Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">Le concept de smart airport est né dans un contexte de croissance rapide, continue et apparemment irréversible du trafic aérien mondial. Contraints d'adapter en permanence des ressources devenues rares, les responsables des aéroports ont dû faire appel à tous les moyens à leur disposition, et notamment à ceux offerts par la gestion des données massives (big data). Ils ont dû également répondre aux attentes des compagnies aériennes de fluidifier toujours davantage le parcours des passagers de l'entrée de l'aéroport à l'embarquement, au point d'en faire un facteur de concurrence entre aéroports. La crise sanitaire Covid 19 n'a pas réduit cette exigence d'efficacité : elle a induit de nouvelles contraintes dans le parcours passager à l'intérieur de l'aérogare ; concomitamment, l'Union européenne exige un système de contrôle plus rigoureux des mouvements de populations étrangères à l'intérieur de l'espace Schengen (règlements EES et ETIAS) ; et enfin les capacités d'investissement réduites rendent la recherche d'une minimisation des surfaces construites toujours plus nécessaire. Le smart airport n'est pas un concept strictement défini. Il qualifie une très grande variété d'initiatives, qui débordent très largement du champ des techniques de fluidification du parcours passager au sein de l'aérogare, le parcours « sans couture » (seamless) formalisé depuis quelques années notamment par l'IATA. Les dimensions d'agilité et d'usage des technologies de l'information du concept smart sont également très prometteuses pour gérer les ressources en temps réel côté piste (opérations d'assistance en escale par exemple) comme côté terminal. Elles devraient également permettre d'améliorer la maintenance prédictive du patrimoine aéroportuaire, améliorant ainsi son économie comme sa disponibilité. Elles doivent assurer la robustesse et la résilience aux nombreuses crises qui peuvent affecter le fonctionnement d'un aéroport. S'il est prématuré de faire une évaluation précise des bénéfices de ces innovations, les gains potentiels en matière économique, de qualité de service, ou de bénéfices environnementaux paraissent prometteurs au vu des premières expériences. Il convient cependant de rester vigilant sur le respect de la confidentialité des données personnelles et sur le risque d'accroître la vulnérabilité aux cyberattaques associées aux technologies utilisées. La question du partage de la valeur ainsi créée entre les partenaires est également un sujet sensible dans une situation fortement concurrentielle, qui peut entraver les mécanismes de coopération. La mission du CGEDD préconise de garder une approche pragmatique de ces innovations et d'encourager et d'accompagner, au moins à court terme, la profusion de projets qu'elle a recensés . Il est par ailleurs essentiel que la DGAC, notamment, participe à la dynamique créatrice des acteurs selon les exigences propres des autorités publiques. Elle devrait assurer une présence renforcée de ses services techniques dans l'évaluation des solutions et la reconnaissance administrative des solutions à maturité, indispensable pour ouvrir aux entreprises qui les proposent les marchés à l'export. La nouvelle Agence de l'innovation dans les transports pourrait se donner cette vocation.</div>

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

aéroport ;innovation ;déplacement ;passager ;technologies de l'information et de la communication ;gestion ;qualité de service

Descripteur écoplanete

Thème

Transports ;Infrastructures - Ouvrages d'art

Texte intégral

P U B LI É  PUBLIE Résumé ........................................................................................................................................................ 7 Liste des recommandations................................................................................................................. 9 Introduction ............................................................................................................................................ 10 1 Le contexte ......................................................................................................................................... 11 1.1 COVID : Chute du trafic, arrêt des investissements (CRE) ......................................................11 1.1.1 Le trafic aérien mondial a baissé de 60 % en 2020 ........................................................11 1.1.2 Un impact encore plus sévère en France (division par 3) ...........................................11 1.1.3 Une situation financière des aéroports fortement dégradée .....................................11 1.1.4 Une évolution future très incertaine ....................................................................................12 1.2 Un espoir : le passe sanitaire, mais une mise en oeuvre à optimiser ..................................13 2 L'émergence du Smart Airport .................................................................................................... 15 2.1 L'origine au tournant des années 2010 ?.......................................................................................15 2.2 Le projet de CRE4 d'ADP : Terminal 4 et Smart Airport ..........................................................15 2.3 Travaux de l'IATA....................................................................................................................................16 2.4 Smart port, smart grid, smart city .....................................................................................................17 3 Définir et évaluer le smart airport............................................................................................. 18 3.1 Une première typologie ........................................................................................................................18 3.2 Quelques briques technologiques ....................................................................................................19 3.2.1 Identité numérique......................................................................................................................19 3.2.2 Biométrie .........................................................................................................................................19 3.2.3 Internet des objets .......................................................................................................................21 3.2.4 Lidar ..................................................................................................................................................21 3.2.5 Apprentissage par la machine et données massives ......................................................22 3.3 Les critères d'évaluation ......................................................................................................................22 3.3.1 Enjeux de capacité .......................................................................................................................22 3.3.2 Enjeux de développement durable .......................................................................................24 3.3.3 Enjeux de qualité de service : indicateurs chiffrés et perception .............................24 Rapport n° 013687-01 Investissements dans le «smart airport» et qualite de service attendue Page 3 PUBLIE 3.3.4 Enjeux de cybersécurité ............................................................................................................26 3.3.5 Enjeux de protection de données personnelles et d'acceptabilité ...........................28 3.3.6 Enjeux économiques et financiers : quelle chaîne de valeur ? ...................................28 3.3.7 Proposition de grille d'évaluation .........................................................................................29 4 Les grandes familles de projets .................................................................................................. 30 4.1 Parcours passager : la biométrie au coeur du système.............................................................30 4.1.1 Le parcours du passager jusqu'à son vol ............................................................................30 4.1.2 Un meilleur accompagnement des personnes handicapées et à mobilité réduite..............................................................................................................................................34 4.1.3 Le traitement des bagages ........................................................................................................34 4.1.4 Les enjeux spécifiques du contrôle des frontières ..........................................................35 4.1.5 En passant par les commerces... .............................................................................................38 4.1.6 ...et les parcs autos .......................................................................................................................38 4.2 Airside : optimiser les ressources grâce aux données..............................................................39 4.2.1 L'Airport Operations Center (APOC) selon l'exemple de Nice Côte d'Azur ..........39 4.2.2 Autres solutions airside .............................................................................................................40 4.3 Green et Smart : quelles interactions ? ...........................................................................................42 5 Pour un déploiement efficace : une bonne articulation public/privé........................... 44 5.1 Stratégies de déploiement du smart airport ................................................................................44 5.1.1 La stratégie du groupe ADP (dont Innovation hub) .......................................................44 5.1.2 La stratégie du groupe Vinci Airports ..................................................................................45 5.1.3 Les autres aéroports sont intéressés mais en attente ...................................................45 5.1.4 En conclusion .................................................................................................................................47 5.2 L'écosystème industriel et l'appui à son déploiement .............................................................48 5.2.1 L'accompagnement mis en place par Proavia ..................................................................48 5.2.2 L'approche originale de l'Innovation hub d'Eurocontrol .............................................48 5.2.3 Vers un accompagnement dynamique et organisé .........................................................49 5.3 Renforcer la coordination entre aéroports, police aux frontières et contrôle sanitaire ......................................................................................................................................................50 5.4 Adapter la règlementation technique (sécurité) ........................................................................51 5.5 Moderniser la régulation économique ...........................................................................................51 Rapport n° 013687-01 Investissements dans le «smart airport» et qualite de service attendue Page 4 PUBLIE 5.6 Renforcer le rôle des services techniques de l'État ...................................................................52 Conclusion................................................................................................................................................ 53 Annexes ..................................................................................................................................................... 55 1 Lettre de mission.............................................................................................................................. 56 2 Liste des personnes rencontrées................................................................................................ 59 3 Cartographie des projets ............................................................................................................... 63 3.1 Coté ville .....................................................................................................................................................63 3.2 Côté aérogare ............................................................................................................................................63 3.3 Côté tarmac................................................................................................................................................70 3.4 Des deux côtés landside et airside.....................................................................................................72 3.5 Management du système aéroportuaire ........................................................................................73 4 L'innovation dans le groupe ADP ............................................................................................... 75 4.1 La stratégie d'innovation d'ADP ........................................................................................................75 4.2 L'Innovation hub ADP ...........................................................................................................................76 5 L'innovation dans le groupe Vinci airports ............................................................................ 80 5.1 Déploiement de la biométrie ..............................................................................................................81 5.2 CDM (Collaborative Decision Making) .............................................................................................82 5.3 Sur le lien entre smart et green..........................................................................................................82 5.4 Focus sur l'aéroport de Lyon ..............................................................................................................82 6 L'APOC (airport operation center) d'Orly ................................................................................ 85 6.1 Le coeur de l'APOC : l'hyper vision ...................................................................................................85 6.2 Le Collaborative decision making - CDM.........................................................................................86 6.3 Le PC de crise ............................................................................................................................................86 7 Smart City et Smart Port ................................................................................................................. 88 7.1 Smart port : un label de plus en plus revendiqué ......................................................................88 7.2 Smart City : quelques exemples .........................................................................................................88 Rapport n° 013687-01 Investissements dans le «smart airport» et qualite de service attendue Page 5 PUBLIE 8 Fiche d'évaluation des projets smart airport ......................................................................... 91 8.1 Contenu .......................................................................................................................................................91 8.2 Eléments fournis par ADP en réponse à la sollicitation de tester la fiche d'évaluation ........................................................................................................................................................................92 9 Glossaire des sigles et acronymes .............................................................................................. 93 Rapport n° 013687-01 Investissements dans le «smart airport» et qualite de service attendue Page 6 PUBLIE Le concept de smart airport est ne dans un contexte de croissance rapide, continue et apparemment irreversible du trafic aerien mondial. Contraints d'adapter en permanence des ressources devenues rares, les responsables des aeroports ont du faire appel a tous les moyens a leur disposition, et notamment a ceux offerts par la gestion des donnees massives (big data). Ils ont du egalement repondre aux attentes des compagnies aeriennes de fluidifier toujours davantage le parcours des passagers de l'entree de l'aeroport a l'embarquement, au point d'en faire un facteur de concurrence entre aeroports. La crise sanitaire Covid 19 n'a pas reduit cette exigence d'efficacite : elle a induit de nouvelles contraintes dans le parcours passager a l'interieur de l'aerogare ; concomitamment, l'Union europeenne exige un systeme de controle plus rigoureux des mouvements de populations etrangeres a l'interieur de l'espace Schengen (reglements EES et ETIAS) ; et enfin les capacites d'investissement reduites rendent la recherche d'une minimisation des surfaces construites toujours plus necessaire. Le smart airport n'est pas un concept strictement defini. Il qualifie une tres grande variete d'initiatives, qui debordent tres largement du champ des techniques de fluidification du parcours passager au sein de l'aerogare, le parcours « sans couture » (seamless) formalise depuis quelques annees notamment par l'IATA. Les dimensions d'agilite et d'usage des technologies de l'information du concept smart sont egalement tres prometteuses pour gerer les ressources en temps reel cote piste (operations d'assistance en escale par exemple) comme cote terminal. Elles devraient egalement permettre d'ameliorer la maintenance predictive du patrimoine aeroportuaire, ameliorant ainsi son economie comme sa disponibilite. Elles doivent assurer la robustesse et la resilience aux nombreuses crises qui peuvent affecter le fonctionnement d'un aeroport. S'il est premature de faire une evaluation precise des benefices de ces innovations, les gains potentiels en matiere economique, de qualite de service, ou de benefices environnementaux paraissent prometteurs au vu des premieres experiences. Il convient cependant de rester vigilant sur le respect de la confidentialite des donnees personnelles et sur le risque d'accroître la vulnerabilite aux cyberattaques associees aux technologies utilisees. La question du partage de la valeur ainsi creee entre les partenaires est egalement un sujet sensible dans une situation fortement concurrentielle, qui peut entraver les mecanismes de cooperation. La mission du CGEDD preconise de garder une approche pragmatique de ces innovations et d'encourager et d'accompagner, au moins a court terme, la profusion de projets qu'elle a recenses : il n'y a pas de normalisation a proprement parler mais il faut encourager une circulation rapide des experiences les plus reussies. Cette creativite est servie en France par l'inventivite de nombreuses entreprises, grandes (Airbus, Amadeus, Idemia, Thales, Schneider, IN Groupe...) et naissantes, efficacement soutenues par Proavia et par le volontarisme de deux des plus grands groupes aeroportuaires mondiaux (ADP et Vinci Airports). Au niveau des aeroports, mais aussi des institutions internationales du secteur aerien (ACI, IATA, Eurocontrol), cela passe par des forums cooperatifs ou hubs de l'innovation ou sont partagees les questions et testees les reponses innovantes. Au niveau des pouvoirs publics, cela pourra passer par un appui financier dans le cadre de grands programmes tels que le PIA 4, actuellement modestement dote au profit du systeme aeroportuaire, et un premier appel a projets, concentre sur quelques enjeux prioritaires pourrait etre utilement lance. Il est par ailleurs essentiel que la DGAC, notamment, participe a la dynamique creatrice des acteurs selon les exigences propres des autorites publiques. Elle devrait assurer une presence renforcee de ses services techniques dans l'evaluation des solutions et la reconnaissance administrative des solutions a maturite, indispensable pour ouvrir aux entreprises qui les proposent les marches a l'export. La nouvelle Agence de l'innovation dans les transports pourrait se donner cette vocation. Rapport n° 013687-01 Investissements dans le «smart airport» et qualite de service attendue Page 7 PUBLIE Enfin, si la mission du CGEDD note avec satisfaction la cooperation sur le terrain avec les responsables de la police aux frontieres, elle se doit de constater aussi qu'au niveau central, celle-ci n'est pas acquise entre les ministeres de l'interieur et des transports. La mise en oeuvre imminente des controles renforces a l'immigration dans l'espace Schengen appelle pourtant a une telle cooperation dans laquelle les solutions a base de traitement de donnees massives devront etre testees sans tabou. Rapport n° 013687-01 Investissements dans le «smart airport» et qualite de service attendue Page 8 PUBLIE Recommandation 1. (STAC) Développer l'expertise en matière d'évaluation de la capacité piste et des terminaux d'aérodromes dotés d'équipements smart airport, en rassemblant, conjointement avec les aéroports concernés, les données de calage nécessaires. ............................................................................................................................................. 23 Recommandation 2. (DGAC) Étudier les conditions d'autorisation réglementaire de départ de l'avion avec bagage en soute en l'absence du passager. ....................................... 35 Recommandation 3. (DGAC/DCPAF) Examiner les moyens de conformité au règlement EES compatibles avec une fluidité préservée ou améliorée du parcours des passagers, notamment dans le cadre d'évolutions ultérieures du système retenu. ...................................................................................................................................................................... 37 Recommandation 4. (DGAC et services du ministère de l'intérieur ­ DCPAF/SNUM) Établir une évaluation complète des coûts et avantages de concepts de mixité (Schengen / non Schengen) des espaces d'embarquement ou d'arrivée (tels que SAGA) et de leur compatibilité avec la protection des frontières, et examiner les conditions d'un accord international sur le sujet. ..................................................................... 38 Recommandation 5. (Agence de l'Innovation dans les Transports) Lancer un ou plusieurs appels à projets visant à valider ou développer des projets smart airport. . 50 Recommandation 6. (DGAC, en liaison avec les services du ministère de l'économie, Agence de l'Innovation dans les transports) Étudier les modalités d'un référencement officiel des solutions innovantes développées par les entreprises françaises, en vue de leur reconnaissance sur les marchés étrangers............................... 50 Recommandation 7. (DSAC, en liaison avec l'AESA et, pour la sûreté, la Commission européenne) Enrichir progressivement les référentiels de certification et de surveillance en y intégrant les innovations liées au smart airport. .................................... 51 Recommandation 8. (DGAC) Étudier les évolutions de la régulation économique résultant du smart airport notamment en matière de concertation avec les usagers, de tarification, et du fonctionnement de l'assistance en escale. .......................................... 52 Recommandation 9. (DGAC/STAC) Définir et mettre en oeuvre des modalités de tests, voire certifications, de produits et solutions smart airport particulièrement sensibles. .................................................................................................................................................. 52 Rapport n° 013687-01 Investissements dans le «smart airport» et qualite de service attendue Page 9 PUBLIE Par une commande signee du 8 decembre 2020, la DGAC demande au CGEDD de preciser la notion de smart airport, ses enjeux ou son potentiel pour les acteurs concernes, notamment les aeroports français. Parmi les points d'attention specifiquement mentionnes, figurent notamment la valeur economique pour les differents acteurs (dont aeroports et compagnies aeriennes) qui pourrait etre creee par le deploiement du smart airport, l'amelioration de la qualite de service induite par ces technologies et le lien avec le verdissement des operations aeriennes, vu notamment au travers de la gestion cooperative des mouvements d'avions (cooperative decision making ­ CDM), ainsi que les exigences de protection de donnees et de resilience face aux attaques du systeme d'information. Comme le concept de smart airport est flou et aucunement normalise, la mission a, dans une premiere phase de ses travaux, realise des entretiens tres varies avec des aeroports français et etrangers, des fournisseurs de systemes, des organisations (IATA, ACI, UAF), et des compagnies aeriennes pour identifier les projets, produits et principales dimensions du smart airport. Dans une deuxieme phase, des approfondissements thematiques ont ete realises (protection des donnees, enjeux de capacite, enjeux lies aux evolutions reglementaires des passages transfrontaliers...). Enfin des recommandations sont proposees tant aux aeroports qu'aux pouvoirs publics, notamment en termes d'accompagnement et de regulation. La mission tient a remercier la directrice de Proavia, Madame Marie Carru, pour son soutien qui s'est revele tres appreciable pour organiser nombre d'entretiens, notamment avec les industriels. Elle remercie egalement Monsieur Etienne Vincent, qui dans le cadre d'un stage aupres du CGEDD a contribue a ce rapport. Elle remercie enfin tous ses interlocuteurs, et tout particulierement Aeroports de Paris, dont le directeur general adjoint charge des operations, Monsieur Fernando Echegaray, et son equipe, notamment Monsieur Loîc Briand, se sont rendus extremement disponibles. Du fait du contexte sanitaire, la quasi-totalite des entretiens a ete realisee en teleconference (a l'exception de deux visites a Orly et Roissy). L'etendue des sujets couverts est telle que ce rapport doit etre considere comme exploratoire, et qu'il devrait conduire a des approfondissements par la suite. Pour la mission, la smartisation des aeroports est une oeuvre de longue haleine qui va mobiliser dans la duree la communaute aeroportuaire et les autorites publiques et qui gagnera a s'inscrire dans une dynamique cooperative entre ces acteurs. PUBLIE Selon les statistiques reunies par l'OACI (Organisation de l'aviation civile internationale) 1 , le trafic aerien mondial est retombe en 2020 a son niveau de l'annee 2003, apres une longue periode de croissance. Sous l'effet de la crise du transport aerien, seulement 1,8 milliards de passagers ont emprunte des liaisons aeriennes l'annee passee, en baisse de 60 % par rapport a 2019 (4,5 milliards). Cette crise a genere un montant global de pertes financieres pour les compagnies aeriennes de 370 Md$, avec des pertes supplementaires de 115 Md$ pour les aeroports et 13 Md$ pour les fournisseurs de services de navigation aerienne. Les pertes financieres pour les compagnies aeriennes se repartissent de la maniere suivante : 120 Md$ pour la region Asie-Pacifique, 100 Md$ pour l'Europe, 88 Md$ pour l'Amerique du Nord, et respectivement 26, 22 et 14 Md$ pour la region Amerique Latine et les Caraîbes, le Moyen-Orient et l'Afrique. Selon le Bulletin statistique annuel de la DGAC, le trafic aerien vers ou depuis la France ne representait en 2020 que 30 % de celui de l'annee precedente. Le trafic international a ete le plus touche (perte de 74 %), avec une quasi disparition sur les dix derniers mois du trafic vers les Etats-Unis et la Chine ; le trafic interieur etant moins touche (perte de 55 %), notamment vers l'Outre-mer (-45 %). Les aeroports ont par voie de consequence ete affectes dans les memes proportions, les aeroports corses et d'Outre-mer etant moins touches. Ce repli s'est encore renforce au cours des premiers mois de 2021, le trafic aerien d'avril n'atteignant que 12 % de celui d'avril 2019, point bas selon les observateurs du secteur qui esperent une reprise progressive et encore 28 % seulement en juin 2021. La chute du trafic affecte durement les aeroports, qui ne peuvent pas reduire leurs couts de production dans les memes proportions que le trafic alors que les recettes commerciales baissent quant a elles dans des proportions encore plus grandes. De ce fait, les depenses d'investissement ont ete la principale variable d'ajustement, alors que les projets d'extension recenses en 2019 etaient considerables. C'est ainsi qu'ADP a renonce a sa proposition de 4e Contrat de regulation economique (CRE4), assorti de 6 Md d'investissements sur cinq ans, et interrompu le contrat en cours. D'autres aeroports sont menaces dans leur existence meme, certaines collectivites territoriales envisageant de leur retirer leur soutien financier. L'Union des aeroports français (UAF) indique ainsi, dans son communique conjoint avec d'autres acteurs de la profession d'avril 2021, que le secteur aeroportuaire au sens large a perdu 10 a 15 % de ses effectifs (soit 30 000 salaries) sans compter l'impact sur les sous-traitants, l'impact ayant ete bien sur fortement limite par le dispositif de l'activite partielle. Les aeroports ont beneficie des mesures de chomage partiel et des autres dispositifs de soutien. La plupart ont differe une partie de leur programme d'investissements (y compris de maintenance) et anticipent une situation difficile au moins pour 2021. 1 Source Air et Cosmos, janvier 2021. PUBLIE Meme dans l'hypothese, le plus souvent retenue, d'une epidemie a peu pres maîtrisee grace a la generalisation de la vaccination, a l'horizon 2022-2023, l'evolution a moyen terme du transport aerien reste incertaine et inegale selon les pays. Le tres fort dynamisme du transport aerien interieur aux Etats-Unis ou en Chine constate au debut de l'ete 2021 illustre un appetit pour le voyage toujours present, que l'on peut supposer egalement concerner les vols intra-europeens si le passe sanitaire apporte les resultats escomptes. Lors des precedentes « apres-crises » observees depuis 2000, le transport aerien avait retrouve son rythme de croissance, et meme efface l'impact des crises, un ou deux ans apres leur fin : c'est ce qui a ete constate apres la crise de 2001-2003 (attentats du 11 septembre 2001 puis SRAS), celle de 2008-2009 (crise financiere « Lehmann Brothers » et zone euro) ou meme celle dite du printemps arabe (2010) plus localisee mais qui a revele l'adaptabilite du tourisme international (changements de destination). Personne ne peut dire ce qu'il en sera de l' « apres COVID 19 ». Une opinion largement partagee est qu'une consequence perenne devrait etre l'extension de la visioconference avec ses consequences sur le travail (teletravail), les rencontres d'affaires, et les evenements professionnels (tourisme d'affaires)2. Une telle evolution affecterait le trafic aerien, pas de façon massive sinon sur certaines destinations, mais surtout le modele economique du secteur, le voyage d'affaires etant le segment de marche le plus remunerateur pour les compagnies aeriennes. On peut egalement rappeler les mouvements d'opinion en faveur de la moderation du transport aerien (« honte de l'avion ») du fait de sa contribution au rechauffement climatique, qui avaient precede la crise COVID. Ils ont pu contribuer a accelerer les efforts en vue de « decarboner » l'aviation et moderer son usage sur les courtes distances quand une alternative ferroviaire existe, avec un impact pour l'instant limite sur la demande de transport aerien. Le moyen terme (jusqu'a 2025) devrait, selon le consensus international des professionnels du secteur, voir une reprise progressive du transport aerien. Ainsi Eurocontrol prevoit dans son scenario moyen un retour en 2024 de 95 % du trafic 2019 (ce qui fait cependant une baisse de 20 % par rapport a la tendance ex ante)3. La reprise serait tres inegale selon les zones geographiques et marquee par des disparitions et concentrations de compagnies aeriennes (comme lors des crises precedentes) qui peuvent par contrecoup toucher les aeroports, en particulier en France ou le maillage aeroportuaire est tres resserre dans certaines regions. 4 Cf. par exemple l'etude de mai 2021 de la chaire Pegase de Montpellier qui prevoit une chute de 38 % du tourisme d'affaires : https://www.voyages-d-affaires.com/chaire-pegase-visio-20210614.html. 22 3 Etude Eurocontrol citee par Air Journal - mai 2021. « La principale conclusion du rapport est que le trafic aérien ne devrait pas atteindre les niveaux de 2019 avant 2024 au plus tôt, avançant trois scénarios possibles : Le premier scénario : retour du trafic aux niveaux de 2019 d'ici 2024, supposant une vaccination généralisée sur le réseau européen d'ici l'été 2021, un assouplissement coordonné des restrictions de déplacement et la reprise de quelques flux long-courriers. Il est jugé optimiste compte tenu de l'état actuel des progrès du déploiement des vaccins, une approche coordonnée entre les États étant moins susceptible d'être atteinte dans les mois à venir. Le deuxième scénario, le plus probable : trafic 2024 à 95 % de 2019 sur la base de la vaccination à travers l'Europe et d'un assouplissement des restrictions de voyage entre régions du monde, les flux long-courriers commençant à revenir. Le troisième scénario, le plus pessimiste : trafic 2024 à 74 % du chiffre de 2019, avec une reprise complète pas avant 2029, du fait de restrictions persistantes en raison de la distribution inégale des vaccins ou de la recrudescence de nouveaux variants du virus, avec pour conséquence un impact négatif sur la confiance des passagers. » A la date de redaction du rapport (juillet 2021) ADP vient d'annoncer une revision a la baisse de ses previsions pour 2021 : « Pour l'annee en cours, ADP anticipe un trafic, au plan mondial, compris entre 40 et 50 % de son niveau de 2019, contre une precedente fourchette de 45 a 55 %. S'agissant de Paris Aeroport, ADP table desormais sur un trafic compris entre 30 et 40 % de son niveau de 2019, contre 35 a 45 % precedemment ». 4 PUBLIE La condition de la reprise est le retour de la confiance dans la situation sanitaire des voyageurs aeriens, ce qui a suscite depuis le debut de l'annee 2021 une multiplication d'initiatives visant a certifier l'immunite face au virus (tests PCR negatifs, vaccination) avec de grandes difficultes de mise en oeuvre (controle d'authenticite, reconnaissances mutuelles entre pays, nature du document a presenter...). C'est ainsi qu'Air France a experimente des mars 2021, en partenariat avec ADP, une extension vers la Californie d'un dispositif de numerisation des resultats de tests COVID ICC AOKpass, portee par MedAire/International SOS, une ONG tres active dans certaines regions du monde (reseaux de laboratoires certifies), deja en place pour les vols vers les Antilles. Les passagers testant l'application beneficient d'un parcours dedie en aeroport, avec un acces prioritaire lors de l'embarquement et au passage des frontieres a l'arrivee a Paris. De nombreuses initiatives similaires existent telles que le Travel Pass de l'IATA, Common Pass5, Very Fly d'American Airlines avec Iberia, British Airways et Japan Airlines6, toutes ces applications fonctionnant selon des principes similaires a defaut d'etre interoperables. Au niveau europeen, une volonte politique forte s'est manifestee, avec la decision de realiser un certificat COVID numerique de l'UE, qui doit faciliter la libre circulation en toute securite des citoyens au sein de l'UE durant la pandemie de COVID-19. Tous les Etats membres peuvent d'ores et deja le delivrer et l'utiliser. Il est disponible depuis le 1er juillet 20217. La France a ete l'un des premiers pays a deployer, avec l'application Tous Anti Covid, un tel systeme8. Le certificat peut etre numerique, ou sur papier. Si ce « passe » est un espoir reel de normaliser les voyages, notamment intra europeens par voie aerienne, il ne suffit pas entierement a fluidifier le parcours des passagers, le passage frontalier supposant de verifier qu'un passager d'un pays A peut aller dans un pays B avec une importante combinatoire de cas possibles, encore accrue si le passager fait une correspondance au cours de son voyage. 5 6 7 https://commonpass.org/. https://go.daon.com/veriflyapp. Source https://ec.europa.eu/info/live-work-travel-eu/coronavirus-response/safe-covid-19-vaccines-europeans/eudigital-covid-certificate_fr. « Le certificat atteste que le detenteur est vaccine/ ou immunise/ ou a subi recemment un test PCR negatif. (A noter dans la déclinaison française, qu'un test PCR positif est automatiquement transformé en résultat négatif après deux semaines). Le certificat COVID numerique de l'UE contient un code QR portant une signature numerique visant a le proteger contre la falsification. Lors de sa verification, le code QR est scanne et la signature verifiee. Chaque organisme de delivrance dispose de sa propre cle de signature numerique. Toutes ces donnees sont stockees dans une base de donnees securisee dans chaque pays. La Commission a mis en place un portail grace auquel toutes les signatures des certificats pourront etre verifiees dans l'ensemble de l'UE. Les donnees a caractere personnel du titulaire du certificat ne sont pas transmises au portail (...). » 8 Vote le 9 juin de la loi de sortie de l'urgence sanitaire (art.1er). PUBLIE Actuellement (en France) 9 , ce controle est fait exclusivement dans le terminal par la police aux frontieres (qui verifie notamment le cas echeant le caractere « imperieux » du voyage) et la compagnie aerienne (a l'embarquement)10. Les controles, s'ils sont faits systematiquement, prendraient plusieurs minutes supplementaires a chaque etape (selon ce que ADP a declare a la mission), mais le delai pourrait etre notablement raccourci si la reconciliation de la carte d'embarquement avec le passe sanitaire etait fait au domicile des passagers (qui en majorite s'enregistrent a domicile). Cette modalite n'a pas ete pour l'instant autorisee (pour des raisons liees a la securisation des echanges de donnees personnelles) alors que des solutions existent, comme celle qui a ete mise en place en Espagne (ou un certificat d'eligibilite sanitaire a un voyage est delivre par l'autorite de sante, sans que la compagnie ait acces au detail de l'information sanitaire du passager). Ce developpement est, en soi, une introduction a une des problematiques du smart airport. Des enjeux similaires seront presentes par la suite. 9 Constat fait en Juillet 2021 et susceptible d'evolution. Air France a annonce le 15 juillet 2021 une integration des donnees sante dans la carte d'embarquement (https://www.airfrance.fr/FR/fr/common/page_flottante/information/engagement-sanitaire.htm). Neanmoins elle reste selon ADP tres manuelle : « Le passager envoie un pdf de ses documents en avance (copie du vaccin, etc.) sur une plate-forme securisee. Derriere son ecran, un agent verifie si les donnees sont compatibles avec le pays de destination, en les comparant avec une base de donnees des regles a jour et si oui, il coche une case "clear" dans le logiciel de la compagnie. La question du droit de le faire de maniere automatique a l'enregistrement a domicile y compris avec d'autres applications que Tous Anticovid demeure. A ce stade subsistent des difficultes a l'enregistrement en raison des temps d'analyse tres longs car les agents doivent comparer visuellement les noms, destinations, regles de destination et donnees sanitaires ». 10 PUBLIE La notion de smart airport s'est installee progressivement dans la pensee aeroportuaire au cours de la decennie 2010-2020 a l'instigation de l'IATA, dont les travaux en ont largement diffuse certains aspects, puis en France avec le projet de 4e contrat de regulation economique d'Aeroports de Paris (ADP). Il a semble utile dans ce chapitre de mettre egalement en perspective la diffusion au cours de la periode du concept smart dans d'autres secteurs, illustree sur les exemples des villes et des ports. Sans que la mission ait fait des recherches historiques et documentaires sur ce point, le concept de Smart Airport semble avoir commence a s'installer dans le vocabulaire de la profession a partir de 2015 environ (nombreux colloques, surtout a l'instigation de consultants et d'entreprises) et sans doute un peu avant11. C'est donc une notion assez recente, meme si la numerisation des operations aeriennes (billet dematerialise...) a commence bien avant, souvent a l'initiative des compagnies aeriennes. Un certain nombre de raisons convergentes pourraient expliquer cette emergence dans la decennie 2010. L'une d'entre elle est l'explosion des technologies de l'information : « nuage (cloud) » pour stocker les donnees, intelligence artificielle pour les traiter de plus en plus efficacement, « internet des objets », biometrie de plus en plus fiable, autant de « briques », presentees dans la partie 3, de ce qui etait en train de devenir le smart airport. Une autre raison est sans doute a chercher dans ce qu'Eurocontrol, dans ses publications triennales appelees Challenge of Growth (les defis de la croissance) denommait le risque capacity crunch (penurie de capacite) touchant la zone europeenne, du fait d'un hiatus entre le developpement du trafic aerien et la capacite des infrastructures - controle aerien et surtout aeroports, a l'exemple de Londres, engluee dans le debat sur la construction d'une troisieme piste a Heathrow - ce risque menaçant et limitant la croissance malgre une demande forte. Les difficultes de construire des infrastructures nouvelles en Europe occidentale (Heathrow, Notre-Dame des Landes, mais on peut aussi citer les affres de la construction de Berlin Brandebourg, les debats sur le nouvel aeroport de Lisbonne...) ont accentue la prise de conscience de l'urgence d'optimiser l'existant avant de developper massivement la capacite. Les Assises du transport aerien (2017/2018) ont aborde certaines de ces questions. La mission s'est notamment referee aux actes du rapport Performance et innovation au service des passagers. Pourtant en 2019, le developpement s'evalue encore, principalement, en metres carres. Le document de consultation du projet de 4e contrat de regulation economique d'ADP (redige et concerte entre 2018 et 2019) definissait une strategie de developpement, et notamment d'investissement tres ambitieuse (pres de 7 Md, dont 6 au titre du perimetre regule, sur la periode 2021-2025) fondee sur une hypothese de croissance de trafic soutenue (2,6 % par an), soit pres de 15 millions de passagers supplementaires sur la periode pour les aeroports de Paris-Charles De Gaulle (CDG) et Orly. Le projet comportait, outre une part substantielle consacree a la maintenance, d'importants developpements des terminaux existants sur les deux plates-formes (pres de 95 000 m² crees pour Orly par exemple, soit 20 % de la surface actuelle et a CDG la creation d'espaces augmentant la capacite de 7 millions de passagers par an) et cote piste, des aires de stationnement des avions. En outre le projet de CRE4 comportait d'importants travaux preparatoires du futur Terminal 4 au nord de la plate-forme de Paris CDG, destine a accueillir a terme plus de 40 millions de passagers par an. 11 La mission en a trouve une premiere occurrence dans une note de Cisco de juillet 2009. PUBLIE A cote de cette forte ambition de developpement avec des moyens classiques, ce projet de CRE4 avait traduit la notion de smart airport dans le contexte français, prevoyant un budget de 181 M sur cinq ans (au titre du perimetre regule) sous cette denomination, selon quatre lignes principales : le parcours seamless (« sans couture », c'est-a-dire fluide, sans controle) des passagers pour 114 M : 71 M a CDG et 23 M a Orly. Il faut ajouter les lignes « equipements informatiques du parcours seamless (14 M) et assistant personnel » (6 M) ; Il consiste a automatiser l'ensemble du parcours passager par la mise en place de bornes libre-service (BLS), de deposes bagages automatiques (DBA), de portillons automatiques d'acces aux controles surete et frontiere, et de portillons automatiques d'embarquement. L'automatisation etait completee par un volet biometrique grace a la reconnaissance faciale ; des innovations cote piste soutenues par le programme SESAR pour 34 M : deploiement de « mires et timers » sur les postes de stationnement avions (20 M), « planning et guidage des avions au sol » et autres projets SESAR ; des outils de pilotage operationnel de l'aeroport pour 23 M ; des vehicules autonomes pour 10 M. Ce volet du programme d'investissement avait provoque l'opposition de certaines compagnies, portant essentiellement sur l'imputation au titre des redevances aeronautiques des bornes d'enregistrement de nouvelle generation, car ces compagnies proposaient a une majorite de leurs voyageurs l'enregistrement a domicile. Par ailleurs, dans une autre partie du programme d'investissement, il etait propose la creation d'un centre operationnel a CDG afin d'y installer notamment le futur APOC (AirPort Operation Center) dans un batiment denomme « cite operationnelle » pour un budget de 55 M. Ce projet de CRE4 prefigurait un certain nombre de sujets evoques dans ce rapport, notamment les enjeux delicats de convergence de vue et d'interet avec les compagnies aeriennes, et la prise en compte du volet « preservation des donnees personnelles » sous le controle de la Commission nationale informatique et libertes (CNIL) dans le cadre de l'experimentation de reconnaissance faciale. Nous verrons dans la partie de ce rapport consacree a ADP que la recherche de formalisation et de coherence sur ce sujet s'est sensiblement developpee depuis lors. L'association internationale du transport aerien (International Air Transport Association - IATA) est tres active sur le sujet depuis une dizaine d'annees, developpant des « concepts » de plus en plus elabores, notamment autour de la notion de parcours « sans couture » des passagers (seamless travel) qui constituent des « quasi normes » ou du moins y aspirent. L'IATA fait egalement une veille sur la mise en oeuvre dans le monde, permettant de juger de l'etendue des deploiements. Jusqu'a 2019, l'IATA s'est concentree sur le label fast travel, fonde sur une notion d'autonomie et de libre-service du passager sur des etapes cles de son parcours au sol : enregistrement, preparation des bagages (etiquettes), numerisation des documents de voyage, reservation de vols (en cas de perturbations) aux bornes d'enregistrement, auto embarquement, recuperation des bagages en cas d'incident. L'IATA publie sur son site le « tableau d'honneur » des compagnies (parmi lesquelles Lufthansa, Swiss, LATAM, SAS)12,offrant ces services a au moins 80 % de leurs passagers. Depuis 2019, l'IATA a « ferme » fast travel et s'est concentre sur le « produit » OneID13, fonde sur la reconnaissance par biometrie du passager a toutes les etapes de son parcours, mettant en avant les trois categories de beneficiaires du concept : 12 13 https://www.iata.org/en/programs/passenger/fast-travel/. https://www.iata.org/en/programs/passenger/one-id/, PUBLIE  les passagers grace a un parcours « sans couture » avec identification unique ; les aeroports ameliorant leur productivite (reduction des queues, disponibilite pour aller aux commerces) ; les autorites (amelioration de la securite). OneID est un projet tres actif (site documente, nombreuses references, animation d'une communaute) auquel il sera fait reference dans la suite du rapport. Le mot smart employe ici n'est pas l'acronyme S.MA.R.T. decrivant les objectifs dits specifiques, mesurables, ambitieux, realistes et temporellement definis du management par objectifs. C'est un terme plus vague qui precede egalement les noms grid (pour la production, le stockage et la distribution d'energie) et, de façon plus large, city et port. Pour ces dernieres entites humaines et economiques complexes, disposant d'actifs varies, couteux et delicats a entretenir, et riches d'interactions, y compris « de crise », il designe un fonctionnement de plus en plus fonde sur la numerisation. Comme pour les aeroports, le mot smart y est connote positivement (malin, agile) et les technologies du numerique (donnees massives, intelligence artificielle, 5G et « nuage », internet des objets...) y sont convoquees. Le smart et les nouvelles technologies intelligentes et connectees n'irriguent pas seulement les aeroports. En effet, depuis quelques annees, il existe de nombreux projets, aussi bien dans les aeroports que dans les ports ou, de maniere plus generale, dans les villes. Une smart city, selon la CNIL, est un nouveau concept de developpement urbain. Il s'agit d'ameliorer la qualite de vie des citadins en rendant la ville plus adaptative et efficace a l'aide de nouvelles technologies qui s'appuient sur un ecosysteme d'objets et de services. Le perimetre14 couvrant ce nouveau mode de gestion des villes inclut notamment les infrastructures publiques (batiments, mobiliers urbains, domotique, etc.), les reseaux (eau, electricite, gaz, telecoms), les transports (transports publics, routes et voitures intelligentes, covoiturage, mobilites douces), les e-services et la e-administration. A ce titre, il semble qu'un parallele puisse etre effectue entre la smart city et les aeroports intelligents. En effet, les gains potentiels en termes de productivite, d'efficacite energetique et de securite se ressemblent. Par analogie, les problematiques qui se posent a la smart city semblent egalement exister dans le cadre du developpement du smart airport, notamment en ce qui concerne les enjeux d'acceptabilite de recueil de donnees personnelles et de cybersecurite. On trouvera en annexe une description des deux concepts, qui presentent des analogies avec le smart airport, notamment, dans le cas des ports, le « jumeau numerique » conçu pour faciliter une supervision d'ensemble du port d'Anvers, ce qui va plus loin, on le verra, que ce qui est actuellement deploye dans les centres de controle aeroportuaires. Sources utilisees sur ce sujet : https://www.cnil.fr/fr/definition/smart-city, https://www.territorial.fr/PAR_TPL_IDENTIFIANT/1343/TPL_CODE/TPL_OUVR_NUM_FICHE/PAG_TITLE/La+smart+ city+en+10+questions/532-resultat-de-votre-recherche.htm, https://www.cerfi.ch/fr/Actualites/Smart-City-enjeuxdangers-perspectives.html, https://www.candeliance.fr/quels-sont-les-grands-enjeux-de-la-smart-city/, Eveno, Emmanuel, La Ville intelligente : objet au coeur de nombreuses controverses, Quaderni, vol. 96, n° 2, 2018, pp. 29-41. 14 PUBLIE Dans ce chapitre est presentee une premiere typologie des constituants du smart airport, qui font l'objet d'exemples et d'une analyse plus detaillee dans le chapitre suivant. On y trouvera ensuite une description de quelques briques technologiques representatives et, enfin, la presentation des dimensions proposees de l'evaluation. Les notions d'agilite, de flexibilite et d'usage des nouvelles technologies contenues dans le terme de smart airport peuvent concerner differentes fonctions de l'aeroport telles que : a l'interieur du terminal, landside : la facilitation du parcours passager par identification rapide grace a la biometrie des etapes de controle (cf. concept OneID de IATA) : on recherche un parcours « sans couture » et si possible dans le contexte sanitaire « sans contact », plus rapide, sans file d'attente, creant du confort et de la disponibilite (pour d'autres activites, notamment se rendre aux commerces de l'aeroport). Outre la technologie, la coordination avec les compagnies et les autorites regaliennes est essentielle ici ; la prise en charge des personnes a mobilite reduite (PMR), sujet important dans les aeroports ; cote pistes, airside, le deploiement des aides aux mouvements d'avion (roulage, acces au poste de stationnement) et a l'optimisation de l'escale (avitaillement, carburant, nettoyage, livraison des bagages, inspection de l'appareil). De nouveaux outils de supervision et d'optimisation (grace notamment a l'intelligence artificielle) sont disponibles. Outre l'aeroport et les compagnies, sont egalement concernes l'operateur de controle aerien et les assistants en escale ; la gestion et le suivi des bagages, sujet important et complexe ; la maintenance optimisee et predictive de l'aeroport grace notamment a l'installation de capteurs, dont certains sont connectes, et l'usage des ressources aeroportuaires, qu'il s'agisse de maintenance ou de supervision en temps reel. Ici les maîtres mots sont maintenance predictive, coordination, objets connectes, virtualisation ; sur l'ensemble de l'aeroport, la gestion en temps reel des ressources grace a un traitement intensif des donnees, dans le cadre du total airport management15, theorise par Eurocontrol qui evoque sa capacite a « objectiver et analyser les arbitrages entre les nombreuses parties prenantes (aeroport, navigation aerienne, assistants en escale, compagnies aeriennes, autorites regaliennes) sur la base d'indicateurs de performance (KPI) pour parvenir a une prise de decision concertee. ». Il s'agit d'un concept defini par Eurocontrol dans le cadre du projet SESAR https://www.eurocontrol.int/project/total-airport-management, vision « holistique » de l'aeroport (cotes piste et ville) : "(...) Including all of the key processes (...), as it is the degree of synchronisation between these processes which (provides) punctual and predictable operations and ultimately, therefore, passenger satisfaction (...) through closer integration of landside and airside performance monitoring (...) optimised in accordance with the information requirements of (...) airlines, airport operators, ANSPs and ground handlers. (...) The ability to analyse the trade-off between various stakeholders in relation to numerous performance indicators will become an integral part of the collaborative decision-making process. This project favour evolution toward a 'performance-driven' airport (...) Decision making will be based on more reliable information with enhanced decision impact assessment. As a result, there should be a rise in the predictability, flexibility and efficiency of airport operations as well as increased resilience through shorter recovery to normal operations. As clients of airport services, airlines will benefit from enhanced operational efficiency. For passengers, benefits will be tangible. (...) » 15 PUBLIE On parle egalement de supervision alimentee par et au service de tous les acteurs, dans une generalisation du CDM, cooperative decision making, processus de concertation de decision sur les arrivees et departs des avions mais generalement limitee a quelques periodes particulieres de « crise » (episodes climatiques severes notamment). Ce concept s'incarne dans le centre operationnel de l'aeroport (APOC). Aux frontieres du systeme aeroportuaire, on trouve les acces vers la ville. De nombreuses innovations peuvent prendre place ici, qu'il s'agisse de l'integration billettique, voire d'une prise en charge completement coordonnee avec les autres transports collectifs (urbains et interurbains), de la gestion des parkings autos, de l'utilisation de vehicules autonomes pour certains parcours ou de diminution des freins a l'intermodalite, tels que la gestion des bagages dans les parcours intermodaux (trains / avions notamment). Des exemples de mise en oeuvre ou de projets appartenant a ces categories sont analyses dans la partie suivante. Le Smart airport est la combinaison d'un processus d'amelioration continue de l'efficacite de l'offre et du fonctionnement aeroportuaires, et de l'importation dans ce milieu d'innovations technologiques dont certaines irriguent nombre d'activites et d'autres sont plus specifiques a l'aviation. Nous en presentons quelques-unes brievement ici, sans pretention a l'exhaustivite. La notion d'identite numerique a donne lieu a de nombreux travaux techniques, sociologiques et politiques (cf. loi pour une Republique numerique de 2016), notamment inspires par l'emprise croissante des reseaux sociaux. Il s'agit d'associer des donnees numeriques (eventuellement cryptees) a un objet ou a une personne reelle dans le cadre de transactions de toutes sortes (communication notamment). Une illustration smart airport en est donnee ci-apres par la societe Sita sur son site internet a propos du parcours d'un passager aerien : « L'adoption d'une identite numerique souveraine (self-sovereign identity ­ SSI) et des systemes de token biometriques permettront aux passagers de controler quels aspects de leur identite reveler et dans quel but. Dans les aeroports du futur, le risque sera constamment evalue par une intelligence artificielle specialisee. Les elements sensibles de ces donnees d'identite numerique ne seront utilises que par les gouvernements. ». D'autres applications sont egalement envisagees dans le contexte aeroportuaire ou un objet (et non une personne) est associe a un avatar numerique, par exemple pour gerer des ressources, comme le font les Norvegiens d'Avinor en matiere de supervision centralisee d'un grand nombre d'aeroports a partir d'un centre operationnel unique (cf. egalement Remote Tower par exemple).16 Selon la Commission nationale informatique et libertes (CNIL), « la biometrie regroupe l'ensemble des techniques informatiques permettant de reconnaître automatiquement un individu a partir de ses caracteristiques physiques, biologiques, voire comportementales. Les donnees biometriques sont des donnees a caractere personnel car elles permettent d'identifier une personne. Elles ont, pour la plupart, la particularite d'etre uniques et permanentes (ADN, empreintes digitales, etc.). ». La biometrie est aujourd'hui largement utilisee pour l'acces a certaines installations sensibles, la securite (supervision de l'espace public) et les documents attestant l'identite. Centralisation a partir d'un site du controle aerien d'approche sur plusieurs aeroports. La Norvege (operateur Avinor) en a developpe un programme important de deploiement (15 aeroports a terme, geres depuis le site de Bodo). Le concept remote tower est par ailleurs deploye sur le site meme (tres etendu) de Paris-CDG. 16 PUBLIE L'automatisation de l'identification biometrique suppose de numeriser un certain nombre d'informations a partir des caracteristiques observees. Les principales methodes biometriques utilisees (notamment dans le cadre du controle d'identite) sont les empreintes digitales, l'analyse de l'iris et la reconnaissance faciale. Les methodes d'identification par empreintes digitales, notamment dans le cadre d'enquetes judiciaires, remontent a la fin du 19e siecle. Elles figurent sur la carte d'identite en France depuis 1921. Les empreintes digitales sont en effet inalterables pendant la vie. Elles se pretent a des calculs d'identification fondees sur les « points singuliers » des lignes donnant l'empreinte (appeles minuties) permettant de differencier « a coup sur » deux individus distincts 17 . Elles assurent donc une identification solide si suffisamment de donnees sont prises en compte. L'analyse de l'iris se fonde egalement sur la quasi invariabilite des motifs de l'iris durant la vie, et son caractere non genetique pour une part (deux vrais jumeaux ont des iris differents). L'observation de l'iris suppose des dispositifs optiques adaptes (assez precis, sans provoquer d'eblouissement). Elle est proposee couramment dans de nombreux smartphones ainsi que dans le programme Nexus de passage frontalier entre le Canada et les Etats-Unis dont le document de reference 18 indique que « la technologie biometrique de reconnaissance de l'iris discerne les caracteristiques uniques de l'iris (l'anneau colore autour de la pupille de l'oeil). Cette technologie permet de lire les 266 caracteristiques uniques de l'iris de l'oeil humain. La carte est securitaire et non invasive. » Enfin la reconnaissance faciale est fondee sur la comparaison d'un individu avec une photo faite de lui a partir d'algorithmes 2D ou 3D s'appuyant sur la structure des differentes parties du visage (la methode 3D implique qu'on ait pris plusieurs photos ou une video de la personne identifiee). Il s'agit d'une methode mise au point plus recemment que les methodes precedentes, meme si les photos figurent depuis longtemps dans les documents d'identite. Dans le contexte aeroportuaire, elle est notamment utilisee dans les sas Parafe permettant d'automatiser le controle frontalier. Elle est au coeur des solutions de parcours du passager « sans couture » (voir partie suivante), avec quelques acteurs industriels majeurs dans ces developpements, notamment Idemia et Thales, ou encore Amadeus. Les dernieres annees ont vu un developpement relatif plus important de la reconnaissance faciale consideree encore il y a cinq ans, selon Idemia, comme ayant des performances insuffisantes avec 20 a 30 points d'identification contre 200 pour les empreintes digitales et 1 000 pour l'iris. Ce ne serait plus le cas grace aux progres des algorithmes permettant une reconnaissance fiable meme avec un masque. Les systemes d'identification peuvent combiner les differentes biometries, comme le systeme Aadhar deploye en Inde qui combine empreintes digitales, reconnaissance de l'iris et biometrie faciale a des fins d'identification de sa population19. Ces differentes methodes doivent faire la preuve de leur capacite a identifier sans erreur 20. Par ailleurs l'acceptabilite est un enjeu important, qui a fait l'objet de nombreux rapports de la CNIL, le point le plus sensible etant celui de la creation d'un fichier, avec le risque d'utilisation excessive, voire de detournement, d'informations relatives a l'identite meme des personnes. On donne souvent le chiffre d'une chance sur 64 milliards pour que deux individus aient les « memes » empreintes digitales. 17 18 19 https://www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/nexus/application-demande-fra.html. Systeme d'identification de la population de l'Inde fonde sur la biometrie. Il comprend un numero d'identification national a 12 chiffres associe a des donnees biometriques, comprenant les photographies des iris et du visage et les empreintes digitales. Il integre egalement le nom, le sexe, la date et le lieu de naissance. Aadhaar est le seul projet d'identification numerique etatique qui ne prend pas appui sur des registres d'etat civil (source Wikipedia). En evitant les « faux negatifs » : refus d'identification de la « bonne personne » et les faux positifs (identification erronee de la « mauvaise personne »). Les systemes d'identification doivent prendre en compte la variabilite des individus, plus ou moins faciles a identifier, et les eventuelles tentatives de fraude des personnes a identifier. 20 PUBLIE L'internet des objets (internet of things) « designe l'ensemble des infrastructures et technologies mises en place pour faire fonctionner des objets divers par le biais d'une connexion internet. On parle alors d'objets connectes. Ces objets sont pilotables a distance. Ainsi, le terme internet des objets regroupe tous les objets et appareils physiques qui possedent une identite numerique. »21 Ces objets physiques possedent leur propre identite numerique, normalisee (adresse IP, protocoles smtp, http...) et sont capables de communiquer grace a un systeme de communication sans fil comme une puce RFID, Bluetooth ou Wi-Fi. L'internet des objets est particulierement present dans la domotique (smart home). Aujourd'hui, dix milliards d'objets connectes seraient utilises dans le monde, ce qui est assez faible par rapport aux previsions anterieures, mais un developpement considerable est attendu au cours des dix prochaines annees. L'internet des objets est egalement recherche pour developper des techniques de maintenance predictive des batiments et installations. Des objets connectes sont egalement acquis par les particuliers (le marche pour 2020 est evalue a un million d'objets pour la France), ce qui n'est pas sans creer des risques de piratage informatique sur lesquels la direction generale de la concurrence, de la consommation et de la repression des fraudes (DGCCRF) attire l'attention dans une note parue en decembre 2020.22 Dans le contexte aeroportuaire, ou existent un tres grand nombre d'objets devant faire l'objet de surveillance (securite, disponibilite, maintenance...) l'idee d'en connecter certains est naturelle. Quelques applications du smart airport font appel a cette technologie, notamment pour des applications de maintenance predictive. Le terme lidar 23 est l'acronyme de Light (ou Laser Imaging) Detection And Ranging : detection et estimation de la distance par la lumiere. Ainsi le terme fait-il reference a une technique de mesure de la distance qui repose sur l'analyse des proprietes d'un faisceau lumineux -- un laser en general (dans le domaine visible, infrarouge ou ultraviolet) -- renvoye vers l'emetteur : la distance est evaluee a partir du delai entre emission et reception et la vitesse de l'objet a partir du decalage de frequence. Le lidar est une technologie assez ancienne : elle a ete utilisee en 1971 pour une cartographie lunaire a partir de la sonde Apollo. Elle connait des applications variees, par exemple pour detecter les cendres volcaniques dans l'atmosphere a l'initiative de la DGAC et de Meteo France. Elle sert aussi a detecter des sites archeologiques enfouis et a guider des vehicules autonomes. Bien que sa resolution soit tres inferieure a celle d'une camera, le lidar possede des qualites propres differentes (non dependance a la luminosite exterieure, mesure des distances et vitesses, mais aussi mesure precise des volumes) qui le rendent tres utile pour suivre des flux humains dans un vaste espace, des lors qu'une excellente resolution n'est pas necessaire et n'est meme pas souhaitable pour garantir l'anonymat des personnes suivies. Ce sont precisement ces qualites qui sont recherchees dans le domaine aeroportuaire, notamment comme cela sera expose dans les parties suivantes, pour scruter les flux pres de zones critiques du terminal. Source : https://www.futura-sciences.com/tech/definitions/internet-internet-objets-15158/. Objets connectés, les risques à connaître, https://www.economie.gouv.fr/dgccrf/Publications/Vie-pratique/Fichespratiques/objets-connectes. 21 22 Sources : https://www.clubic.com/aeronautique/dossier-350757-lidar-definition-cout-cas-pratiques-et-avantagesd-une-technologie-aux-proprietes-multiples.html et https://www.futura-sciences.com/sciences/definitions/universlidar-4342/. 23 PUBLIE L' « apprentissage par la machine » (machine learning) est une branche de l'intelligence artificielle (IA) visant a calibrer et a ameliorer constamment un modele a partir d'un tres grand nombre de donnees (big data). L'apprentissage realise par la machine peut etre supervise (les donnees sur lesquelles s'entraînent les machines sont classees, ce qui permet de mesurer les erreurs par rapport a ce classement pendant l'apprentissage), non supervise (pas de segmentation a priori) ou par renforcement (comme dans un jeu, la strategie vise a maximiser une recompense). La sous-branche deep learning du machine learning utilise notamment des methodes d'apprentissage inspirees du cerveau humain (reseaux neuronaux). La validation des donnees d'entree et des resultats du machine learning demande un grand soin pour eviter des deconvenues parfois graves (accidents de vehicules autonomes lors d'experimentations par exemple)24. Cette technique est maintenant tres largement utilisee, qu'il s'agisse d'apprendre a un ordinateur a battre le champion du monde de go, ou de cibler une offre commerciale a un usager du Net. Dans le contexte aeroportuaire, les donnees sont tres nombreuses. Pour un mouvement d'avion, on pourra denombrer des centaines ou des milliers d'informations en vol et au sol et quelques centaines d'informations peuvent etre recensees, au moins temporairement 25 , sur les caracteristiques et les mouvements dans le terminal de chaque passager, a multiplier respectivement par cent mille ou plus, ou dix millions ou plus, pour un aeroport important. On peut egalement mentionner un nombre significatif de donnees sur les mouvements des engins et vehicules (notamment d'assistance en escale) se deplaçant sur la plate-forme. L'apprentissage par la machine de ces donnees peut permettre d'optimiser des algorithmes de detection (objets intrus), de positionnement des ressources (chariots bagages par exemple), ou de dimensionnement (climatisation...). On en verra plusieurs exemples. On mesure la capacite d'un aeroport sur une periode donnee (une heure) par le flux maximal qui peut s'ecouler pendant cette periode, dans des conditions satisfaisantes. Vu la complexite du systeme aeroportuaire, le calcul est fait par sous-ensembles : piste (reliee au controle aerien), postes de stationnement, et differentes parties du terminal, la capacite globale (sous reserve d'independance relative des sous-parties) etant la plus petite des capacites de ceux-ci. Sa determination depend donc de la structure du trafic (notamment l'emport des avions) et de la norme retenue pour definir des « conditions satisfaisantes », liee dans le cas des terminaux a la qualite de service. La capacite des terminaux est une notion plus relative que la capacite des approches aeriennes (ou ferroviaires), resultat de normes d'espacement dictees par des imperatifs de securite. La capacite annuelle d'un aeroport est le volume maximal de trafic qui peut etre ecoule au cours d'une annee, compte tenu d'une qualite « globale » de service incluant un taux de saturation acceptable par les operateurs du transport aerien et de contraintes externes (couvre-feu par exemple). Elle est traduite en nombre de passagers ou de mouvements par an. L'element crucial de son calcul est la distribution du trafic dans la journee et dans l'annee. Si les pointes sont marquees, les ressources necessaires sont d'autant plus importantes pour un meme volume annuel. Cf. l'article tres documente d'Afanou et Lelionnais, Les systèmes de deep learning pour l'embarqué ferroviaire, dans la Revue Générale des Chemins de Fer, Janvier 2021. 24 25 Sous reserve du respect des regles sur le recueil et la preservation des donnees. PUBLIE On ne dimensionne evidemment pas pour une « superpointe » annuelle, mais pour une heure chargee, mais « normale », comme la 40e heure la plus chargee26. Au niveau mondial, le principal referentiel de dimensionnement des installations aeroportuaires est Airport development reference manuel (ADRM)27. En France, le service technique de l'aviation civile (STAC) a elabore un guide technique des aerogares passagers (2010), connu et utilise par Aeroports de Paris. Le guide du STAC propose trois methodes d'evaluation de la capacite : La methode globale simplifiee, se fonde sur des ratios (m²/PAX28), eventuellement modules selon la presence de fonctionnalites specifiques (tri bagages complexes, transport rapide de passagers ­escalators, tapis roulants etc.). Les ratios recommandes par le STAC sont de l'ordre de 9 000 m² et 11 000 m²/MPAX pour les trafics interieur et international respectivement. La methode macroscopique determine le nombre de m2 necessaires par passager et par fonction a partir du niveau de service (de 1,5 a 2 m²/PAX 29 suivant les fonctions pour les niveaux de service A et D), ainsi que des caracteristiques du trafic (nombre de bagages par passager par exemple). Ainsi, la surface necessaire a l'attente avant l'enregistrement preconisee par IATA varie de 1,1 a 1,7 m2/PAX pour les niveaux de service D et A dans le cas de passagers ayant moins d'un bagage de soute en moyenne, a respectivement 1,9 et 2,6 m2/PAX dans le cas de passagers ayant plus de deux bagages et utilisant des chariots. La capacite des salles d'embarquement dependra des taux juges acceptables de personnes assises et debout. La methode microscopique qui procede par simulation (qui n'est pas utilisee en planification, mais plutot pour optimiser une infrastructure donnee, et qui doit etre alimentee par des donnees reelles (comme celles fournies par les cameras). Au cours de son audition par la mission, la division capacite (departement ESSOP) du STAC nous a indique utiliser le modele de simulation CAST, notamment pour des etudes de capacite pistes, et plus rarement pour des etudes de capacite des terminaux Les technologies de smart airport permettent pour la plupart de gagner de la capacite grace a un passage plus court dans les installations equipees. Les experimentations peuvent fournir les calages necessaires a la modelisation. Le STAC pourrait ainsi realiser des etudes de capacite prenant en compte les technologies de smart airport, en travaillant sur un ou deux cas. Par exemple cote piste (airside voir 3-2) un parametrage de la touchee equipee du projet « Mires avion - ground handling » et cote terminal les deux experimentations de parcours biometrique d'Orly et de Lyon-Saint Exupery (Mona). Recommandation 1. (STAC) Développer l'expertise en matière d'évaluation de la capacité piste et des terminaux d'aérodromes dotés d'équipements smart airport, en rassemblant, conjointement avec les aéroports concernés, les données de calage nécessaires. Convention retenue par ADP. D'autres conventions comme l'heure de pointe du jour moyen du mois de pointe (methode utilisee en Amerique du Nord), ou le trafic horaire au-dela duquel 5 % du trafic annuel s'ecoule (RoyaumeUni) donnent une capacite annuelle superieure a celle fondee sur la 40 e heure a une infrastructure donnee. 26 Developpe par les unions internationales des compagnies aeriennes (IATA) et des aeroports (ACI), il fournit des calculs de dimensionnement des installations qui dependent du niveau de service recherche. Il distingue six niveaux, de A (le meilleur ­ aucune gene de circulation) a F (niveau de service inacceptable). Le niveau D est ainsi defini comme « niveau de service convenable, conditions de flux instables, retards acceptables pour de petites periodes, niveau de confort convenable ». La derniere edition de l'ADRM a simplifie cette typologie. 27 28 29 PAX est l'acronyme de passager aerien. Sur une base horaire et non annuelle comme dans l'alinea precedent PUBLIE Les projets de smart airport peuvent se traduire par des benefices en termes de developpement durable, notamment sur le volet environnemental. Il peut s'agir notamment de la diminution de la production de gaz a effet de serre et des emissions de polluants atmospheriques dans le cas de projets airside qui optimisent le parcours des avions (diminution du roulage) ou, cote terminal, de la diminution des besoins d'electricite, de chauffage ou de climatisation permise par l'optimisation du fonctionnement du terminal. L'impact social est delicat a evaluer meme qualitativement a ce stade. Comme dans tous les autres secteurs marchands, l'automatisation de certaines taches fera disparaître des emplois (autour des fonctions d'enregistrement) mais apparaître d'autres, autour de l'analyse des donnees par exemple. Il est possible, comme l'a precise le STAC, de prevoir les impacts en matiere d'emissions des activites aeroportuaires a partir de modeles de simulation de la capacite (type CAST) permettant de fournir des donnees environnementales. Cela peut concerner notamment la reduction du roulage des avions liee a certaines optimisations airside. Les gains en matiere de developpement durable, particulierement environnementaux, peuvent etre sensibles sur certains projets de smart airport. Tous les aeroports ont a coeur d'etre reconnus pour la qualite de service (QDS) qu'ils offrent. Les incidents (longues attentes, manque de services, indisponibilite d'equipements comme les chariots a bagages, voire pertes de bagages) sont repercutes dans les medias en ligne et jouent sur la reputation des aeroports, ce qui peut aller jusqu'a affecter leurs relations avec les compagnies ou les choix des passagers. Ils contribuent a faire evoluer leurs classements internationaux, comme celui elabore par Skytrax 30 . Un autre classement, davantage reconnu par la profession (notamment les aeroports français), est le classement ASQ (airport service quality), elabore par l'association internationale des aeroports (ACI) et fonde sur des enquetes de satisfaction normalisees31. Ainsi pour ADP (mais c'est egalement le cas pour les autres aeroports français), la demarche d'amelioration de la qualite de service fait partie des objectifs du groupe. Selon ADP, l'experience client se divise en deux temps tres sensibles : le passage par les chaînes de controle jusqu'a la zone reservee. Il s'agit alors de rassurer le client sur le delai d'acces a l'avion, de l'aider a maîtriser son temps, etc. ; le temps passe en zone reservee (deux heures en moyenne sur un temps total de trois heures). Les enjeux concernent alors l'ambiance, le confort, les activites proposees... Dans les analyses causales de QDS, le premier temps est le plus susceptible de susciter des notes negatives, le deuxieme des notes positives. Pour un score global, il convient donc d'agir sur les deux. Le suivi QDS d'ADP s'articule sur un double registre : ASQ de l'ACI sur la base d'une enquete (normalisee) des passagers au depart ; la mesure d'indicateurs sur sept points avec des objectifs. Ces indicateurs et objectifs sont actuellement les suivants : 30 31 Classement des aeroports certifies | Skytrax (skytraxresearch.com). Customer Experience / ASQ - ACI World. PUBLIE Indicateurs Ponctualité Promesse / attentes de nos passagers L'objectif d'un avion qui part à l'heure La promesse d'un trajet en voiture de moins de 7 minutes à Orly et moins de 18 minutes à Charles de Gaulle, entre l'entrée de l'aéroport et votre terminal La promesse d'un vol en toute sécurité, contre maximum 10 minutes de votre temps, avec le meilleur confort possible Définition promesse 0 min Objectif D0 : 35% Temps d'accès <18min CDG <7min ORLY 95% Attente PIF <10 min 95% Attente PAF L'objectif d'un passage à la frontière en moins de <20 min 20 minutes 95% Attente Bagages L'objectif d'une livraison bagages en moins de 30 <30 min pour les bagages des vols Moyen Porteurs ; minutes pour un vol depuis l'Europe et de 45 <45 min pour les bagages des vols Gros Porteurs minutes pour un vol depuis l'international La promesse d'une correspondance réussie, en toute simplicité 95% Réussite Correspondance (CDGE) Correspondances réussies 95% Facilité orientation La promesse d'un aéroport où l'on ne se perd pas Satisfaction vis-à-vis de la facilité d'orientation note de 4/5 Source : ADP La definition de ces indicateurs est stable et joue dans les contrats de regulation economique (CRE)32 sur les redevances aeronautiques par un systeme de bonus-malus. Le tableau suivant resume les propositions qui avaient ete faites pour le projet de 4e CRE en matiere de QDS33. 32 33 Voir 1e partie. Les indicateurs de performance globale et d'integration de services sont suivis dans le cadre du Comite de qualite de service (DCL, CDG, Orly, DGO) et les indicateurs de performance globale sont inclus dans les objectifs des directions (DCL, CDG, Orly). PUBLIE Source : ADP La place importante de la qualite de service dans les contrats de regulation economique traduit son importance pour les compagnies aeriennes. C'est ainsi qu'Air France, compagnie a reseau, souhaite assurer ses correspondances en une heure a Paris CDG, ce qui implique un deroulement optimise de toutes les etapes de parcours (points de controle, navettes internes etc.). Dans la gestion de la QDS, le smart airport a un role cle a jouer pour les outils et process. Par exemple, il facilite la mesure des indicateurs de confort, notamment grace a l'outil Xovis de mesure des attentes aux points cles. La gestion du big data permet d'optimiser les ressources et de minimiser les temps d'attente grace notamment a des outils predictifs des flux. Il existe egalement d'autres outils, comme l'information des passagers, avec une application developpee par ADP en partenariat avec Apple Map qui fournit une evaluation des temps d'attente dans les process, le temps de trajet estime a la porte d'embarquement, une carte avec un guidage et de la geolocalisation... Cette application a deja atteint les deux millions de telechargements. La biometrie permettrait aussi d'ameliorer la qualite de service en optimisant le temps d'attente aux caisses ou en permettant une meilleure traçabilite des flux par exemple. La cybersecurite est un sujet de preoccupation important pour les aeroports. Si le « cyber risque » touche toutes les activites economiques, les aeroports y sont particulierement sensibles de par leur fonctionnement permanent et complexe, et aussi en tant que cibles d'attaques malveillantes. Elle figure ainsi, comme cela a ete indique a la mission, parmi les trois principaux risques identifies par ADP. PUBLIE Outre que l'etablissement et la mise en oeuvre d'un plan d'action contre le cyber risque sont une obligation pour les operateurs de services essentiels parmi lesquels figurent les aeroports 34 , les systemes d'information des aeroports ont fait l'objet de nombreuses attaques35. Le guide UAF insiste sur l'importance du sujet et sur les risques qu'une approche negligente de la cybersecurite fait courir a la disponibilite et a la reputation des aeroports, comme a leurs finances (y compris risques d'amendes pour non protection des donnees personnelles). Il reconnait neanmoins au smart airport des avancees utiles a la cybersecurite, comme le depot d'informations sur le « nuage ». Le rapport Securing smart airports de l'Agence europeenne des systemes d'information (ENISA)36 est beaucoup plus circonspect sur le sujet. Parmi les vulnerabilites supplementaires imputables au smart airport, il mentionne les risques supplementaires lies au nombre accru d'objets connectes et a l'augmentation de la mise en reseau des informations (y compris via Internet). Ce rapport liste un grand nombre de cibles potentielles de cyberattaques : l'administration de l'aeroport (attaques « sociales » via l'equipement informatique du personnel) ; le controle aerien (« faux » messages de telecommunications ADS B ou GPS...) ; le controle des operations de gestion du terminal ; les equipements isoles a la disposition des passagers (bornes d'enregistrement, etc.) ; le reseau wi-fi mal protege (cibles possibles : les machines de controle de bagages), voire les informations d'identite des passagers ; les services externalises (« sur le nuage ») vulnerables a des attaques ciblant des serveurs externes ; les logiciels utilises pour la maintenance des equipements. sabotage des bornes d'enregistrement (logiciel ou materiel) vulnerables du fait de leur manque de surveillance, pouvant par exemple conduire a l'impression de fausses cartes d'embarquement, avec des consequences en termes de qualite de service (retards) et des risques pour la securite, d'autant plus problematiques qu'il s'agit d'equipements connectes (« criticite » moyenne a forte, « probabilite » moyenne) ; attaque du systeme de supervision, controle et acquisition de donnees de l'aeroport (SCADA)37 dans son module de controle et visualisation du traitement des bagages ; brouillage par drones des objets connectes. A partir de cette liste, le rapport identifie trois scenarios d'attaques types : L'analyse de ces risques et de leurs liens avec le smart airport depasse le cadre de la mission. Si la multiplication des connexions entre objets est potentiellement un facteur de propagation des risques, on peut considerer (au moins a court terme) que la mise en place d'un systeme nouveau s'accompagne d'une attention extreme au cyber risque et ne s'accompagne pas d'une augmentation du risque global. Il serait interessant d'integrer la cybersecurite dans les dimensions d'evaluation des projets et systemes, mais cela ne pourra etre fait que tres qualitativement dans le present rapport. 34 35 Directive europeenne NIS (network and information security) de juillet 2016, transposee en fevrier 2018. Les elements fournis dans cette partie sont notamment tires du Document UAF : L'aéroport : cyber guide pratique à l'attention des dirigeants... et du Document ENISA- Agence sur la securite des systemes d'information de l'Union Europeenne de 2016, Securing smart airports. 36 37 https://www.enisa.europa.eu/publications/securing-smart-airports, Rapport du 16 decembre 2016. SCADA (Supervisory Control And Data Acquisition), systeme de telegestion a grande echelle, permet de traiter en temps reel un grand nombre de telemesures et de controler a distance des installations techniques (Wikipedia). Les SCADA en environnement industriel (ICS/SCADA) sont consideres comme particulierement cyber vulnerables. PUBLIE Le smart airport, particulierement dans sa composante essentielle d'optimisation du parcours passager grace a la biometrie, pose la question de la protection des donnees personnelles, sujet egalement pose dans le contexte epidemique par le cadre dans lequel sont fournies les donnees sanitaires. Les regles RGPD et particulierement celles de la CNIL sont strictes sur les points suivants : caractere volontaire du partage de donnees, acces de leur proprietaire a celles-ci, droit de retractation et d'effacement38 . On sait combien ces conditions sont detournees dans bien des cas en dehors de l'aviation (particulierement quand les donnees transitent hors de l'Union europeenne). Une des consequences de ces regles dans le cas du smart airport est l'impossibilite pratique de faire transiter des donnees entre aeroports. Le volontariat ne semble pas, en revanche, une difficulte, comme on l'observe dans le bon taux de recrutement constate dans les experimentations d'Orly et de Lyon (voir partie suivante). Il faut cependant proposer une solution alternative traditionnelle aux passagers non familiers avec ces technologies ou desirant preserver leurs donnees39. L'economie aeroportuaire se caracterise par la creation de services ­ principalement au profit des compagnies aeriennes et des usagers - par le gestionnaire de l'aeroport et ses sous-traitants (assistants en escale en premier lieu), la valeur de ce service faisant l'objet d'une remuneration (typiquement par les redevances aeronautiques). Le smart airport entre dans cette grille d'analyse. Typiquement, l'aeroport realise un investissement repute rendre un service aux compagnies aeriennes (directement en termes d'economie d'agents presents a l'escale - par exemple pour les fonctions d'enregistrement, ou en amelioration de la fluidite du parcours des passagers pour une fiabilite accrue des vols) et l'impute dans l'assiette des redevances aeroportuaires. Cela n'est possible que si l'investissement est utile a une majorite de compagnies, faute de quoi des contentieux sont possibles (et se sont produits) ; l'alternative etant que l'aeroport passe des accords bi (ou multi) lateraux avec les seules compagnies interessees. Le volet smart airport des investissements prevus dans le projet abandonne de CRE4 d'ADP indiquait d'importantes economies pour les compagnies grace a ces technologies ; ainsi l'automatisation de l'enregistrement des bagages etait reputee permettre une reduction des charges operationnelles pour les compagnies affiliees de 30 a 75 % a moyen et long termes. La plus forte economie concernait les compagnies a fort trafic, pouvant mutualiser leurs ressources et ayant atteint un niveau eleve de maîtrise de ce type de processus. Mais au-dela de ces gains operationnels directs, les compagnies aeriennes beneficient encore plus des ameliorations de qualite de service, tant cote piste (airside) que cote ville (landside), apportees par le smart airport, particulierement si les intervalles entre arrivees et depart peuvent etre reduits, jusqu'a ajouter la possibilite d'une rotation quotidienne supplementaire (pour les compagnies basees), augmentant le rendement d'utilisation des aeronefs de 10 a 15 %. La question de la maîtrise des donnees est un sujet potentiellement sensible. Les compagnies aeriennes et leurs alliances disposent de fichiers clients tres fournis valorises par des offres commerciales. Les aeroports peuvent etre tentes d'en faire de meme (ou de renforcer l'impact et l'attractivite des bases mises en place, par exemple orientees vers les clients reguliers des parkings) pour concurrencer sur certains aspects les programmes des compagnies. Les aeroports rencontres par la mission sont conscients de cette rivalite potentielle et mettent en avant le dialogue avec les compagnies. Les conditions posees par la CNIL au deploiement de la biometrie, et notamment au passage de l'experimentation a une plus grande echelle, sont evoquees plus completement dans la partie suivante. 38 L'aeroport de Nice ­ ou un passager sur deux ne fait qu'un aller-retour annuel avec une proportion significative de « seniors », a insiste sur ce point aupres de la mission. 39 PUBLIE D'autres acteurs participent a la creation et au partage de la valeur due au smart airport. Les commerces sont rendus plus attractifs par une meilleure disponibilite des passagers : selon l'IATA (sur sa page OneID, une augmentation de 1 % de la satisfaction des passagers accroît le chiffre d'affaires des commerces de +1,5 %) c'est un enjeu tres important pour les grands aeroports ou les redevances commerciales peuvent representer pres de la moitie de leurs recettes. Les assistants en escale sont egalement concernes par les enjeux economiques du smart airport. Ce point est developpe plus loin. Les projets qui se rattachent au smart airport sont au croisement des besoins economiques, environnementaux, capacitaires et de qualite de service d'une part, et d'une utilisation adaptee a ces besoins de nouvelles technologies, sujets qui ont fait l'objet de cette partie. La partie suivante presente les projets connus de la mission sur la base d'elements de cette grille de lecture a laquelle il faut evidemment ajouter un critere de resilience sur la capacite du systeme aeroportuaire a continuer a fonctionner en cas de dysfonctionnement ou d'interruption plus ou moins important ou prolonge des process mis en oeuvre. La mission s'est attachee a formaliser une fiche d'evaluation des projets smart airport et a demande a ADP de la tester sur un projet40. S'il est difficile d'evaluer de façon complete des projets smart airport du fait de l'incertitude sur la demande, de la prudence vis-a-vis des investissements et de la maturite encore assez faible de la plupart des projets, le canevas propose peut servir de guide tant pour les aeroports que pour ses partenaires dans l'accompagnement des projets, ou dans le cadre de la regulation economique (voir derniere partie). 40 Ces elements figurent en annexe. PUBLIE Informee d'une grande variete de solutions operationnelles allant dans le sens de l'efficacite du systeme aeroportuaire et du service au passager aerien, la mission du CGEDD s'est efforcee de les classer selon une arborescence logique. On trouvera en annexe un tableau synoptique des projets ou idees smart airport qui lui ont ete presentes. Ils sont brievement commentes ci-dessous. L'automatisation du parcours passager et les technologies y afferentes sont au coeur du concept de smart airport tel qu'il a ete demande a la mission du CGEDD de l'explorer. L'augmentation de la capacite des aerogares, la satisfaction des passagers et, partant, l'attractivite des plates-formes aux yeux des compagnies comme des voyageurs, figurent en effet parmi les objectifs cardinaux poursuivis par la demarche smart airport. Face a la multiplication et a la complexification anxiogenes des controles imposes au passager aerien dans l'aerogare, un concept a emerge dernierement : celui de parcours « sans couture » (seamless en anglais), c'est-a-dire fluide, dans lequel le voyageur passerait les controles sans exces de formalites. Les technologies biometriques, en plein essor, semblent etre a meme d'aider a atteindre cet objectif. Le concept OneID de parcours sans couture promu par IATA est entierement fonde sur la biometrie. Dans son parcours au sein de l'aerogare, depuis sa depose par une desserte terrestre jusqu'a l'embarquement, le passager aerien, suppose etre en possession de son billet, est traditionnellement soumis a quatre controles successifs : 1. L'enregistrement, ou il depose ses bagages en soute et reçoit sa carte d'embarquement 2. Le controle de surete au poste d'inspection filtrage (PIF), effectue par des prestataires de l'aeroport, ou est verifiee l'innocuite de son bagage en cabine 3. Le passage de la frontiere au poste de police de l'air et des frontieres (PAF) : cette etape est evidemment ignoree dans le cas d'un vol interieur au sein d'un Etat ou d'une communaute internationale dotee de regles policieres harmonisees, telle que l'espace Schengen, sauf pendant l'etat d'urgence 4. L'embarquement proprement dit, controle par les agents de la compagnie aerienne. Certaines de ces etapes peuvent etre dupliquees pour les passagers en correspondance. A chacune de ces etapes, le passager doit produire ses documents d'identite et de voyage, dans des conditions de confort incertaines (au PIF notamment), et au prix d'une attente de duree incertaine dans une queue, ce qui est clairement source d'inconfort. La premiere etape est desormais couramment anticipee par l'edition en ligne, au moment de la commande du billet (ou a l'approche du voyage retour) de la carte d'embarquement, qui concerne desormais 60 % des voyages long courrier41. Elle est techniquement possible, mais encore peu usitee, sous la forme de la depose des bagages dans des postes ad hoc dans l'aerogare. Le passager aerien est ainsi dispense de l'attente au guichet de la compagnie qui s'avere etre l'une des etapes les plus longues de son parcours dans l'aerogare. 41 Cf. entretien de la mission avec Air France. PUBLIE Mais avec le developpement et la fiabilisation croissante des technologies biometriques, et notamment de la reconnaissance faciale, les aeroports estiment desormais possible d'enchaîner les quatre etapes du parcours, y compris, sous reserve de l'accord des autorites policieres, celle de la PAF, sans intervention humaine. Contrairement aux technologies biometriques classiques (empreintes digitales et examen de l'iris), la reconnaissance faciale est en effet capable d'identifier avec une excellente probabilite un individu par simple comparaison entre une photo prise de lui a un instant t et une banque de photographies contenant la sienne. Dans ces conditions, il est possible de suivre un individu tout au long de son parcours. Le controle doit neanmoins, non seulement suivre le passager, mais aussi s'assurer qu'il est en possession de ses documents de voyage. C'est pourquoi la reconnaissance faciale ne peut s'envisager que couplee avec un document (token) porte par le passager et attestant de son vol. En pratique, ce token peut etre un QR-code enregistre dans son smartphone. La collaboration minimale du passager au controle serait donc d'exhiber son smartphone aux points de controle. Compte tenu toutefois de la fiabilite encore imparfaite de la reconnaissance faciale et des enjeux de souverainete, la police aux frontieres exige encore generalement la comparution du voyageur devant un policier42. Le parcours entierement sans couture, y compris PAF, semble encore peu developpe a ce stade. Certaines aerogares emblematiques, vitrines de leur pays, comme Atlanta, Beijing Daxing (mise en service en 2019) ou Singapour Changi T4, proposent (sans l'imposer) cette option. Les entreprises françaises Sita et Idemia en ont ete parmi les concepteurs majeurs. Ailleurs en revanche, les technologies utilisees restent assez classiques. Les deux groupes aeroportuaires français ADP et Vinci Airports ont, chacun, developpe leur propre solution seamless : A Orly, ADP propose au passager aerien de traiter lui-meme l'etape 1 dans des dispositifs fonctionnant selon QR-codes et reconnaissance faciale. L'experimentation (en cours) est menee avec la compagnie Transavia. A CDG, Air France teste AOKPass sur trois relations avec les Etats-Unis, en accord avec les autorites policieres americaines. Il s'agit d'offrir au passager en possession d'informations sanitaires Covid sous une forme normalisee proposee par Air France en liaison avec un reseau de laboratoires partenaires un parcours accelere, notamment a l'etape 2 (PIF).43 A Lyon puis a Gatwick, Vinci Airports, en partenariat avec les compagnies TAP et Transavia, teste Mona, dispositif experimental de passage automatique des etapes 2 et 4 (et biento t 1) a l'aide de la reconnaissance faciale. Il faut noter que la DGAC (le STAC notamment) est associee au projet MONA sur le volet surete44. L'exigence forte des autorites europeennes en matiere de protection des donnees personnelles, inscrite dans le reglement RGPD45, et les dispositions legislatives dont la France a ete pionniere avec la loi informatique et liberte et la creation de la Commission nationale informatique et libertes (CNIL), limitent toutefois tres strictement les developpements en ce sens. La regle europeenne relative aux logiciels de reconnaissance des personnes est le privacy by design, c'est-a-dire une conception qui donne a l'individu interesse la maîtrise a priori de l'utilisation de ses donnees personnelles. Le reglement europeen EES reconnaît cette exigence, mais uniquement dans le cas de voyageurs etrangers a l'espace Schengen et non enregistres en base EES (notamment ceux qui y entrent pour la premiere fois). Les considerations relatives au passage a la frontiere sont evoquees dans un paragraphe ad hoc ci-dessous. 43 Voir a ce sujet : https://abouttravel.ch/industrie-des-voyages/air-france-teste-laok-pass-en-californie/. 42 44 45 Information fournie lors de l'annonce de la prefiguration de l'Agence de l'Innovation dans les Transports. Reglement (UE) 2016/679 du Parlement Europeen et du Conseil du 27 avril 2016 relatif a la protection des personnes physiques a l'egard du traitement des donnees a caractere personnel et a la libre circulation de ces donnees, et abrogeant la directive 95/46/CE (reglement general sur la protection des donnees). PUBLIE On notera que les experimentations françaises n'ont ete autorisees que parce qu'un certain nombre de conditions prealables sont remplies : il ne s'agit encore que d'experimentations a petite echelle (1 000 clients pour Mona a la fin du printemps 2021), les clients sont volontaires et dument informes des conditions dans lesquelles leurs donnees sont utilisees, lesdites donnees sont effacees des que l'avion a decolle, et il y a un veritable enjeu de prevention de la thrombose dans l'aerogare. Incidemment, cela interdit la communication des donnees des voyageurs a l'aeroport de destination, ce qui, en termes purement pratiques, aurait simplifie les formalites. La CNIL raisonne selon le contexte. Ce qu'elle a autorise a titre experimental devra, au moment de la mise en service a grande echelle, faire l'objet d'une nouvelle autorisation. En pratique, elle privilegie le stockage local (a la main de l'individu) aux bases de donnees gerees par les operateurs. Mais quels qu'en soient les avantages, la reconnaissance automatique des individus est loin d'assurer a elle seule la fluidite des parcours dans l'aerogare. De nombreuses technologies sont actuellement developpees, non concurremment, mais complementairement. Ainsi, se developpent des technologies biometriques de suivi anonymise des foules. Une reference en la matiere est Xovis, societe suisse qui a mis au point un systeme de suivi par lidar et de comptage des mouvements de foule dans l'aerogare. Xovis permet ainsi d'anticiper la formation des queues aux points nevralgiques et d'adapter la presence du personnel. Il permet ainsi de verifier le respect des objectifs de fluidite que s'est donne l'aeroport (a Paris : moins de 10 minutes au PIF dans 90 % des cas, moins de 20 minutes d'attente a la PAF dans 95 % des cas, un quart d'heure supplementaire tolere pour les voyageurs non Schengen), et en perspective de queue excessive, d'adapter le dispositif d'accueil. Dans une demarche commerciale, il permet egalement de suivre la progression des passagers aeriens dans l'aerogare. C'est ainsi qu'a ete constate que les passagers aeriens usagers des aeroports parisiens passent plus de la moitie de leur temps en salle d'embarquement, signe sans doute de la peur de se trouver retardes aux controles prealables. Xovis a ete mis en service des 2014 a Dubaî. Il l'est depuis lors a Paris, concurremment a la technologie smart flows qui donne des resultats plus larges mais moins precis. Les aeroports allemands recourent eux aussi a de telles technologies. Dans le meme ordre d'idee, Vinci procede a l'analyse des images des flux de voyageurs et, compte tenu de la charge apparente de leurs bagages, peut informer les compagnies afin qu'elles appretent leurs avions en consequence. Une autre solution, qui procede de la precedente, est l'information du voyageur sur le temps presume de son parcours jusqu'a l'avion. ADP a ainsi developpe une application sur smartphone. Outre le temps de cheminement « utilitaire » du passager, elle le renseigne sur l'affluence dans les boutiques. Marks & Spencer est l'un de ses premiers clients. Des technologies specifiques aident egalement au confort du passager aux controles. C'est le cas du shoe scan, qui evite au passager d'enlever ses chaussures au PIF et est deploye dans de nombreux aeroports (dont Geneve). On signalera les performances remarquables atteintes a Gatwick qui est probablement, avec 47 MPAX/an sur une seule piste, l'un des aeroports les plus contraints au monde. Son PIF ecoulerait (500 passagers a l'heure contre 160 a 180 dans un PIF normal. La solution trouvee est d'affecter a chaque passager un numero d'ordre et de l'appeler en un point bien particulier du tapis roulant, a raison de plusieurs passagers en meme temps. PUBLIE De meme, le bingo boarding46, par lequel sont appeles a l'embarquement, en priorite, les passagers assis aux hublots et le plus loin des portes, permet un gain de 10 % sur le temps d'embarquement, particulierement precieux pour les compagnies a bas couts. Enfin, au titre de l'audace architecturale, on signalera la performance de la nouvelle aerogare de Beijing Daxing, dont ADPI fut l'un des architectes, qui reussit le tour de force d'accueillir a terme 90 MPAX/an sans qu'aucun d'entre eux ait plus de 600 metres a marcher de son entree dans l'aerogare jusqu'a la passerelle, grace a un dedoublement des etages arrivee et depart. On voit bien ainsi que si la biometrie semble appelee a jouer un role majeur dans la gestion des flux dans l'aerogare, bien d'autres technologies y sont a l'oeuvre. Dans la vision cible du parcours biometrique sans couture a toutes les etapes, l'IATA (OneID) evalue (etude realisee en avril 2019) dans le cadre d'une analyse couts benefices la valeur actualisee nette d'un deploiement complet realise entre 2020 et 2035 et aboutit a plus de 430 Md$ d'avantages sur 20 ans pour 38 Md$ de couts (dont 23 au titre des systemes biometriques). L'essentiel des avantages provient des gains de temps (313 Md$) du fait d'un temps d'embarquement reduit de 40 %, d'enregistrement de 10 %, de controle d'identite de 80 %. Les economies de personnel seraient de 93 Md$, soit 11 % (dont 71 Md$ pour les compagnies et 22 pour les aeroports et services regaliens). En ordre de grandeur, le benefice net obtenu serait de l'ordre de 2 a 3 % du chiffre d'affaires des compagnies aeriennes, tout a fait comparable (voire superieur) a la marge obtenue durant les bonnes annees. Il est difficile de tirer des conclusions aussi fortes des experimentations en cours a Lyon et Orly pour differentes raisons (la periode d'experimentation en pleine crise Covid, sa limitation a quelques compagnies, la non integration de l'etape cle du controle frontalier). Neanmoins, les premiers resultats en termes de satisfaction et de gains de temps de parcours sont appreciables. Dans le cas de Mona, il a ete indique a la mission que les enquetes de satisfaction donnent un retour tres positif, avec des gains de temps de parcours a de 15 a 30 minutes. La reflexion se poursuit sur le modele economique de ce projet : le service cree de la valeur pour les compagnies, qui peuvent l'offrir en retour en contrepartie de l'adhesion a leurs services premium, et qui peuvent faire egalement des economies operationnelles a l'escale (-1 agent dedie a l'embarquement). Un autre gain potentiel est lie a une augmentation du chiffre d'affaires des commerces en zone reservee. En revanche, pour le moment, les gains de capacite sont secondaires. Des resultats analogues sont observes dans le cadre de l'experimentation d'Orly. BBC: Gatwick trial cuts plane boarding time by 10 % (30 octobre 2019): "New plans could speed up the time it takes plane passengers to reach their seats. The frustration of waiting for someone to put their bag in an overhead locker may soon be over if a trial to get people on planes quicker is successful. Gatwick says it is working with EasyJet to try out new ways to board passengers at the London airport. They include boarding people in window seats first, starting at the back, followed by middle then aisle seats. Gatwick said different boarding methods could reduce the journey from airport gate to seat by about 10 %. (...) The two-month trial has already begun and Gatwick said an airline managed to board 158 passengers on one plane in 14 minutes, typically 2-3 minutes better than the usual time." 46 PUBLIE Les compagnies et les aeroports doivent proposer un accompagnement specifique des personnes a handicap ou mobilite reduite (PHMR)47. ADP propose aux personnes sourdes et malentendantes un service de transcription ecrite, de Langue des Signes Française ou de Langage Parle Complete. Pour les personnes devant se deplacer en fauteuil, des fauteuils en libre-service sont disponibles en certains points. Enfin, une assistance specifique est prevue pour les personnes qui le souhaitent, avec un accompagnement sur tout ou partie du parcours dans l'aeroport. ADP, comme la plupart des aeroports français, souhaite etre prevenu plusieurs jours a l'avance sur son site de besoins d'assistance, ce qui n'est en rien obligatoire (et meme semble-t-il proscrit dans certains pays). Une bonne partie des passagers concernes ne le font pas, ce qui provoque souvent un traitement de la demande affecte de delais et de frustrations ou de surcouts. Des innovations pourraient etre sources d'economies et de gains de qualite de service importants. Le directeur de Paris-CDG a ainsi indique un potentiel d'economie de plus de 10 % (soit environ 5 M/an sur un cout de 50 M/an) moyennant le developpement et l'utilisation de logiciels auto apprenants sur les besoins des passagers et des positionnements des personnels et materiels a mettre en oeuvre en fonction des besoins qui varient selon les heures. En outre l'amelioration de la qualite de service et la reduction des plaintes seraient un avantage notable. Par ailleurs ADP est partenaire, dans le cadre de l'initiative Innovation hub, de Nino Robotics, startup installee dans l'Herault qui produit des fauteuils roulants motorises. Le traitement des bagages de soute est sensible pour les aeroports a bien des egards, qu'il s'agisse de leur logistique en temps et en heure et sans pertes, de leur controle de surete (recemment renforce par les equipements EDS3), ou de la gestion de l'assistance en escale notamment dans la preparation au vol de l'avion, alors que les compagnies cherchent a reduire les intervalles entre arrivees et departs. Du point de vue du passager, le depot du bagage est le plus generalement facilite par des bornes de deposes bagages automatiques (DBA). Dans la grande variete de sujets complexes lies aux bagages, il faut mentionner celui des bagages montes dans l'avion (en soute) sans que le passager se presente a l'embarquement. Il faut dans ce cas rechercher le passager et, faute de le trouver a temps (pour respecter le creneau de vol), debarquer le bagage, ce qui prend plusieurs minutes. Air France a indique a la mission que le cas arrivait pour 21 % de ses vols moyens courriers et 45 % de ses vols longs courriers. 50 % des retards au decollage sont dus a des passagers egares dans l'aerogare. Cf Reglement (CE) n o 1107/2006 du Parlement europeen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapees et des personnes a mobilite reduite lorsqu'elles font des voyages aeriens (Texte presentant de l'interet pour l'EEE). Comme explique sur le site de la DGAC, https://www.ecologie.gouv.fr/quels-droits-passagersaeriens-handicapes-et-mobilite-reduite, il dispose notamment : « Le reglement confie au gestionnaire d'aeroport la responsabilite de l'assistance dans l'aeroport (depuis un point de depose jusqu'au siege de l'avion). Les aeroports doivent designer les points situes dans le perimetre de l'aeroport ou les PHMR peuvent signaler leur arrivee et demander l'assistance et les points de depart de l'aeroport. L'assistance minimale sous la responsabilite des entites gestionnaires d'aeroports figure dans l'annexe I du reglement (exemple : remplacement temporaire d'un equipement de mobilite endommage ou perdu, prise en charge au sol des chiens d'assistance,..). Le gestionnaire d'aeroport peut percevoir une redevance aupres des transporteurs. » 47 PUBLIE Plusieurs solutions smart peuvent contribuer a apporter une solution a ce probleme. L'une d'entre elles est de garantir (grace aux equipements EDS3) que le controle des bagages en soute est suffisamment sur pour accepter qu'il y reste en l'absence du passager. Cela suppose une autorisation accordee au cas par cas par la direction de la securite de l'aviation civile (DSAC), la reglementation europeenne le permettant (sous conditions) selon les indications donnees a la mission qui n'a pas procede par ellememe a l'analyse juridique de cette interpretation. Le suivi des bagages serait egalement facilite par le marquage par des pistes RFID, recommande par IATA (resolution 753) 48 avec un objectif de livraison < 45 mn a 95 % pour les gros porteurs. Cette technologie est cependant deja jugee obsolete par certains des interlocuteurs de la mission (Thales, aeroport de Dubaî). Enfin de nombreux projets concernent l'optimisation du controle des bagages aux postes d'inspection filtrage. Gatwick (groupe Vinci Airports) est parvenu a augmenter le rendement des lignes surete en 2016 jusqu'a 500 passagers/h sur une ligne contre 180 passagers/h auparavant, en indiquant au passager sur quelle zone de depose des affaires personnelles il doit se positionner. Toujours dans le domaine de la surete, Thales souhaite developper (avec une aide publique) un scanner bagages de nouvelle generation. Recommandation 2. (DGAC) Étudier les conditions d'autorisation réglementaire de départ de l'avion avec bagage en soute en l'absence du passager. Le passage de la frontiere est l'une des etapes les plus sensibles du parcours passager, car il touche directement a la citoyennete et est opere par les forces de police aux frontieres (PAF). Sa gestion est du ressort de l'administration policiere dependant du ministere de l'interieur, et non de l'aeroport. Le passage de la frontiere (nationale ou de la zone Schengen) se fait traditionnellement devant un fonctionnaire de police qui assure le recolement entre le passeport, le titre de voyage et leur porteur. Aux termes du code frontieres Schengen 49 , les flux de passagers sur les vols interieurs (a l'espace Schengen) doivent etre physiquement separes des flux de passagers sur les vols internationaux. En pratique, c'est a la PAF que s'opere cette separation. Cela implique qu'a l'aval, les zones d'embarquement vers les vols interieurs soient physiquement separees des zones d'embarquement vers les vols internationaux. Cette contrainte, deja lourde pour les aeroports et les compagnies (qui doivent dupliquer leurs services en zone d'embarquement) serait legere si les flux Schengen et non Schengen respectivement etaient a peu pres constants au cours de la journee, ce qui n'est helas pas vrai dans un hub. Cf. article de Voyages d'affaires de juillet 2019 : Air France va suivre 8 millions de bagages à la trace RFID : « Des etiquettes equipees de puces RFID : voila sur quoi planchent Air France et Paris Aeroports pour ameliorer la gestion des bagages sur le hub de Paris CDG des 2020. L'etiquetage RFID devrait concerner 8 millions de bagages chez Air France en 2020. Conformement aux recommandations IATA (resolution 753), Air France a choisi de s'engager sur le chemin des puces RFID, en vue d'ameliorer la gestion du dossier bagage bien souvent problematique pour les voyageurs d'affaires. La compagnie l'a annonce le 29 juillet : elle entend etiqueter sur ce nouveau format pas moins de 8 millions de bagages des l'annee prochaine. Cet etiquetage RFID doit permettre d'ameliorer le taux d'identification et le suivi des bagages et de reduire les couts operationnels (...). Mene en partenariat avec Paris Aeroports, ce projet debutera sur le hub de la compagnie, a Paris CDG, mais Air France prevoit deja de l'etendre a d'autres aeroports. » 48 Reglement (UE) 2016/399 du 9 mars 2016 concernant un code de l'Union relatif au regime de franchissement des frontieres par les personnes (code frontieres Schengen), annexe 6, point 2.1.1. 49 PUBLIE C'est la raison pour laquelle les grands aeroports, tels ADP avec son projet SAGA (cf. infra), plaident pour le melange dans les memes espaces des passagers, dont le suivi biometrique seul attesterait qu'ils se dirigent vers l'interieur ou l'international. Il semble certes possible de deroger a cette contrainte de la separation physique des flux50, mais selon une formulation juridique vague qui limite serieusement la portee de cette liberalite. Le code frontieres Schengen a ete amende en 2017 par le reglement EES51, dont l'objet principal est le controle de la duree du sejour dans l'espace Schengen des non ressortissants (qui auparavant pouvaient assez facilement allonger leur sejour en passant d'un pays Schengen a un autre). EES prevoit la constitution d'une base de donnees individuelles a l'echelle de l'espace Schengen. Le nouvel art. 8 bis du code frontieres Schengen introduit par EES dispose que le dossier d'un voyageur entrant dans l'espace Schengen, outre les donnees personnelles et les conditions d'entree (visa), comporte une image faciale et, pour les voyageurs exemptes de l'obligation de visa, ses empreintes digitales des deux mains52. Ces elements sont introduits en base dans des systemes en libre-service. L'operation se fait sous la supervision des policiers garde-frontieres, qui sont, de fait, dispenses de l'obligation de controle systematique, sauf dans le cas d'une premiere entree dans l'espace Schengen ou ils assurent le preenregistrement des donnees et les controles ad hoc. EES est ainsi aux non ressortissants de l'espace Schengen ce que PARAFE (passage automatise aux frontieres exterieures) est a ces derniers. EES est complete juridiquement par le reglement ETIAS qui dispose que tout etranger s'appretant a entrer dans l'espace Schengen declare son arrivee en ligne au prealable (mise en service en 2023). La mise en oeuvre operationnelle du dispositif EES, initialement prevue pour 2020, a ete reportee a mai 2022 dans le contexte de la pandemie Covid. La commande des systemes en libre-service a ete passee par la direction centrale de la police aux frontieres (DCPAF), apres mise en concurrence, a IN Groupe53, qui avait auparavant equipe nombre de points frontaliers en sas PARAFE. Toutefois, le budget disponible rend encore aleatoire l'equipement de tous les postes frontieres identifies, et une discussion interministerielle est en cours. Selon la DGAC, le budget alloue par le ministere de l'interieur ne couvrirait qu'a peine la moitie du cout du programme, et des choix d'equipement devraient etre faits, probablement au detriment des plus petits aeroports et ports, sauf a en obtenir des fonds de concours. La mission a pu s'entretenir avec les responsables du projet a la DCPAF et avec son delegataire technique, le Programme frontieres souples et fluides (PFSF), cree en 2018 selon une recommandation d'un audit Schengen de la France, et place aupres de la direction du numerique (DNUM) du ministere de l'interieur. Selon PFSF, le nouveau dispositif EES devrait permettre de n'accroître le temps de traitement d'un individu a la PAF, aujourd'hui de 45 secondes, que de 20 % (soit 9 secondes), alors qu'il aurait double si l'ensemble des informations requises par EES avaient du etre compilees par le gardefrontiere. La mission n'a pas eu connaissance de tests fondant cette assertion, a l'exception de tests engages debut 2020 en gare du Nord a Paris au poste frontiere avec le Royaume-Uni, prematurement abandonnes du fait de la survenue de la pandemie Covid. Elle a note en outre que pour PFSF, les aeroports ­ au contraire de la PAF ­ ne sont pas clients du dispositif et n'avaient pas, de ce fait, a etre associes a sa conception, ce qui paraît regrettable. 50 51 Ibidem, point 2.2.2. Reglement (UE) 2017/2225 du Parlement europeen et du Conseil du 30 novembre 2017 modifiant le reglement (UE) 2016/399 en ce qui concerne l'utilisation du systeme d'entree/de sortie, dit EES. Reglement (UE) 2017/2226 du Parlement europeen et du Conseil du 30 novembre 2017 portant creation d'un systeme d'entree/de sortie (EES) pour enregistrer les donnees relatives aux entrees, aux sorties et aux refus d'entree concernant les ressortissants de pays tiers qui franchissent les frontieres exterieures des Etats membres et portant determination des conditions d'acces a l'EES a des fins repressives, et modifiant la convention d'application de l'accord de Schengen et les reglements (CE) n° 767/2008 et (UE) n° 1077/2011, art. 16 et 17. 52 53 Anciennement Imprimerie nationale. PUBLIE La DGAC de son cote fait etat de calculs des aeroports non concordants (de 28 secondes aujourd'hui a 35 secondes demain au kiosque EES, et 68 secondes par individu en l'absence de kiosque). Malgre un calendrier serre (les tests doivent etre effectues des la fin 2021), il serait bon de permettre des evolutions ulterieures, notamment en matiere de communication de donnees entre le kiosque et le systeme central, ce qui reduirait le temps de passage en aubette, sous le controle et avec l'autorisation de la DCPAF. On ne peut que recommander que les uns et les autres collaborent sur l'evaluation a priori de l'efficacite du systeme. Recommandation 3. (DGAC/DCPAF) Examiner les moyens de conformité au règlement EES compatibles avec une fluidité préservée ou améliorée du parcours des passagers, notamment dans le cadre d'évolutions ultérieures du système retenu. Le Code Schengen impose une separation physique des flux Schengen et non Schengen, ce qui est couteux en espace : « Elle entraine la specialisation des ressources aeroportuaires dediees au flux Schengen ou au flux international pour les postes avion, portes d'embarquement, circuits d'embarquement / debarquement, les salons des compagnies, les commerces, espaces d'attente, blocs sanitaires. Certaines salles `bi-statut' peuvent etre utilisees alternativement Schengen ou international, comme c'est le cas a Orly, mais cette possibilite est limitee54. » Un suivi biometrique des passagers par reconnaissance faciale relierait le statut du passager lors du passage frontalier et a l'embarquement, pour garantir que tout passager embarquant sur un vol international a satisfait au controle aux frontieres exterieures et qu'aucun ressortissant de pays tiers ayant satisfait au controle aux frontieres exterieures ne reste dans l'espace Schengen. C'est le projet SAGA (pour Secured Automatic Gates for Airports) ­ visant a experimenter puis si possible (cela necessiterait un changement de reglementation des frontieres) deployer une alternative par la biometrie a la separation physique des flux. Le passage aux jalons d'entree dans la zone SAGA serait enregistre dans la base locale des cartes d'acces a bord (CAB) : la biometrie faciale des passagers serait prise en compte pour les passagers sur vol international (via smart airport, via une CAB biometrique ou un comparateur local), l'embarquement sur les vols internationaux etant conditionne au controle du jalon controle frontiere et de la biometrie faciale correspondante. L'embarquement sur un vol Schengen serait conditionne au controle du jalon SAGA-Schengen. Les passagers ne respectant pas les conditions pourraient etre alors controles individuellement par les agents de la police aux frontieres. SAGA peut etre limite aux departs ou (dans une 2e phase) deploye pour les departs et arrivees. Source ADP, qui precise la complexite de l'usage de salles bi statut alternatif (comme au terminal 2D de Paris CDG) : « A un instant t, la salle doit etre soit en statut Schengen, soit en statut international ; changer de statut implique a la fois que les circuits physiques soient modifies (ex. fermeture / ouverture de cloisons sans risque qu'un passager n'accede dans une zone ou il n'a pas a se trouver, que la salle ait ete integralement videe, et que l'on y controle qu'aucun document de voyage (passeport) n'y a ete laisse qui puisse etre recupere par un passager de l'autre statut (ex. pas de siege avec assise ou l'on puisse dissimuler un document, pas de poubelle transparente). De plus, elles ne peuvent etre implantees que sur des espaces limitrophes aux zones Schengen et internationales. » 54 PUBLIE La reflexion sur le sujet est encore peu avancee et l'evaluation des couts et avantages n'a pas encore ete faite. Neanmoins, sur la base de premieres simulations faites par ADP, le projet serait source d'economies d'espace tres significatives. Mais des avantages significatifs existeraient egalement pour les compagnies : « Elles pourraient ameliorer leur taux de contact, reduire leurs charges de transfert, mutualiser leurs salons, l'offre commerciale et de services serait mutualisee entre les zones Schengen et internationale, la qualite de service pour le client au final amelioree. ». La DCPAF est informee de ces travaux et a donne son accord pour que la reflexion se poursuive. ADP indique : « Nous travaillons a ce stade a concevoir un dispositif suffisamment robuste pour que le ministere de l'Interieur puisse decider de l'experimenter en conditions reelles et rechercher les autorisations des instances europeennes. » ; Recommandation 4. (DGAC et services du ministère de l'intérieur ­ DCPAF/SNUM) Établir une évaluation complète des coûts et avantages de concepts de mixité (Schengen / non Schengen) des espaces d'embarquement ou d'arrivée (tels que SAGA) et de leur compatibilité avec la protection des frontières, et examiner les conditions d'un accord international sur le sujet. Comme on l'a vu, l'attractivite des commerces d'aeroports beneficie d'un parcours plus serein et plus fluide des passagers a travers les controles. Le projet Market place d'ADP vise a developper et ameliorer sa qualite de service en disposant des donnees des passagers. C'est l'une des raisons du lancement d'un programme de fidelite, depuis 2016. L'effectif augmente regulierement (600 000 pax en 2019, 715 000 en 2020, objectif fixe a 1 million), les recrutements se faisant a 40 % depuis les reservations de parkings, et a 60 % depuis les commerces, riches en donnees sur les clients. La numerisation du programme de fidelisation augmente sa rentabilite car elle joue un role croissant dans la frequentation des commerces : il y a dix ans, 50 % des achats etaient des achats d'impulsion ; aujourd'hui, 80 % des achats sont reflechis et prepares a partir de l'outil numerique. La mise en place de market place permettra de vendre des prestations supplementaires : autopartage, recharges electriques, voituriers. Plusieurs des aeroports interroges par la mission ont des programmes similaires, partant souvent des parkings. L'aeroport de Nice a mis en place un programme specifique, Passenger Loyalty, sur le modele des programmes de fidelite des alliances de compagnies aeriennes. Ces exemples attirent l'attention sur un des sujets de l'economie aeroportuaire susceptibles d'etre exacerbes par le smart airport, a savoir la concurrence potentielle entre compagnies aeriennes et aeroports pour offrir aux passagers aeriens des offres commerciales, liees plus ou moins directement au voyage. L'analyse de cette concurrence potentielle ­ a ne pas surestimer, les services offerts pouvant etre egalement complementaires - depasse le cadre de cette mission. Plusieurs de ses interlocuteurs (aeroports et compagnies) ont declare davantage craindre la concurrence des « agregateurs de voyage » sur ce point. Les parkings autos, qui representent une part significative des revenus non aeronautiques des aeroports, font l'objet de reflexions de la part des aeroports sur les innovations qui peuvent etre apportees a ce service, au-dela des programmes de fidelisation evoques ci-dessus. Ces innovations sont d'autant plus necessaires que les parkings geres par les aeroports sont souvent concurrences par des offres de stationnement organisees ou « sauvages » hors les murs, avec transport par navette assure dans certains cas vers les terminaux. PUBLIE Il y a egalement un enjeu de capacite, les parcs autos occupant beaucoup d'espace55. Parmi les innovations citees au cours de la mission, on pourra citer le « robot voiturier » experimente a Paris et Lyon avec des appreciations differentes. Lyon l'a experimente pendant un an sur un parking de 600 places, le concept etant de deplacer par des engins autonomes les voitures des parcs proches vers des parcs eloignes, avec des resultats suffisamment satisfaisants pour que Gatwick envisage de suivre l'exemple (test en cours). ADP a indique avoir egalement experimente ce sujet avec a ce stade des conclusions technico economiques mitigees. ADP prefere proposer a ses abonnes de se garer dans des emplacements premium, des voituriers « humains » les deplaçant dans les parcs eloignes et les rapprochant a leur retour annonce, avec une tarification attractive. Le dernier-né des grands aéroports : Chengdu-Tianfu en Chine56 Le nouvel aeroport de Chengdu-Tianfu a ete mis en service le 27 juin 2021. La capitale du Sichuan dispose desormais de deux plates-formes aeriennes internationales. Construit en cinq ans, avec le concours entre autres d'ADP Ingenierie, il aura coute environ 74,7 Md¥. Avec trois pistes et deux terminaux en forme de phenix et d'une superficie totale de 710 000 m², il peut accueillir jusqu'a 60 MPAX/an et 1,3 Mt/an de fret. 1 000 chambres d'hotel sont installees sur le site. Il a la capacite de doubler a terme. Les terminaux sont le rendez-vous de technologies de pointe : logiciel de reconnaissance faciale, bornes d'enregistrement automatique, systemes de securite intelligents, portes d'embarquement automatiques a ondes millimetriques ou encore robots humanoîdes qui renseignent le voyageur. La circulation des voyageurs en transit se fait a l'aide de vehicules autonomes, Personal Rapid Transit (mis en service auparavant a Londres Heathrow) et robots taxis autonomes. Le systeme ICS transporte et trie les bagages a 7 m/s. L'aeroport est relie au centre-ville, distant de 50 km, par un train regional autonome. Il est de meme traverse par une ligne a grande vitesse empruntee par des TGV autonomes, qui circulent a 350 km/h sur 6 000 km de lignes a travers le pays. Le concept d'APOC, et celui de Total Airport Management, pour une gestion coordonnee des mouvements d'avions dans un aeroport, s'est impose. On citera en exemples Orly, Schiphol, Rome, CDG, Lyon et Nice. L'exemple de Nice est interessant par son cote precurseur. Avec la mise en oeuvre de son APOC, Nice Cote d'Azur pilote en temps reel sa performance globale. Integrant en un seul lieu toutes les fonctions liees aux operations aeroportuaires - gestion des flux passagers, bagages, avions aux postes de stationnement ­ et a la maintenance technique des equipements, cette superstructure ultramoderne, promue par Eurocontrol, positionne Nice Cote d'Azur parmi les aeroports europeens les plus avances en matiere de pilotage des operations aeroportuaires par la performance globale permettant aussi de participer a la fluidification du trafic aerien. On peut egalement mentionner le « verdissement » des parcs autos, certains aeroports, a la suite de Montpellier Mediterranee, ayant couvert une partie de ceux-ci de panneaux photovoltaîques. 55 Cf. https://mp.weixin.qq.com/s/rIDoVKAxGSK8UCJerp-utQ GOUB0yz6IA (en chinois). 56 et https://mp.weixin.qq.com/s/Hi601_QisEL- PUBLIE A terme, l'APOC de l'aeroport integrera en son sein egalement toutes les fonctions liees a la gestion des acces a l'aeroport, la securite et la surete. L'APOC est le mode de gestion collaboratif des operations aeroportuaires le plus efficace et le plus moderne, permettant tout a la fois d'optimiser les ressources et d'accompagner les evolutions du trafic aerien, mais aussi de prendre en compte la totalite des parametres qui peuvent perturber le trafic de la plate-forme aeroportuaire. Veritable poste de controle geant, il permet, en temps reel, d'echanger les informations, de definir les solutions les plus pertinentes, d'engager leur mise en oeuvre et de verifier leurs effets sur l'ensemble des terminaux, des pistes et des abords de l'aeroport. Pour les passagers, cette coordination etroite est une garantie supplementaire de fluidite de leur parcours depuis leur arrivee sur la zone aeroportuaire, de l'enregistrement a l'embarquement en passant par la depose bagages ou les controles de securite, et d'autre part d'une plus grande ponctualite de leur vol. Cette garantie est aussi importante pour s'assurer de l'accueil des clients depuis l'atterrissage de l'avion jusqu'a leur sortie de la zone aeroportuaire. Concretement, ce centre de supervision centralise la gestion des differentes ressources de l'aeroport, telles que les postes avion, les passerelles d'embarquement, les bornes d'enregistrement, les tapis bagages ou les bornes d'entree et sortie des parkings. Il s'assure egalement de l'optimisation des flux de passagers sur tout leur parcours : aux abords des terminaux, tout d'abord, pour ameliorer la fluidite des voiries ou prevenir la saturation des parkings ; dans les terminaux, par ailleurs, pour eviter qu'un engorgement se cree a l'un des points de passage des voyageurs, notamment les postes de controle, ou qu'une trop forte concentration de personnes en un meme lieu ne contrevienne au respect des gestes barriere. Au signal de defaillance d'un equipement (ascenseur, porte, escalator, barriere parking...), une equipe peut intervenir dans un temps reduit pour y remedier. En cas de situation degradee, par un episode meteorologique par exemple, une chaîne de decision et de commandement raccourcie facilite un retour accelere a une situation normale. La mise en oeuvre de l'APOC a necessite la creation d'un espace unique, de 500 m², ultramoderne et equipe de plusieurs dizaines d'ecrans de controle, la formation de ses membres et la creation du poste d'Airport Duty Manager (ADM). L'ADM, a la maniere d'un super chef d'orchestre, conduit les operations et prend les decisions en temps reel grace a l'hyperviseur, un systeme informatique inedit permettant la gestion en temps reel de toutes les operations en communication constante avec les partenaires, compagnies, assistants en escale ou forces de l'ordre. Cree sous l'impulsion d'Eurocontrol, prolongeant les benefices deja tangibles du A-CDM mis en oeuvre cet automne, l'APOC, egalement cofinance par l'Union europeenne, positionne Nice Cote d'Azur au coeur du ciel europeen et participe de sa fluidite. On trouvera egalement en annexe une description detaillee de l'APOC d'Orly, un peu plus ancien mais en modernisation constante, que la mission a eu l'occasion de visiter. La realisation d'un APOC n'est pas encore effective a CDG (la creation d'un batiment regroupant les fonctions de supervision dont un etage « APOC » etait envisagee dans le projet de CRE4 sans description precise des fonctionnalites attendues). Les solutions techniques adaptees au tarmac sont nombreuses. Une premiere famille d'entre elles touche a la gestion de la ressource rare qu'est le parking avion. Paradoxalement, alors qu'il est devenu l'un des goulots d'etranglement du systeme aeroportuaire, son utilisation ne semble guere soumise a mesures incitatives. Une compagnie peut faire stationner un avion au contact pendant un temps assez long sans etre penalisee, sinon par une legere augmentation de la redevance d'atterrissage. Certaines d'entre elles, notamment parmi les compagnies historiques (les compagnies bas-couts s'attachant a limiter leur temps de stationnement au parking) en profitent PUBLIE sans acquitter de facture excessive a l'aeroport. Dubaî se targue de travailler avec le logiciel le plus performant au monde, Quiniq. A la demande des compagnies a bas couts qui forment l'essentiel de la clientele de Gatwick, Vinci Airports developpe une solution de gestion de parking a base d'intelligence artificielle dont il escompte un gain de 1 mn a 1 mn 30 sur les rotations. Correlee a cette premiere famille, on trouve la gestion des services a l'avion au parking (avitaillement, handling). La vision a distance de l'avion stationne, depuis la tour de controle et a l'aide de mires, de timers et d'ecrans, permet d'ordonnancer le ballet de prestataires. ADP en escompte un gain de temps de 5 %. A Gatwick, Vinci Airports se targue d'une amelioration de 4 % de la ponctualite. Dubaî s'appuie sur le logiciel Assaia de gestion optimisee de l'escale par analyse video. Plusieurs plates-formes (Toulouse, Lyon, Paris) testent ou souhaitent tester des navettes autonomes pour le handling. Pour aller plus loin, sachant que le parking avion est chroniquement encombre d'une multitude d'engins de service, Vinci procede a leur geolocalisation, tandis qu'ADP souhaiterait regrouper leur propriete entre les mains d'un seul acteur, le pooler, qui les louerait aux handlers (cf. § 5.5 ci-dessous). La gestion de cette autre ressource rare qu'est le creneau d'atterrissage ou de decollage fait egalement l'objet de developpements, particulierement dans les aeroports contraints par un nombre insuffisant de pistes. On note la tres remarquable performance de Gatwick, certes servi par une topographie, un climat et une grande homogeneite des flottes qui sont autant d'atouts, mais avec une capacite de 55 mouvements a l'heure, sans doute l'une des plus elevees au monde 57 . Sur cette plate-forme, le gestionnaire Vinci Airports s'appuie sur un logiciel dit time based separation qui calcule l'intervalle optimal entre deux avions. Dans un contexte moins favorable, mais avec la contrainte forte d'une seule piste pour un trafic tres eleve, Geneve atteint neanmoins 40 mouvements a l'heure. Incidemment, la rationalisation des creneaux a un impact positif sur le bruit, comme a pu le constater l'aeroport de Lyon. L'anticipation des atterrissages fait l'objet de son cote de developpements importants, notamment dans les aeroports soumis a couvre-feu. Eurocontrol promeut un systeme a base de machine learning permettant, au vu des retards accumules par un avion en debut de journee, de ses habitudes et de son agenda, d'anticiper le risque qu'il arrive trop tard a sa derniere destination et, le cas echeant, de lui ouvrir la voie pour lui permettre d'honorer sa derniere mission. L'Allemagne dispose du logiciel ACD System. Dubaî, qui n'est certes pas soumis a couvre-feu mais connaît un trafic intense et ne peut pas s'appuyer sur la connaissance d'un vaste espace aerien souverain pour anticiper les mouvements, procede a une analyse fine des trajectoires incidentes pour planifier ses atterrissages. La securisation des pistes et taxiways, au regard notamment du risque lie a la presence d'objets intrus ou FOD (on se souvient de l'accident du Concorde a Roissy), a egalement suscite des solutions innovantes. La jeune pousse FlyInstinct a ainsi teste avec succes, sur les pistes de Lyon, Orly, Cotonou, Geneve, Gatwick, Bale, CDG, et autres, a l'aide d'une camera de haute precision couplee a un systeme d'analyse a base d'intelligence artificielle, la reconnaissance d'objets intrus. La technologie FlyInstinct est actuellement en test a Geneve et a Chateauroux pour le suivi de l'etat des lampes et de l'encrassement des pistes par la gomme, avec des perspectives en termes d'entretien tres interessantes. Enfin, les procedures d'embarquement elles-memes sont revisitees dans le sens d'une acceleration des flux, permettant une rotation acceleree des avions dont sont demandeuses les compagnies low cost. Le STAC maîtrise un logiciel de calcul et d'optimisation de la capacite des aeroports dans leur dimension plurielle (terrestre motorisee, pedestre, aerienne). Fondamentalement, il apparaît que la capacite d'un aeroport ne peut se resumer au nombre de mouvements d'avions qu'il peut accueillir dans un certain laps de temps, ni a la surface couverte de ses aerogares, mais qu'elle est le produit de multiples mesures de gestion des ressources qui sont autant de goulots d'etranglement potentiels. 57 Pour une seule piste utilisee, la 2e n'etant utilisee qu'en secours. PUBLIE L'aviation doit reduire son empreinte environnementale (bruit, emissions locales, et de façon de plus en plus critique son impact sur le rechauffement climatique). L'impact purement imputable aux aeroports a ce titre represente une partie minime du total de l'empreinte climatique de l'aviation (la part de l'aeroport dans la pollution due au trafic aerien n'est que de l'ordre de 2 %) mais fait l'objet d'une recherche continue d'amelioration, sanctionnee par l'accreditation de l'ACI (association internationale des aeroports)58. Le verdissement des aeroports repond en outre a un enjeu propre, lie notamment aux difficultes a faire accepter des extensions importantes : le smart airport contribue a un developpement de l'activite sobre en espace. Quelques exemples, comme l'optimisation du roulage et le roulage electrique, ou l'optimisation de la climatisation montrent que smart et green sont lies. Le point le plus important, selon ADP, est l'enjeu pour l'entreprise d'utiliser au mieux les ressources, essentiel du point de vue du modele economique de l'entreprise comme de celui du developpement durable. Ainsi, avec l'objectif de reduire les emissions atmospheriques, les aeroports de Paris s'appretent a tester des solutions de traction des avions du parking vers le bout de piste, dites taxibots, dont l'interet est de limiter l'usage de leurs moteurs auxiliaires, fortement consommateur de kerosene. C'est un defi pour la smartisation car c'est un ajout supplementaire de vehicules cote piste qui complexifient les operations. Cette densification cree, de facto, davantage de croisements, etc. Neanmoins, c'est une maniere de supprimer en partie les emissions au roulage, ce qui peut interesser fortement les compagnies, comme Air France qui s'est engagee a etre neutre pour toutes les emissions au sol d'ici 2030. Des solutions de climatisation (pot house) permettent aux avions, avec des bornes de 400 Hz, de ne pas utiliser leur moteur auxiliaire (APU). Ainsi, a Gatwick, Vinci airports propose aux compagnies un service de pre-conditionnement d'air dans l'avion au parking, afin de lui permettre de couper temporairement ses moteurs auxiliaires. ADP travaille egalement au deploiement de telles solutions. Le point de depart d'une politique environnementale responsable reside dans la bonne gestion des ressources. Pour ADP, la densification maximale des installations est l'objectif premier du smart airport. De plus, au vu du contexte sanitaire et donc economique particulier, les solutions « de verdissement » doivent etre « frugales » (pour reprendre l'expression utilisee par un collaborateur de Sita Aero) et utiliser au maximum les equipements existants. Le smart airport est donc un aeroport densifie, avec moins d'installations entierement nouvelles (green field), des circulations efficaces, des operations fluides en vol, a l'atterrissage et au decollage. La fluidite des parcours est un element cle de la performance du transport aerien. Elle a un impact direct sur le bon dimensionnement des ressources, les economies d'energie et la competitivite de l'activite. A l'inverse, la congestion des acces routiers ou par les transports en commun aux aeroports, les difficultes de circulation des avions au sol, ou encore les temps d'attente sur le parcours passager dans les aerogares peuvent induire un surdimensionnement des installations et des pollutions inutiles. En ce qui concerne les emissions en vol, le volet smart n'est pas negligeable. Il permet d'optimiser les trajectoires ce qui peut faire, selon ADP, une reelle difference. Selon la Commission europeenne, ce serait jusqu'a 10 % d'economie de CO2 pour l'aviation europeenne (pour les vols intra-europeens), d'autres etudes evoquant le chiffre de 5 %. Sur les plates-formes aeroportuaires, les emissions de CO2 en zone reservee (cote piste) liees aux operations au sol excedent les emissions de l'aeroport lui-meme. 58 L'accreditation ACI comporte plusieurs niveaux... PUBLIE A titre d'illustration, a CDG et Orly, sans mentionner les emissions liees au roulage avion, elles representent de l'ordre de 7 % des emissions de CO2 du transport aerien. Les principaux postes d'emission sont les suivants : les vehicules circulant cote piste, les engins d'assistance en escale, et l'utilisation des moteurs auxiliaires de puissance par les avions au stationnement. Ces memes sources sont egalement emettrices de polluants atmospheriques. La reduction des emissions (CO2 et polluants atmospheriques) cote piste concourt directement a la transition environnementale du transport aerien, et a l'amelioration de la qualite de l'air sur les plates-formes. Sur le perimetre sol et Landing Take Off (LTO), les emissions sont liees pour un tiers aux avions et pour deux tiers aux acces. L'objectif est de traiter egalement la partie acces. Les vehicules autonomes electriques assurant des liaisons de qualite et rapides sont une solution. Ces nouveaux outils necessiteraient le renforcement des reseaux electriques et la mise a disposition de bornes de recharge, afin que les vehicules et engins electriques puissent operer cote pistes. A titre d'illustration, Air France indique un objectif de 90 % d'engins d'assistance en escale electriques a l'horizon 2025. De meme, pour utiliser des vehicules GNV, il conviendrait de mettre en service des stations-service delivrant du bio-GNV. La situation est identique avec l'hydrogene. Enfin, il faudrait mettre a disposition du biodiesel 100 % afin de decarboner certains engins specifiques critiques pour lesquels il n'existe pas, a date, d'alternative technologique decarbonee mature. Sur la partie infrastructure, la construction d'un terminal produit des emissions. Le projet de construction du terminal 4 de CDG representerait l'equivalent de plusieurs dizaines d'annees d'emissions des plates-formes parisiennes. En evitant ou en limitant la construction, un volume important d'emissions peut etre evite. Le smart servirait alors le green, en permettant une reduction du besoin de construire : moins gros, moins vite, plus progressif, car la densification aurait ete la priorite. Toujours au niveau de l'infrastructure, le green et le smart peuvent etre lies pour tout ce qui concerne la climatisation intelligente ou encore le remplacement de chaudieres. Enfin, l'environnement aeroportuaire est particulierement propice au developpement des nouvelles mobilites terrestres. Plusieurs services innovants de mobilite (en matiere d'usage et de technologie) sont etudies, testes et developpes pour leurs benefices en matiere d'experience passagers, d'optimisation des process aeroportuaires et parce qu'ils contribuent a la performance environnementale des plates-formes. Il s'agit de : La mobilite autonome : Plusieurs services meritent d'etre experimentes afin de positionner les plates-formes françaises a la pointe de cette technologie. Ce sont la mobilite des personnes pour couvrir les liaisons ville-aeroport et pour les deplacements au sein des plates-formes, le transport de biens (bagages ou fret), les operations de logistique en automatisant les process (comme l'accostage des passerelles), et la mobilite au sein des terminaux (notamment pour les passagers PHMR). La mobilite a la demande : elle permet de concevoir des services de transports (itineraires et arrets) en fonction de la demande reelle. Cette technologie permettrait d'optimiser les flottes et de reduire le nombre de vehicules et de kilometres parcourus tout en conservant un bon niveau de qualite de service. La mobilite partagee (notamment via le covoiturage pour les salaries et l'auto partage pour les passagers) : elle viendrait completer les services de mobilite disponibles pour rejoindre les plates-formes, en vue de reduire le nombre de vehicules en circulation. La mobilite active : elle est egalement a l'etude sur les plates-formes en lien avec les collectivites locales et les acteurs majeurs sur les territoires. PUBLIE Les aeroports les plus importants (et constitues en groupes deployes a l'international) deploient des approches globales, permettant de tester des solutions sur une plate-forme donnee, avant de la deployer le cas echeant, sur d'autres aeroports du groupe. C'est le cas des groupes ADP et Vinci Airports. Les aeroports de taille moyenne (autour d'un seuil de trafic -en situation normale- de l'ordre de 10 MPAX/an) examinent attentivement les opportunites offertes par le smart airport, avec des strategies « opportunistes ». ADP decline depuis plusieurs annees le concept de smart airport, comme on l'a vu plus haut avec l'exemple du CRE4. Une structuration de l'activite a ete recemment mise en oeuvre, autour de la direction generale des operations. Elle se caracterise par une approche structuree par themes et la prise en compte de la dimension du groupe. Cette demarche repose sur trois piliers : open : ce sont les enjeux d'acculturation des collaborateurs dans un grand groupe ; connect : c'est la capacite a lancer de nombreux projets chaque annee ; invest : la demarche est avant tout un fonds d'investissement interne qui permet de prendre des participations minoritaires. Selon ADP, l'infrastructure intelligente smart airport englobe la smart city, le smart building et l'usine du futur. En effet, l'aeroport d'aujourd'hui propose aux passagers de vivre une veritable experience « dans la ville » avec des points de rencontre, de divertissement, des informations personnalisees, etc. Le smart building correspond a l'optimisation du fonctionnement de l'aeroport (confort thermique, eclairage...) avec le deploiement de milliers de capteurs. Enfin, l'usine du futur concerne la gestion au quotidien de process industriels (comme le flux de milliers de bagages qui transitent chaque jour dans les aeroports). Pour ADP, le smart airport repond a de nombreux enjeux, situes autour de la donnee et du partage d'information entre les acteurs de la chaîne aeroportuaire, pour optimiser la performance operationnelle et la qualite de service. ADP developpe donc de nombreux projets pour rendre leurs aeroports plus smart. Un certain nombre d'entre eux ont ete cites plus haut, et on en trouvera le detail en annexe. Depuis mars 2017, le groupe ADP a commence a investir dans de jeunes entreprises innovantes dans le cadre de l'Innovation hub. L'idee de cette demarche est de positionner une structure a cote des unites commerciales de maniere transversale pour developper la culture de l'innovation et des projets de court terme. ADP souhaite transformer les aeroports en terrains d'experimentation. Ces logiques d'innovation ouverte constituent des moyens d'impulser ces nouvelles dynamiques. On trouvera en annexe le detail des investissements suivis dans le cadre de ADP Innovation hub ainsi qu'une presentation generale de sa strategie smart airport. PUBLIE La mission a rencontre la direction de Vinci Airports, ainsi que les dirigeants de deux des aeroports du groupe, Lyon Saint-Exupery et Londres Gatwick. On trouvera en annexe une presentation detaillee de la demarche smart airport du groupe. Vinci, en tant que gestionnaire de 45 aeroports en France et dans le monde, a fonde sa demarche smart sur trois piliers : gestion de l'infrastructure, gestion des flux, satisfaction client et qualite de service. Le groupe peut ainsi etre amene a experimenter sur l'une ou l'autre de ses plates-formes en deployant sur les autres, apres adaptation, les concepts les plus prometteurs. Ainsi, il s'interesse a la biometrie qui lui permet des gains de productivite importants. Comme on l'a vu plus haut ; l'experimentation Mona a Lyon a vocation a diffuser ulterieurement dans l'ensemble du groupe. De meme, les resultats de Gatwick en matiere d'intelligence artificielle (IA) appliquee a la gestion de l'escale ont egalement vocation a se diffuser. Vinci airports met en place des innovations alliant green et smart : developpement de l'hydrogene, gestion de l'utilisation de l'energie (Energy Management System (EMS) reliee a la gestion du batiment BMS)... La strategie de groupe ne veut pas dire pour autant standardisation. Vinci airports fait observer que certains pays (Etats-Unis, Russie) n'ont pas de scrupules a adopter la biometrie quand d'autres sont plus reticents (Japon), notamment du fait d'une legislation de protection des donnees personnelles proche de la notre. Toutefois, une biometrie standardisee ne semble pas envisageable dans la mesure ou chaque aeroport a ses specificites. La portabilite d'une solution doit etre verifiee a chaque fois (Vinci airports a eu une experience infructueuse de massification du deploiement du Wifi, s'etant mis entre les mains d'un prestataire unique). Les autres aeroports interroges par la mission (Nice, Marseille, Bale-Mulhouse, Toulouse, Geneve)59 ont exprime un interet variable, mais reel. Ils restent toutefois dans l'expectative du fait de la conjoncture economique difficile. Ils expriment en general le souhait de ne pas prendre de risque technologique excessif et privilegient les solutions sur etagere. Comme l'exprime l'aeroport de Geneve : « Notre souhait est d'etre le meilleur second ». Nice est interesse a ameliorer l'experience client, sachant que tout ne peut etre automatise (forte proportion de clients peu frequents et souvent seniors, qui pourraient ne pas s'enroler en majorite dans des parcours biometriques par exemple). Les donnees sont un enjeu majeur et Nice Cote d'Azur a cree un programme de fidelite Passenger Loyalty (voir plus haut). 59 La mission a egalement recueilli les avis des unions des aeroports français (UAF) et allemands (ADV). PUBLIE ACA a plusieurs specificites dans les domaines smart et green : parmi celles-ci l'inauguration recente d'un APOC a Nice (le premier en France hors Paris), s'ajoutant au CDM existant. ACA a egalement developpe une solution d'auto correspondance60 (interessant particulierement les trajets Scandinavie Corse) meme si la crise n'a pas permis pour l'instant d'en voir les fruits. En matiere de verdissement, ACA se considere comme exemplaire (label ACI 3+ : neutralite carbone avec compensation) et a investi dans les transports collectifs (tramway) et les nouvelles mobilites, ainsi que dans des solutions de climatisation des aeronefs permettant de se passer de l'APU et de roulage electrique pour les avions d'affaire, dont les parkings jouxtent la ville. ATB avait conçu dans son plan strategique de 2020 (a l'initiative de son nouveau concessionnaire Eiffage) des lignes d'action smart airport. A ce stade, les actions entreprises sont des partenariats commerciaux avec les compagnies (parkings, salons), qui ne vont pas jusqu'au « sans contact », et le test de vehicules autonomes en partenariat cote piste, mais sans gain economique ou d'efficacite avere. ATB examine egalement un projet de salle APOC, visant a l'optimisation des infrastructures existantes et la gestion de la complexite, mais la decision n'est pas prise. ATB souligne egalement ses efforts en matiere de verdissement de l'aeroport (50 % de reduction des emissions imputables a l'aeroport depuis 2010, pour un trafic -avant COVID - de +40 %) et rappelle que son concurrent est davantage le train que les autres aeroports, d'ou l'interet de parcours sans couture dans l'aerogare. Comme Nice, Marseille cherche a faciliter l'auto correspondance (systeme Kiwi), sans aller a ce stade jusqu'au service complet avec assurance (mais il y reflechit). Des services ont ete mis en place pour les usagers des parkings (suivi des temps de parcours, reservation...) et AMP reflechit a une offre similaire pour les passagers arrivant par train. Une difficulte pour mettre en oeuvre un parcours sans couture est le recrutement, les compagnies etant peu desireuses de partager leurs informations sur les passagers (plus facilement sur les mouvements dans le cadre de la CDM). Une offre interessante pour les passagers volontaires (par exemple pour les passagers internationaux avec preenregistrement frontalier avec accord ­ non acquis - de la PAF) serait d'offrir des creneaux horaires en PIF et aubettes PAF. AMP n'est pas sur que le smart fasse gagner de la capacite car les normes generent des besoins supplementaires. L'EAP a conçu un programme modulaire appele Home to Fly portant sur l'enregistrement a domicile ou au kiosque, la reservation du parking, la depose bagages automatique (DBA), Parafe, les prestations commerciales et salon, l'embarquement automatise, avec des prestations symetriques a l'arrivee. Il mobilise un budget important : 700 M de 2020 a 2030, dont 20 engages a date. Neanmoins la connaissance des passagers reste tres parcellaire (enquetes PAX a renforcer). L'autocorrespondance (self connecting) est l'organisation par le passager de parcours aeriens enchaines avec l'achat de plusieurs billets d'avion, pratique tres frequente (40 % des correspondances intra-europeennes selon l'OAG). Ce qui est recent, c'est l'implication de certains aeroports pour promouvoir ces services, notamment en informant largement les passagers sur les combinatoires de vols permettant des correspondances de durees raisonnables, avec l'aide le cas echeant d'offres de services « coupe-files » (fast track ) pour les passagers concernes. L'aeroport de Milan Malpensa en a ete l'un des pionniers (Kiwi.com to power Milan Malpensa Airport's `ViaMilano' self-connect service - Kiwi.com). On pourra aussi citer le service « TGV -Air » proposant une « auto correspondance » TGV Avion dans certains aeroports. 60 PUBLIE L'enjeu majeur est l'interoperabilite et l'EAP est pret a integrer des solutions venues d'ailleurs. Pour son president, « Toutes les bonnes idees pour faire progresser les aeroports, c'est le smart airport. Il y a beaucoup d'idees. Pour nous, c'est faire mieux avec moins », defi particulierement concret pour un aeroport qui a reçu (avant COVID) 17 MPAX/an sur une seule piste et qui est tres contraint dans son developpement par l'espace exigu dont il dispose (350 ha). En matiere de mise en oeuvre de nouvelles technologies, Geneve ne souhaite pas etre precurseur, mais le meilleur second. Parmi les sujets les plus prometteurs sont cites l'optimisation du placement des passerelles avions, gage de performance accrue sur la duree des rotations, la refonte du tri bagages et surtout la gestion optimisee des actifs, avec un effort y compris financier pour la maintenance (notamment en utilisant le couvre-feu nocturne pour realiser des operations de maintenance lourde). La mission a obtenu un avis d'ensemble sur le contexte allemand en interrogeant l'Association des aeroports allemands Flughafenverband ADV qui a donne les indications suivantes : 1. Avant la crise Covid, la question etait plutot l'accessibilite terrestre des aeroports. La plupart d'entre eux sont desormais relies au reseau ferroviaire rapide, a l'instar de Francfort, a l'initiative conjointe de la Deutsche Bahn et de Lufthansa. Mais certains aeroports comme Munich demeurent difficiles d'acces (trois quarts d'heure en navette ferroviaire pour rejoindre le centre-ville, sans liaison au reseau a grande vitesse). ADV avait cree le programme Mobility for the future. Il propose egalement une application MaaS (Passenger App) qui n'a ete que peu telechargee. 2. Il y a des experimentations, notamment sur la biometrie, a Munich. Pour le moment, aucune amelioration n'a ete constatee dans les queues ou en securite. Or, si les passagers ne trouvent pas de reels avantages a ce type de technologies, ils refuseront de partager leurs donnees. De plus, des difficultes en termes d'illectronisme ont ete relevees. 3. Pour anticiper les flux et rassurer les voyageurs, les aeroports se sont dotes de cameras mesurant anonymement les flux (une personne = une unite), et proposent des applications expliquant au voyageur le parcours a suivre et le temps estime. Ce n'est donc pas de la biometrie faciale. L'autre probleme est l'absence de standard. Il existe de nombreuses applications qui ne sont, au final, que tres peu utilisees. 4. La reglementation allemande de la protection des donnees individuelles est draconienne. Son respect releve de la responsabilite des Lander. La reconnaissance biometrique n'est appliquee qu'aux voyageurs volontaires, qui ont telecharge l'application ad hoc de l'aeroport. 5. Les systemes seamless concernent surtout les parkings avec la possibilite, dans les dix plus grands aeroports, de payer d'avance son parking sur le site de la Lufthansa. Ce tableau d'ensemble reflete a la fois une avance sur le sujet ­ parmi les aeroports interroges par la mission - des groupes ADP et Vinci, forts de leurs reseaux et de leurs ambitions mondiales, et un interet, souvent teinte de prudence, des aeroports de moindre importance en termes de trafic. Il faut cependant, dans l'analyse de ces reponses, tenir compte du contexte particulierement difficile que connaît actuellement le secteur. PUBLIE La France dispose pour les sujets apparentes au smart airport a la fois de geants de niveau mondial (Thales, Idemia, Schneider, Airbus...) et d'un vivier de PME, voire de start-ups, et d'ETI, souvent tres dynamiques sur ces sujets. Le defi a relever est double : celui de la formalisation des besoins des utilisateurs (aeroports), avec un dialogue en amont avec les fournisseurs potentiels (ou des structures intermediaires) sur les fonctionnalites et les manieres d'y repondre et, particulierement pour les petites entreprises, celui de faciliter le referencement d'experiences reussies en France pour un developpement a l'export. Les initiatives exposees ci-apres ont vocation a y contribuer. Proavia 62 a lance l'initiative AirportLAB en septembre 2020, en vue de remotiver sa communaute d'adherents et les convaincre de perseverer dans l'innovation. Afin de proposer une aide concrete, hors financement, Proavia a souhaite mettre en contact des industriels innovateurs et des aeroports utilisateurs, disposes a mener ensemble une demarche collaborative de proof of concept63. Pour ce faire, Proavia a recense, parmi ses adherents, les besoins en experimentation. Une douzaine de demandes ont ete reçues. Parallelement, des discussions sont en cours avec les aeroports pour etudier les propositions d'experimentation de AirportLAB (reponse positive de Chateauroux, discussions en cours avec les aeroports de Rennes, Bergerac, Pau, Perpignan et Pointe-a-Pitre notamment). Proavia a alors organise des visioreunions avec chaque aeroport pour leur permettre des echanges directs avec les industriels concernant la faisabilite des tests, des visites sur sites et une rencontre avec le STAC. Cette mise en relation entre clients (aeroports) et entreprises pourrait faciliter l'emergence de nouvelles solutions françaises, notamment a l'export. L'initiative d'Eurocontrol64 est complementaire de son implication dans le programme communautaire SESAR2 (Single European Sky Air Traffic Management Research), qui represente un montant de subvention communautaire de 585 M, sur cinq grands volets, de la recherche fondamentale aux demonstrateurs en passant par les nuances de la recherche appliquee. Innovation hub d'Eurocontrol peut etre vu comme un complement a SESAR, lequel apporte des montants importants, mais avec peu d'agilite sur les gros programmes (duree typique de quatre ans). Il le fait en developpant de l'innovation a court terme (deux ans) dans des cycles courts d'innovation en integrant les compagnies aeriennes et les aeroports. Il s'agit d'inverser la demarche traditionnelle (des acteurs arrivent avec des solutions et tentent de les « vendre » aux utilisateurs finaux) par l'ecoute des utilisateurs finaux, des reponses a leurs besoins et la creation de reseaux. 61 62 Elements fournis par Proavia a la mission. Proavia (Association française pour la promotion des equipements et services aeroportuaires & ATC) est une association professionnelle loi 1901 creee en 1976 a l'initiative conjointe de la DGAC et d'industriels desireux de promouvoir, ensemble, le savoir-faire et la technologie française a l'etranger dans le domaine aeroportuaire. Elle regroupe actuellement 60 societes specialisees dans le secteur des equipements et des services pour les aeroports et le controle aerien (source https://www.proavia.com/fr). Premiere etape de validation d'un projet ou d'une idee - viabilite economique, technique, qui precede la realisation d'un prototype ou d'une experimentation a grande echelle. 63 64 Elements fournis par le chef du centre de Bretigny d'Eurocontrol, responsable de son Innovation hub. PUBLIE Une initiative sera prise des lors que plusieurs aeroports auront exprime une demande convergente. Le reseau permet de mettre en commun ces besoins. Eurocontrol cherche alors a developper la solution qui repond au besoin en mutualisant les efforts, prenant a sa charge cette innovation et le developpement de solutions et sans concurrencer les industriels. L'objectif est de realiser un minimum valuable product, soit un prototype suffisamment mur pour que l'utilisateur voie si ça lui convient. Cette solution est publique et fournie aux industriels qui disposent ainsi, en open source, d'une solution, et de la connaissance des clients interesses. Ils n'ont plus qu'a industrialiser cette solution, dans un cadre concurrentiel, ce qui permet la reduction des couts. L'activite est rythmee en cycles annuels. Le premier qui s'acheve portait sur trois solutions pilotes : prevision des risques de non-respect du couvre-feu (par machine learning, qui permet de detecter et quantifier les facteurs de risques) ; prevision du temps d'attente a l'arrivee (sur la base de donnees de quatre aeroports connaissant de forts retards : Heathrow, Dublin, Lisbonne et Zurich) ; prevision de l'evolution du retard ATFM (controle aerien). Les trois projets sont avances, le network manager 65 industrialisera le premier (2022/2023). Le deuxieme est une solution d'aide a la decision, mais il faut plus de donnees encore. Elle ameliore les predictions de 40 %, ce qui n'est pas suffisant pour le temps reel mais suffisant pour la planification. Le deuxieme cycle, de plus grande ampleur, vient de demarrer en mai 2021 avec trois volets, dont l'un porte sur les aeroports : optimisation des ressources aeroportuaires par une meilleure prediction du trafic ; « corridor » de donnees sur l'aviation : le sujet (parti de Gatwick qui a rassemble un grand nombre de donnees d'origines diverses) veut traduire l'ambition meme du smart airport landside et airside ; prevention des incursions sur piste. Le fonctionnement est tres interactif : un chef de projet Eurocontrol organise des reunions tres frequentes avec les experts des parties prenantes (aeroports notamment), avec plusieurs sessions de pitch (affinement du concept), choix de l'option prioritaire, evaluation technique de faisabilite, presentation de projets. Les parties prenantes doivent s'engager (experts non payes). Puis il faut 6 a 24 mois selon les projets pour realiser le prototype. Des points sont faits tous les six mois, permettant l'abandon ou l'ajout de projets. S'il est un peu tot pour apprecier si des innovations importantes et utiles sortiront de ce creuset, avec un fonctionnement de type Fab Lab, il a l'avantage de federer fournisseurs de services de navigation aerienne (ANSP), aeroports et compagnies autour de reflexions communes et de formaliser des besoins suffisamment partages pour susciter l'interet de fournisseurs. C'est potentiellement une dynamique positive pour le smart airport. La future Agence de l'innovation dans les transports, dont l'annonce de la prefiguration a ete faite le 8 avril 2021 par le ministre des transports, regroupera des unites existantes de la DGITM (mission innovation et nouvelles technologies - MINT) et de la DGAC (service technique de l'aviation civile - STAC) dont les actuels responsables sont les prefigurateurs. Si elle ne dispose pas de financements propres, 65 Eurocontrol dans sa responsabilite de coordination des plans de vols a la capacite de l'espace aerien. PUBLIE elle aura notamment pour fonction sera de realiser des appels a projets et ambitionne de federer les financements necessaires aupres de structures existantes de financement de l'innovation. Elle contribuera a susciter et developper des innovations dans des domaines consideres comme prioritaires. En particulier elle peut assister et accompagner les responsables du PIA 4 66 dans la definition d'un programme d'innovation aeroportuaire agile, numerique, et vert, voire a combiner sur certains projets et initiatives des financements PIA et europeens67. Les financements seraient particulierement utiles sur certains sujets bloquants (interfaces PAF aeroports par exemple, ou systemes d'accompagnement des passagers interoperables entre aeroports, mais preservant la confidentialite des donnees au sens RGPD/CNIL). Recommandation 5. (Agence de l'Innovation dans les Transports) Lancer un ou plusieurs appels à projets visant à valider ou développer des projets smart airport. Au-dela de cet indispensable accompagnement financier, il convient d'aider les entreprises, particulierement les start-ups et PME, a disposer d'un dispositif reconnu de referencement d'Etat (a l'instar du label accorde par la FAA americaine), seul reconnu dans de nombreux pays (comme la Chine). Ce referencement, a lier peut-etre avec une action de test et certification (voir 5.6), aiderait ces entreprises a valoriser a l'export des resultats positifs obtenus sur notre sol. Certaines PME ont indique a la mission que l'absence d'un tel referencement etait penalisante dans leurs actions de prospection a l'international. Il ne s'agit pas necessairement ici d'un processus de certification complet au sens de la securite (tel que defini par l'AESA et ou la DSAC) mais de la production de l'attestation qu'une performance utile et bien mesuree a ete obtenue a la satisfaction du client. Recommandation 6. (DGAC, en liaison avec les services du ministère de l'économie, Agence de l'Innovation dans les transports) Étudier les modalités d'un référencement officiel des solutions innovantes développées par les entreprises françaises, en vue de leur reconnaissance sur les marchés étrangers. Il s'agit notamment des sujets suivants developpes ci-dessus en partie 4 : evolutivite de la solution EES ; travail sur la solution SAGA (approfondir le cas d'Amsterdam) ; recommandation a definir d'evaluations conjointes de solutions destinees a concilier protection des frontieres et facilitation du parcours passager. Programme d'investissements d'avenir cycle 4, lance en 2020, qui a prevu un financement d'Etat de 12,5 Md sur des strategies d'innovation, s'ajoutant a 7,5 Md pour l'enseignement superieur. 67 Lors du lancement de la prefiguration de l'Agence, avait ete evoque un financement de 35 M sur ce type de problematique, sans precision sur la justification de ce chiffre, ni sur les themes traites. Cette somme etaient prevue dans le cadre du volet dirige « decarbonation et digitalisation des transports » du PIA, et encore une fois, pas au titre de l'AIT. Depuis, le financement de ce volet a ete sorti du volet dirige, et renvoye au volet « structurel », avec mention d'un budget previsionnel de 50 M sur la duree du PIA 4. 66 PUBLIE Le smart airport doit evidemment se conformer a la reglementation de securite etablie par l'AESA et par la Commission europeenne (surete) et precisee (le cas echeant) et mise en oeuvre par la direction de la securite de l'aviation civile (DSAC). Quelques sujets ont ete recenses dans le rapport, comme celui des bagages embarques en l'absence du passager. D'autres le sont dans la partie suivante (mutualiser les ressources d'assistance en escale). Neanmoins les referentiels relatifs a la securite et a la surete, ainsi que les methodes d'approbation et de surveillance, auront a etre revus, a la lumiere des nouveaux usages du smart airport, en veillant a la resilience de la disponibilite et de la securite des operations aeroportuaires en cas de defaillance. Recommandation 7. (DSAC, en liaison avec l'AESA et, pour la sûreté, la Commission européenne) Enrichir progressivement les référentiels de certification et de surveillance en y intégrant les innovations liées au smart airport. Si le smart airport ameliore, comme il en fait la promesse, le retour sur investissement des installations existantes et reduit le besoin d'investissements nouveaux, il ne peut qu'etre perçu en termes globaux, par les acteurs, favorablement a terme compte tenu de son impact sur le niveau des redevances aeronautiques. Il convient cependant d'attirer l'attention sur les points suivants : La concertation entre aeroports et compagnies doit etre renforcee au-dela de ce qui existe par exemple dans les commissions consultatives aeroportuaires (les cocoeco) pour expliquer et partager les objectifs et solutions smart airport, notamment en ce qui concerne les sujets sensibles des donnees et du partage de la chaîne de valeur. Il s'agit notamment d'obtenir un consensus suffisant, meme si certaines compagnies peuvent beneficier plus que d'autres de certaines innovations. En cela le concept developpe par l'IATA des Airport consultative committees (ACC) peut etre une voie utile a suivre68. Les contrats de regulation economique (CRE) futurs pourront etre rendus plus attractifs par un renforcement du volet « qualite de service », notamment en lien avec les apports du smart airport, ce qui suppose des dispositifs de mesure et d'analyse bien expliques et partages. Les metiers d'assistance en escale seront soumis a des exigences accrues d'efficacite et de coordination pour optimiser la rotation des appareils (voir volet airside au § 4 ci-dessus).ADP souhaite notamment mutualiser entre les mains d'un prestataire dedie (un pooler) une partie du parc de materiels roulants utilises par ses prestataires, l'objectif etant d'accelerer sensiblement (au benefice de l'economie et de l'environnement) la rotation des materiels. Cela suppose une attention particuliere aux clauses contractuelles et a l'impact sur le jeu de la concurrence. Saisis par ADP, les services juridiques de la DGAC ont estime qu'une obligation reglementaire de pooling serait contraire au principe de liberte d'acces au marche pose par la directive communautaire 96/67, mais que rien n'empeche un aeroport de le demander dans ses appels d'offres. Les aeroports de la Cote d'Azur l'imposent dans un appel d'offres en cours pour les prestations d'assistance en escale sur les categories limitees, et ADP l'a retenu comme l'un des criteres de choix de ses prestataires. Cf.https://www.icao.int/SAM/Documents/2018ADPLAN/2.6%20Airport%20Consultative%20Committees_MarkRo drigues_v1.0.pdf). Des ACC ont ete organisees par exemple par ADP pour la preparation du CRE 4, avec son volet « Terminal 4 ». 68 PUBLIE En revanche, il n'est nullement fait mention du pooling a l'article R. 216-1 sq. du code de l'aviation civile qui codifie le decret assistance en escale de 2019. En outre l'incitation economique a ne pas immobiliser trop longtemps les parkings avion n'est pas suffisante dans les formules de calcul de la redevance d'atterrissage et des formules plus incitatives gagneraient a etre etudiees. Recommandation 8. (DGAC) Étudier les évolutions de la régulation économique résultant du smart airport notamment en matière de concertation avec les usagers, de tarification, et du fonctionnement de l'assistance en escale. Ce rapport a identifie une implication encore insuffisante des services techniques (de l'Etat notamment) dans des sujets d'analyse, de verification ou de certification des sujets lies au smart airport, meme si ce n'est pas le cas pour des sujets voisins comme la surete, avec une presence forte du STAC. Parmi ces sujets figurent : l'analyse de la capacite aeroportuaire (Cf. § 3.3.1. et recommandation associee) ; une expertise a structurer et renforcer dans le domaine cybersecurite. La mission a pris note que la DGAC allait effectivement renforcer son organisation sur ces sujets importants, d'autant plus que, comme cela a ete indique dans ce rapport, le smart airport est susceptible de creer de nouvelles vulnerabilites aux cyberattaques ; la capacite a tester, voire certifier, des solutions smart particulierement sensibles (fiabilite de la biometrie par exemple). Le STAC pourrait faire des propositions a ce sujet, pouvant passer par des partenariats a l'international ou avec le secteur prive. Recommandation 9. (DGAC/STAC) Définir et mettre en oeuvre des modalités de tests, voire certifications, de produits et solutions smart airport particulièrement sensibles. PUBLIE Le smart airport porte la notion d'un comportement agile des aeroports dans toutes leurs composantes, essentiellement grace a un recueil de donnees plus vaste et mieux cible, et une meilleure utilisation de celles-ci. Il n'est pas pour autant un concept entierement stabilise. De plus, il fait l'objet de points de vue parfois contradictoires, souvent portes par des fournisseurs en concurrence. Cependant le smart airport doit aujourd'hui etre considere comme un axe de developpement incontournable, et meme essentiel, des aeroports et ce particulierement dans le contexte actuel de reprise incertaine du trafic, de contestation du mode aerien et de faibles capacites de financement, interrompant les projets d'extension de capacite, parfois tres importants, qui etaient envisages avant la crise. En effet, il permet avant tout d'utiliser plus efficacement les infrastructures, d'en accroître significativement la capacite, et d'envisager ainsi un report d'investissements de capacite lourds. Il ne faut pas non plus negliger l'interet de disposer de plus d'espace voyageur, a surface globale constante, pour contribuer a redonner confiance et confort aux passagers dans le contexte de « sortie d'epidemie ». Des gains significatifs de productivite, et surtout de qualite de service sont egalement a en attendre, ce qui est d'autant plus important que les compagnies a reseaux et les aeroports sont en concurrence, laquelle joue notamment sur la qualite de service. L'IATA evalue a 400 Md$ l'avantage actualise sur vingt ans du seul concept de parcours fluide du passager avec identite biometrique pour un investissement de 40 Md$ (ce qui, sur la base de 3 ou 4 % pour la part française du trafic mondial donnerait des montants respectifs de 10-15, et 11,5 Md$ environ pour la France), ce qui montre a la fois l'importance des enjeux - d'autant plus que les autres composantes du smart airport cote piste et gestion optimisee des ressources aeroportuaires presentent des avantages egalement notables. La mission a pu verifier que l'aeroport « intelligent » est egalement un aeroport plus vert en ce qu'il permet d'optimiser les ressources de l'aeroport mais egalement, par exemple, de reduire les mouvements au sol des avions. Malgre leurs difficultes, les gestionnaires d'aeroports, et notamment les groupes ADP et Vinci, n'ont pas renonce a experimenter sur plusieurs sujets (notamment sur la facilitation du parcours passager par la biometrie) et ont un grand nombre de projets prets a etre lances. Les aeroports de taille moyenne se declarent prets a mettre en oeuvre des solutions eprouvees le moment venu. Les technologies et bonnes pratiques se diffuseront, a l'interieur des groupes ou par des echanges en reseaux (comme l'Innovation hub d'Eurocontrol ou Proavia) sans exiger pour autant une standardisation poussee, fut-elle souhaitee par certains industriels. En effet, les cultures des aeroports sont differentes selon les pays : ces differences de sensibilites sont apparues notamment a la mission sur des sujets comme la prise en compte des donnees personnelles dans les projets de biometrie, ou l'utilisation du cloud pour la gestion des donnees. Dans ce processus de modernisation profonde des aeroports qui ne fait que commencer, l'accompagnement public est essentiel. Il est attendu dans l'aide aux start-ups, actives dans notre pays sur ce sujet, pour promouvoir leur savoir-faire sur le marche export. Il l'est dans la diffusion des bonnes pratiques. Il l'est enfin dans l'adaptation de certaines reglementations comme suggere dans le rapport, qu'il s'agisse de la reglementation de l'aviation civile ou de la fluidification des controles frontaliers. PUBLIE Le smart airport est fondamentalement un processus positif, et indispensable. Des points de vigilance, comme pour tous les processus de transformation, notamment numerique, existent toutefois : il s'agit notamment des risques lies a la cybersecurite, a la protection des donnees personnelles, et a un partage equitable de la chaine de valeur. La profession en est tres consciente, et les services de l'Etat, qui le sont egalement, auront a renforcer les moyens a mettre a disposition sur ces sujets. PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE nom Albertelli prénom Marie-Eve Arassus Anne-Laure Barré Bastard Bellot Bernand Bernard Bertolus Bès Beunardeau Brangier Estelle Pierre Jacques Philippe Alain-Hervé Tanguy Jean-Pierre Yannick Francis organisme Aéroports de Paris, direction générale des opérations, Direction des opérations aéroportuaires, Pôle sûreté, sécurité publique et contrôle frontière Direction centrale de la police aux frontières, sous-direction des frontières Schneider Electric fonction Directrice de projets transverses, chargée des évolutions du contrôle frontière rencontre 04/05/21 Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDA IN Groupe Aéroport de Marseille Provence Président du Directoire Air France Aéroports de Lyon Syndicat des compagnies aériennes autonomes Amadeus Président du directoire Secrétaire général Commissaire divisionnaire, chef de la division des frontières et de la sûreté Strategy and business development Chargé de mission auprès de la sous-directrice 28/04/21 10/06/21 27/01/21 06/04/21 03/03/21 12/03/21 09/04/21 23/03/21 24/03/21 31/05/21 Briand Loïc Buffry Romain Carru Marie Chad Coutard Couturier Crebassa Crinier Dalloni Robert Justine Sébastien Philippe Raphaël Denis Vice President Airport IT Europe, Middle East and Africa DGAC, DTA, Service technique Chef du département de l'aviation civile environnement, sécurité des systèmes et des opérations, planification - ESSOP, délégué de la direction sur le site de Toulouse Aéroports de Paris, direction Directeur Pôle Coordination générale des opérations TSA / O&M / ORAT / Expertise Projets DGAC, DTA, Service technique Chef de la division de l'aviation civile, département équipements sûreté, équipements Proavia French Airport & ATM Déléguée générale, Conseiller Technology du commerce extérieur de la France International air transport association Aéroports de Paris Directrice de l'aéroport d'Orly ADP Innovation Hub Aéroport de Toulouse Blagnac Direction générale de l'aviation civile, DTA Air France Directeur Président du directoire Adjoint à la sous-directrice des aéroports Chef de l'escale de Pékin 23/02/21 28/05/21 10/02/21 26/05/21 04/06/21 04/05/21 09/03/21 11/03/21 26/04/21 PUBLIE nom Daubert Delobel Dominiak Dubus Echegaray prénom Mathieu Eric JeanFrançois Thomas Fernando organisme Aéroports de Paris Vinci airports Syndicat des compagnies aériennes autonomes Aéroports de Paris, aéroport d'Orly Aéroports de Paris fonction Directeur client Directeur technique Président rencontre 23/04/21 09/04/21 23/03/21 04/06/21 Directeur général des opérations Directeur marketing et commercial Regional Manager, Passenger Experience & Facilitation, Europe Directeur Président du Conseil d'administration Chef de projet senior apacité aéroportuaire Directeur du personnel Président du directoire Commissaire 23/02/21 Eland Fermoso Mario Nuria Fernandez de Grado Gaillet Jean-Marc Luc-René EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg International Air Transport Association, Geneva executive office, EUR-Regional Airport, Passenger, Cargo and Security Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Aéroports de Paris, direction générale des opérations Aéroport de Nice Côte d'Azur Direction centrale de la police aux frontières Idemia Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDE 26/02/21 26/05/21 10/05/21 26/02/21 Gama Ghiron Goldnadel Gonthier Guérault Guittet Hericher Alexandre Hugo Franck Béatrice Benoît Kevin Romain 31/05/21 23/02/21 26/02/21 28/04/21 22/03/21 19/05/21 Ancien directeur de la stratégie opérationnelle de Dubai Airports IN Groupe Aéroports de Paris, aéroport d'Orly Air France, DO/TP Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI Aéroports de Paris, Direction des systèmes d'information Aéroports de Paris Syndicat des compagnies aériennes autonomes Chef de centre APOC 26/04/21 Janer Janin Jaquot Farat Joly Krieff Laborie Lachenaud Pascal Léo Aurélie Georges David Philippe Georges 06/04/21 04/06/21 12/03/21 10/05/21 21/04/21 Directeur adjoint de l'aéroport d'Orly Délégué aux affaires aéroportuaires 04/06/21 23/03/21 PUBLIE nom Lanuza Fabregat prénom Manuel Layan Le Bour Valérie Anne organisme International Air Transport Association, Geneva executive office Schneider Electric, Division energy management Vinci concessions fonction Assistant Director, Global Airport Performance Transportation segment president Directrice de la communication et de l'innovation Asia Pacific Managing Director Directeur des opérations aéroportuaires Directeur des systèmes d'information Directrice de l'environnement et de la responsabilité sociale de l'entreprise rencontre 22/03/21 10/06/21 09/04/21 Le Caherec Le Gall Lévêque Lummaux Anthony Franck Gilles Amélie ADPI Aéroports de Paris, direction générale des opérations Aéroports de Paris Aéroports de Paris 07/05/21 23/04/21 21/04/21 28/05/21 Luxembourg Marguet Martin Médioni Montalant Pascal Paulissen Persch Phan Pillan Renou Isabelle Guy Gautier Frédéric Thierry Philippe Nicolas Bernhard Nicolas Aline Laurent Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI Aéroport de Genève Aéroports de Paris, aéroport d'Orly DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Ministère de l'intérieur, DNUM Aéroports de Paris Union des Aéroports Français Flughafenverband ADV Idemia, Public Security & Identity Business Unit Direction générale de l'aviation civile, DTA Eurocontrol experimental centre 10/05/21 Coordinateur projets et méthodes Chef de projet biométrie Directeur Directeur du Programme frontières souples et fluides Directeur général adjoint finances et stratégie Délégué général Bereichsleiter Wirtschaft und Wettbewerb Market Manager Extended Borders Sous-directrice des aéroports Head of Air Transport Innovation Head of Eurocontrol Experimental Centre 17/05/21 04/06/21 23/04/21 18/05/21 05/05/21 20/04/21 03/05/21 22/03/21 27/01/21 26/05/21 Rouquié Rudny Christophe Adam M Salmon Schmit Lionel PierreHugues Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI International Air Transport Association, Geneva executive office Thalès Vinci airports 10/05/21 Assistant Director, Global Airport Performance Director Strategy & Marketing, BL Protection Systems Directeur commercial et opérations 22/03/21 03/05/21 09/04/21 PUBLIE nom Scottez Seng Théoleyre Valentino Valenzuela Vallet Vedel Vernay prénom Clémence Jean François Julien Eva Félicien Benoît Marion organisme Commission nationale informatique et libertés DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Direction générale de l'aviation civile Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDE, SDE1 Aéroports de Paris Commission nationale informatique et libertés Sita Aéroports de Lyon Vinci airports Air France, DO/DE fonction Cheffe du service des affaires économiques Chef de la division sécurité et capacité aéroportuaire Directeur adjoint du transport aérien rencontre 17/05/21 31/05/21 27/01/21 19/05/21 Directrice générale adjointe des opérations 23/02/21 17/05/21 Vesque Jeancard Valérie Zacklad Guy Head of AirportHub & Backbone Program Directrice de la communication Directrice déléguée France, Suède & Caraïbes 23/03/21 09/04/21 09/04/21 12/03/21 PUBLIE lieu1 2/ Nice lieu3 accès innovation terminus tramway, vélo, autopartage gare TGV dans l'aérogare navette ferroviaire description évaluation commentaire l'Aéroport a investi 12 M dans le tramway source Nice aéroport ADV 3/ Francfort aérogare 3/ Gatwick 4/ Hongkong 47% des passagers arrivent ainsi Vinci ADPI Hongkong 4/ Shenzhen enregistrement en les voyageurs ville enregistrent leurs bagages en ville au terminal du Hongkong Express bus et taxi électrique 100% de la flotte desservant l'aéroport est électrique facilités administratives pour les taxis électriques (licence) ADPI Hongkong lieu1 1/ Paris lieu3 aérogare innovation smart flows description analyse anonyme des traces mobiles évaluation montre que 50 % des PAX se rendent directement en salle d'embarquement commentaire plus large que Xovis, mais triangulation moins précise hors champ du RGPD donc accord CNIL inutile source ADP/DC 1/ Paris aérogare 1/ Paris aérogare 1/ Paris bagages contrôle de la qualité de l'air, de l'épuration, du nettoyage exploitation des séries historiques de service aux handicapés puce RFID ADP/DGO anticipation des besoins en personnel suivi des bagages par puces RFID 10% de gain de temps de passage projet / coût actuel: 50 M/an ADP/CDG 1/ Paris chariots recyclage consigne? 15 M/an actuellement à Paris recommandé par IATA (résolution 753) objectif livraison < 45 mn à 95% pour gros porteurs Dubai sceptique (obsolète) la consigne malvenue dans un grand aéroport ADP/DGF ADP/DGF PUBLIE lieu1 1/ Paris lieu3 commerces innovation market place description application informatique à disposition des prestataires commerciaux suivi par caméra des flux, mesure des temps d'attente évaluation optimisation des files d'attente, cf. Mark & Spencer objectif: < 10 mn au PIF à 90 %, < 20 mn à la PAF à 95 %, +1/4 h pour les non Schengen, correspondance en 1 h (Air France) commentaire source ADP/DC 1/ Paris contrôles Xovis ADP/DC 1/ Paris contrôles 1/ Paris contrôles 1/ Paris 1/ Paris 1/ Paris contrôles domicile enregistrem ent app smartphone estimation des temps de process avant embarquement AOKPass enregistrement de données passager partagées entre aéroports de départ et d'arrivée simple suppression d'une 50% de réduction barriérage des deux barrières du temps d'attente enregistrement Crews système ADP gain pour les compagnies 2 M/an téléchargements test sur Paris - San Francisco par Air France ADP/DC ADP/DGO ADP/CDG ADP/DGO inclus dans la redevance passager Air France a tardé à l'adopter objectif: mélanger Schengen et autres testé sur autres IATA ne s'associe pas à l'objectif d'ADP ADP/DGF 1/ Paris PAF Saga séparation seulement virtuelle des voyageurs selon leur citoyenneté ADP/DGO 1/ Paris parking market place application informatique à disposition des prestataires commerciaux contrôle des chaussures sans nécessité de les enlever anticipation des besoins en personnel 40 % des réservations, objectif 80 % 1/ Paris PIF shoe scan objectif: prestations ADP/DC supplémentaires (autopartage, recharges électriques, voiturier...) Genève a testé, puis ADP/DC arrêté (problèmes de maintenance) projet ADP/CDG 1/ Paris PIF exploitation des séries historiques 10% de gain de temps de passage coût actuel: 70 M/an 1/ Paris PIF idée: passage de la ADP/DGF frontière en salle d'embarquement au préalable, les documents d'identité présentés au PIF seraient analysés par la PAF qui pourrait intercepter le PUBLIE lieu1 lieu3 innovation description évaluation commentaire voyageur en salle d'embarquement source 1/ Paris SI cloud souverain 1/ Paris Orly contrôles 1/ Paris Orly contrôles biométrie stockage des données chez un hébergeur proche de l'aéroport et non sujet à extraterritorialité US parcours sans couture (bagage + PIF + embarquement) après reconnaissance biométrique tous contrôles sauf PAF par biométrie ADP/DSI 300 PAX/h au PIF contre 160 à 180 d'ordinaire problème: taux de rejet supérieur (14 à 15% contre 8%) test autorisé par la ADP Orly CNIL car prévention de la congestion aux points de contrôle et effacement des données après décollage de l'avion ADP Orly 1/ Paris Orly contrôles Saga 2/ Chambéry enregistrem ent 2/ France bagages séparation virtuelle des vols Schengen et internationaux par apposition d'un identifiant biométrique par la PAF mobile checking en pointe hivernale, un agent muni d'une imprimante portative se déplace dans les queues et édite les cartes d'embarquement plus besoin de 21 % des vols EDS 3 décharger les bagages d'un passager non présenté interdit par le code Schengen en test sur l'international non Schengen ADP Orly Vinci moyen courrier et 45 % des longs courriers affectés par ces retards, de 10 mn en moyenne en vigueur aux ÉtatsUnis, autorisé en Europe, en discussion avec DSAC Air France / DO + ADP 2/ France bagages dépose bagage automatique 2/ France 2/ France contrôles contrôles TSA pré-check par biométrie biométrie données biométriques conservées en mémoire 3 ans, fiche entrée et fiche 40 % des clients moyen courrier et 60 % des clients long courrier y recourent passage de uniquement vers les frontière en 5 mn États-Unis mise en oeuvre d'EES Air France / DO Air France / DO DCPAF PUBLIE lieu1 lieu3 innovation description sortie à chaque passage évaluation commentaire source 2/ France contrôles kiosque de préenregistrement du passager ce n'est pas un contrôle la DCPAF exige une double biométrie, faciale et digitale (Vinci) DCPAF 2/ France PAF 2/ France contrôles programme frontières sécurisées et sûres kiosque de préenregistrement du passager MI/DNUM temps de passage unitaire: de 45 s (aujourd'hui) à 54 s et non 90 s (sans kiosque) 2/ France contrôles sas EES / ETIAS 2/ France contrôles AOKPass 2/ France contrôles PKI interopérable 2/ France Embarquement reconnaissance d'image 2/ France Enregistrement préenregistrement 2/ Lyon aérogare maintenance prédictive des tapis roulants et ascenseurs la reconnaissance biométrique repose sur des tokens, ou clés, par exemple le visage initiative d'Air France, testée sur deux relations avec les États-Unis, pour un parcours passager sans couture normalisation idée internationale des pièces essentielles (passeport...) voit si les voyageurs sont lourdement chargés, apprête l'avion en conséquence à domicile temps d'enregistrement: 7 mn contre 25 il y a 20 ans à CDG E et F, les 85 % de clients AF passent aussi vite que les 15% de clients des concurrents. 80% des clients Schengen préenregistrés 10 à 15 % gagnés technologie IOT sur les coûts ce n'est pas un outil de contrôle le contrôle est fait ensuite au sas PARAFE (un policier pour 5 sas) ou à l'aubette IN Groupe lauréat de l'appel d'offres de la DCPAF MI/DNUM IN Groupe Air France Scara STAC Vinci Air France / DO Lyon aéroports PUBLIE lieu1 2/ Lyon lieu3 aérogare innovation détection du passager par caméra embarquée Mona description évaluation commentaire à l'étude avec une start up source Lyon aéroports 2/ Lyon contrôles parcours PIF + embarquement, bientôt bagages, sans couture après reconnaissance biométrique coût 1 M autorisé par la CNIL CNIL car prévention de la congestion aux points de contrôle et effacement des données après décollage de l'avion installé à Gatwick après Lyon 2/ Lyon contrôles Mona parcours PIF + embarquement, bientôt bagages, sans couture après reconnaissance biométrique 1000 PAX traités 15 à 30 mn gagnées pour les passagers 5 mn gagnées dans le turn around des avions 1 agent de moins à l'escale 2/ Lyon parking robot voiturier enlèvement des véhicules au contact de l'aérogare et stationnement à l'écart, retour du véhicule au retour du voyageur test avec TAP et Transavia Idemia, Atypic, CRM, Viseo, AODB, Salesforce suivi DGAC pour sûreté au PIF intégration possible du passe sanitaire européen test pendant un an sur un parking de 600 places en test depuis lors à Gatwick Lyon aéroports Vinci 2/ Nice aérogare passenger loyalty comptage anonyme des passagers biométrie programme de fidélisation client dont Nice est pionnier Nice aéroport couplé à une ADV application qui indique au passager le temps de parcours résiduel uniquement pour ADV les volontaires (qui ont téléchargé l'application ad hoc) ADV EAP 3/ Allemagne aérogare 3/ Allemagne aérogare reconnaissance de l'individu 3/ Allemagne 3/ Bâle parking parcours passager réservation sur le site Lufthansa home to fly pré-enregistrement, réservation de parking, préparation des formalités départ et arrivée, boutiques entrée sans contact dans le parking 3/ Europe Nord contrôles passe sanitaire prochainement en test avec une compagnie scandinave Idemia PUBLIE lieu1 3/ Gatwick 3/ Gatwick lieu3 embarquem ent PIF innovation description évaluation commentaire source Vinci Vinci 1 MPAX/porte/an ratio exceptionnel e-gate plusieurs passagers déposent simultanément leurs bagages sur le tapis, en des lieux fixés pour chacun 500 PAX/h contre 180 sur une ligne ordinaire marges de progrès en service depuis 2016 3/ Milan contrôles L-protect 3/ Schiphol PAF Saga intégration au billet d'information sanitaires numérisées sécurisées séparation seulement virtuelle des voyageurs selon leur citoyenneté réduction de la consommation d'électricité (chauffage et climatisation) les données biométriques du pax sont enregistrées une fois pour toutes, il passe tous les contrôles sans montrer son passeport Sita interprétation souple d'EES à l'étude ADP/DGO 4/ Asie aérogare bioclimatisation ADPI Hongkong 4/ Atlanta contrôles parcours sans couture par biométrie la PAF conserve les données en mémoire Air France / DO 4/ Chine aérogare biométrie 4/ Chine 4/ Dubai 4/ EtatsUnis 4/ NewYork contrôles contrôles contrôles aérogare biométrie Xovis partage des données sur les pays à risque gestion des équipements électriques permet de passer les contrôles sans montrer sa carte d'embarquement reconnaissance faciale suivi par caméra des flux, mesure des temps d'attente vols domestiques seulement Air France Chine 7000 équipements livrés en service depuis 2014 Sita Dubai Airport également en Israël, Nice pas en France aéroport gestion technique du bâtiment, distribution électrique, expérience client, installation d'un microgrid pour pallier coupures de courant avec Carlyle Schneider 4/ Pékin Daxing aérogare 2 niveaux départ, 2 arrivée kiosques d'enregistremen t des bagages 600 m maximum entre l'entrée dans l'aérogare et l'embarquement Daxing a été inauguré en 2019 ADPI Hongkong 4/ Pékin Daxing aérogare Air France Chine PUBLIE lieu1 4/ Pékin Daxing lieu3 aérogare innovation biométrie description suivi du passager de bout en bout, y compris PAF évaluation commentaire à l'international, seul Daxing, vitrine de la Chine nouvelle, offre ces services source Air France Chine 4/ Pékin Daxing contrôles smart pass 4/ Singapour aérogare qualité du cadre parcours automatisé sur présentation d'un code barre obtenu après reconnaissance faciale, bientôt plus besoin d'agents de contrôle musique, plantes tropicales, belle zone de commerce Sita ... mais toujours 20 mn de marche jusqu'à l'embarquement ADPI Hongkong 4/ Singapour 4/ Singapour aérogare contrôles surveillance des équipements électriques biométrie Schneider reconnaissance faciale et digital token, conservation en mémoire des données biométriques, réutilisées au retour parcours entièrement sans couture, y compris PAF concordance carte d'embarquement / réservation / biométrie plus besoin de présenter le passeport ou la carte d'embarquement au T4 technique Idemia ADPI Hongkong 4/ Singapour contrôles passenger processing system 4/ Singapour contrôles 4/ Singapour 5/ Monde PIF contrôles IATA travel pass enregistrement de données personnelles (pas seulement sanitaires) à l'initiative du passager scan global du pas besoin corps d'enlever chaussures, clés... kiosque de pré- biométrie: enregistrement reconnaissance du passager faciale, ou iris, ou empreintes digitales identité sanitaire numérique mobile Fly to gate en France, où ce n'est pas fait, il est possible de passer la sûreté avec une carte d'embarquement sans lien avec une réservation inauguré à Singapour, en service depuis lors à Heathrow Amadeus IATA ADP/DC à défaut, le contrôle à l'immigration réclamerait 90 s/PAX, contre 30 autrefois 2 M connexions/ mois Idemia 5/ Monde contrôles IN Groupe 5/ Monde contrôles solution biométrique bout en bout Thalès PUBLIE lieu1 5/ Monde lieu3 contrôles innovation AiRISE InFlow description logiciel de gestion prédictive des flux de passagers technologie lidar identification électronique du passager évaluation commentaire anonymat possible projet source Thalès 5/ Monde 5/ Monde PIF scanner bagages IATA Passenger locator form à l'étude Thalès Air France / DO lieu1 1/ Paris 1/ Paris lieu3 Poste avion Poste avion tarmac taxiway innovation mires, timers pooling description anticipation des besoins, rangement des engins engins de piste propriété d'un pooler qui les loue aux handlers traction des avions du parking en bout de piste innovations diverses: hydrogène... évaluation 5 % de gain réduire le coût très élevé de l'assistance en escale à Paris commentaire escompté projet en attente, DGAC réticente pc règlementation test prochain projet retenu par la Commission européenne (appel d'offres green airport) projet avancé source ADP/CDG ADP/DGF 1/ Paris 1/ Paris 1/ Paris navette autonome taxibot Olga ADP/DGO ADP/DERS E ADP/DERS E 1/ Paris CDG 1/ Paris Orly 2/ France 2/ Lyon 2/ Lyon 2/ Lyon tour de contrôle tarmac tarmac piste tarmac vol remote tower vumètre Alvest détection de FOD (objets intrus) véhicule autonome collaborative decision making (CDM) suivi des avions jusqu'au parking DGAC/DTI ADP Orly géolocalisation des équipements de piste caméra + IA transport de matériel ou bagages Concertation et aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions optimisation des mouvements d'avions au sol Concertation et aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions réduction du bruit par optimisation des approches, réduction du temps au sol coût: 100 k + 100 k/an technologie Navya depuis 2016 Vinci Lyon aéroports Lyon aéroports Lyon aéroports 2/ Nantes 2/ Nice tour de contrôle CDM light collaborative decision making (CDM) en test collaboration Innov-ATM Vinci Nice aéroport PUBLIE lieu1 2/ Toulouse 3/ Allemagne 3/ Europe lieu3 tarmac vol vol innovation véhicule autonome ACD System machine learning description expérimentation en trafic réel outil de suivi du retard des avions gestion des atterrissages avant couvre-feu évaluation commentaire avec Air France source Toulouse aéroport ADV 3/ Europe innovation hub 3/ Gatwick avion 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick piste les utilisateurs finaux (aéroports...) s'associent pour développer des réponses communes à leurs besoins bingo boarding embarquement des 10 % de temps passagers en gagné sur commençant par le l'embarquement fond et les hublots intelligence 1 mn à 1 mn 30 artificielle pour susceptible gestion du service d'être gagnée sur les rotations d'Easy Jet (aujourd'hui: 25 mn) prépar un prestataire conditionnement extérieur, évitant à d'air l'avion d'utiliser ses moteurs auxiliaires computer vision suivi des avions au 4 % de sol par caméras ponctualité pour surveiller la gagné diligence de l'avitaillement, l'arrivée de la passerelle... time based 900 vols/jour, separation 55/mn, projet à 60 le logiciel calcule l'intervalle optimal entre deux avions anticipation au vu du planning de la journée de l'avion et de ses habitudes innovation court terme point tous les 6 mois Eurocontr ol Eurocontr ol Vinci Vinci Vinci Vinci 3/ Genève avion taxe d'atterrissage modulée selon la performance environnementale 40 mouvements/h l'homogénéité Vinci des flottes (court et moyen courrier Easy Jet pour 60%) et la topographie des lieux autorisent un fort débit les avions les Genève plus polluants aéroport sont interdits hétérogénéité Genève des flottes et aéroport topographie des lieux moins favorables qu'à Gatwick 3/ Genève piste PUBLIE lieu1 2/ Lyon lieu3 piste innovation détection de FOD (objets intrus) description inspection par caméra, détection des objets > 4 cm évaluation commentaire Serait plus performant que la technologie Assaia concurrente tests à Lyon, Orly, Cotonou, Perpignan, Genève, Gatwick, Bâle, CDG... source Flyinstinct 3/ Genève piste Instinct Map 4/ Dubai 4/ Dubai 4/ Dubai 5/ Monde parking parking vol parking Assaia Quiniq prédiction des heures d'atterrissage data driven airport management system collaborative decision making (CDM) inspection par caméra de l'état de la piste (pour dégommage) et des équipements (lampes...) gestion optimisée du turn around par video analytics gestion des parkings avion par analyse fine des trajectoires dégommage: tous les 3 mois à Châteauroux (5000 mouvements/an fret) idem Schiphol (proof of concept) le plus sophistiqué au monde Flyinstinct Dubai Airport Dubai Airport Dubai Airport 5/ Monde algorithmes d'aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions intégrer les aéroports dans un écosystème 5/ Monde collaborative decision making (CDM) permet de savoir si l'avion est plein, prêt à partir profite au trafic aérien dans son ensemble et pas seulement à l'aéroport d'implantation concept promu par IATA Amadeus ADP/DGO IATA lieu1 2/ Nantes lieu3 innovation logiciel de calcul de capacité green airport description logiciel d'optimisation de la capacité d'accueil des flux évaluation commentaire logiciel STAC source STAC 2/ Toulouse -50 % d'émissions pour +40 % de trafic depuis 2010 logiciel allemand Toulouse aéroport 5/ Monde CAST 5/ Monde logiciel d'optimisation de la capacité d'accueil des flux (pédestres, terrestres, aériens) AiRISE ShareView système (airport operation d'hypervision center) STAC Thalès PUBLIE lieu1 1/ France lieu3 piste innovation PIA 4 description aide publique à investissements innovants espace de dialogue entre les acteurs investissement et accompagnement évaluation commentaire intéressé par l'aéronautique, non l'aéroportuaire PAF invitée ADP a investi dans 9 start ups, notamment dans le parcours passager showrooms à Pontoise, Istanbul... source Flyinstinct 1/ Paris 1/ Paris contrôles vision sûreté innovation hub ADP/DGO ADP/ Innov 1/ Paris Orly 1/ Paris Orly airport operation center airport operation center centre de pilotage de l'exploitation 3 salles: PC crise, CDM pour situations dégradées, hypervision en permanence pour l'ensemble du site initiative Eurocontrol aide publique à investissements innovants aide publique à 35 M prévus investissements pour les innovants aéroports grands programmes innovants portés par la profession aéronautique test d'innovations sur un réseau d'aéroports volontaires centre de pilotage de l'exploitation land + air, y compris parkings passagers et écoute client neutralité carbone sans compensation en 2030 projet à CDG la proximité physique des agents des différents services est essentielle Flyinstinct trop mûr selon Eurocontrol en gestation soutien à l'innovation, ADP/DGO ADP Orly 3/ Europe piste Innovation hub Flyinstinct 2/ France 2/ France PIA 4 CORAC STAC UAF 2/ France AirportLAB 2/ Lyon airport operation center 7 aéroports et plusieurs dizaines de prestataires impliqués en 2021 depuis 2015 Proavia Lyon aéroports 2/ Lyon ACA4 (accréditation carbone d'ACI) Projet financement par crédit impôt recherche et aides directes aux tiers Lyon aéroports PUBLIE lieu1 2/ Nice lieu3 innovation airport operation center description centre de pilotage de l'exploitation land+air, y compris parkings passagers et écoute client en réseau gestion informatisée des ressources de l'aéroport données hébergées à l'extérieur aide publique à investissements innovants aide publique à investissements innovants données hébergées à l'extérieur pour le cargo fluidification du parcours passager par biométrie évaluation commentaire inauguré début 2021, en sommeil pc Covid collaboration IN Groupe source Nice aéroport 3/ Gatwick 3/ Munich données APOC virtuel airport management system cloud Vinci aurait permis de renoncer à la 3e piste prévue par meilleure gestion des départs Amadeus 3/ Stuttgart 4/ Chine données piste 1er aéroport en Europe la CAAC réclame une lettre de recommandation de la DGAC Amadeus Flyinstinct 4/ EtatsUnis 4/ Vancouver 5/ Monde 5/ Monde piste données avion contrôles cloud OneRecord OneID la FAA n'aide que les entreprises US 2ème aéroport en Amérique concept promu par IATA en test partiel sur quelques aéroports dont Schiphol Flyinstinct Amadeus IATA concept promu IATA par IATA calage sur les règlementations les plus strictes (RGPD) PUBLIE Selon ADP, l'infrastructure intelligente smart airport englobe la smart city, le smart building et l'Usine du futur. En effet, l'aeroport d'aujourd'hui propose aux passagers de vivre une veritable experience « dans la ville » avec des points de rencontre, de divertissement, des informations personnalisees, etc. Le smart building correspond a l'optimisation du fonctionnement de l'aeroport (confort thermique, eclairage...) avec le deploiement de milliers de capteurs. Enfin, l'Usine du futur concerne la gestion au quotidien de process industriels (comme le flux de milliers de bagages qui transitent chaque jour dans les aeroports). Pour ADP, le smart airport fait face a de nombreux enjeux, situes autour de la donnee et du partage d'information entre les acteurs de la chaîne aeroportuaire, pour optimiser la performance operationnelle et la qualite de service. ADP developpe donc de nombreux projets pour rendre leurs aeroports plus smart. Tout d'abord, des capteurs de flux ont ete mis en place. Avec plus de 200 000 passagers par jour a Paris Charles de Gaulle, 100 000 a Paris-Orly, et plus de 125 000 salaries pour les deux aeroports, le risque d'engorgement est important. Les points de controle successifs de l'aeroport (enregistrement, controle frontiere, securite, embarquement...) sont autant de zones a risque de saturation a scruter pour eviter bouchons et congestions. ADP a donc realise un partenariat avec la startup suisse Xovis qui a installe 1 700 capteurs au sein des aeroports parisiens pour mettre a disposition des policiers et des equipes operationnelles une somme d'information exceptionnelle. Les passagers sont comptes et suivis de maniere anonyme par des capteurs 3D stereoscopiques sur l'ensemble des lignes de PAF. Ces capteurs sont completes par des dispositifs d'analyse video et lidar. D'autres outils technologiques ont egalement ete mis en place. C'est notamment le cas de Tripperty qui a permis de creer des boîtes de stockage temporaire et securise des objets interdits en cabine d'avion. Les objets sont ensuite entres en stock dans la base de donnees, puis restitues soit via la consigne soit via l'expedition au domicile. C'est egalement le cas de Mindsay, un chatbot pour ameliorer l'experience client, ou de Safety Line, un systeme centralise de suivi en temps reel de la gestion des risques qui vise a en limiter les causes possibles et les consequences eventuelles. Enfin, ADP a egalement procede a plusieurs experimentations comme le laboratoire surete (un espace de type lab pour tester les nouvelles procedures de nouveaux equipements hors exploitation avant de les mettre en oeuvre en situation reelle), les environnements immersifs, les traducteurs automatiques, le Wifi dans les navettes, l'eclairage intelligent sur les postes avions, le hackathon (pour proposer de nouveaux services au travers d'applications pour le passager), la traçabilite, les beacons (qui permettent un envoi contextualise de messages d'orientation et d'information), les bornes « trouver mon transport » (des bornes interactives de renseignement mises en place dans les terminaux), les outils mobiles pour agents commerciaux ou encore les outils de visualisation 3D de l'exploitation (un outil mobile a ete developpe pour permettre aux responsables d'exploitation d'avoir, sur support tablette, une vue 3D des installations augmentee de toutes les donnees de terrain : comptage et temps d'attente aux controles, report des cameras de surveillance, disponibilite des equipements electromecaniques (ascenseurs, escalators...), informations detaillees sur les vols. De maniere plus generale, les grands aeroports parisiens sont des ecosystemes de transport complets pouvant contribuer a l'acceleration de la strategie nationale d'innovation dans les transports. Ainsi, ADP souhaite y contribuer en articulant sa strategie autour de trois objectifs : faciliter le deploiement a l'echelle de nos bassins d'influence de modes de transports alternatifs a l'usage de la voiture individuelle et thermique, renforcer l'automatisation et la decarbonation de toutes les formes de mobilite dites « cote pistes », captives d'un usage aeroportuaire, PUBLIE  ameliorer l'intermodalite entre le train et l'avion, de maniere a favoriser la bascule de l'avion vers le train. Ainsi ADP entend ameliorer le verdissement cote piste, notamment en renforçant des reseaux electriques et en mettant a disposition des bornes de recharge, en mettant en service des stationsservice delivrant du bio-GNV, en se preparant a l'arrivee de l'hydrogene et en mettant a disposition du biodiesel 100 % afin de decarboner certains engins specifiques. De plus, l'environnement aeroportuaire etant particulierement propice au developpement de nouvelles mobilites terrestres, ADP entend etudier, tester et developper la mobilite autonome, la mobilite a la demande, la mobilite partagee et la mobilite active. La mission a rencontre Sebastien Couturier, responsable de l'innovation et des projets d'entreprise et co-fondateur de l'Innovation Hub. Cette demarche a ete officialisee en mars 2017 (mais avait commence en 2014) afin qu'ADP puisse investir dans de jeunes entreprises innovantes. L'idee etait de positionner une structure a cote des unites commerciales (business unit), de maniere transversale, pour developper la culture de l'innovation et des projets court-terme. ADP a le souhait de transformer les aeroports en terrains d'experimentation. Ces logiques d'innovation ouverte (open innovation) constituent des moyens d'impulser ces nouvelles dynamiques. La demarche repose sur trois piliers : OPEN : Ce sont les enjeux d'acculturation des collaborateurs dans un grand groupe. Il s'agit de developper un ecosysteme comprenant a la fois des incubateurs (Paris&Co, Welcome City Labs), des acteurs de l'evenementiel (Web Summit), des acteurs institutionnels (BPIFrance, DGAC), des aeroports (Schiphol), des partenaires grands comptes (Michelin, Air France), des academiques (Paris Saclay, Sciences Po), des poles de competitivite (ASTech, Cap Digital) et des acteurs du financement (Early Metrics, XAnge). Tout cela passe egalement par des lieux d'innovation. Il y a donc un espace Innovation Hub a Charles de Gaulle, un a Orly, un a Istanbul (TAV) et un a Hyderabad. L'objectif est de developper un maximum de lieux avec des ecosystemes pour ensuite pouvoir les mettre en lien. PUBLIE Source : Groupe ADP CONNECT : Ce pilier concerne l'experimentation et la capacite a lancer de nombreux projets. L'objectif est fixe a 15 projets par an, mais sera peut-etre reduit de moitie en 2021 du fait de la crise sanitaire notamment. L'operation serait un succes si elle parvenait a connecter, c'est-a-dire a obtenir l'adhesion des equipes operationnelles. Les projets concernent de nombreuses thematiques, en lien avec les equipes metiers. Le Hub essaye de couvrir l'ensemble de la chaîne de valeur : Sanitaire : CASPR, pour desinfecter l'air et les surfaces ainsi que pour capter si oui ou non le nettoyage a ete fait Mobilite : Navya, pour des mobilites terrestres ou aeriennes autonomes Mobilite aerienne : Urban Air Mobility, pour les taxis volants (pour le transport de personnes et de marchandises) Divertissement : FlyView, pour faire de la realite virtuelle et visiter Paris, pour l'experience passager PMR : Nino Robotics, pour verifier que le personnel est present avec des solutions comme des robots qui permettent de se deplacer PUBLIE Source : Groupe ADP INVEST : La demarche est avant tout un fonds d'investissement interne (ADP Invest) qui permet de prendre des participations minoritaires (moins de 20 %, essentiellement pour des questions de fiscalite) mais qui donne la possibilite au Hub de ne pas etre dormant. Le plus souvent, ADP fait de la detection et de l'experimentation sans chercher a entrer dans la societe. L'Innovation Hub a egalement souscrit dans quatre fonds de capital-risque qui ont une logique de complementarite sur un plan geographique et au niveau de maturite des entreprises dans lesquelles il a investi directement. Le travail avec ces fonds a egalement pour objectif de gagner du temps en termes de qualification de dossiers d'entreprises. Jusqu'a present, le Hub a investi dans neuf entreprises listees ci-dessous : Bestmile (gestion de flottes de vehicules autonomes) ; Onepark (gestion de parking) ; Skyports (solution d'infrastructures pour la mobilite aerienne, urbaine et de livraison par drones) ; Mindsay (technologies chatbots et voicebots) ; Pacifa (solution de gestion des flux passes en temps reel) ; Egidium (solution de securite des sites sensibles) ; Rubix (surveillance de l'air interieur) ; Safety Line (logiciel de gestion de donnees) ; InnovATM (solution de mesure et d'identification de nuisances) ; Finalcad (solution de suivi et de gestion des projets de construction). PUBLIE Source : Groupe ADP PUBLIE Vinci airports gere 45 aeroports auxquels vont s'ajouter 6 aeroports bresiliens, d'apres une annonce recente. En France, il gere notamment les aeroports de Nantes, Toulon et Lyon69. Source : Vinci En 2019, le reseau Vinci airports a passe un cap historique avec un total de 255 millions de passagers accueillis au cours de l'annee, en progression de 5,7 % sur un an a perimetre comparable. Cette performance temoigne d'une dynamique de croissance de l'ensemble du reseau avec des seuils symboliques franchis au Japon (plus de 50 MPAX/an), a Lisbonne (plus de 30 MPAX/an), a Belgrade (plus de 6 MPAX/an) ou encore a Las Americas en Republique dominicaine (plus de 4 MPAX/an). Source : Vinci La mission s'est entretenue avec Vinci representee par Valerie Vesque-Jancard (directrice France-Ameriques), PierreHugues Schmit (directeur des operations), Eric Delobel (directeur technique) et Anne Lebour (directrice communication-environnement). 69 PUBLIE La crise sanitaire a eu un impact fort puisqu'une baisse de frequentation de 60 % par rapport a 2019 a ete enregistree pour le premier trimestre de 2021 en France. Au Royaume-Uni, cette baisse atteint meme 97 %. En revanche, le Bresil, les Etats-Unis ou le Japon ont ete relativement epargnes grace a leur trafic domestique important. Pour Vinci, le smart airport repose sur trois piliers : la gestion de l'infrastructure ; la gestion des flux ; la satisfaction client et qualite de service. Les technologies deployees sur ses aeroports sont nombreuses : Mona 70 avec Idemia (biometrie, reconnaissance faciale), CRM, AODB, Salesforce (pour la collecte de l'information en temps reel). Source : Vinci Au niveau de la biometrie, Vinci entretient des contacts etroits avec les autorites. L'entreprise dialogue donc avec la CNIL pour prendre en compte ses exigences, notamment en termes de conservation des donnees biometriques et de consentement. En effet, les donnees biometriques peuvent etre conservees seulement pendant 48 a 72 heures. De plus, le consentement peut etre retire a tout moment. Vinci discute egalement avec le DGAC sur l'aspect PIF (surete). Au niveau des passagers, les retours sont tres positifs. Alors que Vinci anticipait des reticences des Françaises et des Français, ce n'est visiblement pas le cas. Le principal probleme concerne le fait que la biometrie demeure limitee aux personnes majeures, ce qui peut poser probleme aux familles par exemple. Vinci tente actuellement de ramener cette limite a 12 ans comme pour les sas PARAFE. La biometrie permet des gains de productivite importants. Elle permet de gagner jusqu'a 30 mn sur le temps de parcours passager, un embarquement plus fluide et donc un gain de 5 mn sur les rotations, et une economie d'un agent a l'escale. Ces experiences de biometrie vont etre prolongees de six mois pour valider le modele economique et pour, ensuite, deployer cette technologie dans les autres Le projet Mona est un programme innovant co-developpe par Vinci airports et Vinci concessions. Cette solution simplifie l'experience des voyageurs en combinant une application mobile, des outils de personnalisation et des technologies biometriques. 70 PUBLIE aeroports du groupe. A l'international, certains pays sont tres murs pour accueillir ces technologies (Etats-Unis, Russie) quand d'autres le sont moins (Japon) notamment du fait d'une RGPD proche de la notre. Toutefois, une biometrie standardisee ne semble pas envisageable dans la mesure ou chaque aeroport a ses specificites. La portabilite d'une solution doit etre verifiee a chaque fois (Vinci a eu une experience infructueuse de massification du deploiement du Wifi, s'etant mis entre les mains d'un prestataire unique). La France etait pionniere dans ce domaine. Un CDM a ete mis en place a Nantes, avec des gains operationnels a faibles couts attendus. A Gatwick, l'intelligence artificielle a ete utilisee pour optimiser le roulage et l'utilisation des postes. A Lisbonne, le sujet n'est pas mur car les relations avec le controle aerien sont compliquees. Vinci met en place de nombreuses innovations qui permettent d'allier les aspects green et smart. L'entreprise travaille sur le developpement de l'hydrogene, sur la gestion de l'utilisation de l'energie (Energy Management System - EMS), reliee a la gestion du batiment (Building Management System BMS). Source : Vinci Aeroports de Lyon (ADL) est considere comme le centre d'excellence « experience client » du groupe Vinci airports 71 . Gere depuis 2016 par Vinci airports, Lyon Saint-Exupery a ete designe meilleur aeroport europeen 2019 par l'ACI, dans la categorie 10 a 25 MPAX/an. En plus de saluer l'engagement environnemental d'une plate-forme neutre en carbone, cette distinction consacre les efforts continus de l'aeroport de Lyon en matiere d'experience des passagers. En trois ans, la connectivite nationale et internationale a progresse avec l'ouverture de plus de 50 lignes, et le trafic a augmente de pres de 30 % pour s'etablir a plus de 11 millions de passagers en 2019. Surtout, l'aeroport a deploye de nombreuses innovations destinees a fluidifier le parcours des voyageurs. Des bornes physiques et une place de marche en ligne permettent d'acceder de façon centralisee aux differents services (parkings, coupeLa mission a rencontre Tanguy Bertolus (president de l'aeroport) et Marion Vernay (directrice de la communication) et les elements fournis dans cette partie ont pour source cet entretien. 71 PUBLIE file, salons...), ainsi que d'acheter en une seule reservation un billet combine avion-bus-train integrant les offres de partenaires comme Flixbus, OuiGo, TGV, Rhonexpress. L'aeroport a neanmoins fortement souffert de la crise sanitaire en perdant 70 % de sa frequentation en 2020 par rapport a 2019. Selon l'aeroport, le smart airport est un sujet ancien mais plus que necessaire dans le contexte actuel pour ameliorer l'equation economique en apportant des revenus (CRM) et en diminuant les couts de gestion des infrastructures. Malgre les difficultes actuelles, l'aeroport a preserve la majeure partie du projet smart. Mona est le projet phare d'ADL. C'est un dispositif fonde sur la reconnaissance faciale, fonctionnant du depart du passager de son domicile a l'embarquement (a l'exception de la police aux frontieres, le dialogue avec la PAF se poursuivant). Ce dispositif concerne les passagers volontaires des compagnies TAP et Transavia. 1 000 passagers, soit 10 % d'entre eux, se sont enroles depuis le debut effectif de l'experimentation en octobre 2020. Les enquetes de satisfaction donnent un retour tres positif, avec des gains de temps de parcours de 15 a 30 mn. La reflexion se poursuit sur le modele economique : ce service cree de la valeur pour les compagnies, qui peuvent l'offrir en contrepartie d'adhesion aux services premium qu'elles offrent et qui peuvent egalement faire des economies operationnelles a l'escale (avec un agent en moins dedie a l'embarquement). L'autre gain potentiel concerne l'augmentation de chiffre d'affaires des commerces en zone reservee. Source : Aéroport de Lyon L'aeroport developpe aussi d'autres technologies pour ameliorer la « qualite de service voyageurs » : PUBLIE  le robot voiturier : gains de temps et de capacite dans les parkings (95 % des utilisateurs du robot voiturier a l'aeroport de Lyon declarent vouloir utiliser a nouveau le service) ; l'Access Wall : mur d'informations dans la salle de livraison bagages (horaires du Rhone Express...) ; le projet experience operationnelle : utilisation de l'intelligence artificielle pour optimiser le temps de livraison des bagages (en utilisant les donnees fournies par les compagnies et en modelisant l'utilisation des tapis), vehicules autonomes (experimentation faite avec Navya), maintenance predictive des tapis roulant et ascenseurs (gains importants avec une reduction de 10 a 15 % des couts), detection des FOD sur tarmac, build infra model (BIM) ; le CDM : il est deploye depuis cinq ans sur l'aeroport et a permis des gains operationnels et pour l'environnement importants. De maniere plus generale, le centre des operations est effectif depuis 2015. Enfin, ADL a egalement un objectif de verdissement pour atteindre l'accreditation carbone de l'ACI : l'ACA 4. Cela passe par de nouvelles motorisations de vehicules et par l'optimisation du chauffage et de la climatisation. PUBLIE Lors d'une visite d'Orly, la mission a rencontre M. Laborie, adjoint au directeur de l'aeroport de ParisOrly, directeur des projets et de la maîtrise d'ouvrage chez ADP et M. Thomas Dubus, directeur des operations de l'aeroport d'Orly. Pendant une visite de l'aeroport au cours de laquelle elle a pu decouvrir les innovations recentes mises en place par l'aeroport en termes de biometrie ou de lignes multiplexees par exemple, une presentation de l'Airport Operations Center (APOC) de l'aeroport a ete effectuee. L'APOC est un centre de supervision et de decision dont le role est de piloter, en temps reel, la performance globale de l'aeroport. L'APOC a remplace les sept postes de controle (PC) qui preexistaient. Elle est constituee de trois espaces differents : le coeur de l'APOC, ou hyper vision ; le CDM ; le PC Crise. 6.1 Le coeur de l'APOC : l'hyper vision La salle principale, ou hyper vision, est composee de trois process principaux : Le process technique : il gere les problematiques d'automatismes, de reseaux, d'equipements, etc... avec le RIM (poste principal). Il y a donc de la remontee d'information notamment grace a la Gestion Technique Centralisee qui permet une connexion. Toutefois, il existe des degres differents de maturite selon les compagnies. Le process avion : il gere l'affectation des ressources et le suivi de la touchee. Le process passager : il gere le parcours du passager (sur les acces routiers, dans les parkings et dans l'aerogare). La partie surete fait aussi intervenir des partenaires sous-traitants. L'idee est d'accueillir ces prestataires soit de maniere tres large soit de maniere ponctuelle. Enfin, ce process integre aussi la partie securite des biens et des personnes. Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly PUBLIE 6.2 Le Collaborative decision making - CDM C'est la seconde salle de l'APOC. Elle sert pour les situations en risque de degradation ou deja degradees, comme les episodes neigeux. Originellement, cette salle est dediee a l'airside, mais a Orly elle rassemble des partenaires airside et landside. Le CDM peut se declencher en amont (en cas de neige ou de greve...). En cas d'evenement imprevu, le CDM est declenche avec le directeur de permanence et le directeur des operations (DO). Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly 6.3 Le PC de crise Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly PUBLIE C'est la troisieme et derniere salle de l'APOC qui n'est armee qu'en cas de crise importante. Chaque process est gere par un adjoint, un agent de maîtrise, dont le travail est de faire remonter les informations majeures au directeur des operations. Les informations sont remontees surtout si elles ont un impact sur les autres process. Le DO et l'APOC constituent donc le premier niveau en cas de situation degradee, le temps de gerer les situations de crise. Selon la direction de l'aeroport d'Orly, la numerisation de l'APOC est inutile et contreproductive, bien que techniquement possible. La proximite des equipes est tres importante. Les agents qui interviennent sur le terrain vont passer par l'APOC pour s'informer. L'APOC est un environnement silencieux dans lequel on entend ce qui se dit, meme sans information directe. Cette derniere passe donc naturellement, par exemple lorsqu'elle concerne la saturation au niveau des controles. L'ancrage terrain n'est donc pas tant technologique qu'humain et managerial. Une journee type se deroule de la maniere suivante : 5h15 : Briefing (il y a moins de monde a l'APOC pendant la nuit, mais il y a toujours une presence sur certaines positions) 8h : point interne 8h30 : point externe 20h30 : point interne 21h : point externe Minuit : fin. Cette visite de l'APOC a ete l'occasion de prendre connaissance des technologies utilisees. Du cote airside, l'APOC utilise le vumetre qui ameliore la gestion en temps reel du trafic aerien mais aussi routier dans l'aeroport. Pour optimiser la gestion des flux passagers, l'aeroport a fait appel a une entreprise suisse - Xovis - qui a installe un reseau de cameras dans les terminaux. Ces capteurs permettent egalement de voir les series passees. Enfin, l'APOC utilise aussi l'APAMS qui agglomere toutes les informations. Il produit des alertes pour identifier des situations critiques a venir. Ce logiciel tres recent (debut juin 2021) permet de faire ressortir la donnee importante. Il y a une logique de suivi de production. Cette technologie utilise egalement du machine learning. PUBLIE Le cas du smart port revele des analogies notables avec le contexte des aeroports, les ports partageant avec les aeroports un certain nombre de caracteristiques : clientele mondiale, concurrence entre les differents sites, importance vitale de la rapidite de traitement des operations et de la disponibilite72. Parmi les nouvelles technologies mobilisees on notera les objets connectes (IOT) et la creation de « jumeaux numeriques » des ports. Le jumeau numerique est un modele reduit du port qui reproduit dans un environnement virtuel les biens physiques reels. Alimente par des flux de donnees en temps reel, il facilite la visualisation des operations et permet a distance, a partir des donnees collectees par les capteurs embarques, des analyses plus precises et pertinentes. Un jumeau numerique peut aussi etre utilise a des fins de surveillance et de rapport en temps reel. Il est egalement utile pour examiner les evenements futurs (notamment a des fins de maintenance predictive). Le modele archive et analyse les donnees passees, ce qui permet de simuler des evenements dans des conditions determinees et programmables. Le Port d'Anvers elabore un tel systeme de jumeau numerique, fonde sur le systeme APICA (Antwerp Port Information & Control Assistant). Le systeme impliquant des cameras, des capteurs et des moyens de communication permettrait de surveiller ce qui se passe dans le port, y compris les mouvements et les incidents. Les donnees fournies par les capteurs, les cameras, les drones, les previsions meteorologiques seraient accumulees et analysees, pour etre a terme analysees par intelligence artificielle. Selon le Port d'Anvers, la mise en oeuvre d'une infrastructure permettant l'analyse deductive fondee sur des donnees completes necessiterait encore deux a trois annees de developpement. A noter en France les projets de smart port du Grand port maritime de Marseille et, pour le Havre, le projet Smart port city, retenu recemment dans le cadre du PIA 3 et associant le Port et la Ville du Havre. On notera pour l'initiative de Marseille Smart Port in Med, la mise en place d'une demarche cooperative qui pourrait inspirer le sujet Smart Airport (voir partie 5)73 En Europe comme dans le monde, les smart cities sont deja nombreuses. Selon les horizons, en France, plusieurs villes ont deja introduit du smart, a l'instar de Lyon, Dijon, Nantes et Bordeaux. Ce chapitre prend notamment en compte les publications suivantes : Accelerating digitization, Critical Actions to Strengthen the Resilience of the Maritime Supply Chain, etabli conjointement par la Banque Mondiale et the World Ports Sustainability Program (WPSP) of the International Association of Ports and Harbors (IAPH), decembre 2020,ainsi que des indications fournies par Geoffroy Caude. 72 : 1- Le referencement et le deploiement d'actions concretes et de projets pilotes pour rendre lisible et concret le French Smart Port in Med. 73 2- La mise en oeuvre d'un dispositif d'innovation ouverte base sur un Challenge pour faire du Port et de la Metropole des terrains d'experimentation de nouveaux usages, applications, et demonstrateurs. 3- L'animation d'une Brain Port Community pour favoriser la mise en place de formations, de programmes de recherche, de demarches de cooperation autour des activites portuaires et mener une reflexion prospective sur l'emploi. 4- La structuration d'une base de donnees Smart Port Data permettant a l'ensemble des acteurs voulant developper un projet de recherche, d'innovation ou d'activite sur la thematique du Smart Port d'acceder a des jeux de donnees varies et specifiques. 5- La mise en place d'une politique de communication et de promotion de l'initiative Le French smart port in Med au niveau local, regional, national, europeen et international. PUBLIE La ville de Lyon a ete classee premiere ville intelligente de France et 10eme d'Europe par le Parlement europeen en 2015. La Ville a investi plus de 340 M repartis dans plusieurs aspects lies au smart. Tout d'abord, elle a developpe l'aspect transport en testant un systeme de navettes autonomes et de vehicules electriques en autopartage. Toutefois, elle a essentiellement utilise ces fonds pour developper l'eco quartier intelligent de la Confluence. Compose de trois batiments, ce quartier est le premier en France a produire plus d'energie qu'il n'en consomme. Les immeubles sont equipes de panneaux photovoltaîques sur les façades et les toitures, d'un cogenerateur a huile de colza et d'un systeme geothermique (grace a la Saone). Ces immeubles consomment 50 % a 60 % d'energie en moins qu'un batiment classique et produisent 67 % de leurs besoins electriques, 87 % de leurs besoins en chauffage et 80 % de leurs besoins en climatisation. La ville de Dijon dispose quant a elle d'une structure unique en France inauguree en avril 2019 : OnDijon, un poste de commandement permettant la gestion centralisee de differents equipements urbains connectes. Ce poste permet de commander a distance et en temps reel l'eclairage, les feux rouges ou la distribution d'eau. La ville a investi pres de 53 M pour ces equipements. L'objectif est d'economiser 65 % d'energie d'ici a 2030. La ville de Nantes, deja pionniere en matiere de transports en commun (notamment pour avoir reintroduit le tramway des 1985), a continue a innover pour reduire les emissions de CO 2 liees aux transports en testant par exemple les navettes autonomes. Nantes a aussi developpe tres tot l'open data afin d'ameliorer le confort des habitants notamment en developpant pres de 50 applications mobiles. Des applications permettent de signaler les problemes sur la voie publique ou de consulter l'etat du trafic en temps reel. A Bordeaux, le developpement de la smart city prend pour le moment la forme d'un quartier laboratoire : le stade Matmut-Atlantique. La ville a installe une multitude de capteurs sur le mobilier urbain pour recuperer et analyser les donnees ainsi recueillies. Par exemple, 220 capteurs ont ete installes sur l'eclairage public. Tout ce systeme permet d'amoindrir la consommation energetique et d'optimiser la gestion des dechets. Mais c'est a l'etranger qu'il est possible de trouver des smart cities encore plus abouties. Selon Demain la Ville, depuis 10 ans, Copenhague s'est transformee au point de devenir un exemple de ville verte, intelligente et connectee. L'objectif de la ville est de devenir la premiere ville neutre en carbone d'ici 2025. Le mobilier urbain est donc connecte et permet de collecter les donnees utiles pour reduire l'empreinte environnementale de la ville. La ville de Copenhague s'est donc equipee de poubelles connectees qui permettent d'optimiser l'utilisation des camions poubelles en leur disant ou et quand passer. La ville teste aussi des lampadaires intelligents qui permettent de moduler l'eclairage en fonction du trafic. D'autres systemes sont testes dans la capitale notamment pour mesurer la qualite de l'air et pour prevenir les habitants des zones a eviter. Enfin, l'un des sujets essentiels a la reussite de ce modele est aussi celui du partage des donnees. Copenhague travaille notamment a une vaste plateforme permettant aux entreprises privees et aux organismes publics de collaborer sur les donnees liees aux parkings, a l'eau ou encore a la gestion des dechets. L'objectif est de demontrer qu'un partage efficace du savoir peut creer de nouvelles opportunites d'affaires pour tous les acteurs. Enfin, d'autres villes etrangeres, notamment en Asie, comme Singapour se situent, selon Courrier International, en tete du classement mondial des smart cities conçu par l'Institute of Management Development (IMD) de Lausanne. La ville de Singapour s'est demarquee surtout pour sa gestion de l'epidemie de Covid 19 qui s'est beaucoup appuyee sur la technologie qu'elle avait mise en place pour la circonstance. Au-dela des nombreuses installations typiques d'une smart city, Singapour est allee plus loin avec l'introduction de la notion smart nation en investissant plus de 1 Md$ en 2019 pour atteindre ses objectifs de numerisation. Singapour s'est appuyee sur des plates-formes avancees dont la 3D Experiencity de Dassault Systemes. Cette plate-forme collaborative a permis de creer un double virtuel intitule Virtual Singapore. L'objectif a ete de creer un modele 3D de Singapour afin de naviguer dans la ville dans un environnement virtuel tout en ayant les informations reelles de temperature, d'humidite, ensoleillement, de circulation, de niveaux sonores, voire des disponibilites de places de parking dans certaines zones, etc. parfois en temps reel. PUBLIE Cette technologie permet egalement de realiser des simulations. L'organisation de cette smart nation repose sur six piliers principaux : 1. L'open data : toutes les données collectées sont mises à disposition au public afin que tous les citoyens puissent y contribuer (notamment via des sites gouvernementaux officiels) 2. Un laboratoire vivant : Singapour maintient un très haut niveau d'investissement dans la recherche et l'innovation technologique pour le développement de nouveaux marchés économiques 3. Une industrie et un écosystème important de startups permettant la connexion entre entrepreneurs et mentors du monde de l'industrie, lien essentiel entre l'innovation et l'entreprise 4. Une importante cybersécurité et sécurisation des données récoltées afin de se protéger des risques de piratage ou de vol des données personnelles 5. Une mise à disposition de ressources technologiques pour l'ensemble de la population et des entreprises afin de créer une inclusion numérique globale et permettre de créer de nouvelles opportunités pour chaque citoyen 6. Une collaboration au-delà des frontières avec ASCN : l'ASEAN Smart Cities Network qui est une plate-forme collaborative où l'ensemble des pays de l'Asie du Sud-Est échangent meilleures pratiques et nouvelles idées pour améliorer non seulement la vie des Singapouriens mais également celle de tous les habitants de la région Par ailleurs, Singapour a beaucoup investi dans la mobilité avec pour objectif de réduire le nombre de voitures individuelles. Actuellement, moins de 20 % de la population est équipée d'un véhicule. En conséquence, la part d'utilisation des transports en commun a augmenté. Sources : https://leshorizons.net/exemples-smart-city-france/ https://www.demainlaville.com/copenhague-lexemple-de-la-smart-city/ https://www.courrierinternational.com/article/classement-smart-cities-singapour-en-tete-desvilles-intelligentes https://www.bearingpoint.com/fr-fr/blogs/energie/singapour-de-la-smartcity-a-la-smartnation/ PUBLIE La mission a tente de definir une fiche d'evaluation des projets dont l'objet est de caracteriser dans un cadre multicritere les elements d'evaluation d'un projet smart airport dont les grandes options (site, finalites, ordre de grandeur du deploiement...) ont ete definies, meme a titre preliminaire et susceptibles d'evolution par la suite. Cette fiche a vocation a etre presentee a titre d'illustration dans le rapport de la mission CGEDD Smart Airport, si possible testee sur quelques projets reels, mais pourrait egalement etre utilisee dans d'autres cadres de suivi des investissements. Les projets vises sont ceux qui ont franchi les phases proof of concept et sont au moins bien avances dans l'experimentation et pour lesquels on cherche a evaluer une phase fonctionnelle de deploiement. Les donnees a renseigner peuvent a ce stade ne pas avoir fait l'objet d'etudes precises et dans ce cas etre estimees sur la base de « dires d'expert », « comparables », evaluations des fournisseurs etc. Titre du projet Description du projet (site ­ quel aeroport, ou sur l'aeroport ; fonctionnalites principales, objectifs attendus..., technologies mobilisees, installations crees ou modifiees, nombre de pax ou de mouvements d'avions concernes...) Maturite du projet : on caracterisera la maturite de la technologie et celle relative a la definition du projet, compte tenu de validations necessaires a preciser (internes ou externes, autorisations administratives par exemple) Ordre de grandeur du cout d'investissement (dont : supporte par aeroport, compagnies, autres acteurs) Avantages (certains peuvent etre sans objet pour le projet considere) : Avantages en termes de qualite de service (a caracteriser/ quantifier) Avantages en termes de capacite (taux d'utilisation des equipements, m2/ pax, rapport nb de postes d'avion/ mouvements prevus etc.) Avantages en termes de disponibilite (s'il y a lieu de la distinguer des items capacite et qualite de service) Avantages environnementaux Avantages economiques : impact OPEX pour aeroports/ Compagnies/ autres acteurs/ recettes commerciales induites... Image et reputation (caracteriser notamment l'impact eventuel sur le positionnement concurrentiel de l'aeroport) Securite /surete Facteurs d'attention et risques : Adaptations reglementaires necessaires Impact cyber securite Acceptabilite par les usagers (donnees personnelles, formations necessaires des professionnels...) PUBLIE PUBLIE Acronyme ACI ADP ADRM ADV ANSP AODB APAMS APICA APOC APU ASQ BLS CAB CDM CGEDD CNIL CRE4 CRM DBA DCPAF DGAC DGCCRF DNUM DO DSAC EES ENISA ETIAS GNV GTC IA IATA IOT Signification Airports Council International Aeroports de Paris Airport Development Reference Manual Union des aeroports allemands Air navigation service provider Amadeus Airport Operational Data Base Automated Pilot Aptitude Measurement System Antwerp Port Information and Control Assistant Airport Operation Center Auxiliary Power Unit American Society for Quality Borne Libre Service Carte d'Acces a Bord Cooperative Decision Making Conseil General de l'Environnement et du Developpement Durable Commission Nationale de l'Informatique et des Libertes 4eme Contrat de Regulation Economique d'ADP Crew Ressource Management Depose Bagages Automatique Direction Centrale de la Police Aux Frontieres Direction Generale de l'Aviation Civile Direction Generale de la Concurrence, de la Consommation et de la Repression des Fraudes Direction du Numerique Directeur des Operations Direction de la Securite de l'Aviation Civile Reglement europeen Entree et de Sortie dans l'espace Schengen European Union Agency for Cybersecurity European Travel Information and Authorization System Gaz Naturel pour Vehicules Gestion Technique Centralisee Intelligence Artificielle International Air Transport Association Internet Of Things PUBLIE Acronyme KPI LIDAR OACI PAF PARAFE PAX PC PFSF PIA PIF PMR (ou PHMR) QDS RFID RGPD SAGA SCADA SNUM SSI STAC UAF Signification Key Performance Indicator Light Detection And Ranging Organisation de l'Aviation Civile Internationale Police de l'Air et des Frontieres Passage Automatise Aux Frontieres Exterieures Passager aerien Poste de Controle Programme Frontieres Souples et Fluides Programme d'Investissements d'Avenir Poste d'Inspection Filtrage Personne (Handicapee ou) a Mobilite Reduite Qualite De Service Radio Frequence Identification Reglement General sur la Protection des Donnees Secured Automatic Gates for Airports Supervisory Control And Data Acquisition Service du Numerique Self-Sovereign Identity Service Technique de l'Aviation Civile Union des Aeroports Français PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  (ATTENTION: OPTION nt sur tout ou partie du parcours dans l'aeroport. ADP, comme la plupart des aeroports français, souhaite etre prevenu plusieurs jours a l'avance sur son site de besoins d'assistance, ce qui n'est en rien obligatoire (et meme semble-t-il proscrit dans certains pays). Une bonne partie des passagers concernes ne le font pas, ce qui provoque souvent un traitement de la demande affecte de delais et de frustrations ou de surcouts. Des innovations pourraient etre sources d'economies et de gains de qualite de service importants. Le directeur de Paris-CDG a ainsi indique un potentiel d'economie de plus de 10 % (soit environ 5 M/an sur un cout de 50 M/an) moyennant le developpement et l'utilisation de logiciels auto apprenants sur les besoins des passagers et des positionnements des personnels et materiels a mettre en oeuvre en fonction des besoins qui varient selon les heures. En outre l'amelioration de la qualite de service et la reduction des plaintes seraient un avantage notable. Par ailleurs ADP est partenaire, dans le cadre de l'initiative Innovation hub, de Nino Robotics, startup installee dans l'Herault qui produit des fauteuils roulants motorises. Le traitement des bagages de soute est sensible pour les aeroports a bien des egards, qu'il s'agisse de leur logistique en temps et en heure et sans pertes, de leur controle de surete (recemment renforce par les equipements EDS3), ou de la gestion de l'assistance en escale notamment dans la preparation au vol de l'avion, alors que les compagnies cherchent a reduire les intervalles entre arrivees et departs. Du point de vue du passager, le depot du bagage est le plus generalement facilite par des bornes de deposes bagages automatiques (DBA). Dans la grande variete de sujets complexes lies aux bagages, il faut mentionner celui des bagages montes dans l'avion (en soute) sans que le passager se presente a l'embarquement. Il faut dans ce cas rechercher le passager et, faute de le trouver a temps (pour respecter le creneau de vol), debarquer le bagage, ce qui prend plusieurs minutes. Air France a indique a la mission que le cas arrivait pour 21 % de ses vols moyens courriers et 45 % de ses vols longs courriers. 50 % des retards au decollage sont dus a des passagers egares dans l'aerogare. Cf Reglement (CE) n o 1107/2006 du Parlement europeen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapees et des personnes a mobilite reduite lorsqu'elles font des voyages aeriens (Texte presentant de l'interet pour l'EEE). Comme explique sur le site de la DGAC, https://www.ecologie.gouv.fr/quels-droits-passagersaeriens-handicapes-et-mobilite-reduite, il dispose notamment : « Le reglement confie au gestionnaire d'aeroport la responsabilite de l'assistance dans l'aeroport (depuis un point de depose jusqu'au siege de l'avion). Les aeroports doivent designer les points situes dans le perimetre de l'aeroport ou les PHMR peuvent signaler leur arrivee et demander l'assistance et les points de depart de l'aeroport. L'assistance minimale sous la responsabilite des entites gestionnaires d'aeroports figure dans l'annexe I du reglement (exemple : remplacement temporaire d'un equipement de mobilite endommage ou perdu, prise en charge au sol des chiens d'assistance,..). Le gestionnaire d'aeroport peut percevoir une redevance aupres des transporteurs. » 47 PUBLIE Plusieurs solutions smart peuvent contribuer a apporter une solution a ce probleme. L'une d'entre elles est de garantir (grace aux equipements EDS3) que le controle des bagages en soute est suffisamment sur pour accepter qu'il y reste en l'absence du passager. Cela suppose une autorisation accordee au cas par cas par la direction de la securite de l'aviation civile (DSAC), la reglementation europeenne le permettant (sous conditions) selon les indications donnees a la mission qui n'a pas procede par ellememe a l'analyse juridique de cette interpretation. Le suivi des bagages serait egalement facilite par le marquage par des pistes RFID, recommande par IATA (resolution 753) 48 avec un objectif de livraison < 45 mn a 95 % pour les gros porteurs. Cette technologie est cependant deja jugee obsolete par certains des interlocuteurs de la mission (Thales, aeroport de Dubaî). Enfin de nombreux projets concernent l'optimisation du controle des bagages aux postes d'inspection filtrage. Gatwick (groupe Vinci Airports) est parvenu a augmenter le rendement des lignes surete en 2016 jusqu'a 500 passagers/h sur une ligne contre 180 passagers/h auparavant, en indiquant au passager sur quelle zone de depose des affaires personnelles il doit se positionner. Toujours dans le domaine de la surete, Thales souhaite developper (avec une aide publique) un scanner bagages de nouvelle generation. Recommandation 2. (DGAC) Étudier les conditions d'autorisation réglementaire de départ de l'avion avec bagage en soute en l'absence du passager. Le passage de la frontiere est l'une des etapes les plus sensibles du parcours passager, car il touche directement a la citoyennete et est opere par les forces de police aux frontieres (PAF). Sa gestion est du ressort de l'administration policiere dependant du ministere de l'interieur, et non de l'aeroport. Le passage de la frontiere (nationale ou de la zone Schengen) se fait traditionnellement devant un fonctionnaire de police qui assure le recolement entre le passeport, le titre de voyage et leur porteur. Aux termes du code frontieres Schengen 49 , les flux de passagers sur les vols interieurs (a l'espace Schengen) doivent etre physiquement separes des flux de passagers sur les vols internationaux. En pratique, c'est a la PAF que s'opere cette separation. Cela implique qu'a l'aval, les zones d'embarquement vers les vols interieurs soient physiquement separees des zones d'embarquement vers les vols internationaux. Cette contrainte, deja lourde pour les aeroports et les compagnies (qui doivent dupliquer leurs services en zone d'embarquement) serait legere si les flux Schengen et non Schengen respectivement etaient a peu pres constants au cours de la journee, ce qui n'est helas pas vrai dans un hub. Cf. article de Voyages d'affaires de juillet 2019 : Air France va suivre 8 millions de bagages à la trace RFID : « Des etiquettes equipees de puces RFID : voila sur quoi planchent Air France et Paris Aeroports pour ameliorer la gestion des bagages sur le hub de Paris CDG des 2020. L'etiquetage RFID devrait concerner 8 millions de bagages chez Air France en 2020. Conformement aux recommandations IATA (resolution 753), Air France a choisi de s'engager sur le chemin des puces RFID, en vue d'ameliorer la gestion du dossier bagage bien souvent problematique pour les voyageurs d'affaires. La compagnie l'a annonce le 29 juillet : elle entend etiqueter sur ce nouveau format pas moins de 8 millions de bagages des l'annee prochaine. Cet etiquetage RFID doit permettre d'ameliorer le taux d'identification et le suivi des bagages et de reduire les couts operationnels (...). Mene en partenariat avec Paris Aeroports, ce projet debutera sur le hub de la compagnie, a Paris CDG, mais Air France prevoit deja de l'etendre a d'autres aeroports. » 48 Reglement (UE) 2016/399 du 9 mars 2016 concernant un code de l'Union relatif au regime de franchissement des frontieres par les personnes (code frontieres Schengen), annexe 6, point 2.1.1. 49 PUBLIE C'est la raison pour laquelle les grands aeroports, tels ADP avec son projet SAGA (cf. infra), plaident pour le melange dans les memes espaces des passagers, dont le suivi biometrique seul attesterait qu'ils se dirigent vers l'interieur ou l'international. Il semble certes possible de deroger a cette contrainte de la separation physique des flux50, mais selon une formulation juridique vague qui limite serieusement la portee de cette liberalite. Le code frontieres Schengen a ete amende en 2017 par le reglement EES51, dont l'objet principal est le controle de la duree du sejour dans l'espace Schengen des non ressortissants (qui auparavant pouvaient assez facilement allonger leur sejour en passant d'un pays Schengen a un autre). EES prevoit la constitution d'une base de donnees individuelles a l'echelle de l'espace Schengen. Le nouvel art. 8 bis du code frontieres Schengen introduit par EES dispose que le dossier d'un voyageur entrant dans l'espace Schengen, outre les donnees personnelles et les conditions d'entree (visa), comporte une image faciale et, pour les voyageurs exemptes de l'obligation de visa, ses empreintes digitales des deux mains52. Ces elements sont introduits en base dans des systemes en libre-service. L'operation se fait sous la supervision des policiers garde-frontieres, qui sont, de fait, dispenses de l'obligation de controle systematique, sauf dans le cas d'une premiere entree dans l'espace Schengen ou ils assurent le preenregistrement des donnees et les controles ad hoc. EES est ainsi aux non ressortissants de l'espace Schengen ce que PARAFE (passage automatise aux frontieres exterieures) est a ces derniers. EES est complete juridiquement par le reglement ETIAS qui dispose que tout etranger s'appretant a entrer dans l'espace Schengen declare son arrivee en ligne au prealable (mise en service en 2023). La mise en oeuvre operationnelle du dispositif EES, initialement prevue pour 2020, a ete reportee a mai 2022 dans le contexte de la pandemie Covid. La commande des systemes en libre-service a ete passee par la direction centrale de la police aux frontieres (DCPAF), apres mise en concurrence, a IN Groupe53, qui avait auparavant equipe nombre de points frontaliers en sas PARAFE. Toutefois, le budget disponible rend encore aleatoire l'equipement de tous les postes frontieres identifies, et une discussion interministerielle est en cours. Selon la DGAC, le budget alloue par le ministere de l'interieur ne couvrirait qu'a peine la moitie du cout du programme, et des choix d'equipement devraient etre faits, probablement au detriment des plus petits aeroports et ports, sauf a en obtenir des fonds de concours. La mission a pu s'entretenir avec les responsables du projet a la DCPAF et avec son delegataire technique, le Programme frontieres souples et fluides (PFSF), cree en 2018 selon une recommandation d'un audit Schengen de la France, et place aupres de la direction du numerique (DNUM) du ministere de l'interieur. Selon PFSF, le nouveau dispositif EES devrait permettre de n'accroître le temps de traitement d'un individu a la PAF, aujourd'hui de 45 secondes, que de 20 % (soit 9 secondes), alors qu'il aurait double si l'ensemble des informations requises par EES avaient du etre compilees par le gardefrontiere. La mission n'a pas eu connaissance de tests fondant cette assertion, a l'exception de tests engages debut 2020 en gare du Nord a Paris au poste frontiere avec le Royaume-Uni, prematurement abandonnes du fait de la survenue de la pandemie Covid. Elle a note en outre que pour PFSF, les aeroports ­ au contraire de la PAF ­ ne sont pas clients du dispositif et n'avaient pas, de ce fait, a etre associes a sa conception, ce qui paraît regrettable. 50 51 Ibidem, point 2.2.2. Reglement (UE) 2017/2225 du Parlement europeen et du Conseil du 30 novembre 2017 modifiant le reglement (UE) 2016/399 en ce qui concerne l'utilisation du systeme d'entree/de sortie, dit EES. Reglement (UE) 2017/2226 du Parlement europeen et du Conseil du 30 novembre 2017 portant creation d'un systeme d'entree/de sortie (EES) pour enregistrer les donnees relatives aux entrees, aux sorties et aux refus d'entree concernant les ressortissants de pays tiers qui franchissent les frontieres exterieures des Etats membres et portant determination des conditions d'acces a l'EES a des fins repressives, et modifiant la convention d'application de l'accord de Schengen et les reglements (CE) n° 767/2008 et (UE) n° 1077/2011, art. 16 et 17. 52 53 Anciennement Imprimerie nationale. PUBLIE La DGAC de son cote fait etat de calculs des aeroports non concordants (de 28 secondes aujourd'hui a 35 secondes demain au kiosque EES, et 68 secondes par individu en l'absence de kiosque). Malgre un calendrier serre (les tests doivent etre effectues des la fin 2021), il serait bon de permettre des evolutions ulterieures, notamment en matiere de communication de donnees entre le kiosque et le systeme central, ce qui reduirait le temps de passage en aubette, sous le controle et avec l'autorisation de la DCPAF. On ne peut que recommander que les uns et les autres collaborent sur l'evaluation a priori de l'efficacite du systeme. Recommandation 3. (DGAC/DCPAF) Examiner les moyens de conformité au règlement EES compatibles avec une fluidité préservée ou améliorée du parcours des passagers, notamment dans le cadre d'évolutions ultérieures du système retenu. Le Code Schengen impose une separation physique des flux Schengen et non Schengen, ce qui est couteux en espace : « Elle entraine la specialisation des ressources aeroportuaires dediees au flux Schengen ou au flux international pour les postes avion, portes d'embarquement, circuits d'embarquement / debarquement, les salons des compagnies, les commerces, espaces d'attente, blocs sanitaires. Certaines salles `bi-statut' peuvent etre utilisees alternativement Schengen ou international, comme c'est le cas a Orly, mais cette possibilite est limitee54. » Un suivi biometrique des passagers par reconnaissance faciale relierait le statut du passager lors du passage frontalier et a l'embarquement, pour garantir que tout passager embarquant sur un vol international a satisfait au controle aux frontieres exterieures et qu'aucun ressortissant de pays tiers ayant satisfait au controle aux frontieres exterieures ne reste dans l'espace Schengen. C'est le projet SAGA (pour Secured Automatic Gates for Airports) ­ visant a experimenter puis si possible (cela necessiterait un changement de reglementation des frontieres) deployer une alternative par la biometrie a la separation physique des flux. Le passage aux jalons d'entree dans la zone SAGA serait enregistre dans la base locale des cartes d'acces a bord (CAB) : la biometrie faciale des passagers serait prise en compte pour les passagers sur vol international (via smart airport, via une CAB biometrique ou un comparateur local), l'embarquement sur les vols internationaux etant conditionne au controle du jalon controle frontiere et de la biometrie faciale correspondante. L'embarquement sur un vol Schengen serait conditionne au controle du jalon SAGA-Schengen. Les passagers ne respectant pas les conditions pourraient etre alors controles individuellement par les agents de la police aux frontieres. SAGA peut etre limite aux departs ou (dans une 2e phase) deploye pour les departs et arrivees. Source ADP, qui precise la complexite de l'usage de salles bi statut alternatif (comme au terminal 2D de Paris CDG) : « A un instant t, la salle doit etre soit en statut Schengen, soit en statut international ; changer de statut implique a la fois que les circuits physiques soient modifies (ex. fermeture / ouverture de cloisons sans risque qu'un passager n'accede dans une zone ou il n'a pas a se trouver, que la salle ait ete integralement videe, et que l'on y controle qu'aucun document de voyage (passeport) n'y a ete laisse qui puisse etre recupere par un passager de l'autre statut (ex. pas de siege avec assise ou l'on puisse dissimuler un document, pas de poubelle transparente). De plus, elles ne peuvent etre implantees que sur des espaces limitrophes aux zones Schengen et internationales. » 54 PUBLIE La reflexion sur le sujet est encore peu avancee et l'evaluation des couts et avantages n'a pas encore ete faite. Neanmoins, sur la base de premieres simulations faites par ADP, le projet serait source d'economies d'espace tres significatives. Mais des avantages significatifs existeraient egalement pour les compagnies : « Elles pourraient ameliorer leur taux de contact, reduire leurs charges de transfert, mutualiser leurs salons, l'offre commerciale et de services serait mutualisee entre les zones Schengen et internationale, la qualite de service pour le client au final amelioree. ». La DCPAF est informee de ces travaux et a donne son accord pour que la reflexion se poursuive. ADP indique : « Nous travaillons a ce stade a concevoir un dispositif suffisamment robuste pour que le ministere de l'Interieur puisse decider de l'experimenter en conditions reelles et rechercher les autorisations des instances europeennes. » ; Recommandation 4. (DGAC et services du ministère de l'intérieur ­ DCPAF/SNUM) Établir une évaluation complète des coûts et avantages de concepts de mixité (Schengen / non Schengen) des espaces d'embarquement ou d'arrivée (tels que SAGA) et de leur compatibilité avec la protection des frontières, et examiner les conditions d'un accord international sur le sujet. Comme on l'a vu, l'attractivite des commerces d'aeroports beneficie d'un parcours plus serein et plus fluide des passagers a travers les controles. Le projet Market place d'ADP vise a developper et ameliorer sa qualite de service en disposant des donnees des passagers. C'est l'une des raisons du lancement d'un programme de fidelite, depuis 2016. L'effectif augmente regulierement (600 000 pax en 2019, 715 000 en 2020, objectif fixe a 1 million), les recrutements se faisant a 40 % depuis les reservations de parkings, et a 60 % depuis les commerces, riches en donnees sur les clients. La numerisation du programme de fidelisation augmente sa rentabilite car elle joue un role croissant dans la frequentation des commerces : il y a dix ans, 50 % des achats etaient des achats d'impulsion ; aujourd'hui, 80 % des achats sont reflechis et prepares a partir de l'outil numerique. La mise en place de market place permettra de vendre des prestations supplementaires : autopartage, recharges electriques, voituriers. Plusieurs des aeroports interroges par la mission ont des programmes similaires, partant souvent des parkings. L'aeroport de Nice a mis en place un programme specifique, Passenger Loyalty, sur le modele des programmes de fidelite des alliances de compagnies aeriennes. Ces exemples attirent l'attention sur un des sujets de l'economie aeroportuaire susceptibles d'etre exacerbes par le smart airport, a savoir la concurrence potentielle entre compagnies aeriennes et aeroports pour offrir aux passagers aeriens des offres commerciales, liees plus ou moins directement au voyage. L'analyse de cette concurrence potentielle ­ a ne pas surestimer, les services offerts pouvant etre egalement complementaires - depasse le cadre de cette mission. Plusieurs de ses interlocuteurs (aeroports et compagnies) ont declare davantage craindre la concurrence des « agregateurs de voyage » sur ce point. Les parkings autos, qui representent une part significative des revenus non aeronautiques des aeroports, font l'objet de reflexions de la part des aeroports sur les innovations qui peuvent etre apportees a ce service, au-dela des programmes de fidelisation evoques ci-dessus. Ces innovations sont d'autant plus necessaires que les parkings geres par les aeroports sont souvent concurrences par des offres de stationnement organisees ou « sauvages » hors les murs, avec transport par navette assure dans certains cas vers les terminaux. PUBLIE Il y a egalement un enjeu de capacite, les parcs autos occupant beaucoup d'espace55. Parmi les innovations citees au cours de la mission, on pourra citer le « robot voiturier » experimente a Paris et Lyon avec des appreciations differentes. Lyon l'a experimente pendant un an sur un parking de 600 places, le concept etant de deplacer par des engins autonomes les voitures des parcs proches vers des parcs eloignes, avec des resultats suffisamment satisfaisants pour que Gatwick envisage de suivre l'exemple (test en cours). ADP a indique avoir egalement experimente ce sujet avec a ce stade des conclusions technico economiques mitigees. ADP prefere proposer a ses abonnes de se garer dans des emplacements premium, des voituriers « humains » les deplaçant dans les parcs eloignes et les rapprochant a leur retour annonce, avec une tarification attractive. Le dernier-né des grands aéroports : Chengdu-Tianfu en Chine56 Le nouvel aeroport de Chengdu-Tianfu a ete mis en service le 27 juin 2021. La capitale du Sichuan dispose desormais de deux plates-formes aeriennes internationales. Construit en cinq ans, avec le concours entre autres d'ADP Ingenierie, il aura coute environ 74,7 Md¥. Avec trois pistes et deux terminaux en forme de phenix et d'une superficie totale de 710 000 m², il peut accueillir jusqu'a 60 MPAX/an et 1,3 Mt/an de fret. 1 000 chambres d'hotel sont installees sur le site. Il a la capacite de doubler a terme. Les terminaux sont le rendez-vous de technologies de pointe : logiciel de reconnaissance faciale, bornes d'enregistrement automatique, systemes de securite intelligents, portes d'embarquement automatiques a ondes millimetriques ou encore robots humanoîdes qui renseignent le voyageur. La circulation des voyageurs en transit se fait a l'aide de vehicules autonomes, Personal Rapid Transit (mis en service auparavant a Londres Heathrow) et robots taxis autonomes. Le systeme ICS transporte et trie les bagages a 7 m/s. L'aeroport est relie au centre-ville, distant de 50 km, par un train regional autonome. Il est de meme traverse par une ligne a grande vitesse empruntee par des TGV autonomes, qui circulent a 350 km/h sur 6 000 km de lignes a travers le pays. Le concept d'APOC, et celui de Total Airport Management, pour une gestion coordonnee des mouvements d'avions dans un aeroport, s'est impose. On citera en exemples Orly, Schiphol, Rome, CDG, Lyon et Nice. L'exemple de Nice est interessant par son cote precurseur. Avec la mise en oeuvre de son APOC, Nice Cote d'Azur pilote en temps reel sa performance globale. Integrant en un seul lieu toutes les fonctions liees aux operations aeroportuaires - gestion des flux passagers, bagages, avions aux postes de stationnement ­ et a la maintenance technique des equipements, cette superstructure ultramoderne, promue par Eurocontrol, positionne Nice Cote d'Azur parmi les aeroports europeens les plus avances en matiere de pilotage des operations aeroportuaires par la performance globale permettant aussi de participer a la fluidification du trafic aerien. On peut egalement mentionner le « verdissement » des parcs autos, certains aeroports, a la suite de Montpellier Mediterranee, ayant couvert une partie de ceux-ci de panneaux photovoltaîques. 55 Cf. https://mp.weixin.qq.com/s/rIDoVKAxGSK8UCJerp-utQ GOUB0yz6IA (en chinois). 56 et https://mp.weixin.qq.com/s/Hi601_QisEL- PUBLIE A terme, l'APOC de l'aeroport integrera en son sein egalement toutes les fonctions liees a la gestion des acces a l'aeroport, la securite et la surete. L'APOC est le mode de gestion collaboratif des operations aeroportuaires le plus efficace et le plus moderne, permettant tout a la fois d'optimiser les ressources et d'accompagner les evolutions du trafic aerien, mais aussi de prendre en compte la totalite des parametres qui peuvent perturber le trafic de la plate-forme aeroportuaire. Veritable poste de controle geant, il permet, en temps reel, d'echanger les informations, de definir les solutions les plus pertinentes, d'engager leur mise en oeuvre et de verifier leurs effets sur l'ensemble des terminaux, des pistes et des abords de l'aeroport. Pour les passagers, cette coordination etroite est une garantie supplementaire de fluidite de leur parcours depuis leur arrivee sur la zone aeroportuaire, de l'enregistrement a l'embarquement en passant par la depose bagages ou les controles de securite, et d'autre part d'une plus grande ponctualite de leur vol. Cette garantie est aussi importante pour s'assurer de l'accueil des clients depuis l'atterrissage de l'avion jusqu'a leur sortie de la zone aeroportuaire. Concretement, ce centre de supervision centralise la gestion des differentes ressources de l'aeroport, telles que les postes avion, les passerelles d'embarquement, les bornes d'enregistrement, les tapis bagages ou les bornes d'entree et sortie des parkings. Il s'assure egalement de l'optimisation des flux de passagers sur tout leur parcours : aux abords des terminaux, tout d'abord, pour ameliorer la fluidite des voiries ou prevenir la saturation des parkings ; dans les terminaux, par ailleurs, pour eviter qu'un engorgement se cree a l'un des points de passage des voyageurs, notamment les postes de controle, ou qu'une trop forte concentration de personnes en un meme lieu ne contrevienne au respect des gestes barriere. Au signal de defaillance d'un equipement (ascenseur, porte, escalator, barriere parking...), une equipe peut intervenir dans un temps reduit pour y remedier. En cas de situation degradee, par un episode meteorologique par exemple, une chaîne de decision et de commandement raccourcie facilite un retour accelere a une situation normale. La mise en oeuvre de l'APOC a necessite la creation d'un espace unique, de 500 m², ultramoderne et equipe de plusieurs dizaines d'ecrans de controle, la formation de ses membres et la creation du poste d'Airport Duty Manager (ADM). L'ADM, a la maniere d'un super chef d'orchestre, conduit les operations et prend les decisions en temps reel grace a l'hyperviseur, un systeme informatique inedit permettant la gestion en temps reel de toutes les operations en communication constante avec les partenaires, compagnies, assistants en escale ou forces de l'ordre. Cree sous l'impulsion d'Eurocontrol, prolongeant les benefices deja tangibles du A-CDM mis en oeuvre cet automne, l'APOC, egalement cofinance par l'Union europeenne, positionne Nice Cote d'Azur au coeur du ciel europeen et participe de sa fluidite. On trouvera egalement en annexe une description detaillee de l'APOC d'Orly, un peu plus ancien mais en modernisation constante, que la mission a eu l'occasion de visiter. La realisation d'un APOC n'est pas encore effective a CDG (la creation d'un batiment regroupant les fonctions de supervision dont un etage « APOC » etait envisagee dans le projet de CRE4 sans description precise des fonctionnalites attendues). Les solutions techniques adaptees au tarmac sont nombreuses. Une premiere famille d'entre elles touche a la gestion de la ressource rare qu'est le parking avion. Paradoxalement, alors qu'il est devenu l'un des goulots d'etranglement du systeme aeroportuaire, son utilisation ne semble guere soumise a mesures incitatives. Une compagnie peut faire stationner un avion au contact pendant un temps assez long sans etre penalisee, sinon par une legere augmentation de la redevance d'atterrissage. Certaines d'entre elles, notamment parmi les compagnies historiques (les compagnies bas-couts s'attachant a limiter leur temps de stationnement au parking) en profitent PUBLIE sans acquitter de facture excessive a l'aeroport. Dubaî se targue de travailler avec le logiciel le plus performant au monde, Quiniq. A la demande des compagnies a bas couts qui forment l'essentiel de la clientele de Gatwick, Vinci Airports developpe une solution de gestion de parking a base d'intelligence artificielle dont il escompte un gain de 1 mn a 1 mn 30 sur les rotations. Correlee a cette premiere famille, on trouve la gestion des services a l'avion au parking (avitaillement, handling). La vision a distance de l'avion stationne, depuis la tour de controle et a l'aide de mires, de timers et d'ecrans, permet d'ordonnancer le ballet de prestataires. ADP en escompte un gain de temps de 5 %. A Gatwick, Vinci Airports se targue d'une amelioration de 4 % de la ponctualite. Dubaî s'appuie sur le logiciel Assaia de gestion optimisee de l'escale par analyse video. Plusieurs plates-formes (Toulouse, Lyon, Paris) testent ou souhaitent tester des navettes autonomes pour le handling. Pour aller plus loin, sachant que le parking avion est chroniquement encombre d'une multitude d'engins de service, Vinci procede a leur geolocalisation, tandis qu'ADP souhaiterait regrouper leur propriete entre les mains d'un seul acteur, le pooler, qui les louerait aux handlers (cf. § 5.5 ci-dessous). La gestion de cette autre ressource rare qu'est le creneau d'atterrissage ou de decollage fait egalement l'objet de developpements, particulierement dans les aeroports contraints par un nombre insuffisant de pistes. On note la tres remarquable performance de Gatwick, certes servi par une topographie, un climat et une grande homogeneite des flottes qui sont autant d'atouts, mais avec une capacite de 55 mouvements a l'heure, sans doute l'une des plus elevees au monde 57 . Sur cette plate-forme, le gestionnaire Vinci Airports s'appuie sur un logiciel dit time based separation qui calcule l'intervalle optimal entre deux avions. Dans un contexte moins favorable, mais avec la contrainte forte d'une seule piste pour un trafic tres eleve, Geneve atteint neanmoins 40 mouvements a l'heure. Incidemment, la rationalisation des creneaux a un impact positif sur le bruit, comme a pu le constater l'aeroport de Lyon. L'anticipation des atterrissages fait l'objet de son cote de developpements importants, notamment dans les aeroports soumis a couvre-feu. Eurocontrol promeut un systeme a base de machine learning permettant, au vu des retards accumules par un avion en debut de journee, de ses habitudes et de son agenda, d'anticiper le risque qu'il arrive trop tard a sa derniere destination et, le cas echeant, de lui ouvrir la voie pour lui permettre d'honorer sa derniere mission. L'Allemagne dispose du logiciel ACD System. Dubaî, qui n'est certes pas soumis a couvre-feu mais connaît un trafic intense et ne peut pas s'appuyer sur la connaissance d'un vaste espace aerien souverain pour anticiper les mouvements, procede a une analyse fine des trajectoires incidentes pour planifier ses atterrissages. La securisation des pistes et taxiways, au regard notamment du risque lie a la presence d'objets intrus ou FOD (on se souvient de l'accident du Concorde a Roissy), a egalement suscite des solutions innovantes. La jeune pousse FlyInstinct a ainsi teste avec succes, sur les pistes de Lyon, Orly, Cotonou, Geneve, Gatwick, Bale, CDG, et autres, a l'aide d'une camera de haute precision couplee a un systeme d'analyse a base d'intelligence artificielle, la reconnaissance d'objets intrus. La technologie FlyInstinct est actuellement en test a Geneve et a Chateauroux pour le suivi de l'etat des lampes et de l'encrassement des pistes par la gomme, avec des perspectives en termes d'entretien tres interessantes. Enfin, les procedures d'embarquement elles-memes sont revisitees dans le sens d'une acceleration des flux, permettant une rotation acceleree des avions dont sont demandeuses les compagnies low cost. Le STAC maîtrise un logiciel de calcul et d'optimisation de la capacite des aeroports dans leur dimension plurielle (terrestre motorisee, pedestre, aerienne). Fondamentalement, il apparaît que la capacite d'un aeroport ne peut se resumer au nombre de mouvements d'avions qu'il peut accueillir dans un certain laps de temps, ni a la surface couverte de ses aerogares, mais qu'elle est le produit de multiples mesures de gestion des ressources qui sont autant de goulots d'etranglement potentiels. 57 Pour une seule piste utilisee, la 2e n'etant utilisee qu'en secours. PUBLIE L'aviation doit reduire son empreinte environnementale (bruit, emissions locales, et de façon de plus en plus critique son impact sur le rechauffement climatique). L'impact purement imputable aux aeroports a ce titre represente une partie minime du total de l'empreinte climatique de l'aviation (la part de l'aeroport dans la pollution due au trafic aerien n'est que de l'ordre de 2 %) mais fait l'objet d'une recherche continue d'amelioration, sanctionnee par l'accreditation de l'ACI (association internationale des aeroports)58. Le verdissement des aeroports repond en outre a un enjeu propre, lie notamment aux difficultes a faire accepter des extensions importantes : le smart airport contribue a un developpement de l'activite sobre en espace. Quelques exemples, comme l'optimisation du roulage et le roulage electrique, ou l'optimisation de la climatisation montrent que smart et green sont lies. Le point le plus important, selon ADP, est l'enjeu pour l'entreprise d'utiliser au mieux les ressources, essentiel du point de vue du modele economique de l'entreprise comme de celui du developpement durable. Ainsi, avec l'objectif de reduire les emissions atmospheriques, les aeroports de Paris s'appretent a tester des solutions de traction des avions du parking vers le bout de piste, dites taxibots, dont l'interet est de limiter l'usage de leurs moteurs auxiliaires, fortement consommateur de kerosene. C'est un defi pour la smartisation car c'est un ajout supplementaire de vehicules cote piste qui complexifient les operations. Cette densification cree, de facto, davantage de croisements, etc. Neanmoins, c'est une maniere de supprimer en partie les emissions au roulage, ce qui peut interesser fortement les compagnies, comme Air France qui s'est engagee a etre neutre pour toutes les emissions au sol d'ici 2030. Des solutions de climatisation (pot house) permettent aux avions, avec des bornes de 400 Hz, de ne pas utiliser leur moteur auxiliaire (APU). Ainsi, a Gatwick, Vinci airports propose aux compagnies un service de pre-conditionnement d'air dans l'avion au parking, afin de lui permettre de couper temporairement ses moteurs auxiliaires. ADP travaille egalement au deploiement de telles solutions. Le point de depart d'une politique environnementale responsable reside dans la bonne gestion des ressources. Pour ADP, la densification maximale des installations est l'objectif premier du smart airport. De plus, au vu du contexte sanitaire et donc economique particulier, les solutions « de verdissement » doivent etre « frugales » (pour reprendre l'expression utilisee par un collaborateur de Sita Aero) et utiliser au maximum les equipements existants. Le smart airport est donc un aeroport densifie, avec moins d'installations entierement nouvelles (green field), des circulations efficaces, des operations fluides en vol, a l'atterrissage et au decollage. La fluidite des parcours est un element cle de la performance du transport aerien. Elle a un impact direct sur le bon dimensionnement des ressources, les economies d'energie et la competitivite de l'activite. A l'inverse, la congestion des acces routiers ou par les transports en commun aux aeroports, les difficultes de circulation des avions au sol, ou encore les temps d'attente sur le parcours passager dans les aerogares peuvent induire un surdimensionnement des installations et des pollutions inutiles. En ce qui concerne les emissions en vol, le volet smart n'est pas negligeable. Il permet d'optimiser les trajectoires ce qui peut faire, selon ADP, une reelle difference. Selon la Commission europeenne, ce serait jusqu'a 10 % d'economie de CO2 pour l'aviation europeenne (pour les vols intra-europeens), d'autres etudes evoquant le chiffre de 5 %. Sur les plates-formes aeroportuaires, les emissions de CO2 en zone reservee (cote piste) liees aux operations au sol excedent les emissions de l'aeroport lui-meme. 58 L'accreditation ACI comporte plusieurs niveaux... PUBLIE A titre d'illustration, a CDG et Orly, sans mentionner les emissions liees au roulage avion, elles representent de l'ordre de 7 % des emissions de CO2 du transport aerien. Les principaux postes d'emission sont les suivants : les vehicules circulant cote piste, les engins d'assistance en escale, et l'utilisation des moteurs auxiliaires de puissance par les avions au stationnement. Ces memes sources sont egalement emettrices de polluants atmospheriques. La reduction des emissions (CO2 et polluants atmospheriques) cote piste concourt directement a la transition environnementale du transport aerien, et a l'amelioration de la qualite de l'air sur les plates-formes. Sur le perimetre sol et Landing Take Off (LTO), les emissions sont liees pour un tiers aux avions et pour deux tiers aux acces. L'objectif est de traiter egalement la partie acces. Les vehicules autonomes electriques assurant des liaisons de qualite et rapides sont une solution. Ces nouveaux outils necessiteraient le renforcement des reseaux electriques et la mise a disposition de bornes de recharge, afin que les vehicules et engins electriques puissent operer cote pistes. A titre d'illustration, Air France indique un objectif de 90 % d'engins d'assistance en escale electriques a l'horizon 2025. De meme, pour utiliser des vehicules GNV, il conviendrait de mettre en service des stations-service delivrant du bio-GNV. La situation est identique avec l'hydrogene. Enfin, il faudrait mettre a disposition du biodiesel 100 % afin de decarboner certains engins specifiques critiques pour lesquels il n'existe pas, a date, d'alternative technologique decarbonee mature. Sur la partie infrastructure, la construction d'un terminal produit des emissions. Le projet de construction du terminal 4 de CDG representerait l'equivalent de plusieurs dizaines d'annees d'emissions des plates-formes parisiennes. En evitant ou en limitant la construction, un volume important d'emissions peut etre evite. Le smart servirait alors le green, en permettant une reduction du besoin de construire : moins gros, moins vite, plus progressif, car la densification aurait ete la priorite. Toujours au niveau de l'infrastructure, le green et le smart peuvent etre lies pour tout ce qui concerne la climatisation intelligente ou encore le remplacement de chaudieres. Enfin, l'environnement aeroportuaire est particulierement propice au developpement des nouvelles mobilites terrestres. Plusieurs services innovants de mobilite (en matiere d'usage et de technologie) sont etudies, testes et developpes pour leurs benefices en matiere d'experience passagers, d'optimisation des process aeroportuaires et parce qu'ils contribuent a la performance environnementale des plates-formes. Il s'agit de : La mobilite autonome : Plusieurs services meritent d'etre experimentes afin de positionner les plates-formes françaises a la pointe de cette technologie. Ce sont la mobilite des personnes pour couvrir les liaisons ville-aeroport et pour les deplacements au sein des plates-formes, le transport de biens (bagages ou fret), les operations de logistique en automatisant les process (comme l'accostage des passerelles), et la mobilite au sein des terminaux (notamment pour les passagers PHMR). La mobilite a la demande : elle permet de concevoir des services de transports (itineraires et arrets) en fonction de la demande reelle. Cette technologie permettrait d'optimiser les flottes et de reduire le nombre de vehicules et de kilometres parcourus tout en conservant un bon niveau de qualite de service. La mobilite partagee (notamment via le covoiturage pour les salaries et l'auto partage pour les passagers) : elle viendrait completer les services de mobilite disponibles pour rejoindre les plates-formes, en vue de reduire le nombre de vehicules en circulation. La mobilite active : elle est egalement a l'etude sur les plates-formes en lien avec les collectivites locales et les acteurs majeurs sur les territoires. PUBLIE Les aeroports les plus importants (et constitues en groupes deployes a l'international) deploient des approches globales, permettant de tester des solutions sur une plate-forme donnee, avant de la deployer le cas echeant, sur d'autres aeroports du groupe. C'est le cas des groupes ADP et Vinci Airports. Les aeroports de taille moyenne (autour d'un seuil de trafic -en situation normale- de l'ordre de 10 MPAX/an) examinent attentivement les opportunites offertes par le smart airport, avec des strategies « opportunistes ». ADP decline depuis plusieurs annees le concept de smart airport, comme on l'a vu plus haut avec l'exemple du CRE4. Une structuration de l'activite a ete recemment mise en oeuvre, autour de la direction generale des operations. Elle se caracterise par une approche structuree par themes et la prise en compte de la dimension du groupe. Cette demarche repose sur trois piliers : open : ce sont les enjeux d'acculturation des collaborateurs dans un grand groupe ; connect : c'est la capacite a lancer de nombreux projets chaque annee ; invest : la demarche est avant tout un fonds d'investissement interne qui permet de prendre des participations minoritaires. Selon ADP, l'infrastructure intelligente smart airport englobe la smart city, le smart building et l'usine du futur. En effet, l'aeroport d'aujourd'hui propose aux passagers de vivre une veritable experience « dans la ville » avec des points de rencontre, de divertissement, des informations personnalisees, etc. Le smart building correspond a l'optimisation du fonctionnement de l'aeroport (confort thermique, eclairage...) avec le deploiement de milliers de capteurs. Enfin, l'usine du futur concerne la gestion au quotidien de process industriels (comme le flux de milliers de bagages qui transitent chaque jour dans les aeroports). Pour ADP, le smart airport repond a de nombreux enjeux, situes autour de la donnee et du partage d'information entre les acteurs de la chaîne aeroportuaire, pour optimiser la performance operationnelle et la qualite de service. ADP developpe donc de nombreux projets pour rendre leurs aeroports plus smart. Un certain nombre d'entre eux ont ete cites plus haut, et on en trouvera le detail en annexe. Depuis mars 2017, le groupe ADP a commence a investir dans de jeunes entreprises innovantes dans le cadre de l'Innovation hub. L'idee de cette demarche est de positionner une structure a cote des unites commerciales de maniere transversale pour developper la culture de l'innovation et des projets de court terme. ADP souhaite transformer les aeroports en terrains d'experimentation. Ces logiques d'innovation ouverte constituent des moyens d'impulser ces nouvelles dynamiques. On trouvera en annexe le detail des investissements suivis dans le cadre de ADP Innovation hub ainsi qu'une presentation generale de sa strategie smart airport. PUBLIE La mission a rencontre la direction de Vinci Airports, ainsi que les dirigeants de deux des aeroports du groupe, Lyon Saint-Exupery et Londres Gatwick. On trouvera en annexe une presentation detaillee de la demarche smart airport du groupe. Vinci, en tant que gestionnaire de 45 aeroports en France et dans le monde, a fonde sa demarche smart sur trois piliers : gestion de l'infrastructure, gestion des flux, satisfaction client et qualite de service. Le groupe peut ainsi etre amene a experimenter sur l'une ou l'autre de ses plates-formes en deployant sur les autres, apres adaptation, les concepts les plus prometteurs. Ainsi, il s'interesse a la biometrie qui lui permet des gains de productivite importants. Comme on l'a vu plus haut ; l'experimentation Mona a Lyon a vocation a diffuser ulterieurement dans l'ensemble du groupe. De meme, les resultats de Gatwick en matiere d'intelligence artificielle (IA) appliquee a la gestion de l'escale ont egalement vocation a se diffuser. Vinci airports met en place des innovations alliant green et smart : developpement de l'hydrogene, gestion de l'utilisation de l'energie (Energy Management System (EMS) reliee a la gestion du batiment BMS)... La strategie de groupe ne veut pas dire pour autant standardisation. Vinci airports fait observer que certains pays (Etats-Unis, Russie) n'ont pas de scrupules a adopter la biometrie quand d'autres sont plus reticents (Japon), notamment du fait d'une legislation de protection des donnees personnelles proche de la notre. Toutefois, une biometrie standardisee ne semble pas envisageable dans la mesure ou chaque aeroport a ses specificites. La portabilite d'une solution doit etre verifiee a chaque fois (Vinci airports a eu une experience infructueuse de massification du deploiement du Wifi, s'etant mis entre les mains d'un prestataire unique). Les autres aeroports interroges par la mission (Nice, Marseille, Bale-Mulhouse, Toulouse, Geneve)59 ont exprime un interet variable, mais reel. Ils restent toutefois dans l'expectative du fait de la conjoncture economique difficile. Ils expriment en general le souhait de ne pas prendre de risque technologique excessif et privilegient les solutions sur etagere. Comme l'exprime l'aeroport de Geneve : « Notre souhait est d'etre le meilleur second ». Nice est interesse a ameliorer l'experience client, sachant que tout ne peut etre automatise (forte proportion de clients peu frequents et souvent seniors, qui pourraient ne pas s'enroler en majorite dans des parcours biometriques par exemple). Les donnees sont un enjeu majeur et Nice Cote d'Azur a cree un programme de fidelite Passenger Loyalty (voir plus haut). 59 La mission a egalement recueilli les avis des unions des aeroports français (UAF) et allemands (ADV). PUBLIE ACA a plusieurs specificites dans les domaines smart et green : parmi celles-ci l'inauguration recente d'un APOC a Nice (le premier en France hors Paris), s'ajoutant au CDM existant. ACA a egalement developpe une solution d'auto correspondance60 (interessant particulierement les trajets Scandinavie Corse) meme si la crise n'a pas permis pour l'instant d'en voir les fruits. En matiere de verdissement, ACA se considere comme exemplaire (label ACI 3+ : neutralite carbone avec compensation) et a investi dans les transports collectifs (tramway) et les nouvelles mobilites, ainsi que dans des solutions de climatisation des aeronefs permettant de se passer de l'APU et de roulage electrique pour les avions d'affaire, dont les parkings jouxtent la ville. ATB avait conçu dans son plan strategique de 2020 (a l'initiative de son nouveau concessionnaire Eiffage) des lignes d'action smart airport. A ce stade, les actions entreprises sont des partenariats commerciaux avec les compagnies (parkings, salons), qui ne vont pas jusqu'au « sans contact », et le test de vehicules autonomes en partenariat cote piste, mais sans gain economique ou d'efficacite avere. ATB examine egalement un projet de salle APOC, visant a l'optimisation des infrastructures existantes et la gestion de la complexite, mais la decision n'est pas prise. ATB souligne egalement ses efforts en matiere de verdissement de l'aeroport (50 % de reduction des emissions imputables a l'aeroport depuis 2010, pour un trafic -avant COVID - de +40 %) et rappelle que son concurrent est davantage le train que les autres aeroports, d'ou l'interet de parcours sans couture dans l'aerogare. Comme Nice, Marseille cherche a faciliter l'auto correspondance (systeme Kiwi), sans aller a ce stade jusqu'au service complet avec assurance (mais il y reflechit). Des services ont ete mis en place pour les usagers des parkings (suivi des temps de parcours, reservation...) et AMP reflechit a une offre similaire pour les passagers arrivant par train. Une difficulte pour mettre en oeuvre un parcours sans couture est le recrutement, les compagnies etant peu desireuses de partager leurs informations sur les passagers (plus facilement sur les mouvements dans le cadre de la CDM). Une offre interessante pour les passagers volontaires (par exemple pour les passagers internationaux avec preenregistrement frontalier avec accord ­ non acquis - de la PAF) serait d'offrir des creneaux horaires en PIF et aubettes PAF. AMP n'est pas sur que le smart fasse gagner de la capacite car les normes generent des besoins supplementaires. L'EAP a conçu un programme modulaire appele Home to Fly portant sur l'enregistrement a domicile ou au kiosque, la reservation du parking, la depose bagages automatique (DBA), Parafe, les prestations commerciales et salon, l'embarquement automatise, avec des prestations symetriques a l'arrivee. Il mobilise un budget important : 700 M de 2020 a 2030, dont 20 engages a date. Neanmoins la connaissance des passagers reste tres parcellaire (enquetes PAX a renforcer). L'autocorrespondance (self connecting) est l'organisation par le passager de parcours aeriens enchaines avec l'achat de plusieurs billets d'avion, pratique tres frequente (40 % des correspondances intra-europeennes selon l'OAG). Ce qui est recent, c'est l'implication de certains aeroports pour promouvoir ces services, notamment en informant largement les passagers sur les combinatoires de vols permettant des correspondances de durees raisonnables, avec l'aide le cas echeant d'offres de services « coupe-files » (fast track ) pour les passagers concernes. L'aeroport de Milan Malpensa en a ete l'un des pionniers (Kiwi.com to power Milan Malpensa Airport's `ViaMilano' self-connect service - Kiwi.com). On pourra aussi citer le service « TGV -Air » proposant une « auto correspondance » TGV Avion dans certains aeroports. 60 PUBLIE L'enjeu majeur est l'interoperabilite et l'EAP est pret a integrer des solutions venues d'ailleurs. Pour son president, « Toutes les bonnes idees pour faire progresser les aeroports, c'est le smart airport. Il y a beaucoup d'idees. Pour nous, c'est faire mieux avec moins », defi particulierement concret pour un aeroport qui a reçu (avant COVID) 17 MPAX/an sur une seule piste et qui est tres contraint dans son developpement par l'espace exigu dont il dispose (350 ha). En matiere de mise en oeuvre de nouvelles technologies, Geneve ne souhaite pas etre precurseur, mais le meilleur second. Parmi les sujets les plus prometteurs sont cites l'optimisation du placement des passerelles avions, gage de performance accrue sur la duree des rotations, la refonte du tri bagages et surtout la gestion optimisee des actifs, avec un effort y compris financier pour la maintenance (notamment en utilisant le couvre-feu nocturne pour realiser des operations de maintenance lourde). La mission a obtenu un avis d'ensemble sur le contexte allemand en interrogeant l'Association des aeroports allemands Flughafenverband ADV qui a donne les indications suivantes : 1. Avant la crise Covid, la question etait plutot l'accessibilite terrestre des aeroports. La plupart d'entre eux sont desormais relies au reseau ferroviaire rapide, a l'instar de Francfort, a l'initiative conjointe de la Deutsche Bahn et de Lufthansa. Mais certains aeroports comme Munich demeurent difficiles d'acces (trois quarts d'heure en navette ferroviaire pour rejoindre le centre-ville, sans liaison au reseau a grande vitesse). ADV avait cree le programme Mobility for the future. Il propose egalement une application MaaS (Passenger App) qui n'a ete que peu telechargee. 2. Il y a des experimentations, notamment sur la biometrie, a Munich. Pour le moment, aucune amelioration n'a ete constatee dans les queues ou en securite. Or, si les passagers ne trouvent pas de reels avantages a ce type de technologies, ils refuseront de partager leurs donnees. De plus, des difficultes en termes d'illectronisme ont ete relevees. 3. Pour anticiper les flux et rassurer les voyageurs, les aeroports se sont dotes de cameras mesurant anonymement les flux (une personne = une unite), et proposent des applications expliquant au voyageur le parcours a suivre et le temps estime. Ce n'est donc pas de la biometrie faciale. L'autre probleme est l'absence de standard. Il existe de nombreuses applications qui ne sont, au final, que tres peu utilisees. 4. La reglementation allemande de la protection des donnees individuelles est draconienne. Son respect releve de la responsabilite des Lander. La reconnaissance biometrique n'est appliquee qu'aux voyageurs volontaires, qui ont telecharge l'application ad hoc de l'aeroport. 5. Les systemes seamless concernent surtout les parkings avec la possibilite, dans les dix plus grands aeroports, de payer d'avance son parking sur le site de la Lufthansa. Ce tableau d'ensemble reflete a la fois une avance sur le sujet ­ parmi les aeroports interroges par la mission - des groupes ADP et Vinci, forts de leurs reseaux et de leurs ambitions mondiales, et un interet, souvent teinte de prudence, des aeroports de moindre importance en termes de trafic. Il faut cependant, dans l'analyse de ces reponses, tenir compte du contexte particulierement difficile que connaît actuellement le secteur. PUBLIE La France dispose pour les sujets apparentes au smart airport a la fois de geants de niveau mondial (Thales, Idemia, Schneider, Airbus...) et d'un vivier de PME, voire de start-ups, et d'ETI, souvent tres dynamiques sur ces sujets. Le defi a relever est double : celui de la formalisation des besoins des utilisateurs (aeroports), avec un dialogue en amont avec les fournisseurs potentiels (ou des structures intermediaires) sur les fonctionnalites et les manieres d'y repondre et, particulierement pour les petites entreprises, celui de faciliter le referencement d'experiences reussies en France pour un developpement a l'export. Les initiatives exposees ci-apres ont vocation a y contribuer. Proavia 62 a lance l'initiative AirportLAB en septembre 2020, en vue de remotiver sa communaute d'adherents et les convaincre de perseverer dans l'innovation. Afin de proposer une aide concrete, hors financement, Proavia a souhaite mettre en contact des industriels innovateurs et des aeroports utilisateurs, disposes a mener ensemble une demarche collaborative de proof of concept63. Pour ce faire, Proavia a recense, parmi ses adherents, les besoins en experimentation. Une douzaine de demandes ont ete reçues. Parallelement, des discussions sont en cours avec les aeroports pour etudier les propositions d'experimentation de AirportLAB (reponse positive de Chateauroux, discussions en cours avec les aeroports de Rennes, Bergerac, Pau, Perpignan et Pointe-a-Pitre notamment). Proavia a alors organise des visioreunions avec chaque aeroport pour leur permettre des echanges directs avec les industriels concernant la faisabilite des tests, des visites sur sites et une rencontre avec le STAC. Cette mise en relation entre clients (aeroports) et entreprises pourrait faciliter l'emergence de nouvelles solutions françaises, notamment a l'export. L'initiative d'Eurocontrol64 est complementaire de son implication dans le programme communautaire SESAR2 (Single European Sky Air Traffic Management Research), qui represente un montant de subvention communautaire de 585 M, sur cinq grands volets, de la recherche fondamentale aux demonstrateurs en passant par les nuances de la recherche appliquee. Innovation hub d'Eurocontrol peut etre vu comme un complement a SESAR, lequel apporte des montants importants, mais avec peu d'agilite sur les gros programmes (duree typique de quatre ans). Il le fait en developpant de l'innovation a court terme (deux ans) dans des cycles courts d'innovation en integrant les compagnies aeriennes et les aeroports. Il s'agit d'inverser la demarche traditionnelle (des acteurs arrivent avec des solutions et tentent de les « vendre » aux utilisateurs finaux) par l'ecoute des utilisateurs finaux, des reponses a leurs besoins et la creation de reseaux. 61 62 Elements fournis par Proavia a la mission. Proavia (Association française pour la promotion des equipements et services aeroportuaires & ATC) est une association professionnelle loi 1901 creee en 1976 a l'initiative conjointe de la DGAC et d'industriels desireux de promouvoir, ensemble, le savoir-faire et la technologie française a l'etranger dans le domaine aeroportuaire. Elle regroupe actuellement 60 societes specialisees dans le secteur des equipements et des services pour les aeroports et le controle aerien (source https://www.proavia.com/fr). Premiere etape de validation d'un projet ou d'une idee - viabilite economique, technique, qui precede la realisation d'un prototype ou d'une experimentation a grande echelle. 63 64 Elements fournis par le chef du centre de Bretigny d'Eurocontrol, responsable de son Innovation hub. PUBLIE Une initiative sera prise des lors que plusieurs aeroports auront exprime une demande convergente. Le reseau permet de mettre en commun ces besoins. Eurocontrol cherche alors a developper la solution qui repond au besoin en mutualisant les efforts, prenant a sa charge cette innovation et le developpement de solutions et sans concurrencer les industriels. L'objectif est de realiser un minimum valuable product, soit un prototype suffisamment mur pour que l'utilisateur voie si ça lui convient. Cette solution est publique et fournie aux industriels qui disposent ainsi, en open source, d'une solution, et de la connaissance des clients interesses. Ils n'ont plus qu'a industrialiser cette solution, dans un cadre concurrentiel, ce qui permet la reduction des couts. L'activite est rythmee en cycles annuels. Le premier qui s'acheve portait sur trois solutions pilotes : prevision des risques de non-respect du couvre-feu (par machine learning, qui permet de detecter et quantifier les facteurs de risques) ; prevision du temps d'attente a l'arrivee (sur la base de donnees de quatre aeroports connaissant de forts retards : Heathrow, Dublin, Lisbonne et Zurich) ; prevision de l'evolution du retard ATFM (controle aerien). Les trois projets sont avances, le network manager 65 industrialisera le premier (2022/2023). Le deuxieme est une solution d'aide a la decision, mais il faut plus de donnees encore. Elle ameliore les predictions de 40 %, ce qui n'est pas suffisant pour le temps reel mais suffisant pour la planification. Le deuxieme cycle, de plus grande ampleur, vient de demarrer en mai 2021 avec trois volets, dont l'un porte sur les aeroports : optimisation des ressources aeroportuaires par une meilleure prediction du trafic ; « corridor » de donnees sur l'aviation : le sujet (parti de Gatwick qui a rassemble un grand nombre de donnees d'origines diverses) veut traduire l'ambition meme du smart airport landside et airside ; prevention des incursions sur piste. Le fonctionnement est tres interactif : un chef de projet Eurocontrol organise des reunions tres frequentes avec les experts des parties prenantes (aeroports notamment), avec plusieurs sessions de pitch (affinement du concept), choix de l'option prioritaire, evaluation technique de faisabilite, presentation de projets. Les parties prenantes doivent s'engager (experts non payes). Puis il faut 6 a 24 mois selon les projets pour realiser le prototype. Des points sont faits tous les six mois, permettant l'abandon ou l'ajout de projets. S'il est un peu tot pour apprecier si des innovations importantes et utiles sortiront de ce creuset, avec un fonctionnement de type Fab Lab, il a l'avantage de federer fournisseurs de services de navigation aerienne (ANSP), aeroports et compagnies autour de reflexions communes et de formaliser des besoins suffisamment partages pour susciter l'interet de fournisseurs. C'est potentiellement une dynamique positive pour le smart airport. La future Agence de l'innovation dans les transports, dont l'annonce de la prefiguration a ete faite le 8 avril 2021 par le ministre des transports, regroupera des unites existantes de la DGITM (mission innovation et nouvelles technologies - MINT) et de la DGAC (service technique de l'aviation civile - STAC) dont les actuels responsables sont les prefigurateurs. Si elle ne dispose pas de financements propres, 65 Eurocontrol dans sa responsabilite de coordination des plans de vols a la capacite de l'espace aerien. PUBLIE elle aura notamment pour fonction sera de realiser des appels a projets et ambitionne de federer les financements necessaires aupres de structures existantes de financement de l'innovation. Elle contribuera a susciter et developper des innovations dans des domaines consideres comme prioritaires. En particulier elle peut assister et accompagner les responsables du PIA 4 66 dans la definition d'un programme d'innovation aeroportuaire agile, numerique, et vert, voire a combiner sur certains projets et initiatives des financements PIA et europeens67. Les financements seraient particulierement utiles sur certains sujets bloquants (interfaces PAF aeroports par exemple, ou systemes d'accompagnement des passagers interoperables entre aeroports, mais preservant la confidentialite des donnees au sens RGPD/CNIL). Recommandation 5. (Agence de l'Innovation dans les Transports) Lancer un ou plusieurs appels à projets visant à valider ou développer des projets smart airport. Au-dela de cet indispensable accompagnement financier, il convient d'aider les entreprises, particulierement les start-ups et PME, a disposer d'un dispositif reconnu de referencement d'Etat (a l'instar du label accorde par la FAA americaine), seul reconnu dans de nombreux pays (comme la Chine). Ce referencement, a lier peut-etre avec une action de test et certification (voir 5.6), aiderait ces entreprises a valoriser a l'export des resultats positifs obtenus sur notre sol. Certaines PME ont indique a la mission que l'absence d'un tel referencement etait penalisante dans leurs actions de prospection a l'international. Il ne s'agit pas necessairement ici d'un processus de certification complet au sens de la securite (tel que defini par l'AESA et ou la DSAC) mais de la production de l'attestation qu'une performance utile et bien mesuree a ete obtenue a la satisfaction du client. Recommandation 6. (DGAC, en liaison avec les services du ministère de l'économie, Agence de l'Innovation dans les transports) Étudier les modalités d'un référencement officiel des solutions innovantes développées par les entreprises françaises, en vue de leur reconnaissance sur les marchés étrangers. Il s'agit notamment des sujets suivants developpes ci-dessus en partie 4 : evolutivite de la solution EES ; travail sur la solution SAGA (approfondir le cas d'Amsterdam) ; recommandation a definir d'evaluations conjointes de solutions destinees a concilier protection des frontieres et facilitation du parcours passager. Programme d'investissements d'avenir cycle 4, lance en 2020, qui a prevu un financement d'Etat de 12,5 Md sur des strategies d'innovation, s'ajoutant a 7,5 Md pour l'enseignement superieur. 67 Lors du lancement de la prefiguration de l'Agence, avait ete evoque un financement de 35 M sur ce type de problematique, sans precision sur la justification de ce chiffre, ni sur les themes traites. Cette somme etaient prevue dans le cadre du volet dirige « decarbonation et digitalisation des transports » du PIA, et encore une fois, pas au titre de l'AIT. Depuis, le financement de ce volet a ete sorti du volet dirige, et renvoye au volet « structurel », avec mention d'un budget previsionnel de 50 M sur la duree du PIA 4. 66 PUBLIE Le smart airport doit evidemment se conformer a la reglementation de securite etablie par l'AESA et par la Commission europeenne (surete) et precisee (le cas echeant) et mise en oeuvre par la direction de la securite de l'aviation civile (DSAC). Quelques sujets ont ete recenses dans le rapport, comme celui des bagages embarques en l'absence du passager. D'autres le sont dans la partie suivante (mutualiser les ressources d'assistance en escale). Neanmoins les referentiels relatifs a la securite et a la surete, ainsi que les methodes d'approbation et de surveillance, auront a etre revus, a la lumiere des nouveaux usages du smart airport, en veillant a la resilience de la disponibilite et de la securite des operations aeroportuaires en cas de defaillance. Recommandation 7. (DSAC, en liaison avec l'AESA et, pour la sûreté, la Commission européenne) Enrichir progressivement les référentiels de certification et de surveillance en y intégrant les innovations liées au smart airport. Si le smart airport ameliore, comme il en fait la promesse, le retour sur investissement des installations existantes et reduit le besoin d'investissements nouveaux, il ne peut qu'etre perçu en termes globaux, par les acteurs, favorablement a terme compte tenu de son impact sur le niveau des redevances aeronautiques. Il convient cependant d'attirer l'attention sur les points suivants : La concertation entre aeroports et compagnies doit etre renforcee au-dela de ce qui existe par exemple dans les commissions consultatives aeroportuaires (les cocoeco) pour expliquer et partager les objectifs et solutions smart airport, notamment en ce qui concerne les sujets sensibles des donnees et du partage de la chaîne de valeur. Il s'agit notamment d'obtenir un consensus suffisant, meme si certaines compagnies peuvent beneficier plus que d'autres de certaines innovations. En cela le concept developpe par l'IATA des Airport consultative committees (ACC) peut etre une voie utile a suivre68. Les contrats de regulation economique (CRE) futurs pourront etre rendus plus attractifs par un renforcement du volet « qualite de service », notamment en lien avec les apports du smart airport, ce qui suppose des dispositifs de mesure et d'analyse bien expliques et partages. Les metiers d'assistance en escale seront soumis a des exigences accrues d'efficacite et de coordination pour optimiser la rotation des appareils (voir volet airside au § 4 ci-dessus).ADP souhaite notamment mutualiser entre les mains d'un prestataire dedie (un pooler) une partie du parc de materiels roulants utilises par ses prestataires, l'objectif etant d'accelerer sensiblement (au benefice de l'economie et de l'environnement) la rotation des materiels. Cela suppose une attention particuliere aux clauses contractuelles et a l'impact sur le jeu de la concurrence. Saisis par ADP, les services juridiques de la DGAC ont estime qu'une obligation reglementaire de pooling serait contraire au principe de liberte d'acces au marche pose par la directive communautaire 96/67, mais que rien n'empeche un aeroport de le demander dans ses appels d'offres. Les aeroports de la Cote d'Azur l'imposent dans un appel d'offres en cours pour les prestations d'assistance en escale sur les categories limitees, et ADP l'a retenu comme l'un des criteres de choix de ses prestataires. Cf.https://www.icao.int/SAM/Documents/2018ADPLAN/2.6%20Airport%20Consultative%20Committees_MarkRo drigues_v1.0.pdf). Des ACC ont ete organisees par exemple par ADP pour la preparation du CRE 4, avec son volet « Terminal 4 ». 68 PUBLIE En revanche, il n'est nullement fait mention du pooling a l'article R. 216-1 sq. du code de l'aviation civile qui codifie le decret assistance en escale de 2019. En outre l'incitation economique a ne pas immobiliser trop longtemps les parkings avion n'est pas suffisante dans les formules de calcul de la redevance d'atterrissage et des formules plus incitatives gagneraient a etre etudiees. Recommandation 8. (DGAC) Étudier les évolutions de la régulation économique résultant du smart airport notamment en matière de concertation avec les usagers, de tarification, et du fonctionnement de l'assistance en escale. Ce rapport a identifie une implication encore insuffisante des services techniques (de l'Etat notamment) dans des sujets d'analyse, de verification ou de certification des sujets lies au smart airport, meme si ce n'est pas le cas pour des sujets voisins comme la surete, avec une presence forte du STAC. Parmi ces sujets figurent : l'analyse de la capacite aeroportuaire (Cf. § 3.3.1. et recommandation associee) ; une expertise a structurer et renforcer dans le domaine cybersecurite. La mission a pris note que la DGAC allait effectivement renforcer son organisation sur ces sujets importants, d'autant plus que, comme cela a ete indique dans ce rapport, le smart airport est susceptible de creer de nouvelles vulnerabilites aux cyberattaques ; la capacite a tester, voire certifier, des solutions smart particulierement sensibles (fiabilite de la biometrie par exemple). Le STAC pourrait faire des propositions a ce sujet, pouvant passer par des partenariats a l'international ou avec le secteur prive. Recommandation 9. (DGAC/STAC) Définir et mettre en oeuvre des modalités de tests, voire certifications, de produits et solutions smart airport particulièrement sensibles. PUBLIE Le smart airport porte la notion d'un comportement agile des aeroports dans toutes leurs composantes, essentiellement grace a un recueil de donnees plus vaste et mieux cible, et une meilleure utilisation de celles-ci. Il n'est pas pour autant un concept entierement stabilise. De plus, il fait l'objet de points de vue parfois contradictoires, souvent portes par des fournisseurs en concurrence. Cependant le smart airport doit aujourd'hui etre considere comme un axe de developpement incontournable, et meme essentiel, des aeroports et ce particulierement dans le contexte actuel de reprise incertaine du trafic, de contestation du mode aerien et de faibles capacites de financement, interrompant les projets d'extension de capacite, parfois tres importants, qui etaient envisages avant la crise. En effet, il permet avant tout d'utiliser plus efficacement les infrastructures, d'en accroître significativement la capacite, et d'envisager ainsi un report d'investissements de capacite lourds. Il ne faut pas non plus negliger l'interet de disposer de plus d'espace voyageur, a surface globale constante, pour contribuer a redonner confiance et confort aux passagers dans le contexte de « sortie d'epidemie ». Des gains significatifs de productivite, et surtout de qualite de service sont egalement a en attendre, ce qui est d'autant plus important que les compagnies a reseaux et les aeroports sont en concurrence, laquelle joue notamment sur la qualite de service. L'IATA evalue a 400 Md$ l'avantage actualise sur vingt ans du seul concept de parcours fluide du passager avec identite biometrique pour un investissement de 40 Md$ (ce qui, sur la base de 3 ou 4 % pour la part française du trafic mondial donnerait des montants respectifs de 10-15, et 11,5 Md$ environ pour la France), ce qui montre a la fois l'importance des enjeux - d'autant plus que les autres composantes du smart airport cote piste et gestion optimisee des ressources aeroportuaires presentent des avantages egalement notables. La mission a pu verifier que l'aeroport « intelligent » est egalement un aeroport plus vert en ce qu'il permet d'optimiser les ressources de l'aeroport mais egalement, par exemple, de reduire les mouvements au sol des avions. Malgre leurs difficultes, les gestionnaires d'aeroports, et notamment les groupes ADP et Vinci, n'ont pas renonce a experimenter sur plusieurs sujets (notamment sur la facilitation du parcours passager par la biometrie) et ont un grand nombre de projets prets a etre lances. Les aeroports de taille moyenne se declarent prets a mettre en oeuvre des solutions eprouvees le moment venu. Les technologies et bonnes pratiques se diffuseront, a l'interieur des groupes ou par des echanges en reseaux (comme l'Innovation hub d'Eurocontrol ou Proavia) sans exiger pour autant une standardisation poussee, fut-elle souhaitee par certains industriels. En effet, les cultures des aeroports sont differentes selon les pays : ces differences de sensibilites sont apparues notamment a la mission sur des sujets comme la prise en compte des donnees personnelles dans les projets de biometrie, ou l'utilisation du cloud pour la gestion des donnees. Dans ce processus de modernisation profonde des aeroports qui ne fait que commencer, l'accompagnement public est essentiel. Il est attendu dans l'aide aux start-ups, actives dans notre pays sur ce sujet, pour promouvoir leur savoir-faire sur le marche export. Il l'est dans la diffusion des bonnes pratiques. Il l'est enfin dans l'adaptation de certaines reglementations comme suggere dans le rapport, qu'il s'agisse de la reglementation de l'aviation civile ou de la fluidification des controles frontaliers. PUBLIE Le smart airport est fondamentalement un processus positif, et indispensable. Des points de vigilance, comme pour tous les processus de transformation, notamment numerique, existent toutefois : il s'agit notamment des risques lies a la cybersecurite, a la protection des donnees personnelles, et a un partage equitable de la chaine de valeur. La profession en est tres consciente, et les services de l'Etat, qui le sont egalement, auront a renforcer les moyens a mettre a disposition sur ces sujets. PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE nom Albertelli prénom Marie-Eve Arassus Anne-Laure Barré Bastard Bellot Bernand Bernard Bertolus Bès Beunardeau Brangier Estelle Pierre Jacques Philippe Alain-Hervé Tanguy Jean-Pierre Yannick Francis organisme Aéroports de Paris, direction générale des opérations, Direction des opérations aéroportuaires, Pôle sûreté, sécurité publique et contrôle frontière Direction centrale de la police aux frontières, sous-direction des frontières Schneider Electric fonction Directrice de projets transverses, chargée des évolutions du contrôle frontière rencontre 04/05/21 Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDA IN Groupe Aéroport de Marseille Provence Président du Directoire Air France Aéroports de Lyon Syndicat des compagnies aériennes autonomes Amadeus Président du directoire Secrétaire général Commissaire divisionnaire, chef de la division des frontières et de la sûreté Strategy and business development Chargé de mission auprès de la sous-directrice 28/04/21 10/06/21 27/01/21 06/04/21 03/03/21 12/03/21 09/04/21 23/03/21 24/03/21 31/05/21 Briand Loïc Buffry Romain Carru Marie Chad Coutard Couturier Crebassa Crinier Dalloni Robert Justine Sébastien Philippe Raphaël Denis Vice President Airport IT Europe, Middle East and Africa DGAC, DTA, Service technique Chef du département de l'aviation civile environnement, sécurité des systèmes et des opérations, planification - ESSOP, délégué de la direction sur le site de Toulouse Aéroports de Paris, direction Directeur Pôle Coordination générale des opérations TSA / O&M / ORAT / Expertise Projets DGAC, DTA, Service technique Chef de la division de l'aviation civile, département équipements sûreté, équipements Proavia French Airport & ATM Déléguée générale, Conseiller Technology du commerce extérieur de la France International air transport association Aéroports de Paris Directrice de l'aéroport d'Orly ADP Innovation Hub Aéroport de Toulouse Blagnac Direction générale de l'aviation civile, DTA Air France Directeur Président du directoire Adjoint à la sous-directrice des aéroports Chef de l'escale de Pékin 23/02/21 28/05/21 10/02/21 26/05/21 04/06/21 04/05/21 09/03/21 11/03/21 26/04/21 PUBLIE nom Daubert Delobel Dominiak Dubus Echegaray prénom Mathieu Eric JeanFrançois Thomas Fernando organisme Aéroports de Paris Vinci airports Syndicat des compagnies aériennes autonomes Aéroports de Paris, aéroport d'Orly Aéroports de Paris fonction Directeur client Directeur technique Président rencontre 23/04/21 09/04/21 23/03/21 04/06/21 Directeur général des opérations Directeur marketing et commercial Regional Manager, Passenger Experience & Facilitation, Europe Directeur Président du Conseil d'administration Chef de projet senior apacité aéroportuaire Directeur du personnel Président du directoire Commissaire 23/02/21 Eland Fermoso Mario Nuria Fernandez de Grado Gaillet Jean-Marc Luc-René EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg International Air Transport Association, Geneva executive office, EUR-Regional Airport, Passenger, Cargo and Security Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Aéroports de Paris, direction générale des opérations Aéroport de Nice Côte d'Azur Direction centrale de la police aux frontières Idemia Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDE 26/02/21 26/05/21 10/05/21 26/02/21 Gama Ghiron Goldnadel Gonthier Guérault Guittet Hericher Alexandre Hugo Franck Béatrice Benoît Kevin Romain 31/05/21 23/02/21 26/02/21 28/04/21 22/03/21 19/05/21 Ancien directeur de la stratégie opérationnelle de Dubai Airports IN Groupe Aéroports de Paris, aéroport d'Orly Air France, DO/TP Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI Aéroports de Paris, Direction des systèmes d'information Aéroports de Paris Syndicat des compagnies aériennes autonomes Chef de centre APOC 26/04/21 Janer Janin Jaquot Farat Joly Krieff Laborie Lachenaud Pascal Léo Aurélie Georges David Philippe Georges 06/04/21 04/06/21 12/03/21 10/05/21 21/04/21 Directeur adjoint de l'aéroport d'Orly Délégué aux affaires aéroportuaires 04/06/21 23/03/21 PUBLIE nom Lanuza Fabregat prénom Manuel Layan Le Bour Valérie Anne organisme International Air Transport Association, Geneva executive office Schneider Electric, Division energy management Vinci concessions fonction Assistant Director, Global Airport Performance Transportation segment president Directrice de la communication et de l'innovation Asia Pacific Managing Director Directeur des opérations aéroportuaires Directeur des systèmes d'information Directrice de l'environnement et de la responsabilité sociale de l'entreprise rencontre 22/03/21 10/06/21 09/04/21 Le Caherec Le Gall Lévêque Lummaux Anthony Franck Gilles Amélie ADPI Aéroports de Paris, direction générale des opérations Aéroports de Paris Aéroports de Paris 07/05/21 23/04/21 21/04/21 28/05/21 Luxembourg Marguet Martin Médioni Montalant Pascal Paulissen Persch Phan Pillan Renou Isabelle Guy Gautier Frédéric Thierry Philippe Nicolas Bernhard Nicolas Aline Laurent Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI Aéroport de Genève Aéroports de Paris, aéroport d'Orly DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Ministère de l'intérieur, DNUM Aéroports de Paris Union des Aéroports Français Flughafenverband ADV Idemia, Public Security & Identity Business Unit Direction générale de l'aviation civile, DTA Eurocontrol experimental centre 10/05/21 Coordinateur projets et méthodes Chef de projet biométrie Directeur Directeur du Programme frontières souples et fluides Directeur général adjoint finances et stratégie Délégué général Bereichsleiter Wirtschaft und Wettbewerb Market Manager Extended Borders Sous-directrice des aéroports Head of Air Transport Innovation Head of Eurocontrol Experimental Centre 17/05/21 04/06/21 23/04/21 18/05/21 05/05/21 20/04/21 03/05/21 22/03/21 27/01/21 26/05/21 Rouquié Rudny Christophe Adam M Salmon Schmit Lionel PierreHugues Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI International Air Transport Association, Geneva executive office Thalès Vinci airports 10/05/21 Assistant Director, Global Airport Performance Director Strategy & Marketing, BL Protection Systems Directeur commercial et opérations 22/03/21 03/05/21 09/04/21 PUBLIE nom Scottez Seng Théoleyre Valentino Valenzuela Vallet Vedel Vernay prénom Clémence Jean François Julien Eva Félicien Benoît Marion organisme Commission nationale informatique et libertés DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Direction générale de l'aviation civile Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDE, SDE1 Aéroports de Paris Commission nationale informatique et libertés Sita Aéroports de Lyon Vinci airports Air France, DO/DE fonction Cheffe du service des affaires économiques Chef de la division sécurité et capacité aéroportuaire Directeur adjoint du transport aérien rencontre 17/05/21 31/05/21 27/01/21 19/05/21 Directrice générale adjointe des opérations 23/02/21 17/05/21 Vesque Jeancard Valérie Zacklad Guy Head of AirportHub & Backbone Program Directrice de la communication Directrice déléguée France, Suède & Caraïbes 23/03/21 09/04/21 09/04/21 12/03/21 PUBLIE lieu1 2/ Nice lieu3 accès innovation terminus tramway, vélo, autopartage gare TGV dans l'aérogare navette ferroviaire description évaluation commentaire l'Aéroport a investi 12 M dans le tramway source Nice aéroport ADV 3/ Francfort aérogare 3/ Gatwick 4/ Hongkong 47% des passagers arrivent ainsi Vinci ADPI Hongkong 4/ Shenzhen enregistrement en les voyageurs ville enregistrent leurs bagages en ville au terminal du Hongkong Express bus et taxi électrique 100% de la flotte desservant l'aéroport est électrique facilités administratives pour les taxis électriques (licence) ADPI Hongkong lieu1 1/ Paris lieu3 aérogare innovation smart flows description analyse anonyme des traces mobiles évaluation montre que 50 % des PAX se rendent directement en salle d'embarquement commentaire plus large que Xovis, mais triangulation moins précise hors champ du RGPD donc accord CNIL inutile source ADP/DC 1/ Paris aérogare 1/ Paris aérogare 1/ Paris bagages contrôle de la qualité de l'air, de l'épuration, du nettoyage exploitation des séries historiques de service aux handicapés puce RFID ADP/DGO anticipation des besoins en personnel suivi des bagages par puces RFID 10% de gain de temps de passage projet / coût actuel: 50 M/an ADP/CDG 1/ Paris chariots recyclage consigne? 15 M/an actuellement à Paris recommandé par IATA (résolution 753) objectif livraison < 45 mn à 95% pour gros porteurs Dubai sceptique (obsolète) la consigne malvenue dans un grand aéroport ADP/DGF ADP/DGF PUBLIE lieu1 1/ Paris lieu3 commerces innovation market place description application informatique à disposition des prestataires commerciaux suivi par caméra des flux, mesure des temps d'attente évaluation optimisation des files d'attente, cf. Mark & Spencer objectif: < 10 mn au PIF à 90 %, < 20 mn à la PAF à 95 %, +1/4 h pour les non Schengen, correspondance en 1 h (Air France) commentaire source ADP/DC 1/ Paris contrôles Xovis ADP/DC 1/ Paris contrôles 1/ Paris contrôles 1/ Paris 1/ Paris 1/ Paris contrôles domicile enregistrem ent app smartphone estimation des temps de process avant embarquement AOKPass enregistrement de données passager partagées entre aéroports de départ et d'arrivée simple suppression d'une 50% de réduction barriérage des deux barrières du temps d'attente enregistrement Crews système ADP gain pour les compagnies 2 M/an téléchargements test sur Paris - San Francisco par Air France ADP/DC ADP/DGO ADP/CDG ADP/DGO inclus dans la redevance passager Air France a tardé à l'adopter objectif: mélanger Schengen et autres testé sur autres IATA ne s'associe pas à l'objectif d'ADP ADP/DGF 1/ Paris PAF Saga séparation seulement virtuelle des voyageurs selon leur citoyenneté ADP/DGO 1/ Paris parking market place application informatique à disposition des prestataires commerciaux contrôle des chaussures sans nécessité de les enlever anticipation des besoins en personnel 40 % des réservations, objectif 80 % 1/ Paris PIF shoe scan objectif: prestations ADP/DC supplémentaires (autopartage, recharges électriques, voiturier...) Genève a testé, puis ADP/DC arrêté (problèmes de maintenance) projet ADP/CDG 1/ Paris PIF exploitation des séries historiques 10% de gain de temps de passage coût actuel: 70 M/an 1/ Paris PIF idée: passage de la ADP/DGF frontière en salle d'embarquement au préalable, les documents d'identité présentés au PIF seraient analysés par la PAF qui pourrait intercepter le PUBLIE lieu1 lieu3 innovation description évaluation commentaire voyageur en salle d'embarquement source 1/ Paris SI cloud souverain 1/ Paris Orly contrôles 1/ Paris Orly contrôles biométrie stockage des données chez un hébergeur proche de l'aéroport et non sujet à extraterritorialité US parcours sans couture (bagage + PIF + embarquement) après reconnaissance biométrique tous contrôles sauf PAF par biométrie ADP/DSI 300 PAX/h au PIF contre 160 à 180 d'ordinaire problème: taux de rejet supérieur (14 à 15% contre 8%) test autorisé par la ADP Orly CNIL car prévention de la congestion aux points de contrôle et effacement des données après décollage de l'avion ADP Orly 1/ Paris Orly contrôles Saga 2/ Chambéry enregistrem ent 2/ France bagages séparation virtuelle des vols Schengen et internationaux par apposition d'un identifiant biométrique par la PAF mobile checking en pointe hivernale, un agent muni d'une imprimante portative se déplace dans les queues et édite les cartes d'embarquement plus besoin de 21 % des vols EDS 3 décharger les bagages d'un passager non présenté interdit par le code Schengen en test sur l'international non Schengen ADP Orly Vinci moyen courrier et 45 % des longs courriers affectés par ces retards, de 10 mn en moyenne en vigueur aux ÉtatsUnis, autorisé en Europe, en discussion avec DSAC Air France / DO + ADP 2/ France bagages dépose bagage automatique 2/ France 2/ France contrôles contrôles TSA pré-check par biométrie biométrie données biométriques conservées en mémoire 3 ans, fiche entrée et fiche 40 % des clients moyen courrier et 60 % des clients long courrier y recourent passage de uniquement vers les frontière en 5 mn États-Unis mise en oeuvre d'EES Air France / DO Air France / DO DCPAF PUBLIE lieu1 lieu3 innovation description sortie à chaque passage évaluation commentaire source 2/ France contrôles kiosque de préenregistrement du passager ce n'est pas un contrôle la DCPAF exige une double biométrie, faciale et digitale (Vinci) DCPAF 2/ France PAF 2/ France contrôles programme frontières sécurisées et sûres kiosque de préenregistrement du passager MI/DNUM temps de passage unitaire: de 45 s (aujourd'hui) à 54 s et non 90 s (sans kiosque) 2/ France contrôles sas EES / ETIAS 2/ France contrôles AOKPass 2/ France contrôles PKI interopérable 2/ France Embarquement reconnaissance d'image 2/ France Enregistrement préenregistrement 2/ Lyon aérogare maintenance prédictive des tapis roulants et ascenseurs la reconnaissance biométrique repose sur des tokens, ou clés, par exemple le visage initiative d'Air France, testée sur deux relations avec les États-Unis, pour un parcours passager sans couture normalisation idée internationale des pièces essentielles (passeport...) voit si les voyageurs sont lourdement chargés, apprête l'avion en conséquence à domicile temps d'enregistrement: 7 mn contre 25 il y a 20 ans à CDG E et F, les 85 % de clients AF passent aussi vite que les 15% de clients des concurrents. 80% des clients Schengen préenregistrés 10 à 15 % gagnés technologie IOT sur les coûts ce n'est pas un outil de contrôle le contrôle est fait ensuite au sas PARAFE (un policier pour 5 sas) ou à l'aubette IN Groupe lauréat de l'appel d'offres de la DCPAF MI/DNUM IN Groupe Air France Scara STAC Vinci Air France / DO Lyon aéroports PUBLIE lieu1 2/ Lyon lieu3 aérogare innovation détection du passager par caméra embarquée Mona description évaluation commentaire à l'étude avec une start up source Lyon aéroports 2/ Lyon contrôles parcours PIF + embarquement, bientôt bagages, sans couture après reconnaissance biométrique coût 1 M autorisé par la CNIL CNIL car prévention de la congestion aux points de contrôle et effacement des données après décollage de l'avion installé à Gatwick après Lyon 2/ Lyon contrôles Mona parcours PIF + embarquement, bientôt bagages, sans couture après reconnaissance biométrique 1000 PAX traités 15 à 30 mn gagnées pour les passagers 5 mn gagnées dans le turn around des avions 1 agent de moins à l'escale 2/ Lyon parking robot voiturier enlèvement des véhicules au contact de l'aérogare et stationnement à l'écart, retour du véhicule au retour du voyageur test avec TAP et Transavia Idemia, Atypic, CRM, Viseo, AODB, Salesforce suivi DGAC pour sûreté au PIF intégration possible du passe sanitaire européen test pendant un an sur un parking de 600 places en test depuis lors à Gatwick Lyon aéroports Vinci 2/ Nice aérogare passenger loyalty comptage anonyme des passagers biométrie programme de fidélisation client dont Nice est pionnier Nice aéroport couplé à une ADV application qui indique au passager le temps de parcours résiduel uniquement pour ADV les volontaires (qui ont téléchargé l'application ad hoc) ADV EAP 3/ Allemagne aérogare 3/ Allemagne aérogare reconnaissance de l'individu 3/ Allemagne 3/ Bâle parking parcours passager réservation sur le site Lufthansa home to fly pré-enregistrement, réservation de parking, préparation des formalités départ et arrivée, boutiques entrée sans contact dans le parking 3/ Europe Nord contrôles passe sanitaire prochainement en test avec une compagnie scandinave Idemia PUBLIE lieu1 3/ Gatwick 3/ Gatwick lieu3 embarquem ent PIF innovation description évaluation commentaire source Vinci Vinci 1 MPAX/porte/an ratio exceptionnel e-gate plusieurs passagers déposent simultanément leurs bagages sur le tapis, en des lieux fixés pour chacun 500 PAX/h contre 180 sur une ligne ordinaire marges de progrès en service depuis 2016 3/ Milan contrôles L-protect 3/ Schiphol PAF Saga intégration au billet d'information sanitaires numérisées sécurisées séparation seulement virtuelle des voyageurs selon leur citoyenneté réduction de la consommation d'électricité (chauffage et climatisation) les données biométriques du pax sont enregistrées une fois pour toutes, il passe tous les contrôles sans montrer son passeport Sita interprétation souple d'EES à l'étude ADP/DGO 4/ Asie aérogare bioclimatisation ADPI Hongkong 4/ Atlanta contrôles parcours sans couture par biométrie la PAF conserve les données en mémoire Air France / DO 4/ Chine aérogare biométrie 4/ Chine 4/ Dubai 4/ EtatsUnis 4/ NewYork contrôles contrôles contrôles aérogare biométrie Xovis partage des données sur les pays à risque gestion des équipements électriques permet de passer les contrôles sans montrer sa carte d'embarquement reconnaissance faciale suivi par caméra des flux, mesure des temps d'attente vols domestiques seulement Air France Chine 7000 équipements livrés en service depuis 2014 Sita Dubai Airport également en Israël, Nice pas en France aéroport gestion technique du bâtiment, distribution électrique, expérience client, installation d'un microgrid pour pallier coupures de courant avec Carlyle Schneider 4/ Pékin Daxing aérogare 2 niveaux départ, 2 arrivée kiosques d'enregistremen t des bagages 600 m maximum entre l'entrée dans l'aérogare et l'embarquement Daxing a été inauguré en 2019 ADPI Hongkong 4/ Pékin Daxing aérogare Air France Chine PUBLIE lieu1 4/ Pékin Daxing lieu3 aérogare innovation biométrie description suivi du passager de bout en bout, y compris PAF évaluation commentaire à l'international, seul Daxing, vitrine de la Chine nouvelle, offre ces services source Air France Chine 4/ Pékin Daxing contrôles smart pass 4/ Singapour aérogare qualité du cadre parcours automatisé sur présentation d'un code barre obtenu après reconnaissance faciale, bientôt plus besoin d'agents de contrôle musique, plantes tropicales, belle zone de commerce Sita ... mais toujours 20 mn de marche jusqu'à l'embarquement ADPI Hongkong 4/ Singapour 4/ Singapour aérogare contrôles surveillance des équipements électriques biométrie Schneider reconnaissance faciale et digital token, conservation en mémoire des données biométriques, réutilisées au retour parcours entièrement sans couture, y compris PAF concordance carte d'embarquement / réservation / biométrie plus besoin de présenter le passeport ou la carte d'embarquement au T4 technique Idemia ADPI Hongkong 4/ Singapour contrôles passenger processing system 4/ Singapour contrôles 4/ Singapour 5/ Monde PIF contrôles IATA travel pass enregistrement de données personnelles (pas seulement sanitaires) à l'initiative du passager scan global du pas besoin corps d'enlever chaussures, clés... kiosque de pré- biométrie: enregistrement reconnaissance du passager faciale, ou iris, ou empreintes digitales identité sanitaire numérique mobile Fly to gate en France, où ce n'est pas fait, il est possible de passer la sûreté avec une carte d'embarquement sans lien avec une réservation inauguré à Singapour, en service depuis lors à Heathrow Amadeus IATA ADP/DC à défaut, le contrôle à l'immigration réclamerait 90 s/PAX, contre 30 autrefois 2 M connexions/ mois Idemia 5/ Monde contrôles IN Groupe 5/ Monde contrôles solution biométrique bout en bout Thalès PUBLIE lieu1 5/ Monde lieu3 contrôles innovation AiRISE InFlow description logiciel de gestion prédictive des flux de passagers technologie lidar identification électronique du passager évaluation commentaire anonymat possible projet source Thalès 5/ Monde 5/ Monde PIF scanner bagages IATA Passenger locator form à l'étude Thalès Air France / DO lieu1 1/ Paris 1/ Paris lieu3 Poste avion Poste avion tarmac taxiway innovation mires, timers pooling description anticipation des besoins, rangement des engins engins de piste propriété d'un pooler qui les loue aux handlers traction des avions du parking en bout de piste innovations diverses: hydrogène... évaluation 5 % de gain réduire le coût très élevé de l'assistance en escale à Paris commentaire escompté projet en attente, DGAC réticente pc règlementation test prochain projet retenu par la Commission européenne (appel d'offres green airport) projet avancé source ADP/CDG ADP/DGF 1/ Paris 1/ Paris 1/ Paris navette autonome taxibot Olga ADP/DGO ADP/DERS E ADP/DERS E 1/ Paris CDG 1/ Paris Orly 2/ France 2/ Lyon 2/ Lyon 2/ Lyon tour de contrôle tarmac tarmac piste tarmac vol remote tower vumètre Alvest détection de FOD (objets intrus) véhicule autonome collaborative decision making (CDM) suivi des avions jusqu'au parking DGAC/DTI ADP Orly géolocalisation des équipements de piste caméra + IA transport de matériel ou bagages Concertation et aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions optimisation des mouvements d'avions au sol Concertation et aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions réduction du bruit par optimisation des approches, réduction du temps au sol coût: 100 k + 100 k/an technologie Navya depuis 2016 Vinci Lyon aéroports Lyon aéroports Lyon aéroports 2/ Nantes 2/ Nice tour de contrôle CDM light collaborative decision making (CDM) en test collaboration Innov-ATM Vinci Nice aéroport PUBLIE lieu1 2/ Toulouse 3/ Allemagne 3/ Europe lieu3 tarmac vol vol innovation véhicule autonome ACD System machine learning description expérimentation en trafic réel outil de suivi du retard des avions gestion des atterrissages avant couvre-feu évaluation commentaire avec Air France source Toulouse aéroport ADV 3/ Europe innovation hub 3/ Gatwick avion 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick piste les utilisateurs finaux (aéroports...) s'associent pour développer des réponses communes à leurs besoins bingo boarding embarquement des 10 % de temps passagers en gagné sur commençant par le l'embarquement fond et les hublots intelligence 1 mn à 1 mn 30 artificielle pour susceptible gestion du service d'être gagnée sur les rotations d'Easy Jet (aujourd'hui: 25 mn) prépar un prestataire conditionnement extérieur, évitant à d'air l'avion d'utiliser ses moteurs auxiliaires computer vision suivi des avions au 4 % de sol par caméras ponctualité pour surveiller la gagné diligence de l'avitaillement, l'arrivée de la passerelle... time based 900 vols/jour, separation 55/mn, projet à 60 le logiciel calcule l'intervalle optimal entre deux avions anticipation au vu du planning de la journée de l'avion et de ses habitudes innovation court terme point tous les 6 mois Eurocontr ol Eurocontr ol Vinci Vinci Vinci Vinci 3/ Genève avion taxe d'atterrissage modulée selon la performance environnementale 40 mouvements/h l'homogénéité Vinci des flottes (court et moyen courrier Easy Jet pour 60%) et la topographie des lieux autorisent un fort débit les avions les Genève plus polluants aéroport sont interdits hétérogénéité Genève des flottes et aéroport topographie des lieux moins favorables qu'à Gatwick 3/ Genève piste PUBLIE lieu1 2/ Lyon lieu3 piste innovation détection de FOD (objets intrus) description inspection par caméra, détection des objets > 4 cm évaluation commentaire Serait plus performant que la technologie Assaia concurrente tests à Lyon, Orly, Cotonou, Perpignan, Genève, Gatwick, Bâle, CDG... source Flyinstinct 3/ Genève piste Instinct Map 4/ Dubai 4/ Dubai 4/ Dubai 5/ Monde parking parking vol parking Assaia Quiniq prédiction des heures d'atterrissage data driven airport management system collaborative decision making (CDM) inspection par caméra de l'état de la piste (pour dégommage) et des équipements (lampes...) gestion optimisée du turn around par video analytics gestion des parkings avion par analyse fine des trajectoires dégommage: tous les 3 mois à Châteauroux (5000 mouvements/an fret) idem Schiphol (proof of concept) le plus sophistiqué au monde Flyinstinct Dubai Airport Dubai Airport Dubai Airport 5/ Monde algorithmes d'aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions intégrer les aéroports dans un écosystème 5/ Monde collaborative decision making (CDM) permet de savoir si l'avion est plein, prêt à partir profite au trafic aérien dans son ensemble et pas seulement à l'aéroport d'implantation concept promu par IATA Amadeus ADP/DGO IATA lieu1 2/ Nantes lieu3 innovation logiciel de calcul de capacité green airport description logiciel d'optimisation de la capacité d'accueil des flux évaluation commentaire logiciel STAC source STAC 2/ Toulouse -50 % d'émissions pour +40 % de trafic depuis 2010 logiciel allemand Toulouse aéroport 5/ Monde CAST 5/ Monde logiciel d'optimisation de la capacité d'accueil des flux (pédestres, terrestres, aériens) AiRISE ShareView système (airport operation d'hypervision center) STAC Thalès PUBLIE lieu1 1/ France lieu3 piste innovation PIA 4 description aide publique à investissements innovants espace de dialogue entre les acteurs investissement et accompagnement évaluation commentaire intéressé par l'aéronautique, non l'aéroportuaire PAF invitée ADP a investi dans 9 start ups, notamment dans le parcours passager showrooms à Pontoise, Istanbul... source Flyinstinct 1/ Paris 1/ Paris contrôles vision sûreté innovation hub ADP/DGO ADP/ Innov 1/ Paris Orly 1/ Paris Orly airport operation center airport operation center centre de pilotage de l'exploitation 3 salles: PC crise, CDM pour situations dégradées, hypervision en permanence pour l'ensemble du site initiative Eurocontrol aide publique à investissements innovants aide publique à 35 M prévus investissements pour les innovants aéroports grands programmes innovants portés par la profession aéronautique test d'innovations sur un réseau d'aéroports volontaires centre de pilotage de l'exploitation land + air, y compris parkings passagers et écoute client neutralité carbone sans compensation en 2030 projet à CDG la proximité physique des agents des différents services est essentielle Flyinstinct trop mûr selon Eurocontrol en gestation soutien à l'innovation, ADP/DGO ADP Orly 3/ Europe piste Innovation hub Flyinstinct 2/ France 2/ France PIA 4 CORAC STAC UAF 2/ France AirportLAB 2/ Lyon airport operation center 7 aéroports et plusieurs dizaines de prestataires impliqués en 2021 depuis 2015 Proavia Lyon aéroports 2/ Lyon ACA4 (accréditation carbone d'ACI) Projet financement par crédit impôt recherche et aides directes aux tiers Lyon aéroports PUBLIE lieu1 2/ Nice lieu3 innovation airport operation center description centre de pilotage de l'exploitation land+air, y compris parkings passagers et écoute client en réseau gestion informatisée des ressources de l'aéroport données hébergées à l'extérieur aide publique à investissements innovants aide publique à investissements innovants données hébergées à l'extérieur pour le cargo fluidification du parcours passager par biométrie évaluation commentaire inauguré début 2021, en sommeil pc Covid collaboration IN Groupe source Nice aéroport 3/ Gatwick 3/ Munich données APOC virtuel airport management system cloud Vinci aurait permis de renoncer à la 3e piste prévue par meilleure gestion des départs Amadeus 3/ Stuttgart 4/ Chine données piste 1er aéroport en Europe la CAAC réclame une lettre de recommandation de la DGAC Amadeus Flyinstinct 4/ EtatsUnis 4/ Vancouver 5/ Monde 5/ Monde piste données avion contrôles cloud OneRecord OneID la FAA n'aide que les entreprises US 2ème aéroport en Amérique concept promu par IATA en test partiel sur quelques aéroports dont Schiphol Flyinstinct Amadeus IATA concept promu IATA par IATA calage sur les règlementations les plus strictes (RGPD) PUBLIE Selon ADP, l'infrastructure intelligente smart airport englobe la smart city, le smart building et l'Usine du futur. En effet, l'aeroport d'aujourd'hui propose aux passagers de vivre une veritable experience « dans la ville » avec des points de rencontre, de divertissement, des informations personnalisees, etc. Le smart building correspond a l'optimisation du fonctionnement de l'aeroport (confort thermique, eclairage...) avec le deploiement de milliers de capteurs. Enfin, l'Usine du futur concerne la gestion au quotidien de process industriels (comme le flux de milliers de bagages qui transitent chaque jour dans les aeroports). Pour ADP, le smart airport fait face a de nombreux enjeux, situes autour de la donnee et du partage d'information entre les acteurs de la chaîne aeroportuaire, pour optimiser la performance operationnelle et la qualite de service. ADP developpe donc de nombreux projets pour rendre leurs aeroports plus smart. Tout d'abord, des capteurs de flux ont ete mis en place. Avec plus de 200 000 passagers par jour a Paris Charles de Gaulle, 100 000 a Paris-Orly, et plus de 125 000 salaries pour les deux aeroports, le risque d'engorgement est important. Les points de controle successifs de l'aeroport (enregistrement, controle frontiere, securite, embarquement...) sont autant de zones a risque de saturation a scruter pour eviter bouchons et congestions. ADP a donc realise un partenariat avec la startup suisse Xovis qui a installe 1 700 capteurs au sein des aeroports parisiens pour mettre a disposition des policiers et des equipes operationnelles une somme d'information exceptionnelle. Les passagers sont comptes et suivis de maniere anonyme par des capteurs 3D stereoscopiques sur l'ensemble des lignes de PAF. Ces capteurs sont completes par des dispositifs d'analyse video et lidar. D'autres outils technologiques ont egalement ete mis en place. C'est notamment le cas de Tripperty qui a permis de creer des boîtes de stockage temporaire et securise des objets interdits en cabine d'avion. Les objets sont ensuite entres en stock dans la base de donnees, puis restitues soit via la consigne soit via l'expedition au domicile. C'est egalement le cas de Mindsay, un chatbot pour ameliorer l'experience client, ou de Safety Line, un systeme centralise de suivi en temps reel de la gestion des risques qui vise a en limiter les causes possibles et les consequences eventuelles. Enfin, ADP a egalement procede a plusieurs experimentations comme le laboratoire surete (un espace de type lab pour tester les nouvelles procedures de nouveaux equipements hors exploitation avant de les mettre en oeuvre en situation reelle), les environnements immersifs, les traducteurs automatiques, le Wifi dans les navettes, l'eclairage intelligent sur les postes avions, le hackathon (pour proposer de nouveaux services au travers d'applications pour le passager), la traçabilite, les beacons (qui permettent un envoi contextualise de messages d'orientation et d'information), les bornes « trouver mon transport » (des bornes interactives de renseignement mises en place dans les terminaux), les outils mobiles pour agents commerciaux ou encore les outils de visualisation 3D de l'exploitation (un outil mobile a ete developpe pour permettre aux responsables d'exploitation d'avoir, sur support tablette, une vue 3D des installations augmentee de toutes les donnees de terrain : comptage et temps d'attente aux controles, report des cameras de surveillance, disponibilite des equipements electromecaniques (ascenseurs, escalators...), informations detaillees sur les vols. De maniere plus generale, les grands aeroports parisiens sont des ecosystemes de transport complets pouvant contribuer a l'acceleration de la strategie nationale d'innovation dans les transports. Ainsi, ADP souhaite y contribuer en articulant sa strategie autour de trois objectifs : faciliter le deploiement a l'echelle de nos bassins d'influence de modes de transports alternatifs a l'usage de la voiture individuelle et thermique, renforcer l'automatisation et la decarbonation de toutes les formes de mobilite dites « cote pistes », captives d'un usage aeroportuaire, PUBLIE  ameliorer l'intermodalite entre le train et l'avion, de maniere a favoriser la bascule de l'avion vers le train. Ainsi ADP entend ameliorer le verdissement cote piste, notamment en renforçant des reseaux electriques et en mettant a disposition des bornes de recharge, en mettant en service des stationsservice delivrant du bio-GNV, en se preparant a l'arrivee de l'hydrogene et en mettant a disposition du biodiesel 100 % afin de decarboner certains engins specifiques. De plus, l'environnement aeroportuaire etant particulierement propice au developpement de nouvelles mobilites terrestres, ADP entend etudier, tester et developper la mobilite autonome, la mobilite a la demande, la mobilite partagee et la mobilite active. La mission a rencontre Sebastien Couturier, responsable de l'innovation et des projets d'entreprise et co-fondateur de l'Innovation Hub. Cette demarche a ete officialisee en mars 2017 (mais avait commence en 2014) afin qu'ADP puisse investir dans de jeunes entreprises innovantes. L'idee etait de positionner une structure a cote des unites commerciales (business unit), de maniere transversale, pour developper la culture de l'innovation et des projets court-terme. ADP a le souhait de transformer les aeroports en terrains d'experimentation. Ces logiques d'innovation ouverte (open innovation) constituent des moyens d'impulser ces nouvelles dynamiques. La demarche repose sur trois piliers : OPEN : Ce sont les enjeux d'acculturation des collaborateurs dans un grand groupe. Il s'agit de developper un ecosysteme comprenant a la fois des incubateurs (Paris&Co, Welcome City Labs), des acteurs de l'evenementiel (Web Summit), des acteurs institutionnels (BPIFrance, DGAC), des aeroports (Schiphol), des partenaires grands comptes (Michelin, Air France), des academiques (Paris Saclay, Sciences Po), des poles de competitivite (ASTech, Cap Digital) et des acteurs du financement (Early Metrics, XAnge). Tout cela passe egalement par des lieux d'innovation. Il y a donc un espace Innovation Hub a Charles de Gaulle, un a Orly, un a Istanbul (TAV) et un a Hyderabad. L'objectif est de developper un maximum de lieux avec des ecosystemes pour ensuite pouvoir les mettre en lien. PUBLIE Source : Groupe ADP CONNECT : Ce pilier concerne l'experimentation et la capacite a lancer de nombreux projets. L'objectif est fixe a 15 projets par an, mais sera peut-etre reduit de moitie en 2021 du fait de la crise sanitaire notamment. L'operation serait un succes si elle parvenait a connecter, c'est-a-dire a obtenir l'adhesion des equipes operationnelles. Les projets concernent de nombreuses thematiques, en lien avec les equipes metiers. Le Hub essaye de couvrir l'ensemble de la chaîne de valeur : Sanitaire : CASPR, pour desinfecter l'air et les surfaces ainsi que pour capter si oui ou non le nettoyage a ete fait Mobilite : Navya, pour des mobilites terrestres ou aeriennes autonomes Mobilite aerienne : Urban Air Mobility, pour les taxis volants (pour le transport de personnes et de marchandises) Divertissement : FlyView, pour faire de la realite virtuelle et visiter Paris, pour l'experience passager PMR : Nino Robotics, pour verifier que le personnel est present avec des solutions comme des robots qui permettent de se deplacer PUBLIE Source : Groupe ADP INVEST : La demarche est avant tout un fonds d'investissement interne (ADP Invest) qui permet de prendre des participations minoritaires (moins de 20 %, essentiellement pour des questions de fiscalite) mais qui donne la possibilite au Hub de ne pas etre dormant. Le plus souvent, ADP fait de la detection et de l'experimentation sans chercher a entrer dans la societe. L'Innovation Hub a egalement souscrit dans quatre fonds de capital-risque qui ont une logique de complementarite sur un plan geographique et au niveau de maturite des entreprises dans lesquelles il a investi directement. Le travail avec ces fonds a egalement pour objectif de gagner du temps en termes de qualification de dossiers d'entreprises. Jusqu'a present, le Hub a investi dans neuf entreprises listees ci-dessous : Bestmile (gestion de flottes de vehicules autonomes) ; Onepark (gestion de parking) ; Skyports (solution d'infrastructures pour la mobilite aerienne, urbaine et de livraison par drones) ; Mindsay (technologies chatbots et voicebots) ; Pacifa (solution de gestion des flux passes en temps reel) ; Egidium (solution de securite des sites sensibles) ; Rubix (surveillance de l'air interieur) ; Safety Line (logiciel de gestion de donnees) ; InnovATM (solution de mesure et d'identification de nuisances) ; Finalcad (solution de suivi et de gestion des projets de construction). PUBLIE Source : Groupe ADP PUBLIE Vinci airports gere 45 aeroports auxquels vont s'ajouter 6 aeroports bresiliens, d'apres une annonce recente. En France, il gere notamment les aeroports de Nantes, Toulon et Lyon69. Source : Vinci En 2019, le reseau Vinci airports a passe un cap historique avec un total de 255 millions de passagers accueillis au cours de l'annee, en progression de 5,7 % sur un an a perimetre comparable. Cette performance temoigne d'une dynamique de croissance de l'ensemble du reseau avec des seuils symboliques franchis au Japon (plus de 50 MPAX/an), a Lisbonne (plus de 30 MPAX/an), a Belgrade (plus de 6 MPAX/an) ou encore a Las Americas en Republique dominicaine (plus de 4 MPAX/an). Source : Vinci La mission s'est entretenue avec Vinci representee par Valerie Vesque-Jancard (directrice France-Ameriques), PierreHugues Schmit (directeur des operations), Eric Delobel (directeur technique) et Anne Lebour (directrice communication-environnement). 69 PUBLIE La crise sanitaire a eu un impact fort puisqu'une baisse de frequentation de 60 % par rapport a 2019 a ete enregistree pour le premier trimestre de 2021 en France. Au Royaume-Uni, cette baisse atteint meme 97 %. En revanche, le Bresil, les Etats-Unis ou le Japon ont ete relativement epargnes grace a leur trafic domestique important. Pour Vinci, le smart airport repose sur trois piliers : la gestion de l'infrastructure ; la gestion des flux ; la satisfaction client et qualite de service. Les technologies deployees sur ses aeroports sont nombreuses : Mona 70 avec Idemia (biometrie, reconnaissance faciale), CRM, AODB, Salesforce (pour la collecte de l'information en temps reel). Source : Vinci Au niveau de la biometrie, Vinci entretient des contacts etroits avec les autorites. L'entreprise dialogue donc avec la CNIL pour prendre en compte ses exigences, notamment en termes de conservation des donnees biometriques et de consentement. En effet, les donnees biometriques peuvent etre conservees seulement pendant 48 a 72 heures. De plus, le consentement peut etre retire a tout moment. Vinci discute egalement avec le DGAC sur l'aspect PIF (surete). Au niveau des passagers, les retours sont tres positifs. Alors que Vinci anticipait des reticences des Françaises et des Français, ce n'est visiblement pas le cas. Le principal probleme concerne le fait que la biometrie demeure limitee aux personnes majeures, ce qui peut poser probleme aux familles par exemple. Vinci tente actuellement de ramener cette limite a 12 ans comme pour les sas PARAFE. La biometrie permet des gains de productivite importants. Elle permet de gagner jusqu'a 30 mn sur le temps de parcours passager, un embarquement plus fluide et donc un gain de 5 mn sur les rotations, et une economie d'un agent a l'escale. Ces experiences de biometrie vont etre prolongees de six mois pour valider le modele economique et pour, ensuite, deployer cette technologie dans les autres Le projet Mona est un programme innovant co-developpe par Vinci airports et Vinci concessions. Cette solution simplifie l'experience des voyageurs en combinant une application mobile, des outils de personnalisation et des technologies biometriques. 70 PUBLIE aeroports du groupe. A l'international, certains pays sont tres murs pour accueillir ces technologies (Etats-Unis, Russie) quand d'autres le sont moins (Japon) notamment du fait d'une RGPD proche de la notre. Toutefois, une biometrie standardisee ne semble pas envisageable dans la mesure ou chaque aeroport a ses specificites. La portabilite d'une solution doit etre verifiee a chaque fois (Vinci a eu une experience infructueuse de massification du deploiement du Wifi, s'etant mis entre les mains d'un prestataire unique). La France etait pionniere dans ce domaine. Un CDM a ete mis en place a Nantes, avec des gains operationnels a faibles couts attendus. A Gatwick, l'intelligence artificielle a ete utilisee pour optimiser le roulage et l'utilisation des postes. A Lisbonne, le sujet n'est pas mur car les relations avec le controle aerien sont compliquees. Vinci met en place de nombreuses innovations qui permettent d'allier les aspects green et smart. L'entreprise travaille sur le developpement de l'hydrogene, sur la gestion de l'utilisation de l'energie (Energy Management System - EMS), reliee a la gestion du batiment (Building Management System BMS). Source : Vinci Aeroports de Lyon (ADL) est considere comme le centre d'excellence « experience client » du groupe Vinci airports 71 . Gere depuis 2016 par Vinci airports, Lyon Saint-Exupery a ete designe meilleur aeroport europeen 2019 par l'ACI, dans la categorie 10 a 25 MPAX/an. En plus de saluer l'engagement environnemental d'une plate-forme neutre en carbone, cette distinction consacre les efforts continus de l'aeroport de Lyon en matiere d'experience des passagers. En trois ans, la connectivite nationale et internationale a progresse avec l'ouverture de plus de 50 lignes, et le trafic a augmente de pres de 30 % pour s'etablir a plus de 11 millions de passagers en 2019. Surtout, l'aeroport a deploye de nombreuses innovations destinees a fluidifier le parcours des voyageurs. Des bornes physiques et une place de marche en ligne permettent d'acceder de façon centralisee aux differents services (parkings, coupeLa mission a rencontre Tanguy Bertolus (president de l'aeroport) et Marion Vernay (directrice de la communication) et les elements fournis dans cette partie ont pour source cet entretien. 71 PUBLIE file, salons...), ainsi que d'acheter en une seule reservation un billet combine avion-bus-train integrant les offres de partenaires comme Flixbus, OuiGo, TGV, Rhonexpress. L'aeroport a neanmoins fortement souffert de la crise sanitaire en perdant 70 % de sa frequentation en 2020 par rapport a 2019. Selon l'aeroport, le smart airport est un sujet ancien mais plus que necessaire dans le contexte actuel pour ameliorer l'equation economique en apportant des revenus (CRM) et en diminuant les couts de gestion des infrastructures. Malgre les difficultes actuelles, l'aeroport a preserve la majeure partie du projet smart. Mona est le projet phare d'ADL. C'est un dispositif fonde sur la reconnaissance faciale, fonctionnant du depart du passager de son domicile a l'embarquement (a l'exception de la police aux frontieres, le dialogue avec la PAF se poursuivant). Ce dispositif concerne les passagers volontaires des compagnies TAP et Transavia. 1 000 passagers, soit 10 % d'entre eux, se sont enroles depuis le debut effectif de l'experimentation en octobre 2020. Les enquetes de satisfaction donnent un retour tres positif, avec des gains de temps de parcours de 15 a 30 mn. La reflexion se poursuit sur le modele economique : ce service cree de la valeur pour les compagnies, qui peuvent l'offrir en contrepartie d'adhesion aux services premium qu'elles offrent et qui peuvent egalement faire des economies operationnelles a l'escale (avec un agent en moins dedie a l'embarquement). L'autre gain potentiel concerne l'augmentation de chiffre d'affaires des commerces en zone reservee. Source : Aéroport de Lyon L'aeroport developpe aussi d'autres technologies pour ameliorer la « qualite de service voyageurs » : PUBLIE  le robot voiturier : gains de temps et de capacite dans les parkings (95 % des utilisateurs du robot voiturier a l'aeroport de Lyon declarent vouloir utiliser a nouveau le service) ; l'Access Wall : mur d'informations dans la salle de livraison bagages (horaires du Rhone Express...) ; le projet experience operationnelle : utilisation de l'intelligence artificielle pour optimiser le temps de livraison des bagages (en utilisant les donnees fournies par les compagnies et en modelisant l'utilisation des tapis), vehicules autonomes (experimentation faite avec Navya), maintenance predictive des tapis roulant et ascenseurs (gains importants avec une reduction de 10 a 15 % des couts), detection des FOD sur tarmac, build infra model (BIM) ; le CDM : il est deploye depuis cinq ans sur l'aeroport et a permis des gains operationnels et pour l'environnement importants. De maniere plus generale, le centre des operations est effectif depuis 2015. Enfin, ADL a egalement un objectif de verdissement pour atteindre l'accreditation carbone de l'ACI : l'ACA 4. Cela passe par de nouvelles motorisations de vehicules et par l'optimisation du chauffage et de la climatisation. PUBLIE Lors d'une visite d'Orly, la mission a rencontre M. Laborie, adjoint au directeur de l'aeroport de ParisOrly, directeur des projets et de la maîtrise d'ouvrage chez ADP et M. Thomas Dubus, directeur des operations de l'aeroport d'Orly. Pendant une visite de l'aeroport au cours de laquelle elle a pu decouvrir les innovations recentes mises en place par l'aeroport en termes de biometrie ou de lignes multiplexees par exemple, une presentation de l'Airport Operations Center (APOC) de l'aeroport a ete effectuee. L'APOC est un centre de supervision et de decision dont le role est de piloter, en temps reel, la performance globale de l'aeroport. L'APOC a remplace les sept postes de controle (PC) qui preexistaient. Elle est constituee de trois espaces differents : le coeur de l'APOC, ou hyper vision ; le CDM ; le PC Crise. 6.1 Le coeur de l'APOC : l'hyper vision La salle principale, ou hyper vision, est composee de trois process principaux : Le process technique : il gere les problematiques d'automatismes, de reseaux, d'equipements, etc... avec le RIM (poste principal). Il y a donc de la remontee d'information notamment grace a la Gestion Technique Centralisee qui permet une connexion. Toutefois, il existe des degres differents de maturite selon les compagnies. Le process avion : il gere l'affectation des ressources et le suivi de la touchee. Le process passager : il gere le parcours du passager (sur les acces routiers, dans les parkings et dans l'aerogare). La partie surete fait aussi intervenir des partenaires sous-traitants. L'idee est d'accueillir ces prestataires soit de maniere tres large soit de maniere ponctuelle. Enfin, ce process integre aussi la partie securite des biens et des personnes. Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly PUBLIE 6.2 Le Collaborative decision making - CDM C'est la seconde salle de l'APOC. Elle sert pour les situations en risque de degradation ou deja degradees, comme les episodes neigeux. Originellement, cette salle est dediee a l'airside, mais a Orly elle rassemble des partenaires airside et landside. Le CDM peut se declencher en amont (en cas de neige ou de greve...). En cas d'evenement imprevu, le CDM est declenche avec le directeur de permanence et le directeur des operations (DO). Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly 6.3 Le PC de crise Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly PUBLIE C'est la troisieme et derniere salle de l'APOC qui n'est armee qu'en cas de crise importante. Chaque process est gere par un adjoint, un agent de maîtrise, dont le travail est de faire remonter les informations majeures au directeur des operations. Les informations sont remontees surtout si elles ont un impact sur les autres process. Le DO et l'APOC constituent donc le premier niveau en cas de situation degradee, le temps de gerer les situations de crise. Selon la direction de l'aeroport d'Orly, la numerisation de l'APOC est inutile et contreproductive, bien que techniquement possible. La proximite des equipes est tres importante. Les agents qui interviennent sur le terrain vont passer par l'APOC pour s'informer. L'APOC est un environnement silencieux dans lequel on entend ce qui se dit, meme sans information directe. Cette derniere passe donc naturellement, par exemple lorsqu'elle concerne la saturation au niveau des controles. L'ancrage terrain n'est donc pas tant technologique qu'humain et managerial. Une journee type se deroule de la maniere suivante : 5h15 : Briefing (il y a moins de monde a l'APOC pendant la nuit, mais il y a toujours une presence sur certaines positions) 8h : point interne 8h30 : point externe 20h30 : point interne 21h : point externe Minuit : fin. Cette visite de l'APOC a ete l'occasion de prendre connaissance des technologies utilisees. Du cote airside, l'APOC utilise le vumetre qui ameliore la gestion en temps reel du trafic aerien mais aussi routier dans l'aeroport. Pour optimiser la gestion des flux passagers, l'aeroport a fait appel a une entreprise suisse - Xovis - qui a installe un reseau de cameras dans les terminaux. Ces capteurs permettent egalement de voir les series passees. Enfin, l'APOC utilise aussi l'APAMS qui agglomere toutes les informations. Il produit des alertes pour identifier des situations critiques a venir. Ce logiciel tres recent (debut juin 2021) permet de faire ressortir la donnee importante. Il y a une logique de suivi de production. Cette technologie utilise egalement du machine learning. PUBLIE Le cas du smart port revele des analogies notables avec le contexte des aeroports, les ports partageant avec les aeroports un certain nombre de caracteristiques : clientele mondiale, concurrence entre les differents sites, importance vitale de la rapidite de traitement des operations et de la disponibilite72. Parmi les nouvelles technologies mobilisees on notera les objets connectes (IOT) et la creation de « jumeaux numeriques » des ports. Le jumeau numerique est un modele reduit du port qui reproduit dans un environnement virtuel les biens physiques reels. Alimente par des flux de donnees en temps reel, il facilite la visualisation des operations et permet a distance, a partir des donnees collectees par les capteurs embarques, des analyses plus precises et pertinentes. Un jumeau numerique peut aussi etre utilise a des fins de surveillance et de rapport en temps reel. Il est egalement utile pour examiner les evenements futurs (notamment a des fins de maintenance predictive). Le modele archive et analyse les donnees passees, ce qui permet de simuler des evenements dans des conditions determinees et programmables. Le Port d'Anvers elabore un tel systeme de jumeau numerique, fonde sur le systeme APICA (Antwerp Port Information & Control Assistant). Le systeme impliquant des cameras, des capteurs et des moyens de communication permettrait de surveiller ce qui se passe dans le port, y compris les mouvements et les incidents. Les donnees fournies par les capteurs, les cameras, les drones, les previsions meteorologiques seraient accumulees et analysees, pour etre a terme analysees par intelligence artificielle. Selon le Port d'Anvers, la mise en oeuvre d'une infrastructure permettant l'analyse deductive fondee sur des donnees completes necessiterait encore deux a trois annees de developpement. A noter en France les projets de smart port du Grand port maritime de Marseille et, pour le Havre, le projet Smart port city, retenu recemment dans le cadre du PIA 3 et associant le Port et la Ville du Havre. On notera pour l'initiative de Marseille Smart Port in Med, la mise en place d'une demarche cooperative qui pourrait inspirer le sujet Smart Airport (voir partie 5)73 En Europe comme dans le monde, les smart cities sont deja nombreuses. Selon les horizons, en France, plusieurs villes ont deja introduit du smart, a l'instar de Lyon, Dijon, Nantes et Bordeaux. Ce chapitre prend notamment en compte les publications suivantes : Accelerating digitization, Critical Actions to Strengthen the Resilience of the Maritime Supply Chain, etabli conjointement par la Banque Mondiale et the World Ports Sustainability Program (WPSP) of the International Association of Ports and Harbors (IAPH), decembre 2020,ainsi que des indications fournies par Geoffroy Caude. 72 : 1- Le referencement et le deploiement d'actions concretes et de projets pilotes pour rendre lisible et concret le French Smart Port in Med. 73 2- La mise en oeuvre d'un dispositif d'innovation ouverte base sur un Challenge pour faire du Port et de la Metropole des terrains d'experimentation de nouveaux usages, applications, et demonstrateurs. 3- L'animation d'une Brain Port Community pour favoriser la mise en place de formations, de programmes de recherche, de demarches de cooperation autour des activites portuaires et mener une reflexion prospective sur l'emploi. 4- La structuration d'une base de donnees Smart Port Data permettant a l'ensemble des acteurs voulant developper un projet de recherche, d'innovation ou d'activite sur la thematique du Smart Port d'acceder a des jeux de donnees varies et specifiques. 5- La mise en place d'une politique de communication et de promotion de l'initiative Le French smart port in Med au niveau local, regional, national, europeen et international. PUBLIE La ville de Lyon a ete classee premiere ville intelligente de France et 10eme d'Europe par le Parlement europeen en 2015. La Ville a investi plus de 340 M repartis dans plusieurs aspects lies au smart. Tout d'abord, elle a developpe l'aspect transport en testant un systeme de navettes autonomes et de vehicules electriques en autopartage. Toutefois, elle a essentiellement utilise ces fonds pour developper l'eco quartier intelligent de la Confluence. Compose de trois batiments, ce quartier est le premier en France a produire plus d'energie qu'il n'en consomme. Les immeubles sont equipes de panneaux photovoltaîques sur les façades et les toitures, d'un cogenerateur a huile de colza et d'un systeme geothermique (grace a la Saone). Ces immeubles consomment 50 % a 60 % d'energie en moins qu'un batiment classique et produisent 67 % de leurs besoins electriques, 87 % de leurs besoins en chauffage et 80 % de leurs besoins en climatisation. La ville de Dijon dispose quant a elle d'une structure unique en France inauguree en avril 2019 : OnDijon, un poste de commandement permettant la gestion centralisee de differents equipements urbains connectes. Ce poste permet de commander a distance et en temps reel l'eclairage, les feux rouges ou la distribution d'eau. La ville a investi pres de 53 M pour ces equipements. L'objectif est d'economiser 65 % d'energie d'ici a 2030. La ville de Nantes, deja pionniere en matiere de transports en commun (notamment pour avoir reintroduit le tramway des 1985), a continue a innover pour reduire les emissions de CO 2 liees aux transports en testant par exemple les navettes autonomes. Nantes a aussi developpe tres tot l'open data afin d'ameliorer le confort des habitants notamment en developpant pres de 50 applications mobiles. Des applications permettent de signaler les problemes sur la voie publique ou de consulter l'etat du trafic en temps reel. A Bordeaux, le developpement de la smart city prend pour le moment la forme d'un quartier laboratoire : le stade Matmut-Atlantique. La ville a installe une multitude de capteurs sur le mobilier urbain pour recuperer et analyser les donnees ainsi recueillies. Par exemple, 220 capteurs ont ete installes sur l'eclairage public. Tout ce systeme permet d'amoindrir la consommation energetique et d'optimiser la gestion des dechets. Mais c'est a l'etranger qu'il est possible de trouver des smart cities encore plus abouties. Selon Demain la Ville, depuis 10 ans, Copenhague s'est transformee au point de devenir un exemple de ville verte, intelligente et connectee. L'objectif de la ville est de devenir la premiere ville neutre en carbone d'ici 2025. Le mobilier urbain est donc connecte et permet de collecter les donnees utiles pour reduire l'empreinte environnementale de la ville. La ville de Copenhague s'est donc equipee de poubelles connectees qui permettent d'optimiser l'utilisation des camions poubelles en leur disant ou et quand passer. La ville teste aussi des lampadaires intelligents qui permettent de moduler l'eclairage en fonction du trafic. D'autres systemes sont testes dans la capitale notamment pour mesurer la qualite de l'air et pour prevenir les habitants des zones a eviter. Enfin, l'un des sujets essentiels a la reussite de ce modele est aussi celui du partage des donnees. Copenhague travaille notamment a une vaste plateforme permettant aux entreprises privees et aux organismes publics de collaborer sur les donnees liees aux parkings, a l'eau ou encore a la gestion des dechets. L'objectif est de demontrer qu'un partage efficace du savoir peut creer de nouvelles opportunites d'affaires pour tous les acteurs. Enfin, d'autres villes etrangeres, notamment en Asie, comme Singapour se situent, selon Courrier International, en tete du classement mondial des smart cities conçu par l'Institute of Management Development (IMD) de Lausanne. La ville de Singapour s'est demarquee surtout pour sa gestion de l'epidemie de Covid 19 qui s'est beaucoup appuyee sur la technologie qu'elle avait mise en place pour la circonstance. Au-dela des nombreuses installations typiques d'une smart city, Singapour est allee plus loin avec l'introduction de la notion smart nation en investissant plus de 1 Md$ en 2019 pour atteindre ses objectifs de numerisation. Singapour s'est appuyee sur des plates-formes avancees dont la 3D Experiencity de Dassault Systemes. Cette plate-forme collaborative a permis de creer un double virtuel intitule Virtual Singapore. L'objectif a ete de creer un modele 3D de Singapour afin de naviguer dans la ville dans un environnement virtuel tout en ayant les informations reelles de temperature, d'humidite, ensoleillement, de circulation, de niveaux sonores, voire des disponibilites de places de parking dans certaines zones, etc. parfois en temps reel. PUBLIE Cette technologie permet egalement de realiser des simulations. L'organisation de cette smart nation repose sur six piliers principaux : 1. L'open data : toutes les données collectées sont mises à disposition au public afin que tous les citoyens puissent y contribuer (notamment via des sites gouvernementaux officiels) 2. Un laboratoire vivant : Singapour maintient un très haut niveau d'investissement dans la recherche et l'innovation technologique pour le développement de nouveaux marchés économiques 3. Une industrie et un écosystème important de startups permettant la connexion entre entrepreneurs et mentors du monde de l'industrie, lien essentiel entre l'innovation et l'entreprise 4. Une importante cybersécurité et sécurisation des données récoltées afin de se protéger des risques de piratage ou de vol des données personnelles 5. Une mise à disposition de ressources technologiques pour l'ensemble de la population et des entreprises afin de créer une inclusion numérique globale et permettre de créer de nouvelles opportunités pour chaque citoyen 6. Une collaboration au-delà des frontières avec ASCN : l'ASEAN Smart Cities Network qui est une plate-forme collaborative où l'ensemble des pays de l'Asie du Sud-Est échangent meilleures pratiques et nouvelles idées pour améliorer non seulement la vie des Singapouriens mais également celle de tous les habitants de la région Par ailleurs, Singapour a beaucoup investi dans la mobilité avec pour objectif de réduire le nombre de voitures individuelles. Actuellement, moins de 20 % de la population est équipée d'un véhicule. En conséquence, la part d'utilisation des transports en commun a augmenté. Sources : https://leshorizons.net/exemples-smart-city-france/ https://www.demainlaville.com/copenhague-lexemple-de-la-smart-city/ https://www.courrierinternational.com/article/classement-smart-cities-singapour-en-tete-desvilles-intelligentes https://www.bearingpoint.com/fr-fr/blogs/energie/singapour-de-la-smartcity-a-la-smartnation/ PUBLIE La mission a tente de definir une fiche d'evaluation des projets dont l'objet est de caracteriser dans un cadre multicritere les elements d'evaluation d'un projet smart airport dont les grandes options (site, finalites, ordre de grandeur du deploiement...) ont ete definies, meme a titre preliminaire et susceptibles d'evolution par la suite. Cette fiche a vocation a etre presentee a titre d'illustration dans le rapport de la mission CGEDD Smart Airport, si possible testee sur quelques projets reels, mais pourrait egalement etre utilisee dans d'autres cadres de suivi des investissements. Les projets vises sont ceux qui ont franchi les phases proof of concept et sont au moins bien avances dans l'experimentation et pour lesquels on cherche a evaluer une phase fonctionnelle de deploiement. Les donnees a renseigner peuvent a ce stade ne pas avoir fait l'objet d'etudes precises et dans ce cas etre estimees sur la base de « dires d'expert », « comparables », evaluations des fournisseurs etc. Titre du projet Description du projet (site ­ quel aeroport, ou sur l'aeroport ; fonctionnalites principales, objectifs attendus..., technologies mobilisees, installations crees ou modifiees, nombre de pax ou de mouvements d'avions concernes...) Maturite du projet : on caracterisera la maturite de la technologie et celle relative a la definition du projet, compte tenu de validations necessaires a preciser (internes ou externes, autorisations administratives par exemple) Ordre de grandeur du cout d'investissement (dont : supporte par aeroport, compagnies, autres acteurs) Avantages (certains peuvent etre sans objet pour le projet considere) : Avantages en termes de qualite de service (a caracteriser/ quantifier) Avantages en termes de capacite (taux d'utilisation des equipements, m2/ pax, rapport nb de postes d'avion/ mouvements prevus etc.) Avantages en termes de disponibilite (s'il y a lieu de la distinguer des items capacite et qualite de service) Avantages environnementaux Avantages economiques : impact OPEX pour aeroports/ Compagnies/ autres acteurs/ recettes commerciales induites... Image et reputation (caracteriser notamment l'impact eventuel sur le positionnement concurrentiel de l'aeroport) Securite /surete Facteurs d'attention et risques : Adaptations reglementaires necessaires Impact cyber securite Acceptabilite par les usagers (donnees personnelles, formations necessaires des professionnels...) PUBLIE PUBLIE Acronyme ACI ADP ADRM ADV ANSP AODB APAMS APICA APOC APU ASQ BLS CAB CDM CGEDD CNIL CRE4 CRM DBA DCPAF DGAC DGCCRF DNUM DO DSAC EES ENISA ETIAS GNV GTC IA IATA IOT Signification Airports Council International Aeroports de Paris Airport Development Reference Manual Union des aeroports allemands Air navigation service provider Amadeus Airport Operational Data Base Automated Pilot Aptitude Measurement System Antwerp Port Information and Control Assistant Airport Operation Center Auxiliary Power Unit American Society for Quality Borne Libre Service Carte d'Acces a Bord Cooperative Decision Making Conseil General de l'Environnement et du Developpement Durable Commission Nationale de l'Informatique et des Libertes 4eme Contrat de Regulation Economique d'ADP Crew Ressource Management Depose Bagages Automatique Direction Centrale de la Police Aux Frontieres Direction Generale de l'Aviation Civile Direction Generale de la Concurrence, de la Consommation et de la Repression des Fraudes Direction du Numerique Directeur des Operations Direction de la Securite de l'Aviation Civile Reglement europeen Entree et de Sortie dans l'espace Schengen European Union Agency for Cybersecurity European Travel Information and Authorization System Gaz Naturel pour Vehicules Gestion Technique Centralisee Intelligence Artificielle International Air Transport Association Internet Of Things PUBLIE Acronyme KPI LIDAR OACI PAF PARAFE PAX PC PFSF PIA PIF PMR (ou PHMR) QDS RFID RGPD SAGA SCADA SNUM SSI STAC UAF Signification Key Performance Indicator Light Detection And Ranging Organisation de l'Aviation Civile Internationale Police de l'Air et des Frontieres Passage Automatise Aux Frontieres Exterieures Passager aerien Poste de Controle Programme Frontieres Souples et Fluides Programme d'Investissements d'Avenir Poste d'Inspection Filtrage Personne (Handicapee ou) a Mobilite Reduite Qualite De Service Radio Frequence Identification Reglement General sur la Protection des Donnees Secured Automatic Gates for Airports Supervisory Control And Data Acquisition Service du Numerique Self-Sovereign Identity Service Technique de l'Aviation Civile Union des Aeroports Français PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION rien obligatoire (et meme semble-t-il proscrit dans certains pays). Une bonne partie des passagers concernes ne le font pas, ce qui provoque souvent un traitement de la demande affecte de delais et de frustrations ou de surcouts. Des innovations pourraient etre sources d'economies et de gains de qualite de service importants. Le directeur de Paris-CDG a ainsi indique un potentiel d'economie de plus de 10 % (soit environ 5 M/an sur un cout de 50 M/an) moyennant le developpement et l'utilisation de logiciels auto apprenants sur les besoins des passagers et des positionnements des personnels et materiels a mettre en oeuvre en fonction des besoins qui varient selon les heures. En outre l'amelioration de la qualite de service et la reduction des plaintes seraient un avantage notable. Par ailleurs ADP est partenaire, dans le cadre de l'initiative Innovation hub, de Nino Robotics, startup installee dans l'Herault qui produit des fauteuils roulants motorises. Le traitement des bagages de soute est sensible pour les aeroports a bien des egards, qu'il s'agisse de leur logistique en temps et en heure et sans pertes, de leur controle de surete (recemment renforce par les equipements EDS3), ou de la gestion de l'assistance en escale notamment dans la preparation au vol de l'avion, alors que les compagnies cherchent a reduire les intervalles entre arrivees et departs. Du point de vue du passager, le depot du bagage est le plus generalement facilite par des bornes de deposes bagages automatiques (DBA). Dans la grande variete de sujets complexes lies aux bagages, il faut mentionner celui des bagages montes dans l'avion (en soute) sans que le passager se presente a l'embarquement. Il faut dans ce cas rechercher le passager et, faute de le trouver a temps (pour respecter le creneau de vol), debarquer le bagage, ce qui prend plusieurs minutes. Air France a indique a la mission que le cas arrivait pour 21 % de ses vols moyens courriers et 45 % de ses vols longs courriers. 50 % des retards au decollage sont dus a des passagers egares dans l'aerogare. Cf Reglement (CE) n o 1107/2006 du Parlement europeen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapees et des personnes a mobilite reduite lorsqu'elles font des voyages aeriens (Texte presentant de l'interet pour l'EEE). Comme explique sur le site de la DGAC, https://www.ecologie.gouv.fr/quels-droits-passagersaeriens-handicapes-et-mobilite-reduite, il dispose notamment : « Le reglement confie au gestionnaire d'aeroport la responsabilite de l'assistance dans l'aeroport (depuis un point de depose jusqu'au siege de l'avion). Les aeroports doivent designer les points situes dans le perimetre de l'aeroport ou les PHMR peuvent signaler leur arrivee et demander l'assistance et les points de depart de l'aeroport. L'assistance minimale sous la responsabilite des entites gestionnaires d'aeroports figure dans l'annexe I du reglement (exemple : remplacement temporaire d'un equipement de mobilite endommage ou perdu, prise en charge au sol des chiens d'assistance,..). Le gestionnaire d'aeroport peut percevoir une redevance aupres des transporteurs. » 47 PUBLIE Plusieurs solutions smart peuvent contribuer a apporter une solution a ce probleme. L'une d'entre elles est de garantir (grace aux equipements EDS3) que le controle des bagages en soute est suffisamment sur pour accepter qu'il y reste en l'absence du passager. Cela suppose une autorisation accordee au cas par cas par la direction de la securite de l'aviation civile (DSAC), la reglementation europeenne le permettant (sous conditions) selon les indications donnees a la mission qui n'a pas procede par ellememe a l'analyse juridique de cette interpretation. Le suivi des bagages serait egalement facilite par le marquage par des pistes RFID, recommande par IATA (resolution 753) 48 avec un objectif de livraison < 45 mn a 95 % pour les gros porteurs. Cette technologie est cependant deja jugee obsolete par certains des interlocuteurs de la mission (Thales, aeroport de Dubaî). Enfin de nombreux projets concernent l'optimisation du controle des bagages aux postes d'inspection filtrage. Gatwick (groupe Vinci Airports) est parvenu a augmenter le rendement des lignes surete en 2016 jusqu'a 500 passagers/h sur une ligne contre 180 passagers/h auparavant, en indiquant au passager sur quelle zone de depose des affaires personnelles il doit se positionner. Toujours dans le domaine de la surete, Thales souhaite developper (avec une aide publique) un scanner bagages de nouvelle generation. Recommandation 2. (DGAC) Étudier les conditions d'autorisation réglementaire de départ de l'avion avec bagage en soute en l'absence du passager. Le passage de la frontiere est l'une des etapes les plus sensibles du parcours passager, car il touche directement a la citoyennete et est opere par les forces de police aux frontieres (PAF). Sa gestion est du ressort de l'administration policiere dependant du ministere de l'interieur, et non de l'aeroport. Le passage de la frontiere (nationale ou de la zone Schengen) se fait traditionnellement devant un fonctionnaire de police qui assure le recolement entre le passeport, le titre de voyage et leur porteur. Aux termes du code frontieres Schengen 49 , les flux de passagers sur les vols interieurs (a l'espace Schengen) doivent etre physiquement separes des flux de passagers sur les vols internationaux. En pratique, c'est a la PAF que s'opere cette separation. Cela implique qu'a l'aval, les zones d'embarquement vers les vols interieurs soient physiquement separees des zones d'embarquement vers les vols internationaux. Cette contrainte, deja lourde pour les aeroports et les compagnies (qui doivent dupliquer leurs services en zone d'embarquement) serait legere si les flux Schengen et non Schengen respectivement etaient a peu pres constants au cours de la journee, ce qui n'est helas pas vrai dans un hub. Cf. article de Voyages d'affaires de juillet 2019 : Air France va suivre 8 millions de bagages à la trace RFID : « Des etiquettes equipees de puces RFID : voila sur quoi planchent Air France et Paris Aeroports pour ameliorer la gestion des bagages sur le hub de Paris CDG des 2020. L'etiquetage RFID devrait concerner 8 millions de bagages chez Air France en 2020. Conformement aux recommandations IATA (resolution 753), Air France a choisi de s'engager sur le chemin des puces RFID, en vue d'ameliorer la gestion du dossier bagage bien souvent problematique pour les voyageurs d'affaires. La compagnie l'a annonce le 29 juillet : elle entend etiqueter sur ce nouveau format pas moins de 8 millions de bagages des l'annee prochaine. Cet etiquetage RFID doit permettre d'ameliorer le taux d'identification et le suivi des bagages et de reduire les couts operationnels (...). Mene en partenariat avec Paris Aeroports, ce projet debutera sur le hub de la compagnie, a Paris CDG, mais Air France prevoit deja de l'etendre a d'autres aeroports. » 48 Reglement (UE) 2016/399 du 9 mars 2016 concernant un code de l'Union relatif au regime de franchissement des frontieres par les personnes (code frontieres Schengen), annexe 6, point 2.1.1. 49 PUBLIE C'est la raison pour laquelle les grands aeroports, tels ADP avec son projet SAGA (cf. infra), plaident pour le melange dans les memes espaces des passagers, dont le suivi biometrique seul attesterait qu'ils se dirigent vers l'interieur ou l'international. Il semble certes possible de deroger a cette contrainte de la separation physique des flux50, mais selon une formulation juridique vague qui limite serieusement la portee de cette liberalite. Le code frontieres Schengen a ete amende en 2017 par le reglement EES51, dont l'objet principal est le controle de la duree du sejour dans l'espace Schengen des non ressortissants (qui auparavant pouvaient assez facilement allonger leur sejour en passant d'un pays Schengen a un autre). EES prevoit la constitution d'une base de donnees individuelles a l'echelle de l'espace Schengen. Le nouvel art. 8 bis du code frontieres Schengen introduit par EES dispose que le dossier d'un voyageur entrant dans l'espace Schengen, outre les donnees personnelles et les conditions d'entree (visa), comporte une image faciale et, pour les voyageurs exemptes de l'obligation de visa, ses empreintes digitales des deux mains52. Ces elements sont introduits en base dans des systemes en libre-service. L'operation se fait sous la supervision des policiers garde-frontieres, qui sont, de fait, dispenses de l'obligation de controle systematique, sauf dans le cas d'une premiere entree dans l'espace Schengen ou ils assurent le preenregistrement des donnees et les controles ad hoc. EES est ainsi aux non ressortissants de l'espace Schengen ce que PARAFE (passage automatise aux frontieres exterieures) est a ces derniers. EES est complete juridiquement par le reglement ETIAS qui dispose que tout etranger s'appretant a entrer dans l'espace Schengen declare son arrivee en ligne au prealable (mise en service en 2023). La mise en oeuvre operationnelle du dispositif EES, initialement prevue pour 2020, a ete reportee a mai 2022 dans le contexte de la pandemie Covid. La commande des systemes en libre-service a ete passee par la direction centrale de la police aux frontieres (DCPAF), apres mise en concurrence, a IN Groupe53, qui avait auparavant equipe nombre de points frontaliers en sas PARAFE. Toutefois, le budget disponible rend encore aleatoire l'equipement de tous les postes frontieres identifies, et une discussion interministerielle est en cours. Selon la DGAC, le budget alloue par le ministere de l'interieur ne couvrirait qu'a peine la moitie du cout du programme, et des choix d'equipement devraient etre faits, probablement au detriment des plus petits aeroports et ports, sauf a en obtenir des fonds de concours. La mission a pu s'entretenir avec les responsables du projet a la DCPAF et avec son delegataire technique, le Programme frontieres souples et fluides (PFSF), cree en 2018 selon une recommandation d'un audit Schengen de la France, et place aupres de la direction du numerique (DNUM) du ministere de l'interieur. Selon PFSF, le nouveau dispositif EES devrait permettre de n'accroître le temps de traitement d'un individu a la PAF, aujourd'hui de 45 secondes, que de 20 % (soit 9 secondes), alors qu'il aurait double si l'ensemble des informations requises par EES avaient du etre compilees par le gardefrontiere. La mission n'a pas eu connaissance de tests fondant cette assertion, a l'exception de tests engages debut 2020 en gare du Nord a Paris au poste frontiere avec le Royaume-Uni, prematurement abandonnes du fait de la survenue de la pandemie Covid. Elle a note en outre que pour PFSF, les aeroports ­ au contraire de la PAF ­ ne sont pas clients du dispositif et n'avaient pas, de ce fait, a etre associes a sa conception, ce qui paraît regrettable. 50 51 Ibidem, point 2.2.2. Reglement (UE) 2017/2225 du Parlement europeen et du Conseil du 30 novembre 2017 modifiant le reglement (UE) 2016/399 en ce qui concerne l'utilisation du systeme d'entree/de sortie, dit EES. Reglement (UE) 2017/2226 du Parlement europeen et du Conseil du 30 novembre 2017 portant creation d'un systeme d'entree/de sortie (EES) pour enregistrer les donnees relatives aux entrees, aux sorties et aux refus d'entree concernant les ressortissants de pays tiers qui franchissent les frontieres exterieures des Etats membres et portant determination des conditions d'acces a l'EES a des fins repressives, et modifiant la convention d'application de l'accord de Schengen et les reglements (CE) n° 767/2008 et (UE) n° 1077/2011, art. 16 et 17. 52 53 Anciennement Imprimerie nationale. PUBLIE La DGAC de son cote fait etat de calculs des aeroports non concordants (de 28 secondes aujourd'hui a 35 secondes demain au kiosque EES, et 68 secondes par individu en l'absence de kiosque). Malgre un calendrier serre (les tests doivent etre effectues des la fin 2021), il serait bon de permettre des evolutions ulterieures, notamment en matiere de communication de donnees entre le kiosque et le systeme central, ce qui reduirait le temps de passage en aubette, sous le controle et avec l'autorisation de la DCPAF. On ne peut que recommander que les uns et les autres collaborent sur l'evaluation a priori de l'efficacite du systeme. Recommandation 3. (DGAC/DCPAF) Examiner les moyens de conformité au règlement EES compatibles avec une fluidité préservée ou améliorée du parcours des passagers, notamment dans le cadre d'évolutions ultérieures du système retenu. Le Code Schengen impose une separation physique des flux Schengen et non Schengen, ce qui est couteux en espace : « Elle entraine la specialisation des ressources aeroportuaires dediees au flux Schengen ou au flux international pour les postes avion, portes d'embarquement, circuits d'embarquement / debarquement, les salons des compagnies, les commerces, espaces d'attente, blocs sanitaires. Certaines salles `bi-statut' peuvent etre utilisees alternativement Schengen ou international, comme c'est le cas a Orly, mais cette possibilite est limitee54. » Un suivi biometrique des passagers par reconnaissance faciale relierait le statut du passager lors du passage frontalier et a l'embarquement, pour garantir que tout passager embarquant sur un vol international a satisfait au controle aux frontieres exterieures et qu'aucun ressortissant de pays tiers ayant satisfait au controle aux frontieres exterieures ne reste dans l'espace Schengen. C'est le projet SAGA (pour Secured Automatic Gates for Airports) ­ visant a experimenter puis si possible (cela necessiterait un changement de reglementation des frontieres) deployer une alternative par la biometrie a la separation physique des flux. Le passage aux jalons d'entree dans la zone SAGA serait enregistre dans la base locale des cartes d'acces a bord (CAB) : la biometrie faciale des passagers serait prise en compte pour les passagers sur vol international (via smart airport, via une CAB biometrique ou un comparateur local), l'embarquement sur les vols internationaux etant conditionne au controle du jalon controle frontiere et de la biometrie faciale correspondante. L'embarquement sur un vol Schengen serait conditionne au controle du jalon SAGA-Schengen. Les passagers ne respectant pas les conditions pourraient etre alors controles individuellement par les agents de la police aux frontieres. SAGA peut etre limite aux departs ou (dans une 2e phase) deploye pour les departs et arrivees. Source ADP, qui precise la complexite de l'usage de salles bi statut alternatif (comme au terminal 2D de Paris CDG) : « A un instant t, la salle doit etre soit en statut Schengen, soit en statut international ; changer de statut implique a la fois que les circuits physiques soient modifies (ex. fermeture / ouverture de cloisons sans risque qu'un passager n'accede dans une zone ou il n'a pas a se trouver, que la salle ait ete integralement videe, et que l'on y controle qu'aucun document de voyage (passeport) n'y a ete laisse qui puisse etre recupere par un passager de l'autre statut (ex. pas de siege avec assise ou l'on puisse dissimuler un document, pas de poubelle transparente). De plus, elles ne peuvent etre implantees que sur des espaces limitrophes aux zones Schengen et internationales. » 54 PUBLIE La reflexion sur le sujet est encore peu avancee et l'evaluation des couts et avantages n'a pas encore ete faite. Neanmoins, sur la base de premieres simulations faites par ADP, le projet serait source d'economies d'espace tres significatives. Mais des avantages significatifs existeraient egalement pour les compagnies : « Elles pourraient ameliorer leur taux de contact, reduire leurs charges de transfert, mutualiser leurs salons, l'offre commerciale et de services serait mutualisee entre les zones Schengen et internationale, la qualite de service pour le client au final amelioree. ». La DCPAF est informee de ces travaux et a donne son accord pour que la reflexion se poursuive. ADP indique : « Nous travaillons a ce stade a concevoir un dispositif suffisamment robuste pour que le ministere de l'Interieur puisse decider de l'experimenter en conditions reelles et rechercher les autorisations des instances europeennes. » ; Recommandation 4. (DGAC et services du ministère de l'intérieur ­ DCPAF/SNUM) Établir une évaluation complète des coûts et avantages de concepts de mixité (Schengen / non Schengen) des espaces d'embarquement ou d'arrivée (tels que SAGA) et de leur compatibilité avec la protection des frontières, et examiner les conditions d'un accord international sur le sujet. Comme on l'a vu, l'attractivite des commerces d'aeroports beneficie d'un parcours plus serein et plus fluide des passagers a travers les controles. Le projet Market place d'ADP vise a developper et ameliorer sa qualite de service en disposant des donnees des passagers. C'est l'une des raisons du lancement d'un programme de fidelite, depuis 2016. L'effectif augmente regulierement (600 000 pax en 2019, 715 000 en 2020, objectif fixe a 1 million), les recrutements se faisant a 40 % depuis les reservations de parkings, et a 60 % depuis les commerces, riches en donnees sur les clients. La numerisation du programme de fidelisation augmente sa rentabilite car elle joue un role croissant dans la frequentation des commerces : il y a dix ans, 50 % des achats etaient des achats d'impulsion ; aujourd'hui, 80 % des achats sont reflechis et prepares a partir de l'outil numerique. La mise en place de market place permettra de vendre des prestations supplementaires : autopartage, recharges electriques, voituriers. Plusieurs des aeroports interroges par la mission ont des programmes similaires, partant souvent des parkings. L'aeroport de Nice a mis en place un programme specifique, Passenger Loyalty, sur le modele des programmes de fidelite des alliances de compagnies aeriennes. Ces exemples attirent l'attention sur un des sujets de l'economie aeroportuaire susceptibles d'etre exacerbes par le smart airport, a savoir la concurrence potentielle entre compagnies aeriennes et aeroports pour offrir aux passagers aeriens des offres commerciales, liees plus ou moins directement au voyage. L'analyse de cette concurrence potentielle ­ a ne pas surestimer, les services offerts pouvant etre egalement complementaires - depasse le cadre de cette mission. Plusieurs de ses interlocuteurs (aeroports et compagnies) ont declare davantage craindre la concurrence des « agregateurs de voyage » sur ce point. Les parkings autos, qui representent une part significative des revenus non aeronautiques des aeroports, font l'objet de reflexions de la part des aeroports sur les innovations qui peuvent etre apportees a ce service, au-dela des programmes de fidelisation evoques ci-dessus. Ces innovations sont d'autant plus necessaires que les parkings geres par les aeroports sont souvent concurrences par des offres de stationnement organisees ou « sauvages » hors les murs, avec transport par navette assure dans certains cas vers les terminaux. PUBLIE Il y a egalement un enjeu de capacite, les parcs autos occupant beaucoup d'espace55. Parmi les innovations citees au cours de la mission, on pourra citer le « robot voiturier » experimente a Paris et Lyon avec des appreciations differentes. Lyon l'a experimente pendant un an sur un parking de 600 places, le concept etant de deplacer par des engins autonomes les voitures des parcs proches vers des parcs eloignes, avec des resultats suffisamment satisfaisants pour que Gatwick envisage de suivre l'exemple (test en cours). ADP a indique avoir egalement experimente ce sujet avec a ce stade des conclusions technico economiques mitigees. ADP prefere proposer a ses abonnes de se garer dans des emplacements premium, des voituriers « humains » les deplaçant dans les parcs eloignes et les rapprochant a leur retour annonce, avec une tarification attractive. Le dernier-né des grands aéroports : Chengdu-Tianfu en Chine56 Le nouvel aeroport de Chengdu-Tianfu a ete mis en service le 27 juin 2021. La capitale du Sichuan dispose desormais de deux plates-formes aeriennes internationales. Construit en cinq ans, avec le concours entre autres d'ADP Ingenierie, il aura coute environ 74,7 Md¥. Avec trois pistes et deux terminaux en forme de phenix et d'une superficie totale de 710 000 m², il peut accueillir jusqu'a 60 MPAX/an et 1,3 Mt/an de fret. 1 000 chambres d'hotel sont installees sur le site. Il a la capacite de doubler a terme. Les terminaux sont le rendez-vous de technologies de pointe : logiciel de reconnaissance faciale, bornes d'enregistrement automatique, systemes de securite intelligents, portes d'embarquement automatiques a ondes millimetriques ou encore robots humanoîdes qui renseignent le voyageur. La circulation des voyageurs en transit se fait a l'aide de vehicules autonomes, Personal Rapid Transit (mis en service auparavant a Londres Heathrow) et robots taxis autonomes. Le systeme ICS transporte et trie les bagages a 7 m/s. L'aeroport est relie au centre-ville, distant de 50 km, par un train regional autonome. Il est de meme traverse par une ligne a grande vitesse empruntee par des TGV autonomes, qui circulent a 350 km/h sur 6 000 km de lignes a travers le pays. Le concept d'APOC, et celui de Total Airport Management, pour une gestion coordonnee des mouvements d'avions dans un aeroport, s'est impose. On citera en exemples Orly, Schiphol, Rome, CDG, Lyon et Nice. L'exemple de Nice est interessant par son cote precurseur. Avec la mise en oeuvre de son APOC, Nice Cote d'Azur pilote en temps reel sa performance globale. Integrant en un seul lieu toutes les fonctions liees aux operations aeroportuaires - gestion des flux passagers, bagages, avions aux postes de stationnement ­ et a la maintenance technique des equipements, cette superstructure ultramoderne, promue par Eurocontrol, positionne Nice Cote d'Azur parmi les aeroports europeens les plus avances en matiere de pilotage des operations aeroportuaires par la performance globale permettant aussi de participer a la fluidification du trafic aerien. On peut egalement mentionner le « verdissement » des parcs autos, certains aeroports, a la suite de Montpellier Mediterranee, ayant couvert une partie de ceux-ci de panneaux photovoltaîques. 55 Cf. https://mp.weixin.qq.com/s/rIDoVKAxGSK8UCJerp-utQ GOUB0yz6IA (en chinois). 56 et https://mp.weixin.qq.com/s/Hi601_QisEL- PUBLIE A terme, l'APOC de l'aeroport integrera en son sein egalement toutes les fonctions liees a la gestion des acces a l'aeroport, la securite et la surete. L'APOC est le mode de gestion collaboratif des operations aeroportuaires le plus efficace et le plus moderne, permettant tout a la fois d'optimiser les ressources et d'accompagner les evolutions du trafic aerien, mais aussi de prendre en compte la totalite des parametres qui peuvent perturber le trafic de la plate-forme aeroportuaire. Veritable poste de controle geant, il permet, en temps reel, d'echanger les informations, de definir les solutions les plus pertinentes, d'engager leur mise en oeuvre et de verifier leurs effets sur l'ensemble des terminaux, des pistes et des abords de l'aeroport. Pour les passagers, cette coordination etroite est une garantie supplementaire de fluidite de leur parcours depuis leur arrivee sur la zone aeroportuaire, de l'enregistrement a l'embarquement en passant par la depose bagages ou les controles de securite, et d'autre part d'une plus grande ponctualite de leur vol. Cette garantie est aussi importante pour s'assurer de l'accueil des clients depuis l'atterrissage de l'avion jusqu'a leur sortie de la zone aeroportuaire. Concretement, ce centre de supervision centralise la gestion des differentes ressources de l'aeroport, telles que les postes avion, les passerelles d'embarquement, les bornes d'enregistrement, les tapis bagages ou les bornes d'entree et sortie des parkings. Il s'assure egalement de l'optimisation des flux de passagers sur tout leur parcours : aux abords des terminaux, tout d'abord, pour ameliorer la fluidite des voiries ou prevenir la saturation des parkings ; dans les terminaux, par ailleurs, pour eviter qu'un engorgement se cree a l'un des points de passage des voyageurs, notamment les postes de controle, ou qu'une trop forte concentration de personnes en un meme lieu ne contrevienne au respect des gestes barriere. Au signal de defaillance d'un equipement (ascenseur, porte, escalator, barriere parking...), une equipe peut intervenir dans un temps reduit pour y remedier. En cas de situation degradee, par un episode meteorologique par exemple, une chaîne de decision et de commandement raccourcie facilite un retour accelere a une situation normale. La mise en oeuvre de l'APOC a necessite la creation d'un espace unique, de 500 m², ultramoderne et equipe de plusieurs dizaines d'ecrans de controle, la formation de ses membres et la creation du poste d'Airport Duty Manager (ADM). L'ADM, a la maniere d'un super chef d'orchestre, conduit les operations et prend les decisions en temps reel grace a l'hyperviseur, un systeme informatique inedit permettant la gestion en temps reel de toutes les operations en communication constante avec les partenaires, compagnies, assistants en escale ou forces de l'ordre. Cree sous l'impulsion d'Eurocontrol, prolongeant les benefices deja tangibles du A-CDM mis en oeuvre cet automne, l'APOC, egalement cofinance par l'Union europeenne, positionne Nice Cote d'Azur au coeur du ciel europeen et participe de sa fluidite. On trouvera egalement en annexe une description detaillee de l'APOC d'Orly, un peu plus ancien mais en modernisation constante, que la mission a eu l'occasion de visiter. La realisation d'un APOC n'est pas encore effective a CDG (la creation d'un batiment regroupant les fonctions de supervision dont un etage « APOC » etait envisagee dans le projet de CRE4 sans description precise des fonctionnalites attendues). Les solutions techniques adaptees au tarmac sont nombreuses. Une premiere famille d'entre elles touche a la gestion de la ressource rare qu'est le parking avion. Paradoxalement, alors qu'il est devenu l'un des goulots d'etranglement du systeme aeroportuaire, son utilisation ne semble guere soumise a mesures incitatives. Une compagnie peut faire stationner un avion au contact pendant un temps assez long sans etre penalisee, sinon par une legere augmentation de la redevance d'atterrissage. Certaines d'entre elles, notamment parmi les compagnies historiques (les compagnies bas-couts s'attachant a limiter leur temps de stationnement au parking) en profitent PUBLIE sans acquitter de facture excessive a l'aeroport. Dubaî se targue de travailler avec le logiciel le plus performant au monde, Quiniq. A la demande des compagnies a bas couts qui forment l'essentiel de la clientele de Gatwick, Vinci Airports developpe une solution de gestion de parking a base d'intelligence artificielle dont il escompte un gain de 1 mn a 1 mn 30 sur les rotations. Correlee a cette premiere famille, on trouve la gestion des services a l'avion au parking (avitaillement, handling). La vision a distance de l'avion stationne, depuis la tour de controle et a l'aide de mires, de timers et d'ecrans, permet d'ordonnancer le ballet de prestataires. ADP en escompte un gain de temps de 5 %. A Gatwick, Vinci Airports se targue d'une amelioration de 4 % de la ponctualite. Dubaî s'appuie sur le logiciel Assaia de gestion optimisee de l'escale par analyse video. Plusieurs plates-formes (Toulouse, Lyon, Paris) testent ou souhaitent tester des navettes autonomes pour le handling. Pour aller plus loin, sachant que le parking avion est chroniquement encombre d'une multitude d'engins de service, Vinci procede a leur geolocalisation, tandis qu'ADP souhaiterait regrouper leur propriete entre les mains d'un seul acteur, le pooler, qui les louerait aux handlers (cf. § 5.5 ci-dessous). La gestion de cette autre ressource rare qu'est le creneau d'atterrissage ou de decollage fait egalement l'objet de developpements, particulierement dans les aeroports contraints par un nombre insuffisant de pistes. On note la tres remarquable performance de Gatwick, certes servi par une topographie, un climat et une grande homogeneite des flottes qui sont autant d'atouts, mais avec une capacite de 55 mouvements a l'heure, sans doute l'une des plus elevees au monde 57 . Sur cette plate-forme, le gestionnaire Vinci Airports s'appuie sur un logiciel dit time based separation qui calcule l'intervalle optimal entre deux avions. Dans un contexte moins favorable, mais avec la contrainte forte d'une seule piste pour un trafic tres eleve, Geneve atteint neanmoins 40 mouvements a l'heure. Incidemment, la rationalisation des creneaux a un impact positif sur le bruit, comme a pu le constater l'aeroport de Lyon. L'anticipation des atterrissages fait l'objet de son cote de developpements importants, notamment dans les aeroports soumis a couvre-feu. Eurocontrol promeut un systeme a base de machine learning permettant, au vu des retards accumules par un avion en debut de journee, de ses habitudes et de son agenda, d'anticiper le risque qu'il arrive trop tard a sa derniere destination et, le cas echeant, de lui ouvrir la voie pour lui permettre d'honorer sa derniere mission. L'Allemagne dispose du logiciel ACD System. Dubaî, qui n'est certes pas soumis a couvre-feu mais connaît un trafic intense et ne peut pas s'appuyer sur la connaissance d'un vaste espace aerien souverain pour anticiper les mouvements, procede a une analyse fine des trajectoires incidentes pour planifier ses atterrissages. La securisation des pistes et taxiways, au regard notamment du risque lie a la presence d'objets intrus ou FOD (on se souvient de l'accident du Concorde a Roissy), a egalement suscite des solutions innovantes. La jeune pousse FlyInstinct a ainsi teste avec succes, sur les pistes de Lyon, Orly, Cotonou, Geneve, Gatwick, Bale, CDG, et autres, a l'aide d'une camera de haute precision couplee a un systeme d'analyse a base d'intelligence artificielle, la reconnaissance d'objets intrus. La technologie FlyInstinct est actuellement en test a Geneve et a Chateauroux pour le suivi de l'etat des lampes et de l'encrassement des pistes par la gomme, avec des perspectives en termes d'entretien tres interessantes. Enfin, les procedures d'embarquement elles-memes sont revisitees dans le sens d'une acceleration des flux, permettant une rotation acceleree des avions dont sont demandeuses les compagnies low cost. Le STAC maîtrise un logiciel de calcul et d'optimisation de la capacite des aeroports dans leur dimension plurielle (terrestre motorisee, pedestre, aerienne). Fondamentalement, il apparaît que la capacite d'un aeroport ne peut se resumer au nombre de mouvements d'avions qu'il peut accueillir dans un certain laps de temps, ni a la surface couverte de ses aerogares, mais qu'elle est le produit de multiples mesures de gestion des ressources qui sont autant de goulots d'etranglement potentiels. 57 Pour une seule piste utilisee, la 2e n'etant utilisee qu'en secours. PUBLIE L'aviation doit reduire son empreinte environnementale (bruit, emissions locales, et de façon de plus en plus critique son impact sur le rechauffement climatique). L'impact purement imputable aux aeroports a ce titre represente une partie minime du total de l'empreinte climatique de l'aviation (la part de l'aeroport dans la pollution due au trafic aerien n'est que de l'ordre de 2 %) mais fait l'objet d'une recherche continue d'amelioration, sanctionnee par l'accreditation de l'ACI (association internationale des aeroports)58. Le verdissement des aeroports repond en outre a un enjeu propre, lie notamment aux difficultes a faire accepter des extensions importantes : le smart airport contribue a un developpement de l'activite sobre en espace. Quelques exemples, comme l'optimisation du roulage et le roulage electrique, ou l'optimisation de la climatisation montrent que smart et green sont lies. Le point le plus important, selon ADP, est l'enjeu pour l'entreprise d'utiliser au mieux les ressources, essentiel du point de vue du modele economique de l'entreprise comme de celui du developpement durable. Ainsi, avec l'objectif de reduire les emissions atmospheriques, les aeroports de Paris s'appretent a tester des solutions de traction des avions du parking vers le bout de piste, dites taxibots, dont l'interet est de limiter l'usage de leurs moteurs auxiliaires, fortement consommateur de kerosene. C'est un defi pour la smartisation car c'est un ajout supplementaire de vehicules cote piste qui complexifient les operations. Cette densification cree, de facto, davantage de croisements, etc. Neanmoins, c'est une maniere de supprimer en partie les emissions au roulage, ce qui peut interesser fortement les compagnies, comme Air France qui s'est engagee a etre neutre pour toutes les emissions au sol d'ici 2030. Des solutions de climatisation (pot house) permettent aux avions, avec des bornes de 400 Hz, de ne pas utiliser leur moteur auxiliaire (APU). Ainsi, a Gatwick, Vinci airports propose aux compagnies un service de pre-conditionnement d'air dans l'avion au parking, afin de lui permettre de couper temporairement ses moteurs auxiliaires. ADP travaille egalement au deploiement de telles solutions. Le point de depart d'une politique environnementale responsable reside dans la bonne gestion des ressources. Pour ADP, la densification maximale des installations est l'objectif premier du smart airport. De plus, au vu du contexte sanitaire et donc economique particulier, les solutions « de verdissement » doivent etre « frugales » (pour reprendre l'expression utilisee par un collaborateur de Sita Aero) et utiliser au maximum les equipements existants. Le smart airport est donc un aeroport densifie, avec moins d'installations entierement nouvelles (green field), des circulations efficaces, des operations fluides en vol, a l'atterrissage et au decollage. La fluidite des parcours est un element cle de la performance du transport aerien. Elle a un impact direct sur le bon dimensionnement des ressources, les economies d'energie et la competitivite de l'activite. A l'inverse, la congestion des acces routiers ou par les transports en commun aux aeroports, les difficultes de circulation des avions au sol, ou encore les temps d'attente sur le parcours passager dans les aerogares peuvent induire un surdimensionnement des installations et des pollutions inutiles. En ce qui concerne les emissions en vol, le volet smart n'est pas negligeable. Il permet d'optimiser les trajectoires ce qui peut faire, selon ADP, une reelle difference. Selon la Commission europeenne, ce serait jusqu'a 10 % d'economie de CO2 pour l'aviation europeenne (pour les vols intra-europeens), d'autres etudes evoquant le chiffre de 5 %. Sur les plates-formes aeroportuaires, les emissions de CO2 en zone reservee (cote piste) liees aux operations au sol excedent les emissions de l'aeroport lui-meme. 58 L'accreditation ACI comporte plusieurs niveaux... PUBLIE A titre d'illustration, a CDG et Orly, sans mentionner les emissions liees au roulage avion, elles representent de l'ordre de 7 % des emissions de CO2 du transport aerien. Les principaux postes d'emission sont les suivants : les vehicules circulant cote piste, les engins d'assistance en escale, et l'utilisation des moteurs auxiliaires de puissance par les avions au stationnement. Ces memes sources sont egalement emettrices de polluants atmospheriques. La reduction des emissions (CO2 et polluants atmospheriques) cote piste concourt directement a la transition environnementale du transport aerien, et a l'amelioration de la qualite de l'air sur les plates-formes. Sur le perimetre sol et Landing Take Off (LTO), les emissions sont liees pour un tiers aux avions et pour deux tiers aux acces. L'objectif est de traiter egalement la partie acces. Les vehicules autonomes electriques assurant des liaisons de qualite et rapides sont une solution. Ces nouveaux outils necessiteraient le renforcement des reseaux electriques et la mise a disposition de bornes de recharge, afin que les vehicules et engins electriques puissent operer cote pistes. A titre d'illustration, Air France indique un objectif de 90 % d'engins d'assistance en escale electriques a l'horizon 2025. De meme, pour utiliser des vehicules GNV, il conviendrait de mettre en service des stations-service delivrant du bio-GNV. La situation est identique avec l'hydrogene. Enfin, il faudrait mettre a disposition du biodiesel 100 % afin de decarboner certains engins specifiques critiques pour lesquels il n'existe pas, a date, d'alternative technologique decarbonee mature. Sur la partie infrastructure, la construction d'un terminal produit des emissions. Le projet de construction du terminal 4 de CDG representerait l'equivalent de plusieurs dizaines d'annees d'emissions des plates-formes parisiennes. En evitant ou en limitant la construction, un volume important d'emissions peut etre evite. Le smart servirait alors le green, en permettant une reduction du besoin de construire : moins gros, moins vite, plus progressif, car la densification aurait ete la priorite. Toujours au niveau de l'infrastructure, le green et le smart peuvent etre lies pour tout ce qui concerne la climatisation intelligente ou encore le remplacement de chaudieres. Enfin, l'environnement aeroportuaire est particulierement propice au developpement des nouvelles mobilites terrestres. Plusieurs services innovants de mobilite (en matiere d'usage et de technologie) sont etudies, testes et developpes pour leurs benefices en matiere d'experience passagers, d'optimisation des process aeroportuaires et parce qu'ils contribuent a la performance environnementale des plates-formes. Il s'agit de : La mobilite autonome : Plusieurs services meritent d'etre experimentes afin de positionner les plates-formes françaises a la pointe de cette technologie. Ce sont la mobilite des personnes pour couvrir les liaisons ville-aeroport et pour les deplacements au sein des plates-formes, le transport de biens (bagages ou fret), les operations de logistique en automatisant les process (comme l'accostage des passerelles), et la mobilite au sein des terminaux (notamment pour les passagers PHMR). La mobilite a la demande : elle permet de concevoir des services de transports (itineraires et arrets) en fonction de la demande reelle. Cette technologie permettrait d'optimiser les flottes et de reduire le nombre de vehicules et de kilometres parcourus tout en conservant un bon niveau de qualite de service. La mobilite partagee (notamment via le covoiturage pour les salaries et l'auto partage pour les passagers) : elle viendrait completer les services de mobilite disponibles pour rejoindre les plates-formes, en vue de reduire le nombre de vehicules en circulation. La mobilite active : elle est egalement a l'etude sur les plates-formes en lien avec les collectivites locales et les acteurs majeurs sur les territoires. PUBLIE Les aeroports les plus importants (et constitues en groupes deployes a l'international) deploient des approches globales, permettant de tester des solutions sur une plate-forme donnee, avant de la deployer le cas echeant, sur d'autres aeroports du groupe. C'est le cas des groupes ADP et Vinci Airports. Les aeroports de taille moyenne (autour d'un seuil de trafic -en situation normale- de l'ordre de 10 MPAX/an) examinent attentivement les opportunites offertes par le smart airport, avec des strategies « opportunistes ». ADP decline depuis plusieurs annees le concept de smart airport, comme on l'a vu plus haut avec l'exemple du CRE4. Une structuration de l'activite a ete recemment mise en oeuvre, autour de la direction generale des operations. Elle se caracterise par une approche structuree par themes et la prise en compte de la dimension du groupe. Cette demarche repose sur trois piliers : open : ce sont les enjeux d'acculturation des collaborateurs dans un grand groupe ; connect : c'est la capacite a lancer de nombreux projets chaque annee ; invest : la demarche est avant tout un fonds d'investissement interne qui permet de prendre des participations minoritaires. Selon ADP, l'infrastructure intelligente smart airport englobe la smart city, le smart building et l'usine du futur. En effet, l'aeroport d'aujourd'hui propose aux passagers de vivre une veritable experience « dans la ville » avec des points de rencontre, de divertissement, des informations personnalisees, etc. Le smart building correspond a l'optimisation du fonctionnement de l'aeroport (confort thermique, eclairage...) avec le deploiement de milliers de capteurs. Enfin, l'usine du futur concerne la gestion au quotidien de process industriels (comme le flux de milliers de bagages qui transitent chaque jour dans les aeroports). Pour ADP, le smart airport repond a de nombreux enjeux, situes autour de la donnee et du partage d'information entre les acteurs de la chaîne aeroportuaire, pour optimiser la performance operationnelle et la qualite de service. ADP developpe donc de nombreux projets pour rendre leurs aeroports plus smart. Un certain nombre d'entre eux ont ete cites plus haut, et on en trouvera le detail en annexe. Depuis mars 2017, le groupe ADP a commence a investir dans de jeunes entreprises innovantes dans le cadre de l'Innovation hub. L'idee de cette demarche est de positionner une structure a cote des unites commerciales de maniere transversale pour developper la culture de l'innovation et des projets de court terme. ADP souhaite transformer les aeroports en terrains d'experimentation. Ces logiques d'innovation ouverte constituent des moyens d'impulser ces nouvelles dynamiques. On trouvera en annexe le detail des investissements suivis dans le cadre de ADP Innovation hub ainsi qu'une presentation generale de sa strategie smart airport. PUBLIE La mission a rencontre la direction de Vinci Airports, ainsi que les dirigeants de deux des aeroports du groupe, Lyon Saint-Exupery et Londres Gatwick. On trouvera en annexe une presentation detaillee de la demarche smart airport du groupe. Vinci, en tant que gestionnaire de 45 aeroports en France et dans le monde, a fonde sa demarche smart sur trois piliers : gestion de l'infrastructure, gestion des flux, satisfaction client et qualite de service. Le groupe peut ainsi etre amene a experimenter sur l'une ou l'autre de ses plates-formes en deployant sur les autres, apres adaptation, les concepts les plus prometteurs. Ainsi, il s'interesse a la biometrie qui lui permet des gains de productivite importants. Comme on l'a vu plus haut ; l'experimentation Mona a Lyon a vocation a diffuser ulterieurement dans l'ensemble du groupe. De meme, les resultats de Gatwick en matiere d'intelligence artificielle (IA) appliquee a la gestion de l'escale ont egalement vocation a se diffuser. Vinci airports met en place des innovations alliant green et smart : developpement de l'hydrogene, gestion de l'utilisation de l'energie (Energy Management System (EMS) reliee a la gestion du batiment BMS)... La strategie de groupe ne veut pas dire pour autant standardisation. Vinci airports fait observer que certains pays (Etats-Unis, Russie) n'ont pas de scrupules a adopter la biometrie quand d'autres sont plus reticents (Japon), notamment du fait d'une legislation de protection des donnees personnelles proche de la notre. Toutefois, une biometrie standardisee ne semble pas envisageable dans la mesure ou chaque aeroport a ses specificites. La portabilite d'une solution doit etre verifiee a chaque fois (Vinci airports a eu une experience infructueuse de massification du deploiement du Wifi, s'etant mis entre les mains d'un prestataire unique). Les autres aeroports interroges par la mission (Nice, Marseille, Bale-Mulhouse, Toulouse, Geneve)59 ont exprime un interet variable, mais reel. Ils restent toutefois dans l'expectative du fait de la conjoncture economique difficile. Ils expriment en general le souhait de ne pas prendre de risque technologique excessif et privilegient les solutions sur etagere. Comme l'exprime l'aeroport de Geneve : « Notre souhait est d'etre le meilleur second ». Nice est interesse a ameliorer l'experience client, sachant que tout ne peut etre automatise (forte proportion de clients peu frequents et souvent seniors, qui pourraient ne pas s'enroler en majorite dans des parcours biometriques par exemple). Les donnees sont un enjeu majeur et Nice Cote d'Azur a cree un programme de fidelite Passenger Loyalty (voir plus haut). 59 La mission a egalement recueilli les avis des unions des aeroports français (UAF) et allemands (ADV). PUBLIE ACA a plusieurs specificites dans les domaines smart et green : parmi celles-ci l'inauguration recente d'un APOC a Nice (le premier en France hors Paris), s'ajoutant au CDM existant. ACA a egalement developpe une solution d'auto correspondance60 (interessant particulierement les trajets Scandinavie Corse) meme si la crise n'a pas permis pour l'instant d'en voir les fruits. En matiere de verdissement, ACA se considere comme exemplaire (label ACI 3+ : neutralite carbone avec compensation) et a investi dans les transports collectifs (tramway) et les nouvelles mobilites, ainsi que dans des solutions de climatisation des aeronefs permettant de se passer de l'APU et de roulage electrique pour les avions d'affaire, dont les parkings jouxtent la ville. ATB avait conçu dans son plan strategique de 2020 (a l'initiative de son nouveau concessionnaire Eiffage) des lignes d'action smart airport. A ce stade, les actions entreprises sont des partenariats commerciaux avec les compagnies (parkings, salons), qui ne vont pas jusqu'au « sans contact », et le test de vehicules autonomes en partenariat cote piste, mais sans gain economique ou d'efficacite avere. ATB examine egalement un projet de salle APOC, visant a l'optimisation des infrastructures existantes et la gestion de la complexite, mais la decision n'est pas prise. ATB souligne egalement ses efforts en matiere de verdissement de l'aeroport (50 % de reduction des emissions imputables a l'aeroport depuis 2010, pour un trafic -avant COVID - de +40 %) et rappelle que son concurrent est davantage le train que les autres aeroports, d'ou l'interet de parcours sans couture dans l'aerogare. Comme Nice, Marseille cherche a faciliter l'auto correspondance (systeme Kiwi), sans aller a ce stade jusqu'au service complet avec assurance (mais il y reflechit). Des services ont ete mis en place pour les usagers des parkings (suivi des temps de parcours, reservation...) et AMP reflechit a une offre similaire pour les passagers arrivant par train. Une difficulte pour mettre en oeuvre un parcours sans couture est le recrutement, les compagnies etant peu desireuses de partager leurs informations sur les passagers (plus facilement sur les mouvements dans le cadre de la CDM). Une offre interessante pour les passagers volontaires (par exemple pour les passagers internationaux avec preenregistrement frontalier avec accord ­ non acquis - de la PAF) serait d'offrir des creneaux horaires en PIF et aubettes PAF. AMP n'est pas sur que le smart fasse gagner de la capacite car les normes generent des besoins supplementaires. L'EAP a conçu un programme modulaire appele Home to Fly portant sur l'enregistrement a domicile ou au kiosque, la reservation du parking, la depose bagages automatique (DBA), Parafe, les prestations commerciales et salon, l'embarquement automatise, avec des prestations symetriques a l'arrivee. Il mobilise un budget important : 700 M de 2020 a 2030, dont 20 engages a date. Neanmoins la connaissance des passagers reste tres parcellaire (enquetes PAX a renforcer). L'autocorrespondance (self connecting) est l'organisation par le passager de parcours aeriens enchaines avec l'achat de plusieurs billets d'avion, pratique tres frequente (40 % des correspondances intra-europeennes selon l'OAG). Ce qui est recent, c'est l'implication de certains aeroports pour promouvoir ces services, notamment en informant largement les passagers sur les combinatoires de vols permettant des correspondances de durees raisonnables, avec l'aide le cas echeant d'offres de services « coupe-files » (fast track ) pour les passagers concernes. L'aeroport de Milan Malpensa en a ete l'un des pionniers (Kiwi.com to power Milan Malpensa Airport's `ViaMilano' self-connect service - Kiwi.com). On pourra aussi citer le service « TGV -Air » proposant une « auto correspondance » TGV Avion dans certains aeroports. 60 PUBLIE L'enjeu majeur est l'interoperabilite et l'EAP est pret a integrer des solutions venues d'ailleurs. Pour son president, « Toutes les bonnes idees pour faire progresser les aeroports, c'est le smart airport. Il y a beaucoup d'idees. Pour nous, c'est faire mieux avec moins », defi particulierement concret pour un aeroport qui a reçu (avant COVID) 17 MPAX/an sur une seule piste et qui est tres contraint dans son developpement par l'espace exigu dont il dispose (350 ha). En matiere de mise en oeuvre de nouvelles technologies, Geneve ne souhaite pas etre precurseur, mais le meilleur second. Parmi les sujets les plus prometteurs sont cites l'optimisation du placement des passerelles avions, gage de performance accrue sur la duree des rotations, la refonte du tri bagages et surtout la gestion optimisee des actifs, avec un effort y compris financier pour la maintenance (notamment en utilisant le couvre-feu nocturne pour realiser des operations de maintenance lourde). La mission a obtenu un avis d'ensemble sur le contexte allemand en interrogeant l'Association des aeroports allemands Flughafenverband ADV qui a donne les indications suivantes : 1. Avant la crise Covid, la question etait plutot l'accessibilite terrestre des aeroports. La plupart d'entre eux sont desormais relies au reseau ferroviaire rapide, a l'instar de Francfort, a l'initiative conjointe de la Deutsche Bahn et de Lufthansa. Mais certains aeroports comme Munich demeurent difficiles d'acces (trois quarts d'heure en navette ferroviaire pour rejoindre le centre-ville, sans liaison au reseau a grande vitesse). ADV avait cree le programme Mobility for the future. Il propose egalement une application MaaS (Passenger App) qui n'a ete que peu telechargee. 2. Il y a des experimentations, notamment sur la biometrie, a Munich. Pour le moment, aucune amelioration n'a ete constatee dans les queues ou en securite. Or, si les passagers ne trouvent pas de reels avantages a ce type de technologies, ils refuseront de partager leurs donnees. De plus, des difficultes en termes d'illectronisme ont ete relevees. 3. Pour anticiper les flux et rassurer les voyageurs, les aeroports se sont dotes de cameras mesurant anonymement les flux (une personne = une unite), et proposent des applications expliquant au voyageur le parcours a suivre et le temps estime. Ce n'est donc pas de la biometrie faciale. L'autre probleme est l'absence de standard. Il existe de nombreuses applications qui ne sont, au final, que tres peu utilisees. 4. La reglementation allemande de la protection des donnees individuelles est draconienne. Son respect releve de la responsabilite des Lander. La reconnaissance biometrique n'est appliquee qu'aux voyageurs volontaires, qui ont telecharge l'application ad hoc de l'aeroport. 5. Les systemes seamless concernent surtout les parkings avec la possibilite, dans les dix plus grands aeroports, de payer d'avance son parking sur le site de la Lufthansa. Ce tableau d'ensemble reflete a la fois une avance sur le sujet ­ parmi les aeroports interroges par la mission - des groupes ADP et Vinci, forts de leurs reseaux et de leurs ambitions mondiales, et un interet, souvent teinte de prudence, des aeroports de moindre importance en termes de trafic. Il faut cependant, dans l'analyse de ces reponses, tenir compte du contexte particulierement difficile que connaît actuellement le secteur. PUBLIE La France dispose pour les sujets apparentes au smart airport a la fois de geants de niveau mondial (Thales, Idemia, Schneider, Airbus...) et d'un vivier de PME, voire de start-ups, et d'ETI, souvent tres dynamiques sur ces sujets. Le defi a relever est double : celui de la formalisation des besoins des utilisateurs (aeroports), avec un dialogue en amont avec les fournisseurs potentiels (ou des structures intermediaires) sur les fonctionnalites et les manieres d'y repondre et, particulierement pour les petites entreprises, celui de faciliter le referencement d'experiences reussies en France pour un developpement a l'export. Les initiatives exposees ci-apres ont vocation a y contribuer. Proavia 62 a lance l'initiative AirportLAB en septembre 2020, en vue de remotiver sa communaute d'adherents et les convaincre de perseverer dans l'innovation. Afin de proposer une aide concrete, hors financement, Proavia a souhaite mettre en contact des industriels innovateurs et des aeroports utilisateurs, disposes a mener ensemble une demarche collaborative de proof of concept63. Pour ce faire, Proavia a recense, parmi ses adherents, les besoins en experimentation. Une douzaine de demandes ont ete reçues. Parallelement, des discussions sont en cours avec les aeroports pour etudier les propositions d'experimentation de AirportLAB (reponse positive de Chateauroux, discussions en cours avec les aeroports de Rennes, Bergerac, Pau, Perpignan et Pointe-a-Pitre notamment). Proavia a alors organise des visioreunions avec chaque aeroport pour leur permettre des echanges directs avec les industriels concernant la faisabilite des tests, des visites sur sites et une rencontre avec le STAC. Cette mise en relation entre clients (aeroports) et entreprises pourrait faciliter l'emergence de nouvelles solutions françaises, notamment a l'export. L'initiative d'Eurocontrol64 est complementaire de son implication dans le programme communautaire SESAR2 (Single European Sky Air Traffic Management Research), qui represente un montant de subvention communautaire de 585 M, sur cinq grands volets, de la recherche fondamentale aux demonstrateurs en passant par les nuances de la recherche appliquee. Innovation hub d'Eurocontrol peut etre vu comme un complement a SESAR, lequel apporte des montants importants, mais avec peu d'agilite sur les gros programmes (duree typique de quatre ans). Il le fait en developpant de l'innovation a court terme (deux ans) dans des cycles courts d'innovation en integrant les compagnies aeriennes et les aeroports. Il s'agit d'inverser la demarche traditionnelle (des acteurs arrivent avec des solutions et tentent de les « vendre » aux utilisateurs finaux) par l'ecoute des utilisateurs finaux, des reponses a leurs besoins et la creation de reseaux. 61 62 Elements fournis par Proavia a la mission. Proavia (Association française pour la promotion des equipements et services aeroportuaires & ATC) est une association professionnelle loi 1901 creee en 1976 a l'initiative conjointe de la DGAC et d'industriels desireux de promouvoir, ensemble, le savoir-faire et la technologie française a l'etranger dans le domaine aeroportuaire. Elle regroupe actuellement 60 societes specialisees dans le secteur des equipements et des services pour les aeroports et le controle aerien (source https://www.proavia.com/fr). Premiere etape de validation d'un projet ou d'une idee - viabilite economique, technique, qui precede la realisation d'un prototype ou d'une experimentation a grande echelle. 63 64 Elements fournis par le chef du centre de Bretigny d'Eurocontrol, responsable de son Innovation hub. PUBLIE Une initiative sera prise des lors que plusieurs aeroports auront exprime une demande convergente. Le reseau permet de mettre en commun ces besoins. Eurocontrol cherche alors a developper la solution qui repond au besoin en mutualisant les efforts, prenant a sa charge cette innovation et le developpement de solutions et sans concurrencer les industriels. L'objectif est de realiser un minimum valuable product, soit un prototype suffisamment mur pour que l'utilisateur voie si ça lui convient. Cette solution est publique et fournie aux industriels qui disposent ainsi, en open source, d'une solution, et de la connaissance des clients interesses. Ils n'ont plus qu'a industrialiser cette solution, dans un cadre concurrentiel, ce qui permet la reduction des couts. L'activite est rythmee en cycles annuels. Le premier qui s'acheve portait sur trois solutions pilotes : prevision des risques de non-respect du couvre-feu (par machine learning, qui permet de detecter et quantifier les facteurs de risques) ; prevision du temps d'attente a l'arrivee (sur la base de donnees de quatre aeroports connaissant de forts retards : Heathrow, Dublin, Lisbonne et Zurich) ; prevision de l'evolution du retard ATFM (controle aerien). Les trois projets sont avances, le network manager 65 industrialisera le premier (2022/2023). Le deuxieme est une solution d'aide a la decision, mais il faut plus de donnees encore. Elle ameliore les predictions de 40 %, ce qui n'est pas suffisant pour le temps reel mais suffisant pour la planification. Le deuxieme cycle, de plus grande ampleur, vient de demarrer en mai 2021 avec trois volets, dont l'un porte sur les aeroports : optimisation des ressources aeroportuaires par une meilleure prediction du trafic ; « corridor » de donnees sur l'aviation : le sujet (parti de Gatwick qui a rassemble un grand nombre de donnees d'origines diverses) veut traduire l'ambition meme du smart airport landside et airside ; prevention des incursions sur piste. Le fonctionnement est tres interactif : un chef de projet Eurocontrol organise des reunions tres frequentes avec les experts des parties prenantes (aeroports notamment), avec plusieurs sessions de pitch (affinement du concept), choix de l'option prioritaire, evaluation technique de faisabilite, presentation de projets. Les parties prenantes doivent s'engager (experts non payes). Puis il faut 6 a 24 mois selon les projets pour realiser le prototype. Des points sont faits tous les six mois, permettant l'abandon ou l'ajout de projets. S'il est un peu tot pour apprecier si des innovations importantes et utiles sortiront de ce creuset, avec un fonctionnement de type Fab Lab, il a l'avantage de federer fournisseurs de services de navigation aerienne (ANSP), aeroports et compagnies autour de reflexions communes et de formaliser des besoins suffisamment partages pour susciter l'interet de fournisseurs. C'est potentiellement une dynamique positive pour le smart airport. La future Agence de l'innovation dans les transports, dont l'annonce de la prefiguration a ete faite le 8 avril 2021 par le ministre des transports, regroupera des unites existantes de la DGITM (mission innovation et nouvelles technologies - MINT) et de la DGAC (service technique de l'aviation civile - STAC) dont les actuels responsables sont les prefigurateurs. Si elle ne dispose pas de financements propres, 65 Eurocontrol dans sa responsabilite de coordination des plans de vols a la capacite de l'espace aerien. PUBLIE elle aura notamment pour fonction sera de realiser des appels a projets et ambitionne de federer les financements necessaires aupres de structures existantes de financement de l'innovation. Elle contribuera a susciter et developper des innovations dans des domaines consideres comme prioritaires. En particulier elle peut assister et accompagner les responsables du PIA 4 66 dans la definition d'un programme d'innovation aeroportuaire agile, numerique, et vert, voire a combiner sur certains projets et initiatives des financements PIA et europeens67. Les financements seraient particulierement utiles sur certains sujets bloquants (interfaces PAF aeroports par exemple, ou systemes d'accompagnement des passagers interoperables entre aeroports, mais preservant la confidentialite des donnees au sens RGPD/CNIL). Recommandation 5. (Agence de l'Innovation dans les Transports) Lancer un ou plusieurs appels à projets visant à valider ou développer des projets smart airport. Au-dela de cet indispensable accompagnement financier, il convient d'aider les entreprises, particulierement les start-ups et PME, a disposer d'un dispositif reconnu de referencement d'Etat (a l'instar du label accorde par la FAA americaine), seul reconnu dans de nombreux pays (comme la Chine). Ce referencement, a lier peut-etre avec une action de test et certification (voir 5.6), aiderait ces entreprises a valoriser a l'export des resultats positifs obtenus sur notre sol. Certaines PME ont indique a la mission que l'absence d'un tel referencement etait penalisante dans leurs actions de prospection a l'international. Il ne s'agit pas necessairement ici d'un processus de certification complet au sens de la securite (tel que defini par l'AESA et ou la DSAC) mais de la production de l'attestation qu'une performance utile et bien mesuree a ete obtenue a la satisfaction du client. Recommandation 6. (DGAC, en liaison avec les services du ministère de l'économie, Agence de l'Innovation dans les transports) Étudier les modalités d'un référencement officiel des solutions innovantes développées par les entreprises françaises, en vue de leur reconnaissance sur les marchés étrangers. Il s'agit notamment des sujets suivants developpes ci-dessus en partie 4 : evolutivite de la solution EES ; travail sur la solution SAGA (approfondir le cas d'Amsterdam) ; recommandation a definir d'evaluations conjointes de solutions destinees a concilier protection des frontieres et facilitation du parcours passager. Programme d'investissements d'avenir cycle 4, lance en 2020, qui a prevu un financement d'Etat de 12,5 Md sur des strategies d'innovation, s'ajoutant a 7,5 Md pour l'enseignement superieur. 67 Lors du lancement de la prefiguration de l'Agence, avait ete evoque un financement de 35 M sur ce type de problematique, sans precision sur la justification de ce chiffre, ni sur les themes traites. Cette somme etaient prevue dans le cadre du volet dirige « decarbonation et digitalisation des transports » du PIA, et encore une fois, pas au titre de l'AIT. Depuis, le financement de ce volet a ete sorti du volet dirige, et renvoye au volet « structurel », avec mention d'un budget previsionnel de 50 M sur la duree du PIA 4. 66 PUBLIE Le smart airport doit evidemment se conformer a la reglementation de securite etablie par l'AESA et par la Commission europeenne (surete) et precisee (le cas echeant) et mise en oeuvre par la direction de la securite de l'aviation civile (DSAC). Quelques sujets ont ete recenses dans le rapport, comme celui des bagages embarques en l'absence du passager. D'autres le sont dans la partie suivante (mutualiser les ressources d'assistance en escale). Neanmoins les referentiels relatifs a la securite et a la surete, ainsi que les methodes d'approbation et de surveillance, auront a etre revus, a la lumiere des nouveaux usages du smart airport, en veillant a la resilience de la disponibilite et de la securite des operations aeroportuaires en cas de defaillance. Recommandation 7. (DSAC, en liaison avec l'AESA et, pour la sûreté, la Commission européenne) Enrichir progressivement les référentiels de certification et de surveillance en y intégrant les innovations liées au smart airport. Si le smart airport ameliore, comme il en fait la promesse, le retour sur investissement des installations existantes et reduit le besoin d'investissements nouveaux, il ne peut qu'etre perçu en termes globaux, par les acteurs, favorablement a terme compte tenu de son impact sur le niveau des redevances aeronautiques. Il convient cependant d'attirer l'attention sur les points suivants : La concertation entre aeroports et compagnies doit etre renforcee au-dela de ce qui existe par exemple dans les commissions consultatives aeroportuaires (les cocoeco) pour expliquer et partager les objectifs et solutions smart airport, notamment en ce qui concerne les sujets sensibles des donnees et du partage de la chaîne de valeur. Il s'agit notamment d'obtenir un consensus suffisant, meme si certaines compagnies peuvent beneficier plus que d'autres de certaines innovations. En cela le concept developpe par l'IATA des Airport consultative committees (ACC) peut etre une voie utile a suivre68. Les contrats de regulation economique (CRE) futurs pourront etre rendus plus attractifs par un renforcement du volet « qualite de service », notamment en lien avec les apports du smart airport, ce qui suppose des dispositifs de mesure et d'analyse bien expliques et partages. Les metiers d'assistance en escale seront soumis a des exigences accrues d'efficacite et de coordination pour optimiser la rotation des appareils (voir volet airside au § 4 ci-dessus).ADP souhaite notamment mutualiser entre les mains d'un prestataire dedie (un pooler) une partie du parc de materiels roulants utilises par ses prestataires, l'objectif etant d'accelerer sensiblement (au benefice de l'economie et de l'environnement) la rotation des materiels. Cela suppose une attention particuliere aux clauses contractuelles et a l'impact sur le jeu de la concurrence. Saisis par ADP, les services juridiques de la DGAC ont estime qu'une obligation reglementaire de pooling serait contraire au principe de liberte d'acces au marche pose par la directive communautaire 96/67, mais que rien n'empeche un aeroport de le demander dans ses appels d'offres. Les aeroports de la Cote d'Azur l'imposent dans un appel d'offres en cours pour les prestations d'assistance en escale sur les categories limitees, et ADP l'a retenu comme l'un des criteres de choix de ses prestataires. Cf.https://www.icao.int/SAM/Documents/2018ADPLAN/2.6%20Airport%20Consultative%20Committees_MarkRo drigues_v1.0.pdf). Des ACC ont ete organisees par exemple par ADP pour la preparation du CRE 4, avec son volet « Terminal 4 ». 68 PUBLIE En revanche, il n'est nullement fait mention du pooling a l'article R. 216-1 sq. du code de l'aviation civile qui codifie le decret assistance en escale de 2019. En outre l'incitation economique a ne pas immobiliser trop longtemps les parkings avion n'est pas suffisante dans les formules de calcul de la redevance d'atterrissage et des formules plus incitatives gagneraient a etre etudiees. Recommandation 8. (DGAC) Étudier les évolutions de la régulation économique résultant du smart airport notamment en matière de concertation avec les usagers, de tarification, et du fonctionnement de l'assistance en escale. Ce rapport a identifie une implication encore insuffisante des services techniques (de l'Etat notamment) dans des sujets d'analyse, de verification ou de certification des sujets lies au smart airport, meme si ce n'est pas le cas pour des sujets voisins comme la surete, avec une presence forte du STAC. Parmi ces sujets figurent : l'analyse de la capacite aeroportuaire (Cf. § 3.3.1. et recommandation associee) ; une expertise a structurer et renforcer dans le domaine cybersecurite. La mission a pris note que la DGAC allait effectivement renforcer son organisation sur ces sujets importants, d'autant plus que, comme cela a ete indique dans ce rapport, le smart airport est susceptible de creer de nouvelles vulnerabilites aux cyberattaques ; la capacite a tester, voire certifier, des solutions smart particulierement sensibles (fiabilite de la biometrie par exemple). Le STAC pourrait faire des propositions a ce sujet, pouvant passer par des partenariats a l'international ou avec le secteur prive. Recommandation 9. (DGAC/STAC) Définir et mettre en oeuvre des modalités de tests, voire certifications, de produits et solutions smart airport particulièrement sensibles. PUBLIE Le smart airport porte la notion d'un comportement agile des aeroports dans toutes leurs composantes, essentiellement grace a un recueil de donnees plus vaste et mieux cible, et une meilleure utilisation de celles-ci. Il n'est pas pour autant un concept entierement stabilise. De plus, il fait l'objet de points de vue parfois contradictoires, souvent portes par des fournisseurs en concurrence. Cependant le smart airport doit aujourd'hui etre considere comme un axe de developpement incontournable, et meme essentiel, des aeroports et ce particulierement dans le contexte actuel de reprise incertaine du trafic, de contestation du mode aerien et de faibles capacites de financement, interrompant les projets d'extension de capacite, parfois tres importants, qui etaient envisages avant la crise. En effet, il permet avant tout d'utiliser plus efficacement les infrastructures, d'en accroître significativement la capacite, et d'envisager ainsi un report d'investissements de capacite lourds. Il ne faut pas non plus negliger l'interet de disposer de plus d'espace voyageur, a surface globale constante, pour contribuer a redonner confiance et confort aux passagers dans le contexte de « sortie d'epidemie ». Des gains significatifs de productivite, et surtout de qualite de service sont egalement a en attendre, ce qui est d'autant plus important que les compagnies a reseaux et les aeroports sont en concurrence, laquelle joue notamment sur la qualite de service. L'IATA evalue a 400 Md$ l'avantage actualise sur vingt ans du seul concept de parcours fluide du passager avec identite biometrique pour un investissement de 40 Md$ (ce qui, sur la base de 3 ou 4 % pour la part française du trafic mondial donnerait des montants respectifs de 10-15, et 11,5 Md$ environ pour la France), ce qui montre a la fois l'importance des enjeux - d'autant plus que les autres composantes du smart airport cote piste et gestion optimisee des ressources aeroportuaires presentent des avantages egalement notables. La mission a pu verifier que l'aeroport « intelligent » est egalement un aeroport plus vert en ce qu'il permet d'optimiser les ressources de l'aeroport mais egalement, par exemple, de reduire les mouvements au sol des avions. Malgre leurs difficultes, les gestionnaires d'aeroports, et notamment les groupes ADP et Vinci, n'ont pas renonce a experimenter sur plusieurs sujets (notamment sur la facilitation du parcours passager par la biometrie) et ont un grand nombre de projets prets a etre lances. Les aeroports de taille moyenne se declarent prets a mettre en oeuvre des solutions eprouvees le moment venu. Les technologies et bonnes pratiques se diffuseront, a l'interieur des groupes ou par des echanges en reseaux (comme l'Innovation hub d'Eurocontrol ou Proavia) sans exiger pour autant une standardisation poussee, fut-elle souhaitee par certains industriels. En effet, les cultures des aeroports sont differentes selon les pays : ces differences de sensibilites sont apparues notamment a la mission sur des sujets comme la prise en compte des donnees personnelles dans les projets de biometrie, ou l'utilisation du cloud pour la gestion des donnees. Dans ce processus de modernisation profonde des aeroports qui ne fait que commencer, l'accompagnement public est essentiel. Il est attendu dans l'aide aux start-ups, actives dans notre pays sur ce sujet, pour promouvoir leur savoir-faire sur le marche export. Il l'est dans la diffusion des bonnes pratiques. Il l'est enfin dans l'adaptation de certaines reglementations comme suggere dans le rapport, qu'il s'agisse de la reglementation de l'aviation civile ou de la fluidification des controles frontaliers. PUBLIE Le smart airport est fondamentalement un processus positif, et indispensable. Des points de vigilance, comme pour tous les processus de transformation, notamment numerique, existent toutefois : il s'agit notamment des risques lies a la cybersecurite, a la protection des donnees personnelles, et a un partage equitable de la chaine de valeur. La profession en est tres consciente, et les services de l'Etat, qui le sont egalement, auront a renforcer les moyens a mettre a disposition sur ces sujets. PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE nom Albertelli prénom Marie-Eve Arassus Anne-Laure Barré Bastard Bellot Bernand Bernard Bertolus Bès Beunardeau Brangier Estelle Pierre Jacques Philippe Alain-Hervé Tanguy Jean-Pierre Yannick Francis organisme Aéroports de Paris, direction générale des opérations, Direction des opérations aéroportuaires, Pôle sûreté, sécurité publique et contrôle frontière Direction centrale de la police aux frontières, sous-direction des frontières Schneider Electric fonction Directrice de projets transverses, chargée des évolutions du contrôle frontière rencontre 04/05/21 Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDA IN Groupe Aéroport de Marseille Provence Président du Directoire Air France Aéroports de Lyon Syndicat des compagnies aériennes autonomes Amadeus Président du directoire Secrétaire général Commissaire divisionnaire, chef de la division des frontières et de la sûreté Strategy and business development Chargé de mission auprès de la sous-directrice 28/04/21 10/06/21 27/01/21 06/04/21 03/03/21 12/03/21 09/04/21 23/03/21 24/03/21 31/05/21 Briand Loïc Buffry Romain Carru Marie Chad Coutard Couturier Crebassa Crinier Dalloni Robert Justine Sébastien Philippe Raphaël Denis Vice President Airport IT Europe, Middle East and Africa DGAC, DTA, Service technique Chef du département de l'aviation civile environnement, sécurité des systèmes et des opérations, planification - ESSOP, délégué de la direction sur le site de Toulouse Aéroports de Paris, direction Directeur Pôle Coordination générale des opérations TSA / O&M / ORAT / Expertise Projets DGAC, DTA, Service technique Chef de la division de l'aviation civile, département équipements sûreté, équipements Proavia French Airport & ATM Déléguée générale, Conseiller Technology du commerce extérieur de la France International air transport association Aéroports de Paris Directrice de l'aéroport d'Orly ADP Innovation Hub Aéroport de Toulouse Blagnac Direction générale de l'aviation civile, DTA Air France Directeur Président du directoire Adjoint à la sous-directrice des aéroports Chef de l'escale de Pékin 23/02/21 28/05/21 10/02/21 26/05/21 04/06/21 04/05/21 09/03/21 11/03/21 26/04/21 PUBLIE nom Daubert Delobel Dominiak Dubus Echegaray prénom Mathieu Eric JeanFrançois Thomas Fernando organisme Aéroports de Paris Vinci airports Syndicat des compagnies aériennes autonomes Aéroports de Paris, aéroport d'Orly Aéroports de Paris fonction Directeur client Directeur technique Président rencontre 23/04/21 09/04/21 23/03/21 04/06/21 Directeur général des opérations Directeur marketing et commercial Regional Manager, Passenger Experience & Facilitation, Europe Directeur Président du Conseil d'administration Chef de projet senior apacité aéroportuaire Directeur du personnel Président du directoire Commissaire 23/02/21 Eland Fermoso Mario Nuria Fernandez de Grado Gaillet Jean-Marc Luc-René EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg International Air Transport Association, Geneva executive office, EUR-Regional Airport, Passenger, Cargo and Security Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Aéroports de Paris, direction générale des opérations Aéroport de Nice Côte d'Azur Direction centrale de la police aux frontières Idemia Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDE 26/02/21 26/05/21 10/05/21 26/02/21 Gama Ghiron Goldnadel Gonthier Guérault Guittet Hericher Alexandre Hugo Franck Béatrice Benoît Kevin Romain 31/05/21 23/02/21 26/02/21 28/04/21 22/03/21 19/05/21 Ancien directeur de la stratégie opérationnelle de Dubai Airports IN Groupe Aéroports de Paris, aéroport d'Orly Air France, DO/TP Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI Aéroports de Paris, Direction des systèmes d'information Aéroports de Paris Syndicat des compagnies aériennes autonomes Chef de centre APOC 26/04/21 Janer Janin Jaquot Farat Joly Krieff Laborie Lachenaud Pascal Léo Aurélie Georges David Philippe Georges 06/04/21 04/06/21 12/03/21 10/05/21 21/04/21 Directeur adjoint de l'aéroport d'Orly Délégué aux affaires aéroportuaires 04/06/21 23/03/21 PUBLIE nom Lanuza Fabregat prénom Manuel Layan Le Bour Valérie Anne organisme International Air Transport Association, Geneva executive office Schneider Electric, Division energy management Vinci concessions fonction Assistant Director, Global Airport Performance Transportation segment president Directrice de la communication et de l'innovation Asia Pacific Managing Director Directeur des opérations aéroportuaires Directeur des systèmes d'information Directrice de l'environnement et de la responsabilité sociale de l'entreprise rencontre 22/03/21 10/06/21 09/04/21 Le Caherec Le Gall Lévêque Lummaux Anthony Franck Gilles Amélie ADPI Aéroports de Paris, direction générale des opérations Aéroports de Paris Aéroports de Paris 07/05/21 23/04/21 21/04/21 28/05/21 Luxembourg Marguet Martin Médioni Montalant Pascal Paulissen Persch Phan Pillan Renou Isabelle Guy Gautier Frédéric Thierry Philippe Nicolas Bernhard Nicolas Aline Laurent Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI Aéroport de Genève Aéroports de Paris, aéroport d'Orly DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Ministère de l'intérieur, DNUM Aéroports de Paris Union des Aéroports Français Flughafenverband ADV Idemia, Public Security & Identity Business Unit Direction générale de l'aviation civile, DTA Eurocontrol experimental centre 10/05/21 Coordinateur projets et méthodes Chef de projet biométrie Directeur Directeur du Programme frontières souples et fluides Directeur général adjoint finances et stratégie Délégué général Bereichsleiter Wirtschaft und Wettbewerb Market Manager Extended Borders Sous-directrice des aéroports Head of Air Transport Innovation Head of Eurocontrol Experimental Centre 17/05/21 04/06/21 23/04/21 18/05/21 05/05/21 20/04/21 03/05/21 22/03/21 27/01/21 26/05/21 Rouquié Rudny Christophe Adam M Salmon Schmit Lionel PierreHugues Direction générale de l'aviation civile, DSNA, DTI International Air Transport Association, Geneva executive office Thalès Vinci airports 10/05/21 Assistant Director, Global Airport Performance Director Strategy & Marketing, BL Protection Systems Directeur commercial et opérations 22/03/21 03/05/21 09/04/21 PUBLIE nom Scottez Seng Théoleyre Valentino Valenzuela Vallet Vedel Vernay prénom Clémence Jean François Julien Eva Félicien Benoît Marion organisme Commission nationale informatique et libertés DGAC, DTA, Service technique de l'aviation civile Direction générale de l'aviation civile Direction générale de l'aviation civile, DTA, SDE, SDE1 Aéroports de Paris Commission nationale informatique et libertés Sita Aéroports de Lyon Vinci airports Air France, DO/DE fonction Cheffe du service des affaires économiques Chef de la division sécurité et capacité aéroportuaire Directeur adjoint du transport aérien rencontre 17/05/21 31/05/21 27/01/21 19/05/21 Directrice générale adjointe des opérations 23/02/21 17/05/21 Vesque Jeancard Valérie Zacklad Guy Head of AirportHub & Backbone Program Directrice de la communication Directrice déléguée France, Suède & Caraïbes 23/03/21 09/04/21 09/04/21 12/03/21 PUBLIE lieu1 2/ Nice lieu3 accès innovation terminus tramway, vélo, autopartage gare TGV dans l'aérogare navette ferroviaire description évaluation commentaire l'Aéroport a investi 12 M dans le tramway source Nice aéroport ADV 3/ Francfort aérogare 3/ Gatwick 4/ Hongkong 47% des passagers arrivent ainsi Vinci ADPI Hongkong 4/ Shenzhen enregistrement en les voyageurs ville enregistrent leurs bagages en ville au terminal du Hongkong Express bus et taxi électrique 100% de la flotte desservant l'aéroport est électrique facilités administratives pour les taxis électriques (licence) ADPI Hongkong lieu1 1/ Paris lieu3 aérogare innovation smart flows description analyse anonyme des traces mobiles évaluation montre que 50 % des PAX se rendent directement en salle d'embarquement commentaire plus large que Xovis, mais triangulation moins précise hors champ du RGPD donc accord CNIL inutile source ADP/DC 1/ Paris aérogare 1/ Paris aérogare 1/ Paris bagages contrôle de la qualité de l'air, de l'épuration, du nettoyage exploitation des séries historiques de service aux handicapés puce RFID ADP/DGO anticipation des besoins en personnel suivi des bagages par puces RFID 10% de gain de temps de passage projet / coût actuel: 50 M/an ADP/CDG 1/ Paris chariots recyclage consigne? 15 M/an actuellement à Paris recommandé par IATA (résolution 753) objectif livraison < 45 mn à 95% pour gros porteurs Dubai sceptique (obsolète) la consigne malvenue dans un grand aéroport ADP/DGF ADP/DGF PUBLIE lieu1 1/ Paris lieu3 commerces innovation market place description application informatique à disposition des prestataires commerciaux suivi par caméra des flux, mesure des temps d'attente évaluation optimisation des files d'attente, cf. Mark & Spencer objectif: < 10 mn au PIF à 90 %, < 20 mn à la PAF à 95 %, +1/4 h pour les non Schengen, correspondance en 1 h (Air France) commentaire source ADP/DC 1/ Paris contrôles Xovis ADP/DC 1/ Paris contrôles 1/ Paris contrôles 1/ Paris 1/ Paris 1/ Paris contrôles domicile enregistrem ent app smartphone estimation des temps de process avant embarquement AOKPass enregistrement de données passager partagées entre aéroports de départ et d'arrivée simple suppression d'une 50% de réduction barriérage des deux barrières du temps d'attente enregistrement Crews système ADP gain pour les compagnies 2 M/an téléchargements test sur Paris - San Francisco par Air France ADP/DC ADP/DGO ADP/CDG ADP/DGO inclus dans la redevance passager Air France a tardé à l'adopter objectif: mélanger Schengen et autres testé sur autres IATA ne s'associe pas à l'objectif d'ADP ADP/DGF 1/ Paris PAF Saga séparation seulement virtuelle des voyageurs selon leur citoyenneté ADP/DGO 1/ Paris parking market place application informatique à disposition des prestataires commerciaux contrôle des chaussures sans nécessité de les enlever anticipation des besoins en personnel 40 % des réservations, objectif 80 % 1/ Paris PIF shoe scan objectif: prestations ADP/DC supplémentaires (autopartage, recharges électriques, voiturier...) Genève a testé, puis ADP/DC arrêté (problèmes de maintenance) projet ADP/CDG 1/ Paris PIF exploitation des séries historiques 10% de gain de temps de passage coût actuel: 70 M/an 1/ Paris PIF idée: passage de la ADP/DGF frontière en salle d'embarquement au préalable, les documents d'identité présentés au PIF seraient analysés par la PAF qui pourrait intercepter le PUBLIE lieu1 lieu3 innovation description évaluation commentaire voyageur en salle d'embarquement source 1/ Paris SI cloud souverain 1/ Paris Orly contrôles 1/ Paris Orly contrôles biométrie stockage des données chez un hébergeur proche de l'aéroport et non sujet à extraterritorialité US parcours sans couture (bagage + PIF + embarquement) après reconnaissance biométrique tous contrôles sauf PAF par biométrie ADP/DSI 300 PAX/h au PIF contre 160 à 180 d'ordinaire problème: taux de rejet supérieur (14 à 15% contre 8%) test autorisé par la ADP Orly CNIL car prévention de la congestion aux points de contrôle et effacement des données après décollage de l'avion ADP Orly 1/ Paris Orly contrôles Saga 2/ Chambéry enregistrem ent 2/ France bagages séparation virtuelle des vols Schengen et internationaux par apposition d'un identifiant biométrique par la PAF mobile checking en pointe hivernale, un agent muni d'une imprimante portative se déplace dans les queues et édite les cartes d'embarquement plus besoin de 21 % des vols EDS 3 décharger les bagages d'un passager non présenté interdit par le code Schengen en test sur l'international non Schengen ADP Orly Vinci moyen courrier et 45 % des longs courriers affectés par ces retards, de 10 mn en moyenne en vigueur aux ÉtatsUnis, autorisé en Europe, en discussion avec DSAC Air France / DO + ADP 2/ France bagages dépose bagage automatique 2/ France 2/ France contrôles contrôles TSA pré-check par biométrie biométrie données biométriques conservées en mémoire 3 ans, fiche entrée et fiche 40 % des clients moyen courrier et 60 % des clients long courrier y recourent passage de uniquement vers les frontière en 5 mn États-Unis mise en oeuvre d'EES Air France / DO Air France / DO DCPAF PUBLIE lieu1 lieu3 innovation description sortie à chaque passage évaluation commentaire source 2/ France contrôles kiosque de préenregistrement du passager ce n'est pas un contrôle la DCPAF exige une double biométrie, faciale et digitale (Vinci) DCPAF 2/ France PAF 2/ France contrôles programme frontières sécurisées et sûres kiosque de préenregistrement du passager MI/DNUM temps de passage unitaire: de 45 s (aujourd'hui) à 54 s et non 90 s (sans kiosque) 2/ France contrôles sas EES / ETIAS 2/ France contrôles AOKPass 2/ France contrôles PKI interopérable 2/ France Embarquement reconnaissance d'image 2/ France Enregistrement préenregistrement 2/ Lyon aérogare maintenance prédictive des tapis roulants et ascenseurs la reconnaissance biométrique repose sur des tokens, ou clés, par exemple le visage initiative d'Air France, testée sur deux relations avec les États-Unis, pour un parcours passager sans couture normalisation idée internationale des pièces essentielles (passeport...) voit si les voyageurs sont lourdement chargés, apprête l'avion en conséquence à domicile temps d'enregistrement: 7 mn contre 25 il y a 20 ans à CDG E et F, les 85 % de clients AF passent aussi vite que les 15% de clients des concurrents. 80% des clients Schengen préenregistrés 10 à 15 % gagnés technologie IOT sur les coûts ce n'est pas un outil de contrôle le contrôle est fait ensuite au sas PARAFE (un policier pour 5 sas) ou à l'aubette IN Groupe lauréat de l'appel d'offres de la DCPAF MI/DNUM IN Groupe Air France Scara STAC Vinci Air France / DO Lyon aéroports PUBLIE lieu1 2/ Lyon lieu3 aérogare innovation détection du passager par caméra embarquée Mona description évaluation commentaire à l'étude avec une start up source Lyon aéroports 2/ Lyon contrôles parcours PIF + embarquement, bientôt bagages, sans couture après reconnaissance biométrique coût 1 M autorisé par la CNIL CNIL car prévention de la congestion aux points de contrôle et effacement des données après décollage de l'avion installé à Gatwick après Lyon 2/ Lyon contrôles Mona parcours PIF + embarquement, bientôt bagages, sans couture après reconnaissance biométrique 1000 PAX traités 15 à 30 mn gagnées pour les passagers 5 mn gagnées dans le turn around des avions 1 agent de moins à l'escale 2/ Lyon parking robot voiturier enlèvement des véhicules au contact de l'aérogare et stationnement à l'écart, retour du véhicule au retour du voyageur test avec TAP et Transavia Idemia, Atypic, CRM, Viseo, AODB, Salesforce suivi DGAC pour sûreté au PIF intégration possible du passe sanitaire européen test pendant un an sur un parking de 600 places en test depuis lors à Gatwick Lyon aéroports Vinci 2/ Nice aérogare passenger loyalty comptage anonyme des passagers biométrie programme de fidélisation client dont Nice est pionnier Nice aéroport couplé à une ADV application qui indique au passager le temps de parcours résiduel uniquement pour ADV les volontaires (qui ont téléchargé l'application ad hoc) ADV EAP 3/ Allemagne aérogare 3/ Allemagne aérogare reconnaissance de l'individu 3/ Allemagne 3/ Bâle parking parcours passager réservation sur le site Lufthansa home to fly pré-enregistrement, réservation de parking, préparation des formalités départ et arrivée, boutiques entrée sans contact dans le parking 3/ Europe Nord contrôles passe sanitaire prochainement en test avec une compagnie scandinave Idemia PUBLIE lieu1 3/ Gatwick 3/ Gatwick lieu3 embarquem ent PIF innovation description évaluation commentaire source Vinci Vinci 1 MPAX/porte/an ratio exceptionnel e-gate plusieurs passagers déposent simultanément leurs bagages sur le tapis, en des lieux fixés pour chacun 500 PAX/h contre 180 sur une ligne ordinaire marges de progrès en service depuis 2016 3/ Milan contrôles L-protect 3/ Schiphol PAF Saga intégration au billet d'information sanitaires numérisées sécurisées séparation seulement virtuelle des voyageurs selon leur citoyenneté réduction de la consommation d'électricité (chauffage et climatisation) les données biométriques du pax sont enregistrées une fois pour toutes, il passe tous les contrôles sans montrer son passeport Sita interprétation souple d'EES à l'étude ADP/DGO 4/ Asie aérogare bioclimatisation ADPI Hongkong 4/ Atlanta contrôles parcours sans couture par biométrie la PAF conserve les données en mémoire Air France / DO 4/ Chine aérogare biométrie 4/ Chine 4/ Dubai 4/ EtatsUnis 4/ NewYork contrôles contrôles contrôles aérogare biométrie Xovis partage des données sur les pays à risque gestion des équipements électriques permet de passer les contrôles sans montrer sa carte d'embarquement reconnaissance faciale suivi par caméra des flux, mesure des temps d'attente vols domestiques seulement Air France Chine 7000 équipements livrés en service depuis 2014 Sita Dubai Airport également en Israël, Nice pas en France aéroport gestion technique du bâtiment, distribution électrique, expérience client, installation d'un microgrid pour pallier coupures de courant avec Carlyle Schneider 4/ Pékin Daxing aérogare 2 niveaux départ, 2 arrivée kiosques d'enregistremen t des bagages 600 m maximum entre l'entrée dans l'aérogare et l'embarquement Daxing a été inauguré en 2019 ADPI Hongkong 4/ Pékin Daxing aérogare Air France Chine PUBLIE lieu1 4/ Pékin Daxing lieu3 aérogare innovation biométrie description suivi du passager de bout en bout, y compris PAF évaluation commentaire à l'international, seul Daxing, vitrine de la Chine nouvelle, offre ces services source Air France Chine 4/ Pékin Daxing contrôles smart pass 4/ Singapour aérogare qualité du cadre parcours automatisé sur présentation d'un code barre obtenu après reconnaissance faciale, bientôt plus besoin d'agents de contrôle musique, plantes tropicales, belle zone de commerce Sita ... mais toujours 20 mn de marche jusqu'à l'embarquement ADPI Hongkong 4/ Singapour 4/ Singapour aérogare contrôles surveillance des équipements électriques biométrie Schneider reconnaissance faciale et digital token, conservation en mémoire des données biométriques, réutilisées au retour parcours entièrement sans couture, y compris PAF concordance carte d'embarquement / réservation / biométrie plus besoin de présenter le passeport ou la carte d'embarquement au T4 technique Idemia ADPI Hongkong 4/ Singapour contrôles passenger processing system 4/ Singapour contrôles 4/ Singapour 5/ Monde PIF contrôles IATA travel pass enregistrement de données personnelles (pas seulement sanitaires) à l'initiative du passager scan global du pas besoin corps d'enlever chaussures, clés... kiosque de pré- biométrie: enregistrement reconnaissance du passager faciale, ou iris, ou empreintes digitales identité sanitaire numérique mobile Fly to gate en France, où ce n'est pas fait, il est possible de passer la sûreté avec une carte d'embarquement sans lien avec une réservation inauguré à Singapour, en service depuis lors à Heathrow Amadeus IATA ADP/DC à défaut, le contrôle à l'immigration réclamerait 90 s/PAX, contre 30 autrefois 2 M connexions/ mois Idemia 5/ Monde contrôles IN Groupe 5/ Monde contrôles solution biométrique bout en bout Thalès PUBLIE lieu1 5/ Monde lieu3 contrôles innovation AiRISE InFlow description logiciel de gestion prédictive des flux de passagers technologie lidar identification électronique du passager évaluation commentaire anonymat possible projet source Thalès 5/ Monde 5/ Monde PIF scanner bagages IATA Passenger locator form à l'étude Thalès Air France / DO lieu1 1/ Paris 1/ Paris lieu3 Poste avion Poste avion tarmac taxiway innovation mires, timers pooling description anticipation des besoins, rangement des engins engins de piste propriété d'un pooler qui les loue aux handlers traction des avions du parking en bout de piste innovations diverses: hydrogène... évaluation 5 % de gain réduire le coût très élevé de l'assistance en escale à Paris commentaire escompté projet en attente, DGAC réticente pc règlementation test prochain projet retenu par la Commission européenne (appel d'offres green airport) projet avancé source ADP/CDG ADP/DGF 1/ Paris 1/ Paris 1/ Paris navette autonome taxibot Olga ADP/DGO ADP/DERS E ADP/DERS E 1/ Paris CDG 1/ Paris Orly 2/ France 2/ Lyon 2/ Lyon 2/ Lyon tour de contrôle tarmac tarmac piste tarmac vol remote tower vumètre Alvest détection de FOD (objets intrus) véhicule autonome collaborative decision making (CDM) suivi des avions jusqu'au parking DGAC/DTI ADP Orly géolocalisation des équipements de piste caméra + IA transport de matériel ou bagages Concertation et aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions optimisation des mouvements d'avions au sol Concertation et aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions réduction du bruit par optimisation des approches, réduction du temps au sol coût: 100 k + 100 k/an technologie Navya depuis 2016 Vinci Lyon aéroports Lyon aéroports Lyon aéroports 2/ Nantes 2/ Nice tour de contrôle CDM light collaborative decision making (CDM) en test collaboration Innov-ATM Vinci Nice aéroport PUBLIE lieu1 2/ Toulouse 3/ Allemagne 3/ Europe lieu3 tarmac vol vol innovation véhicule autonome ACD System machine learning description expérimentation en trafic réel outil de suivi du retard des avions gestion des atterrissages avant couvre-feu évaluation commentaire avec Air France source Toulouse aéroport ADV 3/ Europe innovation hub 3/ Gatwick avion 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick parking 3/ Gatwick piste les utilisateurs finaux (aéroports...) s'associent pour développer des réponses communes à leurs besoins bingo boarding embarquement des 10 % de temps passagers en gagné sur commençant par le l'embarquement fond et les hublots intelligence 1 mn à 1 mn 30 artificielle pour susceptible gestion du service d'être gagnée sur les rotations d'Easy Jet (aujourd'hui: 25 mn) prépar un prestataire conditionnement extérieur, évitant à d'air l'avion d'utiliser ses moteurs auxiliaires computer vision suivi des avions au 4 % de sol par caméras ponctualité pour surveiller la gagné diligence de l'avitaillement, l'arrivée de la passerelle... time based 900 vols/jour, separation 55/mn, projet à 60 le logiciel calcule l'intervalle optimal entre deux avions anticipation au vu du planning de la journée de l'avion et de ses habitudes innovation court terme point tous les 6 mois Eurocontr ol Eurocontr ol Vinci Vinci Vinci Vinci 3/ Genève avion taxe d'atterrissage modulée selon la performance environnementale 40 mouvements/h l'homogénéité Vinci des flottes (court et moyen courrier Easy Jet pour 60%) et la topographie des lieux autorisent un fort débit les avions les Genève plus polluants aéroport sont interdits hétérogénéité Genève des flottes et aéroport topographie des lieux moins favorables qu'à Gatwick 3/ Genève piste PUBLIE lieu1 2/ Lyon lieu3 piste innovation détection de FOD (objets intrus) description inspection par caméra, détection des objets > 4 cm évaluation commentaire Serait plus performant que la technologie Assaia concurrente tests à Lyon, Orly, Cotonou, Perpignan, Genève, Gatwick, Bâle, CDG... source Flyinstinct 3/ Genève piste Instinct Map 4/ Dubai 4/ Dubai 4/ Dubai 5/ Monde parking parking vol parking Assaia Quiniq prédiction des heures d'atterrissage data driven airport management system collaborative decision making (CDM) inspection par caméra de l'état de la piste (pour dégommage) et des équipements (lampes...) gestion optimisée du turn around par video analytics gestion des parkings avion par analyse fine des trajectoires dégommage: tous les 3 mois à Châteauroux (5000 mouvements/an fret) idem Schiphol (proof of concept) le plus sophistiqué au monde Flyinstinct Dubai Airport Dubai Airport Dubai Airport 5/ Monde algorithmes d'aide à la décision pour régulation des mouvements d'avions intégrer les aéroports dans un écosystème 5/ Monde collaborative decision making (CDM) permet de savoir si l'avion est plein, prêt à partir profite au trafic aérien dans son ensemble et pas seulement à l'aéroport d'implantation concept promu par IATA Amadeus ADP/DGO IATA lieu1 2/ Nantes lieu3 innovation logiciel de calcul de capacité green airport description logiciel d'optimisation de la capacité d'accueil des flux évaluation commentaire logiciel STAC source STAC 2/ Toulouse -50 % d'émissions pour +40 % de trafic depuis 2010 logiciel allemand Toulouse aéroport 5/ Monde CAST 5/ Monde logiciel d'optimisation de la capacité d'accueil des flux (pédestres, terrestres, aériens) AiRISE ShareView système (airport operation d'hypervision center) STAC Thalès PUBLIE lieu1 1/ France lieu3 piste innovation PIA 4 description aide publique à investissements innovants espace de dialogue entre les acteurs investissement et accompagnement évaluation commentaire intéressé par l'aéronautique, non l'aéroportuaire PAF invitée ADP a investi dans 9 start ups, notamment dans le parcours passager showrooms à Pontoise, Istanbul... source Flyinstinct 1/ Paris 1/ Paris contrôles vision sûreté innovation hub ADP/DGO ADP/ Innov 1/ Paris Orly 1/ Paris Orly airport operation center airport operation center centre de pilotage de l'exploitation 3 salles: PC crise, CDM pour situations dégradées, hypervision en permanence pour l'ensemble du site initiative Eurocontrol aide publique à investissements innovants aide publique à 35 M prévus investissements pour les innovants aéroports grands programmes innovants portés par la profession aéronautique test d'innovations sur un réseau d'aéroports volontaires centre de pilotage de l'exploitation land + air, y compris parkings passagers et écoute client neutralité carbone sans compensation en 2030 projet à CDG la proximité physique des agents des différents services est essentielle Flyinstinct trop mûr selon Eurocontrol en gestation soutien à l'innovation, ADP/DGO ADP Orly 3/ Europe piste Innovation hub Flyinstinct 2/ France 2/ France PIA 4 CORAC STAC UAF 2/ France AirportLAB 2/ Lyon airport operation center 7 aéroports et plusieurs dizaines de prestataires impliqués en 2021 depuis 2015 Proavia Lyon aéroports 2/ Lyon ACA4 (accréditation carbone d'ACI) Projet financement par crédit impôt recherche et aides directes aux tiers Lyon aéroports PUBLIE lieu1 2/ Nice lieu3 innovation airport operation center description centre de pilotage de l'exploitation land+air, y compris parkings passagers et écoute client en réseau gestion informatisée des ressources de l'aéroport données hébergées à l'extérieur aide publique à investissements innovants aide publique à investissements innovants données hébergées à l'extérieur pour le cargo fluidification du parcours passager par biométrie évaluation commentaire inauguré début 2021, en sommeil pc Covid collaboration IN Groupe source Nice aéroport 3/ Gatwick 3/ Munich données APOC virtuel airport management system cloud Vinci aurait permis de renoncer à la 3e piste prévue par meilleure gestion des départs Amadeus 3/ Stuttgart 4/ Chine données piste 1er aéroport en Europe la CAAC réclame une lettre de recommandation de la DGAC Amadeus Flyinstinct 4/ EtatsUnis 4/ Vancouver 5/ Monde 5/ Monde piste données avion contrôles cloud OneRecord OneID la FAA n'aide que les entreprises US 2ème aéroport en Amérique concept promu par IATA en test partiel sur quelques aéroports dont Schiphol Flyinstinct Amadeus IATA concept promu IATA par IATA calage sur les règlementations les plus strictes (RGPD) PUBLIE Selon ADP, l'infrastructure intelligente smart airport englobe la smart city, le smart building et l'Usine du futur. En effet, l'aeroport d'aujourd'hui propose aux passagers de vivre une veritable experience « dans la ville » avec des points de rencontre, de divertissement, des informations personnalisees, etc. Le smart building correspond a l'optimisation du fonctionnement de l'aeroport (confort thermique, eclairage...) avec le deploiement de milliers de capteurs. Enfin, l'Usine du futur concerne la gestion au quotidien de process industriels (comme le flux de milliers de bagages qui transitent chaque jour dans les aeroports). Pour ADP, le smart airport fait face a de nombreux enjeux, situes autour de la donnee et du partage d'information entre les acteurs de la chaîne aeroportuaire, pour optimiser la performance operationnelle et la qualite de service. ADP developpe donc de nombreux projets pour rendre leurs aeroports plus smart. Tout d'abord, des capteurs de flux ont ete mis en place. Avec plus de 200 000 passagers par jour a Paris Charles de Gaulle, 100 000 a Paris-Orly, et plus de 125 000 salaries pour les deux aeroports, le risque d'engorgement est important. Les points de controle successifs de l'aeroport (enregistrement, controle frontiere, securite, embarquement...) sont autant de zones a risque de saturation a scruter pour eviter bouchons et congestions. ADP a donc realise un partenariat avec la startup suisse Xovis qui a installe 1 700 capteurs au sein des aeroports parisiens pour mettre a disposition des policiers et des equipes operationnelles une somme d'information exceptionnelle. Les passagers sont comptes et suivis de maniere anonyme par des capteurs 3D stereoscopiques sur l'ensemble des lignes de PAF. Ces capteurs sont completes par des dispositifs d'analyse video et lidar. D'autres outils technologiques ont egalement ete mis en place. C'est notamment le cas de Tripperty qui a permis de creer des boîtes de stockage temporaire et securise des objets interdits en cabine d'avion. Les objets sont ensuite entres en stock dans la base de donnees, puis restitues soit via la consigne soit via l'expedition au domicile. C'est egalement le cas de Mindsay, un chatbot pour ameliorer l'experience client, ou de Safety Line, un systeme centralise de suivi en temps reel de la gestion des risques qui vise a en limiter les causes possibles et les consequences eventuelles. Enfin, ADP a egalement procede a plusieurs experimentations comme le laboratoire surete (un espace de type lab pour tester les nouvelles procedures de nouveaux equipements hors exploitation avant de les mettre en oeuvre en situation reelle), les environnements immersifs, les traducteurs automatiques, le Wifi dans les navettes, l'eclairage intelligent sur les postes avions, le hackathon (pour proposer de nouveaux services au travers d'applications pour le passager), la traçabilite, les beacons (qui permettent un envoi contextualise de messages d'orientation et d'information), les bornes « trouver mon transport » (des bornes interactives de renseignement mises en place dans les terminaux), les outils mobiles pour agents commerciaux ou encore les outils de visualisation 3D de l'exploitation (un outil mobile a ete developpe pour permettre aux responsables d'exploitation d'avoir, sur support tablette, une vue 3D des installations augmentee de toutes les donnees de terrain : comptage et temps d'attente aux controles, report des cameras de surveillance, disponibilite des equipements electromecaniques (ascenseurs, escalators...), informations detaillees sur les vols. De maniere plus generale, les grands aeroports parisiens sont des ecosystemes de transport complets pouvant contribuer a l'acceleration de la strategie nationale d'innovation dans les transports. Ainsi, ADP souhaite y contribuer en articulant sa strategie autour de trois objectifs : faciliter le deploiement a l'echelle de nos bassins d'influence de modes de transports alternatifs a l'usage de la voiture individuelle et thermique, renforcer l'automatisation et la decarbonation de toutes les formes de mobilite dites « cote pistes », captives d'un usage aeroportuaire, PUBLIE  ameliorer l'intermodalite entre le train et l'avion, de maniere a favoriser la bascule de l'avion vers le train. Ainsi ADP entend ameliorer le verdissement cote piste, notamment en renforçant des reseaux electriques et en mettant a disposition des bornes de recharge, en mettant en service des stationsservice delivrant du bio-GNV, en se preparant a l'arrivee de l'hydrogene et en mettant a disposition du biodiesel 100 % afin de decarboner certains engins specifiques. De plus, l'environnement aeroportuaire etant particulierement propice au developpement de nouvelles mobilites terrestres, ADP entend etudier, tester et developper la mobilite autonome, la mobilite a la demande, la mobilite partagee et la mobilite active. La mission a rencontre Sebastien Couturier, responsable de l'innovation et des projets d'entreprise et co-fondateur de l'Innovation Hub. Cette demarche a ete officialisee en mars 2017 (mais avait commence en 2014) afin qu'ADP puisse investir dans de jeunes entreprises innovantes. L'idee etait de positionner une structure a cote des unites commerciales (business unit), de maniere transversale, pour developper la culture de l'innovation et des projets court-terme. ADP a le souhait de transformer les aeroports en terrains d'experimentation. Ces logiques d'innovation ouverte (open innovation) constituent des moyens d'impulser ces nouvelles dynamiques. La demarche repose sur trois piliers : OPEN : Ce sont les enjeux d'acculturation des collaborateurs dans un grand groupe. Il s'agit de developper un ecosysteme comprenant a la fois des incubateurs (Paris&Co, Welcome City Labs), des acteurs de l'evenementiel (Web Summit), des acteurs institutionnels (BPIFrance, DGAC), des aeroports (Schiphol), des partenaires grands comptes (Michelin, Air France), des academiques (Paris Saclay, Sciences Po), des poles de competitivite (ASTech, Cap Digital) et des acteurs du financement (Early Metrics, XAnge). Tout cela passe egalement par des lieux d'innovation. Il y a donc un espace Innovation Hub a Charles de Gaulle, un a Orly, un a Istanbul (TAV) et un a Hyderabad. L'objectif est de developper un maximum de lieux avec des ecosystemes pour ensuite pouvoir les mettre en lien. PUBLIE Source : Groupe ADP CONNECT : Ce pilier concerne l'experimentation et la capacite a lancer de nombreux projets. L'objectif est fixe a 15 projets par an, mais sera peut-etre reduit de moitie en 2021 du fait de la crise sanitaire notamment. L'operation serait un succes si elle parvenait a connecter, c'est-a-dire a obtenir l'adhesion des equipes operationnelles. Les projets concernent de nombreuses thematiques, en lien avec les equipes metiers. Le Hub essaye de couvrir l'ensemble de la chaîne de valeur : Sanitaire : CASPR, pour desinfecter l'air et les surfaces ainsi que pour capter si oui ou non le nettoyage a ete fait Mobilite : Navya, pour des mobilites terrestres ou aeriennes autonomes Mobilite aerienne : Urban Air Mobility, pour les taxis volants (pour le transport de personnes et de marchandises) Divertissement : FlyView, pour faire de la realite virtuelle et visiter Paris, pour l'experience passager PMR : Nino Robotics, pour verifier que le personnel est present avec des solutions comme des robots qui permettent de se deplacer PUBLIE Source : Groupe ADP INVEST : La demarche est avant tout un fonds d'investissement interne (ADP Invest) qui permet de prendre des participations minoritaires (moins de 20 %, essentiellement pour des questions de fiscalite) mais qui donne la possibilite au Hub de ne pas etre dormant. Le plus souvent, ADP fait de la detection et de l'experimentation sans chercher a entrer dans la societe. L'Innovation Hub a egalement souscrit dans quatre fonds de capital-risque qui ont une logique de complementarite sur un plan geographique et au niveau de maturite des entreprises dans lesquelles il a investi directement. Le travail avec ces fonds a egalement pour objectif de gagner du temps en termes de qualification de dossiers d'entreprises. Jusqu'a present, le Hub a investi dans neuf entreprises listees ci-dessous : Bestmile (gestion de flottes de vehicules autonomes) ; Onepark (gestion de parking) ; Skyports (solution d'infrastructures pour la mobilite aerienne, urbaine et de livraison par drones) ; Mindsay (technologies chatbots et voicebots) ; Pacifa (solution de gestion des flux passes en temps reel) ; Egidium (solution de securite des sites sensibles) ; Rubix (surveillance de l'air interieur) ; Safety Line (logiciel de gestion de donnees) ; InnovATM (solution de mesure et d'identification de nuisances) ; Finalcad (solution de suivi et de gestion des projets de construction). PUBLIE Source : Groupe ADP PUBLIE Vinci airports gere 45 aeroports auxquels vont s'ajouter 6 aeroports bresiliens, d'apres une annonce recente. En France, il gere notamment les aeroports de Nantes, Toulon et Lyon69. Source : Vinci En 2019, le reseau Vinci airports a passe un cap historique avec un total de 255 millions de passagers accueillis au cours de l'annee, en progression de 5,7 % sur un an a perimetre comparable. Cette performance temoigne d'une dynamique de croissance de l'ensemble du reseau avec des seuils symboliques franchis au Japon (plus de 50 MPAX/an), a Lisbonne (plus de 30 MPAX/an), a Belgrade (plus de 6 MPAX/an) ou encore a Las Americas en Republique dominicaine (plus de 4 MPAX/an). Source : Vinci La mission s'est entretenue avec Vinci representee par Valerie Vesque-Jancard (directrice France-Ameriques), PierreHugues Schmit (directeur des operations), Eric Delobel (directeur technique) et Anne Lebour (directrice communication-environnement). 69 PUBLIE La crise sanitaire a eu un impact fort puisqu'une baisse de frequentation de 60 % par rapport a 2019 a ete enregistree pour le premier trimestre de 2021 en France. Au Royaume-Uni, cette baisse atteint meme 97 %. En revanche, le Bresil, les Etats-Unis ou le Japon ont ete relativement epargnes grace a leur trafic domestique important. Pour Vinci, le smart airport repose sur trois piliers : la gestion de l'infrastructure ; la gestion des flux ; la satisfaction client et qualite de service. Les technologies deployees sur ses aeroports sont nombreuses : Mona 70 avec Idemia (biometrie, reconnaissance faciale), CRM, AODB, Salesforce (pour la collecte de l'information en temps reel). Source : Vinci Au niveau de la biometrie, Vinci entretient des contacts etroits avec les autorites. L'entreprise dialogue donc avec la CNIL pour prendre en compte ses exigences, notamment en termes de conservation des donnees biometriques et de consentement. En effet, les donnees biometriques peuvent etre conservees seulement pendant 48 a 72 heures. De plus, le consentement peut etre retire a tout moment. Vinci discute egalement avec le DGAC sur l'aspect PIF (surete). Au niveau des passagers, les retours sont tres positifs. Alors que Vinci anticipait des reticences des Françaises et des Français, ce n'est visiblement pas le cas. Le principal probleme concerne le fait que la biometrie demeure limitee aux personnes majeures, ce qui peut poser probleme aux familles par exemple. Vinci tente actuellement de ramener cette limite a 12 ans comme pour les sas PARAFE. La biometrie permet des gains de productivite importants. Elle permet de gagner jusqu'a 30 mn sur le temps de parcours passager, un embarquement plus fluide et donc un gain de 5 mn sur les rotations, et une economie d'un agent a l'escale. Ces experiences de biometrie vont etre prolongees de six mois pour valider le modele economique et pour, ensuite, deployer cette technologie dans les autres Le projet Mona est un programme innovant co-developpe par Vinci airports et Vinci concessions. Cette solution simplifie l'experience des voyageurs en combinant une application mobile, des outils de personnalisation et des technologies biometriques. 70 PUBLIE aeroports du groupe. A l'international, certains pays sont tres murs pour accueillir ces technologies (Etats-Unis, Russie) quand d'autres le sont moins (Japon) notamment du fait d'une RGPD proche de la notre. Toutefois, une biometrie standardisee ne semble pas envisageable dans la mesure ou chaque aeroport a ses specificites. La portabilite d'une solution doit etre verifiee a chaque fois (Vinci a eu une experience infructueuse de massification du deploiement du Wifi, s'etant mis entre les mains d'un prestataire unique). La France etait pionniere dans ce domaine. Un CDM a ete mis en place a Nantes, avec des gains operationnels a faibles couts attendus. A Gatwick, l'intelligence artificielle a ete utilisee pour optimiser le roulage et l'utilisation des postes. A Lisbonne, le sujet n'est pas mur car les relations avec le controle aerien sont compliquees. Vinci met en place de nombreuses innovations qui permettent d'allier les aspects green et smart. L'entreprise travaille sur le developpement de l'hydrogene, sur la gestion de l'utilisation de l'energie (Energy Management System - EMS), reliee a la gestion du batiment (Building Management System BMS). Source : Vinci Aeroports de Lyon (ADL) est considere comme le centre d'excellence « experience client » du groupe Vinci airports 71 . Gere depuis 2016 par Vinci airports, Lyon Saint-Exupery a ete designe meilleur aeroport europeen 2019 par l'ACI, dans la categorie 10 a 25 MPAX/an. En plus de saluer l'engagement environnemental d'une plate-forme neutre en carbone, cette distinction consacre les efforts continus de l'aeroport de Lyon en matiere d'experience des passagers. En trois ans, la connectivite nationale et internationale a progresse avec l'ouverture de plus de 50 lignes, et le trafic a augmente de pres de 30 % pour s'etablir a plus de 11 millions de passagers en 2019. Surtout, l'aeroport a deploye de nombreuses innovations destinees a fluidifier le parcours des voyageurs. Des bornes physiques et une place de marche en ligne permettent d'acceder de façon centralisee aux differents services (parkings, coupeLa mission a rencontre Tanguy Bertolus (president de l'aeroport) et Marion Vernay (directrice de la communication) et les elements fournis dans cette partie ont pour source cet entretien. 71 PUBLIE file, salons...), ainsi que d'acheter en une seule reservation un billet combine avion-bus-train integrant les offres de partenaires comme Flixbus, OuiGo, TGV, Rhonexpress. L'aeroport a neanmoins fortement souffert de la crise sanitaire en perdant 70 % de sa frequentation en 2020 par rapport a 2019. Selon l'aeroport, le smart airport est un sujet ancien mais plus que necessaire dans le contexte actuel pour ameliorer l'equation economique en apportant des revenus (CRM) et en diminuant les couts de gestion des infrastructures. Malgre les difficultes actuelles, l'aeroport a preserve la majeure partie du projet smart. Mona est le projet phare d'ADL. C'est un dispositif fonde sur la reconnaissance faciale, fonctionnant du depart du passager de son domicile a l'embarquement (a l'exception de la police aux frontieres, le dialogue avec la PAF se poursuivant). Ce dispositif concerne les passagers volontaires des compagnies TAP et Transavia. 1 000 passagers, soit 10 % d'entre eux, se sont enroles depuis le debut effectif de l'experimentation en octobre 2020. Les enquetes de satisfaction donnent un retour tres positif, avec des gains de temps de parcours de 15 a 30 mn. La reflexion se poursuit sur le modele economique : ce service cree de la valeur pour les compagnies, qui peuvent l'offrir en contrepartie d'adhesion aux services premium qu'elles offrent et qui peuvent egalement faire des economies operationnelles a l'escale (avec un agent en moins dedie a l'embarquement). L'autre gain potentiel concerne l'augmentation de chiffre d'affaires des commerces en zone reservee. Source : Aéroport de Lyon L'aeroport developpe aussi d'autres technologies pour ameliorer la « qualite de service voyageurs » : PUBLIE  le robot voiturier : gains de temps et de capacite dans les parkings (95 % des utilisateurs du robot voiturier a l'aeroport de Lyon declarent vouloir utiliser a nouveau le service) ; l'Access Wall : mur d'informations dans la salle de livraison bagages (horaires du Rhone Express...) ; le projet experience operationnelle : utilisation de l'intelligence artificielle pour optimiser le temps de livraison des bagages (en utilisant les donnees fournies par les compagnies et en modelisant l'utilisation des tapis), vehicules autonomes (experimentation faite avec Navya), maintenance predictive des tapis roulant et ascenseurs (gains importants avec une reduction de 10 a 15 % des couts), detection des FOD sur tarmac, build infra model (BIM) ; le CDM : il est deploye depuis cinq ans sur l'aeroport et a permis des gains operationnels et pour l'environnement importants. De maniere plus generale, le centre des operations est effectif depuis 2015. Enfin, ADL a egalement un objectif de verdissement pour atteindre l'accreditation carbone de l'ACI : l'ACA 4. Cela passe par de nouvelles motorisations de vehicules et par l'optimisation du chauffage et de la climatisation. PUBLIE Lors d'une visite d'Orly, la mission a rencontre M. Laborie, adjoint au directeur de l'aeroport de ParisOrly, directeur des projets et de la maîtrise d'ouvrage chez ADP et M. Thomas Dubus, directeur des operations de l'aeroport d'Orly. Pendant une visite de l'aeroport au cours de laquelle elle a pu decouvrir les innovations recentes mises en place par l'aeroport en termes de biometrie ou de lignes multiplexees par exemple, une presentation de l'Airport Operations Center (APOC) de l'aeroport a ete effectuee. L'APOC est un centre de supervision et de decision dont le role est de piloter, en temps reel, la performance globale de l'aeroport. L'APOC a remplace les sept postes de controle (PC) qui preexistaient. Elle est constituee de trois espaces differents : le coeur de l'APOC, ou hyper vision ; le CDM ; le PC Crise. 6.1 Le coeur de l'APOC : l'hyper vision La salle principale, ou hyper vision, est composee de trois process principaux : Le process technique : il gere les problematiques d'automatismes, de reseaux, d'equipements, etc... avec le RIM (poste principal). Il y a donc de la remontee d'information notamment grace a la Gestion Technique Centralisee qui permet une connexion. Toutefois, il existe des degres differents de maturite selon les compagnies. Le process avion : il gere l'affectation des ressources et le suivi de la touchee. Le process passager : il gere le parcours du passager (sur les acces routiers, dans les parkings et dans l'aerogare). La partie surete fait aussi intervenir des partenaires sous-traitants. L'idee est d'accueillir ces prestataires soit de maniere tres large soit de maniere ponctuelle. Enfin, ce process integre aussi la partie securite des biens et des personnes. Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly PUBLIE 6.2 Le Collaborative decision making - CDM C'est la seconde salle de l'APOC. Elle sert pour les situations en risque de degradation ou deja degradees, comme les episodes neigeux. Originellement, cette salle est dediee a l'airside, mais a Orly elle rassemble des partenaires airside et landside. Le CDM peut se declencher en amont (en cas de neige ou de greve...). En cas d'evenement imprevu, le CDM est declenche avec le directeur de permanence et le directeur des operations (DO). Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly 6.3 Le PC de crise Source : CGEDD à l'aéroport d'Orly PUBLIE C'est la troisieme et derniere salle de l'APOC qui n'est armee qu'en cas de crise importante. Chaque process est gere par un adjoint, un agent de maîtrise, dont le travail est de faire remonter les informations majeures au directeur des operations. Les informations sont remontees surtout si elles ont un impact sur les autres process. Le DO et l'APOC constituent donc le premier niveau en cas de situation degradee, le temps de gerer les situations de crise. Selon la direction de l'aeroport d'Orly, la numerisation de l'APOC est inutile et contreproductive, bien que techniquement possible. La proximite des equipes est tres importante. Les agents qui interviennent sur le terrain vont passer par l'APOC pour s'informer. L'APOC est un environnement silencieux dans lequel on entend ce qui se dit, meme sans information directe. Cette derniere passe donc naturellement, par exemple lorsqu'elle concerne la saturation au niveau des controles. L'ancrage terrain n'est donc pas tant technologique qu'humain et managerial. Une journee type se deroule de la maniere suivante : 5h15 : Briefing (il y a moins de monde a l'APOC pendant la nuit, mais il y a toujours une presence sur certaines positions) 8h : point interne 8h30 : point externe 20h30 : point interne 21h : point externe Minuit : fin. Cette visite de l'APOC a ete l'occasion de prendre connaissance des technologies utilisees. Du cote airside, l'APOC utilise le vumetre qui ameliore la gestion en temps reel du trafic aerien mais aussi routier dans l'aeroport. Pour optimiser la gestion des flux passagers, l'aeroport a fait appel a une entreprise suisse - Xovis - qui a installe un reseau de cameras dans les terminaux. Ces capteurs permettent egalement de voir les series passees. Enfin, l'APOC utilise aussi l'APAMS qui agglomere toutes les informations. Il produit des alertes pour identifier des situations critiques a venir. Ce logiciel tres recent (debut juin 2021) permet de faire ressortir la donnee importante. Il y a une logique de suivi de production. Cette technologie utilise egalement du machine learning. PUBLIE Le cas du smart port revele des analogies notables avec le contexte des aeroports, les ports partageant avec les aeroports un certain nombre de caracteristiques : clientele mondiale, concurrence entre les differents sites, importance vitale de la rapidite de traitement des operations et de la disponibilite72. Parmi les nouvelles technologies mobilisees on notera les objets connectes (IOT) et la creation de « jumeaux numeriques » des ports. Le jumeau numerique est un modele reduit du port qui reproduit dans un environnement virtuel les biens physiques reels. Alimente par des flux de donnees en temps reel, il facilite la visualisation des operations et permet a distance, a partir des donnees collectees par les capteurs embarques, des analyses plus precises et pertinentes. Un jumeau numerique peut aussi etre utilise a des fins de surveillance et de rapport en temps reel. Il est egalement utile pour examiner les evenements futurs (notamment a des fins de maintenance predictive). Le modele archive et analyse les donnees passees, ce qui permet de simuler des evenements dans des conditions determinees et programmables. Le Port d'Anvers elabore un tel systeme de jumeau numerique, fonde sur le systeme APICA (Antwerp Port Information & Control Assistant). Le systeme impliquant des cameras, des capteurs et des moyens de communication permettrait de surveiller ce qui se passe dans le port, y compris les mouvements et les incidents. Les donnees fournies par les capteurs, les cameras, les drones, les previsions meteorologiques seraient accumulees et analysees, pour etre a terme analysees par intelligence artificielle. Selon le Port d'Anvers, la mise en oeuvre d'une infrastructure permettant l'analyse deductive fondee sur des donnees completes necessiterait encore deux a trois annees de developpement. A noter en France les projets de smart port du Grand port maritime de Marseille et, pour le Havre, le projet Smart port city, retenu recemment dans le cadre du PIA 3 et associant le Port et la Ville du Havre. On notera pour l'initiative de Marseille Smart Port in Med, la mise en place d'une demarche cooperative qui pourrait inspirer le sujet Smart Airport (voir partie 5)73 En Europe comme dans le monde, les smart cities sont deja nombreuses. Selon les horizons, en France, plusieurs villes ont deja introduit du smart, a l'instar de Lyon, Dijon, Nantes et Bordeaux. Ce chapitre prend notamment en compte les publications suivantes : Accelerating digitization, Critical Actions to Strengthen the Resilience of the Maritime Supply Chain, etabli conjointement par la Banque Mondiale et the World Ports Sustainability Program (WPSP) of the International Association of Ports and Harbors (IAPH), decembre 2020,ainsi que des indications fournies par Geoffroy Caude. 72 : 1- Le referencement et le deploiement d'actions concretes et de projets pilotes pour rendre lisible et concret le French Smart Port in Med. 73 2- La mise en oeuvre d'un dispositif d'innovation ouverte base sur un Challenge pour faire du Port et de la Metropole des terrains d'experimentation de nouveaux usages, applications, et demonstrateurs. 3- L'animation d'une Brain Port Community pour favoriser la mise en place de formations, de programmes de recherche, de demarches de cooperation autour des activites portuaires et mener une reflexion prospective sur l'emploi. 4- La structuration d'une base de donnees Smart Port Data permettant a l'ensemble des acteurs voulant developper un projet de recherche, d'innovation ou d'activite sur la thematique du Smart Port d'acceder a des jeux de donnees varies et specifiques. 5- La mise en place d'une politique de communication et de promotion de l'initiative Le French smart port in Med au niveau local, regional, national, europeen et international. PUBLIE La ville de Lyon a ete classee premiere ville intelligente de France et 10eme d'Europe par le Parlement europeen en 2015. La Ville a investi plus de 340 M repartis dans plusieurs aspects lies au smart. Tout d'abord, elle a developpe l'aspect transport en testant un systeme de navettes autonomes et de vehicules electriques en autopartage. Toutefois, elle a essentiellement utilise ces fonds pour developper l'eco quartier intelligent de la Confluence. Compose de trois batiments, ce quartier est le premier en France a produire plus d'energie qu'il n'en consomme. Les immeubles sont equipes de panneaux photovoltaîques sur les façades et les toitures, d'un cogenerateur a huile de colza et d'un systeme geothermique (grace a la Saone). Ces immeubles consomment 50 % a 60 % d'energie en moins qu'un batiment classique et produisent 67 % de leurs besoins electriques, 87 % de leurs besoins en chauffage et 80 % de leurs besoins en climatisation. La ville de Dijon dispose quant a elle d'une structure unique en France inauguree en avril 2019 : OnDijon, un poste de commandement permettant la gestion centralisee de differents equipements urbains connectes. Ce poste permet de commander a distance et en temps reel l'eclairage, les feux rouges ou la distribution d'eau. La ville a investi pres de 53 M pour ces equipements. L'objectif est d'economiser 65 % d'energie d'ici a 2030. La ville de Nantes, deja pionniere en matiere de transports en commun (notamment pour avoir reintroduit le tramway des 1985), a continue a innover pour reduire les emissions de CO 2 liees aux transports en testant par exemple les navettes autonomes. Nantes a aussi developpe tres tot l'open data afin d'ameliorer le confort des habitants notamment en developpant pres de 50 applications mobiles. Des applications permettent de signaler les problemes sur la voie publique ou de consulter l'etat du trafic en temps reel. A Bordeaux, le developpement de la smart city prend pour le moment la forme d'un quartier laboratoire : le stade Matmut-Atlantique. La ville a installe une multitude de capteurs sur le mobilier urbain pour recuperer et analyser les donnees ainsi recueillies. Par exemple, 220 capteurs ont ete installes sur l'eclairage public. Tout ce systeme permet d'amoindrir la consommation energetique et d'optimiser la gestion des dechets. Mais c'est a l'etranger qu'il est possible de trouver des smart cities encore plus abouties. Selon Demain la Ville, depuis 10 ans, Copenhague s'est transformee au point de devenir un exemple de ville verte, intelligente et connectee. L'objectif de la ville est de devenir la premiere ville neutre en carbone d'ici 2025. Le mobilier urbain est donc connecte et permet de collecter les donnees utiles pour reduire l'empreinte environnementale de la ville. La ville de Copenhague s'est donc equipee de poubelles connectees qui permettent d'optimiser l'utilisation des camions poubelles en leur disant ou et quand passer. La ville teste aussi des lampadaires intelligents qui permettent de moduler l'eclairage en fonction du trafic. D'autres systemes sont testes dans la capitale notamment pour mesurer la qualite de l'air et pour prevenir les habitants des zones a eviter. Enfin, l'un des sujets essentiels a la reussite de ce modele est aussi celui du partage des donnees. Copenhague travaille notamment a une vaste plateforme permettant aux entreprises privees et aux organismes publics de collaborer sur les donnees liees aux parkings, a l'eau ou encore a la gestion des dechets. L'objectif est de demontrer qu'un partage efficace du savoir peut creer de nouvelles opportunites d'affaires pour tous les acteurs. Enfin, d'autres villes etrangeres, notamment en Asie, comme Singapour se situent, selon Courrier International, en tete du classement mondial des smart cities conçu par l'Institute of Management Development (IMD) de Lausanne. La ville de Singapour s'est demarquee surtout pour sa gestion de l'epidemie de Covid 19 qui s'est beaucoup appuyee sur la technologie qu'elle avait mise en place pour la circonstance. Au-dela des nombreuses installations typiques d'une smart city, Singapour est allee plus loin avec l'introduction de la notion smart nation en investissant plus de 1 Md$ en 2019 pour atteindre ses objectifs de numerisation. Singapour s'est appuyee sur des plates-formes avancees dont la 3D Experiencity de Dassault Systemes. Cette plate-forme collaborative a permis de creer un double virtuel intitule Virtual Singapore. L'objectif a ete de creer un modele 3D de Singapour afin de naviguer dans la ville dans un environnement virtuel tout en ayant les informations reelles de temperature, d'humidite, ensoleillement, de circulation, de niveaux sonores, voire des disponibilites de places de parking dans certaines zones, etc. parfois en temps reel. PUBLIE Cette technologie permet egalement de realiser des simulations. L'organisation de cette smart nation repose sur six piliers principaux : 1. L'open data : toutes les données collectées sont mises à disposition au public afin que tous les citoyens puissent y contribuer (notamment via des sites gouvernementaux officiels) 2. Un laboratoire vivant : Singapour maintient un très haut niveau d'investissement dans la recherche et l'innovation technologique pour le développement de nouveaux marchés économiques 3. Une industrie et un écosystème important de startups permettant la connexion entre entrepreneurs et mentors du monde de l'industrie, lien essentiel entre l'innovation et l'entreprise 4. Une importante cybersécurité et sécurisation des données récoltées afin de se protéger des risques de piratage ou de vol des données personnelles 5. Une mise à disposition de ressources technologiques pour l'ensemble de la population et des entreprises afin de créer une inclusion numérique globale et permettre de créer de nouvelles opportunités pour chaque citoyen 6. Une collaboration au-delà des frontières avec ASCN : l'ASEAN Smart Cities Network qui est une plate-forme collaborative où l'ensemble des pays de l'Asie du Sud-Est échangent meilleures pratiques et nouvelles idées pour améliorer non seulement la vie des Singapouriens mais également celle de tous les habitants de la région Par ailleurs, Singapour a beaucoup investi dans la mobilité avec pour objectif de réduire le nombre de voitures individuelles. Actuellement, moins de 20 % de la population est équipée d'un véhicule. En conséquence, la part d'utilisation des transports en commun a augmenté. Sources : https://leshorizons.net/exemples-smart-city-france/ https://www.demainlaville.com/copenhague-lexemple-de-la-smart-city/ https://www.courrierinternational.com/article/classement-smart-cities-singapour-en-tete-desvilles-intelligentes https://www.bearingpoint.com/fr-fr/blogs/energie/singapour-de-la-smartcity-a-la-smartnation/ PUBLIE La mission a tente de definir une fiche d'evaluation des projets dont l'objet est de caracteriser dans un cadre multicritere les elements d'evaluation d'un projet smart airport dont les grandes options (site, finalites, ordre de grandeur du deploiement...) ont ete definies, meme a titre preliminaire et susceptibles d'evolution par la suite. Cette fiche a vocation a etre presentee a titre d'illustration dans le rapport de la mission CGEDD Smart Airport, si possible testee sur quelques projets reels, mais pourrait egalement etre utilisee dans d'autres cadres de suivi des investissements. Les projets vises sont ceux qui ont franchi les phases proof of concept et sont au moins bien avances dans l'experimentation et pour lesquels on cherche a evaluer une phase fonctionnelle de deploiement. Les donnees a renseigner peuvent a ce stade ne pas avoir fait l'objet d'etudes precises et dans ce cas etre estimees sur la base de « dires d'expert », « comparables », evaluations des fournisseurs etc. Titre du projet Description du projet (site ­ quel aeroport, ou sur l'aeroport ; fonctionnalites principales, objectifs attendus..., technologies mobilisees, installations crees ou modifiees, nombre de pax ou de mouvements d'avions concernes...) Maturite du projet : on caracterisera la maturite de la technologie et celle relative a la definition du projet, compte tenu de validations necessaires a preciser (internes ou externes, autorisations administratives par exemple) Ordre de grandeur du cout d'investissement (dont : supporte par aeroport, compagnies, autres acteurs) Avantages (certains peuvent etre sans objet pour le projet considere) : Avantages en termes de qualite de service (a caracteriser/ quantifier) Avantages en termes de capacite (taux d'utilisation des equipements, m2/ pax, rapport nb de postes d'avion/ mouvements prevus etc.) Avantages en termes de disponibilite (s'il y a lieu de la distinguer des items capacite et qualite de service) Avantages environnementaux Avantages economiques : impact OPEX pour aeroports/ Compagnies/ autres acteurs/ recettes commerciales induites... Image et reputation (caracteriser notamment l'impact eventuel sur le positionnement concurrentiel de l'aeroport) Securite /surete Facteurs d'attention et risques : Adaptations reglementaires necessaires Impact cyber securite Acceptabilite par les usagers (donnees personnelles, formations necessaires des professionnels...) PUBLIE PUBLIE Acronyme ACI ADP ADRM ADV ANSP AODB APAMS APICA APOC APU ASQ BLS CAB CDM CGEDD CNIL CRE4 CRM DBA DCPAF DGAC DGCCRF DNUM DO DSAC EES ENISA ETIAS GNV GTC IA IATA IOT Signification Airports Council International Aeroports de Paris Airport Development Reference Manual Union des aeroports allemands Air navigation service provider Amadeus Airport Operational Data Base Automated Pilot Aptitude Measurement System Antwerp Port Information and Control Assistant Airport Operation Center Auxiliary Power Unit American Society for Quality Borne Libre Service Carte d'Acces a Bord Cooperative Decision Making Conseil General de l'Environnement et du Developpement Durable Commission Nationale de l'Informatique et des Libertes 4eme Contrat de Regulation Economique d'ADP Crew Ressource Management Depose Bagages Automatique Direction Centrale de la Police Aux Frontieres Direction Generale de l'Aviation Civile Direction Generale de la Concurrence, de la Consommation et de la Repression des Fraudes Direction du Numerique Directeur des Operations Direction de la Securite de l'Aviation Civile Reglement europeen Entree et de Sortie dans l'espace Schengen European Union Agency for Cybersecurity European Travel Information and Authorization System Gaz Naturel pour Vehicules Gestion Technique Centralisee Intelligence Artificielle International Air Transport Association Internet Of Things PUBLIE Acronyme KPI LIDAR OACI PAF PARAFE PAX PC PFSF PIA PIF PMR (ou PHMR) QDS RFID RGPD SAGA SCADA SNUM SSI STAC UAF Signification Key Performance Indicator Light Detection And Ranging Organisation de l'Aviation Civile Internationale Police de l'Air et des Frontieres Passage Automatise Aux Frontieres Exterieures Passager aerien Poste de Controle Programme Frontieres Souples et Fluides Programme d'Investissements d'Avenir Poste d'Inspection Filtrage Personne (Handicapee ou) a Mobilite Reduite Qualite De Service Radio Frequence Identification Reglement General sur la Protection des Donnees Secured Automatic Gates for Airports Supervisory Control And Data Acquisition Service du Numerique Self-Sovereign Identity Service Technique de l'Aviation Civile Union des Aeroports Français PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  INVALIDE)