Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">De nouveaux services de mobilité se déploient dans un contexte très dynamique. Le rapport a considéré que les nouvelles mobilités comprennent les mobilités actives (marche et vélo avec ou sans assistance électrique), les engins de déplacement personnel (trottinettes et autres deux-roues) avec ou sans motorisation, l'autopartage et le covoiturage. Il a tenté plus particulièrement d'apprécier les conditions de développement des solutions de micro-mobilité, le cas échéant en complément d'autres plus appropriées aux plus longues distances, sans toutefois détailler le cas du vélo, objet d'une mission parlementaire. Il ressort que ces solutions n'ont pas partout la même pertinence, techniquement et économiquement, selon les zones (coeurs des zones urbaines denses, zones périphériques, moins bien maillées, zones rurales). Par ailleurs, la révolution numérique modifie la demande de mobilité des individus. Les enjeux sont donc multiples. Il convient en effet, d'abord, d'apporter une solution de mobilité adaptée à chacun et chacune en tout point du territoire ; d'accompagner ensuite le développement des territoires et notamment favoriser les activités créatrices de valeur en soutenant l'innovation et l'entrepreneuriat ; de répondre enfin aux impératifs de la transition écologique et de lutter contre les effets du changement climatique. Les évolutions du marché de la micro-mobilité interrogent donc nos modes de vie, notre rapport à la propriété et, en définitive, nos choix individuels. En matière de mobilité, la puissance publique est légitime à mettre en place des dispositifs de soutien ou de régulation. Les orientations stratégiques retenues résultent de choix politiques dont les conséquences doivent être appréciées des points de vue économique, social, environnemental et de l'aménagement des territoires. Le rapport tente de fournir des éléments d'appréciation pour permettre à chaque échelon, selon ses compétences, de décider.</div>

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

activité de service ;transport à courte distance ;transport de personnes ;marche à pied ;deux-roues ;autopartage ;covoiturage ;réseau d'information ;mobilité ;mobilité urbaine ;mobilité active ;trottinette ;mobilité partagée

Descripteur écoplanete

vélo

Thème

Transports

Texte intégral

P U B LI É  PUBLIE Résumé ........................................................................................................................................................ 5 Liste des recommandations................................................................................................................. 7 Introduction .............................................................................................................................................. 9 1 De quoi parle-t-on ? ......................................................................................................................... 11 1.1 Nouvelles mobilités, mobilités actives, micro-mobilités... .....................................................11 1.2 Un cadre législatif et réglementaire en voie de consolidation ..............................................11 1.3 Un pilotage opérationnel par la puissance publique encore balbutiant ...........................12 1.4 Une floraison d'initiatives dont le modèle économique n'est pas encore stabilisé ......12 2 Stratégies de développement : un équilibre complexe à trouver entre demande et offre ....................................................................................................................................................... 14 2.1 Une problématique à l'interface entre les enjeux économiques et les choix politiques ....................................................................................................................................................15 2.2 Les réseaux numériques : nouveaux espaces et enjeu de pouvoir ......................................16 2.2.1 Tout détenteur d'un smartphone est un utilisateur et un client potentiel ...........17 2.2.2 Tout utilisateur d'un service devient producteur de données valorisables .........18 2.2.3 Les infrastructures numériques sont parfois très éloignées du territoire............20 2.3 Espaces publics : lieux de convoitises .............................................................................................20 2.3.1 Les villes : cibles privilégiées des opérateurs ...................................................................21 2.3.2 Le mandat des collectivités : organiser, sécuriser, optimiser ....................................23 3 Les évolutions démographiques déterminent le potentiel et les conditions de déploiement des services de mobilité ...................................................................................... 25 3.1 Pas de vieillissement significatif de la population globale, mais un déséquilibre rural / urbain .......................................................................................................................................................25 3.2 L'attractivité des agglomérations et l'effet métropolitain étaient confirmés avant la pandémie de Covid-19 ..........................................................................................................................26 3.3 Dans les zones peu denses, il reste difficile de s'affranchir de la voiture .........................27 3.3.1 La mobilité au sein des espaces ruraux ...............................................................................27 3.3.2 La respiration des espaces ruraux vers les agglomérations voisines .....................28 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 3 PUBLIE 3.4 Orientations générales hors période de crise ..............................................................................28 4 Les crises sont des leviers pour faire évoluer les mobilités ............................................. 31 4.1 La crise sanitaire : une opportunité pour ancrer des évolutions de comportement ...31 4.1.1 Le télétravail ne réduirait pas le besoin de déplacement ............................................31 4.1.2 Le recours privilégié à des véhicules ou engins de déplacement personnel apparaît comme un facteur de sécurité en situation de crise ...................................32 4.1.3 Principaux enseignements tirés des crises ........................................................................35 4.2 L'urgence environnementale et climatique renforce la nécessité d'effets rapides ......36 4.2.1 Le parc automobile thermique recule inexorablement, mais lentement ..............36 4.2.2 Réduire les émissions de gaz à effet de serre ...................................................................37 4.2.3 Les émissions de gaz à effet de serre font apparaître un déséquilibre territorial ............................................................................................................................................................38 5 Mettre en cohérence l'action publique..................................................................................... 40 5.1 Maîtriser les données et les services d'information..................................................................40 5.1.1 Prévenir les délocalisations de l'innovation technologique .......................................41 5.1.2 Accompagner les jeunes entreprises innovantes françaises ......................................42 5.1.3 Affirmer la compétence régulatrice des autorités organisatrices de la mobilité et des collectivités locales ........................................................................................................43 5.2 Soutenir l'achat ou l'usage ? ................................................................................................................43 5.4 Être attentifs à trois aspects généraux ...........................................................................................45 Conclusion................................................................................................................................................ 46 Annexes ..................................................................................................................................................... 47 1 Commande .......................................................................................................................................... 48 2 Liste des personnes rencontrées................................................................................................ 50 3 Synthèse des besoins et habitudes de mobilité de la population dans l'Hexagone.. 52 4 Des territoires de mieux en mieux, mais encore incomplètement, connectés .......... 57 5 Ressources bibliographiques ...................................................................................................... 59 6 Table des illustrations.................................................................................................................... 62 7 Sigles et acronymes ......................................................................................................................... 64 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 4 PUBLIE De nouveaux services de mobilite se deploient dans un contexte tres dynamique. D'abord, de nombreuses etudes ou sondages sont regulierement publies, qui portent sur des perimetres varies souvent non concordants, parfois finances par certains operateurs de services de micro-mobilite et sans que les methodes d'enquete soient toujours explicites. Ensuite, des evolutions rapides sont observees du cote des entreprises (levees de fonds, deploiements, fusions, preparation d'entree en bourse), notamment celles qui ont signe le cahier de recommandations etabli au titre de l'article 41 de la loi d'orientation des mobilites. Enfin, des reticences se font jour chez les citoyens, qui amenent les collectivites a temporiser, voire a envisager l'interdiction pure et simple de certains engins tels que les trottinettes electriques, facilement debridables et qui peuvent etre perçues comme peu respectueuses de l'espace public et responsables de nombreux incidents. De maniere generale, les choix politiques, quelle qu'en soit l'echelle, sont determinants en matiere de mobilite, dans la mesure ou les deplacements du quotidien sont largement induits par les strategies, passees et actuelles, d'amenagement des territoires. Il convient donc d'apprehender d'abord les besoins des voyageurs et leurs possibles evolutions pour apprecier la pertinence des offres proposees aux collectivites territoriales. Or, la periode actuelle est sujette a incertitude quant a l'impact de la pandemie de Covid-19 sur le besoin de deplacements. Elle offre neanmoins de ce fait l'opportunite, dans ce contexte mouvant, de faire evoluer les comportements des voyageurs en conciliant les objectifs de transition ecologique et de developpement economique des territoires. Le rapport a considere que les nouvelles mobilites comprennent les mobilites actives (marche et velo avec ou sans assistance electrique), les engins de deplacement personnel (trottinettes et autres deuxroues) avec ou sans motorisation, l'autopartage et le covoiturage. Ces differents modes permettent de realiser des trajets plus ou moins longs, seuls ou en les combinant. Sur la base des elements disponibles et de ce qui peut raisonnablement etre conclu ou extrapole, le rapport a tente plus particulierement d'apprecier les conditions de developpement des solutions de micro-mobilite, le cas echeant en complement d'autres plus appropriees aux plus longues distances , sans toutefois detailler le cas du velo, objet d'une mission parlementaire confiee au depute Guillaume GOUFFIER-CHA par Barbara POMPILI, ministre de la Transition ecologique, Jean-Baptiste DJEBBARI, ministre delegue charge des Transports, et Agnes PANNIER-RUNACHER, ministre deleguee chargee de l'Industrie par decret du 5 octobre 2021. Il ressort que ces solutions n'ont pas partout la meme pertinence, techniquement et economiquement : les coeurs des zones urbaines denses beneficient souvent d'un maillage efficace en transports en commun (bus, tramway, voire metro) que la marche pourrait suffire a completer. C'est paradoxalement dans ces zones ou la population est importante et la plus aisee que les operateurs des « nouvelles micro-mobilites » peuvent le plus facilement trouver leur marche, a partir des besoins de deplacement de proximite des habitants et des visiteurs occasionnels, interrogeant ainsi l'organisation et le financement des mobilites ; les zones peripheriques, moins bien maillees, appellent des reponses appropriees pour assurer le rabattement vers les reseaux de transport en commun. L'equilibre economique de cette mobilite du dernier kilometre est plus problematique. Il convient de reflechir aux moyens d'inciter les operateurs a equiper ces territoires dans le cas, par exemple, d'un contrat a l'echelle de l'autorite organisatrice de la mobilite ; les zones rurales, peu denses ou eloignees des coeurs d'agglomeration, sont enfin moins faciles a desservir par des transports en commun reguliers. C'est alors souvent un besoin de transport sur Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 5/66 PUBLIE des distances allant jusqu'a quelques dizaines de kilometres qu'il faut satisfaire avec un equilibre economique difficile a trouver sans accompagnement pour les operateurs. Ayant fait notamment l'objet de deux rapports senatoriaux1, ces zones seront peu traitees dans le rapport. Par ailleurs, la revolution numerique, en permettant l'acquisition en ligne de quasiment tous les biens de consommation, y compris ceux du quotidien, modifie la demande de mobilite des individus. Les enjeux sont donc multiples. Il convient en effet, d'abord, d'apporter une solution de mobilite adaptee a chacun et chacune en tout point du territoire ; d'accompagner ensuite le developpement des territoires et notamment favoriser les activites creatrices de valeur en soutenant l'innovation et l'entrepreneuriat ; de repondre enfin aux imperatifs de la transition ecologique et de lutter contre les effets du changement climatique. Les evolutions du marche de la micro-mobilite interrogent donc nos modes de vie, notre rapport a la propriete et, en definitive, nos choix individuels. En matiere de mobilite, la puissance publique est legitime a mettre en place des dispositifs de soutien ou de regulation. Les orientations strategiques retenues resultent de choix politiques dont les consequences doivent etre appreciees des points de vue economique, social, environnemental et de l'amenagement des territoires. Le present rapport tente de fournir des elements d'appreciation pour permettre a chaque echelon, selon ses competences, de decider. 1 Les mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd'hui, Olivier Jacquin, Senat, 28 janvier 2021 Mettre les nouvelles mobilités au service de tous les territoires, Françoise Cartron, Alain Fouche, Olivier Jacquin, Didier Rambaud et Michele Vullien, Senat, 2018. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 6/66 PUBLIE Recommandation 1. (à l'État) Poursuivre les travaux de l'observatoire du Maas du CEREMA (https://smart-city.cerema.fr/projet-plateforme-villes-et-territoiresintelligents) et aller au-delà du partage d'initiatives, pour proposer des outils permettant le développement effectif de services d'information multimodale régionaux interconnectés et parvenir à la couverture de tout le territoire. .................... 19 Recommandation 2. (aux autorités organisatrices de la mobilité) Négocier avec les opérateurs de services de micro-mobilité, en échange de leur droit d'exploitation de l'espace public, des engagements en termes de retombées pour les territoires (localisation des emplois dans les centres de service, positionnement d'engins en dehors du coeur de ville...). Ces engagements pourront s'ajouter au respect des prescriptions du cahier des recommandations établi au titre de l'article 41 de la LOM, et conditionner le maintien de l'autorisation d'exploitation. ............................................... 20 Recommandation 3. Organiser le suivi, par l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière et le CEREMA, et l'analyse fine des accidents impliquant des engins de déplacement personnel (chute, collision, localisation de l'accident, gravité, nature des équipements de sécurité, ancienneté de la pratique au moment de l'accident...). ............................................................................................................................................ 21 Recommandation 4. (aux Régions) Concevoir des bassins de mobilité qui facilitent l'accès des zones rurales aux grands noeuds de transport collectif des villes voisines et prévoir, dans le cadre de ces bassins, des dispositifs relais comme les parkings. .... 28 Recommandation 5. (aux autorités organisatrices de la mobilité) Repenser l'offre de transports collectifs pour tenir compte d'une évolution de la demande en coeur d'agglomération, avec un probable report des transports collectifs vers des modes alternatifs à la voiture individuelle thermique, et répondre à la demande en grande banlieue. ................................................................................................................................................... 33 Recommandation 6. (à la DGEC et à la DGITM) Évaluer la pertinence d'un soutien public aux nouvelles mobilités, selon qu'il s'agit de flottes en libre-service ou d'engins privés, notamment au regard des politiques de soutien à l'usage du vélo...... 35 Recommandation 7. Inciter à une analyse ex-ante des effets des dispositifs de subventionnement en matière de mobilités, en identifiant leurs complémentarité, synergie ou concurrence avec d'autres dispositifs. ................................................................... 37 Recommandation 8. (à la DGITM) Organiser l'accompagnement méthodologique des jeunes entreprises innovantes françaises et le retour d'expérience avec elles et les AOM. ........................................................................................................................................................... 42 Recommandation 9. (à l'agence nationale de la cohésion des territoires, ANCT) Compléter l'outil cartographique de l'observatoire des territoires (https://www.observatoire-des-territoires.gouv.fr/outils/cartographieRapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 7/66 PUBLIE interactive/#view=map36&c=indicator) avec la couche AOM (https://www.cerema.fr/fr/actualites/liste-composition-autorites-organisatricesmobilite-au-1er-3) puis intégrer progressivement la représentation des bassins de mobilités. .................................................................................................................................................. 43 Recommandation 10. (aux services de l'État) Dresser un premier bilan des différents mécanismes incitatifs mis en place afin d'apprécier l'adéquation entre les moyens investis et les effets mesurés. ............................................................................................................ 44 Recommandation 11. (à l'attention des collectivités) Aménager des parkings sécurisés pour les vélos et le cas échéant, compte tenu de leur grande diversité, les engins de déplacement personnel (annexes aux stations de vélos en libre-service, mais sécurisés, emplacements dans les parkings souterrains pour voitures...) et de manière générale les intégrer dans les exercices de planification des transports et des aménagements qu'ils nécessitent. Conditionner les permis de construire pour les grands bâtiments, qu'ils soient d'habitation ou professionnels, à des parkings à EDP bien dimensionnés. ..................................................................................................................... 44 Recommandation 12. (aux services de l'État) Créer un portail unifié d'accès à tous les services et informations relatifs aux mobilités (observatoires, données, soutiens...) et coordonner les sites sous timbre gouvernemental issus de groupes de travail ou comités d'experts parfois non identifiés. .................................................................. 45 Recommandation 13. (aux services de l'État) Mettre au point une plate-forme nationale intégrant les Maas régionaux pour permettre l'organisation de trajets interrégionaux sans couture. Y intégrer l'ensemble des dispositifs d'aide. ..................... 45 Recommandation 14. (aux autorités organisatrices de la mobilité) Adapter l'information sur les offres de mobilité pour la rendre accessible par les moyens numériques individuels et par des dispositifs alternatifs aux personnes n'en disposant pas, par exemple au niveau de bornes ou points services municipaux. ........ 45 Recommandation 15. Ne pas transposer les solutions adaptées à l'Île-de-France à l'ensemble du territoire national. ................................................................................................... 45 Recommandation 16. Accompagner spécifiquement les AOM qui manquent de moyens avec des outils appropriés. ................................................................................................ 45 Recommandation 17. Évaluer l'impact de l'argent public investi, en tenant compte des incidences sur la mobilité mais également sur l'aménagement de l'espace. ........... 45 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 8/66 PUBLIE Par lettre du 9 mars 2021, le directeur de cabinet du ministre des transports a demande au CGEDD de se pencher sur la question des nouveaux services de mobilite. Il s'agissait plus specifiquement de s'interroger sur la perennite des services de mobilite individuelle legere apparus au coeur des grandes villes avec le velo en free floating (sans attache) a la fin de l'annee 2017. La soudainete de l'apparition de ces services (et pour certains d'entre eux, de leur disparition) s'explique par la nouvelle donne technologique. En effet, les technologies numeriques nomades ont favorise une mise a disposition large de services, accessibles a la demande sur les petits ordinateurs que sont les smartphones, quasiment en temps reel et en tous lieux. Ainsi, l'arrivee sur le marche français de l'entreprise Uber et la penetration de son application mobile dediee avaient conduit au deploiement rapide, a partir de 2012, de voitures de transport avec chauffeur (VTC). Cette offre innovante a profondement modifie le paysage du transport occasionnel de voyageurs. Le developpement de ce service nouveau a permis de diversifier l'offre a la satisfaction des utilisateurs. Il est en revanche venu concurrencer, selon des mecanismes documentes, les professionnels deja installes, amenant les pouvoirs publics a en reguler l'usage pour etablir un certain equilibre, en essayant de ne pas brider l'innovation. Les smartphones et les applications mobiles ont envahi notre quotidien et deja induit des mutations profondes. L'approche sectorielle par mode a fait place a une approche globale de la mobilite. De nouveaux Uber apparaissent regulierement, proposant de nouveaux services qui sont autant de promesses de liberte, d'immediatete et d'elargissement des limites du possible. L'utilisateur peut veritablement devenir acteur de sa mobilite. Il se croit de moins en moins captif. L'est-il reellement face a une offre parfois tres agressive et qui ne lui propose pas necessairement les meilleurs choix ? La loi n°2019-1428 d'orientation des mobilites (LOM) traduit ce changement de paradigme. Fruit d'un long processus de concertation, puis d'un travail parlementaire nourri, elle vise a investir plus et mieux dans les transports du quotidien, a faciliter le deploiement de nouvelles solutions pour permettre a tous de se deplacer et a engager la transition vers une mobilite plus propre. Certains operateurs seront appeles a se developper durablement, tandis que d'autres ont fait ou feront long feu, mais de nouveaux services sont d'ores et deja apparus. La technologie ouvre des horizons quasi infinis pour rendre les deplacements toujours plus fluides, toujours plus nombreux. Cela suppose toutefois que rien ne vienne gripper ces rouages bien huiles. Sauf a devenir virtuelle, une mobilite « sans couture » (seamless), c'est-a-dire permettant au voyageur d'articuler plusieurs modes de transport, et connectee, n'a de veritable sens que si les deplacements ne sont pas limites. De nouveaux services fondes sur le libre-service et le partage, qu'on appelle generalement nouvelles mobilites, levent certaines contraintes pour les utilisateurs et permettent une articulation efficace entre les services utilises successivement lors d'un trajet (ce qui definit la mobilite sans couture). Ils n'en suscitent pas moins de nombreuses questions, sur les plans de l'usage de l'espace public, de la securite, des modeles economiques et des enjeux sociaux et environnementaux. La recherche permanente d'articulation des deplacements est le fondement du mobility as a service (MaaS). Le MaaS agrege plusieurs services de mobilite et differents niveaux de fonctionnalites pour permettre au voyageur d'optimiser son itineraire en combinant plusieurs modes, et, dans les versions les plus abouties, de faire le paiement et la reservation correspondants jusqu'a l'abonnement multimodal. Cette logique intermodale interpelle egalement a l'aune de la crise sanitaire liee a la Covid-19. Quels choix structurants sont-ils a faire par les pouvoirs publics charges d'organiser et de reguler les mobilites ? Comment repondre aux besoins et attentes des utilisateurs sans les noyer dans une offre foisonnante ? Comment contribuer a la resilience des territoires, repondre aux besoins de deplacements et aux enjeux globaux de la transition ecologique ? Notre relation a la propriete, a la liberte individuelle, au collectif ou au temps est egalement interrogee par ces nouveaux services, qui sont des marqueurs, voire les precurseurs d'evolutions societales. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 9/66 PUBLIE En prenant appui sur l'experience des annees passees en termes d'usages et d'offres de deplacement, le present rapport vise a apprehender les evolutions possibles de services couramment qualifies de « nouvelles mobilites », notion ephemere par essence, en en abordant les dimensions economique, territoriale et societale. Il appartiendra ensuite a la puissance publique, en fonction des perspectives de developpement identifiees, de definir les modalites d'accompagnement et de regulation eventuels du deploiement de ces nouveaux services. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 10/66 PUBLIE Les nouvelles mobilites traduisent une evolution de l'approche des transports. Le concept recouvre a la fois des moyens (velo, trottinette, gyropode...) et des services (utilisation de vehicules partages entre plusieurs utilisateurs, possibilite de concevoir un trajet de bout en bout en combinant plusieurs modes...). Les micro-mobilites interessent les deplacements de courte ou moyenne distance (moins de 10 km) en debut ou en fin de parcours (premier ou dernier kilometre), le plus souvent dans des zones urbaines. Ceux-ci sont souvent realises avec des engins de deplacement personnel legers, compacts, portatifs, electriques ou non, qui peuvent etre complementaires ou utilement remplacer d'autres moyens de transport. Ces vehicules fonctionnent generalement a des vitesses inferieures a 25 km/h et peuvent etre possedes, ce qui est le cas le plus repandu, ou partages. Enfin, on distinguera les mobilites actives, qui n'utilisent que l'activite physique humaine comme source d'energie (marche, velo ou trottinette sans assistance electrique). Depuis la premiere loi de decentralisation et la loi d'orientation sur les transports interieurs (LOTI) de 1982, l'organisation territoriale de la Republique française a evolue et les collectivites territoriales ont ete progressivement dotees de competences elargies. Par ailleurs, les habitudes de deplacement ont evolue, de nouveaux modes sont apparus ou reapparus. La promulgation de la loi d'orientation des mobilites (LOM), le 24 decembre 2019, est ainsi l'aboutissement d'un long processus de concertation entre les parties prenantes et l'Etat, prealablement au travail parlementaire. La loi a defini les orientations et elargi le champ de competence des autorites organisatrices de la mobilite (AOM) et des regions, pour qu'elles puissent disposer de l'ensemble des leviers d'action sur leur territoire, en leur laissant toute latitude sur les solutions et services de mobilite pertinents. Les nouvelles pratiques en matiere de mobilite ont dans ce cadre necessite un travail d'expertise pour permettre de les encadrer de maniere pertinente et notamment combler certains vides juridiques, par exemple concernant la responsabilite en cas d'accident (exemple du decret n° 2019-1082 du 23 octobre 2019 relatif a la reglementation des engins de deplacement personnel dit decret « trottinettes »). Ce travail est encore en voie de consolidation, comme l'atteste la publication du decret n°2022-31 du 14 janvier 2022 relatif a la reglementation des cyclomobiles legers et modifiant le code de la route, qui constitue une avancee significative, mais ne leverait pas toutes les difficultes selon les professionnels qui soulignent des differences persistantes sur la longueur des engins autorises avec les reglementations d'autres Etats-membres de l'Union europeenne. En effet, si les mobilites sont au premier chef regies par le code des transports, qui reconnaît le droit de tous les usagers, y compris ceux dont la mobilite est reduite ou souffrant d'un handicap, a se deplacer et la liberte d'en choisir les moyens (articles L. 1111-1 a L. 1111-6), d'autres dispositions legislatives fixent des obligations impactant les transports ou les deplacements : le code de l'urbanisme fixe les conditions d'amenagement des espaces publics (stationnement...), le code de la route definit les conditions de partage de la voirie. Ainsi, d'autres lois ont deja complete ou completeront la LOM en matiere de deplacements : loi n° 2021-1104 du 22 aout 2021 portant lutte contre le dereglement climatique et renforcement de la resilience face a ses effets, projet de loi « decentralisation, differenciation, deconcentration et simplification » dit 3DS. Par ailleurs, des outils sont a disposition des acteurs de la mobilite quotidienne (employeurs, entreprises privees ou administrations) : plan de mobilite employeur (PDME, ex-PDE), plan de mobilite employeur commun (PDMEC, ex-PDIE), plan de deplacements de l'administration (PDA). Ils integrent Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 11/66 PUBLIE souvent des mesures incitatives a l'usage des modes actifs (velos de service, aide a l'achat ou a l'entretien, amenagement du lieu de travail...) ou au developpement de nouvelles formes d'organisation de la mobilite comme le covoiturage. Globalement, les politiques publiques apparaissent de plus en plus imbriquees. Elles necessitent une mise en coherence a l'echelle des territoires par les collectivites competentes, pour repondre aux besoins de leurs habitants, et au niveau national par l'Etat garant de l'egalite de tous les citoyens devant la loi. Cette articulation est d'autant moins aisee que l'organisation apparaît parfois complexe et que les processus de decision sont longs alors que les technologies et les situations evoluent parfois tres rapidement. En voulant mettre de nouvelles solutions au service du plus grand nombre, en particulier des territoires aujourd'hui dependants de la voiture individuelle, la LOM a encourage un foisonnement d'initiatives pour repondre a l'ambition d'ameliorer concretement les deplacements au quotidien, pour tous les citoyens et dans tous les territoires, grace a des transports plus faciles, moins couteux et plus propres. D'un cote, les entreprises se sont lancees dans le developpement de nouveaux services ; de l'autre, les collectivites territoriales ont ete confrontees a de nouvelles utilisations des espaces publics et astreintes a reagir face aux desordres, mecontentements, et helas accidents, faute d'avoir ete armees pour anticiper le besoin de reglementation. Certaines villes ont ainsi soumis ces nouveaux operateurs de micro-mobilite a autorisations delivrees selon des formules juridiques differentes, avant que l'Etat intervienne en appui pour tirer les leçons des premieres experiences et proposer un cahier de recommandations visant a permettre un deploiement plus apaise de services de mobilite en acces libre et sans attache dans les territoires. Parallelement, chacun a tente, en commandant des etudes nombreuses, d'une part, de comprendre les evolutions qui se faisaient jour pour apprecier les perspectives de developpement du marche, la solidite des modeles economiques et accompagner la croissance des entreprises dans un contexte concurrentiel debride et, d'autre part, de comprendre les attentes des habitants et repondre a leurs besoins en mettant en place des politiques publiques efficaces dans un contexte de finances publiques contraint. Nombre d'incertitudes demeurent (permanence des nouvelles habitudes de transport, reversibilite des mouvements de population observes pendant la pandemie de coronavirus, evolution des habitudes de travail...). Le pilotage par la puissance publique, en particulier a l'echelle des territoires, reste complique compte tenu notamment du cout des politiques de transports, de leur caractere structurant et engageant sur les moyen et long termes, et de la necessite de donner du sens et de la visibilite a l'action pour l'inscrire dans la duree. La question de fond a laquelle cherchent a repondre les operateurs de services est donc : a quoi les clients accordent-ils de la valeur, dans un contexte ou l'economie numerique est au coeur du modele ? Or, pour choisir un mode de transport, le voyageur met en balance divers elements qui peuvent etre plus ou moins objectives : temps de trajet, niveau de service (frequence, possibilite d'un trajet de porte a porte, fiabilite, cout...), environnement urbain ou rural (voirie, securite, topographie...), impact ecologique, sante, exclusivite, perception sociale... Dans un contexte concurrentiel, le potentiel de developpement des operateurs est lie a la cible visee, Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 12/66 PUBLIE qui oriente le deploiement de l'offre. On ne reviendra pas ici sur les differentes etapes du developpement des services en placement libre depuis la creation de la start-up chinoise Ofo en 2014, ni sur les avatars qu'ont connus depuis lors Ofo puis le Hongkongais Gobee bike en France. La libre concurrence entre de multiples operateurs a en effet entraîne et entraîne encore une proliferation d'engins, cibles de degradations et de desordres dans l'espace public. Les leçons en ont ete tirees (robustesse des vehicules, equipements GPS, electrification, maintenance des engins, conditions d'emploi...) et tous les operateurs font aujourd'hui etat de regles de fonctionnement analogues : recharge des batteries des engins par des salaries en CDI ou CDD, batteries et vehicules repondant a de grandes exigences environnementales et de recyclabilite, prise en compte des exigences des collectivites, suivi tres precis des engins par geolocalisation evitant leur depot anarchique... Toutefois, les elements precis relatifs aux modeles economiques sont difficiles a obtenir. Tous les auteurs ayant essaye d'eclaircir ce point font le constat que les operateurs ne communiquent pas leurs chiffres. Mais en partant du principe simple qu'il s'agit de mobiliser des financements pour generer des recettes, les operateurs doivent actionner quelques leviers incontournables : l'origine des capitaux pour soutenir leur developpement : la competition est ardue entre les operateurs qui impressionnent par leurs levees de fonds ou qui sont adosses a des groupes solides cherchant a diversifier leurs activites et conquerir de nouveaux marches ; les couts de fonctionnement lies a la main d'oeuvre : nature des contrats de travail, localisation des services... ; le cout d'acquisition du materiel et la duree d'amortissement : les engins doivent rouler plusieurs mois avant que leur cout d'achat soit amorti. A la suite de degradations recurrentes, les operateurs se sont orientes vers des modeles plus solides mais plus onereux, dont la duree de vie atteindrait douze a quatorze mois contre trois mois auparavant. Ce point n'est toutefois plus reellement differenciant puisque les engins se ressemblent desormais tous ; le potentiel de clients : le nombre d'utilisateurs conditionne la rentabilite par engin ; la valorisation des donnees collectees ; la diversification du service, offres combinees multimodales ; l'autorisation d'exploiter l'espace public de maniere durable : dans un premier temps, les operateurs ont procede selon la tactique du blitzscaling, deployant tres rapidement leurs engins en nombre sur les trottoirs afin d'obtenir la prime au premier arrive. Ces usages ont eu des effets pervers et sont en cours de regulation par les villes qui decident desormais des conditions d'acces des operateurs a leur espace public. Apres l'explosion du nombre des operateurs, la tendance semble a la consolidation : rachat ou regroupement d'operateurs, vigilance des investisseurs quant a l'orientation des comptes, reduction d'effectifs... Toujours en recherche de rentabilite, la plupart des operateurs sont dependants d'investisseurs ou de partenaires tels que les grands integrateurs (Bonjour RATP, l'assistant SNCF ou Google maps...) qui apprivoisent ainsi cette concurrence. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 13/66 PUBLIE De maniere generale, la mobilite qualifie le fait, pour une ou plusieurs personnes, de changer de lieu. Pour ce faire, la personne en transit, quel que soit son mode de deplacement, emprunte generalement l'espace public. Les evolutions demographiques influent sur les besoins de mobilite, en fonction du nombre de voyageurs, des densites de population ou encore des ages et des revenus. Il est ainsi admis qu'une mobilite elevee caracterise generalement les societes developpees. Elle suppose des moyens et services de transports que les utilisateurs seront d'autant plus enclins a emprunter qu'ils y trouveront de l'agrement, permettant ainsi de faire evoluer la mobilite subie, vecue comme telle par exemple pour rejoindre son lieu de travail, vers une mobilite plus choisie, comme l'est davantage celle d'un deplacement sur le temps libre. Rendre les deplacements accessibles a tous, aises et agreables devient un enjeu pour l'equilibre de nos societes. En 1982, la loi d'orientation sur les transports interieurs (LOTI) affirmait un droit au transport dont l'objectif enonce a l'article premier etait de permettre de se deplacer « dans des conditions raisonnables d'acces, de qualite et de prix ainsi que de couts pour la collectivite ». Trente-sept ans plus tard, la loi d'orientation des mobilites (LOM) reforme en profondeur le cadre general des politiques de mobilite, y integre les enjeux environnementaux et accorde une place importante aux transports de la vie locale et quotidienne. Le monde de la mobilite est en effet en mutation depuis plusieurs annees : les evolutions technologiques permettent la decarbonation progressive des transports ; de nouveaux modes de deplacement et la redecouverte de modes anciens offrent une alternative a l'autosolisme ; le developpement de solutions « sans couture » favorise la complementarite entre les modes ; enfin, la pandemie de Covid-19 a modifie les comportements pendant la crise sanitaire proprement dite et pourrait egalement avoir des effets durables. L'enjeu est de passer d'une logique de mobilite a une logique d'accessibilite pour permettre a chacun et chacune de rejoindre de maniere occasionnelle ou reguliere, en combinant le cas echeant differents modes, les zones d'emploi, de chalandise, de loisirs et de culture, permettant ainsi d'ameliorer la qualite de vie et l'attractivite des territoires et d'aplanir les segregations spatiales et sociales. C'est dans ce contexte que sont arrives sur le marche des operateurs proposant de nouvelles modalites d'utilisation de vehicules, qu'il s'agisse de voitures, velos, trottinettes ou scooters, en s'appuyant sur les technologies numeriques pour faire d'un trajet un bien de consommation pouvant etre vendu au detail en libre-service. Qu'il s'agisse de couvrir des distances de quelques kilometres ou davantage, il devient possible de mutualiser un moyen de transport dans le cadre d'une utilisation individuelle (velo, trottinette, scooter ou voiture en libre-service) ou collective (covoiturage). Plusieurs questions sont des lors posees pour mettre en adequation les besoins et l'offre globale : aux operateurs de ces offres de mobilite : quelles sont les conditions d'un deploiement economiquement soutenable (territoires cibles, service prive, service organise en lien avec un service public...) ? aux autorites organisatrices de la mobilite (AOM) : quels choix structurants pour repondre aux besoins des habitants des territoires urbains, periurbains et ruraux en matiere de services de mobilite ? Qui autoriser, selon quel cahier des charges ? Comment parvenir a une desserte equilibree des territoires, assurer les liaisons entre les coeurs de ville et les espaces peripheriques, a quel prix ? Faut-il des amenagements specifiques sur l'espace public ? Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 14/66 PUBLIE a l'Etat : quel appui mettre en place, le cas echeant, a l'echelle nationale pour assurer la cohesion des territoires, la transition ecologique, l'egalite d'acces des citoyens a une offre multimodale, le developpement economique et une information voyageur coherente ? On comprend intuitivement que les modeles de developpement sont complexes. Si l'offre est conçue pour repondre basiquement a une demande et en tirer un profit, fut-il non marchand, les interactions peuvent etre compliquees et l'equilibre moins aise a atteindre que dans le schema classique d'evolution de l'offre et de la demande rappele ci-dessous. Figure 1 : Schéma classique de la loi de l'offre et de la demande Le voyageur est au centre des regards, qu'il s'agisse de ceux des operateurs dont il est un client ou des AOM en tant que resident permanent ou temporaire d'un territoire. Il s'agit donc de resoudre une equation a trois, de faire converger interet general et rentabilite economique, et de faire coîncider les imperatifs economiques des operateurs prives et les attentes des pouvoirs publics, au premier rang desquels les collectivites, competentes non seulement pour l'organisation des mobilites sur leur territoire, mais egalement pour les amenagements de l'espace public. Or, les operateurs economiques comme les AOM agissent selon une temporalite et des processus decisionnels qui leur sont propres et non necessairement compatibles entre eux. Dans le cas des services de mobilite, la problematique ne se limite en outre pas a une concurrence entre operateurs prives, car il faut egalement prendre en compte la concurrence des modes entre eux : report, ponctuel ou durable, d'un mode a l'autre notamment sur courtes distances (trottinette, velo, marche, scooter, voiture), possibles complementarites et synergies qui peuvent apparaître par combinaison de plusieurs modes. Il n'a pas ete simple pour la mission du CGEDD d'obtenir des elements precis sur les modeles economiques. Il lui a ete a vrai dire quasiment impossible d'obtenir d'autres elements chiffres que ceux qui sont publics. Globalement, les operateurs d'engins de deplacement en placement libre ou free-floating s'appuient sur un modele economique dit « scalable », fonde sur l'adaptabilite et la souplesse. Cela leur permet de faire face aux variations d'activite (contrats de travail, immobilisations et financement, logistique, maintenance, renouvellement ou recyclage, frais de fonctionnement divers, impots et taxes...). Selon les elements disponibles, la rentabilite de ces services necessite d'optimiser les couts d'exploitation et d'avoir un grand nombre d'utilisateurs pour accelerer la rotation des engins. Les operateurs trouvent donc dans les zones urbaines denses leur cible privilegiee. Il est en revanche illusoire d'envisager un service viable economiquement sans aide dans les zones peu denses. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 15/66 PUBLIE Dans un contexte encore peu regule, le secteur de la mobilite partagee apparaît tres dynamique, mais Figure 2 : Equipement des villes françaises en services de nouvelles mobilités - Source : baromètre Fluctuo, 2020 egalement fortement dependant de la conjoncture et soumis a des variations saisonnieres d'utilisation extremement fortes2, en France comme dans les villes europeennes suivies par l'index europeen de la mobilite partagee de Fluctuo3, societe qui collecte et analyse des donnees sur la mobilite partagee en Europe. Le paysage des operateurs varie donc rapidement (positionnement geographique, diversification des services proposes, regroupements d'entreprises, etc.), alors que la caracterisation des bassins de mobilite prevus par la LOM se heurte a la taille des regions dont ils sont issus, a la complexite de l'organisation territoriale, a la temporalite des processus decisionnels et a une relative difficulte pour les citoyens a apprehender les competences de chaque echelon. Face aux delais de certains processus administratifs necessaires a l'adoption par les executifs locaux d'orientations strategiques qui engagent les moyen ou long termes par les executifs locaux, la reactivite et l'agilite des operateurs d'offres de mobilite partagee sont propices a une implantation rapide sur les territoires. Ce dynamisme est favorable a l'experimentation, mais il cree potentiellement des disparites entre les territoires, voire est susceptible d'exclure certains du benefice des innovations. S'y ajoutent parfois la desorganisation ou l'embouteillage de l'espace public en l'absence d'une regulation adaptee (cf. infra). Les technologies numeriques sont au coeur du developpement des offres de mobilites partagees. Elles permettent le rapprochement quasi instantane de l'offre et de la demande (geolocalisation des vehicules, suivi des flottes, commande directe et paiement via smartphone...). Les applications dediees aux smartphones se livrent une concurrence acharnee et deviennent pour certaines d'entre elles de veritables organisateurs de voyages. 2 Baromètre Fluctuo, Bilan 2020 : https://pressmobility.com/wp-content/uploads/2021/01/Fluctuo-Barometre_Bilan2020.pdf 3 The European Shared Mobility Index, Fluctuo, avril 2021 : https://www.am-today.com/sites/default/files/articles/59270/european-shared-mobility-index-1-2021-04-ok.pdf. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 16/66 PUBLIE Le taux de penetration des smartphones a explose dans le monde depuis 2011, ou il etait de moins de 10 %. On estime qu'aujourd'hui, pres de 67 % de la population mondiale en est equipee (plus de 5 milliards d'utilisateurs) selon le Digital 2021 Global Overwiew Report4. Fin 2020, 84 % des personnes agees de 12 ans et plus possedent un smartphone, une proportion en progression de sept points en un an. Figure 3 : Taux d'équipement en téléphone mobile et en smartphone en France - Source : CREDOC, Baromètre du numérique 2021 L'equipement de la population est quasi systematique chez les actifs et reste eleve chez les jeunes retraites. Figure 4 : Taux d'équipement en smartphone selon l'âge ­ Source : CREDOC, Baromètre du numérique 2021 Selon le barometre du numerique 20195, l'utilite perçue de l'internet mobile (messagerie instantanee, reseaux sociaux, recherches sur internet, video, actualites, etc.) progresse. En particulier, seuls 28 % des plus de 18 ans ne seraient pas prets a adopter de nouvelles technologies ou de nouveaux services 4 Digital 2021 Global Digital Overview, Hootsuite & We Are Social, 2021, https://datareportal.com/reports/digital-2019-global-digital-overview. 5 Source : Arcep, Conseil general de l'economie, de l'industrie, de l'energie et des technologies, Mission Societe Numerique. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 17/66 PUBLIE numeriques. Il est a noter que le niveau de revenu n'est a priori plus un facteur discriminant dans la possession d'un telephone mobile. Des analyses plus fines permettent d'apprehender la part des differents usages par les detenteurs de smartphone. Selon le Digital 2021 Global Overwiew Report, les applications permettant de commander un service de mobilite (y compris le taxi) ont ete utilisees en janvier 2021 par plus de 28 % des internautes ages de 16 a 64 ans dans le monde, sans difference significative entre les hommes et les femmes. Cette proportion est de 15% en France ou environ cinq millions de personnes ont commande un service de mobilite avec leur smartphone. Ainsi, le niveau d'equipement de la population en internet mobile, en particulier la population active, favorise le developpement de services de mobilite fondes sur l'usage d'une application, qu'elle soit dediee ou non. Le developpement du numerique, grace a la couverture par au moins un reseau du territoire et au taux d'equipement de la population, permet donc de toucher une clientele potentielle tres importante, quasiment en tous lieux et a tout moment. Ce constat souleve de maniere correlative au moins deux questions : comment faire un choix eclaire face au nombre d'applications de mobilite ? comment maintenir l'acces a une mobilite non connectee, soit dans les territoires non couverts par un reseau, soit pour les habitants non familiers des technologies numeriques (cf. annexe 4) ? Le fort taux de penetration des smartphones fait de tout detenteur un producteur de donnees qui permettent, sous reserve de consentement, de tracer ses deplacements individuels. Les operateurs sont donc detenteurs d'une masse de donnees considerable. Elle leur ouvre des perspectives en leur permettant de connaître leur clientele et de la fideliser. Sous reserve qu'elles y aient acces, elle donne egalement aux collectivites des outils nouveaux pour dimensionner leur reseau de transport, et a la puissance publique en general des outils nouveaux pour orienter les mobilites et valoriser les comportements consideres comme vertueux. Compte tenu de la valeur de ces donnees individuelles, l'enjeu est donc celui de leur propriete et des conditions de leur mise a disposition. Cela ouvre des perspectives commerciales complementaires pour les operateurs de services, dans un contexte concurrentiel marque par des evolutions qui peuvent etre tres rapides d'un mois sur l'autre. Les conditions de mise a disposition de ces donnees par les operateurs des services d'engins de deplacement en placement libre sont donc determinantes dans un contexte de foisonnement des offres. La LOM prevoit l'ouverture des donnees relatives a l'offre des services de mobilite par les collectivites territoriales competentes. Elle definit egalement le champ de celles qui doivent etre ouvertes librement et gratuitement. Le point d'acces national aux donnees de transport https://transport.data.gouv.fr/ permet de mettre a disposition les donnees que les producteurs de donnees (autorites organisatrices des transports, autorites organisatrices de la mobilite, entreprises de transport, gestionnaires d'infrastructures et fournisseurs de services de transport a la demande) sont tenus de publier. Il rassemble ainsi, sans etre exhaustif, des donnees necessaires a l'information des voyageurs et utiles aux developpeurs d'applications. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 18/66 PUBLIE Figure 5 : Qualité des données transmises au point d'accès national - Source : www.transport.data.gouv.fr Aujourd'hui, l'ouverture des donnees horaires theoriques des transports en commun est effective pour 231 autorites organisatrices de la mobilite sur 335, 15 regions sur 18 et, selon le point d'acces national, 90,3 % de la population. Pour autant, il suffit de chercher a composer un trajet donne a l'aide de diverses plates-formes pour obtenir plusieurs propositions parfois differentes. En effet, les operateurs d'engins de deplacement en placement libre disposent de sites ou applications dedies a leurs clients et collectent ainsi des informations. Ces operateurs que nous qualifierons « de premier niveau » peuvent confier par contrat ces donnees collectees a des integrateurs, prives (Moovit, Google...) ou publics (Bonjour RATP, l'assistant SNCF...), qui « transversalisent » ainsi des informations sectorielles et elargissent l'information donnee par leurs plates-formes ou systemes, permettant alors a ces derniers de capter a leur tour des parts de marche et d'orienter le voyageur preferentiellement vers une solution. Du point de vue du voyageur, meme s'il lui est malgre tout encore difficile de disposer en temps reel d'une information exhaustive pour concevoir son trajet, l'acces a cette information est precieux. La donnee numerique individuelle est ainsi un reel enjeu de souverainete qui echappe d'ores et deja pour partie aux pouvoirs publics en les rendant dependants de la technologie et de ceux qui la maîtrisent, qu'il s'agisse de mobilite ou d'autres domaines relevant de la competence de l'Etat ou des collectivites territoriales. Recommandation 1. (à l'État) Poursuivre les travaux de l'observatoire du Maas du CEREMA (https://smart-city.cerema.fr/projet-plateforme-villes-et-territoires-intelligents) et aller audelà du partage d'initiatives, pour proposer des outils permettant le développement effectif de services d'information multimodale régionaux interconnectés et parvenir à la couverture de tout le territoire. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 19/66 PUBLIE La dematerialisation des procedures et la possibilite de realiser, quasiment en tout lieu et a tout moment, un acte d'achat, deconnecte le lieu de livraison de celui ou a ete operee la transaction. Il n'est ainsi pas rare qu'un achat en click & collect soit en fait effectue grace a une plate-forme hebergee a l'etranger. Ce point devrait etre regarde avec attention dans le cas d'entreprises creees a l'etranger et qui viennent operer en France. L'achat est alors perçu comme local, sans que les benefices le soient totalement (acte d'achat materialise par un paiement effectue en dehors du territoire, exploitation de donnees collectees sans retombees locales). Or, les deplacements sont par definition lies a un territoire et sources de depenses non delocalisables pour la collectivite, via les amenagements et equipements qu'ils necessitent. Le lieu de perception des recettes du service devrait donc etre regarde avec attention par les pouvoirs publics, d'autant plus que la legislation europeenne a fait de l'ouverture des donnees un principe general6. Correlativement, la localisation des plateformes d'encaissement des paiements souleve la question de l'urbanisation numerique qui doit etre traitee si l'on veut rapprocher le lieu qui genere la depense de celui qui l'encaisse. Recommandation 2. (aux autorités organisatrices de la mobilité) Négocier avec les opérateurs de services de micro-mobilité, en échange de leur droit d'exploitation de l'espace public, des engagements en termes de retombées pour les territoires (localisation des emplois dans les centres de service, positionnement d'engins en dehors du coeur de ville...). Ces engagements pourront s'ajouter au respect des prescriptions du cahier des recommandations établi au titre de l'article 41 de la LOM, et conditionner le maintien de l'autorisation d'exploitation. L'espace public, on devrait plutot dire les espaces publics, est normalement destine a l'usage de tous, pour circuler, se promener, se reunir. Cet espace de passage ou de rassemblement recouvre ainsi un ensemble tres vaste, particulierement en zone urbaine, et il y a parfois un certain brouillage des limites avec l'espace prive. Pour autant, les divers usages des espaces publics doivent etre encadres pour permettre la cohabitation. Dans le cas des nouvelles mobilites, il s'agit d'un point de plus en plus sensible en raison des accidents, parfois dramatiques, causes au cours des derniers mois par certains engins de deplacement circulant sans precaution dans des espaces a priori pietonniers. Si les accidents recenses sont, relativement a d'autres, peu nombreux d'apres les bilans de l'observatoire national interministeriel de securite routiere7 (en 2020, 82 accidents ont implique un pieton et un engin de deplacement personnel motorise, parmi lesquels 21 circulaient sur le trottoir, et 290 accidents entre un pieton et un velo dont 23 roulaient sur le trottoir), le ressenti des pietons est pris en consideration par les elus des collectivites. Dans la mesure ou les engins de deplacement personnel en placement libre disposent d'outils embarques de suivi GPS, les donnees qu'ils collectent pourraient preciser la localisation exacte des accidents et constituer une aide pour les collectivites dans la validation des options structurelles de leurs plans de circulation (voies en contresens pour deux-roues, melange de flux sur les trottoirs...). 6 Reglement delegue (UE) 2017/1926 de la Commission du 31 mai 2017 completant la directive 2010/40/UE du Parlement europeen et du Conseil en ce qui concerne la mise a disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'information sur les deplacements multimodaux. 7 https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etat-de-l-insecurite-routiere/suivis-mensuels-et-analysestrimestrielles/barometre-mensuel-en-metropole-et-outre-mer/barometre-septembre-2021. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 20/66 PUBLIE Notons toutefois que, selon une etude de 2020 de la federation des professionnels de la micro-mobilite (FPMM), les proprietaires d'engins de deplacement personnels motorises (EDPM) sont plus soucieux de la securite que les free-floateurs (les proportions sont respectivement de 85% contre 9 % pour le port d'un casque, 62% contre 15% pour un equipement reflechissant et 58% contre 11 % pour les gants). Il en ressort que les usagers d'EDPM en free-floating sont les plus exposes aux risques. Selon l'enquete post-Covid de la FPMM, la securite est l'un des trois criteres d'achat d'un EDPM dans 25% des cas. Figure 6 : Analyse des accidents impliquant un engin de micro-mobilité ­ Source : FPMM Recommandation 3. Organiser le suivi, par l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière et le CEREMA, et l'analyse fine des accidents impliquant des engins de déplacement personnel (chute, collision, localisation de l'accident, gravité, nature des équipements de sécurité, ancienneté de la pratique au moment de l'accident...). Les donnees ouvertes et disponibles sur la plateforme transport.data.gouv.fr progressent (44 jeux de donnees de flottes de velos ou de trottinettes en libre-service en station ou sans attache etaient disponibles a la date du 18 janvier 2022). Les recherches, a partir des applications disponibles sur smartphone a defaut d'elements fournis par les operateurs, montrent que le deploiement des services de micro-mobilite interesse surtout les agglomerations, le seuil pouvant probablement etre fixe entre 150 et 200 000 habitants. L'atteinte du seuil de rentabilite est en effet dependant du nombre d'utilisateurs par engin. Si l'on integre la maintenance, la collecte, la recharge des batteries et la repartition des flottes, les experts estiment que les trottinettes electriques partagees devraient etre sur le marche pendant au moins six mois. Il est difficile d'obtenir des chiffres precis des operateurs, mais la litterature fait etat d'une duree de vie moyenne de trois mois. Par comparaison, la duree de vie d'une trottinette en propriete correctement entretenue varierait de trois a cinq ans. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 21/66 PUBLIE Les operateurs, en l'absence de subventions particulieres, s'implantent donc dans les zones a fort potentiel d'utilisation et en diversifiant leur offre d'engins. Les villes sont donc le terrain privilegie sur lequel s'opere la concurrence. On voit bien, sur l'illustration qui suit, l'etroitesse de leur perimetre geographique. Figure 7 : Carte de chaleur des trajets à vélo sans attache à Bordeaux ­ Source : Zoov, 17 mars 2021 Il est en effet a noter que les deplacements au sein de la ville centre ne representent plus aujourd'hui, en France, qu'une part infime des deplacements au sein de l'agglomeration, comme le montre le graphique ci-dessous. Figure 8 : Nombre de déplacements quotidiens dans les couronnes franciliennes ­ Source : Île-de-France Mobilités et OMNIL, Assises de la mobilité en Île-de-France, 24 septembre 2019 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 22/66 PUBLIE En l'absence de regulation par les villes (autorisation d'utilisation de l'espace public) et par les autorites organisatrices de la mobilite, cette concurrence a deux consequences importantes : une utilisation anarchique et des conflits d'usage, voire une accidentologie. Notons que les trottinettes sont impliquees dans davantage d'accidents que les velos, ce qui s'explique en termes de mecanique simple par le fait que le centre de gravite du couple trottinette / utilisateur est beaucoup plus avance que sur un velo. Si la plupart peuvent apparaître a priori sans gravite, ils peuvent toutefois laisser des traces durables et mobilisent les services hospitaliers et les urgences. Le Registre des victimes d'accident de la circulation routiere dans le Rhone8 fournit a ce sujet, depuis 1995, un recensement tres detaille, effectue aupres de 245 services de soins dont 42 services d'urgences, qui permet notamment d'apprecier l'evolution et les caracteristiques des accidents integrant les usagers de velos et trottinettes; une limitation des implantations dans les zones densement peuplees, creant ainsi un effet « barriere » avec la peripherie, a fortiori les zones rurales. Il conviendrait probablement de s'interroger egalement sur la pertinence, sur des distances de quelques centaines de metres, de l'usage de trottinettes electriques au detriment de la marche. Rappelons en premier lieu que les politiques de mobilite sont decentralisees. Il revient donc aux collectivites ayant la competence d'autorite organisatrice de la mobilite (AOM) de developper sur leur ressort territorial les services qu'elles estiment pertinents. Si la LOM a permis aux communautes de communes de se saisir de cette competence avant le 1er juillet 2021, seules 54 % d'entre elles ont donne suite, avec une disparite importante entre le nord et le sud de l'Hexagone. Quatre regions (Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Auvergne Rhone Alpes et Centre Val de Loire) n'ont ainsi pas encourage cette prise de competence, voire ont incite fortement les communautes de communes a ne pas se positionner, tandis que d'autres les ont a contrario accompagnees. Dans les cas ou les communautes de communes ne se sont pas saisies de la competence dans le delai imparti, la Region est en effet devenue AOM par substitution. Figure 9 : Compétences des autorités organisatrices de la mobilité au 19 mai 2021 ­ Source : CEREMA 8 Rapport annuel d'activite ­ Registre du Rhone des victimes d'accidents de la circulation routiere ­ Universite Gustave Eiffel / Universite Claude Bernard Lyon 1 - https://www.revarrhone.org/categorie/resultats/ Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 23/66 PUBLIE L'ensemble du territoire est donc couvert par une AOM (336 etaient recensees au 1er janvier 20219), mais compte tenu de differences significatives entre les regions, l'organisation ne permet toutefois pas necessairement une adaptation au plus pres des besoins locaux des habitants. Or, la competence d'AOM, qu'elle soit exercee par une Region ou une communaute de communes, ne prive pas les differentes collectivites territoriales de leurs competences en matiere de police de la circulation et du stationnement telles que prevues par la loi. Elles restent donc souveraines en matiere d'imposition eventuelle d'un droit d'usage de l'espace public en stationnement a l'operateur comme aux vehicules particuliers. Il leur est egalement possible de circonscrire precisement les aires de stationnement autorisees et de saisir pour mise en fourriere tous engins en stationnement sauvage, a charge pour l'operateur de prendre les dispositions appropriees pour contraindre les clients a stationner les engins sur les places autorisees. A cet egard, la LOM a introduit une nouvelle relation contractuelle entre la collectivite et l'operateur de service, qui donne a celle-la un pouvoir de regulation important (cf. recommandation 2). 9 https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/liste-et-composition-des-autorites-organisatrices-de-la-mobilite-aom/. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 24/66 PUBLIE Le voyageur etant citoyen et client, l'examen de ses pratiques permet a la fois de degager des caracteristiques generales qui peuvent eclairer les strategies des differents acteurs et d'apprecier les eventuels effets des politiques publiques. La synthese des principales etudes disponibles figure en annexe 3. L'observation de la pyramide des ages au cours des dix annees ecoulees montre une progression de la part des seniors, mais pas d'augmentation significative de celle des plus jeunes generations. La part relative des moins de 24 ans diminue ainsi a peine, restant proche de 24 %, tandis que la part des plus de 65 ans a progresse de quatre points, passant de 16,6 a 20,7 %. La repartition des populations par classe d'age n'est toutefois pas homogene a l'echelle nationale, l'indice de vieillissement etant plus faible dans les aires urbaines d'attractivite, notamment les metropoles. Figure 10 : Indice de vieillissement de la population française ­ Source : INSEE, recensement général 2017 Selon les projections d'evolution de l'Insee et de l'ONU, la population française a un horizon de dix ans devrait moderement augmenter et etre marquee par un leger vieillissement. L'examen de ces projections d'evolution de la population par classe d'age a l'echelle regionale est coherent avec cette analyse globale. 10 Donnees et etudes issues de publications de l'INSEE, de l'OCDE, de l'ONU et de l'Agence nationale de cohesion des territoires (ANCT). Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 25/66 PUBLIE Figure 11 : Projection à 2030 de la population française par classe d'âge en millions d'habitants ­ Source : INSEE et ONU Compte tenu des evolutions observees du temps consacre aux deplacements en fonction de l'age (cf. annexe 3), les besoins et attentes en matiere de mobilite et d'accessibilite ne devraient donc, sauf situation conjoncturelle particuliere, pas diminuer a l'echelle nationale. Toutefois, dans le cas d'une modification des strategies residentielles dans la France post-Covid, les equilibres urbain / rural pourraient evoluer, modifiant les besoins a une echelle territoriale plus fine. Des dynamiques territorialisees infraregionales sont apparues, prenant appui sur l'attractivite des poles de developpement economique, notamment les metropoles, marques par un accroissement de population et de densite avant la pandemie de Covid-19. Figure 12 : Population projetée en 2050 ­ Source : INSEE Les projections conforteraient l'attractivite des aires urbaines, en particulier les metropoles. Or, les conditions de deploiement des offres de mobilite ne peuvent pas etre analogues dans tous les territoires. Dans les zones a faible densite de population, meme couvertes par des reseaux de telecommunications a haut debit, la possibilite de rentabiliser des services prives est questionnee et ce d'autant plus qu'il s'agit de services utilises de maniere complementaire ou marginale, ce qui est a priori le cas des services de micro-mobilite. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 26/66 PUBLIE Il conviendra toutefois de verifier ces tendances demographiques en situation sanitaire stabilisee, car il semble qu'il ne faille pas exclure un relatif reequilibrage. Les evolutions des modes de travail pourraient durablement ramener certains citadins dans des zones moins densement peuplees. Figure 13 : Densité des espaces en France ­ Source : INSEE, 2020 Les espaces peu denses et tres peu denses11 couvrent 90 % du territoire français et reunissent un tiers de sa population. La part de l'utilisation de la voiture pour les trajets domicile-travail est ainsi tres elevee sur une large partie du territoire national (sept Français sur dix se rendent au travail en voiture) et c'est principalement dans les zones a plus forte densite, marquees par la presence de poles urbains attractifs, que les transports en commun se developpent, tout en conservant une part minoritaire. La situation de l'agglomeration parisienne est donc unique et probablement non transposable. Figure 15 : Part des déplacements domicile-travail en transports en commun - Source : INSEE Figure 14 : Part des déplacements domicile-travail en voiture ­ Source : INSEE, RP 2007, 2012 et 2017 11 Selon la classification de l'INSEE, espaces dans lesquels au moins 50 % de la population vit dans des mailles comptant plus de 25 habitants/km², avec des mailles contigues comptant plus de 300 habitants. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 27/66 PUBLIE Dans de nombreux territoires, selon les donnees issues du grand debat national d'avril 2019, l'utilisation de la voiture est liee a l'inexistence d'une solution alternative. Ainsi, le recours a la voiture semble incontournable dans de nombreuses zones du territoire. Il y a donc un veritable enjeu a y developper une offre mutualisee pour les trajets domicile-travail comme pour les autres deplacements. Il est illusoire d'envisager reduire l'usage de la voiture en l'absence de solution alternative. D'une maniere qui peut apparaître paradoxale, certains dispositifs conçus comme vertueux du point de vue ecologique emportent des effets collateraux adverses et conduisent a des phenomenes d'exclusion. Ainsi, les zones a faibles emissions (ZFE) instituees dans les agglomerations ou le cout des parkings urbains peuvent contraindre voire restreindre fortement l'acces a la ville a qui n'a pas d'alternative a la voiture individuelle et imposer son contournement aux voyageurs en transit. L'organisation des mobilites devrait donc etre pensee en coherence avec la mise en place de telles restrictions pour ne pas accroître la segregation spatiale, sociale ou generationnelle : parkings pour velos securises dans les gares de banlieue, parkings relais en peripherie des agglomerations gratuits sous reserve d'utiliser les transports en commun ou inclus dans un abonnement multimodal, covoiturage organise entre les coeurs d'agglomeration et l'espace peripherique ou rural... Le rapport rejoint en cela l'analyse du rapport sur le modele economique des transports collectifs etabli par Philippe DURON en juillet 202112. Il s'agit dans ce cas de developper des services depassant les seules micro-mobilites. Pour rappel, si le velo a le droit de circuler sur toutes les routes a l'exclusion des voies rapides, ce n'est pas le cas de la trottinette qui, pour des raisons de securite, ne peut circuler que sur piste cyclable ou sur voie verte en dehors des agglomerations en vertu de l'article 23 du decret du 23 octobre 2019. Recommandation 4. (aux Régions) Concevoir des bassins de mobilité qui facilitent l'accès des zones rurales aux grands noeuds de transport collectif des villes voisines et prévoir, dans le cadre de ces bassins, des dispositifs relais comme les parkings. Compte tenu des habitudes prises en matiere de mobilite, la connaissance de la structure de la population, accessible par age et a l'echelle des territoires (clientele potentielle), permet aux autorites organisatrices de la mobilite (AOM) et aux operateurs prives d'apprehender l'opportunite et les conditions d'un deploiement de services de mobilite partagee pour repondre a tous les besoins des habitants, mais egalement orienter les strategies des pouvoirs publics afin de faire evoluer les usages en matiere de deplacements. Hors contexte de crise, on peut retenir que : la population tend a se concentrer dans les aires d'attractivite des villes, avec un effet metropolitain marque ; les micro-mobilites representent une part marginale dans les modes de transport (moins de 4,5 % en 2019, cf. annexe 3) et sont utilisees pour des deplacements courts, isoles, ou en complement d'autres modes ; l'usage prioritaire d'un vehicule individuel est lie d'une part au taux d'equipement des menages, d'autre part a la disponibilite d'une offre de transport alternative ; en situation normale, le caractere pratique a une grande importance dans le choix du ou des modes de transport. 12 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/RAPPORT%20DURON.pdf Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 28/66 PUBLIE Les services de mobilite partagee peuvent donc trouver leur pertinence theorique en fonction de la typologie des territoires, afin d'offrir une alternative a une utilisation individuelle de la voiture (developpement de solutions de mutualisation des trajets dans les espaces peu denses, ou pour rejoindre des poles urbains, micro-mobilite permettant d'effectuer des trajets courts en zone urbaine, le cas echeant en complement d'un transport en commun, prise en compte de l'incapacite de certaines personnes a se deplacer seules, etc.). Cette pertinence theorique doit etre confrontee a l'existence d'un modele economique robuste pour les operateurs prives ou des possibilites de financement, en fonction de leur interet, par les pouvoirs publics. A ce stade, l'analyse des besoins des voyageurs et de leurs possibles evolutions permet donc de considerer qu'ils different d'un territoire a l'autre et que, a priori, toutes les offres n'ont pas la meme pertinence partout, et toutes les offres ne sont pas economiquement viables partout selon la seule logique de marche. L'examen des pratiques permet a la fois de degager des caracteristiques generales qui peuvent eclairer les strategies des differents acteurs et d'apprecier les eventuels effets des politiques publiques. La synthese des principales etudes disponibles figure en annexe 3. Il en ressort notamment que : le budget temps de deplacement des Français a, en moyenne nationale, evolue lentement a la hausse au cours des dix dernieres annees, mais les disparites sont parfois fortes. Plusieurs enquetes ou etudes montrent en effet que, avant la pandemie de coronavirus, il n'y avait pas eu d'explosion de la mobilite. En revanche, des evolutions apparaissent selon le lieu de residence, le mode de transport utilise, l'age, voire le sexe. Les donnees objectives confirment l'intuition : on ne se deplace pas de la meme maniere selon que l'on habite en zone rurale ou en zone urbaine, que l'on est jeune ou senior ; les trajets domicile-travail sont determinants pour les besoins quotidiens de mobilite. Chaque semaine, les actifs employes consacrent pres de 12 h a leurs deplacements et parcourent en moyenne pres de 500 km, contre seulement 7 h chez les personnes hors emploi (dont les retraites, etudiants et demandeurs d'emploi) pour un peu plus de 200 km. L'activite professionnelle conditionne donc fortement les besoins de deplacement quotidiens, qu'il s'agisse du domiciletravail ou des deplacements lies a certaines professions (chauffeurs, livreurs, activites de service, de maintenance, aides a domicile, etc.). On estime ainsi a en moyenne 41 % la part des actifs dont les trajets domicile-travail depassent 9 km, avec un effet plus marque dans certaines metropoles, sachant qu'on admet qu'il s'agit du seuil d'utilisation des modes alternatifs a la voiture, notamment le velo. Par ailleurs, 40 % des actifs se deplacent egalement durant leur temps de travail ; le passage de la vie professionnelle a la retraite ne diminue pas le besoin de deplacement, voire l'augmente. Au cours des dix dernieres annees, la classe d'age dont la proportion a le plus augmente dans la population française est celles des personnes de 65 ans et plus, et c'est precisement celle dont la mobilite a le plus cru. L'evolution moyenne du budget temps de deplacement selon les classes d'age temoigne du maintien d'un besoin de mobilite elevee apres la periode dite « active » de la vie. Les jeunes retraites sont ceux qui se deplacent le plus, mais leur mobilite est davantage choisie, notamment pour les activites sociales ou de loisir, puisque la principale contrainte en matiere de deplacement est liee a l'activite professionnelle ; les modes de deplacement privilegies varient en fonction de l'age : les personnes agees de 45 ans et plus privilegient toujours l'usage de la voiture, meme pour des trajets de quelques kilometres, ce point etant a mettre en relation avec le niveau d'equipement des menages. C'est en revanche chez les 19-34 ans que les transports en commun progressent le plus, meme si les enquetes les plus recentes montrent d'abord qu'ils seraient les plus « multimodaux », mais n'excluraient pas l'usage de la voiture dans leurs choix. Ce nonobstant, la part des modes autres que voiture, transports en commun et marche reste marginale dans tous les cas, independamment des ages et des territoires, le recours a la marche croissant avec la taille des agglomerations. Notons que l'agglomeration parisienne, seule dans laquelle l'usage de la voiture n'est pas le premier des modes de deplacement, tient une place a part. Sa situation n'est pas transposable aux autres agglomerations ; Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 29/66 PUBLIE la part des plus de 65 ans est plus importante en dehors des aires d'attractivite des villes. Ainsi, compte tenu de la repartition par classe d'age de la population dans les territoires et dans la mesure ou le travail est le premier motif de deplacement contraint du quotidien, les besoins ne sont pas homogenes dans l'Hexagone. La crise Covid-19 a bouleverse nos mobilites (cf. ci-apres) et pourrait avoir sur elles des effets durables. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 30/66 PUBLIE En contraignant fortement les deplacements, la crise sanitaire liee a la Covid-19 a bouleverse le secteur des transports depuis le debut de l'annee 2020. Selon le Massachusetts Institute of Technology (MIT), il n'est pas exclu que nous ne revenions jamais a une situation similaire a l'avant Covid-19. D'une part en effet, la crise, a l'instar des periodes de greves des transports publics, a fait decouvrir a certains de nouveaux modes de deplacement. Selon l'observatoire de la mobilite de l'Union des transports publics (UTP), si 44 % des usagers des transports publics ont continue a les utiliser en 2020 pendant le confinement, 66 % ont utilise des modes personnels, dont leur voiture pour un peu plus de la moitie d'entre eux. Il est a ce sujet interessant de relever que, selon le meme observatoire, 36 % des utilisateurs des transports publics envisageraient de changer de modes de deplacement a l'avenir. Un tiers de ceux qui comptent utiliser moins souvent, voire plus du tout les transports publics disent vouloir se reporter sur des modes alternatifs a la voiture individuelle (velo, marche ou trottinette). Cette possibilite est a mettre en regard de la distance moyenne a parcourir par deplacement et de l'offre en la matiere. D'autre part, la crise et en particulier le premier confinement ont amene a generaliser le teletravail. Cette modalite de travail decouverte pour beaucoup n'a, semble-t-il, pas entraîne de baisse significative de la productivite. Il est probable que certaines habitudes ainsi prises perdurent, sachant que de tels choix, notamment en termes de pilotage des equipes et des projets, incombent in fine aux entreprises, publiques ou privees. Ils ne seront pas sans effet sur la nature des besoins de mobilite, au sein d'un territoire ou entre des territoires plus ou moins eloignes. L'enquete du Forum Vies Mobiles 13 apporte des elements qui pourront paraître contre-intuitifs : le teletravail ne diminuerait pas la quantite totale des deplacements hebdomadaires. Il pourrait meme les stimuler. Il est a noter que ces donnees sont issues de l'enquete realisee avant la crise sanitaire. On peut supposer que l'effet inducteur de mobilite du teletravail se sera renforce depuis lors. Figure 16 : Impact du télétravail sur la longueur cumulée des déplacements hebdomadaires des Français - Source : Forum vies mobiles, 2020 13 Enquête Nationale Mobilité et Modes de vie realisee entre le 1er decembre 2018 et le 1er mars 2020 par l'association. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 31/66 PUBLIE Ces resultats sont coherents avec ceux rendus publics par divers sondages aupres des entreprises quant aux perspectives de developpement du teletravail. Ainsi, selon le cabinet de conseil et d'etudes Genie des lieux14, 77 % des entreprises avaient pour objectif de faire revenir leurs collaborateurs au bureau en 2021, 67 % des entreprises n'envisageaient pas de les laisser teletravailler dans des espaces de coworking et 52 % ne leur laisseraient pas le choix de leur lieu de travail. Notons parallelement que, a ce stade, un peu plus de la moitie des teletravailleurs font part de leur souhait de revenir au bureau, pour des raisons variees (besoin de retour a la normale, pression manageriale, confort de travail, echanges avec les collegues...). On peut raisonnablement penser que la vie professionnelle dans l'apres-Covid ne ressemblera pas totalement a celle d'avant : le teletravail semble s'etre installe durablement dans les pratiques. Il reste a ce stade dans des proportions limitees et sans effet quantitatif radical sur les besoins de deplacements pendulaires quotidiens, mais il est malgre tout probable qu'il bouleversera a terme nos vies. Les comportements humains confrontes a une situation inhabituelle ou imprevue sont l'objet d'etudes qui caracterisent generalement les reponses, selon qu'elles relevent de l'instinct ou du controle du fait d'une acquisition ou d'une reflexion. Le retour d'experience est donc utile pour identifier les reflexes individuels et, le cas echeant, les amener a evoluer. En situation perturbee, les voyageurs privilegient les modes de transport offrant la plus grande securite (sanitaire, garantie de service) et tendent a utiliser des moyens de transport individuels qu'ils maîtrisent. L'observatoire de la mobilite de l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) permet d'estimer les habitudes de deplacement avant la crise sanitaire. Figure 17 : Modes de transport du quotidien - Source : UTP D'autres sources fournissent des resultats relativement coherents qui permettent d'affiner la repartition entre les usages occasionnels ou a titre principal. 14 Sondage aupres de 3 908 professionnels repartis sur l'ensemble du territoire. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 32/66 PUBLIE Figure 18 : Modes de transport du quotidien - Source : UTP Il est interessant de relever que la praticite est la premiere motivation pour utiliser les transports publics. Les modes de deplacement se sont modifies durant la crise et les modes personnels, qu'il s'agisse de la voiture ou de modes alternatifs (marche, velo ou trottinette), ont progresse. Les transports publics ont ainsi ete delaisses par une part significative de leurs habitues qui devaient continuer a se deplacer. Figure 19 : Moyens de transport utilisés pendant le confinement en France - Source : UTP Selon les enquetes realisees, 30 % des usagers des transports publics comptent les emprunter moins qu'avant, voire plus du tout pour se reporter sur des modes actifs, offrant ainsi une opportunite aux engins de deplacement personnel encore peu utilises. Une telle evolution pourrait en particulier avoir des repercussions sur le transport par bus en coeur d'agglomeration. Recommandation 5. (aux autorités organisatrices de la mobilité) Repenser l'offre de transports collectifs pour tenir compte d'une évolution de la demande en coeur d'agglomération, avec un probable report des transports collectifs vers des modes alternatifs à la voiture individuelle thermique, et répondre à la demande en grande banlieue15. 15 Cette recommandation recoupe la recommandation n°10 du rapport sur le modele economique des transports collectifs etabli par Philippe DURON en juillet 2021 (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/RAPPORT%20DURON.pdf ) Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 33/66 PUBLIE Certains reports ont deja ete observes a l'occasion de divers episodes de greve des transports publics anterieurement a la crise sanitaire (printemps 2018 et hiver 2019 en particulier). Ils ont mis en evidence l'importance de la qualite de l'information voyageur pour le choix d'un moyen de transport alternatif : voiture personnelle ou partagee, bus ou autocar, taxi, VTC, scooter, velo, trottinette. Figure 20 : Enquête auprès des citadins sur les solutions alternatives à leurs modes de déplacement habituels pendant les grèves des transports publics de 2018 - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 L'analyse des changements de mode de transport en periode de greve semble montrer que ces crises ont des effets moderes a terme, la tres grande majorite des reports etant ponctuels. Les modes privilegies ont ete la marche pour 65 % des voyageurs, sans changement par rapport a des episodes precedents et la voiture individuelle ou en location, en augmentation sensible avec 36 %. La part du velo et autres trottinettes est restee tres minoritaire. Figure 21 : Mode de transport alternatif pendant les grèves - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 Il est interessant de noter que ces ordres de priorites se retrouvent dans le cas de changement plus durables de modes de transport. Figure 22 : Modes de transport de remplacement durable - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 34/66 PUBLIE La tendance « naturelle » serait donc un report vers la marche pour les courtes distances et la voiture dans les autres cas, sans doute a lier a l'equipement en vehicules des menages. Quel que soit le motif qui conduit a ne plus ou a moins utiliser les transports publics, le report est fonction de la distance a parcourir, de la contrainte horaire, de l'offre alternative et du cout. La securisation du parcours apparaît particulierement importante, ce qui explique probablement que des modes utilisant des vehicules ou engins personnels soient privilegies. A cet egard, l'interet pour les engins de deplacement personnel (EDP), motorises ou non, est anterieur a la crise sanitaire et, pour partie, probablement lie aux episodes de greves, puisque 2,9 millions d'EDP ont ete vendus en 2019, dont 17,5 % de trottinettes electriques, soit deux fois plus qu'en 2018. Cette annee avait par ailleurs ete marquee par l'explosion du marche electrique avec une hausse de 41 % en valeur16. Le taux d'equipement de la population en trottinettes est beaucoup plus important en zone urbaine : 21 % pour les trottinettes en 2019, dont 5 % pour les trottinettes electriques17. Il continue a progresser et les acquereurs sont encourages par les progres des engins en matiere de securite et de praticite avec les trottinettes pliantes, ainsi que par la duree d'amortissement d'un modele neuf (seulement quelques mois par rapport a la location dans le cas d'une utilisation vingt jours par mois). S'agissant du velo, avec 514 000 unites vendues, les ventes de velos a assistance electrique (VAE) ont progresse de 29 % en 2020 par rapport a 2019 (annee deja marquee par une croissance de 12 %)18, certes moins que les 640 000 trottinettes electriques, en hausse de 34 % par rapport a 2019. Cette hausse du niveau d'equipement peut etre mise en regard du developpement de voies dediees, plus ou moins securisees a ce stade : les coronapistes. En 2020, selon les donnees disponibles, 75 villes avaient installe des amenagements temporaires en faveur du velo, dont certains sont appeles a etre perennises. Plus de 1 000 km de pistes cyclables se sont ainsi ajoutes aux existantes. Cette augmentation de l'equipement en engins de deplacement personnel prives permet de considerer qu'ils repondent a un besoin pour les trajets de courtes distances, le seuil de 9 km, correspondant a 30 mn en equivalent-temps, etant considere par la plupart des sources documentaires comme la distance maximale permettant de renoncer a la voiture. L'augmentation du taux d'equipement en propriete entre toutefois en concurrence avec les offres partagees, ce qui devrait interroger les choix en matiere de subventionnement ou de soutien. Recommandation 6. (à la DGEC et à la DGITM) Évaluer la pertinence d'un soutien public aux nouvelles mobilités, selon qu'il s'agit de flottes en libre-service ou d'engins privés, notamment au regard des politiques de soutien à l'usage du vélo. Les inquietudes liees a la crise sanitaire pourraient conforter des modes de deplacement individuels deja retenus en cas de greve, en substitution (cas des trajets de quelques kilometres, d'une duree de moins de trente minutes) ou en complement d'autres modes. La question du choix entre moyen de deplacement possede et moyen de deplacement partage reste posee. Ainsi, en situation perturbee, les citadins comme les habitants des zones a faible densite recourent plus 16 Source : Federation des Professionnels de la Micro-Mobilite. 17 Smart Mobility Lab. 18 Barometre FP2M/Smart Mobility Lab. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 35/66 PUBLIE spontanement a des moyens de deplacement individuels (marche, voiture, velo, trottinette, scooter...) en propriete ou partages. Compte tenu de l'importance des deplacements du quotidien, l'urgence environnementale appelle a se deplacer differemment, en developpant des transports plus faciles, moins couteux et plus propres. La decarbonation des transports et le deploiement de nouvelles solutions de mobilite doivent permettre d'apporter des solutions a tous dans tous les territoires. Certaines evolutions necessiteront du temps et il convient, des maintenant, d'encourager celles qui sont a portee plus rapidement. NB : il n'est pas question ici de reprendre les travaux importants conduits sur ce sujet, dont ceux du conseil general de l'environnement et du developpement durable en matiere de prospective des transports et des mobilites 2040-2060. Selon les statistiques d'achat de vehicules, les particuliers continuent a privilegier les vehicules d'occasion19. Toutefois, l'amelioration du parc automobile est constante depuis dix ans, meme si la proportion de vehicules de classes de vignettes Crit'Air 4, 5 ou non classees est plus forte dans les zones rurales. Figure 23 : Evolution entre 2011 et 2019 de la répartition des voitures en circulation - Source : Ministère de la Transition écologique, Données et études statistiques Figure 24 : Répartition du parc de voitures selon la classe Crit'air et le type d'aire urbaine - Source : Ministère de la Transition écologique, Données et études statistiques 19 L'appreciation du marche automobile en mai 2021 est plus pertinente par rapport a 2019 compte tenu d'un « effet Covid » qui rend une comparaison avec 2020 hasardeuse. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 36/66 PUBLIE Les dispositions prises pour atteindre 100 % de vehicules propres a horizon 2040 incitent, grace a des soutiens financiers, au remplacement des vehicules thermiques, en raison des limitations voire interdictions de circulation. Il y a parfois une relative cacophonie entre des politiques publiques qui soutiennent financierement ou visent dans le meme temps ou en ordre disperse : la mutation du parc automobile, non sa diminution ; la reduction de l'usage de la voiture individuelle, notamment dans les villes de plus de 150 000 habitants; le developpement ou le maintien des transports en commun ; le developpement de nouveaux modes de transports prives. Recommandation 7. Inciter à une analyse ex-ante des effets des dispositifs de subventionnement en matière de mobilités, en identifiant leurs complémentarité, synergie ou concurrence avec d'autres dispositifs. En premiere approche, il est possible d'evaluer, grace a un outil simple et pedagogique mis en place par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'energie (ADEME)20, le cout d'un trajet en equivalent CO2, en incluant seulement les emissions directes, la production et la distribution de carburant et d'electricite. Pour 5 km parcourus, les emissions seraient, selon cet outil, par individu mobile, les suivantes : velo ou marche : 0 g d'equivalent CO2 (non comprises les emissions liees a l'alimentation apres l'effort, qui restent toutefois modestes) velo ou trottinette a assistance electrique : 10 g d'equivalent CO2 tramway : 11 g d'equivalent CO2 metro : 12,5 g d'equivalent CO2 bus electrique : 47,5 g d'equivalent CO2 voiture electrique : 99 g d'equivalent CO2 scooter et moto legere : 308 g d'equivalent CO2 bus thermique : 515 g d'equivalent CO2 bus (GNV) : 565 g d'equivalent CO2 voiture thermique : 965 g d'equivalent CO2 Les donnees obtenues par ce type de calculateurs ont une vertu pedagogique, mais elles n'integrent ni la construction des vehicules (voiture, velo, batterie, train...), ni leur recyclage, ni les infrastructures necessaires (routes, rails, aeroports...), ni, pour les modes actifs, les emissions liees a la recuperation de l'effort musculaire. Certaines modelisations semblent ainsi montrer que les trottinettes partagees a Paris auraient genere des emissions de gaz a effet de serre supplementaires correspondant aux emissions annuelles d'une ville française de 16 000 habitants, entraînant accessoirement des reports modaux au detriment de transports peu emissifs. Ce bilan est d'ailleurs en faveur des trottinettes possedees dont la duree de vie est bien superieure a celles des engins partages en libre-service. 20 https://datagir.ADEME.fr/. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 37/66 PUBLIE Figure 25 : Emission de CO2 par passager*km à Paris selon le mode de déplacement - Source : Greenly, Anne de Bortoli Si l'on excepte la prise en compte de l'infrastructure, dont la part est variable dans l'analyse complete du cycle de vie des vehicules ou engins, la decomposition schematique suivante des emissions de CO221 permet de distinguer ce qui releve de l'amelioration technologique des vehicules et d'une evolution des comportements. Figure 26 : Calcul des émissions de CO2 - Source : Les transports face au défi de la transition énergétique, Aurélien Bigo, 2019 Si l'on considere que la demande de transport pourrait rester quantitativement stable, les politiques publiques peuvent influer sur les quatre autres facteurs, certains etant susceptibles de produire des effets a relativement court terme, comme le report modal et le covoiturage. Les emissions annuelles de CO2 par habitant liees aux deplacements par lieu de residence des menages22 et le delai d'application des mesures concernant les emissions des vehicules rendent donc pertinent l'examen de dispositions permettant, dans l'intervalle, de faire evoluer les comportements pour reduire l'usage individuel de vehicules thermiques. Dans l'attente de la disparition du parc automobile des vehicules dits « polluants », la mise en place des zones a faibles emissions (ZFE) vise a reduire les emissions de particules. Elle sera effective dans onze villes ou metropoles fin 2021. Treize collectivites supplementaires ont amorce la reflexion. Contrairement a la problematique des gaz a effet de serre, il s'agit bien ici d'un enjeu d'environnement local. La mise en place de ZFE, en coherence avec les zones d'emission de gaz a effet de serre, est toutefois susceptible de creer des effets de frontiere en interdisant l'acces a un territoire aux habitants de communes limitrophes et aux voyageurs en transit. 21 Source : Les transports face au défi de la transition énergétique, Aurelien Bigo, 2019, these de doctorat a de l'Institut Polytechnique de Paris. 22 Mobilités dans les espaces périphériques et peu denses : pour un territoire accessible ? ­ France Strategie, Avril 2021. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 38/66 PUBLIE Figure 28 : Emissions de gaz à effet de serre hors puits (PRG) en kt équivalent CO2 - Source : ANCT En considerant, une relative stabilite de la demande de transport (cf. Annexe 3), et des transferts permanents moderes de population suite a la pandemie de Covid-19, l'etat des pollutions locales de l'air dans certaines agglomerations rend pertinente l'instauration de restrictions de circulation et de toutes solutions de nature a favoriser le report vers d'autres modes que les vehicules thermiques ou a augmenter le taux de remplissage des vehicules. Figure 27 : Emissions de gaz à effet de serre par habitant et par an selon le territoire - Sources diverses rassemblées par Clément-Werny, 2016 Par ailleurs, meme en dehors des agglomerations fortement emettrices de gaz a effet de serre, l'approche globale de la problematique a une echelle plus large, notamment regionale, legitime la reduction de l'usage des vehicules thermiques. Il convient toutefois, comme exprime precedemment, de prevenir les phenomenes d'eviction pour ne pas creer une France a deux vitesses, selon que des solutions alternatives a la voiture sont disponibles ou pas. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 39/66 PUBLIE La combinaison des elements qui precedent (enquetes de mobilite, barometres) amene a considerer que si quantitativement le besoin de mobilite peut etre considere comme relativement stable, il varie en revanche qualitativement. Tous les modes ne sont pas disponibles partout et, lorsqu'ils sont disponibles, ils ne peuvent pas etre utilises par tout le monde. Les determinants du choix modal ont ete analyses, qu'il s'agisse de caracteristiques objectivees (disponibilite, temps de trajet, niveau de service, cout...) ou de choix plus personnels (prestige social, age, engagement individuel, sentiment de securite...). Le recours a un mode plutot qu'a un autre est parfois le fruit de mecanismes complexes ayant une dimension personnelle non negligeable. Parallelement, si l'effet sur l'environnement d'un deplacement individuel est modeste, l'impact global de millions de deplacements quotidiens devient significatif. Connaître la situation actuelle permet, en la projetant a horizon de quelques annees, d'envisager des strategies et de mettre au jour des leviers d'action. Si l'on considere le caractere structurant des trajets domicile-travail, malgre la crise liee a la Covid-19, et l'importance de l'utilisation de la voiture, la lutte contre l'autosolisme, a fortiori avec des vehicules thermiques, est un enjeu fort, notamment sur les trajets de quelques kilometres pour lesquels la voiture peut effectivement etre mise en concurrence avec d'autres modes de transport. Chaque mode de transport a, rappelons-le, sa distance maximale de pertinence dans les conditions de la vie courante et pour des personnes ne souffrant d'aucun handicap : jusqu'a quelques centaines de metres : la marche permet a un pieton de couvrir 500 m en environ 8 mn et les donnees disponibles montrent que le pourcentage de trajets effectues en marchant devient tres faible au-dela de 4 km. Sachant que, selon l'ADEME, un quart des deplacements seraient inferieurs a 1 km et que les consequences negatives de la sedentarite sur la sante sont connues, la marche devrait bel et bien etre consideree comme le premier mode de deplacement accessible aux personnes valides ; jusqu'a 10 km : le velo. Il faut environ un quart d'heure a velo ou en trottinette pour couvrir 3 km ce qui, en zone urbaine, rend ces modes de transport tout a fait competitifs avec la voiture pour les personnes valides, d'autant que la congestion y donne souvent l'avantage au velo ; pour tous les deplacements, quelle que soit la distance : la vitesse moyenne des transports en commun (bus ou transports guides) depend notamment de la frequence des arrets, de l'existence d'une voie dediee ou non, de la congestion ; la voiture individuelle offre la souplesse et souvent le confort les plus grands en termes d'horaires, de praticite, d'ajustement au trajet et de capacite d'emport. Figure 29 : Pertinence des différents modes de déplacement selon la distance - Source : Citycle Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 40/66 PUBLIE Ainsi, sur des distances courtes, dont differentes etudes fixent souvent la limite a 5 km, tous les choix sont possibles. Tous ne sont pas pour autant pertinents. Si l'on ajoute l'impact des modes de transport sur la sante, il est probablement pertinent, pour des personnes ne souffrant d'aucune insuffisance physique, de privilegier la marche pour les deplacements de moins d'1 km et de proposer l'acces au velo et a la trottinette au-dela. Ce point doit toutefois etre considere de maniere differente selon qu'il s'agit d'un trajet unimodal ou multimodal, cas dans lequel les ruptures de charge importent d'autant plus que le temps a une valeur elevee. On sent poindre tout l'interet du Mobility-as-a-service (Maas) pour permettre l'optimisation des combinaisons de modes de transport pouvant aller jusqu'a leur paiement unifie. Le MaaS ne doit toutefois pas etre conçu comme un objectif, mais comme un outil. En fonction des caracteristiques des territoires, des enjeux d'accessibilite, de congestion, d'amelioration de la qualite de l'air et de decarbonation, les autorites organisatrices de la mobilite (AOM) peuvent proposer a leurs administres des solutions permettant de limiter l'usage individuel de la voiture (en cas de restriction d'acces via des zones a faibles emissions - ZFE) ou a rendre competitives l'utilisation ou la combinaison des modes de deplacement. Or, sans prejudice de leur pertinence, l'equilibre financier de certains modes de deplacement depend de leur taux d'usage et est donc plus ou moins facile a atteindre selon les territoires pour des operateurs prives. S'agissant des micro-mobilites partagees, ceux-ci ciblent ainsi principalement le coeur des agglomerations, avec un seuil de rentabilite de 150 a 200 000 habitants selon les sources, c'est-a-dire des zones deja generalement pourvues en transports en commun. Ainsi, dans les agglomerations, le voyageur dispose souvent d'une plethore d'applications lui permettant d'optimiser ses deplacements et meme d'acheter de plus en plus aisement un trajet de son origine a sa destination. En dehors des zones denses, l'exercice peut s'averer plus complique, meme pour un voyageur maîtrisant les outils numeriques de communication. Il est donc important que les AOM se dotent des outils et moyens pour developper leurs propres systemes d'information, interoperables et adaptes a tous les publics. Qu'il s'agisse de velos en libre-service ou plus simplement de la pratique de l'auto-stop, les initiatives de mobilite partagees sont anciennes. Elles ont repondu, au fil du temps a des considerations diverses : vision de la societe, message politique, opportunite economique, imperatif ecologique, etc. S'agissant du velo electrique, l'analyse historique revele que les villes ont ete les premieres cibles de son deploiement depuis Amsterdam en 196523, selon des modes cooperatifs ou a l'initiative de villes, comme la Rochelle (1976). La portee symbolique du velo, heraut d'une societe plus frugale et plus respectueuse de l'environnement, n'est sans doute pas etrangere aux choix d'en developper la mise a disposition partagee et de proposer de « nouveaux » services aux citoyens, quels que soient leur origine, age ou condition sociale. C'est toutefois a partir de 2014 que se developpe une offre d'un nouveau genre avec le placement libre ou free-floating, qui libere l'engin de son attache et introduit une veritable rupture symbolique avec la propriete individuelle, ouvrant ainsi des perspectives d'extension a d'autres vehicules que le velo. Les deux services Ofo et Mobike sont emblematiques de cette evolution majeure. Le marche chinois, fort d'une population de 1,4 milliard d'habitants dont 70 % ont entre 15 et 64 ans et de megalopoles depassant vingt millions d'habitants, fut des 2014 le premier terrain d'experimentation du deploiement des velos en libre-service sans attache, qui partirent ensuite a la conquete des marches etrangers. L'innovation ne portait pas sur le vehicule, mais sur le service qu'il permettait d'offrir en mobilisant le potentiel des technologies numeriques. Le service est desormais installe dans de nombreux pays et, dans un contexte fortement concurrentiel ou pour repondre a de nouvelles attentes des utilisateurs et des collectivites, le vehicule redevient source d'innovation, ouvrant des possibilites 23 https://wikimonde.com/article/V%C3%A9lo_en_libre_service#Prestataires_de_v%C3%A9los_en_libreservice_en_Europe. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 41/66 PUBLIE tres larges. Le foisonnement des offres et le dynamisme du marche renforcent la concurrence entre des operateurs en quete d'equilibre financier et de competitivite de leurs engins. La localisation de la R&D et, de maniere correlative, le financement de l'innovation devraient donc etre examines. Il conviendrait en effet d'encourager les developpements en France ou a tout le moins en Europe afin, d'une part, d'influer sur le bilan issu de l'analyse du cycle de vie des engins et, d'autre part, de contribuer au developpement economique local. Les premiers appels a manifestations d'interet que la mission a examines ne fixent pas en effet d'exigences en la matiere. En situation competitive, la concurrence est l'un des moteurs de developpement des entreprises. Les investisseurs sont en effet a la recherche de profits directs ou indirects. Il est generalement admis que la rentabilite de l'entreprise repose sur plusieurs facteurs, notamment le potentiel de clients, les couts et charges qui reduisent les revenus, la conjoncture economique (globale ou sectorielle), la valorisation de l'entreprise et les aides des pouvoirs publics. La courbe de diffusion de nouveaux produits ou innovations a ete introduite par Everett Rogers24. La courbe rouge, de type courbe de Gauss, traduit la progressivite de l'adoption d'une innovation par les consommateurs, tandis que la courbe grise traduit sa prise de parts de marches. Selon les produits, ces courbes peuvent s'echelonner sur plusieurs annees. Les fonds disponibles pour accompagner le lancement puis le deploiement d'un nouveau produit sont donc determinants dans la strategie de developpement des entreprises. Figure 30 : Courbe d'adoption de l'innovation selon Everett Rogers Les innovateurs et utilisateurs precoces sont prioritairement interesses par les innovations. Les autres utilisateurs sont moins sensibles a l'innovation en tant que telle qu'aux benefices qu'elle leur apporte. La force de persuasion et le mode d'implantation des nouveaux produits ou services vont donc contribuer a l'acceptation ou au rejet d'une innovation. Ainsi, pour les operateurs, le cahier des recommandations etabli par la DGITM peut etre considere comme une etape facilitante pour le deploiement des services de mobilite du quotidien en placement libre. Il n'est des lors pas etonnant que certains operateurs aient annonce de nouvelles offres ou opere des levees de fonds ou des regroupements de maniere concomitante a ces travaux porteurs de promesses de developpement. Dans ce contexte, le positionnement et la competitivite des startups françaises devront etre examines. Recommandation 8. (à la DGITM) Organiser l'accompagnement méthodologique des jeunes entreprises innovantes françaises et le retour d'expérience avec elles et les AOM. 24 Diffusion of Innovations,1962. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 42/66 PUBLIE Globalement, l'article 41 de la LOM revisite la relation entre les operateurs prives de services partages et les pouvoirs publics et amene ces derniers a investir egalement le champ de l'innovation, notamment avec le MaaS. La mise en place de solutions adaptees aux territoires et aux besoins des utilisateurs de services de mobilite necessite toutefois que chaque echelon territorial decide des services proposes a ses administres. Le cahier des recommandations a pu etre compris, malgre les precautions redactionnelles, comme une incitation forte aux collectivites de lancer des experimentations et a encourage les operateurs a les demarcher, parfois avant qu'elles aient pu valablement s'emparer de la competence mobilite et definir leurs besoins et leur organisation. Recommandation 9. (à l'agence nationale de la cohésion des territoires, ANCT) Compléter l'outil cartographique de l'observatoire des territoires (https://www.observatoire-desterritoires.gouv.fr/outils/cartographie-interactive/#view=map36&c=indicator) avec la couche AOM (https://www.cerema.fr/fr/actualites/liste-composition-autoritesorganisatrices-mobilite-au-1er-3) puis intégrer progressivement la représentation des bassins de mobilités. L'analyse des crises revele une tendance au repli des voyageurs sur les modes de deplacements surs, reputes limiter la contamination lors de crises sanitaires ou donner la certitude d'un retour lors des crises sociales affectant les transports collectifs. Dans l'un et l'autre cas, les modes de deplacement de confiance tendent a etre privilegies. Les vehicules possedes offrent dans ce contexte les garanties optimales. La nature du vehicule reste toutefois imprecise et depend, plus que de questions financieres, de criteres de choix secondaires tels que : la garantie de pouvoir recharger le vehicule en « carburant » quelle que soit sa nature ; la possibilite de remisage dudit vehicule en un lieu sur a l'instar de ce qui est fait a Lyon, Strasbourg ou dans les pays germaniques ; le cout du transport, qu'il soit absolu, par exemple lie au revenu, ou relatif par rapport au risque engendre en ne faisant pas le deplacement (perte d'emploi...). Selon les determinants du choix, les vehicules partages (covoiturage, vehicules ou engins en libreservice avec ou sans attache) offrent une solution de repli, pour mutualiser les couts, en cas d'absence de solution de stationnement, pour les voyageurs ne disposant pas d'un vehicule en propre. Contrairement a l'intuition, les jeunes generations (18-34 ans) resteraient toutefois davantage attachees a l'usage de la voiture qu'a celui du velo et a fortiori des transports publics qui semblent rencontrer une defiance croissante 25 . La crise de la Covid a probablement ete un accelerateur de tendance pour de jeunes actifs dont le rapport au travail semble moins addictif que pour leurs aînes, qui sont tres attaches a leur liberte de mouvement et preoccupes par l'impact environnemental de leur mode de vie, meme si ce point doit sans doute etre relativise dans d'autres domaines que celui de la mobilite quotidienne. Le sentiment de temps perdu et la frustration liee a une relative privation de liberte qu'a en outre suscites la crise revisitent globalement le rapport a la valeur du temps et exacerbent une volonte de rattrapage qui peut profiter aux micro-mobilites, mais pas necessairement aux mobilites partagees. Les ventes de vehicules ou engins de deplacement personnel ont en effet continue a fortement 25 La mobilité vue par la jeune génération dans un monde post-Covid ­ Etude Movin'On menee par Kantar, mars 2021. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 43/66 PUBLIE augmenter en 2021 (cf. 4.1.2.4). Il revient au premier chef aux collectivites territoriales de decider des modalites des subventions qu'elles attribuent. Le choix de soutenir l'achat ou l'usage, c'est-a-dire la detention privee ou collective, revet en effet un caractere politique. La tendance observee a ce jour montre que les collectivites privilegient les aides a l'acquisition de velos a assistance electrique, les subventions a l'achat de trottinettes etant peu frequentes. Sachant que la capacite des autorites locales a offrir aux usagers des micro-mobilites, notamment en zone periurbaine, un parcours et un stationnement en toute securite en couplage avec les transports collectifs structurants, differents dispositifs visent donc a favoriser le recours a des modes de deplacements alternatifs a la voiture thermique individuelle. Le forfait mobilites durables en fait, a titre d'exemple, partie. Il permet aux employeurs de prendre en charge de maniere facultative une partie des frais de transports personnels de leurs salaries entre leur domicile et leur lieu de travail, sous reserve qu'ils utilisent, seul ou en complement d'autres modes, un velo, electrique ou mecanique, la voiture dans le cadre d'un covoiturage, les engins de deplacement personnels (motorises ou non) en propriete, en location ou en libre-service, les transports en commun en dehors des frais d'abonnement ou tout autre service de mobilite partagee. Le forfait est exonere d'impot sur le revenu et de cotisations sociales jusqu'a 600 /an et par salarie et cumulable, pour les salaries du secteur prive, avec la participation de l'employeur a l'abonnement de transport public, l'avantage fiscal pour le salarie et l'employeur n'etant plus acquis au-dela de 600 /an. Cette aide souleve la question de l'effet cumulatif et de l'appreciation du report induit, total ou partiel, au detriment des transports en commun, voire de la marche, sans conduire pour autant a l'abandon de la voiture individuelle thermique. Recommandation 10. (aux services de l'État) Dresser un premier bilan des différents mécanismes incitatifs mis en place afin d'apprécier l'adéquation entre les moyens investis et les effets mesurés. Recommandation 11. (à l'attention des collectivités) Aménager des parkings sécurisés pour les vélos et le cas échéant, compte tenu de leur grande diversité, les engins de déplacement personnel (annexes aux stations de vélos en libre-service, mais sécurisés, emplacements dans les parkings souterrains pour voitures...) et de manière générale les intégrer dans les exercices de planification des transports et des aménagements qu'ils nécessitent. Conditionner les permis de construire pour les grands bâtiments, qu'ils soient d'habitation ou professionnels, à des parkings à EDP bien dimensionnés. Le developpement du numerique, grace a la couverture par au moins un reseau du territoire et au taux d'equipement de la population, permet une innovation servicielle, qui supplante ou vient en complement de l'innovation technologique. L'environnement de la mobilite est donc complexe et impose aux AOM d'investir egalement le champ de l'innovation, notamment avec le MaaS, si elles veulent conserver la maîtrise des competences qui leur sont devolues. Les AOM interviennent toutefois dans un contexte different de celui des operateurs, puisqu'elles doivent repondre aux besoins de tous leurs administres et non pas seulement a ceux de clients. Ainsi, la ou les operateurs decident de leur strategie de deploiement en fonction du retour sur investissement attendu, les AOM ont mandat de concevoir des services pour tous, rentables financierement ou non. Il s'agit donc pour elles, dans certains cas, de mettre en coherence des offres nombreuses afin de donner reellement aux voyageurs les elements de choix. Dans d'autres en revanche, notamment en dehors des coeurs d'agglomeration, il faut davantage trouver les modalites de mise a disposition de services initialement optimises pour etre dematerialises et deployes en zones Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 44/66 PUBLIE densement peuplees, alors que les habitants ne sont pas toujours familiers avec les technologies numeriques et que la couverture est parfois defaillante. Recommandation 12. (aux services de l'État) Créer un portail unifié d'accès à tous les services et informations relatifs aux mobilités (observatoires, données, soutiens...) et coordonner les sites sous timbre gouvernemental issus de groupes de travail ou comités d'experts parfois non identifiés. Recommandation 13. (aux services de l'État) Mettre au point une plate-forme nationale intégrant les Maas régionaux pour permettre l'organisation de trajets interrégionaux sans couture. Y intégrer l'ensemble des dispositifs d'aide. Recommandation 14. (aux autorités organisatrices de la mobilité) Adapter l'information sur les offres de mobilité pour la rendre accessible par les moyens numériques individuels et par des dispositifs alternatifs aux personnes n'en disposant pas, par exemple au niveau de bornes ou points services municipaux. En premier lieu, les donnees disponibles attestent que les besoins de deplacements au sein de l'aire metropolitaine francilienne sont sans commune mesure avec ceux des autres metropoles françaises. Recommandation 15. Ne pas transposer les solutions adaptées à l'Île-de-France à l'ensemble du territoire national. En deuxieme lieu, les approches globales par des pourcentages en matiere d'equipements (smartphones, voitures ou deux-roues thermiques, vehicules electriques, couverture numerique, reseaux de transport en commun, localisation des commerces...) masquent parfois de tres fortes disparites entre les territoires. L'organisation des mobilites au plus pres des habitants est donc pertinente, Or, les collectivites ne disposent pas toutes des memes moyens d'exercer a leur niveau les competences que la loi leur a transferees, sous le controle de l'Etat, garant de la cohesion des territoires de la Republique. Recommandation 16. Accompagner spécifiquement les AOM qui manquent de moyens avec des outils appropriés. Enfin, les pouvoirs publics et les operateurs de mobilite, a fortiori les jeunes entreprises innovantes, interviennent dans des cadres distincts et avec des mandats differents. Faire converger interet general et rentabilite economique n'est aucunement incompatible. L'argent public investi, notamment lorsqu'il s'agit de subventions, doit toutefois etre mis en regard des retombees attendues, sans omettre les depenses collaterales dans d'autres champs de l'action publique, tant en fonctionnement qu'en investissement. Il est en effet difficile de dissocier les politiques de mobilites des politiques d'amenagement compte tenu de leurs effets croises. Recommandation 17. Évaluer l'impact de l'argent public investi, en tenant compte des incidences sur la mobilité mais également sur l'aménagement de l'espace. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 45/66 PUBLIE Les citoyens attendent de l'action publique qu'elle prevoie, anticipe, a defaut reagisse promptement, pour satisfaire des besoins quotidiens qui varient selon les ages, les parcours personnels, les conditions d'emploi, les territoires et les circonstances. La mobilite et la liberte de circulation sont des marqueurs des societes democratiques et de leur niveau de vie. Leur restriction sonne comme une punition lorsqu'elle est brutale. Elle annonce un declin lorsqu'elle est plus progressive. La mondialisation des echanges a exacerbe le besoin de mouvement des personnes et des marchandises, dans une sorte de course effrenee. L'innovation est devenue un maître-mot pour avancer plus vite, plus haut, plus fort, risquant au passage d'oublier le « ensemble » qui conclut la devise des Jeux olympiques modernes. Les mobilites en service partage sans attache et tout particulierement les engins de deplacement personnel sont ainsi porteurs de promesses individuelles qu'il convient pourtant d'inscrire dans un cadre compatible avec la vie en societe. Il incombe donc aux pouvoirs publics, dans le respect de la competence de chaque echelon territorial, de fixer le cap, d'encourager les initiatives et de reglementer pour concilier liberte individuelle, droits fondamentaux et respect d'autrui. Les evolutions de comportements, qu'elles soient voulues ou subies, individuelles ou collectives, induisent des interrogations et ne vont generalement pas de soi. Elles requierent d'en comprendre les mecanismes pour accompagner les individus dans les changements de leurs habitudes de vie. En quarante ans, l'approche des deplacements s'est profondement modifiee, sous les influences combinees des progres techniques, des aspirations societales et des modifications de notre environnement (epuisement de certaines ressources, erosion des espaces naturels et de la biodiversite, changement climatique...). La pandemie de Covid-19 a ajoute a la complexite de la situation en questionnant nos pratiques, voire nos convictions. La situation n'est pas encore stabilisee et le present rapport doit donc etre apprehende comme une contribution a des travaux plus larges. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 46/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 47/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 48/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 49/66 PUBLIE Nom ARAB BOURGEAIS CABANES CHAUFFOUR CHUSSEAU DHUMEAUX Prenom Anissa Stephanie Astrid Etienne Philippe Dominique MarieClaude Louis-Alexis Claude Thibaud Isabelle Organisme Federation des professionnels de la micro-mobilite RATP Vianova France Urbaine Transway Association des maires ruraux de France RATP BlaBla Ride Union des transports publics et ferroviaires (UTP) Vianova Direction de la securite routiere, ministere de l'interieur Direction generale des infrastructures de transport et des mobilites Direction generale des entreprises, ministere de l'economie Banque des territoires CEREMA Territoires et villes Klaxit Klaxit Lime Fonction Chargee des partenariats Directrice du fonds d'innovation Responsable de la strategie de developpement Directeur Ile-de-France Directeur general Vice-president Directrice de la strategie, de l'innovation et du developpement, Vicepresidente de l'UTP Public Policy Associate Delegue general Fondateur Adjointe au sous-directeur de la protection des usagers de la route Chargee de mission Date de premiere rencontre 17 novembre 2021 9 avril 2021 18 mai 2021 28 avril 2021 17 juin 2021 2 novembre 2021 9 avril 2021 12 avril 2021 30 avril 2021 18 mai 2021 15 octobre 2021 DUPUIS FABRE FAUCHER FEBVRE GRIFFE GOZLAN Julie 1er mars 2021 HA Kevin Charge de mission Directeur des investissements du service transport et infrastructure Chef du groupe securite des usagers et des deplacements President-fondateur Delegue a la strategie Directrice des Affaires publiques France et Benelux 20 octobre 2021 HAYOUN Eric 3 mai 2021 26 octobre 2021 18 octobre 2021 18 octobre 2021 22 mars 2021 HIRON HONNART JUBERT LEFEVRE Benoît Julien Noe Garance Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 50/66 PUBLIE Nom LE BRAS LE GALL LOUMETO MATAGNE LE PROVOST MIRAILLES MOREL PORTIER RABAUD ROBERT Prenom Guy Nicolas Jocelyn Thomas Xavier Julien Nicolas Mathieu Jean Organisme GART MMConseil Federation des professionnels de la micro-mobilite ECOV Lime Lysios Intercommunalites de France (ADCF) CEREMA Nord CEREMA Territoires et villes Observatoire national interministeriel de securite routiere, ministere de l'interieur International Transport Forum, OCDE BlaBla Ride Trier Mobility Transway Publicis Consultant Fonction Delegue general Consultant Delegue general President-fondateur Responsable Affaires publiques France Consultant Affaires publique Delegue general Charge d'etudes Charge de projet Date de premiere rencontre 22 octobre 2021 22 mars 2021 17 novembre 2021 29 avril 2021 22 mars 2021 12 avril 2021 3 novembre 2021 26 octobre 2021 26 octobre 2021 15 octobre 2021 SALATHE Manuelle Secretaire generale SANTACREU SERRES SIDDIQUI TRONCHON VANDERSCHAEG Alexandre Charlotte Yassir Nicolas Aurelien Policy analyst Directrice generale Directeur des Affaires publiques Europe de l'ouest President-Fondateur Directeur conseil Responsable des investissements du Programme Territoires d'innovation, Responsable des investissements innovants Responsable Strategie et Partenariats 21 octobre 2021 12 avril 2021 22 mars 2021 17 juin 2021 22 mars 2021 VERPEAUX Cedric Banque des territoires 3 mai 2021 WEYLAND Aymeric Fluctuo 22 juin 2021 NB : Les auditions ont ete completees par des observations de terrain, en dehors de l'Ile-de-France dans des zones urbaines ou rurales (Chambord, Cognac, Arcachon, Bordeaux, Biarritz, Bayonne, Chatelaillon-Plage, Amboise). Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 51/66 PUBLIE Une augmentation modeste, en dehors de l'Île-de-France, du budget temps de déplacement des Français en dix ans, mais des disparités parfois fortes Plusieurs enquetes ou etudes montrent que, avant la pandemie de coronavirus, les Français consacraient chaque semaine en moyenne nationale entre sept heures et quart et dix heures a se deplacer26, soit entre une journee et une journee et demie au total. Les deplacements peuvent etre brefs, puisque la moyenne des deplacements correspondant a un motif unique est d'environ vingt minutes, voire moins pour les 10 % des Français qui se deplacent le moins, en moyenne a peine dix minutes par jour, soit une heure par semaine pour l'ensemble de leurs activites. Figure 31 : Temps de déplacement hebdomadaire des Français - Source : Forum vie mobile, 2020 Il n'y a pas eu globalement, au cours des dix annees passees, d'explosion de la mobilite des Français, a l'exception toutefois de l'Ile-de-France, region qui a vu le temps de deplacement quotidien croître. En revanche, des evolutions apparaissent selon le lieu de residence, le mode de transport utilise, l'age, voire le sexe. Les donnees objectives confirment l'intuition : on ne se deplace pas de la meme maniere selon que l'on habite en zone rurale ou urbaine, que l'on est jeune ou senior. Pas de réduction des déplacements avec l'avancée en âge, mais des finalités différentes Au cours des dix dernieres annees, la classe d'age dont la proportion a le plus augmente dans la population française est celles des personnes de 65 ans et plus. L'evolution moyenne du budget temps selon les classes d'age temoigne du maintien d'un besoin de mobilite elevee apres la periode dite « active » de la vie. Les personnes agees de 65 ans et plus ont en effet consacre en moyenne une heure Enquete Mobilité des personnes 2018-2019, ministere de la Transition ecologique. Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 du Forum Vies Mobiles. Baromètre des mobilités du quotidien ­ Première édition 2019, L'ObSoCo ­ Chronos. Donnees INSEE. 26 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 52/66 PUBLIE et demie chaque jour a leurs deplacements en 2019 contre moins d'une heure en 2008, les jeunes retraites etant ceux qui se deplacent le plus. Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% -10,0% de 0 à 19 ans de 20 à 59 ans de 60 à 64 ans 65 ans ou plus Figure 32 : Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 Les modes de deplacement utilises varient toutefois en fonction des ages de la vie. Il est ainsi utile de noter que : les classes d'age 45 ans et plus privilegient a ce stade l'usage de la voiture ; c'est chez les classes d'ages 19-34 ans que les transports en commun progressent le plus, meme si les enquetes les plus recentes montrent d'abord que ces classes d'age seraient les plus « multimodales », mais sans rejeter la voiture. La mobilite des retraites, ce d'autant plus qu'ils sont encore proches de la fin de leur activite professionnelle, est importante, mais davantage choisie, notamment pour les activites sociales ou de loisir, que contrainte. La part des personnes de plus de 65 ans etant plus importante en dehors des aires d'attractivite des villes, les besoins en matiere de transports doivent etre consideres comme differents selon les territoires. Figure 33 : Part des plus de 65 ans sur les territoires en 2017 - Source : INSEE Figure 34 : Indice de vieillissement sur les territoires en 2017 - Source : INSEE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 53/66 PUBLIE Les trajets domicile-travail sont déterminants pour les besoins quotidiens de mobilité Chaque semaine, les personnes qui sont dans l'emploi consacrent pres de 12 h a leurs deplacements et parcourent en moyenne pres de 500 km, contre seulement 7 h chez les personnes hors emploi (dont les retraites, etudiants et demandeurs d'emploi) pour un peu plus de 200 km. L'activite professionnelle conditionne donc fortement les besoins de deplacements quotidiens, qu'il s'agisse des besoins domicile-travail, mais egalement des deplacements lies a certaines professions (chauffeurs, livreurs, activites de service, de maintenance, aides a domicile, etc.). On estime a en moyenne 41 % la part des actifs dont les trajets domicile-travail depassent 9 km, avec un effet plus marque dans certaines metropoles, sachant qu'on admet qu'il s'agit du seuil d'utilisation des modes alternatifs a la voiture, notamment le velo. Par ailleurs, 40 % des actifs se deplacent egalement durant leur temps de travail. Figure 35 : Part des actifs résidant à moins de 30 mn de leur lieu de travail - Source : ANCT, 2020 Le travail etant le premier motif de deplacements contraints du quotidien, la conception de l'offre de transport et l'organisation de la complementarite des modes entre les zones de residence et d'emploi sont des lors des leviers pour l'action publique. L'évolution des modes de déplacement au cours de la décennie écoulée (avant la crise sanitaire) varie selon le territoire En dix ans, les modes de transport utilises ont legerement evolue, mais la part representee par la voiture, les transports en commun et la marche est restee stable : elle represente 95,6 % des deplacements en 2019. Le velo et les autres moyens de transport, incluant l'avion et le bateau, sont donc restes partout tres minoritaires en 2019, avec moins de 4,5 %. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 54/66 PUBLIE Figure 36 : Evolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 selon le milieu urbain - Source : Enquêtes nationales déplacements Cette stabilite globale laisse apparaître des differences territoriales marquees. La part de la voiture en pourcentage des modes de transports utilises est veritablement reduite dans l'agglomeration parisienne, seule unite urbaine ou elle n'est pas le premier mode de transport utilise. Partout ailleurs, elle represente plus de la moitie des deplacements et sa proportion evolue en sens inverse de la taille des agglomerations. Figure 37 : Motorisation des ménages et évolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 Source : Enquêtes nationales déplacements Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 55/66 PUBLIE Cette observation peut etre rapprochee de la part d'equipement en voitures des menages, en forte augmentation au cours des vingt dernieres annees. La part des menages detenant au moins une voiture est estimee selon les etudes entre 84 et 90 %. Elle est superieure dans les zones rurales, ou elle depasse 95 %, par opposition a Paris intra-muros dont un tiers des menages seulement possede au moins une voiture. Figure 38 : Motorisation du ménage en fonction de la position par rapport aux aires urbaines - Source : L'ObSoCo, Chronos / FNH, Wimmov 2019 L'age ou le type de menage sont moins determinants sur la detention d'au moins un vehicule. On peut a priori considerer que : l'agglomeration parisienne tient une place a part et sa situation n'est pas transposable aux autres agglomerations ; le taux de motorisation des menages et le deploiement d'une offre de transport alternative sont determinants pour l'organisation des mobilites a l'echelle des territoires ; les modes autres que voiture, transport en commun et marche sont marginaux dans tous les cas, independamment des ages et des territoires ; le recours a la marche progresse avec la taille des agglomerations, effet deja releve en fonction de l'age. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 56/66 PUBLIE En France, c'est dans l'agglomeration parisienne que le taux d'equipement en smartphones est le plus eleve avec 83 %. Il tombe a 71 % dans les communes rurales et a peine plus (72 %) dans les communes de 2 000 a 20 000 habitants. Figure 39 : Taux d'équipement en smartphone en 2019 selon le territoire Ces differences territoriales peuvent etre expliquees par la couverture par un reseau de telephonie mobile et probablement egalement par la repartition de la population, l'indice de vieillissement etant moins eleve dans les aires d'attraction des villes et plus eleve dans certaines des zones de moindre couverture par les reseaux 4G. Figure 40 : Couverture du territoire en 4G en 2020 - Source : ARCEP Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 57/66 PUBLIE Figure 41 : Indice de vieillissement (part des plus de 65 ans rapportée à celle des moins de 20 ans) en 2017 - Source : INSEE Les aires d'attractivite des grandes agglomerations sont ainsi bien connectees et la population, en proportion plus jeune, y est tres equipee en smartphone. Elles offrent probablement aux operateurs le terrain le plus favorable au deploiement de services de mobilites economiquement viables. Le deficit d'accessibilite numerique de certains territoires, couple a la repartition par age des residents, doit etre pris en compte pour la mise en place de services de mobilites. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 58/66 PUBLIE Observatoire de la mobilité 2021 - Crise sanitaire : impacts et enjeux ­ Union des Transports Publics et ferroviaires https://www.utp.fr/system/files/20211125_Observatoire_de_la_mobilite_2021.pdf Baromètre du numérique 2021 ­ Arcep, Conseil general de l'economie, de l'industrie, de l'energie et des technologies, Mission Societe Numerique https://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/rapport-barometre-numerique-edition-2021.pdf Rapport sur le modele economique des transports collectifs etabli par Philippe DURON, juillet 2021 - https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/RAPPORT%20DURON.pdf Pour un MaaS humanisé et inclusif ­ Kisio Services, avril 2021 https://kisio.com/uploads/2021/02/Kisio_MaaShumanis%C3%A9_VF.pdf Mobilités dans les espaces périphériques et peu denses : pour un territoire plus accessible ? ­ Jean COLARD (France Strategie), Benoît de LAPASSE (ANCT) et Cecile CLEMENT (CEREMA), France Strategie, avril 2021 https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-2021-dt-02-colardaccessibilite-zones-peripheriques-avril.pdf Les services de mobilité en flotte libre en 2019 : étude réalisée en Ile-de-France ­ Prefecture de la region Ile-de-France, Avril 2021 - http://www.driea.ile-de-france.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/les_services_de_mobilite_en_flotte_libre_en_2019_-_1.pdf European shared mobility index ­ Fluctuo, avril 2021 - https://www.amtoday.com/sites/default/files/articles/59270/european-shared-mobility-index-1-2021-04-ok.pdf La mobilité vue par la jeune génération dans un monde post-Covid ­ Etude Movin'On menee par Kantar, mars 2021 - https://www.kantar.com/fr/inspirations/research-services/2021movin-on-la-mobilite-vue-par-les-jeunes-generations Véhicules, cycles et engins en free-floating - Cahier de recommandations - Article 41 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) ­ Ministere charge des Transports, fevrier 2021 https://www.francemobilites.fr/sites/frenchmobility/files/inlinefiles/Charte%20FF%204.13%20-%20VF.pdf Baromètre de la mobilité partagée, Bilan 2020 ­ Fluctuo, janvier 2021 https://pressmobility.com/wp-content/uploads/2021/01/Fluctuo-Barometre_Bilan2020.pdf Les mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd'hui - Rapport d'information fait au nom de la delegation senatoriale a la prospective - Mathieu DARNAUD, president, Olivier JACQUIN, rapporteur, Senat, janvier 2021 - https://www.senat.fr/rap/r20313/r20-3131.pdf Mobility-as-a-Service (MaaS) : une feuille de route digitale pour les autorités organisatrices ­ Yves CROZET, Jean COLDEFY, janvier 2021 - https://docplayer.fr/220302824-Mobility-as-aservice-maas-une-feuille-de-route-digitale-pour-les-autorites-organisatrices.html Digital 2021 Global Digital Overview - Hootsuite & We Are Social, 2021, https://datareportal.com/reports/digital-2019-global-digital-overview Baromètre des flottes et de la mobilité 2021 ­ Arval Mobility Observatory ­ Kantar, 2021 https://www.mobility-observatory.arval.fr/barometre-des-flottes-et-de-la-mobilite-2021 Observatoire de la mobilité 2020 - Crise sanitaire : impacts et enjeux ­ Union des Transports Publics et ferroviaires - https://www.ifop.com/wpcontent/uploads/2020/11/Resultats_Observatoire_de_la_mobilite2020.pdf Retour d'expérience de la prévision de trafic dans les transports du quotidien en phase de déconfinement ­ Michel ROSTAGNAT, CGEDD, Rapport 013460-01, decembre 2020 https://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/AffairesRapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 59/66 PUBLIE 0012020/013460-01_rapport-publie.pdf;jsessionid=E120B1986A42ABF3A32EE541F9EB2BB6 Guide de référence sur la mobilité servicielle ­ Ile-de-France Mobilites, novembre 2020 https://eu.ftp.opendatasoft.com/stif//GuideMobiliteServicielle/Guide-Mobilite-servicielle-fr.pdf Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement ­ Aurelien BIGO, These de doctorat de l'Institut Polytechnique de Paris, novembre 2020 - http://www.chair-energyprosperity.org/wp-content/uploads/2019/01/These-Aurelien-Bigo.pdf Mobilités et Covid-19 : quels impacts sur les comportements et les politiques de transport ? ­ Jean COLARD, Jincheng NI et Nicolas MEILHAN, France Strategie, septembre 2020 https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-2020-pointdevuemobilite-transport-colard-septembre.pdf Baromètre SOFINCO, Le budget des Français pour les transports ­ septembre 2020 https://www.sofinco.fr/files/live/sites/sofinco/files/Refonte/Sofinscope/Etudes%20compl%C3 %A8tes/OpinionWay%20pour%20Sofinco%20-%20Le%20budget%20transports%20des%20Fr an%C3%A7ais%20-%20Septembre%202020.pdf Consequential LCA for territorial and multimodal transportation policies: method and application to the free-floating e-scooter disruption in Paris ­ Anne de BORTOLI, Zoi CHRISTOFOROU, juillet 2020 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652620329437?via%3Dihub 2020 ­ 2023 - Transports & Mobilité : une stratégie au service de la transition écologique et solidaire ­ ADEME, juin 2020 - https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/3959transports-et-mobilite-2020-2023.html L'observatoire des mobilités émergentes ­ ADEME, mai 2020 https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/1871-observatoire-des-mobilitesemergentes.html Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France en 2020 ­ Les cahiers de la DGE - INDDIGO, VERTIGOLAB, direction generale des entreprises, ADEME, DGITM, Federation française du cyclisme, avril 2020 https://www.entreprises.gouv.fr/files/files/en-pratique/etudes-et-statistiques/dossiers-de-laDGE/impact-economique-et-potentiel-developpement-velo-en-france.pdf Registre du Rhône des accidents de la circulation routière ­ Rapport annuel d'activite ­ Universite Gustave Eiffel / Universite Claude Bernard Lyon 1, mars 2020 https://www.revarrhone.org/categorie/resultats/ Les déterminants du choix modal, synthèse des connaissances scientifiques ­ L'Institut Paris Region, fevrier 2020 Panorama des nouvelles mobilités en Grand-Est en 2019 ­ DREAL Grand-Est, CEREMA GrandEst, ADEME - http://www.grand-est.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/2019panoramanvellesmobvfopt.pdf Livre blanc de la mobilité en free-floating : pour une régulation efficace et pertinente des services - etude realisee par 6t-bureau de recherche avec le soutien financier de l'ADEME, novembre 2019 - https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/514-livre-blanc-de-lamobilite-en-free-floating-pour-une-regulation-efficace-et-pertinente-des-services.html Approche socio-économique des enjeux relatifs aux trottinettes électriques en libre-service en France - Memoire du Master economie de l'environnement, de l'energie et des transports ­ Antoine PESTOUR, septembre 2019 - https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas-02296773/document Développement territorial numérique et délocalisations de services : un modèle d'équations structurelles à l'épreuve de Casanearshore et Rabatechnopolis - Revue Organisation et Territoires n°4, septembre 2019 - https://revues.imist.ma/index.php/OrganisationTerritoires/article/view/15734/9823 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 60/66 PUBLIE La régulation de la mobilité urbaine à l'épreuve de la mobilité partagée et du « MAAS » - Yves CROZET, Georgina SANTOS, Jean COLDEFY, septembre 2019 - https://cerre.eu/wpcontent/uploads/2020/05/cerre_report_regulation_mobilite_maas.pdf Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises ­ Ipsos, Transdev, septembre 2019 - https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/201910/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf L'observatoire des nouvelles mobilités, 1ere edition ­ Les Echos etudes, mars 2019 https://drive.google.com/file/d/149rrNCLoIIEpyVdBtRY7yMJQkH70CAsm/view Mettre les nouvelles mobilités au service de tous les territoires - Rapport d'information n°117 de Mme Françoise CARTRON, senatrice de la Gironde, M. Alain FOUCHE, senateur de la Vienne, M. Olivier JACQUIN, senateur de Meurthe-et-Moselle, M. Didier RAMBAUD, senateur de l'Isere et Mme Michele VULLIEN, senatrice du Rhone, Senat, novembre 2018 https://www.senat.fr/rap/r18-117/r18-1171.pdf Quel modèle économique pour une offre de transport de voyageurs porte-à-porte ? - JeanBaptiste Bonneville, septembre 2018 - https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel01877382/document Actif, smart et privé : le free floating, révélateur de nouveaux enjeux de la mobilité urbaine ­ Louis COULANGE, Sciences de l'Homme et societe, 2018 - https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas02091023/document Les nouvelles mobilités : politiques publiques et prévision de la demande ­ Alain SAUVANT et Emmanuel RAOUL, CGEDD, Rapport 010631-01, octobre 2017 - https://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Affaires0009499/010631-01_rapport-publie.pdf Système de transport intelligent et mobilité 3.0 : définition, enjeux et acteurs ­ IFP Energies nouvelles, octobre 2017 - https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/systeme-transportintelligent-et-mobilite-30-definition-enjeux-et-acteurs An integrated perspective on the future of mobility ­ McKinsey & Company, Bloomberg New Energy Finance, octobre 2016 https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/business%20functions/sustainability/our%20i nsights/an%20integrated%20perspective%20on%20the%20future%20of%20mobility/anintegrated-perspective-on-the-future-of-mobility-article.pdf Mobilité 2040 : devancer les perturbations ­ Oliver WYMAN, 2016 https://www.oliverwyman.fr/content/dam/oliverwyman/europe/france/fr/Publications/Mobiliy_2040_report.pdf Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux ­ Rapport de la mission presidee par Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, rapporteurs Christine RAYNARD et François VEILLARD, Coordonnateur Dominique AUVERLOT ­ Centre d'analyse strategique, 2012 http://archives.strategie.gouv.fr/cas/system/files/2012-02-07-mobilite-periurbain-olivierdubois_0.pdf Economie de l'innovation : un aperçu des principaux questionnements des économistes sur les processus d'innovation et leurs implications économiques ­ Corinne AUTANT-BERNARD, Les Cahiers du Musée des Confluences, Revue thematique, Sciences et Societes du Musee des Confluences, tome 7, 2011 - https://www.persee.fr/docAsPDF/mhnly_19666845_2011_num_7_1_1535.pdf Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 61/66 PUBLIE Figure 1 : Schéma classique de la loi de l'offre et de la demande ____________________________________ 15 Figure 2 : Equipement des villes françaises en services de nouvelles mobilités - Source : baromètre Fluctuo, 2020 _____________________________________________________________________________________ 16 Figure 3 : Taux d'équipement en téléphone mobile et en smartphone en France - Source : CREDOC, Baromètre du numérique 2021 _________________________________________________________________________ 17 Figure 4 : Taux d'équipement en smartphone selon l'âge ­ Source : CREDOC, Baromètre du numérique 202117 Figure 5 : Qualité des données transmises au point d'accès national - Source : www.transport.data.gouv.fr _ 19 Figure 6 : Analyse des accidents impliquant un engin de micro-mobilité ­ Source : FPMM _______________ 21 Figure 7 : Carte de chaleur des trajets à vélo sans attache à Bordeaux ­ Source : Zoov, 17 mars 2021 ______ 22 Figure 8 : Nombre de déplacements quotidiens dans les couronnes franciliennes ­ Source : Île-de-France Mobilités et OMNIL, Assises de la mobilité en Île-de-France, 24 septembre 2019 _______________________ 22 Figure 9 : Compétences des autorités organisatrices de la mobilité au 19 mai 2021 ­ Source : CEREMA ____ 23 Figure 10 : Indice de vieillissement de la population française ­ Source : INSEE, recensement général 2017 25 Figure 11 : Projection à 2030 de la population française par classe d'âge en millions d'habitants ­ Source : INSEE et ONU _____________________________________________________________________________ 26 Figure 12 : Population projetée en 2050 ­ Source : INSEE _________________________________________ 26 Figure 13 : Densité des espaces en France ­ Source : INSEE, 2020 ___________________________________ 27 Figure 15 : Part des déplacements domicile-travail en voiture ­ Source : INSEE, RP 2007, 2012 et 2017 ____ 27 Figure 14 : Part des déplacements domicile-travail en transports en commun - Source : INSEE ___________ 27 Figure 16 : Impact du télétravail sur la longueur cumulée des déplacements hebdomadaires des Français Source : Forum vies mobiles, 2020 _____________________________________________________________ 31 Figure 17 : Modes de transport du quotidien - Source : UTP ________________________________________ 32 Figure 18 : Modes de transport du quotidien - Source : UTP ________________________________________ 33 Figure 19 : Moyens de transport utilisés pendant le confinement en France - Source : UTP _______________ 33 Figure 20 : Enquête auprès des citadins sur les solutions alternatives à leurs modes de déplacement habituels pendant les grèves des transports publics de 2018 - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ___________ 34 Figure 21 : Mode de transport alternatif pendant les grèves - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ___ 34 Figure 22 : Modes de transport de remplacement durable - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ____ 34 Figure 23 : Evolution entre 2011 et 2019 de la répartition des voitures en circulation - Source : Ministère de la Transition écologique, Données et études statistiques _____________________________________________ 36 Figure 24 : Répartition du parc de voitures selon la classe Crit'air et le type d'aire urbaine - Source : Ministère de la Transition écologique, Données et études statistiques ________________________________________ 36 Figure 25 : Emission de CO2 par passager*km à Paris selon le mode de déplacement - Source : Greenly, Anne de Bortoli _________________________________________________________________________________ 38 Figure 26 : Calcul des émissions de CO2 - Source : Les transports face au défi de la transition énergétique, Aurélien Bigo, 2019 _________________________________________________________________________ 38 Figure 28 : Emissions de gaz à effet de serre par habitant et par an selon le territoire - Sources diverses rassemblées par Clément-Werny, 2016 _________________________________________________________ 39 Figure 27 : Emissions de gaz à effet de serre hors puits (PRG) en kt équivalent CO2 - Source : ANCT _______ 39 Figure 29 : Pertinence des différents modes de déplacement selon la distance - Source : Citycle ___________ 40 Figure 30 : Courbe d'adoption de l'innovation selon Everett Rogers _________________________________ 42 Figure 31 : Temps de déplacement hebdomadaire des Français - Source : Forum vie mobile, 2020 ________ 52 Figure 32 : Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 ___________________________ 53 Figure 33 : Part des plus de 65 ans sur les territoires en 2017 - Source : INSEE ________________________ 53 Figure 34 : Indice de vieillissement sur les territoires en 2017 - Source : INSEE ________________________ 53 Figure 35 : Part des actifs résidant à moins de 30 mn de leur lieu de travail - Source : ANCT, 2020 ________ 54 Figure 36 : Evolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 selon le milieu urbain - Source : Enquêtes nationales déplacements ______________________________________________ 55 Figure 37 : Motorisation des ménages et évolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 - Source : Enquêtes nationales déplacements _____________________________________________ 55 Figure 38 : Motorisation du ménage en fonction de la position par rapport aux aires urbaines - Source : L'ObSoCo, Chronos / FNH, Wimmov 2019 _______________________________________________________ 56 Figure 39 : Taux d'équipement en smartphone en 2019 selon le territoire ____________________________ 57 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 62/66 PUBLIE Figure 40 : Couverture du territoire en 4G en 2020 - Source : ARCEP_________________________________ 57 Figure 41 : Indice de vieillissement (part des plus de 65 ans rapportée à celle des moins de 20 ans) en 2017 Source : INSEE _____________________________________________________________________________ 58 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 63/66 PUBLIE Sigle ADEME ANCT AOM CEE CEREMA Covid-19 DGEC DGITM EDP EDPM FMD LOM LOTI MaaS PDA PDE PDIE UTP VAE VTC ZFE Signification Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'energie Agence nationale de cohesion des territoires Autorite organisatrice de la mobilite Certificat d'economie d'energie Centre d'etudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'amenagement Coronavirus disease (2019 sq.) Direction generale de l'energie et du climat Direction generale des infrastructures, des transports et des mobilites Engin de deplacement personnel Engin de deplacement personnel motorise Forfait mobilite durable Loi d'orientation des mobilites (2019) Loi d'orientation des transports interieurs (1982) Mobility as a service Plan de deplacements de l'administration Plan de deplacements d'entreprise Plan de deplacements inter-entreprises Union des transports publics et ferroviaires Velo a assistance electrique Voiture de transport avec chauffeur Zone a faibles emissions Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 64/66 PUBLIE PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  (ATTENTION: OPTION nt anciennes. Elles ont repondu, au fil du temps a des considerations diverses : vision de la societe, message politique, opportunite economique, imperatif ecologique, etc. S'agissant du velo electrique, l'analyse historique revele que les villes ont ete les premieres cibles de son deploiement depuis Amsterdam en 196523, selon des modes cooperatifs ou a l'initiative de villes, comme la Rochelle (1976). La portee symbolique du velo, heraut d'une societe plus frugale et plus respectueuse de l'environnement, n'est sans doute pas etrangere aux choix d'en developper la mise a disposition partagee et de proposer de « nouveaux » services aux citoyens, quels que soient leur origine, age ou condition sociale. C'est toutefois a partir de 2014 que se developpe une offre d'un nouveau genre avec le placement libre ou free-floating, qui libere l'engin de son attache et introduit une veritable rupture symbolique avec la propriete individuelle, ouvrant ainsi des perspectives d'extension a d'autres vehicules que le velo. Les deux services Ofo et Mobike sont emblematiques de cette evolution majeure. Le marche chinois, fort d'une population de 1,4 milliard d'habitants dont 70 % ont entre 15 et 64 ans et de megalopoles depassant vingt millions d'habitants, fut des 2014 le premier terrain d'experimentation du deploiement des velos en libre-service sans attache, qui partirent ensuite a la conquete des marches etrangers. L'innovation ne portait pas sur le vehicule, mais sur le service qu'il permettait d'offrir en mobilisant le potentiel des technologies numeriques. Le service est desormais installe dans de nombreux pays et, dans un contexte fortement concurrentiel ou pour repondre a de nouvelles attentes des utilisateurs et des collectivites, le vehicule redevient source d'innovation, ouvrant des possibilites 23 https://wikimonde.com/article/V%C3%A9lo_en_libre_service#Prestataires_de_v%C3%A9los_en_libreservice_en_Europe. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 41/66 PUBLIE tres larges. Le foisonnement des offres et le dynamisme du marche renforcent la concurrence entre des operateurs en quete d'equilibre financier et de competitivite de leurs engins. La localisation de la R&D et, de maniere correlative, le financement de l'innovation devraient donc etre examines. Il conviendrait en effet d'encourager les developpements en France ou a tout le moins en Europe afin, d'une part, d'influer sur le bilan issu de l'analyse du cycle de vie des engins et, d'autre part, de contribuer au developpement economique local. Les premiers appels a manifestations d'interet que la mission a examines ne fixent pas en effet d'exigences en la matiere. En situation competitive, la concurrence est l'un des moteurs de developpement des entreprises. Les investisseurs sont en effet a la recherche de profits directs ou indirects. Il est generalement admis que la rentabilite de l'entreprise repose sur plusieurs facteurs, notamment le potentiel de clients, les couts et charges qui reduisent les revenus, la conjoncture economique (globale ou sectorielle), la valorisation de l'entreprise et les aides des pouvoirs publics. La courbe de diffusion de nouveaux produits ou innovations a ete introduite par Everett Rogers24. La courbe rouge, de type courbe de Gauss, traduit la progressivite de l'adoption d'une innovation par les consommateurs, tandis que la courbe grise traduit sa prise de parts de marches. Selon les produits, ces courbes peuvent s'echelonner sur plusieurs annees. Les fonds disponibles pour accompagner le lancement puis le deploiement d'un nouveau produit sont donc determinants dans la strategie de developpement des entreprises. Figure 30 : Courbe d'adoption de l'innovation selon Everett Rogers Les innovateurs et utilisateurs precoces sont prioritairement interesses par les innovations. Les autres utilisateurs sont moins sensibles a l'innovation en tant que telle qu'aux benefices qu'elle leur apporte. La force de persuasion et le mode d'implantation des nouveaux produits ou services vont donc contribuer a l'acceptation ou au rejet d'une innovation. Ainsi, pour les operateurs, le cahier des recommandations etabli par la DGITM peut etre considere comme une etape facilitante pour le deploiement des services de mobilite du quotidien en placement libre. Il n'est des lors pas etonnant que certains operateurs aient annonce de nouvelles offres ou opere des levees de fonds ou des regroupements de maniere concomitante a ces travaux porteurs de promesses de developpement. Dans ce contexte, le positionnement et la competitivite des startups françaises devront etre examines. Recommandation 8. (à la DGITM) Organiser l'accompagnement méthodologique des jeunes entreprises innovantes françaises et le retour d'expérience avec elles et les AOM. 24 Diffusion of Innovations,1962. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 42/66 PUBLIE Globalement, l'article 41 de la LOM revisite la relation entre les operateurs prives de services partages et les pouvoirs publics et amene ces derniers a investir egalement le champ de l'innovation, notamment avec le MaaS. La mise en place de solutions adaptees aux territoires et aux besoins des utilisateurs de services de mobilite necessite toutefois que chaque echelon territorial decide des services proposes a ses administres. Le cahier des recommandations a pu etre compris, malgre les precautions redactionnelles, comme une incitation forte aux collectivites de lancer des experimentations et a encourage les operateurs a les demarcher, parfois avant qu'elles aient pu valablement s'emparer de la competence mobilite et definir leurs besoins et leur organisation. Recommandation 9. (à l'agence nationale de la cohésion des territoires, ANCT) Compléter l'outil cartographique de l'observatoire des territoires (https://www.observatoire-desterritoires.gouv.fr/outils/cartographie-interactive/#view=map36&c=indicator) avec la couche AOM (https://www.cerema.fr/fr/actualites/liste-composition-autoritesorganisatrices-mobilite-au-1er-3) puis intégrer progressivement la représentation des bassins de mobilités. L'analyse des crises revele une tendance au repli des voyageurs sur les modes de deplacements surs, reputes limiter la contamination lors de crises sanitaires ou donner la certitude d'un retour lors des crises sociales affectant les transports collectifs. Dans l'un et l'autre cas, les modes de deplacement de confiance tendent a etre privilegies. Les vehicules possedes offrent dans ce contexte les garanties optimales. La nature du vehicule reste toutefois imprecise et depend, plus que de questions financieres, de criteres de choix secondaires tels que : la garantie de pouvoir recharger le vehicule en « carburant » quelle que soit sa nature ; la possibilite de remisage dudit vehicule en un lieu sur a l'instar de ce qui est fait a Lyon, Strasbourg ou dans les pays germaniques ; le cout du transport, qu'il soit absolu, par exemple lie au revenu, ou relatif par rapport au risque engendre en ne faisant pas le deplacement (perte d'emploi...). Selon les determinants du choix, les vehicules partages (covoiturage, vehicules ou engins en libreservice avec ou sans attache) offrent une solution de repli, pour mutualiser les couts, en cas d'absence de solution de stationnement, pour les voyageurs ne disposant pas d'un vehicule en propre. Contrairement a l'intuition, les jeunes generations (18-34 ans) resteraient toutefois davantage attachees a l'usage de la voiture qu'a celui du velo et a fortiori des transports publics qui semblent rencontrer une defiance croissante 25 . La crise de la Covid a probablement ete un accelerateur de tendance pour de jeunes actifs dont le rapport au travail semble moins addictif que pour leurs aînes, qui sont tres attaches a leur liberte de mouvement et preoccupes par l'impact environnemental de leur mode de vie, meme si ce point doit sans doute etre relativise dans d'autres domaines que celui de la mobilite quotidienne. Le sentiment de temps perdu et la frustration liee a une relative privation de liberte qu'a en outre suscites la crise revisitent globalement le rapport a la valeur du temps et exacerbent une volonte de rattrapage qui peut profiter aux micro-mobilites, mais pas necessairement aux mobilites partagees. Les ventes de vehicules ou engins de deplacement personnel ont en effet continue a fortement 25 La mobilité vue par la jeune génération dans un monde post-Covid ­ Etude Movin'On menee par Kantar, mars 2021. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 43/66 PUBLIE augmenter en 2021 (cf. 4.1.2.4). Il revient au premier chef aux collectivites territoriales de decider des modalites des subventions qu'elles attribuent. Le choix de soutenir l'achat ou l'usage, c'est-a-dire la detention privee ou collective, revet en effet un caractere politique. La tendance observee a ce jour montre que les collectivites privilegient les aides a l'acquisition de velos a assistance electrique, les subventions a l'achat de trottinettes etant peu frequentes. Sachant que la capacite des autorites locales a offrir aux usagers des micro-mobilites, notamment en zone periurbaine, un parcours et un stationnement en toute securite en couplage avec les transports collectifs structurants, differents dispositifs visent donc a favoriser le recours a des modes de deplacements alternatifs a la voiture thermique individuelle. Le forfait mobilites durables en fait, a titre d'exemple, partie. Il permet aux employeurs de prendre en charge de maniere facultative une partie des frais de transports personnels de leurs salaries entre leur domicile et leur lieu de travail, sous reserve qu'ils utilisent, seul ou en complement d'autres modes, un velo, electrique ou mecanique, la voiture dans le cadre d'un covoiturage, les engins de deplacement personnels (motorises ou non) en propriete, en location ou en libre-service, les transports en commun en dehors des frais d'abonnement ou tout autre service de mobilite partagee. Le forfait est exonere d'impot sur le revenu et de cotisations sociales jusqu'a 600 /an et par salarie et cumulable, pour les salaries du secteur prive, avec la participation de l'employeur a l'abonnement de transport public, l'avantage fiscal pour le salarie et l'employeur n'etant plus acquis au-dela de 600 /an. Cette aide souleve la question de l'effet cumulatif et de l'appreciation du report induit, total ou partiel, au detriment des transports en commun, voire de la marche, sans conduire pour autant a l'abandon de la voiture individuelle thermique. Recommandation 10. (aux services de l'État) Dresser un premier bilan des différents mécanismes incitatifs mis en place afin d'apprécier l'adéquation entre les moyens investis et les effets mesurés. Recommandation 11. (à l'attention des collectivités) Aménager des parkings sécurisés pour les vélos et le cas échéant, compte tenu de leur grande diversité, les engins de déplacement personnel (annexes aux stations de vélos en libre-service, mais sécurisés, emplacements dans les parkings souterrains pour voitures...) et de manière générale les intégrer dans les exercices de planification des transports et des aménagements qu'ils nécessitent. Conditionner les permis de construire pour les grands bâtiments, qu'ils soient d'habitation ou professionnels, à des parkings à EDP bien dimensionnés. Le developpement du numerique, grace a la couverture par au moins un reseau du territoire et au taux d'equipement de la population, permet une innovation servicielle, qui supplante ou vient en complement de l'innovation technologique. L'environnement de la mobilite est donc complexe et impose aux AOM d'investir egalement le champ de l'innovation, notamment avec le MaaS, si elles veulent conserver la maîtrise des competences qui leur sont devolues. Les AOM interviennent toutefois dans un contexte different de celui des operateurs, puisqu'elles doivent repondre aux besoins de tous leurs administres et non pas seulement a ceux de clients. Ainsi, la ou les operateurs decident de leur strategie de deploiement en fonction du retour sur investissement attendu, les AOM ont mandat de concevoir des services pour tous, rentables financierement ou non. Il s'agit donc pour elles, dans certains cas, de mettre en coherence des offres nombreuses afin de donner reellement aux voyageurs les elements de choix. Dans d'autres en revanche, notamment en dehors des coeurs d'agglomeration, il faut davantage trouver les modalites de mise a disposition de services initialement optimises pour etre dematerialises et deployes en zones Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 44/66 PUBLIE densement peuplees, alors que les habitants ne sont pas toujours familiers avec les technologies numeriques et que la couverture est parfois defaillante. Recommandation 12. (aux services de l'État) Créer un portail unifié d'accès à tous les services et informations relatifs aux mobilités (observatoires, données, soutiens...) et coordonner les sites sous timbre gouvernemental issus de groupes de travail ou comités d'experts parfois non identifiés. Recommandation 13. (aux services de l'État) Mettre au point une plate-forme nationale intégrant les Maas régionaux pour permettre l'organisation de trajets interrégionaux sans couture. Y intégrer l'ensemble des dispositifs d'aide. Recommandation 14. (aux autorités organisatrices de la mobilité) Adapter l'information sur les offres de mobilité pour la rendre accessible par les moyens numériques individuels et par des dispositifs alternatifs aux personnes n'en disposant pas, par exemple au niveau de bornes ou points services municipaux. En premier lieu, les donnees disponibles attestent que les besoins de deplacements au sein de l'aire metropolitaine francilienne sont sans commune mesure avec ceux des autres metropoles françaises. Recommandation 15. Ne pas transposer les solutions adaptées à l'Île-de-France à l'ensemble du territoire national. En deuxieme lieu, les approches globales par des pourcentages en matiere d'equipements (smartphones, voitures ou deux-roues thermiques, vehicules electriques, couverture numerique, reseaux de transport en commun, localisation des commerces...) masquent parfois de tres fortes disparites entre les territoires. L'organisation des mobilites au plus pres des habitants est donc pertinente, Or, les collectivites ne disposent pas toutes des memes moyens d'exercer a leur niveau les competences que la loi leur a transferees, sous le controle de l'Etat, garant de la cohesion des territoires de la Republique. Recommandation 16. Accompagner spécifiquement les AOM qui manquent de moyens avec des outils appropriés. Enfin, les pouvoirs publics et les operateurs de mobilite, a fortiori les jeunes entreprises innovantes, interviennent dans des cadres distincts et avec des mandats differents. Faire converger interet general et rentabilite economique n'est aucunement incompatible. L'argent public investi, notamment lorsqu'il s'agit de subventions, doit toutefois etre mis en regard des retombees attendues, sans omettre les depenses collaterales dans d'autres champs de l'action publique, tant en fonctionnement qu'en investissement. Il est en effet difficile de dissocier les politiques de mobilites des politiques d'amenagement compte tenu de leurs effets croises. Recommandation 17. Évaluer l'impact de l'argent public investi, en tenant compte des incidences sur la mobilité mais également sur l'aménagement de l'espace. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 45/66 PUBLIE Les citoyens attendent de l'action publique qu'elle prevoie, anticipe, a defaut reagisse promptement, pour satisfaire des besoins quotidiens qui varient selon les ages, les parcours personnels, les conditions d'emploi, les territoires et les circonstances. La mobilite et la liberte de circulation sont des marqueurs des societes democratiques et de leur niveau de vie. Leur restriction sonne comme une punition lorsqu'elle est brutale. Elle annonce un declin lorsqu'elle est plus progressive. La mondialisation des echanges a exacerbe le besoin de mouvement des personnes et des marchandises, dans une sorte de course effrenee. L'innovation est devenue un maître-mot pour avancer plus vite, plus haut, plus fort, risquant au passage d'oublier le « ensemble » qui conclut la devise des Jeux olympiques modernes. Les mobilites en service partage sans attache et tout particulierement les engins de deplacement personnel sont ainsi porteurs de promesses individuelles qu'il convient pourtant d'inscrire dans un cadre compatible avec la vie en societe. Il incombe donc aux pouvoirs publics, dans le respect de la competence de chaque echelon territorial, de fixer le cap, d'encourager les initiatives et de reglementer pour concilier liberte individuelle, droits fondamentaux et respect d'autrui. Les evolutions de comportements, qu'elles soient voulues ou subies, individuelles ou collectives, induisent des interrogations et ne vont generalement pas de soi. Elles requierent d'en comprendre les mecanismes pour accompagner les individus dans les changements de leurs habitudes de vie. En quarante ans, l'approche des deplacements s'est profondement modifiee, sous les influences combinees des progres techniques, des aspirations societales et des modifications de notre environnement (epuisement de certaines ressources, erosion des espaces naturels et de la biodiversite, changement climatique...). La pandemie de Covid-19 a ajoute a la complexite de la situation en questionnant nos pratiques, voire nos convictions. La situation n'est pas encore stabilisee et le present rapport doit donc etre apprehende comme une contribution a des travaux plus larges. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 46/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 47/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 48/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 49/66 PUBLIE Nom ARAB BOURGEAIS CABANES CHAUFFOUR CHUSSEAU DHUMEAUX Prenom Anissa Stephanie Astrid Etienne Philippe Dominique MarieClaude Louis-Alexis Claude Thibaud Isabelle Organisme Federation des professionnels de la micro-mobilite RATP Vianova France Urbaine Transway Association des maires ruraux de France RATP BlaBla Ride Union des transports publics et ferroviaires (UTP) Vianova Direction de la securite routiere, ministere de l'interieur Direction generale des infrastructures de transport et des mobilites Direction generale des entreprises, ministere de l'economie Banque des territoires CEREMA Territoires et villes Klaxit Klaxit Lime Fonction Chargee des partenariats Directrice du fonds d'innovation Responsable de la strategie de developpement Directeur Ile-de-France Directeur general Vice-president Directrice de la strategie, de l'innovation et du developpement, Vicepresidente de l'UTP Public Policy Associate Delegue general Fondateur Adjointe au sous-directeur de la protection des usagers de la route Chargee de mission Date de premiere rencontre 17 novembre 2021 9 avril 2021 18 mai 2021 28 avril 2021 17 juin 2021 2 novembre 2021 9 avril 2021 12 avril 2021 30 avril 2021 18 mai 2021 15 octobre 2021 DUPUIS FABRE FAUCHER FEBVRE GRIFFE GOZLAN Julie 1er mars 2021 HA Kevin Charge de mission Directeur des investissements du service transport et infrastructure Chef du groupe securite des usagers et des deplacements President-fondateur Delegue a la strategie Directrice des Affaires publiques France et Benelux 20 octobre 2021 HAYOUN Eric 3 mai 2021 26 octobre 2021 18 octobre 2021 18 octobre 2021 22 mars 2021 HIRON HONNART JUBERT LEFEVRE Benoît Julien Noe Garance Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 50/66 PUBLIE Nom LE BRAS LE GALL LOUMETO MATAGNE LE PROVOST MIRAILLES MOREL PORTIER RABAUD ROBERT Prenom Guy Nicolas Jocelyn Thomas Xavier Julien Nicolas Mathieu Jean Organisme GART MMConseil Federation des professionnels de la micro-mobilite ECOV Lime Lysios Intercommunalites de France (ADCF) CEREMA Nord CEREMA Territoires et villes Observatoire national interministeriel de securite routiere, ministere de l'interieur International Transport Forum, OCDE BlaBla Ride Trier Mobility Transway Publicis Consultant Fonction Delegue general Consultant Delegue general President-fondateur Responsable Affaires publiques France Consultant Affaires publique Delegue general Charge d'etudes Charge de projet Date de premiere rencontre 22 octobre 2021 22 mars 2021 17 novembre 2021 29 avril 2021 22 mars 2021 12 avril 2021 3 novembre 2021 26 octobre 2021 26 octobre 2021 15 octobre 2021 SALATHE Manuelle Secretaire generale SANTACREU SERRES SIDDIQUI TRONCHON VANDERSCHAEG Alexandre Charlotte Yassir Nicolas Aurelien Policy analyst Directrice generale Directeur des Affaires publiques Europe de l'ouest President-Fondateur Directeur conseil Responsable des investissements du Programme Territoires d'innovation, Responsable des investissements innovants Responsable Strategie et Partenariats 21 octobre 2021 12 avril 2021 22 mars 2021 17 juin 2021 22 mars 2021 VERPEAUX Cedric Banque des territoires 3 mai 2021 WEYLAND Aymeric Fluctuo 22 juin 2021 NB : Les auditions ont ete completees par des observations de terrain, en dehors de l'Ile-de-France dans des zones urbaines ou rurales (Chambord, Cognac, Arcachon, Bordeaux, Biarritz, Bayonne, Chatelaillon-Plage, Amboise). Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 51/66 PUBLIE Une augmentation modeste, en dehors de l'Île-de-France, du budget temps de déplacement des Français en dix ans, mais des disparités parfois fortes Plusieurs enquetes ou etudes montrent que, avant la pandemie de coronavirus, les Français consacraient chaque semaine en moyenne nationale entre sept heures et quart et dix heures a se deplacer26, soit entre une journee et une journee et demie au total. Les deplacements peuvent etre brefs, puisque la moyenne des deplacements correspondant a un motif unique est d'environ vingt minutes, voire moins pour les 10 % des Français qui se deplacent le moins, en moyenne a peine dix minutes par jour, soit une heure par semaine pour l'ensemble de leurs activites. Figure 31 : Temps de déplacement hebdomadaire des Français - Source : Forum vie mobile, 2020 Il n'y a pas eu globalement, au cours des dix annees passees, d'explosion de la mobilite des Français, a l'exception toutefois de l'Ile-de-France, region qui a vu le temps de deplacement quotidien croître. En revanche, des evolutions apparaissent selon le lieu de residence, le mode de transport utilise, l'age, voire le sexe. Les donnees objectives confirment l'intuition : on ne se deplace pas de la meme maniere selon que l'on habite en zone rurale ou urbaine, que l'on est jeune ou senior. Pas de réduction des déplacements avec l'avancée en âge, mais des finalités différentes Au cours des dix dernieres annees, la classe d'age dont la proportion a le plus augmente dans la population française est celles des personnes de 65 ans et plus. L'evolution moyenne du budget temps selon les classes d'age temoigne du maintien d'un besoin de mobilite elevee apres la periode dite « active » de la vie. Les personnes agees de 65 ans et plus ont en effet consacre en moyenne une heure Enquete Mobilité des personnes 2018-2019, ministere de la Transition ecologique. Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 du Forum Vies Mobiles. Baromètre des mobilités du quotidien ­ Première édition 2019, L'ObSoCo ­ Chronos. Donnees INSEE. 26 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 52/66 PUBLIE et demie chaque jour a leurs deplacements en 2019 contre moins d'une heure en 2008, les jeunes retraites etant ceux qui se deplacent le plus. Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% -10,0% de 0 à 19 ans de 20 à 59 ans de 60 à 64 ans 65 ans ou plus Figure 32 : Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 Les modes de deplacement utilises varient toutefois en fonction des ages de la vie. Il est ainsi utile de noter que : les classes d'age 45 ans et plus privilegient a ce stade l'usage de la voiture ; c'est chez les classes d'ages 19-34 ans que les transports en commun progressent le plus, meme si les enquetes les plus recentes montrent d'abord que ces classes d'age seraient les plus « multimodales », mais sans rejeter la voiture. La mobilite des retraites, ce d'autant plus qu'ils sont encore proches de la fin de leur activite professionnelle, est importante, mais davantage choisie, notamment pour les activites sociales ou de loisir, que contrainte. La part des personnes de plus de 65 ans etant plus importante en dehors des aires d'attractivite des villes, les besoins en matiere de transports doivent etre consideres comme differents selon les territoires. Figure 33 : Part des plus de 65 ans sur les territoires en 2017 - Source : INSEE Figure 34 : Indice de vieillissement sur les territoires en 2017 - Source : INSEE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 53/66 PUBLIE Les trajets domicile-travail sont déterminants pour les besoins quotidiens de mobilité Chaque semaine, les personnes qui sont dans l'emploi consacrent pres de 12 h a leurs deplacements et parcourent en moyenne pres de 500 km, contre seulement 7 h chez les personnes hors emploi (dont les retraites, etudiants et demandeurs d'emploi) pour un peu plus de 200 km. L'activite professionnelle conditionne donc fortement les besoins de deplacements quotidiens, qu'il s'agisse des besoins domicile-travail, mais egalement des deplacements lies a certaines professions (chauffeurs, livreurs, activites de service, de maintenance, aides a domicile, etc.). On estime a en moyenne 41 % la part des actifs dont les trajets domicile-travail depassent 9 km, avec un effet plus marque dans certaines metropoles, sachant qu'on admet qu'il s'agit du seuil d'utilisation des modes alternatifs a la voiture, notamment le velo. Par ailleurs, 40 % des actifs se deplacent egalement durant leur temps de travail. Figure 35 : Part des actifs résidant à moins de 30 mn de leur lieu de travail - Source : ANCT, 2020 Le travail etant le premier motif de deplacements contraints du quotidien, la conception de l'offre de transport et l'organisation de la complementarite des modes entre les zones de residence et d'emploi sont des lors des leviers pour l'action publique. L'évolution des modes de déplacement au cours de la décennie écoulée (avant la crise sanitaire) varie selon le territoire En dix ans, les modes de transport utilises ont legerement evolue, mais la part representee par la voiture, les transports en commun et la marche est restee stable : elle represente 95,6 % des deplacements en 2019. Le velo et les autres moyens de transport, incluant l'avion et le bateau, sont donc restes partout tres minoritaires en 2019, avec moins de 4,5 %. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 54/66 PUBLIE Figure 36 : Evolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 selon le milieu urbain - Source : Enquêtes nationales déplacements Cette stabilite globale laisse apparaître des differences territoriales marquees. La part de la voiture en pourcentage des modes de transports utilises est veritablement reduite dans l'agglomeration parisienne, seule unite urbaine ou elle n'est pas le premier mode de transport utilise. Partout ailleurs, elle represente plus de la moitie des deplacements et sa proportion evolue en sens inverse de la taille des agglomerations. Figure 37 : Motorisation des ménages et évolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 Source : Enquêtes nationales déplacements Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 55/66 PUBLIE Cette observation peut etre rapprochee de la part d'equipement en voitures des menages, en forte augmentation au cours des vingt dernieres annees. La part des menages detenant au moins une voiture est estimee selon les etudes entre 84 et 90 %. Elle est superieure dans les zones rurales, ou elle depasse 95 %, par opposition a Paris intra-muros dont un tiers des menages seulement possede au moins une voiture. Figure 38 : Motorisation du ménage en fonction de la position par rapport aux aires urbaines - Source : L'ObSoCo, Chronos / FNH, Wimmov 2019 L'age ou le type de menage sont moins determinants sur la detention d'au moins un vehicule. On peut a priori considerer que : l'agglomeration parisienne tient une place a part et sa situation n'est pas transposable aux autres agglomerations ; le taux de motorisation des menages et le deploiement d'une offre de transport alternative sont determinants pour l'organisation des mobilites a l'echelle des territoires ; les modes autres que voiture, transport en commun et marche sont marginaux dans tous les cas, independamment des ages et des territoires ; le recours a la marche progresse avec la taille des agglomerations, effet deja releve en fonction de l'age. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 56/66 PUBLIE En France, c'est dans l'agglomeration parisienne que le taux d'equipement en smartphones est le plus eleve avec 83 %. Il tombe a 71 % dans les communes rurales et a peine plus (72 %) dans les communes de 2 000 a 20 000 habitants. Figure 39 : Taux d'équipement en smartphone en 2019 selon le territoire Ces differences territoriales peuvent etre expliquees par la couverture par un reseau de telephonie mobile et probablement egalement par la repartition de la population, l'indice de vieillissement etant moins eleve dans les aires d'attraction des villes et plus eleve dans certaines des zones de moindre couverture par les reseaux 4G. Figure 40 : Couverture du territoire en 4G en 2020 - Source : ARCEP Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 57/66 PUBLIE Figure 41 : Indice de vieillissement (part des plus de 65 ans rapportée à celle des moins de 20 ans) en 2017 - Source : INSEE Les aires d'attractivite des grandes agglomerations sont ainsi bien connectees et la population, en proportion plus jeune, y est tres equipee en smartphone. Elles offrent probablement aux operateurs le terrain le plus favorable au deploiement de services de mobilites economiquement viables. Le deficit d'accessibilite numerique de certains territoires, couple a la repartition par age des residents, doit etre pris en compte pour la mise en place de services de mobilites. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 58/66 PUBLIE Observatoire de la mobilité 2021 - Crise sanitaire : impacts et enjeux ­ Union des Transports Publics et ferroviaires https://www.utp.fr/system/files/20211125_Observatoire_de_la_mobilite_2021.pdf Baromètre du numérique 2021 ­ Arcep, Conseil general de l'economie, de l'industrie, de l'energie et des technologies, Mission Societe Numerique https://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/rapport-barometre-numerique-edition-2021.pdf Rapport sur le modele economique des transports collectifs etabli par Philippe DURON, juillet 2021 - https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/RAPPORT%20DURON.pdf Pour un MaaS humanisé et inclusif ­ Kisio Services, avril 2021 https://kisio.com/uploads/2021/02/Kisio_MaaShumanis%C3%A9_VF.pdf Mobilités dans les espaces périphériques et peu denses : pour un territoire plus accessible ? ­ Jean COLARD (France Strategie), Benoît de LAPASSE (ANCT) et Cecile CLEMENT (CEREMA), France Strategie, avril 2021 https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-2021-dt-02-colardaccessibilite-zones-peripheriques-avril.pdf Les services de mobilité en flotte libre en 2019 : étude réalisée en Ile-de-France ­ Prefecture de la region Ile-de-France, Avril 2021 - http://www.driea.ile-de-france.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/les_services_de_mobilite_en_flotte_libre_en_2019_-_1.pdf European shared mobility index ­ Fluctuo, avril 2021 - https://www.amtoday.com/sites/default/files/articles/59270/european-shared-mobility-index-1-2021-04-ok.pdf La mobilité vue par la jeune génération dans un monde post-Covid ­ Etude Movin'On menee par Kantar, mars 2021 - https://www.kantar.com/fr/inspirations/research-services/2021movin-on-la-mobilite-vue-par-les-jeunes-generations Véhicules, cycles et engins en free-floating - Cahier de recommandations - Article 41 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) ­ Ministere charge des Transports, fevrier 2021 https://www.francemobilites.fr/sites/frenchmobility/files/inlinefiles/Charte%20FF%204.13%20-%20VF.pdf Baromètre de la mobilité partagée, Bilan 2020 ­ Fluctuo, janvier 2021 https://pressmobility.com/wp-content/uploads/2021/01/Fluctuo-Barometre_Bilan2020.pdf Les mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd'hui - Rapport d'information fait au nom de la delegation senatoriale a la prospective - Mathieu DARNAUD, president, Olivier JACQUIN, rapporteur, Senat, janvier 2021 - https://www.senat.fr/rap/r20313/r20-3131.pdf Mobility-as-a-Service (MaaS) : une feuille de route digitale pour les autorités organisatrices ­ Yves CROZET, Jean COLDEFY, janvier 2021 - https://docplayer.fr/220302824-Mobility-as-aservice-maas-une-feuille-de-route-digitale-pour-les-autorites-organisatrices.html Digital 2021 Global Digital Overview - Hootsuite & We Are Social, 2021, https://datareportal.com/reports/digital-2019-global-digital-overview Baromètre des flottes et de la mobilité 2021 ­ Arval Mobility Observatory ­ Kantar, 2021 https://www.mobility-observatory.arval.fr/barometre-des-flottes-et-de-la-mobilite-2021 Observatoire de la mobilité 2020 - Crise sanitaire : impacts et enjeux ­ Union des Transports Publics et ferroviaires - https://www.ifop.com/wpcontent/uploads/2020/11/Resultats_Observatoire_de_la_mobilite2020.pdf Retour d'expérience de la prévision de trafic dans les transports du quotidien en phase de déconfinement ­ Michel ROSTAGNAT, CGEDD, Rapport 013460-01, decembre 2020 https://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/AffairesRapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 59/66 PUBLIE 0012020/013460-01_rapport-publie.pdf;jsessionid=E120B1986A42ABF3A32EE541F9EB2BB6 Guide de référence sur la mobilité servicielle ­ Ile-de-France Mobilites, novembre 2020 https://eu.ftp.opendatasoft.com/stif//GuideMobiliteServicielle/Guide-Mobilite-servicielle-fr.pdf Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement ­ Aurelien BIGO, These de doctorat de l'Institut Polytechnique de Paris, novembre 2020 - http://www.chair-energyprosperity.org/wp-content/uploads/2019/01/These-Aurelien-Bigo.pdf Mobilités et Covid-19 : quels impacts sur les comportements et les politiques de transport ? ­ Jean COLARD, Jincheng NI et Nicolas MEILHAN, France Strategie, septembre 2020 https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-2020-pointdevuemobilite-transport-colard-septembre.pdf Baromètre SOFINCO, Le budget des Français pour les transports ­ septembre 2020 https://www.sofinco.fr/files/live/sites/sofinco/files/Refonte/Sofinscope/Etudes%20compl%C3 %A8tes/OpinionWay%20pour%20Sofinco%20-%20Le%20budget%20transports%20des%20Fr an%C3%A7ais%20-%20Septembre%202020.pdf Consequential LCA for territorial and multimodal transportation policies: method and application to the free-floating e-scooter disruption in Paris ­ Anne de BORTOLI, Zoi CHRISTOFOROU, juillet 2020 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652620329437?via%3Dihub 2020 ­ 2023 - Transports & Mobilité : une stratégie au service de la transition écologique et solidaire ­ ADEME, juin 2020 - https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/3959transports-et-mobilite-2020-2023.html L'observatoire des mobilités émergentes ­ ADEME, mai 2020 https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/1871-observatoire-des-mobilitesemergentes.html Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France en 2020 ­ Les cahiers de la DGE - INDDIGO, VERTIGOLAB, direction generale des entreprises, ADEME, DGITM, Federation française du cyclisme, avril 2020 https://www.entreprises.gouv.fr/files/files/en-pratique/etudes-et-statistiques/dossiers-de-laDGE/impact-economique-et-potentiel-developpement-velo-en-france.pdf Registre du Rhône des accidents de la circulation routière ­ Rapport annuel d'activite ­ Universite Gustave Eiffel / Universite Claude Bernard Lyon 1, mars 2020 https://www.revarrhone.org/categorie/resultats/ Les déterminants du choix modal, synthèse des connaissances scientifiques ­ L'Institut Paris Region, fevrier 2020 Panorama des nouvelles mobilités en Grand-Est en 2019 ­ DREAL Grand-Est, CEREMA GrandEst, ADEME - http://www.grand-est.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/2019panoramanvellesmobvfopt.pdf Livre blanc de la mobilité en free-floating : pour une régulation efficace et pertinente des services - etude realisee par 6t-bureau de recherche avec le soutien financier de l'ADEME, novembre 2019 - https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/514-livre-blanc-de-lamobilite-en-free-floating-pour-une-regulation-efficace-et-pertinente-des-services.html Approche socio-économique des enjeux relatifs aux trottinettes électriques en libre-service en France - Memoire du Master economie de l'environnement, de l'energie et des transports ­ Antoine PESTOUR, septembre 2019 - https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas-02296773/document Développement territorial numérique et délocalisations de services : un modèle d'équations structurelles à l'épreuve de Casanearshore et Rabatechnopolis - Revue Organisation et Territoires n°4, septembre 2019 - https://revues.imist.ma/index.php/OrganisationTerritoires/article/view/15734/9823 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 60/66 PUBLIE La régulation de la mobilité urbaine à l'épreuve de la mobilité partagée et du « MAAS » - Yves CROZET, Georgina SANTOS, Jean COLDEFY, septembre 2019 - https://cerre.eu/wpcontent/uploads/2020/05/cerre_report_regulation_mobilite_maas.pdf Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises ­ Ipsos, Transdev, septembre 2019 - https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/201910/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf L'observatoire des nouvelles mobilités, 1ere edition ­ Les Echos etudes, mars 2019 https://drive.google.com/file/d/149rrNCLoIIEpyVdBtRY7yMJQkH70CAsm/view Mettre les nouvelles mobilités au service de tous les territoires - Rapport d'information n°117 de Mme Françoise CARTRON, senatrice de la Gironde, M. Alain FOUCHE, senateur de la Vienne, M. Olivier JACQUIN, senateur de Meurthe-et-Moselle, M. Didier RAMBAUD, senateur de l'Isere et Mme Michele VULLIEN, senatrice du Rhone, Senat, novembre 2018 https://www.senat.fr/rap/r18-117/r18-1171.pdf Quel modèle économique pour une offre de transport de voyageurs porte-à-porte ? - JeanBaptiste Bonneville, septembre 2018 - https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel01877382/document Actif, smart et privé : le free floating, révélateur de nouveaux enjeux de la mobilité urbaine ­ Louis COULANGE, Sciences de l'Homme et societe, 2018 - https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas02091023/document Les nouvelles mobilités : politiques publiques et prévision de la demande ­ Alain SAUVANT et Emmanuel RAOUL, CGEDD, Rapport 010631-01, octobre 2017 - https://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Affaires0009499/010631-01_rapport-publie.pdf Système de transport intelligent et mobilité 3.0 : définition, enjeux et acteurs ­ IFP Energies nouvelles, octobre 2017 - https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/systeme-transportintelligent-et-mobilite-30-definition-enjeux-et-acteurs An integrated perspective on the future of mobility ­ McKinsey & Company, Bloomberg New Energy Finance, octobre 2016 https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/business%20functions/sustainability/our%20i nsights/an%20integrated%20perspective%20on%20the%20future%20of%20mobility/anintegrated-perspective-on-the-future-of-mobility-article.pdf Mobilité 2040 : devancer les perturbations ­ Oliver WYMAN, 2016 https://www.oliverwyman.fr/content/dam/oliverwyman/europe/france/fr/Publications/Mobiliy_2040_report.pdf Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux ­ Rapport de la mission presidee par Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, rapporteurs Christine RAYNARD et François VEILLARD, Coordonnateur Dominique AUVERLOT ­ Centre d'analyse strategique, 2012 http://archives.strategie.gouv.fr/cas/system/files/2012-02-07-mobilite-periurbain-olivierdubois_0.pdf Economie de l'innovation : un aperçu des principaux questionnements des économistes sur les processus d'innovation et leurs implications économiques ­ Corinne AUTANT-BERNARD, Les Cahiers du Musée des Confluences, Revue thematique, Sciences et Societes du Musee des Confluences, tome 7, 2011 - https://www.persee.fr/docAsPDF/mhnly_19666845_2011_num_7_1_1535.pdf Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 61/66 PUBLIE Figure 1 : Schéma classique de la loi de l'offre et de la demande ____________________________________ 15 Figure 2 : Equipement des villes françaises en services de nouvelles mobilités - Source : baromètre Fluctuo, 2020 _____________________________________________________________________________________ 16 Figure 3 : Taux d'équipement en téléphone mobile et en smartphone en France - Source : CREDOC, Baromètre du numérique 2021 _________________________________________________________________________ 17 Figure 4 : Taux d'équipement en smartphone selon l'âge ­ Source : CREDOC, Baromètre du numérique 202117 Figure 5 : Qualité des données transmises au point d'accès national - Source : www.transport.data.gouv.fr _ 19 Figure 6 : Analyse des accidents impliquant un engin de micro-mobilité ­ Source : FPMM _______________ 21 Figure 7 : Carte de chaleur des trajets à vélo sans attache à Bordeaux ­ Source : Zoov, 17 mars 2021 ______ 22 Figure 8 : Nombre de déplacements quotidiens dans les couronnes franciliennes ­ Source : Île-de-France Mobilités et OMNIL, Assises de la mobilité en Île-de-France, 24 septembre 2019 _______________________ 22 Figure 9 : Compétences des autorités organisatrices de la mobilité au 19 mai 2021 ­ Source : CEREMA ____ 23 Figure 10 : Indice de vieillissement de la population française ­ Source : INSEE, recensement général 2017 25 Figure 11 : Projection à 2030 de la population française par classe d'âge en millions d'habitants ­ Source : INSEE et ONU _____________________________________________________________________________ 26 Figure 12 : Population projetée en 2050 ­ Source : INSEE _________________________________________ 26 Figure 13 : Densité des espaces en France ­ Source : INSEE, 2020 ___________________________________ 27 Figure 15 : Part des déplacements domicile-travail en voiture ­ Source : INSEE, RP 2007, 2012 et 2017 ____ 27 Figure 14 : Part des déplacements domicile-travail en transports en commun - Source : INSEE ___________ 27 Figure 16 : Impact du télétravail sur la longueur cumulée des déplacements hebdomadaires des Français Source : Forum vies mobiles, 2020 _____________________________________________________________ 31 Figure 17 : Modes de transport du quotidien - Source : UTP ________________________________________ 32 Figure 18 : Modes de transport du quotidien - Source : UTP ________________________________________ 33 Figure 19 : Moyens de transport utilisés pendant le confinement en France - Source : UTP _______________ 33 Figure 20 : Enquête auprès des citadins sur les solutions alternatives à leurs modes de déplacement habituels pendant les grèves des transports publics de 2018 - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ___________ 34 Figure 21 : Mode de transport alternatif pendant les grèves - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ___ 34 Figure 22 : Modes de transport de remplacement durable - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ____ 34 Figure 23 : Evolution entre 2011 et 2019 de la répartition des voitures en circulation - Source : Ministère de la Transition écologique, Données et études statistiques _____________________________________________ 36 Figure 24 : Répartition du parc de voitures selon la classe Crit'air et le type d'aire urbaine - Source : Ministère de la Transition écologique, Données et études statistiques ________________________________________ 36 Figure 25 : Emission de CO2 par passager*km à Paris selon le mode de déplacement - Source : Greenly, Anne de Bortoli _________________________________________________________________________________ 38 Figure 26 : Calcul des émissions de CO2 - Source : Les transports face au défi de la transition énergétique, Aurélien Bigo, 2019 _________________________________________________________________________ 38 Figure 28 : Emissions de gaz à effet de serre par habitant et par an selon le territoire - Sources diverses rassemblées par Clément-Werny, 2016 _________________________________________________________ 39 Figure 27 : Emissions de gaz à effet de serre hors puits (PRG) en kt équivalent CO2 - Source : ANCT _______ 39 Figure 29 : Pertinence des différents modes de déplacement selon la distance - Source : Citycle ___________ 40 Figure 30 : Courbe d'adoption de l'innovation selon Everett Rogers _________________________________ 42 Figure 31 : Temps de déplacement hebdomadaire des Français - Source : Forum vie mobile, 2020 ________ 52 Figure 32 : Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 ___________________________ 53 Figure 33 : Part des plus de 65 ans sur les territoires en 2017 - Source : INSEE ________________________ 53 Figure 34 : Indice de vieillissement sur les territoires en 2017 - Source : INSEE ________________________ 53 Figure 35 : Part des actifs résidant à moins de 30 mn de leur lieu de travail - Source : ANCT, 2020 ________ 54 Figure 36 : Evolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 selon le milieu urbain - Source : Enquêtes nationales déplacements ______________________________________________ 55 Figure 37 : Motorisation des ménages et évolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 - Source : Enquêtes nationales déplacements _____________________________________________ 55 Figure 38 : Motorisation du ménage en fonction de la position par rapport aux aires urbaines - Source : L'ObSoCo, Chronos / FNH, Wimmov 2019 _______________________________________________________ 56 Figure 39 : Taux d'équipement en smartphone en 2019 selon le territoire ____________________________ 57 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 62/66 PUBLIE Figure 40 : Couverture du territoire en 4G en 2020 - Source : ARCEP_________________________________ 57 Figure 41 : Indice de vieillissement (part des plus de 65 ans rapportée à celle des moins de 20 ans) en 2017 Source : INSEE _____________________________________________________________________________ 58 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 63/66 PUBLIE Sigle ADEME ANCT AOM CEE CEREMA Covid-19 DGEC DGITM EDP EDPM FMD LOM LOTI MaaS PDA PDE PDIE UTP VAE VTC ZFE Signification Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'energie Agence nationale de cohesion des territoires Autorite organisatrice de la mobilite Certificat d'economie d'energie Centre d'etudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'amenagement Coronavirus disease (2019 sq.) Direction generale de l'energie et du climat Direction generale des infrastructures, des transports et des mobilites Engin de deplacement personnel Engin de deplacement personnel motorise Forfait mobilite durable Loi d'orientation des mobilites (2019) Loi d'orientation des transports interieurs (1982) Mobility as a service Plan de deplacements de l'administration Plan de deplacements d'entreprise Plan de deplacements inter-entreprises Union des transports publics et ferroviaires Velo a assistance electrique Voiture de transport avec chauffeur Zone a faibles emissions Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 64/66 PUBLIE PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION ue, l'analyse historique revele que les villes ont ete les premieres cibles de son deploiement depuis Amsterdam en 196523, selon des modes cooperatifs ou a l'initiative de villes, comme la Rochelle (1976). La portee symbolique du velo, heraut d'une societe plus frugale et plus respectueuse de l'environnement, n'est sans doute pas etrangere aux choix d'en developper la mise a disposition partagee et de proposer de « nouveaux » services aux citoyens, quels que soient leur origine, age ou condition sociale. C'est toutefois a partir de 2014 que se developpe une offre d'un nouveau genre avec le placement libre ou free-floating, qui libere l'engin de son attache et introduit une veritable rupture symbolique avec la propriete individuelle, ouvrant ainsi des perspectives d'extension a d'autres vehicules que le velo. Les deux services Ofo et Mobike sont emblematiques de cette evolution majeure. Le marche chinois, fort d'une population de 1,4 milliard d'habitants dont 70 % ont entre 15 et 64 ans et de megalopoles depassant vingt millions d'habitants, fut des 2014 le premier terrain d'experimentation du deploiement des velos en libre-service sans attache, qui partirent ensuite a la conquete des marches etrangers. L'innovation ne portait pas sur le vehicule, mais sur le service qu'il permettait d'offrir en mobilisant le potentiel des technologies numeriques. Le service est desormais installe dans de nombreux pays et, dans un contexte fortement concurrentiel ou pour repondre a de nouvelles attentes des utilisateurs et des collectivites, le vehicule redevient source d'innovation, ouvrant des possibilites 23 https://wikimonde.com/article/V%C3%A9lo_en_libre_service#Prestataires_de_v%C3%A9los_en_libreservice_en_Europe. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 41/66 PUBLIE tres larges. Le foisonnement des offres et le dynamisme du marche renforcent la concurrence entre des operateurs en quete d'equilibre financier et de competitivite de leurs engins. La localisation de la R&D et, de maniere correlative, le financement de l'innovation devraient donc etre examines. Il conviendrait en effet d'encourager les developpements en France ou a tout le moins en Europe afin, d'une part, d'influer sur le bilan issu de l'analyse du cycle de vie des engins et, d'autre part, de contribuer au developpement economique local. Les premiers appels a manifestations d'interet que la mission a examines ne fixent pas en effet d'exigences en la matiere. En situation competitive, la concurrence est l'un des moteurs de developpement des entreprises. Les investisseurs sont en effet a la recherche de profits directs ou indirects. Il est generalement admis que la rentabilite de l'entreprise repose sur plusieurs facteurs, notamment le potentiel de clients, les couts et charges qui reduisent les revenus, la conjoncture economique (globale ou sectorielle), la valorisation de l'entreprise et les aides des pouvoirs publics. La courbe de diffusion de nouveaux produits ou innovations a ete introduite par Everett Rogers24. La courbe rouge, de type courbe de Gauss, traduit la progressivite de l'adoption d'une innovation par les consommateurs, tandis que la courbe grise traduit sa prise de parts de marches. Selon les produits, ces courbes peuvent s'echelonner sur plusieurs annees. Les fonds disponibles pour accompagner le lancement puis le deploiement d'un nouveau produit sont donc determinants dans la strategie de developpement des entreprises. Figure 30 : Courbe d'adoption de l'innovation selon Everett Rogers Les innovateurs et utilisateurs precoces sont prioritairement interesses par les innovations. Les autres utilisateurs sont moins sensibles a l'innovation en tant que telle qu'aux benefices qu'elle leur apporte. La force de persuasion et le mode d'implantation des nouveaux produits ou services vont donc contribuer a l'acceptation ou au rejet d'une innovation. Ainsi, pour les operateurs, le cahier des recommandations etabli par la DGITM peut etre considere comme une etape facilitante pour le deploiement des services de mobilite du quotidien en placement libre. Il n'est des lors pas etonnant que certains operateurs aient annonce de nouvelles offres ou opere des levees de fonds ou des regroupements de maniere concomitante a ces travaux porteurs de promesses de developpement. Dans ce contexte, le positionnement et la competitivite des startups françaises devront etre examines. Recommandation 8. (à la DGITM) Organiser l'accompagnement méthodologique des jeunes entreprises innovantes françaises et le retour d'expérience avec elles et les AOM. 24 Diffusion of Innovations,1962. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 42/66 PUBLIE Globalement, l'article 41 de la LOM revisite la relation entre les operateurs prives de services partages et les pouvoirs publics et amene ces derniers a investir egalement le champ de l'innovation, notamment avec le MaaS. La mise en place de solutions adaptees aux territoires et aux besoins des utilisateurs de services de mobilite necessite toutefois que chaque echelon territorial decide des services proposes a ses administres. Le cahier des recommandations a pu etre compris, malgre les precautions redactionnelles, comme une incitation forte aux collectivites de lancer des experimentations et a encourage les operateurs a les demarcher, parfois avant qu'elles aient pu valablement s'emparer de la competence mobilite et definir leurs besoins et leur organisation. Recommandation 9. (à l'agence nationale de la cohésion des territoires, ANCT) Compléter l'outil cartographique de l'observatoire des territoires (https://www.observatoire-desterritoires.gouv.fr/outils/cartographie-interactive/#view=map36&c=indicator) avec la couche AOM (https://www.cerema.fr/fr/actualites/liste-composition-autoritesorganisatrices-mobilite-au-1er-3) puis intégrer progressivement la représentation des bassins de mobilités. L'analyse des crises revele une tendance au repli des voyageurs sur les modes de deplacements surs, reputes limiter la contamination lors de crises sanitaires ou donner la certitude d'un retour lors des crises sociales affectant les transports collectifs. Dans l'un et l'autre cas, les modes de deplacement de confiance tendent a etre privilegies. Les vehicules possedes offrent dans ce contexte les garanties optimales. La nature du vehicule reste toutefois imprecise et depend, plus que de questions financieres, de criteres de choix secondaires tels que : la garantie de pouvoir recharger le vehicule en « carburant » quelle que soit sa nature ; la possibilite de remisage dudit vehicule en un lieu sur a l'instar de ce qui est fait a Lyon, Strasbourg ou dans les pays germaniques ; le cout du transport, qu'il soit absolu, par exemple lie au revenu, ou relatif par rapport au risque engendre en ne faisant pas le deplacement (perte d'emploi...). Selon les determinants du choix, les vehicules partages (covoiturage, vehicules ou engins en libreservice avec ou sans attache) offrent une solution de repli, pour mutualiser les couts, en cas d'absence de solution de stationnement, pour les voyageurs ne disposant pas d'un vehicule en propre. Contrairement a l'intuition, les jeunes generations (18-34 ans) resteraient toutefois davantage attachees a l'usage de la voiture qu'a celui du velo et a fortiori des transports publics qui semblent rencontrer une defiance croissante 25 . La crise de la Covid a probablement ete un accelerateur de tendance pour de jeunes actifs dont le rapport au travail semble moins addictif que pour leurs aînes, qui sont tres attaches a leur liberte de mouvement et preoccupes par l'impact environnemental de leur mode de vie, meme si ce point doit sans doute etre relativise dans d'autres domaines que celui de la mobilite quotidienne. Le sentiment de temps perdu et la frustration liee a une relative privation de liberte qu'a en outre suscites la crise revisitent globalement le rapport a la valeur du temps et exacerbent une volonte de rattrapage qui peut profiter aux micro-mobilites, mais pas necessairement aux mobilites partagees. Les ventes de vehicules ou engins de deplacement personnel ont en effet continue a fortement 25 La mobilité vue par la jeune génération dans un monde post-Covid ­ Etude Movin'On menee par Kantar, mars 2021. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 43/66 PUBLIE augmenter en 2021 (cf. 4.1.2.4). Il revient au premier chef aux collectivites territoriales de decider des modalites des subventions qu'elles attribuent. Le choix de soutenir l'achat ou l'usage, c'est-a-dire la detention privee ou collective, revet en effet un caractere politique. La tendance observee a ce jour montre que les collectivites privilegient les aides a l'acquisition de velos a assistance electrique, les subventions a l'achat de trottinettes etant peu frequentes. Sachant que la capacite des autorites locales a offrir aux usagers des micro-mobilites, notamment en zone periurbaine, un parcours et un stationnement en toute securite en couplage avec les transports collectifs structurants, differents dispositifs visent donc a favoriser le recours a des modes de deplacements alternatifs a la voiture thermique individuelle. Le forfait mobilites durables en fait, a titre d'exemple, partie. Il permet aux employeurs de prendre en charge de maniere facultative une partie des frais de transports personnels de leurs salaries entre leur domicile et leur lieu de travail, sous reserve qu'ils utilisent, seul ou en complement d'autres modes, un velo, electrique ou mecanique, la voiture dans le cadre d'un covoiturage, les engins de deplacement personnels (motorises ou non) en propriete, en location ou en libre-service, les transports en commun en dehors des frais d'abonnement ou tout autre service de mobilite partagee. Le forfait est exonere d'impot sur le revenu et de cotisations sociales jusqu'a 600 /an et par salarie et cumulable, pour les salaries du secteur prive, avec la participation de l'employeur a l'abonnement de transport public, l'avantage fiscal pour le salarie et l'employeur n'etant plus acquis au-dela de 600 /an. Cette aide souleve la question de l'effet cumulatif et de l'appreciation du report induit, total ou partiel, au detriment des transports en commun, voire de la marche, sans conduire pour autant a l'abandon de la voiture individuelle thermique. Recommandation 10. (aux services de l'État) Dresser un premier bilan des différents mécanismes incitatifs mis en place afin d'apprécier l'adéquation entre les moyens investis et les effets mesurés. Recommandation 11. (à l'attention des collectivités) Aménager des parkings sécurisés pour les vélos et le cas échéant, compte tenu de leur grande diversité, les engins de déplacement personnel (annexes aux stations de vélos en libre-service, mais sécurisés, emplacements dans les parkings souterrains pour voitures...) et de manière générale les intégrer dans les exercices de planification des transports et des aménagements qu'ils nécessitent. Conditionner les permis de construire pour les grands bâtiments, qu'ils soient d'habitation ou professionnels, à des parkings à EDP bien dimensionnés. Le developpement du numerique, grace a la couverture par au moins un reseau du territoire et au taux d'equipement de la population, permet une innovation servicielle, qui supplante ou vient en complement de l'innovation technologique. L'environnement de la mobilite est donc complexe et impose aux AOM d'investir egalement le champ de l'innovation, notamment avec le MaaS, si elles veulent conserver la maîtrise des competences qui leur sont devolues. Les AOM interviennent toutefois dans un contexte different de celui des operateurs, puisqu'elles doivent repondre aux besoins de tous leurs administres et non pas seulement a ceux de clients. Ainsi, la ou les operateurs decident de leur strategie de deploiement en fonction du retour sur investissement attendu, les AOM ont mandat de concevoir des services pour tous, rentables financierement ou non. Il s'agit donc pour elles, dans certains cas, de mettre en coherence des offres nombreuses afin de donner reellement aux voyageurs les elements de choix. Dans d'autres en revanche, notamment en dehors des coeurs d'agglomeration, il faut davantage trouver les modalites de mise a disposition de services initialement optimises pour etre dematerialises et deployes en zones Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 44/66 PUBLIE densement peuplees, alors que les habitants ne sont pas toujours familiers avec les technologies numeriques et que la couverture est parfois defaillante. Recommandation 12. (aux services de l'État) Créer un portail unifié d'accès à tous les services et informations relatifs aux mobilités (observatoires, données, soutiens...) et coordonner les sites sous timbre gouvernemental issus de groupes de travail ou comités d'experts parfois non identifiés. Recommandation 13. (aux services de l'État) Mettre au point une plate-forme nationale intégrant les Maas régionaux pour permettre l'organisation de trajets interrégionaux sans couture. Y intégrer l'ensemble des dispositifs d'aide. Recommandation 14. (aux autorités organisatrices de la mobilité) Adapter l'information sur les offres de mobilité pour la rendre accessible par les moyens numériques individuels et par des dispositifs alternatifs aux personnes n'en disposant pas, par exemple au niveau de bornes ou points services municipaux. En premier lieu, les donnees disponibles attestent que les besoins de deplacements au sein de l'aire metropolitaine francilienne sont sans commune mesure avec ceux des autres metropoles françaises. Recommandation 15. Ne pas transposer les solutions adaptées à l'Île-de-France à l'ensemble du territoire national. En deuxieme lieu, les approches globales par des pourcentages en matiere d'equipements (smartphones, voitures ou deux-roues thermiques, vehicules electriques, couverture numerique, reseaux de transport en commun, localisation des commerces...) masquent parfois de tres fortes disparites entre les territoires. L'organisation des mobilites au plus pres des habitants est donc pertinente, Or, les collectivites ne disposent pas toutes des memes moyens d'exercer a leur niveau les competences que la loi leur a transferees, sous le controle de l'Etat, garant de la cohesion des territoires de la Republique. Recommandation 16. Accompagner spécifiquement les AOM qui manquent de moyens avec des outils appropriés. Enfin, les pouvoirs publics et les operateurs de mobilite, a fortiori les jeunes entreprises innovantes, interviennent dans des cadres distincts et avec des mandats differents. Faire converger interet general et rentabilite economique n'est aucunement incompatible. L'argent public investi, notamment lorsqu'il s'agit de subventions, doit toutefois etre mis en regard des retombees attendues, sans omettre les depenses collaterales dans d'autres champs de l'action publique, tant en fonctionnement qu'en investissement. Il est en effet difficile de dissocier les politiques de mobilites des politiques d'amenagement compte tenu de leurs effets croises. Recommandation 17. Évaluer l'impact de l'argent public investi, en tenant compte des incidences sur la mobilité mais également sur l'aménagement de l'espace. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 45/66 PUBLIE Les citoyens attendent de l'action publique qu'elle prevoie, anticipe, a defaut reagisse promptement, pour satisfaire des besoins quotidiens qui varient selon les ages, les parcours personnels, les conditions d'emploi, les territoires et les circonstances. La mobilite et la liberte de circulation sont des marqueurs des societes democratiques et de leur niveau de vie. Leur restriction sonne comme une punition lorsqu'elle est brutale. Elle annonce un declin lorsqu'elle est plus progressive. La mondialisation des echanges a exacerbe le besoin de mouvement des personnes et des marchandises, dans une sorte de course effrenee. L'innovation est devenue un maître-mot pour avancer plus vite, plus haut, plus fort, risquant au passage d'oublier le « ensemble » qui conclut la devise des Jeux olympiques modernes. Les mobilites en service partage sans attache et tout particulierement les engins de deplacement personnel sont ainsi porteurs de promesses individuelles qu'il convient pourtant d'inscrire dans un cadre compatible avec la vie en societe. Il incombe donc aux pouvoirs publics, dans le respect de la competence de chaque echelon territorial, de fixer le cap, d'encourager les initiatives et de reglementer pour concilier liberte individuelle, droits fondamentaux et respect d'autrui. Les evolutions de comportements, qu'elles soient voulues ou subies, individuelles ou collectives, induisent des interrogations et ne vont generalement pas de soi. Elles requierent d'en comprendre les mecanismes pour accompagner les individus dans les changements de leurs habitudes de vie. En quarante ans, l'approche des deplacements s'est profondement modifiee, sous les influences combinees des progres techniques, des aspirations societales et des modifications de notre environnement (epuisement de certaines ressources, erosion des espaces naturels et de la biodiversite, changement climatique...). La pandemie de Covid-19 a ajoute a la complexite de la situation en questionnant nos pratiques, voire nos convictions. La situation n'est pas encore stabilisee et le present rapport doit donc etre apprehende comme une contribution a des travaux plus larges. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 46/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 47/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 48/66 PUBLIE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 49/66 PUBLIE Nom ARAB BOURGEAIS CABANES CHAUFFOUR CHUSSEAU DHUMEAUX Prenom Anissa Stephanie Astrid Etienne Philippe Dominique MarieClaude Louis-Alexis Claude Thibaud Isabelle Organisme Federation des professionnels de la micro-mobilite RATP Vianova France Urbaine Transway Association des maires ruraux de France RATP BlaBla Ride Union des transports publics et ferroviaires (UTP) Vianova Direction de la securite routiere, ministere de l'interieur Direction generale des infrastructures de transport et des mobilites Direction generale des entreprises, ministere de l'economie Banque des territoires CEREMA Territoires et villes Klaxit Klaxit Lime Fonction Chargee des partenariats Directrice du fonds d'innovation Responsable de la strategie de developpement Directeur Ile-de-France Directeur general Vice-president Directrice de la strategie, de l'innovation et du developpement, Vicepresidente de l'UTP Public Policy Associate Delegue general Fondateur Adjointe au sous-directeur de la protection des usagers de la route Chargee de mission Date de premiere rencontre 17 novembre 2021 9 avril 2021 18 mai 2021 28 avril 2021 17 juin 2021 2 novembre 2021 9 avril 2021 12 avril 2021 30 avril 2021 18 mai 2021 15 octobre 2021 DUPUIS FABRE FAUCHER FEBVRE GRIFFE GOZLAN Julie 1er mars 2021 HA Kevin Charge de mission Directeur des investissements du service transport et infrastructure Chef du groupe securite des usagers et des deplacements President-fondateur Delegue a la strategie Directrice des Affaires publiques France et Benelux 20 octobre 2021 HAYOUN Eric 3 mai 2021 26 octobre 2021 18 octobre 2021 18 octobre 2021 22 mars 2021 HIRON HONNART JUBERT LEFEVRE Benoît Julien Noe Garance Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 50/66 PUBLIE Nom LE BRAS LE GALL LOUMETO MATAGNE LE PROVOST MIRAILLES MOREL PORTIER RABAUD ROBERT Prenom Guy Nicolas Jocelyn Thomas Xavier Julien Nicolas Mathieu Jean Organisme GART MMConseil Federation des professionnels de la micro-mobilite ECOV Lime Lysios Intercommunalites de France (ADCF) CEREMA Nord CEREMA Territoires et villes Observatoire national interministeriel de securite routiere, ministere de l'interieur International Transport Forum, OCDE BlaBla Ride Trier Mobility Transway Publicis Consultant Fonction Delegue general Consultant Delegue general President-fondateur Responsable Affaires publiques France Consultant Affaires publique Delegue general Charge d'etudes Charge de projet Date de premiere rencontre 22 octobre 2021 22 mars 2021 17 novembre 2021 29 avril 2021 22 mars 2021 12 avril 2021 3 novembre 2021 26 octobre 2021 26 octobre 2021 15 octobre 2021 SALATHE Manuelle Secretaire generale SANTACREU SERRES SIDDIQUI TRONCHON VANDERSCHAEG Alexandre Charlotte Yassir Nicolas Aurelien Policy analyst Directrice generale Directeur des Affaires publiques Europe de l'ouest President-Fondateur Directeur conseil Responsable des investissements du Programme Territoires d'innovation, Responsable des investissements innovants Responsable Strategie et Partenariats 21 octobre 2021 12 avril 2021 22 mars 2021 17 juin 2021 22 mars 2021 VERPEAUX Cedric Banque des territoires 3 mai 2021 WEYLAND Aymeric Fluctuo 22 juin 2021 NB : Les auditions ont ete completees par des observations de terrain, en dehors de l'Ile-de-France dans des zones urbaines ou rurales (Chambord, Cognac, Arcachon, Bordeaux, Biarritz, Bayonne, Chatelaillon-Plage, Amboise). Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 51/66 PUBLIE Une augmentation modeste, en dehors de l'Île-de-France, du budget temps de déplacement des Français en dix ans, mais des disparités parfois fortes Plusieurs enquetes ou etudes montrent que, avant la pandemie de coronavirus, les Français consacraient chaque semaine en moyenne nationale entre sept heures et quart et dix heures a se deplacer26, soit entre une journee et une journee et demie au total. Les deplacements peuvent etre brefs, puisque la moyenne des deplacements correspondant a un motif unique est d'environ vingt minutes, voire moins pour les 10 % des Français qui se deplacent le moins, en moyenne a peine dix minutes par jour, soit une heure par semaine pour l'ensemble de leurs activites. Figure 31 : Temps de déplacement hebdomadaire des Français - Source : Forum vie mobile, 2020 Il n'y a pas eu globalement, au cours des dix annees passees, d'explosion de la mobilite des Français, a l'exception toutefois de l'Ile-de-France, region qui a vu le temps de deplacement quotidien croître. En revanche, des evolutions apparaissent selon le lieu de residence, le mode de transport utilise, l'age, voire le sexe. Les donnees objectives confirment l'intuition : on ne se deplace pas de la meme maniere selon que l'on habite en zone rurale ou urbaine, que l'on est jeune ou senior. Pas de réduction des déplacements avec l'avancée en âge, mais des finalités différentes Au cours des dix dernieres annees, la classe d'age dont la proportion a le plus augmente dans la population française est celles des personnes de 65 ans et plus. L'evolution moyenne du budget temps selon les classes d'age temoigne du maintien d'un besoin de mobilite elevee apres la periode dite « active » de la vie. Les personnes agees de 65 ans et plus ont en effet consacre en moyenne une heure Enquete Mobilité des personnes 2018-2019, ministere de la Transition ecologique. Enquête nationale mobilité et modes de vie 2020 du Forum Vies Mobiles. Baromètre des mobilités du quotidien ­ Première édition 2019, L'ObSoCo ­ Chronos. Donnees INSEE. 26 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 52/66 PUBLIE et demie chaque jour a leurs deplacements en 2019 contre moins d'une heure en 2008, les jeunes retraites etant ceux qui se deplacent le plus. Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% -10,0% de 0 à 19 ans de 20 à 59 ans de 60 à 64 ans 65 ans ou plus Figure 32 : Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 Les modes de deplacement utilises varient toutefois en fonction des ages de la vie. Il est ainsi utile de noter que : les classes d'age 45 ans et plus privilegient a ce stade l'usage de la voiture ; c'est chez les classes d'ages 19-34 ans que les transports en commun progressent le plus, meme si les enquetes les plus recentes montrent d'abord que ces classes d'age seraient les plus « multimodales », mais sans rejeter la voiture. La mobilite des retraites, ce d'autant plus qu'ils sont encore proches de la fin de leur activite professionnelle, est importante, mais davantage choisie, notamment pour les activites sociales ou de loisir, que contrainte. La part des personnes de plus de 65 ans etant plus importante en dehors des aires d'attractivite des villes, les besoins en matiere de transports doivent etre consideres comme differents selon les territoires. Figure 33 : Part des plus de 65 ans sur les territoires en 2017 - Source : INSEE Figure 34 : Indice de vieillissement sur les territoires en 2017 - Source : INSEE Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 53/66 PUBLIE Les trajets domicile-travail sont déterminants pour les besoins quotidiens de mobilité Chaque semaine, les personnes qui sont dans l'emploi consacrent pres de 12 h a leurs deplacements et parcourent en moyenne pres de 500 km, contre seulement 7 h chez les personnes hors emploi (dont les retraites, etudiants et demandeurs d'emploi) pour un peu plus de 200 km. L'activite professionnelle conditionne donc fortement les besoins de deplacements quotidiens, qu'il s'agisse des besoins domicile-travail, mais egalement des deplacements lies a certaines professions (chauffeurs, livreurs, activites de service, de maintenance, aides a domicile, etc.). On estime a en moyenne 41 % la part des actifs dont les trajets domicile-travail depassent 9 km, avec un effet plus marque dans certaines metropoles, sachant qu'on admet qu'il s'agit du seuil d'utilisation des modes alternatifs a la voiture, notamment le velo. Par ailleurs, 40 % des actifs se deplacent egalement durant leur temps de travail. Figure 35 : Part des actifs résidant à moins de 30 mn de leur lieu de travail - Source : ANCT, 2020 Le travail etant le premier motif de deplacements contraints du quotidien, la conception de l'offre de transport et l'organisation de la complementarite des modes entre les zones de residence et d'emploi sont des lors des leviers pour l'action publique. L'évolution des modes de déplacement au cours de la décennie écoulée (avant la crise sanitaire) varie selon le territoire En dix ans, les modes de transport utilises ont legerement evolue, mais la part representee par la voiture, les transports en commun et la marche est restee stable : elle represente 95,6 % des deplacements en 2019. Le velo et les autres moyens de transport, incluant l'avion et le bateau, sont donc restes partout tres minoritaires en 2019, avec moins de 4,5 %. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 54/66 PUBLIE Figure 36 : Evolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 selon le milieu urbain - Source : Enquêtes nationales déplacements Cette stabilite globale laisse apparaître des differences territoriales marquees. La part de la voiture en pourcentage des modes de transports utilises est veritablement reduite dans l'agglomeration parisienne, seule unite urbaine ou elle n'est pas le premier mode de transport utilise. Partout ailleurs, elle represente plus de la moitie des deplacements et sa proportion evolue en sens inverse de la taille des agglomerations. Figure 37 : Motorisation des ménages et évolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 Source : Enquêtes nationales déplacements Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 55/66 PUBLIE Cette observation peut etre rapprochee de la part d'equipement en voitures des menages, en forte augmentation au cours des vingt dernieres annees. La part des menages detenant au moins une voiture est estimee selon les etudes entre 84 et 90 %. Elle est superieure dans les zones rurales, ou elle depasse 95 %, par opposition a Paris intra-muros dont un tiers des menages seulement possede au moins une voiture. Figure 38 : Motorisation du ménage en fonction de la position par rapport aux aires urbaines - Source : L'ObSoCo, Chronos / FNH, Wimmov 2019 L'age ou le type de menage sont moins determinants sur la detention d'au moins un vehicule. On peut a priori considerer que : l'agglomeration parisienne tient une place a part et sa situation n'est pas transposable aux autres agglomerations ; le taux de motorisation des menages et le deploiement d'une offre de transport alternative sont determinants pour l'organisation des mobilites a l'echelle des territoires ; les modes autres que voiture, transport en commun et marche sont marginaux dans tous les cas, independamment des ages et des territoires ; le recours a la marche progresse avec la taille des agglomerations, effet deja releve en fonction de l'age. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 56/66 PUBLIE En France, c'est dans l'agglomeration parisienne que le taux d'equipement en smartphones est le plus eleve avec 83 %. Il tombe a 71 % dans les communes rurales et a peine plus (72 %) dans les communes de 2 000 a 20 000 habitants. Figure 39 : Taux d'équipement en smartphone en 2019 selon le territoire Ces differences territoriales peuvent etre expliquees par la couverture par un reseau de telephonie mobile et probablement egalement par la repartition de la population, l'indice de vieillissement etant moins eleve dans les aires d'attraction des villes et plus eleve dans certaines des zones de moindre couverture par les reseaux 4G. Figure 40 : Couverture du territoire en 4G en 2020 - Source : ARCEP Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 57/66 PUBLIE Figure 41 : Indice de vieillissement (part des plus de 65 ans rapportée à celle des moins de 20 ans) en 2017 - Source : INSEE Les aires d'attractivite des grandes agglomerations sont ainsi bien connectees et la population, en proportion plus jeune, y est tres equipee en smartphone. Elles offrent probablement aux operateurs le terrain le plus favorable au deploiement de services de mobilites economiquement viables. Le deficit d'accessibilite numerique de certains territoires, couple a la repartition par age des residents, doit etre pris en compte pour la mise en place de services de mobilites. Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 58/66 PUBLIE Observatoire de la mobilité 2021 - Crise sanitaire : impacts et enjeux ­ Union des Transports Publics et ferroviaires https://www.utp.fr/system/files/20211125_Observatoire_de_la_mobilite_2021.pdf Baromètre du numérique 2021 ­ Arcep, Conseil general de l'economie, de l'industrie, de l'energie et des technologies, Mission Societe Numerique https://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/rapport-barometre-numerique-edition-2021.pdf Rapport sur le modele economique des transports collectifs etabli par Philippe DURON, juillet 2021 - https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/RAPPORT%20DURON.pdf Pour un MaaS humanisé et inclusif ­ Kisio Services, avril 2021 https://kisio.com/uploads/2021/02/Kisio_MaaShumanis%C3%A9_VF.pdf Mobilités dans les espaces périphériques et peu denses : pour un territoire plus accessible ? ­ Jean COLARD (France Strategie), Benoît de LAPASSE (ANCT) et Cecile CLEMENT (CEREMA), France Strategie, avril 2021 https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-2021-dt-02-colardaccessibilite-zones-peripheriques-avril.pdf Les services de mobilité en flotte libre en 2019 : étude réalisée en Ile-de-France ­ Prefecture de la region Ile-de-France, Avril 2021 - http://www.driea.ile-de-france.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/les_services_de_mobilite_en_flotte_libre_en_2019_-_1.pdf European shared mobility index ­ Fluctuo, avril 2021 - https://www.amtoday.com/sites/default/files/articles/59270/european-shared-mobility-index-1-2021-04-ok.pdf La mobilité vue par la jeune génération dans un monde post-Covid ­ Etude Movin'On menee par Kantar, mars 2021 - https://www.kantar.com/fr/inspirations/research-services/2021movin-on-la-mobilite-vue-par-les-jeunes-generations Véhicules, cycles et engins en free-floating - Cahier de recommandations - Article 41 de la loi d'orientation des mobilités (LOM) ­ Ministere charge des Transports, fevrier 2021 https://www.francemobilites.fr/sites/frenchmobility/files/inlinefiles/Charte%20FF%204.13%20-%20VF.pdf Baromètre de la mobilité partagée, Bilan 2020 ­ Fluctuo, janvier 2021 https://pressmobility.com/wp-content/uploads/2021/01/Fluctuo-Barometre_Bilan2020.pdf Les mobilités dans les espaces peu denses en 2040 : un défi à relever dès aujourd'hui - Rapport d'information fait au nom de la delegation senatoriale a la prospective - Mathieu DARNAUD, president, Olivier JACQUIN, rapporteur, Senat, janvier 2021 - https://www.senat.fr/rap/r20313/r20-3131.pdf Mobility-as-a-Service (MaaS) : une feuille de route digitale pour les autorités organisatrices ­ Yves CROZET, Jean COLDEFY, janvier 2021 - https://docplayer.fr/220302824-Mobility-as-aservice-maas-une-feuille-de-route-digitale-pour-les-autorites-organisatrices.html Digital 2021 Global Digital Overview - Hootsuite & We Are Social, 2021, https://datareportal.com/reports/digital-2019-global-digital-overview Baromètre des flottes et de la mobilité 2021 ­ Arval Mobility Observatory ­ Kantar, 2021 https://www.mobility-observatory.arval.fr/barometre-des-flottes-et-de-la-mobilite-2021 Observatoire de la mobilité 2020 - Crise sanitaire : impacts et enjeux ­ Union des Transports Publics et ferroviaires - https://www.ifop.com/wpcontent/uploads/2020/11/Resultats_Observatoire_de_la_mobilite2020.pdf Retour d'expérience de la prévision de trafic dans les transports du quotidien en phase de déconfinement ­ Michel ROSTAGNAT, CGEDD, Rapport 013460-01, decembre 2020 https://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/AffairesRapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 59/66 PUBLIE 0012020/013460-01_rapport-publie.pdf;jsessionid=E120B1986A42ABF3A32EE541F9EB2BB6 Guide de référence sur la mobilité servicielle ­ Ile-de-France Mobilites, novembre 2020 https://eu.ftp.opendatasoft.com/stif//GuideMobiliteServicielle/Guide-Mobilite-servicielle-fr.pdf Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement ­ Aurelien BIGO, These de doctorat de l'Institut Polytechnique de Paris, novembre 2020 - http://www.chair-energyprosperity.org/wp-content/uploads/2019/01/These-Aurelien-Bigo.pdf Mobilités et Covid-19 : quels impacts sur les comportements et les politiques de transport ? ­ Jean COLARD, Jincheng NI et Nicolas MEILHAN, France Strategie, septembre 2020 https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fs-2020-pointdevuemobilite-transport-colard-septembre.pdf Baromètre SOFINCO, Le budget des Français pour les transports ­ septembre 2020 https://www.sofinco.fr/files/live/sites/sofinco/files/Refonte/Sofinscope/Etudes%20compl%C3 %A8tes/OpinionWay%20pour%20Sofinco%20-%20Le%20budget%20transports%20des%20Fr an%C3%A7ais%20-%20Septembre%202020.pdf Consequential LCA for territorial and multimodal transportation policies: method and application to the free-floating e-scooter disruption in Paris ­ Anne de BORTOLI, Zoi CHRISTOFOROU, juillet 2020 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652620329437?via%3Dihub 2020 ­ 2023 - Transports & Mobilité : une stratégie au service de la transition écologique et solidaire ­ ADEME, juin 2020 - https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/3959transports-et-mobilite-2020-2023.html L'observatoire des mobilités émergentes ­ ADEME, mai 2020 https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/1871-observatoire-des-mobilitesemergentes.html Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo en France en 2020 ­ Les cahiers de la DGE - INDDIGO, VERTIGOLAB, direction generale des entreprises, ADEME, DGITM, Federation française du cyclisme, avril 2020 https://www.entreprises.gouv.fr/files/files/en-pratique/etudes-et-statistiques/dossiers-de-laDGE/impact-economique-et-potentiel-developpement-velo-en-france.pdf Registre du Rhône des accidents de la circulation routière ­ Rapport annuel d'activite ­ Universite Gustave Eiffel / Universite Claude Bernard Lyon 1, mars 2020 https://www.revarrhone.org/categorie/resultats/ Les déterminants du choix modal, synthèse des connaissances scientifiques ­ L'Institut Paris Region, fevrier 2020 Panorama des nouvelles mobilités en Grand-Est en 2019 ­ DREAL Grand-Est, CEREMA GrandEst, ADEME - http://www.grand-est.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/2019panoramanvellesmobvfopt.pdf Livre blanc de la mobilité en free-floating : pour une régulation efficace et pertinente des services - etude realisee par 6t-bureau de recherche avec le soutien financier de l'ADEME, novembre 2019 - https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/514-livre-blanc-de-lamobilite-en-free-floating-pour-une-regulation-efficace-et-pertinente-des-services.html Approche socio-économique des enjeux relatifs aux trottinettes électriques en libre-service en France - Memoire du Master economie de l'environnement, de l'energie et des transports ­ Antoine PESTOUR, septembre 2019 - https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas-02296773/document Développement territorial numérique et délocalisations de services : un modèle d'équations structurelles à l'épreuve de Casanearshore et Rabatechnopolis - Revue Organisation et Territoires n°4, septembre 2019 - https://revues.imist.ma/index.php/OrganisationTerritoires/article/view/15734/9823 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 60/66 PUBLIE La régulation de la mobilité urbaine à l'épreuve de la mobilité partagée et du « MAAS » - Yves CROZET, Georgina SANTOS, Jean COLDEFY, septembre 2019 - https://cerre.eu/wpcontent/uploads/2020/05/cerre_report_regulation_mobilite_maas.pdf Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises ­ Ipsos, Transdev, septembre 2019 - https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/201910/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf L'observatoire des nouvelles mobilités, 1ere edition ­ Les Echos etudes, mars 2019 https://drive.google.com/file/d/149rrNCLoIIEpyVdBtRY7yMJQkH70CAsm/view Mettre les nouvelles mobilités au service de tous les territoires - Rapport d'information n°117 de Mme Françoise CARTRON, senatrice de la Gironde, M. Alain FOUCHE, senateur de la Vienne, M. Olivier JACQUIN, senateur de Meurthe-et-Moselle, M. Didier RAMBAUD, senateur de l'Isere et Mme Michele VULLIEN, senatrice du Rhone, Senat, novembre 2018 https://www.senat.fr/rap/r18-117/r18-1171.pdf Quel modèle économique pour une offre de transport de voyageurs porte-à-porte ? - JeanBaptiste Bonneville, septembre 2018 - https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel01877382/document Actif, smart et privé : le free floating, révélateur de nouveaux enjeux de la mobilité urbaine ­ Louis COULANGE, Sciences de l'Homme et societe, 2018 - https://dumas.ccsd.cnrs.fr/dumas02091023/document Les nouvelles mobilités : politiques publiques et prévision de la demande ­ Alain SAUVANT et Emmanuel RAOUL, CGEDD, Rapport 010631-01, octobre 2017 - https://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Affaires0009499/010631-01_rapport-publie.pdf Système de transport intelligent et mobilité 3.0 : définition, enjeux et acteurs ­ IFP Energies nouvelles, octobre 2017 - https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/article/systeme-transportintelligent-et-mobilite-30-definition-enjeux-et-acteurs An integrated perspective on the future of mobility ­ McKinsey & Company, Bloomberg New Energy Finance, octobre 2016 https://www.mckinsey.com/~/media/mckinsey/business%20functions/sustainability/our%20i nsights/an%20integrated%20perspective%20on%20the%20future%20of%20mobility/anintegrated-perspective-on-the-future-of-mobility-article.pdf Mobilité 2040 : devancer les perturbations ­ Oliver WYMAN, 2016 https://www.oliverwyman.fr/content/dam/oliverwyman/europe/france/fr/Publications/Mobiliy_2040_report.pdf Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux ­ Rapport de la mission presidee par Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, rapporteurs Christine RAYNARD et François VEILLARD, Coordonnateur Dominique AUVERLOT ­ Centre d'analyse strategique, 2012 http://archives.strategie.gouv.fr/cas/system/files/2012-02-07-mobilite-periurbain-olivierdubois_0.pdf Economie de l'innovation : un aperçu des principaux questionnements des économistes sur les processus d'innovation et leurs implications économiques ­ Corinne AUTANT-BERNARD, Les Cahiers du Musée des Confluences, Revue thematique, Sciences et Societes du Musee des Confluences, tome 7, 2011 - https://www.persee.fr/docAsPDF/mhnly_19666845_2011_num_7_1_1535.pdf Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 61/66 PUBLIE Figure 1 : Schéma classique de la loi de l'offre et de la demande ____________________________________ 15 Figure 2 : Equipement des villes françaises en services de nouvelles mobilités - Source : baromètre Fluctuo, 2020 _____________________________________________________________________________________ 16 Figure 3 : Taux d'équipement en téléphone mobile et en smartphone en France - Source : CREDOC, Baromètre du numérique 2021 _________________________________________________________________________ 17 Figure 4 : Taux d'équipement en smartphone selon l'âge ­ Source : CREDOC, Baromètre du numérique 202117 Figure 5 : Qualité des données transmises au point d'accès national - Source : www.transport.data.gouv.fr _ 19 Figure 6 : Analyse des accidents impliquant un engin de micro-mobilité ­ Source : FPMM _______________ 21 Figure 7 : Carte de chaleur des trajets à vélo sans attache à Bordeaux ­ Source : Zoov, 17 mars 2021 ______ 22 Figure 8 : Nombre de déplacements quotidiens dans les couronnes franciliennes ­ Source : Île-de-France Mobilités et OMNIL, Assises de la mobilité en Île-de-France, 24 septembre 2019 _______________________ 22 Figure 9 : Compétences des autorités organisatrices de la mobilité au 19 mai 2021 ­ Source : CEREMA ____ 23 Figure 10 : Indice de vieillissement de la population française ­ Source : INSEE, recensement général 2017 25 Figure 11 : Projection à 2030 de la population française par classe d'âge en millions d'habitants ­ Source : INSEE et ONU _____________________________________________________________________________ 26 Figure 12 : Population projetée en 2050 ­ Source : INSEE _________________________________________ 26 Figure 13 : Densité des espaces en France ­ Source : INSEE, 2020 ___________________________________ 27 Figure 15 : Part des déplacements domicile-travail en voiture ­ Source : INSEE, RP 2007, 2012 et 2017 ____ 27 Figure 14 : Part des déplacements domicile-travail en transports en commun - Source : INSEE ___________ 27 Figure 16 : Impact du télétravail sur la longueur cumulée des déplacements hebdomadaires des Français Source : Forum vies mobiles, 2020 _____________________________________________________________ 31 Figure 17 : Modes de transport du quotidien - Source : UTP ________________________________________ 32 Figure 18 : Modes de transport du quotidien - Source : UTP ________________________________________ 33 Figure 19 : Moyens de transport utilisés pendant le confinement en France - Source : UTP _______________ 33 Figure 20 : Enquête auprès des citadins sur les solutions alternatives à leurs modes de déplacement habituels pendant les grèves des transports publics de 2018 - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ___________ 34 Figure 21 : Mode de transport alternatif pendant les grèves - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ___ 34 Figure 22 : Modes de transport de remplacement durable - Source : Observatoire de la mobilité, 2018 ____ 34 Figure 23 : Evolution entre 2011 et 2019 de la répartition des voitures en circulation - Source : Ministère de la Transition écologique, Données et études statistiques _____________________________________________ 36 Figure 24 : Répartition du parc de voitures selon la classe Crit'air et le type d'aire urbaine - Source : Ministère de la Transition écologique, Données et études statistiques ________________________________________ 36 Figure 25 : Emission de CO2 par passager*km à Paris selon le mode de déplacement - Source : Greenly, Anne de Bortoli _________________________________________________________________________________ 38 Figure 26 : Calcul des émissions de CO2 - Source : Les transports face au défi de la transition énergétique, Aurélien Bigo, 2019 _________________________________________________________________________ 38 Figure 28 : Emissions de gaz à effet de serre par habitant et par an selon le territoire - Sources diverses rassemblées par Clément-Werny, 2016 _________________________________________________________ 39 Figure 27 : Emissions de gaz à effet de serre hors puits (PRG) en kt équivalent CO2 - Source : ANCT _______ 39 Figure 29 : Pertinence des différents modes de déplacement selon la distance - Source : Citycle ___________ 40 Figure 30 : Courbe d'adoption de l'innovation selon Everett Rogers _________________________________ 42 Figure 31 : Temps de déplacement hebdomadaire des Français - Source : Forum vie mobile, 2020 ________ 52 Figure 32 : Evolution du budget temps par classe d'âge entre 2008 et 2019 ___________________________ 53 Figure 33 : Part des plus de 65 ans sur les territoires en 2017 - Source : INSEE ________________________ 53 Figure 34 : Indice de vieillissement sur les territoires en 2017 - Source : INSEE ________________________ 53 Figure 35 : Part des actifs résidant à moins de 30 mn de leur lieu de travail - Source : ANCT, 2020 ________ 54 Figure 36 : Evolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 selon le milieu urbain - Source : Enquêtes nationales déplacements ______________________________________________ 55 Figure 37 : Motorisation des ménages et évolution de la part des différents modes de déplacement entre 2008 et 2019 - Source : Enquêtes nationales déplacements _____________________________________________ 55 Figure 38 : Motorisation du ménage en fonction de la position par rapport aux aires urbaines - Source : L'ObSoCo, Chronos / FNH, Wimmov 2019 _______________________________________________________ 56 Figure 39 : Taux d'équipement en smartphone en 2019 selon le territoire ____________________________ 57 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 62/66 PUBLIE Figure 40 : Couverture du territoire en 4G en 2020 - Source : ARCEP_________________________________ 57 Figure 41 : Indice de vieillissement (part des plus de 65 ans rapportée à celle des moins de 20 ans) en 2017 Source : INSEE _____________________________________________________________________________ 58 Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 63/66 PUBLIE Sigle ADEME ANCT AOM CEE CEREMA Covid-19 DGEC DGITM EDP EDPM FMD LOM LOTI MaaS PDA PDE PDIE UTP VAE VTC ZFE Signification Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'energie Agence nationale de cohesion des territoires Autorite organisatrice de la mobilite Certificat d'economie d'energie Centre d'etudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'amenagement Coronavirus disease (2019 sq.) Direction generale de l'energie et du climat Direction generale des infrastructures, des transports et des mobilites Engin de deplacement personnel Engin de deplacement personnel motorise Forfait mobilite durable Loi d'orientation des mobilites (2019) Loi d'orientation des transports interieurs (1982) Mobility as a service Plan de deplacements de l'administration Plan de deplacements d'entreprise Plan de deplacements inter-entreprises Union des transports publics et ferroviaires Velo a assistance electrique Voiture de transport avec chauffeur Zone a faibles emissions Rapport n° 013761-01 Nouveaux services de mobilite partagee ­ Situation et perspectives Page 64/66 PUBLIE PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  INVALIDE)