Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">Ce rapport constitue la première synthèse de bilans LOTI, conformément à la recommandation du rapport du CGEDD de janvier 2018 sur le dispositif d'évaluation. Cette synthèse, réalisée sur 14 bilans récents, a un triple objectif : décrire et mettre en perspective le parcours des projets examinés selon les dimensions d'analyse des bilans LOTI, analyser les écarts entre les prévisions et les réalisations, proposer des améliorations des évaluations a priori et a posteriori en s'appuyant le cas échéant sur les meilleures pratiques des rapports étudiés. Les bilans ont donné lieu à des avis du CGEDD, qui ont en grande majorité souligné leur qualité. Ils relèvent que les justifications des écarts entre prévisions et réalisations sont très inégales, sujet que la mission a plus particulièrement examiné. Les coûts d'investissement sont, dans la majorité des projets, supérieurs à ce qui a été prévu. La mission recommande une étude détaillée des causes de surcoût au-delà d'un seuil de 10 %. La situation étant encore moins satisfaisante sur les coûts d'entretien et d'exploitation : un effort de transparence améliorerait la qualité des bilans sur ce point. Les écarts sur le niveau du trafic entre prévision et réalisation sont souvent très sensibles. Les auteurs des bilans s'attachent à en faire une analyse assez fine, qui trouve cependant ses limites dans le manque de conservation des méthodes de prévision ex ante (données et modèles). Il est proposé de clarifier les conditions de préservation de ces informations, mission pouvant être confiée au Cerema. Les calculs de rentabilité socioéconomique sont en général réalisés de façon correcte, avec une difficulté de comparaison avec les prévisions sur les projets les plus anciens, notamment pour les nuisances environnementales et l'impact sur le réchauffement climatique. C'est pourquoi la mission préconise de reconstituer ex post l'analyse coût avantage avec un référentiel récent, en plus de celui du dossier ex ante. L'évaluation financière est le plus souvent absente, ce qui est très insatisfaisant. Le rapport a cherché à analyser comment ont été rapportés les effets sur l'environnement et les mesures d'atténuation prévues et effectivement mises en oeuvre par les maitres d'ouvrage. L'analyse fait apparaitre des pratiques contrastées, avec une tendance générale à l'augmentation de la complétude des sujets rapportés et de la qualité des travaux. Des améliorations restent nécessaires en ce qui concerne la cohérence des hypothèses retenues pour réaliser les bilans dans les différents domaines. La mission a également observé l'absence quasi systématique d'analyse des émissions de gaz à effet de serre engendrées par la construction des infrastructures. Elle recommande d'inclure dans les bilans ex-post une évaluation des émissions carbonées résultant du projet. L'analyse des impacts territoriaux des projets est de qualité très inégale. Il est possible d'approfondir ce volet en mobilisant davantage les données quantitatives, et en mettant en place, pour les projets les plus importants, des observatoires économiques et territoriaux. Il est enfin proposé d'actualiser les guides de réalisation des bilans LOTI sur un certain nombre de sujets qui font l'objet de recommandations dans ce rapport ; le Cerema pourrait y contribuer.</div>

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

analyse économique ;synthèse ;évaluation ;prévision ;résultat ;coût ;investissement ;coût d'entretien ;exploitation ;projet d'ouvrage ;infrastructure de transport ;trafic ;rentabilité

Descripteur écoplanete

bilan environnemental ;impact sur l'environnement ;gaz à effet de serre

Thème

Transports ;Economie

Texte intégral

P U B LI É  PUBLIE Sommaire ................................................................................................................................................... 3 Résumé ........................................................................................................................................................ 6 Liste des recommandations................................................................................................................. 8 Introduction ............................................................................................................................................ 10 1 La méthodologie et les projets retenus dans l'analyse ....................................................... 12 1.1 Les projets examinés .............................................................................................................................12 1.1.1 Liste des projets retenus ...........................................................................................................12 1.1.2 Une qualité des bilans globalement bonne ........................................................................13 1.1.3 Des enjeux de traçabilité, le détail de l'évaluation ex ante étant souvent perdu ............................................................................................................................................................14 1.2 La mission du Cerema ...........................................................................................................................14 2 Economie des projets : coût, trafic et rentabilité socio économique............................. 17 2.1 Des coûts d'investissements souvent conformes aux prévisions, mais des écarts significatifs pour les coûts d'exploitation ......................................................................................17 2.1.1 Les coûts d'investissement : des écarts parfois justifiés par des modifications de programmes, mais trop souvent inexpliqués ............................................................17 2.1.2 Un traitement trop lacunaire des coûts d'entretien et d'exploitation ....................20 2.2 Des prévisions de trafic mal documentées, mais des analyses assez fines sont réalisées ex post.......................................................................................................................................21 2.2.1 Les écarts entre prévisions et réalisations sont faibles pour les projets TCSP, contrastés pour les projets autoroutiers, importants pour les projets ferroviaires ....................................................................................................................................21 2.2.2 Analyse des écarts........................................................................................................................22 2.2.3 Des décalages souvent importants par rapport aux prévisions sur le fret, très sensible à la croissance économique et au niveau des péages. .................................24 2.2.4 Conclusions sur le trafic et recommandations .................................................................24 2.3 Des écarts de rentabilité socio-économique liés aux écarts sur le trafic et sur les coûts .............................................................................................................................................................26 2.3.1 Des données ex-ante lacunaires par rapport aux normes actuelles ........................26 2.3.2 Les écarts de rentabilité sont bien corrélés avec ceux sur le coût et le trafic ......27 Rapport n° 012979-01 Bilan des bilans LOTI Page 3 PUBLIE 2.3.3 Le cas particulier des projets aériens ..................................................................................28 2.3.4 Il convient de réévaluer la socio économie à partir de référentiels récents ........29 2.4 L'étude de rentabilité financière est le plus souvent sommaire voire absente ..............29 3 Effets sur l'environnement et mesures d'atténuation ........................................................ 31 3.1 Externalités bruit, qualité de l'air, pollution, impacts sur la santé, sur la biodiversité et émissions de GES ................................................................................................................................31 3.1.1 Impacts sur le bruit .....................................................................................................................31 3.1.2 Domaine milieu naturel .............................................................................................................32 3.1.3 Domaine eau-milieux humides ...............................................................................................33 3.1.4 Domaine air ....................................................................................................................................34 3.2 Application de la séquence ERC ........................................................................................................35 3.3 Mise en place de dispositifs d'observation des effets environnementaux et des dispositions des engagements des autorités publiques et des maîtres d'ouvrages .....36 3.4 Enseignements à tirer ...........................................................................................................................37 3.4.1 Le lien entre les bilans LOTI et les bilans environnementaux ...................................37 3.4.2 Le lien avec les études ex-ante ................................................................................................38 3.4.3 Les évolutions à prévoir sur la complétude des bilans .................................................39 3.4.4 Un enjeu : développer des indicateurs plus performants ............................................40 3.4.5 Articulation entre les évaluations .........................................................................................41 4 Les effets territoriaux ..................................................................................................................... 42 4.1 Un approfondissement des études territoriales très variable selon les projets ............42 4.1.1 Un sujet très approfondi dans une minorité de projets................................................42 4.1.2 Une méthodologie en voie de structuration ......................................................................43 4.1.3 Échelles de temps et d'espace .................................................................................................45 4.1.4 Des études globalement sérieuses, mais des résultats modestes .............................45 4.2 Les enseignements de l'analyse du Cerema sur deux projets ...............................................46 4.3 Conclusions et recommandations de la mission sur le volet territorial ...........................47 4.3.1 Mieux structurer les volets territoriaux des bilans LOTI .............................................47 4.3.2 Méthode : compléter les entretiens et mieux valoriser les données disponibles ............................................................................................................................................................48 4.3.3 Prise en compte du temps long : mettre en place des observatoires territoriaux ? .................................................................................................................................49 Rapport n° 012979-01 Bilan des bilans LOTI Page 4 PUBLIE 5 Conclusion .......................................................................................................................................... 51 1 Lettre de mission.............................................................................................................................. 53 2 Renforcement de l'obligation d'établissement des bilans ex-post................................. 55 3 Description et principaux résultats des bilans LOTI examinés....................................... 56 A89 Est Clermont-Lyon .................................................................................................................................56 A89 ouest Bordeaux (Arveyres) - Clermont (Combrondes) ..........................................................57 A87 58 A 41 Nord ............................................................................................................................................................59 Grande Ceinture Ouest (GCO) .....................................................................................................................60 L13 61 L14 62 T3 63 T3 Grenoble ........................................................................................................................................................64 LGV Rhin-Rhône (BE phase 1) ....................................................................................................................65 Extension de l'aéroport de Paris- CDG ....................................................................................................66 A28 67 A65 69 LGV Est Européenne (phase 1) ...................................................................................................................71 4 Structure du volet territorial (proposition du Cerema) .................................................... 73 5 Extrait du rapport territorial du Cerema (projets A87 et T3 Maréchaux) .................. 75 5.1 L'analyse du volet territorial du bilan LOTI de l'A87 Angers ­ La Roche-sur-Yon .......75 5.2 L'analyse du volet territorial du bilan LOTI du Tramway T3 sur le boulevard des Maréchaux Sud .........................................................................................................................................79 5.3 Les enseignements tirés de l'analyse des deux bilans ..............................................................81 6 Chronologie des différentes instructions post LOTI pour l'évaluation des projets de transports ..................................................................................................................................... 84 7 Glossaire des sigles et acronymes .............................................................................................. 85 Rapport n° 012979-01 Bilan des bilans LOTI Page 5 PUBLIE Ce rapport constitue la premiere synthese de bilans LOTI, conformement a la recommandation du rapport du CGEDD de janvier 2018 sur le dispositif d'evaluation. Cette synthese realisee sur des bilans recents a un triple objectif : decrire et mettre en perspective le parcours des projets examines selon les dimensions d'analyse des bilans LOTI (cout, demande de transport, environnement, impacts territoriaux, evaluations socioeconomique et financiere), analyser les ecarts entre les previsions et les realisations, proposer des ameliorations des evaluations a priori et a posteriori en s'appuyant le cas echeant sur les meilleures pratiques des rapports etudies. Le rapport a beneficie des travaux du Cerema, qui, a la demande de la DGITM, a elabore de maniere etroitement coordonnee avec le CGEDD des analyses thematiques : impacts sur la demande, le territoire et l'environnement en etudiant de maniere approfondie une partie des bilans examines. Ces travaux ont ete tres utiles a la mission, qui en a repris en particulier plusieurs recommandations methodologiques, ainsi que l'analyse detaillee du volet territorial de deux projets. Les 14 bilans etudies analysent des projets autoroutiers, ferroviaires a grande vitesse ou regionaux, de transports en site propre urbains, ainsi que le seul projet aeroportuaire ayant fait l'objet d'un bilan ex post, mis en service entre 2005 et 2014. Tous ces bilans (sauf celui du tramway de Grenoble) ont donne lieu a des avis du CGEDD, qui ont en grande majorite souligne leur qualite, surtout parmi les plus recents, dont certains sont tres developpes. Ils relevent que les justifications des ecarts entre previsions et realisations sont tres inegales, sujet que la mission a plus particulierement examine. Les couts d'investissement sont, dans la majorite des projets, superieurs a ce qui a ete prevu, le depassement excedant 20 % dans trois cas, les causes principales en etant la derive des couts unitaires, des modifications de programme, et une prise en compte insuffisante des aleas et imprevus. Les explications donnees dans les bilans sont raisonnables, mais ne sont pas assez precises et documentees : la mission recommande une etude detaillee des causes de surcout au-dela d'un seuil de 10 %. La situation est encore moins satisfaisante sur les couts d'entretien et d'exploitation, souvent peu documentes et justifies dans les bilans. Un effort de transparence sur les couts reels, mais aussi de projection et d'explication du cout global de possession de l'infrastructure ameliorerait la qualite des bilans sur ce point. Les ecarts sur le niveau du trafic entre prevision et realisation sont souvent tres sensibles, particulierement sur les projets ferroviaires, ou les surestimations sont importantes, et pour certains projets autoroutiers, les trafics observes sur les projets TCSP s'ecartant moins des previsions. Les auteurs des bilans s'attachent a en faire une analyse assez fine. Parmi les causes d'ecart, on releve notamment des peages autoroutiers superieurs a ceux envisages lors de l'etablissement du dossier d'enquete publique : les poids lourds en particulier restent, pour cette raison, davantage que prevu sur le reseau classique. La profondeur des analyses trouve cependant ses limites dans le manque de conservation des methodes de prevision ex ante (donnees et modeles). La mission propose de clarifier les conditions de preservation de ces informations, une mission sur ce point pouvant de maniere pertinente etre confiee au Cerema. Les calculs de rentabilite socioeconomique sont en general realises de façon correcte, avec une difficulte de comparaison avec les previsions sur les projets les plus anciens, etablies a un niveau de detail insuffisant. Neanmoins les ecarts importants de rentabilite sont clairement correles aux deux facteurs principaux precedemment mentionnes : les ecarts de cout d'investissement et les ecarts de trafic. Les projets etudies avec des referentiels anciens ne monetarisaient que faiblement, ou pas du tout, les nuisances environnementales, et l'impact sur le rechauffement climatique, c'est pourquoi la mission preconise de reconstituer ex post l'analyse cout avantage avec un referentiel recent, en plus de celui ­ necessaire aux fins de comparaison - du dossier ex ante. L'evaluation financiere est le plus Rapport n° 012979-01 Bilan des bilans LOTI Page 6 PUBLIE souvent absente, ce qui est tres insatisfaisant. Le rapport a cherche a analyser comment ont ete rapportes les effets sur l'environnement et les mesures d'attenuation prevues et effectivement mises en oeuvre par les maitres d'ouvrage. Cette analyse fait apparaitre des pratiques contrastees, differentes selon les modes et les maîtres d'ouvrage, avec une tendance generale a l'augmentation de la completude des sujets rapportes et de la qualite des travaux d'etablissement des bilans. La necessite de profiter de l'opportunite de la realisation du bilan ex-post pour presenter une synthese des constats effectues en matiere d'effets sur l'environnement semble de mieux en mieux comprise. Des ameliorations restent necessaires en ce qui concerne la coherence des hypotheses retenues pour realiser les bilans dans les differents domaines. Un exemple typique de ce besoin de coherence est le choix d'hypotheses de trafic parfois differentes pour l'analyse socioeconomique et l'analyse des effets environnementaux proches (bruit, pollution locale), tant pour les evaluations ex-ante que pour celles faites ex-post. La coordination des organismes d'etudes charges des differents volets des etudes et des bilans devrait etre mieux assuree par les maîtres d'ouvrage, en particulier en s'appuyant plus fortement sur les observatoires environnementaux prescrits par le code de l'environnement, ce qui pourrait inciter ces derniers a produire des elements plus synthetiques a l'echeance du bilan LOTI. La mission a egalement observe l'absence quasi systematique d'analyse des emissions de gaz a effet de serre engendrees par la construction des infrastructures. Tel n'est pas le cas pour le projet de LGV RhinRhone Est Phase 1, qui a donne lieu a un travail d'evaluation prealable tres serieux par la methode du bilan Carbone. L'exercice est necessairement entache d`une forte incertitude quand il est realise ex ante, car les resultats sont tres dependants des choix de materiaux et de methodes constructives. En revanche cette difficulte disparaîtrait lors du bilan ex-post a partir du moment ou un traçage des choix de materiaux et de methodes constructives serait realise lors de la construction. Meme pour le TGV precite, cet exercice n'a pas ete realise, alors que la comparaison prevision-realisation aurait une grande force pedagogique. L'importance du sujet a conduit la mission a recommander d'inclure dans les bilans ex-post une evaluation des emissions carbonees resultant du projet, y compris durant sa construction, et donc de collecter et conserver les donnees utiles concernant la construction. L'analyse des impacts territoriaux des projets realisee dans les bilans LOTI est de qualite tres inegale, quoique pertinente et approfondie dans un nombre significatif de projets. Certaines raisons objectives l'expliquent : difficulte a isoler ce qui est imputable au projet dans les modifications du tissu territorial quand les evolutions tendancielles sont importantes ou que des mesures d'accompagnement sont prises, delai variable et quelquefois tres long d'expression des impacts recherches, complexite des echelles geographiques : par exemple, le developpement de zones d'activites pres d'echangeurs d'autoroutes traduit-il un effet net de renforcement economique du territoire, ou une polarisation et un transfert ? Cependant, il est possible d'approfondir ce volet particulierement delicat en mobilisant davantage les donnees quantitatives, et en mettant en place, pour les projets les plus importants, des observatoires economiques et territoriaux sur une duree assez longue, a l'instar de ceux qui ont ete installes sur les LGV Sud Europe Atlantique et Bretagne Pays de Loire. Il est propose d'actualiser les guides de realisation des bilans LOTI sur un certain nombre de sujets qui font l'objet de recommandations dans ce rapport ; le Cerema pourrait y contribuer. Rapport n° 012979-01 Bilan des bilans LOTI Page 7 PUBLIE Recommandation 1. (maîtres d'ouvrage- DGITM ) Toutes les données nécessaires à l'évaluation doivent être conservées par le maître d'ouvrage et facilement accessibles. Lorsque le processus de décision se traduit par des actes successifs (DUP, DUP modificative par exemple), le bilan LOTI doit indiquer clairement les différentes évaluations ex ante qui en résultent et de préférence retenir l'acte de décision le plus récent comme point de référence « ex ante » privilégié. .......................14 Recommandation 2. (maitres d'ouvrage) Les estimations des coûts d'investissement ex-ante doivent inclure une provision pour aléas et imprévus suffisante, fondée sur un retour d'expérience organisé des coûts observés. .............................................................19 Recommandation 3. (maîtres d'ouvrage) Les investissements connexes ou complémentaires non pris en compte dans l'évaluation ex ante du projet, alors qu'ils sont nécessaires à la réalisation de ses objectifs, doivent être pris en compte dans l'évaluation ex post. ..............................................................................................................................20 Recommandation 4. (maîtres d'ouvrage- DGITM) Dans le cas de surcoûts supérieurs de 10% à la prévision, une analyse détaillée des causes d'écart devrait être réalisée.20 Recommandation 5. (maîtres d'ouvrage) Les bilans LOTI doivent comporter des données réelles de coût d'entretien et d'exploitation après mise en service, et fournir, en les justifiant, des projections sur les coûts d'exploitation et de maintenance des ensembles constituant le projet sur sa durée de vie. ...............................................................21 Recommandation 6. (maîtres d'ouvrage) Faire figurer dans les études ex ante des indicateurs de trafic reflétant les objectifs du projet, et en analyser la concrétisation dans le bilan ex post. ............................................................................................................................25 Recommandation 7. (DGITM) Confier au Cerema le pilotage d'un groupe de travail avec les maîtres d'ouvrage pour définir les paramètres utiles de la modélisation spécifications et données d'entrée- à conserver et les moyens de les conserver, en fonction de la typologie des projets concernés. .........................................................................25 Recommandation 8. (maîtres d'ouvrage) Les écarts entre trafics prévus et réalisés de plus de 10 %, pour les voyageurs ou les marchandises, doivent faire l'objet d'un chapitre explicatif dans les bilans LOTI, décrivant et quantifiant autant que possibles les causes d'écart comme les facteurs exogènes, la tarification (péages), ou les défaillances de la modélisation. .......................................................................................................25 Recommandation 9. (DGAC) : Réaliser un référentiel d'évaluation applicable aux projets aéroportuaires ........................................................................................................................29 Rapport n° 012979-01 Bilan des bilans LOTI Page 8 PUBLIE Recommandation 10. (maîtres d'ouvrage) Compléter la comparaison des bilans exante et ex-post par l'utilisation des référentiels d'évaluation les plus récents, ou, quand les données ex-ante pour ce faire ne sont pas disponibles, réaliser ce complément d'analyse en situation ex-post, sur la base d'un recueil de données complémentaires quand il est utile ou nécessaire. ...................................................................29 Recommandation 11. (DGITM) Réaliser une réflexion complémentaire sur les résultats des études financières à présenter dans les études ex_ante et ex post, avec l'objectif d'une meilleure transparence sur le sujet. ................................................................30 Recommandation 12. (maîtres d'ouvrage) Inclure dans les bilans ex-post une évaluation des émissions carbonées résultant du projet, y compris durant sa construction, Cela suppose de collecter et conserver les données utiles concernant la construction pour la réalisation future des bilans ex-post. ..............................................35 Recommandation 13. (maîtres d'ouvrage)Les bilans ex post devraient présenter une synthèse de l'application de la séquence ERC et de la limitation des effets environnementaux des projets qu'elle a entraînée. .................................................................36 Recommandation 14. (maîtres d'ouvrage) Améliorer la cohérence des hypothèses et des données utilisées dans les différentes études aboutissant à la réalisation des bilans ex-post d'un projet, par exemple en recourant à un pilotage unique de l'ensemble de l'évaluation ex_post. ................................................................................................41 Recommandation 15. (Cerema) : produire un guide des parties « territoriales » des bilans LOTI comportant une structure type, ou à tout le moins une « check-list » et des recommandations méthodologiques, notamment sur les bases de données disponibles et la manière de les utiliser. ......................................................................................49 Recommandation 16. (maîtres d'ouvrage et services déconcentrés de l'Etat) Mettre en place pour les projets importants des observatoires définis et gérés en concertation entre les maitres d'ouvrage et les services locaux de l'Etat. .......................50 Rapport n° 012979-01 Bilan des bilans LOTI Page 9 PUBLIE Dans son rapport n°11038-01 de janvier 2018 ( « Evaluation des bilans ex-post prevus a l'article L.1511-6 du code des transports »), le CGEDD avait constate la persistance de l'utilite des bilans ex-post pour l'ensemble des parties prenantes a un projet de transport, et recommandait egalement de systematiser l'exercice des syntheses periodiques des bilans ex-post en faisant valoir que ces syntheses sont des outils necessaires pour l'evaluation de la mise en oeuvre des politiques de transport et de ces politiques elles-memes. La mission qui a donne lieu au present rapport s'inscrit dans cette recommandation, traduite dans la commande de la DGITM en date du 1er aout 2019, de proceder a une synthese des bilans ex post recents, sur la base d'un echantillonnage significatif de bilans recents ayant donne lieu a un avis du CGEDD, c'est-a-dire, selon la reglementation, ceux qui ont beneficie d'une contribution financiere de l'Etat. Il faut noter que certains projets de maîtrise d'ouvrage decentralisee doivent faire l'objet de « bilans LOTI » et, ne rentrant pas dans ce cadre, n'ont pas (sauf un) fait partie de la base etudiee par la mission. Neanmoins, la loi d'orientation des mobilites (LOM) adoptee en novembre 2019 prevoit que le ministre en charge des transports peut imposer la realisation de tels bilans en cas de manquement du maître d'ouvrage, ce qui traduit l'importance, confirmee par le legislateur, de s'assurer du respect de cette obligation reglementaire. La mission a beneficie des travaux realises par le Cerema en 2020 sur ces sujets a la demande de la DGITM, et du dialogue intensif entre le CGEDD et le Cerema qui a conduit a l'elaboration du rapport presente par le Cerema en juillet 2020, et dont nombre d'analyses et de recommandations se trouvent refletees dans le present rapport. Elle a egalement beneficie du concours de M. Luca Siro, qui a effectue notamment, dans le cadre de son stage sur le sujet aupres du CGEDD, un travail important de collecte et d'organisation de la documentation. Cette mission a donne lieu a la constitution d'un comite des pairs, dont les observations ont ete prises en compte. La motivation de ce bilan transversal Dans son rapport n° 011038-01 de janvier 2018 « Evaluation des bilans ex-post prevus a l'article L. 1511-6 du code des transports », le CGEDD examinait les ameliorations envisageables dans l'etablissement de ces bilans, tant sur le fond des sujets examines que concernant les modalites d'organisation des maîtres d'ouvrage pour obtenir une meilleure qualite des rapports et faciliter la mise a disposition du public du contenu des bilans ainsi realises. Le CGEDD recommandait egalement de systematiser l'exercice des syntheses periodiques des bilans ex-post, en faisant valoir que ces syntheses sont des outils necessaires pour l'evaluation de la mise en oeuvre des politiques de transport et de ces politiques elles-memes. La mission qui a donne lieu au present rapport s'inscrit dans cette recommandation, traduite dans la commande de la DGITM en date du 1er aout 2019, de proceder a une synthese sur la base d'un echantillonnage significatif de bilans recents ayant donne lieu a un avis du CGEDD, c'est-a-dire, selon la reglementation, ceux qui ont beneficie d'une contribution financiere de l'Etat. Cet echantillonnage est decrit plus precisement dans le chapitre 2 du rapport. Dans son rapport de janvier 2018, le CGEDD observait que, trente-cinq ans apres son instauration par la loi d'orientation des transports interieurs du 30 decembre 1982, l'obligation de realiser un bilan expost des projets de transport conservait sa pertinence et son actualite, dans le contexte d'une demande PUBLIE d'information et de transparence toujours plus grande de la plupart des parties prenantes. Les instructions ministerielles successives relatives a l'evaluation des projets de transport ont apporte un certain nombre de precisions sur le contenu de l'obligation d'etablissement du bilan ex-post. Pendant ce temps, le code de l'environnement a evolue pour decrire de façon de plus en plus detaillee l'obligation du suivi des effets des projets de transports apres leur realisation. Le CGEDD remarquait alors qu'il serait de bonne administration d'assurer la coherence des obligations de bilan environnemental et LOTI, pour leur donner plus de sens et d'utilite, de faciliter la satisfaction de ces obligations des maîtres d'ouvrage et d'assurer l'information du citoyen. Les deux domaines de l'analyse economique des projets et de la protection de l'environnement devraient ainsi se retrouver naturellement dans un bilan ex-post, en particulier lorsqu'il s'agit d'evaluer le bilan cout avantage des mesures de compensation. Au cours de ses travaux de 2017-2018 sur les bilans ex-post, le CGEDD a releve l'insuffisance des methodologies permettant une bonne application du principe de proportionnalite, et donc le risque que les enjeux les plus importants des projets de transport en matiere d'environnement ne soient pas correctement couverts, alors que l'attention serait concentree sur des sujets moins importants, mais plus faciles a analyser et a traiter. Le CGEDD avait recommande l'engagement d'ameliorations de la methodologie d'elaboration des etudes des projets de transports utile a l'etablissement des bilans ex-post, pour eviter que cet etablissement prescrit par la loi ne derive vers un exercice formel et insuffisamment porteur de sens pour les maîtres d'ouvrage et pour les parties prenantes concernees par les effets des projets. Le CGEDD recommandait ainsi de proceder a l'actualisation des commandes d'etudes et de mise au point de methodologie passees aux organismes techniques, en veillant a associer toutes les disciplines concourant a l'etablissement de bilans aussi complets que possible dans les domaines techniques, economiques et environnementaux. Concretement, cela reviendrait a generaliser la demarche de realisation de guides dedies aux grands types d'infrastructure, en veillant a associer plus systematiquement aux reflexions, outre les organismes specialises dans le domaine des transports, des organismes specialises et operationnels sur les questions environnementales, en developpant la prise en compte des questions relatives a la proportionnalite des mesures de protection aux enjeux effectifs. Par exemple, il serait utile de completer le guide « etudes d'impact des infrastructures lineaires » par des methodologies relatives au suivi environnemental, a l'etablissement de bilans capables d'apprehender les effets des mesures et ceux du projet dans son ensemble, et a l'information du public sur le contenu des bilans. L'examen des bilans ex-post de l'echantillon retenu dans le present rapport confirme l'analyse generale du rapport de 2018. Il faut toutefois observer que les reglementations applicables a la plupart des projets de cet echantillon etaient moins completes qu'elles ne le sont aujourd'hui, et donc que les maîtres d'ouvrages ne pouvaient legitimement couvrir dans leurs bilans qu'un ensemble de sujets moins vaste que ce qu'il faudrait faire aujourd'hui pour des projets plus recents. PUBLIE Les bilans LOTI des projets retenus pour examen approfondis par la mission, (sauf le tramway T3 de Grenoble) ont fait l'objet d'un avis du CGEDD au cours des cinq dernieres annees, a l'exception du projet d'extension de l'aeroport de Paris-CDG (avis donne en 2011), retenu pour son caractere unique (seul projet aeroportuaire a ce jour ayant fait l'objet d'un bilan LOTI). La liste comporte six projets autoroutiers, quatre projets ferroviaires (deux LGV, deux projets franciliens, quatre projets de metros et TCSP, un projet aeroportuaire), dont la liste detaillee est presentee ci-apres. Plusieurs annees de mise en service sont indiquees, si celle-ci a ete phasee. La date de la declaration d'utilite publique est egalement donnee, l'intervalle, parfois tres long, entre evaluation initiale et realisation etant une cause potentielle d'ecarts importants avec les previsions. A28 entre Abbeville et Tours (mis en service en 2005, DUP par tronçons successifs entre 1990 et 2004) A41 Nord entre Annecy et la frontiere suisse (Geneve) (2008, DUP en 1995) A65 Langon Pau (2010, DUP en 2006) A87 Angers-La Roche-sur-Yon (mis en service entre 2002/2008, DUP en 2003) A 89 Bordeaux- La Tour de Salvigny (pres de Clermont-Ferrand) (2000 a 2008, DUP par morceaux de 1996 a 2005) A 89 La Tour de Salvigny vers Lyon (2013, DUP par morceaux de 1973 a 2003) Metro parisien L13 (prolongation vers Asnieres) (2008) Metro parisien L14 (Olympiades) (2007) Tramway T3 de Paris ­ Marechaux Sud (2006, DUP en 2003) Tramway T3 Grenoble (connu maintenant sous la denomination lignes C et D St Martin D'HeresUniversites) (2006-2007) ­ Pas d'avis du CGEDD Reouverture Grande Ceinture Ouest entre St-Germain en Laye et Noisy le Roy (2014, mis en service en 2004) Remise en service de la liaison Ermont-Eaubonne- Paris Saint-Lazare (2006) LGV Est-europeenne phase 1 (Paris/Vaires ­ Baudrecourt) (2007, DUP 1996) LGV Rhin-Rhone Branche Est 1ere phase (Dijon Est vers Mulhouse) mise en service en 2011, DUP 2002 Extension de l'aeroport de Paris-CDG (2001-2003, DUP en 1995) PUBLIE On trouvera en annexe 3 les fiches de presentation des projets retenus. Certains d'entre eux ont fait l'objet d'un double regard de la mission CGEDD et du Cerema, notamment les projets A28 et A87, LGV Rhin-Rhone, T3 de Paris, Tram 3 de Grenoble (Cerema seul pour ce dernier projet). La premiere demarche de la mission a ete de prendre en compte les avis donnes par les auteurs CGEDD sur les bilans LOTI qui lui ont ete envoyes. De maniere generale, les dossiers traitent l'ensemble des thematiques : « une comprehension suffisante du dossier sur l'ensemble des thematiques attendues » (A28), « un bilan complet » (A65), « une analyse approfondie de l'investissement realise » (A89 Clermont-Lyon). Pour ce dernier bilan, comme celui de la LGV Rhin Rhone, le rapporteur CGEDD note le caractere tres fouille du bilan. Une sobre approbation est donnee pour le bilan du projet GCO : « le bilan reflete la realite (a savoir trafic et rentabilite inferieures a la prevision) ». Dans le cas du bilan LOTI du Tramway T3 de Paris (Marechaux sud), le rapporteur note que le maître d'ouvrage a su faire preuve d'une ambition appreciable dans la realisation du bilan : « Le maître d'ouvrage a considere a juste titre qu'une operation de realisation d'une ligne nouvelle de tramway est tout autant une operation d'amenagement urbain qu'une operation d'investissement de transports collectifs urbains, et [ont] prepare un dossier ex-post qui touche a l'ensemble des deux domaines. La Loi ne les y obligeait pas, mais il faut saluer ce choix qui permet d'apprehender les resultats de l'operation d'une maniere tout a fait complete et pertinente. » Une formulation aussi elogieuse est presque excessive, car le besoin d'une analyse approfondie des effets territoriaux dans un bilan LOTI apparaît aujourd'hui comme une evidence (voir partie 4) mais ce projet marque peut-etre le tournant vers une telle ambition. Un avis similaire est donne pour le bilan LOTI de l'extension de l'aeroport de Paris-CDG, les rapporteurs mettant en regard la complexite du sujet et les efforts realises par les auteurs du bilan : « bilan complique a realiser , mais qui compte tenu de ces difficultes represente un travail significatif detaille, documente et effectue avec un souci de transparence ». Cette complexite a d'ailleurs entraîne la mobilisation de quatre rapporteurs CGEDD, alors qu'ils ne sont qu'un, ou parfois deux, en general. Une remarque similaire est faite sur le bilan Ermont-Eaubonne : « malgre des difficultes pratiques pour etablir le bilan LOTI dans les regles de l'art, les elements apportes par le maître d'ouvrage RFF, en liaison avec la SNCF, montrent l'atteinte globale des objectifs ». D'autres rapporteurs nuancent cet avis favorable : pour A41N le bilan est « de bonne qualite mais avec des insuffisances dans les justifications fournies ». Enfin pour les projets A87 et A89 ouest, des mentions positives specifiques sont faites sur le bilan environnemental, et plus nuancees sur le reste du dossier. Pour A87 : « Le bilan ex post de cette operation (...) est globalement complet. Le bilan environnemental est particulierement developpe. Les engagements de l'Etat, fixes a un niveau plus eleve que pour les projets autoroutiers anterieurs, en particulier pour les mesures compensatoires, semblent globalement satisfaits (...) ». Pour A89 ouest (section Bordeaux-Clermont), le rapporteur souligne les insuffisances du volet economique, mais donne un satisfectit sur volet environnemental. Cette synthese des avis introduit nombre de sujets qui seront traites dans ce rapport : le bilan LOTI est une etude approfondie en tant que telle, necessitant des moyens et une mobilisation du maître d'ouvrage, qui doit traiter de l'ensemble des effets du projet, sur les objectifs de mobilite et la rentabilite economique, sur l'environnement et sur l'evolution des territoires. Enfin, ces avis revelent qu'une des principales difficultes dans l'etablissement des bilans est le manque d'informations sur les donnees et outils utilisees dans les evaluations ex-ante : c'est l'objet de la sous-partie suivante. PUBLIE La plupart des rapporteurs du CGEDD mentionnent la « perte de memoire » plus ou moins importante des methodes et donnees des etudes ex ante, ce qui complique la recherche de la cause des ecarts, entre facteurs externes et insuffisances (en termes de methodes et de donnees) de l'etude « ex-ante ». Dans certains cas (A41N par exemple), la prise de decision a comporte plusieurs etapes au-dela de la DUP, parfois eloignees dans le temps, situation, appelee a se reproduire frequemment, compte tenu de l'allongement du cycle des projets. Dans de tels cas, comme le rappelle le rapporteur CGEDD de ce projet « la documentation prise en compte doit comporter les etudes posterieures au premier dossier d'enquete publique mais anterieures a la decision formelle de realisation, notamment si elles presentent des evolutions substantielles du projet ou de son economie. » Parmi les autres sujets de transparence frequemment evoques figurent ceux qui permettent le controle de qualite des bilans LOTI, par la mise a disposition, par exemple au CGEDD, des feuilles de calcul des bilans socio-economiques par le maître d'ouvrage, afin de permettre le controle des hypotheses et des methodes de calcul, ainsi que la realisation de tests de sensibilite, comme cela se fait desormais au stade prealable a l'enquete publique pour les contre expertises du SGPI sur les etudes economiques. Les rapporteurs soulignent enfin que l'exigence de transparence sur les bilans ne se limite pas à la publication du document de synthèse : ainsi, dans le cas d'A28 : « Le concessionnaire doit trouver les meilleures modalites de mise a disposition du public des etudes environnementales faites a l'occasion de ce bilan LOTI et rendre accessibles les etudes anterieures qui ont servi a qualifier l'etat initial du site. ». Une recommandation similaire est faite dans les cas d'A89 Ouest : « au-dela de ses obligations reglementaires, rendre publics, avec le bilan ex-post, les huit bilans environnementaux. », et de la LGVEE : « (il convient de ) maintenir dans le temps un acces public facile aux documents environnementaux cites dans le rapport, pour que son experience soit utile aux futurs maîtres d'ouvrage. ». Ces enjeux de conservation et de transparence, particulierement importants, seront repris dans les parties thematiques de ce rapport. Recommandation 1. (maîtres d'ouvrage- DGITM ) Toutes les données nécessaires à l'évaluation doivent être conservées par le maître d'ouvrage et facilement accessibles. Lorsque le processus de décision se traduit par des actes successifs (DUP, DUP modificative par exemple), le bilan LOTI doit indiquer clairement les différentes évaluations ex ante qui en résultent et de préférence retenir l'acte de décision le plus récent comme point de référence « ex ante » privilégié. La DGITM a demande au CEREMA de venir en appui a la mission. Les objectifs sont suivants ont ete precises : tirer des enseignements, et souligner les pratiques vertueuses ; identifier des éléments méthodologiques directement utilisables, ou des pistes de progrès souhaitables ; faciliter la mise à jour éventuelle de certaines fiches outils du « référentiel transport » actuel ; éclairer les choix et décisions réalisées lors des études ex-ante. Pour son intervention, le Cerema disposait d'un certain nombre de rapports et d'avis du CGEDD et du PUBLIE Cerema1. Le Cerema a concentre son analyse sur trois grandes thematiques, en s'appuyant, pour chacune d'entre elles, sur une selection de projets : Thematique environnement : l'utilisation des suivis environnementaux dans la construction du volet environnemental du bilan LOTI ; le respect des objectifs fixes a priori dans le cadre du bilan ; les manques eventuellement constates dans l'evaluation a posteriori ; l'articulation entre evaluation a priori et evaluation a posteriori. la LGV Rhin/Rhône, 1ère phase, du fait du regard précis porté sur les impacts du projet, et l'autoroute A28, du fait de la complétude du bilan sur le volet environnemental. Pour mener a bien l'analyse demandee, deux dossiers ont ete selectionnes par le CGEDD : Thematique demande de transport, avec les objectifs suivants : identifier les sources recurrentes d'ecarts entre frequentation attendue et frequentation observee ; recenser les elements manquants du bilan ex-post qui ne permettent pas d'analyser les ecarts entre les previsions et les observations (elements manquants dans les bilans ex-ante, mais egalement analyses absentes du bilan ex-post) ; Proposer des pistes d'amelioration pour l'evaluation ex-ante et ex-post des projets de transport. Afin de mener a bien ce travail, le Cerema a analyse quatre bilans LOTI de projets routiers (A28, A41, A65 et A87) et quatre bilans LOTI de projets de transport en communs urbains (L13 et L14, T3 Paris, Tram3 Grenoble). Thematique effets territoriaux 1 Note de cadrage de la mission n°012979-01 et la liste des projets retenus (CGEDD ­ 2020) ; Rapport n°011038-01 « Evaluation des bilans ex-post prevus a l'article L.1511-6 du code des transports » (CGEDD ­ 2018) ; Note complementaire du CGEDD sur les attentes sur le volet TCSP ; Presentation : « Quel bilan de 12 annees d'evaluation a posteriori de projets de transport en commun urbains » ( CEREMA DtecTV ­ 2015) ; Note methodologique « Evaluation a posteriori des transports collectifs en site propre » ( CEREMA DtecTV ­ 2015) ; Guide pour l'elaboration des bilans ex-post pour les projets routiers (SETRA ­ 2011) ; Rapport « Synthese des bilans ex post des projets routiers structurants » - Volets "Transport" et "Effets socioeconomiques" (CEREMA ITM ­ 2018-Collection Connaissances) Bilan LOTI des projets cites dans la note de cadrage. PUBLIE Le Cerema s'est appuye sur l'analyse approfondie des deux projets T3 de Paris (apres avoir examine le prolongement de la L13) et A87, en examinant en detail les effets et les outils utilises et debouchant sur des preconisations. L'elaboration de ces travaux a fait l'objet d'un dialogue constant avec la mission CGEDD. Le rapport final a ete presente au CGEDD en septembre 2020. La suite de ce rapport prend largement en compte les conclusions et recommandations du Cerema. PUBLIE Le tableau suivant synthetise les ecarts de cout entre prevision et realisation. Projet L13 L14 T3 Paris Tram3 Grenoble LGV EE ph1 LGV RR ph1 GCO S-Lz -Ermont A28 A41 A65 A87 A89 E A89 O CDG somme3 Année de référence du prix 2009 1999 2007 2006 2009 2016 2004 2011 MF 1985 2008 2004 2013 2004 MF 1995 MF1996 Coût prévisionnel (M ou MF pour A28, A89 O et Coût réalisé (M ou MF Variation réalisation/préCDG) pour A28, A89 O et CDG) vision (%) 183 178 -2,73 % 111 105 -5,41 % 213 229 7,51 % 378 3 905 2 060 144 226 721 710 1 043 751 1173 17 260 236 26 009,5 365 4 316 2 349 110 230 712 841 916 967 1 197 21 100 290 30 110,7 -3,44 % 10,52 % 14,03 % -23,61 % 1,77 % -1,25 % 18,45 % -12,18 % 28,76 % 2,05 % 22,25 % 22,88 % 15,76 % Sur l'ensemble des projets (couts libelles en Francs ramenes en euros, les conditions economiques prises en compte etant les memes pour les couts prevus et realises), on observe un surcout moyen de 15,7 %, imputable en grande partie a A89 Ouest, et en quasi-totalite a six projets : les deux projets de LGV, A 41N, A87, A89 Ouest et l'aeroport Paris-CDG, pour lesquels le surcout moyen est de 19,8 %. 2 Dans la partie « cout », les conditions economiques ne sont pas toujours precisees dans le cadre de ce rapport, mais sont les memes ex ante et ex post. 3 La somme n'est ici qu'illustrative, les couts n'etant pas strictement comparables car n'etant pas donnes aux memes conditions economiques. PUBLIE S'il n'apparaît ni utile ni pertinent de comparer les projets entre eux, sur une base kilometrique par exemple, tant ils sont differents dans leur contenu (nombre et difficulte des ouvrages d'art, proportion de trace en zone urbaine dense...), il convient d'examiner si les bilans LOTI donnent des explications aux ecarts constates, en concentrant l'essentiel des commentaires sur les surcouts les plus importants. La LGV Est-Europeenne phase 1 presente un surcout de10,5 %, meme si son cout ramene au km (de l'ordre de 15 M), est sensiblement inferieur a celui des LGV plus recentes, ce qui est imputable notamment a un trace comportant moins d'ouvrages d'art, mais aussi a la derive, intervenue depuis, des couts unitaires de construction. Ce surcout est explique pour un tiers par des amenagements complementaires demandes et finances par les collectivites ulterieurement a la DAM (decision ministerielle d'approbation), et pour 2/3 (soit pres de 7 % du cout prevu) par un reel surcout, justifie dans le dossier du maître d'ouvrage par une PAI insuffisante.. Il faut cependant noter que les rapporteurs CGEDD estiment le surcout total a 19 % en incluant d'autres operations connexes (amenagements de gare, signalisation...), dont le detail n'est donne ni dans l'avis ni dans le bilan. On voit donc que le surcout « classique » d'erreur d'estimation a programme donne reste contenu (moins de 7 %), mais l'on considere que le maître d'ouvrage « ex-ante » (RFF) n'a pas pris en compte, en partie parce qu'il ne les connaissait pas a l'epoque, tous les amenagements necessaires a l'operation, et qui concourent a son succes. Ces deux points (niveau de la PAI qui doit etre suffisant, et necessite d'inclure dans le programme evalue la totalite des investissements connexes) sont tres importants en termes de bonne pratique a respecter ex-ante. La LGV Rhin-Rhone a egalement connu un surcout important (14 %), explique de façon tres circonstanciee dans le bilan. Il est imputable pour 70 % a une sous-estimation de la progression de l'indice general (tous travaux) des travaux publics TP01 (+4,3 % par an au lieu de 2,8 % prevus) et pour 30 % a la realisation d'aleas imprevus. Comme pour la LGV Est Europeenne, ces explications, certes pertinentes, traduisent la marque d'un biais d'optimisme qu'il conviendrait de reduire a l'avenir.4 Le surcout relatif le plus important (29 %) est observe pour l'autoroute A87. Les rapporteurs de l'avis du CGEDD soulignent l'insuffisance des explications donnees pour un ecart aussi important, mais proposent les deux pistes d'explication suivantes : Durcissement de la reglementation environnementale. Aucun detail n'est donne sur ce point, ni sur la nature de ces exigences, ni surtout leur implication en termes de couts d'investissement, ce qui en fait une explication difficilement verifiable. Modifications substantielles de programmes (2x2 voies au lieu de 2 voies pour le contournement sud de la-Roche-sur-Yon, construction de deux diffuseurs supplementaires). C'est la effectivement une explication objective, mais trop partielle : il aurait fallu expliquer pourquoi ces amenagements etaient necessaires, pourquoi ils n'ont pas ete anticipes, et indiquer le chiffrage correspondant. Enfin les rapporteurs CGEDD notent que le cout kilometrique de ce projet est superieur a celui constate sur d'autres tronçons autoroutiers au cours de la meme periode. On peut cependant s'etonner qu'un surcout aussi important n'ait pas fait l'objet d'une investigation specifique et detaillee des la mise en service, ou peu apres, les couts etant alors, a l'exception eventuelle de quelques amenagements complementaires, connus. 4 Le fait que l'index de prix des travaux (TP01) connaisse des variations importantes est indeniable, et ces dernieres ne sont pas totalement previsibles, ce qui tempere le jugement que l'on peut porter a la sous-estimation des couts. Cependant, cet alea est connu et documente, et devrait etre integre dans la determination de la provision pour aleas et imprevus. Ce prix sera egalement discute dans la partie suivante sur la mise en oeuvre de l'analyse couts-benefices. PUBLIE Un autre surcout relatif important (et de tres loin le plus important en valeur absolue) est observe sur A89 Ouest (22 %) par rapport aux dossier APS, mais est conforme au dossier de prorogation DUP ; des explications sont donnees dans le dossier (impacts reglementaires : loi sur l'eau, RTT...) mais paraissent, comme dans le cas d'A87, insuffisantes. Le rapporteur CGEDD estime que le surcout est en realite superieur, puisqu'une partie du projet (deviation de Brive) n'a pas ete realisee en tant que portion de l'autoroute. Les constations sont analogues pour A41 N, avec un depassement de 18,5 % par rapport a la prevision, impute en partie a la creation de deux concessions la ou il n'y en avait qu'une (ATMB). Les raisons donnees au surcout sont les modifications du projet posterieures au dossier DUP et recensees dans l'Avant-Projet Sommaire Modificatif (APSM) de 2005, et la sous-estimation de certains postes (non precises) de depenses assez mal definies dans le dossier de DUP (terrassement, degagement des emprises), la prise en compte de l'ICTAAL 2000 au lieu de l'ICTAAL 1985 (normes techniques plus contraignantes), et quelques extensions de programme (separation des flux A410/A41N a la barriere pleine voie (BPV) de Saint-Martin-Bellevue (du fait du changement de concessionnaire et modification de la structure de l'echangeur de Copponex)). Enfin, l'abandon de la concession ATMB a entraîne des couts de mise en securite et d'entretien des infrastructures deja construites. Il faut noter qu'aucune quantification de ces effets, meme en ordre de grandeur, n'est indiquee, alors que cette analyse paraissait possible. Le surcout par rapport au dossier APS est de 22 % pour l'extension de l'aeroport de CDG ; cependant le cout realise est conforme a celui qui figure dans le dossier de prorogation DUP. Le maître d'ouvrage (ADP) explique les ecarts entre les deux estimations par les impacts de l'evolution des reglementations sur les couts unitaires (impacts reglementaires : loi sur l'eau, RTT...). Il faut noter que le surcout reel est un peu superieur, puisqu'une tour de controle supplementaire, non prevue initialement, a ete construite. Pour les autres projets, les ecarts sont moindres. Un cas particulier est a noter, celui de la reouverture de la grande ceinture Ouest (GCO), avec un cout realise bien inferieur a la prevision, ce qui est imputable a la reduction des ambitions du projet, qui comprenait initialement la creation de possibilites de correspondance a la Gare de Saint-Germain en Laye. Les bilans LOTI permettent donc de porter un regard critique sur les evolutions de cout d'investissement, mais il conviendrait d'obtenir des maîtres d'ouvrages des justifications sensiblement plus detaillees pour les surcouts importants (superieurs a 10 % par exemple). Une reference en la matiere est la realisation a intervalles reguliers d'etudes sur le « biais d'optimisme » dans les investissements de transport realises par le Ministere des transports du Royaume-Uni.5 Recommandation 2. (maitres d'ouvrage) Les estimations des coûts d'investissement ex-ante doivent inclure une provision pour aléas et imprévus suffisante, fondée sur un retour d'expérience organisé des coûts observés. 5 Voir par exemple : https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/fil e/576976/dft-optimism-bias-study.pdf PUBLIE Recommandation 3. (maîtres d'ouvrage) Les investissements connexes ou complémentaires non pris en compte dans l'évaluation ex ante du projet, alors qu'ils sont nécessaires à la réalisation de ses objectifs, doivent être pris en compte dans l'évaluation ex post. Recommandation 4. (maîtres d'ouvrage- DGITM) Dans le cas de surcoûts supérieurs de 10 % à la prévision, une analyse détaillée des causes d'écart devrait être réalisée. Si les ordres de grandeur des couts d'entretien et d'exploitation annuels donnes dans les bilans LOTI (autour de 1 % du cout d'investissement ­ pour l'infrastructure) sont raisonnables, le sujet est traite de maniere inegale et avec des explications trop souvent sommaires et des donnees souvent conventionnelles. Neanmoins, a quelques notables exceptions pres (comme A89 Ouest et A41N), on ne releve pas d'ecarts considerables entre les couts prevus et observes. La situation s'analyse differemment selon la nature des projets (routiers et ferroviaires). Dans certains cas, ils ne sont pas donnes dans l'etude ex ante et la comparaison est impossible (projet A87). Mais cette omission est contraire a la bonne pratique de l'evaluation economique de projets, et est heureusement tres exceptionnelle. Dans d'autres cas, l'auteur du bilan pointe un emploi defectueux des normes de calcul des couts d'entretien fixees par le SETRA (maintenant integre dans le Cerema), expliquant ainsi, dans le cas d'A41N, une partie de l'ecart important entre couts prevus et realises (non prise en compte du surcout d'entretien des portions de routes en terrain montagneux), l'autre explication de l'ecart etant les couts d'exploitation dus aux barrieres de peages supplementaires liees au changement de concessionnaire. L'ecart prevu/realise sur le projet A89 Ouest est egalement important (de 1 a 2,5), ce qui selon le bilan pourrait etre du au traitement different des grosses reparations ex ante. Mais le rapporteur de l'avis CGEDD deplore surtout le fait que le maître d'ouvrage ne presente pas de donnees reelles, mais des donnees theoriques (fiches outils). Au moins, dans ces cas, les ecarts sont-ils expliques, ce qui n'est pas le cas pour A65 (cout ex post de 15M et de 10M ex ante). Les donnees de couts d'entretien et d'exploitation fournies par les maîtres d'ouvrage sont tres rarement des donnees reelles, mais souvent (notamment pour les projets autoroutiers) des donnees « normatives » : valeurs-types proposees dans les fiches-outils du referentiel ministeriel des projets d'infrastructures de transport. Sans que ce sujet soit central dans la problematique generale des bilans LOTI, le manque de transparence de certains maitres d'ouvrage d'autoroutes concedees et d'appetence a reveler dans les bilans les donnees dont ils disposent sur ce sujet est regrettable, et cela meme si les donnees ex-ante sont defaillantes. En effet les bilans LOTI ont une double fonction ; rendre compte de la tenue des engagements, ou a tout le moins des perspectives presentees au moment de la prise de decision des projets (DUP), mais aussi de presenter en tant que tels les resultats obtenus par le projet en service. Pour les projets ferroviaires et de TCSP, l'approche est differente : les couts d'entretien et d'exploitation des materiels roulants sont egalement pris en compte. Sur le reseau ferroviaire national, les variations de cout de maintenance sur le reste du reseau (produit du cout marginal par les variations de trafic) sont evaluees. Ce calcul n'est pas fait, en general, pour les PUBLIE projets routiers, alors qu'il fournirait une information interessante. Dans le cas de la LGV EE, les couts du secteur ferroviaire observes en annee pleine (gestionnaire d'infrastructure -GI- et entreprise ferroviaire -EF-) sont proches des previsions (169 M ex ante, non decomposes, et 178 M - aux memes conditions economiques- ex post, dont 25M pour le GI et 153M pour l'EF). Dans le cas de la LGV RR, l'ecart est beaucoup plus sensible, avec une decomposition ex ante/ ex post des couts EF et GI : ex ante 800 M EF et 294 M GI, ex post 293 M et 244 M respectivement. Il s'agit de somme actualisee a 8 % sur 20ans, ces elements n'etant pas indiques en annee observee proche de la mise en service, comme il aurait convenu de les presenter, mais comme une ligne du bilan socioeconomique. Neanmoins, des explications sont donnees pour l'important ecart a la baisse de ces couts (surtout l'EF), liees pour l'essentiel a une offre beaucoup moins fournie que dans la prevision. Les deux bilans des projets de la RATP (prolongements des lignes 13 et 14) fournissent une information beaucoup plus claire et pedagogique sur les methodes d'estimation des couts d'exploitation et de leurs ecarts ex ante/ ex post, tout en precisant que la comptabilite ne permet pas de mesurer de façon specifique les couts imputables a une station donnee : les calculs sont faits a partir de conventions figurant dans le cadre contractuel entre la RATP et le STIF. Dans le cas de la L13, le cout ex post est inferieur de 25 % a la prevision, ce qui est essentiellement du a une modification du calendrier d'augmentation de frequence entre prevision (simultanement a l'extension) et realisation (elle l'a precedee) avec le resultat que l'augmentation de frequence (et les couts correspondants) ne sont pas imputes au projet. Dans le cas de la ligne 14 (creation de la station Olympiades), les couts ex ante et ex post sont presque identiques, avec des couts hors taxes en baisse, mais une forte augmentation de la taxe fonciere. Cette information est interessante. En effet, si les flux monetaires entre acteurs (comme les taxes et subventions) n'entrent pas dans les agregats du calcul de rentabilite socioeconomique (VAN et TRI), ils sont cependant importants pour analyser l'economie du projet. La conclusion sur ce chapitre est nuancee : les bilans donnent pour la plupart des elements d'explication pertinents et des ordres de grandeur raisonnables des couts d'exploitation et d'entretien, mais ils fournissent rarement ce qu'on est en droit d'attendre ex post : les couts reels observes en annee pleine apres mise en service. Les bilans devraient egalement eclairer le lecteur sur les evolutions previsibles de ces couts (y compris operations de renouvellement), avec des projections sur le cout global de possession des installations creees ou modifiees dans le cadre du projet. Recommandation 5. (maîtres d'ouvrage) Les bilans LOTI doivent comporter des données réelles de coût d'entretien et d'exploitation après mise en service, et fournir, en les justifiant, des projections sur les coûts d'exploitation et de maintenance des ensembles constituant le projet sur sa durée de vie. Il n'existe pas d'indicateur unique d'evolution du trafic, qui peut varier sensiblement dans l'espace : on constate, en particulier pour les projets autoroutiers, une variabilite selon les sections, notamment selon qu'elles sont proches de grandes villes (avec une part importante de trafic a courte distance) ou interurbaines. Il convient donc que le bilan reflete la diversite des situations, tout en donnant une PUBLIE vision globale, agregee, de l'impact observe. Neanmoins des indicateurs globaux existent, qui sont des donnees d'entree des analyses couts avantages : variation des voyageurs, des tonnes-km, des vehicules-km. Ces indicateurs globaux sont rarement donnes pour les projets autoroutiers, ce qui complique l'analyse. Au vu des donnees fournies dans les bilans, on peut cependant qualifier le sens et l'ampleur des variations de demande et de leur ecart par rapport aux previsions. Le tableau suivant a ainsi ete construit sur la base de sections autoroutieres « representatives », et il convient de ne pas lui accorder une precision excessive. On n'y a pas figuré A89 Ouest, où les résultats sont très contrastés selon les sections : Trafic VL supérieur de 10 % aux prévisions mais inférieur de 20 % en périurbain Bordeaux et Périgueux. On constate cependant que les projets de TCSP urbains examinés ont des résultats conformes aux prévisions, ce qui n'est pas le cas pour les projets autoroutiers où le décalage est sensible. Colonne1 L13 L14 T3 Paris Tram3 Grenoble LGVEE ph1 LGVRR ph1 GCO S-Lz -Ermont A28 A41 A65 A89 E A89 O CDG Cotrafic prévsionnel - M voy /an trafic réalisé - M voy /an TCvariation réalisalonne2 TC- veh/j autoroutes veh/j autoroutes tion/prévision (%) 10 11,44 14,4% 6,8 7,2 5,9% 28 27,2 -2,9% 5 4,6 11,2 3,8 7,2 11000 26400 9000 27000 17260 55 5,05 4,2 9,23 0,5 7,17 11000 17500 6000 19500 21100 68 1,0% -8,7% -17,6% -86,8% -0,4% 0,0% -33,7% -33,3% -27,8% 22,2% 23,6% Quelques bilans font etat du trafic observe quelques annees au-dela de celle prise en reference ex post (typiquement cinq ans apres mise en service), avec pour certains projets la constatation d'une dynamique de croissance forte qui se poursuit (cas de A41N par exemple). Ces donnees n'ayant pas ete recherchees dans le cadre du rapport sur l'ensemble des projets, il parait difficile d'en tirer une conclusion generale, mais une hypothese raisonnable est que l'essentiel des reaffectations d'itineraires se met en place assez rapidement apres la mise en service. Les ecarts les plus importants pour les projets autoroutiers sont justifies comme suit : Pour A 41N, les auteurs du bilan justifient l'ecart de 27 a 33 % selon les sections entre previsions et realisations par plusieurs facteurs : une evolution moindre que prevu de la « tendance de fond », qui joue aussi bien sur le trafic de reference que sur le trafic en projet (2,8 % observes au lieu de 4,4 % prevus), et un report bien moindre que prevu sur l'OD Annecy-Annemasse, le trafic restant sur PUBLIE l'autoroute A41, qui beneficie des indications de signalisation et d'un peage bien moindre (11 c au lieu de 30 c par km). Il faut noter que A41N est tres attractif en termes de qualite de service pour son « coeur de cible », les deplacements pendulaires entre le Genevois français et Geneve, avec un gain de temps de parcours par rapport a la situation de reference (sur la D1201) de plus de 15 minutes en heures de pointe, du matin dans le sens Sud-Nord, du soir dans le sens Nord-Sud. Les explications sont plausibles, mais non quantifiees a l'aide d'un modele (voir 2.2.6). Pour A65, l'ecart est encore plus important (33 %). Les trafics VL observes en 2014 s'ecartent davantage des previsions en section sud (Aire sur l'AdourPau) qu'en section nord. Les ecarts s'expliquent par une surestimation de l'evolution attendue du PIB, et par un niveau de peage beaucoup plus eleve que prevu. L'impact encore plus fort pour la section sud s'explique notamment par la non realisation de deux echangeurs prevus a la DUP, et a une surestimation de la penalisation en termes de temps de parcours de l'itineraire alternatif (RD834). Pour A89 Est, trois facteurs principaux pourraient expliquer le fait que le trafic realise est tres inferieur aux previsions (presentees, la encore, selon deux scenarios haut et bas de croissance de PIB et de trafic), avec un ecart de 28 a 41 % selon les sections : une croissance economique (et une tendance generale de l'evolution du trafic a reseau constant) moindre que prevu expliquerait, selon les auteurs du rapport, 12 % de l'ecart, 44 % proviendraient de la non realisation du dernier tronçon vers Lyon, et 44 % seraient dus a l' « erreur de prevision » des reports d'itineraires, la concurrence des autres itineraires etant sous-estimee. Sur l'autoroute A28, le trafic reel est proche de l'hypothese haute de la prevision DUP, et sensiblement superieur a l'hypothese basse. Parmi les projets TCSP, ou le trafic est globalement comparable aux previsions, on notera le cas assez complexe du prolongement de la ligne 13 a Asnieres, ou l'analyse tres approfondie faite dans le bilan explique que l'appreciation agregee du trafic (identique aux previsions) traduit un trafic plus faible que la prevision en heures de pointe, du fait de la non realisation au niveau voulu de l'augmentation de capacite prevue sur la ligne, et une augmentation de trafic sur les autres heures. La ligne 13 se traduit en effet par une demande considerable, en constante augmentation, ou la demande est contrainte par l'insuffisance de l'offre. Le projet Rhin-Rhone (LGVRR) traduit un ecart de 18 % entre prevision DUP et trafic realise, mais surtout un facteur negatif pour les gains nets de trafic (1million de voyageurs contre 2 prevus). Il faut cependant preciser que le projet d'infrastructure realise est un peu different du projet prevu (reduit cotes Dijon et Mulhouse), et surtout que l'offre est sensiblement plus faible : le bilan LOTI explique que la reduction de l'offre de service entre previsions et realisations pour les TGV inter secteurs internationaux expliquerait les 2/3 de l'ecart observe. On est en face ici d'une situation tres complexe, avec une explication fournie qui parait partielle, dans la mesure ou l'offre existe pour refleter l'existence d'une demande, et ou il reste a expliquer pourquoi la demande sous-jacente est sensiblement plus faible que prevu. La focalisation sur ces projets a ecarts importants ne doit cependant pas faire oublier que le trafic a ete conforme aux previsions pour de nombreux projets : c'est le cas par exemple pour la LGV EE ou l'ecart est modere, tant sur le trafic absolu que sur le gain de trafic (environ 4 millions de voyageurs), avec cependant des effets de compensation, entre report du trafic aerien (moindre que prevu, du moins au cours des premieres annees apres mise en service) et trafic induit ou reporte de la route (qui serait superieur). On voit, derriere cette diversite d'explications, quelques constantes assez rassurantes, et des points PUBLIE d'attention. Il est rassurant de constater que l'on puisse, dans la plupart des cas, identifier les grandes causes des ecarts, lies notamment a la consistance du projet qui peut etre, a des degres divers, en decalage par rapport a la prevision (A89 Est, GCO, LGV RR, L13), ou a la tarification (niveau de peage autoroutier par exemple). Il existe egalement des biais, reveles ex post, de la part des methodes de modelisation ex ante, qu'il est difficile d'identifier precisement, faute de connaissance suffisante des details de la modelisation ex ante (voir 2.2.4), et parmi lesquels on peut citer une surestimation de la congestion des itineraires existant en reference, conduisant a une surestimation du trafic en projet. Il faut egalement rappeler que la prevision ex ante des projets routiers etait unimodale, et bimodale (air/fer) pour les projets ferroviaires, ce qui peut etre a l'origine de biais qui ne peuvent que s'accentuer dans la situation actuelle ou les voyageurs disposent d'alternatives de plus en plus variees. Par ailleurs, la notion de « trafic induit » est, comme le releve le Cerema, fluctuante selon les projets, et merite d'etre precisee. Le trafic observe des poids lourds est, souvent, sensiblement inferieur aux previsions. Ainsi, pour A65, le trafic observe est inferieur de 30 % a 60 % aux previsions de la DUP selon les sections analysees, du fait de peages beaucoup plus eleves que prevu (d'un facteur 2,5), et par une croissance economique moindre que prevu (croissance annuelle de 0,8 % du PIB entre 2008 et 2017 vs 1,8 % prevus). Ces causes sont similaires a celles qui ont ete proposees pour le trafic VL, mais le trafic PL est plus sensible que le trafic VL a l'evolution des peages et du PIB : l'annee 2009 (« choc economique Lehmann Brothers ») a, par exemple, ete tres impactante pour le fret, tous modes confondus (-15 %). Pour A89 Ouest, le trafic PL serait inferieur de 13 a 28 % aux previsions, du fait d'un changement de nomenclature des PL, pour 4 %, d'un effet economique general provoquant le decrochage trafic des PL, et surtout d'une surestimation du report depuis RCEA6 qui pourrait etre due au peage. Des tendances similaires s'observent sur A41N. Un trafic PL superieur « generait » davantage le trafic VL, et ne serait pour cette raison pas privilegie par les gestionnaires d'autoroute, ce qui peut conduire a une situation sous optimale en termes de repartition du trafic. Des niveaux plus eleves de trafic PL, et se rapprochant des previsions, peuvent etre lies a des restrictions de circulation des PL sur le reseau classique, ce qui est le cas pour A28 et A 65 a une date posterieure a l'annee de reference du bilan. Cette partie s'appuie sur les observations faites ci-dessus et sur le rapport du Cerema, qui a fait un certain nombre de propositions partagees par le CGEDD. La premiere recommandation porte sur une meilleure formalisation en termes de demande des objectifs du projet. 6 VL : vehicules legers ; PL : poids lourds ; RCEA : route centre Europe Atlantique PUBLIE On a vu, en effet, qu'il n'etait pas toujours simple de caracteriser l'existence d'un ecart, et si celui-ci est preoccupant ou non, dans la mesure par exemple ou les evolutions de demande different selon les sections, d'ou la proposition de faire un lien dans les etudes ex ante entre les objectifs du projet et des indicateurs de demande qui les traduisent. Comme l'indique le Cerema, « La definition et la production de ces indicateurs dans la phase d'etudes ex-ante permettrait de rationaliser une partie des objectifs des projets. Cela permettrait plus facilement dans la phase d'etudes ex-post la production de ces indicateurs et l'enrichissement de la comparaison des etudes ex-ante et ex-post au regard de l'atteinte des objectifs fixes. A defaut le maître d'ouvrage devrait construire ces indicateurs en debut de bilan LOTI. ». Il peut s'agir d'objectifs geographises (favoriser le tourisme dans une zone d'attraction, les deplacements entre peripherie et centre-ville par le transport collectif, etc.) ou d'objectifs plus globaux (desaturation, report modal...). Recommandation 6. (maîtres d'ouvrage) Faire figurer dans les études ex ante des indicateurs de trafic reflétant les objectifs du projet, et en analyser la concrétisation dans le bilan ex post. La deuxieme recommandation porte sur la conservation des methodes de modelisation ex ante, de façon a permettre de distinguer les ecarts ex ante / ex post lies a des facteurs exogenes, de ceux imputables aux biais de modelisation. Il faudrait pour cela conserver d'une part les specifications principales des modeles, d'autre part les principales donnees d'entree retenues ex ante. La mission recommande que le Cerema anime un groupe de travail avec les maîtres d'ouvrage visant a atteindre cet objectif. Recommandation 7. (DGITM) Confier au Cerema le pilotage d'un groupe de travail avec les maîtres d'ouvrage pour définir les paramètres utiles de la modélisation -spécifications et données d'entrée- à conserver et les moyens de les conserver, en fonction de la typologie des projets concernés. Le Cerema ajoute : « La preservation du modele ayant servi aux calculs ex-ante peut etre une option egalement, dans la mesure ou il pourrait permettre d'actualiser les calculs sur la base de l'evolution advenue des parametres entrant en compte dans la modelisation et de la date de mise en service effective. Cependant, cela peut par ailleurs poser des problemes de compatibilite informatique des outils ou de licences logicielles et representer un cout d'entree significatif au modelisateur qui devra prendre en main un modele ayant une dizaine d'annees ou plus. », observation qui parait legitime. Une telle traçabilite permettrait de realiser des tests de sensibilite des resultats de la modelisation initiale a des hypotheses d'entree pouvant s'ecarter des hypotheses que le maître d'ouvrage pouvait legitimement faire ex ante (annee de mise en service, environnement macroeconomique, politique et comportements de mobilite), et d'ameliorer l'analyse des ecarts ex ante ex post. Enfin la troisieme recommandation part des constats faits dans les sous-parties 2.2 et 2.3 pour systematiser la realisation d'une note d'analyse des causes d'ecart entre trafics prevus et observes, quand ceux-ci depassent 10 %. Recommandation 8. (maîtres d'ouvrage) Les écarts entre trafics prévus et réalisés de plus de 10 %, pour les voyageurs ou les marchandises, doivent faire l'objet d'un chapitre explicatif dans les bilans LOTI, décrivant et quantifiant autant que possible les causes d'écart comme les facteurs exogènes, la tarification (péages), ou les défaillances de la modélisation. PUBLIE Le tableau synthetise les donnees de rentabilite socio-economiques prevues et observees. L13 L14 T3 Paris Tram3 Grenoble LGVEE ph1 LGVRR ph1 GCO S-Lz -Ermont A28 A41 A65 A89 E A89 O VAN ex ante VAN réalisée (M) (M) TRI prévu (%) 202 96 144 475 510 -297 -201 280 -2 565 -145 -2 467 229 -161 379 300 5 687 -368 2 515 831 427 15 677 TRI réalisé (%) 14,9 20,4 20,7 -1,37 8,5 7,8 16 15,5 15,5 10,6 12,3 30 8,7 10,7 % 13,2 % 17,9 % 1,0 % 3,7 % 3,5 % <0% 13,4 % 16,5 % 3,6 % 7,9 % 11,1 % 6,8 % La rentabilite ex post est en general inferieure a la rentabilite prevue ex ante, pour les raisons expliquees en parties suivantes, mais il convient de noter que les calculs de rentabilite ne peuvent etre compares entre projets, etant menes sur la base de referentiels parfois tres differents. En effet, jusqu'a l'instruction cadre de 2004 reduisant a 4 % le taux d'actualisation et renforçant la monetarisation des impacts environnementaux, l'analyse cout-avantages fournissait des resultats tres differents de ceux fournis par les normes ulterieures. Ce point sera developpe un peu plus loin (3.3.3). En revanche, les calculs ex post sont realises avec les referentiels en vigueur lors de l'evaluation ex ante, conformement a l'objectif des bilans de comparer les situations prevues et realisees, avec une forte limitation, liee a la perte d'informations importantes sur les evaluations initiales et le nombre reduit d'informations figurant dans les dossiers les plus anciens, C'est ainsi, par exemple, qu'on ne faisait pas toujours figurer le taux de rentabilite interne socioeconomique, mais plus generalement le taux de rentabilite immediat. Il faut enfin noter la particularite des bilans franciliens (T3 par exemple), elabores sur la base du referentiel « STIF » (devenu Ile-de France Mobilite), sensiblement different du referentiel « ministere » (taux d'actualisation de 8 %, valeurs du temps plus elevees). L'explication des ecarts est tres variable selon les rapports. On relevera simplement ici l'absence, heureusement rare, de bilan par acteurs, par exemple dans le bilan (pourtant recent) de A89 Est. PUBLIE De maniere naturelle, ces deux facteurs expliquent la plus grande partie des ecarts de rentabilite constates, comme l'illustre le tableau suivant, ou la couleur rouge exprime une situation realisee plus defavorable que la situation prevue, et la couleur verte l'inverse. coût variation coût année prévsionnel réalisation/pré variation variation variation prix (M ) coût réalisé vision (%) trafic VAN TRI 2009 183 178 -2,73% 14,4% -106 -4,2% 1999 111 105 -5,41% 5,9% 144 -7,2% 2007 213 229 7,51% -2,9% 35 -2,8% 2006 378 365 -3,44% 1,0% 96 2,3% 2009 3905 4316 10,52% -8,7% -2845 -4,8% 2016 2060 2349 14,03% -17,6% -2322 -4,3% 2004 144 110 -23,61% -86,8% -390 <0 2011 226 230 1,77% -0,4% -79 -2,1% MF 1985 721 712 -1,25% 0,0% 5687 1,0% 2008 710 841 18,45% -33,7% -368 -7,0% 2004 1043 916 -12,18% -33,3% -1684 -4,4% 2013 751 967 28,76% -27,8% 427 -18,9% 2004 1173 1197 2,05% 22,2% 15677 -1,9% Colonne1 L13 L14 T3 Paris Tram3 Grenoble LGVEE ph1 LGVRR ph1 GCO S-Lz -Ermont A28 A41 A65 A87 A89 E Lorsque les deux facteurs explicatifs sont defavorables (rouge) : cout plus eleve et trafic plus faible, la rentabilite se deteriore. C'est particulierement le cas des deux LGV et de A41. Pour Saint-Lazare Ermont, les resultats sont egalement coherents pour un projet dont les effets realises s'eloignent peu des effets prevus. C'est egalement le cas de l'A87, avec un poids tres important du surcout dans l'analyse de rentabilite socio-economique, l'autre facteur explicatif etant la surestimation des gains de temps des usagers reportes de l'ancien itineraire ; la VAN ex post est de -1 100 MF ce 1958 ex post, le dossier DUP indiquant +304 MF (au taux d'actualisation de 8 %). Le taux de rentabilite interne n'a pas ete calcule, mais le taux de rentabilite immediat ex ante, de 11,2 %, passe a -1 % ex post. Ce resultat est intrigant, dans la mesure ou le taux de rentabilite interne calcule ex post s'eleve a plus de 6 %, mais une explication plausible est la forte augmentation de la montee en charge du trafic apres mise en service, qui relativise les conclusions que l'on peut tirer de l'indicateur « taux de rentabilite immediat ». Le tramway T3 de Paris fait partie de ce groupe, avec des couts et trafics tres legerement moins favorables que prevu, sans impacter la VAN. La baisse du TRI doit etre relativisee (restant ex post audela de 17 %). L'inverse est vrai (facteurs explicatifs favorables et rentabilite amelioree) pour le Tram3 et A28. Pour trois projets (GCO, A65 et A89 O), les facteurs explicatifs jouent dans un sens different, mais les resultats en termes de rentabilite economique sont coherents : Pour GCO, la reduction du projet reduit les couts, mais encore plus le trafic, ce qui annihile la rentabilite La meme explication vaut pour A65, la non realisation des echangeurs prevue en partie sud ayant sensiblement (avec le niveau des peages) pese sur le trafic de la section, et reduisant la PUBLIE rentabilite Pour A89 Est, les couts ont ete maîtrises, mais les trafics sont tres inferieurs a la prevision, pour les raisons expliquees au 2.2. La tres forte baisse du taux de rentabilite interne entre l'ex ante et l'ex post (-18 %) ne provient pas de la non pertinence economique du projet (le TRI ex post est de 11 %) mais d'une tres forte surestimation du calcul initial. Pour A 89 O, les facteurs trafic (favorables, mais il faut rappeler, comme explique ci-dessus que les impacts du projet sur les trafics sont pour ce projet tres variables selon les sections) et cout (defavorable) jouent en sens inverse avec le meme ordre de grandeur, amenant une legere baisse de la rentabilite prevue. - Comme mentionne au 3.1.1, une cause possible des ecarts de cout d'investissement provient de variations importantes du prix relatif des investissements en infrastructure, c'est-a-dire typiquement le rapport entre les indices TP01 et de prix de la consommation. Il ne semble pas que des previsions des evolutions probables de ce prix relatif figurent dans l'analyse ex-ante des projets observes, ce qui est pourtant envisage dans le referentiel d'evaluation des projets de transport.7 Ex post, il serait interessant de calculer l'ecart de VAN imputable a cette variation de prix relatif des investissements, dans le cas ou elle aurait ete significative pendant la periode de travaux (cf. bilan de la LGV Rhin-Rhone). Dans le cas du seul projet aerien ayant fait l'objet d'un bilan LOTI, l'extension de l'aeroport de ParisCDG, le calcul ex post releve des indicateurs de rentabilite socioeconomique inferieurs aux previsions, et cela malgre un accroissement du trafic tres superieur aux previsions. L'explication est notamment a trouver dans l'explication tres detaillee et pertinente figurant dans le bilan sur le decrochage entre trafic de passagers (en forte hausse) et le nombre de mouvements d'avions (stable), traduisant une forte augmentation de l'emport moyen qui s'explique par des facteurs structurels (emergence des compagnies a bas couts resultant de l'ouverture du ciel europeen, succes du « yield management »...) qui modifient egalement la situation de reference. De ce fait, le trafic imputable au projet (dont la pertinence n'est pas remise en cause) s'en trouve affecte. La realisation de ce bilan ex-post, largement « experimental », comme l'a ete l'analyse ex ante de ce projet comme, quelques annees plus tard, l'evaluation economique de l'aeroport de Notre-Dame-desLandes (qui ne fera pas l'objet d'un bilan LOTI) devrait contribuer a alimenter l'indispensable reflexion a mener sur l'etablissement du referentiel, encore a construire, sur l'evaluation socio-economique des projets aeroportuaires. Ce referentiel devrait notamment prendre en compte les specificites de ce mode en matiere de : Determination de la capacite Previsions de trafic prenant en compte des scenarios de strategies des compagnies aeriennes, ainsi que la concurrence/complementarite modale (train avion notamment) Externalites generees par le trafic aerien, en incluant l'acces aux aeroports. 7 Cf . fiche outil sur les couts d'investissements : « S'agissant de la croissance annuelle des couts unitaires d'investissements : · A defaut de references pertinentes pour certains postes d'investissement, les couts unitaires sont supposes constants (en euros constants) en tendance de moyen-long terme ; · Dans certains cas, correspondant a une mise a jour du calcul socio-economique au prealable de l'engagement des travaux, et a une situation conjoncturelle de croissance tres faible ou de croissance vive, qui pourraient se traduire en tensions plus ou moins fortes sur les marches, l'evaluateur pourra estimer les prix unitaires des postes d'investissements a la date des travaux avant mise en service. Il le fera en corrigeant les references passees de prix unitaires en euros constants, d'un facteur egal au rapport entre la croissance cumulee du PIB depuis la date de reference, et une croissance cumulee de 1,5% par an, ce rapport etant affecte d'une elasticite de 0,53. » PUBLIE Recommandation 9. (DGAC) : Réaliser un référentiel d'évaluation applicable aux projets aéroportuaires Tous les bilans etudies comparent les bilans ex ante et ex post sur la base des referentiels en vigueur lors de l'elaboration de l'etude ex ante (typiquement, pour le projet DUP). Cette comparaison est indispensable pour evaluer les biais d'evaluation initiale, d'une part, et reperer les evolutions significatives (communes a tous les referentiels) sur les couts ou volumes de trafic d'autre part. Mais elle est insuffisante pour prendre la mesure des besoins actuels d'evaluation (y compris dans sa partie monetarisee), tout particulierement dans les domaines des impacts environnementaux et de la mesure de la qualite de service : fiabilite, confort, au-dela du temps de parcours par exemple. Pour quelques-uns des bilans etudies, leurs auteurs ont fait l'effort de presenter la comparaison exante /ex post avec un referentiel plus recent. Ainsi le projet A87 evalue avec le referentiel de 1986, a ete reevalue avec le referentiel « de Robien » de 2004, ce qui est favorable au projet dans ce cas, en raison de la prise en compte de certaines externalites et reevaluations des valeurs du temps -outre l'abaissement a 4 % du taux d'actualisation. Dans d'autres cas, le maître d'ouvrage a fourni certaines donnees permettant de completer le calcul selon un referentiel plus recent, mais sans aller jusqu'au bout de la demarche : c'est ainsi que les auteurs du bilan A41 N ont fourni au rapporteur CGEDD les agregats (mesures en vehicules-km) permettant de valoriser la pollution atmospherique et l'effet de serre induits par le projet, ce qui n'etait pas fait dans l'evaluation initiale (le calcul figure dans le bilan CGEDD). Il faut etre conscient que le calcul ex ante ne peut pas toujours etre reconstitue avec une nouvelle norme, si on ne dispose pas des donnees elementaires necessaires (par exemple, localisation et nombre de logements concernes par le bruit des infrastructures pour faire le calcul, selon la methode en vigueur, fondee principalement sur la variation de valeur locative, et pour monetariser cette externalite). C'est en revanche possible ex-post, au prix de moyens d'etude substantiels. La recommandation qui suit est equilibree a cet egard. Recommandation 10. (maîtres d'ouvrage) Compléter la comparaison des bilans ex-ante et expost par l'utilisation des référentiels d'évaluation les plus récents, ou, quand les données ex-ante pour ce faire ne sont pas disponibles, réaliser ce complément d'analyse en situation ex-post, sur la base d'un recueil de données complémentaires quand il est utile ou nécessaire. L'etude de rentabilite financiere, formellement requise, notamment dans les referentiels actuels d'evaluation des projets, reste un angle mort de nombreuses evaluations, et donc des bilans LOTI. Cet aspect de l'analyse doit figurer dans l'exercice de transparence et de comprehension des projets passes pour en retirer un retour d'experience, pour plusieurs raisons bien connues : necessite de PUBLIE justifier les fonds publics investis, de connaître l'impact des projets des operateurs publics ou prives en contrat avec la maîtrise d'ouvrage publique, ou d'identifier comment l'evolution de strategies de financement (tarification en particulier) peut avoir un impact significatif sur l'utilisation, et in fine la justification socioeconomique, des projets. Par exemple, un sujet souvent releve par les rapporteurs CGEDD (par exemple A89 O et E, A41 N) est celui du lien entre le relevement du niveau de peages utilises post DUP, et la frequentation et la socioeconomie du projet. Un peage plus eleve se traduit par un trafic restant sur des infrastructures moins favorables pour la securite et l'environnement, mais moins consommatrices de fonds publics, qui « pesent », par l'effet des multiplicateurs, dans l'evaluation de la VAN socioeconomique. Des enchaînements comparables peuvent exister pour les projets ferroviaires (LGV RR en particulier) ou le niveau des redevances d'infrastructures est une variable de decision importante pour l'entreprise ferroviaire. Il est d'ailleurs significatif que, pour un projet comme le tramway des marechaux sud T3, l'auteur du bilan (la RATP) soit parvenu a realiser une etude financiere elaboree (impact du projet sur le nombre et la nature des titres de transports vendus par exemple), dans la mesure ou le cadre integre de decision technique et tarifaire (Ile de France Mobilite) favorise le retour d'informations de cette nature. Dans le cas des projets en concession, le sujet doit etre traite en mesurant ce qui peut et doit etre communique, et ce qui releve du secret des affaires. Ces projets sont appeles a se multiplier, au-dela des concessions autoroutieres : les bilans LOTI des LGV sud-Europe-Atlantique et Bretagne-Pays de Loire sont ainsi attendus tres prochainement. Recommandation 11. (DGITM) Réaliser une réflexion complémentaire sur les résultats des études financières à présenter dans les études ex_ante et ex post, avec l'objectif d'une meilleure transparence sur le sujet. PUBLIE Comme l'avait releve le rapport du CGEDD n° 011038-018 de janvier 2018, meme si le texte de l'article L.1511-6 est relativement imprecis sur le contenu de l'evaluation ex-post, puisqu'il se borne a prescrire l'etablissement d'un « bilan des resultats economiques et sociaux », il n'est pas possible de soutenir que ce bilan devrait etre restreint a un constat des trafics reels et a un calcul economique fonde sur ces trafics. L'intention exprimee par le legislateur, lors des debats parlementaires ayant precede l'adoption de la LOTI et les differentes instructions ministerielles, montrent que l'exercice d'evaluation ex-post demande va au-dela de cette conception restrictive. L'article L.1511-2 a progressivement evolue pour elargir le champ couvert par les evaluations en precisant maintenant que : « Les grands projets d'infrastructures et les grands choix technologiques sont evalues sur la base de criteres homogenes integrant les impacts des effets externes des transports sur, notamment, l'environnement, la securite et la sante et permettant des comparaisons a l'interieur d'un meme mode de transport ainsi qu'entre les modes ou les combinaisons de modes de transport ». Les differentes circulaires relatives a l'evaluation en matiere de transport qui se sont succedees depuis une vingtaine d'annees prescrivent de proceder a des evaluations donnant une vision de plus en plus globale des projets concernes, repondant en cela aux preoccupations des parties prenantes exprimees lors des debats publics auxquels ont donne lieu les projets de transports. Comme les problematiques des domaines abordes sont differentes, les bilans ex post sont analyses par domaine. Parmi les projets constituant l'echantillon retenu figure la LGV Est Europeenne Phase 1 dont le bilan avait ete transmis en juin 2013 au CGEDD. Dans le domaine bruit ce bilan notait : « la nuisance ressentie s'exprime davantage pour le riverain par l'emergence sonore par rapport au bruit ambiant, provoquee par le passage du TGV, que par la valeur moyennee sur la periode diurne et sur la periode nocturne de la journee, correspondant au seuil reglementaire sur lequel RFF s'est engage », ce qui avait amene le CGEDD a recommander, dans son avis n°- 009145-01 de juillet 2013, que : « Le dimensionnement des protections acoustiques devrait, pour les futurs projets d'infrastructure de transport, se referer autant a l'emergence sonore creee par ces projets par rapport au bruit ambiant qu'au respect des normes reglementaires par la valeur moyenne sur les differentes periodes ». Ces constats n'ont pas eu de consequences pratiques. La meme methodologie de conception des protections a ete utilisee pour la LGV RR phase 1, dont les effets mesures n'ont, semble-t-il, pas entraîne de reactions negatives des populations concernees. Ceci peut probablement s'expliquer par le choix de profil en long retenu (73 km en deblai et 2200 m en souterrain). On peut toutefois noter que la question des effets du bruit et des vibrations provoquees par les TGV est revenue sur le devant de la scene en 2017 apres la mise en service des LGV SEA et BPL, qui a ete etudiee par le rapport du CGEDD n° 012345-01. Apres une analyse detaillee des connaissances scientifiques les plus recentes en 2017, ce rapport a recommande une evolution de la reglementation en matiere de nuisances sonores et vibratoires applicable aux nouvelles infrastructures ferroviaires. L'examen des rapports des bilans environnementaux des projets routiers de l'echantillon montre que 8 Rapport n° 011038-01 Evaluation des bilans ex-post prevus a l'article L. 1511-6 du code des transports (page 18) PUBLIE des campagnes de mesures de bruit sont realisees et decrites avec un assez grand detail (par exemple sur A41, A87 ou A28). Ces campagnes de mesures montrent generalement une situation satisfaisante sur l'instant. Un autre objectif de ces mesures est de determiner les niveaux futurs et les niveaux de trafic a partir desquels les seuils autorises seront depasses. Tres generalement, cette determination montre que les niveaux de bruits actuellement reglementaires resteront respectes a l'avenir, sauf peutetre en quelques points singuliers que les modelisations permettent de reperer. Certains maitres d'ouvrages se sont dotes d'outils, comme les cartes d'exposition au bruit integrees dans les Plans de Prevention du Bruit dans l'Environnement, qui permettront, si necessaire, d'adapter ou de developper les dispositifs de protection deja mis en place. Dans le cas de l'A28, les trafics previsionnels sont tres differents des trafics reellement observes apres mise en service. Seul le tronçon 1 reliant l'A28 a l'A13 a un trafic reel superieur aux estimations. Pour tous les autres tronçons, les trafics sont inferieurs aux estimations. Cependant, le tableau p4 du rapport bruit de l'A28 fait etat de previsions de trafic tres differentes de celles du rapport transport. On constate un probleme de coherence entre ces differentes parties des bilans LOTI et environnemental. Ce probleme pourrait facilement etre evite par un rapprochement des pilotages des deux bilans, qui doivent cependant evidemment aboutir a des rapports differents, repondant aux exigences differentes des deux codes. Les questions relatives a la faune sont generalement evoquees de maniere detaillee, car de nombreux engagements de l'Etat portent sur ce sujet, et les bilans s'attachent prioritairement a rapporter le suivi de ces engagements. Il ressort de ces rapports que la plupart des ouvrages de deplacement pour la faune sont empruntes, mais certains assez faiblement (les ouvrages mixtes), ce qui signifie qu'une certaine specialisation reste necessaire. On observe que les dispositifs de securite sur les passages a faune (glissiere, cloture mal positionnee) peuvent amoindrir l'attractivite de ces ouvrages (LGV RR Phase 1). Neanmoins, la transparence des ouvrages de franchissement, retracee par l'installation de systemes de photo surveillance, est satisfaisante pour la majorite des groupes faunistiques concernes (grands et moyens mammiferes, amphibiens). La plupart du temps, les chiropteres empruntent egalement les ouvrages amenages pour la grande faune si ceux-ci sont bien positionnes. Toutefois, le positionnement de ces ouvrages est prioritairement defini par les deplacements de la faune identifies lors des etudes prealables, mais des adaptations de ce positionnement sont generalement possibles. Pour les ouvrages superieurs, les plantations ne sont pas toujours suffisamment developpees pour guider les chiropteres, bien que les mesures montrent des transits le long des palissades guide des amenagements. Pour avoir une meilleure comprehension des phenomenes, la trajectographie semble pouvoir donner des resultats interessants (A65). Concernant les amphibiens, le maintien ou la creation de mares permettent de retrouver rapidement une diversite remarquable. Disposees de part et d'autre de l'infrastructure, elles permettent en outre de canaliser les amphibiens vers les ouvrages amenages a cet effet. En revanche, il semblerait que les crapauducs disposes a proximite immediate d'ouvrages plus grands ne jouent pas le role escompte, les populations concernees trouvant plus facilement des passages au niveau des ouvrages hydrauliques. Dans tous les cas, les amenagements (clotures, acces services, ouvrages, mares, etc.) installes en application des engagements de l'Etat doivent etre entretenus dans la duree afin qu'ils continuent de jouer pleinement leur role. La responsabilite de cet entretien doit etre clairement attribuee, et l'effectivite de celui-ci doit etre controlee. L'organisation necessaire et ses resultats doivent etre rapportes dans les bilans environnementaux et de façon resumee dans le bilan LOTI. Le suivi doit etre organise apres la remise du bilan LOTI. Les maîtres d'ouvrage sont amenes a mettre en oeuvre des mesures de compensation, conformement aux prescriptions de leurs arretes d'autorisation. Il peut s'agir de la securisation fonciere de zones de compensation le long de l'infrastructure (A65), qui sont generalement reparties PUBLIE sur plusieurs departements traverses par l'infrastructure (Gironde, Landes, Pyrenees Atlantiques pour A65). La mise en oeuvre de la gestion des zones de compensation est generalement realisee en partenariat avec des acteurs locaux (Conservatoires d'espaces naturels, Parcs naturels regionaux, federations de chasse ou de peche, ...) et des prestataires specialises. En ce qui concerne les milieux naturels, dans le cas de la LGV RR Phase 1, on peut constater une uniformisation des milieux et une banalisation des especes floristiques, avec le regroupement des parcelles agricoles, le changement d'occupation et de gestion des terres et la transformation d'espaces refuge. L'entretien de la vegetation le long des cours d'eau doit etre maintenu sur une longue duree pour eviter leur fermeture. Il est donc necessaire de mettre en place ou de perenniser la gestion des milieux restaures ou reconstitues. De meme, la retrocession des espaces a l'agriculture est souvent benefique si elle est accompagnee d'une sensibilisation des exploitants pour la gestion de la vegetation. Dans le cas d'A28, aucune evolution imputable a l'infrastructure n'est observee au droit du site evalue. Les degradations ou disparitions observees sont dues a d'autres dynamiques, comme l'eutrophisation des parcelles paturees. Les bilans doivent permettre de mettre en evidence l'imputabilite des effets observes, ce qui suppose une recherche plus poussee des causes reelles de ces effets. La question de la limitation du developpement d'especes invasives (notamment des renouees asiatiques) est parfois mentionnee (A65, A87, LGV RR Phase 1) avec, soit des mesures limitees a la phase chantier (prevention de la proliferation des plantes invasives causee par les mouvements de terre durant la construction pour la LGV RR Phase 1), soit un suivi plus pousse de l'envahissement des plantations par des especes invasives (A87, A65) decrit par les bilans, sans que les eventuelles mesures palliatives soient mentionnees. Un guide Cerema sur « Les infrastructures lineaires de transport et les especes exotiques envahissantes » devrait paraitre en 2021 et contenir des elements utiles aux maîtres d'ouvrages. Les bilans environnementaux decrivent les dispositifs en place (equipements propres a l'ouvrage ; mesures de reduction et de compensation mises en oeuvre et mesures correctives si necessaires pour la preservation des eaux et des milieux) et les conditions d'entretien et de suivi de ces dispositifs. Les etudes prealables contiennent generalement une analyse du regime hydrologique et des conditions et processus morphologiques, et un diagnostic des processus hydromorphologiques portant sur l'espace de mobilite et la dynamique des cours d'eau impactes. Le dimensionnement des ouvrages de franchissement des cours d'eau est generalement fait pour la crue centennale ou la plus forte crue connue. Dans les vallees encaissees, les passages se font en viaducs preservant les lits majeurs et les ecoulements de crues. Des dispositifs techniques sont mis en place pour assurer le libre ecoulement des eaux au travers des infrastructures. L'etat d'equilibre hydromorphologique des cours d'eau impactes et ayant subi des modifications fait l'objet d'un examen lors des bilans. Le delai d'atteinte de l'etat d'equilibre est generalement estime atteint au-dela de cinq annees post-modification et au moins une crue morphogene. L'hydromorphologie des tronçons modifies est ainsi potentiellement amenee a encore evoluer apres les bilans environnementaux utilises dans les bilans LOTI, avec notamment une influence de la reprise de la vegetation. Un examen supplementaire, quelques annees plus tard, peut donc s'averer necessaire, et il convient de l'organiser de façon anticipee. Le suivi des effets comporte une surveillance de l'evolution de l'impact de la fragmentation de l'habitat sur le fonctionnement des zones humides (determination de sites a surveiller et mise en place d'un suivi du niveau hydrique, de l'habitat et du niveau de conservation de ces sites), dont le resultat est a rapporter dans les bilans. Ainsi le bilan de la LGV RR phase1 mentionne-t-il le constat de la conservation des fonctionnalites des zones humides potentiellement impactees par le chantier, et celui de l'evolution favorable des reconstitutions des lits et des berges des cours d'eau, qui peuvent PUBLIE necessiter un entretien visant a eviter la fermeture des plus petits cours d'eau par la vegetation. Des remarques analogues figurent dans le bilan de l'A65. Les eaux des plateformes routieres sont maintenant integralement traitees avant leur rejet dans le milieu naturel. La decantation des pollutions est privilegiee, notamment l'enherbement des fosses dans les zones ou la sensibilite des eaux souterraines le permet. Dans les zones sensibles, des dispositifs peu permeables voire etanches sont mis en oeuvre. Maintenues en bon etat de fonctionnement, ces installations se revelent efficaces jusqu'a present. Les analyses effectuees sur A28, A41 et A87 ont permis de noter l'absence de pollution des eaux rejetees par les metaux lourds (Pb, Cr, Cd, Ni et Zn) et les hydrocarbures sous les formes hydrocarbures totaux et HAP. Le recours a ce genre de dispositifs est evoque dans le bilan de la LGV RR phase 1, mais les resultats d'analyse de la qualite des eaux ne sont pas detailles, a l'exception de la mention qualitative d'une absence d'impact sur la qualite des cours d'eau des traitements de la plateforme par herbicides, qui ne sont toutefois pas pratiques dans les zones specifiees « de nontraitement ». Dans le cas d'A65, certains cours d'eau interceptes par l'infrastructure presentent une qualite degradee, ce qui devrait inciter a prolonger le suivi de l'evolution de cette qualite. Une difficulte peut provenir des lacunes dans les releves de l'etat initial de plusieurs cours d'eau, ce qui vient rappeler la necessite de ces releves. Realiser l'etat actuel d'un cours d'eau, d'un plan d'eau ou d'un milieu humide sert a comprendre son fonctionnement general, a identifier son etat ecologique, a repertorier les services qu'il rend a l'homme afin de les optimiser, a reperer leurs enjeux. Cette etape ne doit donc pas etre negligee lors des etudes ex ante. Dans ce domaine, de façon schematique, deux echelles sont a distinguer : a) l'echelle locale, a laquelle il convient d'apprecier les pollutions pouvant affecter les riverains plus ou moins proches. Sont concernes les emanations de carburants, les produits de combustion emis par les moteurs thermiques et les particules fines; b) l'echelle globale, qui est concernee par les emissions de gaz a effet de serre (GES). A l'echelle locale, on trouve des engagements concernant la phase chantier susceptible d'engendrer temporairement des nuisances importantes (poussieres, fumees). Tel est le cas par exemple pour A28 (dans le dossier du CETE Normandie-Centre de 1995, mais rien n'est rapporte a ce sujet dans les bilans thematiques du concessionnaire realises entre 2011 et 2014), A87 ou pour la LGV EE Br phase 1. Les nuisances locales liees a l'exploitation font l'objet d'une plus large attention, du fait de la duree pendant laquelle les riverains sont susceptibles d'etre impactes. Le bilan d'A41 detaille les resultats des campagnes de mesures effectuees, mais deux polluants seulement sont examines : le dioxyde d'azote et le benzene. Il n'y a pas eu de mesure des particules en suspension. Le bilan d'A87 contient peu d'elements concrets. Rien n'a ete fait, et le rapport renvoie aux actions d'ASF sur l'elargissement de l'A63 a 2 x 3 voies dans la region de Bayonne et Biarritz, avec un suivi en continu de la qualite de l'air, grace a l'installation d'armoires de mesures. Trois polluants ont ete mesures entre 2010 et 2014 sur ce tronçon tres circule, les particules en suspension, le dioxyde d'azote et le monoxyde de carbone, montrant la capacite du maitre d'ouvrage a se doter des moyens d'analyse de la situation. En resume, les maîtres d'ouvrages ou les concessionnaires se concentrent sur le compte rendu de la mise en oeuvre des engagements de l'Etat. A l'echelle globale, on ne trouve pratiquement jamais de bilan des emissions de GES imputables aux projets. Seul le bilan de la LGV RR phase 1 contient une analyse detaillee de la contribution du projet aux emissions de GES, y compris pendant la construction. Il convient de rappeler que l'article 75 de la Loi Grenelle II avait rendu obligatoire, pour un certain nombre de structures (les entreprises de plus de 500 salaries, les collectivites territoriales de plus de 50 000 habitants et les etablissements publics de plus de 250 personnes), la realisation d'un Bilan GES avant le 31 decembre 2012. Le Bilan Carbone, PUBLIE initialement developpe par l'ADEME et repris par l'Association Bilan Carbone, est la methode de comptabilite carbone la plus utilisee en France. C'est un processus de traitement de donnees permettant de mesurer l'impact en emissions de gaz a effet de serre de toute activite dont resulte un produit ou service). Depuis octobre 2011, c'est une marque deposee designant un outil et une methode de comptabilite carbone associee. L'utilisation de la marque Bilan Carbone est reservee aux membres et licencies de l'Association Bilan Carbone. Le bilan de la LGV RR phase1, fonde sur cette methode, est un bilan differentiel des emissions entre la situation avec projet et la situation de reference sans projet (situation la plus probable si le projet n'etait pas realise) calculees sur une duree conventionnelle d'exploitation. Il prend en compte la phase travaux (conception et realisation) et la phase d'exploitation projetee sur une duree conventionnelle de 30 ans. Un premier exercice a ete realise en 2011 (avant mise en service en decembre 2011) et un deuxieme exercice a ete realise en 2015 en integrant des donnees plus proches de la realite, collectees en 2015 (recalage du report modal sur le constat de 2015, prise en compte du parc de materiel roulement reellement utilise, ...). Le bilan LOTI de la LGV RR Branche Est rapporte les resultats de l'application de la methode aux differentes activites concourant a la realisation et a l'exploitation du projet. Il fait apparaître un temps de neutralite carbone de 12 a 13 ans. Le travail effectue par SNCF Reseau sur la LGV RR phase 1 montre la faisabilite et l'interet de cet exercice pour l'evaluation des grandes infrastructures. Cette methode devrait etre appliquee dans toutes les evaluations ex ante et tous les bilans LOTI en incluant les emissions carbonees durant la construction (plus facile en ex post qu'en ex ante si on a bien prevu de collecter et conserver les donnees utiles concernant la construction). Recommandation 12. (maîtres d'ouvrage) Inclure dans toutes les évaluations environnementales ex ante comme dans tous les bilans ex-post une évaluation des émissions carbonées résultant du projet, y compris durant sa construction, Cela suppose de collecter et conserver les données utiles concernant la construction pour la réalisation future des bilans expost. La sequence ERC (Eviter, Reduire, Compenser) est une obligation introduite en droit français par la loi relative a la protection de la nature du 10 juillet 1976, et progressivement precisee, d'abord par les lois du 3 aout 2009 et du 12 juillet 2010 (lois Grenelle) et par le decret n°2011-2019 du 29 decembre 2011, qui ont renforce les procedures de controle des prescriptions afferentes (L. 122-3-1 du code de l'environnement). La sequence ERC vise a demontrer que le maître d'ouvrage a integre les considerations liees a l'environnement et la sante humaine dans son projet et a agi pour en limiter les consequences. La demarche type consiste a chercher l'evitement avant tout, puis la reduction des impacts qui n'ont pu etre evites, et seulement en dernier lieu la compensation, si des impacts residuels restent notables apres reduction. Dans le cas des atteintes a la biodiversite, un objectif d'absence de perte nette, voire de gain de biodiversite est vise. La loi n° 2016-1087 du 8 aout 2016 pour la reconquete de la biodiversite, de la nature et des paysages a encore renforce et precise des elements de la doctrine nationale ERC pour les atteintes a la biodiversite. L'article L. 163-1 du Code de l'environnement detaille les principes regissant la compensation ecologique allant jusqu'au refus de l'autorisation du projet en l'etat si les atteintes liees au projet ne peuvent etre ni evitees, ni reduites, ni compensees de façon satisfaisante. Bien evidemment les projets examines par la mission ont ete etudies et autorises avant l'intervention de cette loi, et c'est egalement le cas pour les bilans environnementaux ex post et la partie environnementale des bilans LOTI. Mais les textes de 2009 et 2010 sont deja assez anciens pour que certains projets aient eu la PUBLIE possibilite de les prendre en compte. On pourrait ainsi s'attendre a ce que les bilans ex post contiennent une estimation du cout des mesures de protection de l'environnement. En principe, une telle estimation doit d'abord etre realisee dans le dossier d'etude d'impact, sur la base, si possible, d'un chiffrage detaille ou de ratios issus de retours d'experiences. Outre les couts des mesures relatives aux impacts permanents, cette estimation devrait comprendre egalement le cout des adaptations de la phase chantier le cas echeant, et les operations de suivi de gestion, si necessaire, sur la totalite de la duree de gestion retenue. Le cout des mesures environnementales est, en effet, un element d'information essentiel vis-a-vis de l'autorite competente et du grand public, marquant le niveau d'engagement environnemental du maître d'ouvrage. Le maître d'ouvrage devrait distinguer les investissements environnementaux, requis par la reglementation, de ceux correspondant specifiquement a une demarche Eviter-ReduireCompenser d'amelioration environnementale du projet. Or, dans l'echantillon etudie, compose d'ouvrages relativement recents, la demarche ERC n'est pas identifiee dans le bilan ex-post. L'un des bilans les plus recents, celui de la LGV RR-branche Est- 1ere phase remis en octobre 2018 (pour une DUP de janvier 2002 et une mise en service en decembre 2011), presente une vue synthetique des engagements de l'Etat (au nombre de 477, dont 69 % concernent la phase de conception du projet, 26 % concernent la phase travaux et 5 % la phase exploitation). Ces elements ne rendent pas compte de la typologie des mesures retenues (ERC notamment), ni des efforts faits par le maître d'ouvrage. En outre, le dossier ne permet pas de tracer l'origine des mesures mises en oeuvre. Un grand nombre de celles-ci sont issues des autorisations loi sur l'eau, et sont donc posterieures a la DUP. Un autre dossier recent, l'autoroute A28 Rouen Alençon (bilan realise a l'ete 2014, pour une DUP de 1994 et une mise en service en octobre 2005), analyse avec l'appui du Cerema9, presente les memes caracteristiques. Idealement, les bilans ex post devraient permettre de repondre a un certain nombre de questions relatives a la conception et a la mise en oeuvre d'un projet, par exemple : un evitement aurait-il ete preferable et selon quelles modalites ? Y a-t-il une reduction effective des impacts ? La compensation est-elle adequate et proportionnelle aux couts externes associes aux effets ? Cet exercice de synthese n'est pas encore realise. Recommandation 13. (maîtres d'ouvrage) Les bilans ex post devraient présenter une synthèse de l'application de la séquence ERC et de la limitation des effets environnementaux des projets qu'elle a entraînée. La mise en place du suivi, par des dispositifs d'observation des effets environnementaux et des dispositions des engagements des autorites publiques et des obligations des maîtres d'ouvrages, est 9Rapport d'étude du Cerema : CGEDD-Bilan des bilans LOTI_Contribution du Cerema-(juillet 2020-version partielle) PUBLIE prevue par le code de l'environnement. En effet, l'article L122-1-1-I dispose que « [...] La decision de l'autorite competente est motivee au regard des incidences notables du projet sur l'environnement. Elle precise les prescriptions que devra respecter le maître d'ouvrage ainsi que les mesures et caracteristiques du projet destinees a eviter les incidences negatives notables, reduire celles qui ne peuvent etre evitees et compenser celles qui ne peuvent etre evitees ni reduites. Elle precise egalement les modalites du suivi des incidences du projet sur l'environnement ou la sante humaine [...] ». En complement, l'article L125-8 dispose que : « Le representant de l'Etat dans le departement peut creer des instances de suivi de la mise en oeuvre des mesures destinees a eviter, reduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets negatifs notables sur l'environnement des projets d'infrastructure lineaire soumis a evaluation environnementale en application de l'article L. 122-1. [...] ». Il est egalement prevu que le representant de l'Etat dans le departement peut mettre a la charge des exploitants d'infrastructures lineaires les eventuels frais d'etude ou d'expertise. Cette disposition, exprimee dans ces termes, remonte a la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010, precisement son article 248. Avant cette date, un certain nombre de contrats de concessions autoroutieres prevoyaient la mise en place d'un Comite de Suivi des engagements de l'Etat preside par le Prefet, le dossier des engagements de l'Etat etant annexe au contrat. Tel est le cas pour A41. Un tel Comite avait ete cree par exemple pour A65, ou la LGV Rhin-Rhone Phase 1. Pour la LGV Est europeenne, plus ancienne, la gouvernance avait pris la forme d'un comite technique du bilan environnemental, charge de veiller a la methodologie de ce bilan. En revanche, dans le cas de l'autoroute A28, le concessionnaire a fait realiser un important travail d'analyse de l'atteinte des engagements de l'Etat, mais il n'est nulle part fait etat de l'existence d'un observatoire ou d'une gouvernance specifique concernant le suivi de ces engagements. Aucun lien n'est realise entre les differents volets du bilan LOTI, sauf dans le volet flore/milieu, ou les elements concernant les boisements sont renvoyes au rapport dedie aux paysages. On peut observer que l'article R. 122-13 II du code de l'environnement dispose que: « Le suivi de la realisation des prescriptions, mesures et caracteristiques du projet destinees a eviter, reduire et compenser les effets negatifs notables de celui-ci sur l'environnement et la sante humaine mentionnees au I de l'article L. 122-1-1 ainsi que le suivi de leurs effets sur l'environnement font l'objet d'un ou de plusieurs bilans realises sur une periode donnee et selon un calendrier que l'autorite competente determine afin de verifier le degre d'efficacite et la perennite de ces prescriptions, mesures et caracteristiques. » Prenant acte du parallelisme de ces dispositions avec celles des articles L. 1511-1 et suivants du code des transports, le guide « L'evaluation environnementale des projets d'infrastructures lineaires de transport », CEREMA 2016 (mis a jour en 2020) avait exprime que :« Pour les grands projets devant faire l'objet de bilans LOTI, il est conseille au maître d'ouvrage de regrouper le volet environnemental du bilan LOTI et le suivi environnemental decrit a travers des moyens, prestations, instances et rapports de suivi uniques. » En termes de delais d'elaboration des bilans, les prescriptions applicables au bilan LOTI sont relativement precises, meme si on constate une application imparfaite sur ce point. On peut les etendre aux bilans environnementaux pour avoir une concomitance des productions, ce qui conduirait a minima a la production de bilans des deux categories au plus tard cinq ans apres mise en service. On peut egalement observer que les bilans LOTI de la LGV RR et de l'A28 contiennent des propositions PUBLIE d'extension de la duree des suivis sur les themes biodiversite et paysage, en consideration des durees necessaires pour s'assurer des effets des mesures prises et de l'organisation qu'elles impliquent. En termes de contenu, le bilan environnemental etant plus exhaustif et directement en lien avec les etudes ex-ante, son contenu repond de facto aux besoins du bilan LOTI. Enfin, en termes de gouvernance, des instances de suivi des mesures d'evitement, de reduction et de compensation specifiques aux infrastructures lineaires de transport soumises a evaluation environnementale peuvent etre creees par les prefets de departement. L'article L. 125-8 du Code de l'environnement precise que ces « instances associent les administrations publiques concernees, les acteurs economiques, des representants des organisations syndicales representatives et des chambres d'agriculture, les collectivites territoriales, les associations de protection de l'environnement agreees concernees ainsi que, le cas echeant, des representants des consommateurs et d'usagers, des personnalites qualifiees en raison de leurs competences en matiere de protection de l'environnement ou de prevention des risques. Le representant de l'Etat dans le departement peut mettre a la charge des exploitants d'infrastructures lineaires les eventuels frais d'etude ou d'expertise. » Ce modele d'instances de suivi est semblable a la gouvernance mise en place dans le cadre de l'observatoire du projet LGV RR phase1. Il incite a produire des bilans accessibles, comprehensibles par les non-specialistes, sans pour autant reduire leur qualite, qui peut etre garantie par la composition du comite de suivi. Au-dela de la composition des observatoires de suivi, un indicateur de frequentation serait neanmoins necessaire, pour s'assurer que la dynamique des instances assistant l'exploitant depasse le simple affichage de la diversite des parties prenantes. Des syntheses a destination du grand public devraient etre realisees de façon systematique. Enfin, la representation de l'Etat dans la multiplicite de ses roles (services instructeurs, Autorite environnementale, services de controle, autorite de tutelle des gestionnaires d'infrastructures, autorite de regulation economique) gagnerait a etre clarifiee, voire optimisee. Dans le cas d'infrastructures etendues sur plusieurs departements, il serait pertinent de n'avoir qu'un seul observatoire environnemental global, avec des groupes thematiques ou territoriaux, de façon a garantir l'homogeneite de traitement et de pilotage sur l'ensemble de l`infrastructure et limiter le nombre d'instances mobilisant des acteurs souvent identiques. Plusieurs infrastructures de transports ont d'ores et deja mis en oeuvre des observatoires de l'environnement dans le cadre du suivi de leurs effets. Peuvent etre cites de maniere non exhaustive : la LGV SEA, la LGV BPL, la LGV RR phase 1, l'observatoire prevu pour la LGV GPSO, l'observatoire paysager de l'A89. Enfin, ce mode de travail, en association avec les acteurs du territoire, est de nature a faciliter l'identification des effets plus indirects, induits ou territoriaux de l'infrastructure sur le territoire avec des donnees territoriales plus faciles a collecter, pour « isoler » la part des effets due reellement a l'infrastructure. On observe que le DEE de l'A28 est assez minimaliste, tant sur les sujets traites que sur les niveaux d'ambitions. Il semble ignorer les etudes anterieures, visant a preciser les enjeux et les mesures a prevoir en regard. On peut expliquer cette situation par l'anciennete du dossier (DUP en 1994) mais sans doute egalement par la realisation de la partie projet et construction confiee a un exploitant concessionnaire, a qui il est bon de laisser une marge de plus-value concurrentielle. Ce phenomene de « perte d'historique » n'est pas visible avec le cas de LGV RR, puisque la maîtrise d'ouvrage de la construction etait assuree par RFF, mais l'est peut-etre pour des LGV plus recentes realises par PPP (Lisea pour LGV SEA par exemple). Le fait que l'ensemble des mesures environnementales prevues dans l'etude d'impact soient desormais annexees a l'acte d'autorisation devrait permettre de limiter l'effet d'oubli, que les delais parfois longs (20 ans dans le cas d'A28) entre la DUP et la mise en service peuvent faciliter. La pertinence des bilans repose largement sur la coherence entre le travail de suivi ex post et le referentiel de comparaison etabli ex ante pour les procedures d'autorisation. Cela vaut autant pour PUBLIE l'etat actuel de l'environnement que pour le scenario de reference utilise pour l'analyse socioeconomique. L'amelioration des methodes ou des indicateurs de suivi est donc directement reliee a l'amelioration de l'ensemble des methodologies d'etudes ex-ante des differents themes. Pour faciliter la comprehension des bilans par des lecteurs pas tous experts de tous les domaines traites, il serait utile de veiller a la continuite de la structure des analyses et du vocabulaire employe, tant pour des questions de chronologie des analyses (longue duree de recueil des donnees et de leur exploitation) que d'organisation (plusieurs intervenants peuvent se succeder pour traiter un meme theme du fait de cette duree). Cela exige un effort de rigueur dans la conduite des travaux d'etablissement des bilans. Le code de l'environnement n'est lui-meme pas exemplaire en la matiere, citant des terminologies differentes selon les articles relatifs a la description des thematiques environnementales (article L. 110-1 du code de l'environnement par exemple) ou a l'evaluation environnementale (articles L. 122-1 et R. 122-5 du code de l'environnement par exemple). Une stabilisation des terminologies employees serait de nature a faciliter la comprehension de l'ensemble des acteurs, et a favoriser les echanges d'experiences. Si le dossier relatif a la LGV RR phase 1 aborde un plus grand nombre de themes, le dossier de l'A28 est en revanche plus complet sur le fond des themes traites. Toutefois, ces deux dossiers, pourtant globalement de meilleure qualite que les autres dossiers de l'echantillon traite, pourraient etre encore ameliores, tant sur leur contenu que sur leur lisibilite et donc leur exploitabilite pour l'amelioration de projets ulterieurs.10 La comparaison de l'etat de l'environnement ex-post devrait etre faite avec les donnees ex-ante, et non pas uniquement avec la realisation des mesures et engagements prevus dans le DEE, pour avoir un meilleur retour sur les effets globaux impliques par l'infrastructure ; Il serait egalement utile de disposer d'une identification des effets indirects et induits du projet sur le territoire, et de bien faire apparaître l'articulation du projet avec les enjeux et politiques du territoire. Cela necessite une vision des dynamiques territoriales a l'oeuvre des l'etat actuel de l'environnement en phase ex-ante, avec des courbes et des indices de progression dynamique au lieu d'informations ponctuelles. Le bilan de la LGV RR phase 1 affiche en partie ces informations, en presentant le suivi des evolutions reellement observees, ainsi que des retours sur les remembrements. Dans les deux bilans analyses, le suivi de l'utilisation des passages a faune est realise, mais pas veritablement le suivi de leur efficacite pour retablir de façon satisfaisante les corridors de deplacement interceptes, alors que cette information permettrait de mieux apprecier la realite des effets de l'infrastructure sur les especes concernees. L'attenuation du changement climatique n'est pas traitee par le dossier de l'A28, ce qui est la situation generale des bilans ex post. En revanche, pour la LGV RR phase 1, on trouve un bilan carbone tres complet, prenant en compte la phase travaux et calculant une rentabilite carbone de l'infrastructure (compensee au bout de 13 ans). La plupart des autres maîtres d'ouvrage ont a progresser substantiellement dans ce domaine. Ils pourront y etre aides, en particulier, par les travaux du Cerema. Ainsi, le guide « Attenuation du changement climatique dans les etudes d'impact » est en cours de finalisation, et le guide « Recommandation pour l'evaluation des emissions de gaz a effet de serre des projets routiers » est paru en mai 2020. Un volet « vulnerabilite au changement climatique » apparu plus recemment dans la reglementation devrait etre integre aux bilans. Des methodologies sont en developpement, en lien avec l'action 3 du volet « infrastructures et systemes de transport » du plan national d'adaptations au changement 10 Rapport d'étude du Cerema : CGEDD-Bilan des bilans LOTI_Contribution du Cerema-(juillet 2020-version partielle) déjà cité PUBLIE climatique (PNACC) ; La vulnerabilite aux catastrophes et risques majeurs est egalement apparue plus recemment dans la reglementation. Le respect des engagements reglementaires sur la transparence hydraulique des ouvrages, y compris en cas de crue, est bien indique dans le rapport relatif a la LGV RR phase 1, mais une vision plus prospective relative aux cas de dommage ou catastrophe mobilise une autre methodologie (dose/ reponse, expositions des populations, croisement des dommages materiels et humaines), qu'il faudra egalement pouvoir integrer dans les evaluations ex-ante et ex-post. La tres grande majorite des indicateurs des bilans LOTI sont des indicateurs de realisation (occurrence de la mesure O/N, nombres de mesures realisees,...) ou des indicateurs d'impact, qu'ils soient reglementaires ou non ( % de terres agricoles consommees, concentration des rejets dans les cours d'eaux, nombre d'habitations subissant un bruit superieur a la norme, nombre d'especes utilisant le passage a faune, qualite de l'impact paysager du projet, ...). Ces indicateurs d'impact, qu'ils soient quantitatifs ou qualitatifs, sont globalement listes dans les fiches outils du referentiel transport. Les difficultes liees aux indicateurs viennent moins des differences entre indicateurs quantitatifs ou qualitatifs que de l'inexistence d'une norme partagee. En effet, la plupart des indicateurs, meme sur les themes d'expertises plus qualitatives, peuvent beneficier de quantifications (surfaces consommees, nombres d'especes, nombre de passages, surface de vegetation plantee, lineaire en co-visibilite, nombre de batiments patrimoniaux impactes). Mais, contrairement aux donnees sur la qualite de l'eau, la modelisation du bruit et de l'air, ou la modelisation hydraulique, qui disposent de referentiels techniques partages, certains indicateurs memes facilement quantifies (tonne de CO2, tonne de dechets, ...) sont difficilement analysables en tant que tels sans une connaissance plus large des emissions du territoire, des autres projets, de l'etat d'une filiere economique sur la zone (nombre de zones de depots disponibles localement). La monetarisation de ce type d'indicateurs pourrait dans certains cas fournir un referentiel commun de valeur (cout de la tonne de CO2 ou de la T de dechets mis en depots). Le cout de la tonne de CO2 economisee a fait l'objet de nombreux travaux economiques synthetises par exemple dans le dernier rapport Quinet2 11. Toutefois, la determination des valeurs monetaires associees aux indicateurs, que les economistes appellent des « valeurs tutelaires », suppose, dans la plupart des cas d'extension envisageables du domaine de la monetarisation, une comparaison entre projets et entre territoires de ce qui est acceptable ou non pour le domaine etudie. Il n'est donc pas possible de se passer des retours d'experience et de leur capitalisation pour construire des normes communes. L'amelioration de la qualite et de l'exhaustivite des etudes ex-ante et ex-post sur les sujets de la biodiversite, des mesures compensatoires (leur taux de succes, les fonctionnalites ecologiques recuperees,..), du paysage, leur exploitation et le retour d'experience systematique sur les resultats constates sont des conditions necessaires a l'etablissement de ces normes communes. D'autres pistes de progres peuvent egalement emerger en travaillant sur : · des indicateurs pouvant etre articules avec des references territoriales connues de façon a s'adapter et faire sens par rapport a ce qui est acceptable sur un territoire et a un moment donne: emissions de CO2 du projet par rapport aux emissions pour l'ensemble des routes de France/aux emissions du territoire / aux emissions de l'exploitant / au % de reduction realise ? Ce travail signifie egalement outiller les evaluations environnementales strategiques des politiques territoriales et d'activite (SNIT) pour disposer de ces references communes. L'articulation de ces exercices strategiques avec les evaluations environnementales de projet plus operationnelles en sera des lors facilitee ; · d'autres types d'indicateurs, comme des indicateurs de fonctionnalite environnementale (% des fonctionnalites initiales observees recuperees apres la realisation du projet), ou des indicateurs de 11 La valeur de l'action pour le climat : une valeur tutelaire du carbone pour evaluer les investissements et les politiques publiques : Rapport de la commission presidee par Alain Quinet ­ France Strategie, 2019 PUBLIE satisfaction (satisfaction des riverains pour le paysage, des visiteurs pour le patrimoine, des associations environnementales, ...). Comme cela a ete evoque pour les chiffres de trafic du bilan de l'A28, il n'est pas rare de trouver des incoherences importantes dans les etudes ex-ante ou ex-post entre les differents volets d'evaluation. Les differences les plus importantes se rencontrent des l'etape d'analyse strategique des evaluations avec : des objectifs socio-economiques ouvrant sur des fonctionnalites et des partenaires financiers assez larges : importance d'un barreau ferre ou routier dans le cadre du reseau europeen (exemple de la plupart des projets de contournement routiers ou autoroutiers ­ TroyesAuxerre-Bourges, A65 Pau Langon, Grand Contournement Ouest de Strasbourg.) ; des objectifs de projet presentes comme des « contournements locaux » dans les volets environnementaux donc reduits en incidences indirectes et en perimetre d'etude. Si ces strategies sont bien comprehensibles au vu de la complexite de tels projet, une relecture globale des dossiers par le porteur de projet est a generaliser pour gagner en coherence. Les objectifs du projet ne sont pas et ne peuvent pas etre multiples selon les volets de l'evaluation. C'est un gage de serieux et de confiance aupres des partenaires, mais aussi du grand public. De plus, il est necessaire de veiller a la coherence des hypotheses et des donnees utilisees dans les differentes parties des etudes (comme les donnees de trafic pour le bruit, l'air, la sante), a l'existence de synergies dans les differentes etudes (les tendances d'evolution des dynamiques territoriales sont abordees dans le volet socio-economique et pourraient servir de reference pour l'environnement), a la suppression des repetitions entre les sous dossiers (les volets agricoles, forestiers et touristiques qui sont abordes sous des angles complementaires dans les etudes socio-economiques et environnementales) et de mieux mettre en lumiere les effets antagonistes des projets (dynamiques induites sur les territoires souhaitables socialement ou economiquement mais pas au niveau de l'environnement) constituant de vrais sujets d'arbitrage pour les decideurs publics. Recommandation 14. (maîtres d'ouvrage) Améliorer la cohérence des hypothèses et des données utilisées dans les différentes études aboutissant à la réalisation des bilans ex-post d'un projet, par exemple en recourant à un pilotage unique de l'ensemble de l'évaluation ex_post. PUBLIE Cette partie comporte d'abord une lecture par la mission des bilans LOTI examines. Il conviendra de se referer a l'annexe 3 pour avoir une vue resumee des constats des bilans, notamment sur le volet « effets territoriaux », a comprendre ici assez largement (usage des sols, demographie et emplois, impacts economiques, polarisation des activites, developpement du tourisme...). La premiere sous-partie porte sur la diversite des methodes et resultats sur l'echantillon examine, la deuxieme sous-partie porte sur les enseignements de l'analyse detaillee sur le volet territorial de deux projets (A87 et T3 Marechaux) realisee par le Cerema, la troisieme porte sur les conclusions et recommandations que la mission (et le Cerema) proposent. Les effets territoriaux sont abordes dans tous les bilans LOTI, mais avec une profondeur d'analyse tres variable. Parmi les projets ou les impacts territoriaux sont cites avec quelques details on peut citer : le projet A28 Rouen Alençon, dont le volet territorial comporte trois parties dans le rapport principal : amenagement du territoire, demographie urbanisation, tissu economique et deux annexes detaillant le contenu des entretiens ; il en est de meme du bilan A65 Pau Langon (80 p pour ce volet) dont une analyse detaillee des ecarts entre effets prevus et realises sous forme de tableau, et du projet A87 La Roche sur Yon (dont bilan est realise par le meme prestataire) ; pour A89 Est, le volet territorial est egalement tres fourni (plus de 100 pages), combinant le ressenti des maires et un recueil de donnees emplois/constructions/migrations alternantes/ cartographies ; parmi les projets de transport collectif, le tramway des Marechaux sud (T3) examine de pres les impacts territoriaux (40pages /220 du bilan LOTI), sur une zone situee a 600 m de l'infrastructure, avec trois volets particulierement approfondis : l'impact sur les commerces, la perception de l'image de l'espace public, la valeur fonciere imputable au gain d'accessibilite offert par le tramway. - - - Les deux bilans T3 et A87, particulierement approfondis, ont fait l'objet de l'analyse detaillee du Cerema pour le compte de la mission presentes en 5.2 A l'inverse, l'evaluation des effets territoriaux est sommaire pour la plupart des projets TC et ferroviaires, a l'exception du plus recent (Rhin Rhone). Elle est ainsi tres breve pour le prolongement de la ligne 14 (Olympiades), et essentiellement descriptive sur la zone d'action de la station (600 m), sans mise en evidence d'elements differenciants par rapport au reste du tissu urbain, ni veritable analyse. De meme, pour le prolongement de la ligne 13 Asnieres-Genevilliers, le seul impact envisage ex ante (soutenir le developpement economique du pole regional Ports de Paris (Genevilliers) n'est pas analyse dans le bilan. Le bilan Ermont Eaubonne se caracterise par une tres grande brievete (10 lignes) mentionnant seulement quelques realisations locales (nouveau pole d'echange, gare routiere, projet de requalification urbaine), dont le lien avec Ermont-Eaubonne est impossible a faire. Il est vrai que ce PUBLIE projet n'avait pas donne lieu a une DUP, et le bilan se refere au schema de principe STIF. 4.1.2.1 À quelles questions cherche-t-on à répondre ? Le cadrage de l'etude des impacts territoriaux des projets dans les evaluations ex ante s'est elabore progressivement, et n'est pas entierement stabilise. On trouve ainsi, dans le referentiel en vigueur de l'evaluation des projets de transports, les « fichesoutils » suivantes : Effets sur l'acces aux emplois, biens et services essentiels, fiche qui porte sur la mesure et la cartographie des gains d'accessibilite (temps de transport, pondere de façon appropriee selon la qualite de service offerte) a des destinations desirees : fiche assez recente ­ 2019) Effets sur les emplois et les competences (2014) : fiche assez sommaire, qui ne porte que sur les emplois lies a la construction, l'entretien et l'exploitation et l'estimation de leur effet « multiplicateur » sur l'economie, dont des valeurs recommandees sont mentionnees dans une autre fiche outil12 Effets sur la localisation et le niveau de l'activite economique : la fiche la plus recente (2019, realisee a partir du travail de synthese de F. Mayneris de 2017 a la demande de la DGITM) indique l'etat de l'art de la recherche sur les impacts sur l'economie des infrastructures de transports. - - Neanmoins, ces fiches outils, souvent tres qualitatives, sont trop recentes pour avoir ete utilisees dans les bilans ex ante, et ne sont pas davantage evoquees, meme a titre de reference, dans les bilans ex-post. Ce manque relatif de formalisation de l'analyse des impacts territoriaux dans l'analyse ex ante des projets impacte les bilans LOTI. Pour les projets autoroutiers, on trouve en general des objectifs ex ante assez clairs qui servent de reference aux bilans ex post. Dans le cas du projet A28, peu d'objectifs territoriaux precis avaient ete envisages ex ante (dossier DUP) : « desenclaver les regions », benefices pour les activites BTP et agroalimentaires, nouvelles zones d'activite, creation d'un aerodrome regional. Neanmoins, les auteurs du bilan ex post parviennent a realiser un tableau de comparaison des effets observes et attendus ; resultats : developpement mal maîtrise de zones d'activites, beaucoup moins d'effets que prevus sur le BTP, l'agroalimentaire et le tourisme. Un tableau comparatif similaire est realise pour le bilan d'A65 et A87 (examine en detail dans le chapitre 4.1.3 Pour A41N, les effets attendus dans la DUP etaient une relocalisation residentielle du fait de l'accessibilite amelioree de l'agglomeration genevoise, le developpement de projets - 12 « Effets sur l'emploi Pour estimer les effets d'un investissement en infrastructure sur l'emploi, a defaut de donnees plus precises, le porteur de projet pourra utiliser les ratios suivants : Pour les emplois directs : 5 emplois.an / M2015 HT d'investissement5 ; Pour les emplois indirects : 4,2 emplois.an / M2015 HT d'investissement. Ces effets sur l'emploi de la construction du projet concernent d'une part les emplois directs necessaires a la construction, d'autre part les emplois indirects impliques dans les industries amont pour la fabrication des fournitures de chantier. Ces emplois ne sont forcement des emplois crees.» PUBLIE urbanistiques au sud du Mont-Sion, un morcellement des parcelles agricoles et une reduction de leur surface, un impact positif pour l'industrie locale et le tourisme. Le bilan ex post confirme les effets « negatifs » attendus (pression fonciere, morcellement agricole), mais est nuance sur le developpement d'activites economiques. Neanmoins, les objectifs de developpement territorial dans les dossiers ex ante sont parfois lacunaires, voire absents (selon ce qui est dit dans les bilans LOTI). C'est en particulier le cas du Duplex A86 (Velizy-Rueil) 2020, hors echantillon (dossier en cours d'avis du CGEDD en 2021), mis en service entre 2009 et 2011. Pour les auteurs du bilan, en milieu urbain dense traverse de projets de toutes natures, les effets imputables a une infrastructure sont moins discernables qu'en milieu interurbain. Parmi les projets de transports collectifs urbains, le Tramway des Marechaux T3 de Paris se distingue en termes de developpement. Le dossier d'enquete publique mentionne deux objectifs : « redynamiser le territoire », et « ameliorer l'image de l'espace public », mais n'en fixe pas sur la population, les emplois et le commerce, sujets examines dans le bilan ex post, comme rappele ci-dessus. Enfin le dossier d'evaluation ex ante de la LGV Est europeenne phase 1 mettait l'accent sur le role des gares nouvelles, sujet mal mesure dans les bilans LOTI. Cette revue montre la necessite pour les auteurs de bilans LOTI de reformuler et preciser les objectifs ex ante, voire, pour les bilans les plus aboutis, a aller bien au-dela. La presentation de tableaux d'atteinte des objectifs ex ante, qui figurent dans plusieurs bilans etudies, est une bonne pratique qui devrait etre generale, mais on voit, a l'inverse, la difficulte de certains bilans a evaluer le respect des objectifs ex ante (ameliorer la competitivite du port de Genevilliers pour le prolongement de la L13 par exemple), ou (ce qui est plus etonnant) la difficulte d'evaluer les emplois crees lors de la construction, alors qu'il s'agit d'un sujet pointe dans le DEP (A89 Est). 4.1.2.2 Un dispositif d'analyse surtout qualitatif La plupart des bilans etudies fondent les etudes des effets territoriaux sur l'exploitation d'entretiens (elus et services techniques des collectivites traversees, chambres de commerce ou d'agriculture notamment). Le nombre d'entretiens est de l'ordre de trente a cinquante en general. Cette approche est legitime, ces acteurs ayant a l'evidence une connaissance de leur territoire, avec deux ecueils cependant : le risque de subjectivite, par exemple sur la connotation apportee au developpement de l'urbanisation , perçu comme positif par la plupart des personnes rencontrees, et, ce qui est un autre aspect du meme probleme, un biais d'echantillonnage, les opposants au projet etant rarement interroges (voir developpement a ce sujet de l'analyse du bilan A87 par le CEREMA dans la partie suivante). Dans ces conditions, l'utilisation « statistique » des donnees d'entretiens peut apparaitre illusoire, comme dans le cas du bilan de la LGV Rhin Rhone, ou il est indique que « 94 % des acteurs interroges estiment que la LGV a eu un impact plutot favorable sur l'emploi ». L'insuffisance de donnees quantitatives est assez generale dans les bilans examines, et est surtout problematique dans le cas ou elles auraient permis de verifier l'occurrence d'effets prevus ex ante (cf. l'absence de mesure des emplois de chantier evoquee ci-dessus dans le cas d'A89 Est). Les donnees les plus frequemment recensees sont les evolutions demographiques, ce qui constitue une verification necessaire et naturelle, mais rarement significative (pas d'effets observes autour d'A65 ou LGV RR par exemple), avec cependant la possibilite de ciblages pertinents (comme le nombre d'etudiants pour le tramway T3, qui dessert une importante zone universitaire). Les analyses du developpement foncier et des evolutions de prix permettent dans plusieurs bilans de detecter des evolutions significatives (par exemple un rencherissement des prix immobiliers entre Annecy et la frontiere suisse, renforce par l'amelioration de l'accessibilite sur cet axe apportee par A41N). Un effet analogue de pression fonciere sur la section Nord de l'A28 est indique dans le bilan, sans que la source utilisee et la mesure de l'impact ne soient clairement fournies. Dans un projet comme le T3 de Grenoble, aucune analyse du marche immobilier n'est fournie (alors que la FNAIM, lors d'un entretien avec la mission « Duron » en 2021, estime que la desserte par le tramway dans cette PUBLIE ville rencherit les valeurs foncieres de plus de 20%). En ce qui concerne les emplois, les analyses quantitatives sont encore plus sommaires : un tableau de l'evolution des emplois est donne, sans commentaires, dans le projet GCO. Le bilan du tramway T3 de Grenoble ne mentionne pas la problematique des commerces. Dans de nombreux projets (LGV, Autoroutes, extension de CDG), l'analyse de l'emploi se limite a l'identification des creations de zones d'activite, ce qui est une information tres sommaire sur l'activite economique, et ne permet pas de conclure sur le fait de savoir s'il s'agit d'une creation nette ou d'une polarisation du territoire traverse. 4.1.2.3 L'outil cartographique quelquefois, mais insuffisamment, utilisé. Comme indique dans les fiches outils evoquees plus haut, une methode naturelle (meme si ses modalites de mise en oeuvre doivent etre soigneusement etudiees) de representation des services rendus par une infrastructure au territoire traverse est proposee; elle n'est en pratique mise en oeuvre que dans quelques projets : Duplex A86 (cartes isochrones a 15 minutes depuis les principaux poles de la zone d'etude, avant et apres projet), les prolongements des metros L13 et L14 (mais sans comparaison ex ante et ex post) et bilans des LGV EE et RR, ou ces cartographies sont les plus elaborees. Ces outils sont clairement sous-utilises, alors qu'ils sont puissants pour clarifier les services rendus en termes d'accessibilite a des destinations de transport donnees pour des populations definies, avec des parametres correspondant aux objectifs du projet. L'annee de reference ex post (cinq ans apres mise en service) est souvent consideree comme trop courte, selon les auteurs des bilans, pour que les effets territoriaux soient veritablement mesurables. Cet argument est invoque pour les effets de l'A28 sur l'activite des ports ou les retombees economiques de A89 Est, meme s'il est tout de meme precise dans ce dernier cas que des effets positifs sont observes, mais encore limites. Dans le cas de A65 l'argument est affine : « Le Bilan LOTI de l'autoroute A65 (PauLangon) est produit cinq ans apres mise en service de l'integralite de l'autoroute, (delai) globalement insuffisant (pour evaluer) certains effets socio-economiques de la mise en service de l'autoroute, notamment en matiere d'amenagement du territoire. La crise economique de 2008 a ralenti, voire stoppe le developpement des territoires traverses », la crise economique arretant en quelque sorte l'horloge du developpement. L'argument du faible recul de temps est egalement invoque pour la LGV Europeenne a l'exception des impacts sur le tourisme, notamment a Strasbourg, qui a tres rapidement beneficie de l'impact du fort gain de temps apporte par le projet. Les projets de LGV ont du reste cree des effets d'anticipation importants (cf. achats immobiliers induits par la LGV Tours Bordeaux) qui ont aussi existe dans le cas de la LGVEE, ce qui interroge sur cette constatation en ce qui concerne ce projet. L'effet d'echelle spatiale existe egalement, et il est de nature plus complexe. Exprime simplement, il s'agit de l'attenuation de la transformation d'un territoire quand on s'eloigne de l'infrastructure, ou plus precisement de ses points d'acces (gares ou echangeurs). Pour des raisons pratiques, la zone d'etude est limitee ; typiquement, pour les autoroutes, sont definies une zone d'etude rapprochee ­ les communes traversees - et une zone elargie ­ les departements traverses. On constate cependant, dans de nombreux bilans, une difficulte a determiner si l'infrastructure provoque des effets nets ou de polarisation (deplacements ou concentration d'activites) notamment pour les « zones d'activites ». Ce sujet est approfondi dans la partie 5.2 sur les deux projets etudies (A87 et T3). En conclusion, sur la base d'une lecture transversale des volets territoriaux des bilans etudies, le volet PUBLIE territorial apparait souvent comme un aspect important et traite de façon consequente, mais avec des insuffisances qui ne permettent que de donner une image sommaire du sujet. Il s'agit, en particulier, d'insuffisance methodologique par manque d'utilisation de donnees quantitatives qui auraient pu etre davantage mobilisees, mais au prix d'un elargissement de la zone d'etude pour evaluer plus precisement si les effets constates sont des effets nets ou des effets de transferts (polarisation du territoire traverse). Il est par ailleurs facheux, dans certains projets que des effets potentiellement significatifs ne soient pas meme examines. La causalite des modifications des donnees territoriales (demographiques, economiques, usage des sols) a la creation de l'infrastructure n'est que rarement averee ou meme serieusement recherchee, ce qui est imputable, il est vrai, a la modestie de ces effets dans la plupart des cas face a une tendance de fond importante et fluctuante (desindustrialisation, hausse du foncier en region parisienne ou genevoise par exemple). Enfin, les auteurs des bilans etudies considerent que l'annee d'observation ex post (de l'ordre de cinq ans apres mise en service) ne permet pas d'observer avec assez de recul la mise en place d'impacts territoriaux. Ces constats traduisent egalement la difficulte intrinseque du sujet, bien rappelee dans la synthese de Florent Mayneris d'ou est issue la fiche outil du referentiel d'evaluation evoquee en 4.1, sur les grandes questions des analyses territoriales (nature des effets recherches et methodes pour les evaluer, causalite de ces effets au projet par rapport aux multiples facteurs envisageables, echelles de temps et d'espace). La lecture tres critique faite ci-dessus n'occulte pas ces difficultes, dont sont par ailleurs conscients les auteurs des bilans, dont les analyses, meme superficielles, apparaissent le plus souvent « raisonnables ». Ces premieres constatations, etablies sur l'ensemble des bilans, sont developpees de maniere plus detaillee dans la partie suivante sur la base des volets territoriaux des bilans LOTI de A87 et tramway T3 des Marechaux. Le Cerema a selectionne, avec l'accord de la mission, deux projets contrastes, ayant donne lieu a des analyses approfondies. En cela, ils ne sont pas « representatifs » du panel de bilans examines par la mission, mais se pretent a une analyse detaillee, de nature a argumenter des recommandations precises : le tramway T3 des Marechaux de Paris et l'autoroute A87 Angers-La-Roche-sur-Yon, le premier pour ses effets urbains, l'autre notamment pour le territoire traverse (la Vendee et le Choletais), a l'identite forte et qui a fait l'objet de plusieurs etudes. On trouvera en annexe 5 l'extrait du rapport du Cerema relatif a l'analyse territoriale de ces deux projets. Les principaux enseignements de ces deux bilans sont les suivants : Les effets nets et les effets d'echelle peuvent etre pris en compte (c'est ce qui est fait dans le bilan T3, mais non dans le bilan A87 faute de donnees suffisantes). La diversite des effets est globalement respectee, compte tenu des secteurs et des effets pris en consideration. Cependant, les sources et les methodes utilisees rendent difficiles la demonstration : les effets observes doivent etre etayes a l'aide d'un faisceau d'indices decoulant de sources differentes. Dans le cas du bilan ex post de l'A87, la demonstration est rarement convaincante alors que dans celui du TMS T3, l'analyse est mieux conduite, et mene a des resultats plus precis. .Les donnees quantitatives sont insuffisamment mobilisees, alors qu'un certain nombre d'entre elles sont accessibles : les donnees SITADEL (urbanisation et construction de logements neufs), les donnees Insee-CLAP (emplois salaries publics et prives), les donnees Unistatis (emplois salaries prives fournis par l'Unedic), et les donnees de frequentation touristique que collectent chaque annee les comites regionaux et departementaux du tourisme (CDT et CRT). Selon les territoires, il existe des observatoires locaux, dont les travaux peuvent etre exploites pour les bilans ex post en s'adressant aux organismes partenariaux et socioprofessionnels (CCI, Agences de developpement economique et d'urbanisme, etc.). Les criteres du developpement economique doivent etre abordes en tant que tels dans les PUBLIE bilans, afin de fournir des informations relatives a l'activite des entreprises et a la croissance localement (chiffre d'affaires, marge brute, excedent brut d'exploitation, emplois crees et occupes, part des emplois non-salaries et aux emplois en temps partiels...) qui permettront de qualifier les effets sur l'emploi et le developpement economique de maniere plus precise et plus rigoureuse que sur la base d'informations declaratives resultant d'entretiens ou d'un questionnaire. Ces derniers sont fort utiles pour refleter la perception d'une categorie d'acteurs locaux (usagers, riverains, commerçants, elus, etc.), mais doivent aussi servir a etayer des faits ou etre objectives par des donnees, et doivent egalement etre suffisamment pluralistes. Les criteres de l'amenagement economique et commercial posent deux questions : o l'amenagement de surfaces utiles de locaux (ou d'hectares de terrains) est-il necessairement un effet favorable pour le developpement economique alors que l'artificialisation des sols est source d'impacts environnementaux et que les entreprises qui s'y implantent sont bien souvent deja installees sur le territoire ? quels sont les effets sur la fiscalite locale et les ressources fiscales des collectivites locales lies a l'infrastructure ? Les taxes locales (cotisation fonciere economique, taxe d'habitation, taxe fonciere sur les proprietes baties et non-baties et autres taxes d'amenagement) constituent une ressource fiscale pour le budget des collectivites et un moyen de financement des depenses d'investissements sur leur territoire. o Les pistes d'amelioration du volet territorial dans les bilans LOTI proposees par le Cerema a partir de l'analyse detaillee des deux bilans T3 et A87 seront en grande partie reprises et synthetisees sous forme de recommandations dans la partie suivante. Sur la base des constats faits dans les parties 5.1 et 5.2, des recommandations sont proposees : - Sur la structuration du volet territorial des bilans LOTI - Sur le recueil de donnees et leur traitement - Sur les enjeux de causalite, de temps et d'espace (notamment comment s'organiser pour mesurer les effets d'un projet sur le temps long) La partie revele la disparite des volets territoriaux des bilans LOTI, a la fois en termes d'approfondissement des analyses et de themes traites. Sans imposer une norme redactionnelle absolue, il est souhaitable de structurer cette partie de façon a traiter l'ensemble des impacts potentiels. La structure proposee par le Cerema est la suivante : Pour les infrastructures autoroutieres, quatre sous-parties traitant : de l'amenagement du territoire : attractivite et accessibilite du territoire et a ses principaux equipements ; de l'emploi et du developpement economique : developpement de l'emploi au lieu de travail (en fonction de la localisation des etablissements) et selon le lieu de residence (taux d'actifs residents sur le territoire), mais aussi en prenant en compte les mouvements d'entreprises sur le territoire etudie pour une meilleure apprehension des effets nets ; pour les principaux secteurs d'activites : du suivi de l'emploi et du chiffre d'affaires a l'echelle de macro-secteurs (Agriculture, Industrie, Construction, Transports, services marchands et non marchands, Commerce) ; PUBLIE  du cadre et de la qualite de vie : ces criteres font partie des domaines a approfondir, afin de mieux rendre compte des effets des infrastructures sur le bien-etre des habitants, tels que gains de temps et de pouvoir d'achat, l'amelioration de l'acces aux equipements et services essentiels ­sante, education, culture, emploi- a la vie sur les territoires.13 les impacts sur la population et l'emploi ; les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie; les impacts sur l'activite des commerces, qui est essentielle dans un bilan ex post d'un projet LOTI au regard des impacts temporaires (phase travaux) et des impacts socioeconomiques que l'infrastructure peut reveler ; les impacts sur la valorisation fonciere. a) Pour les TCSP la structure proposee par le Cerema comporte : Cette structure parait pertinente, avec deux observations complementaires : Les impacts en phase travaux (y compris emplois crees) ainsi que ceux lies a l'exploitation, doivent etre etablis pour tous les projets (sans se limiter comme dans la liste du Cerema aux impacts sur le commerce de projets type tramways implantes en voirie urbaine), et cela d'autant plus qu'ils sont en general mentionnes dans les etudes ex ante ; la structure proposee est souvent plus complete que ce qui ressort des objectifs territoriaux mentionnes dans l'etudes « ex ante ». Mais il est important que les bilans comportent, pour ces objectifs, une analyse precise de leur degre de realisation. - Les argumentaires utilises dans le volet territorial s'appuient principalement sur des elements fournis par les entretiens, avec cependant des biais de selection des personnes interrogees (voir discussion de la partie 4.1.2.2). Comme le souligne le Cerema a partir de l'analyse du bilan de A87, l'echantillon devrait etre elargi, y compris aupres d'acteurs reputes opposes au projet. Par ailleurs, les donnees disponibles devraient etre fournies de façon beaucoup plus systematique (population, emplois, valeurs foncieres, bases CCI sur les installations commerciales, fiscalite locale...). Enfin, des methodes existent pour identifier les causalites, une des plus connues etant la correlation entre les valeurs foncieres et les variables explicatives, utilisee dans la methode hedonique pour calculer le cout social du bruit a partir du lien entre valeur fonciere et exposition au bruit ou, dans le bilan T3, pour correler la valeur fonciere a la proximite des infrastructures. Cette approche devrait sans doute etre systematisee pour tous les projets urbains et periurbains ainsi que pour les projets de LGV.14 13 Le Cerema precise : « Cette notion est delicate a evaluer mais les methodes d'evaluation du bien ­ etre fournissent quelques pistes a approfondir (IBEST) alors que son articulation avec le niveau de revenus, d'education et le developpement durable semble incontournable. Si une infrastructure peut contribuer au bien-etre et a la qualite de vie, elle peut aussi etre un facteur defavorable. La relation de causalite demeurera difficile a estimer dans tous les cas. » 14 Noter cependant cette remarque du Cerema sur la disponibilite des donnees : « depuis quelques annees, les donnees sont de plus en plus nombreuses a etre accessibles au public dans le cadre de l'open data et des nombreux rapports publics qui en ont fait la demande au nom de la transparence des marches fonciers et immobiliers (rapport Figeat, 2017). Cependant, le secret fiscal et le secret statistique limitent l'ouverture des PUBLIE Par ailleurs des approches econometriques, largement utilisees par l'INSEE sous le nom d'analyse structurelles-residuelles ou structurelles-residuelles geographiques, peuvent dans certains cas etre mobilisees pour analyser les causalites. Recommandation 15. (Cerema) : produire un guide des parties « territoriales » des bilans LOTI comportant une structure type, ou à tout le moins une « check-list » et des recommandations méthodologiques, notamment sur les bases de données disponibles et la manière de les utiliser. Comme on l'a vu dans les bilans etudies, et comme dans la note de F. Mayneris sur le sujet, la dynamique des impacts territoriaux est peu connue, et est souvent presentee comme lente, parfois a tort, comme le montrent des effets d'anticipation en matiere d'amenagement des sites beneficiant d'une nouvelle desserte RER ou TGV. La mise en place d'une organisation des effets territoriaux des avant la construction du projet apparaît donc utile. Le Cerema indique que « l'evaluation sur le volet territorial necessite la mobilisation de donnees quantitatives et qualitatives dont la collecte se prepare a l'avance afin de repondre aux besoins d'estimation des effets produits sur les entreprises, le comportement des menages et des actifs, les usagers de l'infrastructure et ceux directement concernes par sa mise en service (touristes notamment). La creation d'un dispositif d'observation destine a l'evaluation socioeconomique ex post du projet devrait accompagner la mise en exploitation des infrastructures : le cout15 d'un tel dispositif apparaît minime par rapport au cout global de l'infrastructure pour son exploitant et les collectivites concernees. » Une telle organisation existe sur les deux LGV en concession (Bretagne Pays de la Loire, Sud Europe Atlantique) avec, dans les deux cas, des observatoires mis en place sur une periode de six a dix ans avec l'objectif de realiser des bilans LOTI (prevus en 2022) mais egalement la production en «temps reel » d'etudes variees et souvent innovantes avec l'appui des universites et des collectivites16. La Societe du Grand Paris suit une demarche similaire avec une importante demarche d'etude sur ces sujets. Pour des projets de moindre ampleur ou ne beneficiant pas de la meme surface financiere, il conviendrait de definir un partenariat entre Etat au niveau local (DDT, DREAL, INSEE, ...) et maîtres d'ouvrage pour l'organisation d'observatoires avec des objectifs adaptes, dont la mise en place et le support jusqu'au bilan LOTI seraient portes par le maître d'ouvrage, puis animes et finances par les services de l'Etat, y compris sur des periodes longues. Ce dispositif devrait egalement associer le milieu donnees foncieres et immobilieres (transactions, valeurs foncieres, prix par type de bien et par secteur). Afin d'analyser ces donnees en lien avec la mise en service des infrastructures, leur disponibilite ainsi que celles sur les permis de construire est incontournable desormais et doivent etre transmis aux bureaux d'etudes pour l'analyse ex post. Ce point s'applique a la fois aux infrastructures routieres et aux transports urbains collectifs. » 15 De l'ordre de 50 000 par an pour un demi équivalent temps plein auquel s'ajoutent les frais d'enquête par questionnaire par téléphone ou par courrier (6000 ), lesquels sont réalisés deux ou trois fois. Ce coût moyen estimatif intègre les frais salariaux, les achats de données et les frais divers associés. Pour en savoir plus : « Créer un observatoire local de commerce. Guide pour les collectivités locales et leurs partenaires ». Les Cahiers de l'Institut pour la Ville et le Commerce n°2, IVC juin 2019. 16 Voir L'Observatoire socio-economique de la LGV SEA - Lisea et L'observatoire de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, c'est quoi ? (eiffage.concessions.com). On notera en particulier sur le site de l'observatoire Bretagne-Pays de la Loire, la mise en avant du partenariat pour son elaboration des acteurs locaux dans le cadre d'un « marketing territorial » du projet. PUBLIE universitaire. Recommandation 16. (maîtres d'ouvrage et services déconcentrés de l'État) Mettre en place pour les projets importants des observatoires définis et gérés en concertation entre les maitres d'ouvrage et les services locaux de l'État. PUBLIE Les bilans examines revelent, en tres grande majorite, un travail satisfaisant des maîtres d'ouvrage. Les pistes d'amelioration proposees par la mission avec l'aide du Cerema ont pour objet d'homogeneiser ­ sans les uniformiser- ces documents et d'approfondir leurs analyses, afin de les rendre plus complets et de leur permettre de jouer pleinement leur triple role : rendre compte avec objectivite des effets des projets, detecter et expliquer les ecarts entre les evaluations qui ont justifie la prise de decision et les effets constates, et le cas echeant fournir des idees d'amelioration des evaluations initiales des projets. Un des principaux constats de ce rapport est la necessite d'ameliorer la coherence entre les trois parties des bilans : evaluation de la demande et de la rentabilite economique, evaluation environnementale et analyse des retombees territoriales, Il sera utile de mettre a jour les guides d'evaluation initiale et apres mise en service (bilan LOTI) a la lumiere des recommandations faites dans ce rapport. Le Cerema devrait avoir un role central a jouer pour y parvenir. Les bilans LOTI occupent une place de plus en plus importante dans le processus de decision et de transparence des investissements publics en infrastructures de transport, place renforcee par la Loi d'Orientations des Mobilites qui permet a l'Etat de se substituer au Maitre d'ouvrage en cas de defaillance a produire ces bilans, mais aussi par une demande croissante de transparence sur l'effet des projets par les parties prenantes. Les bilans LOTI repondent en effet a une demande sociale, comme le montrent les recours croissants du milieu associatif les mentionnant, mais aussi, dans un certain nombre de cas l'association d'acteurs locaux a leur elaboration. Il conviendra cependant dans l'avenir de chercher a mieux mesurer le degre de diffusion des bilans LOTI et l'utilisation qui en est faite. L'examen de bilans recents realise dans ce rapport a vocation a etre renouvele periodiquement, par exemple sur une base quinquennale, coherente avec le cycle de planification du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Philippe Ayoun Michel Massoni Mireille Viora Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Administratrice civile hors classe PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE L'article 6 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) modifie le premier alinéa de l'article L. 1511-1 du code des transports par l'insertion d'un nouvel alinéa ainsi rédigé : « En cas de défaillance du maître d'ouvrage à réaliser un bilan des résultats économiques et sociaux dans le délai fixé à l'article L. 1511-6, sur décision du ministre chargé des transports, ce bilan est réalisé par un tiers, à la charge du maître d'ouvrage. » Cet article résulte d'un amendement (n°2797) déposé en première lecture de la LOM à l'Assemblée nationale par Mme Batho, et M. Lambert. Cet amendement a été adopté en séance publique après que le Conseil national de la transition écologique (CNTE), dans son avis du 13 novembre 2018 sur le projet de loi d'orientation des mobilités, eut noté que « les bilans ex post, dont le maître d'ouvrage a la responsabilité, tardent souvent à être produits ». Le CNTE avait proposé que des dispositions soient mises en place afin de permettre à un tiers de réaliser le bilan ex-post d'un projet à la charge du maître d'ouvrage, en cas de défaillance de ce dernier à le produire dans le délai fixé par le Code des transports. Les représentants de l'Assemblée nationale au CNTE s'étaient exprimés en faveur de l'adoption de cette disposition. Le rapporteur parlementaire du projet de loi, Mme Abba, avait préconisé l'adoption de cet amendement sous réserve de l'adoption d'un sous-amendement permettant au ministre des transports de faire réaliser le bilan par un tiers en cas de défaillance du maître d'ouvrage. Après son adoption par l'Assemblée nationale, la LOM, dans les conditions prévues à l'article 45, alinéa 4, de la Constitution, a été déférée le 19 novembre 2019 au Conseil constitutionnel par deux saisines émanant, pour la première, de plus de soixante députés et, pour la seconde, de plus de soixante sénateurs. Les requérants contestaient certaines dispositions de son article 44, sa procédure d'adoption ainsi que ses articles 73, 95, 150, 158, 161, 162 et 172. Le Conseil constitutionnel a, par ailleurs, censuré les articles 7, 49, 104, 109 et 110 sans lien, même indirect, avec les dispositions figurant dans le projet de loi déposé sur le bureau du Sénat ainsi que l'article 33, le paragraphe II de l'article 83, le paragraphe IX de l'article 98 et le paragraphe V de l'article 113 jugés contraires à certains articles de la Constitution. À aucun moment, le contenu de l'article 6 de la LOM n'a été contesté. Le caractère consensuel de ce texte ainsi que les observations du CNTE qui en sont à l'origine montrent, s'il en était encore besoin, que les bilans ex-post répondent bien à une attente des parties prenantes, et que le constat des effets d'un projet sur l'environnement fait bien partie des sujets à traiter par ces bilans, même si leur production n'épuise pas les obligations du maître d'ouvrage résultant du code de l'environnement sur une période allant au-delà des cinq ans après la mise en service prévus par le code des transports. PUBLIE Date du bilan LOTI 2019 - Avis CGEDD en 2020, Mise en service : 2013, DUP 2003 _ DEP 2001 (pm : derniere phase de A89 Salvigny Lyon mise en service en 2018) Longueur : 49,5 km Chiffres clés : Investissement : 1 197 vs 1 173 M (ce 2011) soit leger surcout 2 % - acquisitions foncieres Coûts d'exploitation, entretien (yc grosses réparations moyennées) : 17,6 M vs 5,1 M prévus : très supérieurs à la prévision TRI immédiat o Réalisé : 7,8 % vs 11,1 % prévus ex ante (dans scénario bas) TR interne ex post 11,1 % (vs 30 %) La rentabilité moindre que prévue s'explique surtout par les moindres gains de temps (avantages usagers < de 47 % à la prévision) mais analyse succincte faute de détail ex ante. Analyse de la demande Etude approfondie avec enquête OD ex post réalisée Trafic sensiblement inférieur à la prévision (19 500 vs 27 000 à 33 000 prévus selon les scénarios en moyenne) écart de 28 à 41 % selon les sections; explications données : 12 % effet croissance moindre générale de la demande, 44 % non réalisation du dernier tronçon vers Lyon, 44 % « erreur de prévision » des reports d'itinéraires, la concurrence des autres itinéraires étant sous-estimée. Trafic PL très inférieur à la prévision Les gains de temps de parcours sont assez proches des prévisions (mais le temps de parcours est moindre sur l'ensemble des itinéraires par rapport à la prévision : moindre congestion ?) Impact accidentologie très inférieur à la prévision (étude détaillée), ex post -0,5 morts par an et ­ 5 blessés graves, ex ante 6 et 15 respectivement Bilan socio économique . VAN très importante et supérieure à la prévision (6 800 MF ce 1996, soit 20 fois l'investissement au TA de 4 % ex post, non comparable au TA ex ante (7 %) . Essentiel des gains : gains de temps et de confort Bilan financier : comparaison non réalisée (le financement a été fait par adossement alors que le DEP prévoyait une concession pure) Volet territorial PUBLIE  Analyse approfondie : entretiens, données chiffrées, cartographie, par thèmes (emplois, commerce, agriculture, fonciers, logistiques...) avec synthèses thématiques très claires Résultats classiques (recul de 5 ans assez faible pour la plupart des effets, effets de polarisation plus que de création nette d'activités. A noter que le développement de l'urbanisation est connoté « positif » dans les entretiens (élus) : noter aussi impact ressenti comme défavorable sur l'agriculture (notamment du fait de 900 ha d'emprise artificialisée par l'autoroute) Impacts emplois ex post sur le chantier non vérifiés (pas de dispositif d'observation !) Impacts globalement conformes au dossier DEP Volet Environnement Engagements de l'Etat globalement suivis et respectés, notamment volets eaux et biodiversité et aménagement de l'espace. La phase travaux, traitée dans les bilans environnementaux intermédiaires, n'est pas ré-abordée dans le bilan final. des suivis et des mesures complémentaires sont nécessaires pour le suivi de la biodiversité le bruit et la qualité de l'air sur un point (Tarare) font l'objet de suivis spécifiques Le bilan environnemental final est exhaustif et de bonne qualité et émet des propositions de suivi à long terme, ainsi que des mesures environnementales correctives ou complémentaires, mais les modalités de leur réalisation par le concessionnaire n'ont pas été précisées. Date du bilan LOTI 2019 CGEDD en 2019 - 324 km en deux sections (ouest et est de Brive) DUP 1996 Brive ouverte en 2015. Mise en service : etalee sur de 8 ans entre 2000 et 2008, a l'exception de la section au nord de Chiffres clés : Investissement : surcout de 22 % par rapport aux dossier APS, mais conforme au dossier de prorogation DUP ; des explications sont donnees (impacts reglementaires : loi sur l'eau, RTT...). Calcul économique selon l'instruction cadre de 1989 ­ couts d'exploitation des vehicules, temps, confort, accidents mais pas bruit, pollution, effet de serre Coûts d'exploitation : conformes à la prévision (+5 %), cependant il ne s'agit pas de vrais coûts, mais de valeurs de référence des circulaires VAN : (avec un TA de 8 %) o Réalisé : -4 300 MF 1986 très inférieur à la prévision : du fait des suppléments de coût et gains de temps et sécurité inférieurs aux prévisions TRI immédiat o Réalisé : 3,9 % vs 7,5 % ex ante Analyse de la demande PUBLIE  Trafic VL supérieur de 10 % aux prévisions, mais inférieur de 20 % en périurbain Bordeaux et Périgueux ; explications vagues (évolution des formes urbaines et complexité des cheminements) Trafic PL inférieur de 13 à 28 % aux prévisions (changement nomenclature PL pour 4 %, décrochage trafic PL, et surtout surestimation du report depuis RCEA ­ dû au péage ?) Etude de l'encombrement ex ante et ex post aux abords des villes mais pas d'études sur le trafic en zone urbaine ; effets conformes aux prévisions Concurrence entre les modes : purement qualitatif (conforme aux prévisions), mention de l'accessibilité améliorée à l'aéroport de Brive Souillac Gains de temps moins bons que prévu (ex. temps de parcours Bordeaux-Brive : 1h58 vs 1h45 prévu) : fort poids dans le bilan socio éco Forte baisse de l'accidentologie (effets autoroute et nouvelles mesures de sécurité routière) : moindre effet imputable au projet que prévu Volet territorial Analyse surtout fondée sur des entretiens mais quelques données quantitatives (démographie, nombre de zones d'activité) Insistance sur la création et le développement de zones d'activités à proximité des diffuseurs, mais peu est dit sur l'impact à plus grande échelle (polarisation du territoire ou effets nets ?) Prix de l'immobilier, tourisme, étude de l'écosystème économique : traitement superficiel Pas d'acteurs défavorables au projet interrogés pendant les enquêtes Les effets observés sur les entreprises seraient favorables mais non examinés ex ante Volet Environnement Un bilan environnemental accessible, grand public, détaillé : compréhensible de tous, vise à rassurer les riverains mais présente, en conséquence, assez peu d'éléments techniques Les engagements de l'Etat ont ete tenus, les effets attendus ont ete observes, eventuellement apres des mesures correctrices lorsque necessaire. Les thematiques de la qualite de l'air, de la consommation d'energie et des gaz a effet de serre n'etaient pas traitees dans les etudes d'impact non plus que les resultats des fouilles archeologiques et sur l'impact des remembrements associes au projet. Bilan fait en 2015, mise en service en quatre etapes de 2002 a 2008 ­ DUP 1996 (prorogee 2001) Lineaire 126 km Angers- La-Roche-sur-Yon Chiffres clés : Bilan Socio éco : Investissement : 967 M 2006 Coûts d'exploitation : 8,1 M 2006 VAN : Réalisé : 1 827 M 2013 TRI : Réalisé : 8,7% Analyse de la demande Trafic modeste mais supérieur à celui attendu PUBLIE  Seul les reports depuis l'ex RN160 ont été comparés à l'ex ante, fautes d'études ex ante sur les autres axes Etude de l'encombrement ex ante et ex post aux abords des villes, mais pas d'études sur le trafic en zone urbaine Concurrence entre les modes : purement qualitatif, aucun chiffre, vocabulaire flou Gains de temps moins bons que prévu Pas d'études ex ante sur la typologie des accidents Volet territorial Rapport ne met pas réellement en avant la résilience du territoire face aux crises financières Effets de polarisation difficilement observables sur la période d'observation L'analyse se concentre sur le linéaire du trajet : pas d'informations sur les territoires au nord et au sud ainsi que sur les équilibres urbains Prix de l'immobilier, tourisme et étude de l'écosystème économique : traité de manière trop superficielle De manière générale : trop peu de données quantitatives, les effets sont à dire d'experts Pas d'acteurs défavorables au projet interrogés pendant les enquêtes Précise assez peu si les effets observés avaient été prévus en étude ex ante : invalide le double regard du Bilan LOTI Volet Environnement Un bilan environnemental accessible, grand public : compréhensible de tous, vise à rassurer les riverains, mais présente, en conséquence, assez peu d'éléments techniques Intègre la phase chantier (principal problème : excédent de matériaux) Prise en considération de toutes les espèces, et pas seulement de la grande faune Reportage photo assez conséquent : rend compte de l'insertion paysagère L'ensemble des thèmes abordés : plutôt complet Manque important du thème de la consommation d'énergies et du bilan carbone Artificialisation des sols est perçue comme positive pour le territoire : pas de données chiffrées Bilan fait fin 2015 ­ Avis transmis au CGEDD et realise en 2019, Date de mise en service 2008- DUP 1995, prolongee deux fois (consequence de la fin de l'adossement -necessite de mise en concurrence) Lineaire 19 km (axe Annecy-Geneve) Chiffres clés : Bilan Socio éco : Investissement : 841 M 2008 réalisés vs 710 M prévus (peu d'explication : développement non prévu d'un échangeur, renforcement normes ICTAAL Coûts d'exploitation : 6 M réalisés vs 1,57 M 2008 prévus. Explications données : erreur ex ante (sous-estimation route montagne), supplément coût perception du péage dû à la nouvelle concession. Explications insuffisantes et absences de données de coûts réels VAN : Réalisé : -368 M 2008 (taux d'actualisation 8%) TRI : Réalisé : 4,3 % PUBLIE  TRI immédiat (2010) 3,6 % vs 10,6 % prévu Explications de la rentabilité moindre que prévu : coût d'investissement, d'exploitation, et sous-estimation de la valeur du temps Analyse de la demande Trafic inférieur de 27 à 33 % selon section, mais sur la base de 2010, ce qui est trop tôt (forte croissance après 2010)/ En cause, notamment, péages beaucoup plus élevés que prévus Analyse sérieuse des reports et du trafic induit (+4 % ex post) Volet territorial Effets inférieurs aux prévisions, mais l'année de référence (2010) ne permet pas un recul suffisant pour le déploiement des effets Hausse du coût du travail et de l'immobilier (augmentation de l'accessibilité avec la Suisse) Impacts variables, limités, sur les entreprises Analyse assez largement qualitative (entretiens) Volet Environnement Analyse environnementale très sommaire, pas d'examen après cinq ans du respect des engagements de l'Etat Date du bilan LOTI ­ 2014 , DUP fin 1993 ; Date de mise en service decembre 2004 Descriptif succinct : Reamenager de la section de la Grande Ceinture Ouest comprise entre Noisy-le-Roi et Saint-Germainen-Laye, pour permettre une exploitation en navette entre ces deux gares, avec trois gares intermediaires, dont une gare nouvelle (St-Germain-en-Laye ­ Bel Air ­ Fourqueux) et une de correspondance avec la radiale (St-Nom-la-Breteche) ; et trois rames (Z 6400) renovees Remarque importante : le projet mis en service est tres en retrait de celui prevu dans la DUP (extension de la Gare de St Nom et trains relies a Paris). En revanche, la realisation de la tangentielle Ouest, avec la realisation d'un tram train sur la grande ceinture entre St Germain en Laye et St Cyr en 2021 donnera tout son sens au projet, en le reliant au reseau express regional. Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement infra : 111M 2011 : prévu Coût réalisé identique à la prévision (malgré aménagements de quai non prévus pour accessibilité PMR= o Investissement rames : conforme à la prévision , mais prestations très inférieures ( 3 rames rénovées au lieu de 4 neuves) o Coûts d'exploitation : infra : conforme à la prévision (1 M), mais en hausse de 79 % pour le transporteur Transilien (3,4 contre 1,9 prévus dans l'AVP) o VAN : o Prévu DUP : 76 M 2011 Réalisé : -161 M 2011 PUBLIE o TRI : o o Prévu DUP : 16 % Réalisé : <0 Trafic : o Prévu DUP : 2,8 M voyageurs/an o Réalisé : 0,9 M voyageurs/an Erreurs : ex ante, modèle simpliste (affectation tout ou rien) Analyse de la demande Trafic beaucoup plus faible que prévu Report modal très faible Point positif : enquête OD ex post Volet territorial Très sommaire (tableau sur la population et les emplois) Volet Environnement o o Seul le point sur l'acoustique est abordé Rien sur les études ex ante et pas de résultats d'études ex post Prolongement de la ligne 13 du metro parisien a Asnieres-Genevilliers- Les Courtilles Bilan fait en 2017 DUP 2002, mise en service en 2008, sur une phase (deux stations sur trois) du projet DUP Bilan tres detaille Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 213 M 2009 o Coûts d'exploitation : 3,54 M 2009 o VAN : o Prévu DUP : 162 M 2009 o Réalisé : 107 M 2009 o TRI : o Prévu DUP : 12,0 % o Réalisé : 11,0 % o Trafic : Linéaire : 1,88 km réalisé pour 1,4 km exploité PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est assez proche des estimations DEP / AVP Faible report modal VP 3 % et surestimé en DEP 7 %, pas de données sur les reports d'autres modes Réduction de la circulation automobile sur la RD19 entre 22 % et 38 % selon la section, pas de chiffre ex ante Pas d'études sur les modes actifs en DUP, pas bien chiffré dans le bilan non plus Longueur moyenne de trajet : 6,6 km, supérieur au reste de la ligne, pas de chiffre ex ante Des prévisions en heure de pointe sous estimées Volet territorial o o o o o Etude socio-démographique Evolution de l'emploi : favorable depuis le prolongement Cartographie : lieu de résidence/lieu de travail Pas de comparaison ex ante / ex post possible pour les éléments ci-dessus Projets ZAC Volet Environnement o o o o o o o Acoustique : pas de baisse significative, en accord avec les chiffres de la DUP Pas de données ni de mentions concernant la phase chantier Vibrations : augmentation des niveaux malgré les poses antivibratoires prévues en DUP Résultats sur la pollution atmosphérique dans l'enceinte du métro Résultats flou concernant l'émission de GES (13 % de gain attendu DEP, réalisé hypothèse haute 26 %, réalisé hypothèse basse 3 %), pas de bilan carbone. Consommation d'énergies deux fois plus importante que prévue 1 200 arbres plantés pour 200 arbres abattus. Prolongement de la ligne du metro parisien, depuis la station BFM (grande Bibliotheque) realisation de la station Olympiades et d'un nouvel atelier. Lineaire 0,8 km DUP 1998 , mise en service 2007- Bilan LOTI decembre 2014 Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 111 M 1999 o Coûts d'exploitation : 2,5 M 1999 o VAN : o Réalisé : 144 M 1999 o TRI : o Prévu DUP : 20,4 % o Réalisé : 13,2 % o prévu : 6 800 000 voyageurs annuels o réalisé : 7 200 000 voyageurs annuels PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est assez proche des estimations DEP / AVP Faible report modal VP 1,1 % et surestimé en DEP (5 %) Pas d'études sur la réduction de trafic (mais faible report modal et pas d'aménagement) Pas d'études sur les modes actifs en DUP Pas de chiffres sur longueur moyenne de trajet Une enquête a été menée mais juste après mise en service et non 5 ans après (trop tôt) Volet territorial o o o o o o Etude socio-démographique Découpage différent sur les cartes ex ante et ex post : rend la lecture difficile, inopérable Pas de comparaison ex ante / ex post possible pour les éléments ci-dessus Projets ZAC Gentrification du secteur (CSP plus aisées) : non mesuré Dynamiques territoriales, seul point : tertiarisation de l'économie. Insuffisant Volet Environnement o o o o o Quelques données concernant la phase chantier Rien sur la consommation d'énergies et les émissions de GES. Replantage les arbres abattus Respect des normes sur l'eau, sur le bruit et sur les vibrations Le dossier n'évoque pas ce qui était prévu en phase DUP Globalement le bilan LOTI aborde de façon trop légère la quasi-totalité des points évoqués. Tramway des Marechaux- Sud (Paris) - 7,9 km Bilan fait en 2014 (tres detaille) ­ DUP 2003- mise en service decembre 2006 Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 185,23M 2007 o Coûts d'exploitation : 9,5M 2007 o VAN : o Prévu DUP : 475 M 2007 o Réalisé : 510 M 2007 o TRI : o Prévu DUP : 20,7 % o Réalisé : 17,9 % o Trafic : o Prévu DEP : 95 000 pers/ JOB o Réalisé 2007 : 90 000 pers/ JOB 28 M pers/année 27,2 M pers/année Analyse de la demande Le trafic constaté est proche des estimations DEP / AVP PUBLIE  Vitesse commerciale plus faible que prévue (18 km/h au lieu de 20 km/h prévu) Faible report modal, les utilisateurs sont majoritairement des anciens utilisateurs TC Réduction de la circulation automobile sur le boulevard des Maréchaux, neutre sur les axes à proximité du boulevard, mais augmentation de la circulation sur le boulevard périphérique. Réduction plus forte que prévue Pas d'études sur les modes actifs en DUP Pas de longueur moyenne de trajet donné : difficile de caractériser l'usage du T3 Report modal depuis les VP : faible (2 % réalisé ; 6% DEP) Volet territorial o o o o o o Projet francilien traitant le mieux cet aspect En lien avec le guide d'évaluation socio-éco ex post des TCSP du CEREMA Volet paysage/ transformation de l'espace public et de sa perception : réussi Pas d'impact négatif sur le marché de l'immobilier et sur le prix du prix du foncier Impact sur l'emploi : bon dynamisme des arrondissements traversés, si on ne peut attribuer cette augmentation au T3, il jouera un rôle dans son maintien Impact sur l'activité des commerces : défavorable aux commerces dépendant de la voiture, contrebalancé par l'impact positif sur les commerces de proximité. Avis général plutôt favorable au projet (sondage) Volet Environnement o o o o o Sujet abordé de manière trop superficielle : général au TC Energies : réduction des GES plus importante que prévue Qualité de l'air globalement meilleure qu'attendue 1 200 arbres plantés, pas d'informations sur le nombre final d'arbres abattus (440 en DUP) Bruit : réduction plus forte qu'attendue en DUP Bilan de l'infrastructure plutôt bon et en accord avec ce qui était prévu dans la DUP. Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 363 M 2000 o Exploitation : 3, 816 M 2006 o VAN : o Prévu DUP : -297 M2006 o Réalisé : -201 M2006 o TRI : o Prévu DUP : -1,37 % o Réalisé : 0,97 % Technique : o Trafic : o o Linéaire : 13,5 km Prévu DUP : + 5 millions / au fil de l'eau Réalisé : + 5 millions / au fil de l'eau PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est proche des estimations DEP Pas de données chiffrées sur le report modal Vitesse commerciale globalement surestimée en ex ante Etudes tous modes (dont modes actifs) ex ante et ex post Bonne étude sur l'utilisation de la voiture Forte diminution des circulations VP non anticipée Cartographies répartition modale par lieu de résidence plutôt bien faite Enquête OD réduit au minimum mais présente Met en avant la situation « fil de l'eau » Volet territorial o o o o Etude démographique Evolution du nombre d'étudiants Projets ZAC Les points : l'évolution de l'activité commerciale et des polarités ainsi que l'habitat, le peuplement et les marchés immobiliers évoqué en introduction n'ont pas été abordés dans le bilan LOTI Volet Environnement o o o o o o Insertion urbaine, paysagère et requalification des boulevards urbain Pas de données ni de mentions concernant la phase chantier Milieux naturels traversés : aucune remarque sur la biodiversité et l'artificialisation des sols Pollution atmosphérique : études spécifiques NO2 et PM10 mais pas d'études ex ante Gain significatif en termes d'émission CO2 (-37 %) : mais chiffre pas détaillé, et pas de chiffre ex ante Aucune information sur les arbres plantés ou retirés Chiffres clés : Linéaire 140 km Bilan Socio éco : Investissement : 2 349 M 2016 VAN : o Prévu DUP : -145 M2016 o Réalisé : -2 467 M2006 TRI : o Prévu DUP : 7,8 % o Réalisé : 3,5 % Technique : o Trafic : o o Prévu DUP : 2,4 millions Réalisé : 1,2 millions PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est deux fois inférieur aux prévisions : la cause principale étant une offre drastiquement plus faible que prévu mise en place par l'exploitant ferroviaire Report modal : pas d'enquêtes, mais un comptage sur autoroute Temps de parcours globalement plus long que prévu : cabotage et arrêts supplémentaires Peu d'éléments sur la tarification L'offre TER s'est étoffée pour les gares et villes sur le trajet Présence de tous les scénarios (ex ante, fil de l'eau, réalisé, réalisé si l'offre avait était celle prévue) Volet territorial Pas d'effets sur la démographie 94 % des acteurs interrogés trouvent que la LGV a eu un impact à minima « plutôt favorable » par rapport à l'emploi Projets ZAC : effets de polarisation encore difficile à voir (temps d'observation trop court ?) Amélioration de l'accessibilité vers certaines zones d'emplois Le secteur du tourisme a tiré profit de l'arrivée de la LGV Les effets territoriaux sont présentés par secteur géographique Peu d'éléments sur les villes n'étant pas sur le trajet (Vesoul par exemple) Peu de justification concernant les gares nouvelles Volet Environnement Bilan carbone très complet prenant en compte la phase travaux et rentabilité carbone de l'infrastructure (compensée au bout de 13 ans) Efforts importants mais qui ne ressortent pas réellement dans le bilan Structure et forme de la synthèse suscite le débat Vocabulaire difficile à appréhender pour le grand public Des résultats environnementaux globalement bons Le bilan socio-economique est presente par acteur. Mise en service 2003 ; DUP 1995 , bilan LOTI 2011 - Avis donne par le CGEDD en 2011 Creation d'un 2e doublet de pistes, tour de controle supplementaire, allongement des deux pistes existantes. Une autre tour de controle a ete construite en 2005, non prevue dans le dossier DUP. Il s'agit d'un projet d'augmentation de capacite. Chiffres clés : Investissement : surcout de 22 % par rapport aux dossier APS, mais conforme au dossier de prorogation DUP ; des explications sont donnees (impacts reglementaires : loi sur l'eau, RTT...). Calcul economique selon l'instruction cadre de 1989 ­ couts d'exploitation des vehicules, temps, confort, accidents mais pas bruit, pollution, effet de serre Coûts d'exploitation : conformes a la prevision mais il ne s'agit pas de vrais couts, mais de valeurs de PUBLIE reference des circulaires VAN : (avec un TA de 8 % Realise : -4 300 MF 1986 tres inferieur a la prevision : du fait des supplements de cout et gains de temps et securite inferieurs aux previsions TRI immédiat Realise : 3,9 % vs 7,5 % ex ante Analyse de la demande Trafic passagers très supérieur à la prévision en 2015 (68 M pax au lieu de 55 prévus) : causes : impact hub d'AF, prolongation du plafonnement d'Orly, réussite massive du yield management Emport moyen très sous -évalué (520 000 mouvements (mvts) en 2015, id à 2 000) Double référence ex ante et ex post : base : limite physique à 82 mvts/h donnant 350 000 mvts par an de capacité, référence bis avec déplacement d'horaire de -2h : 401 000 mvts/an Ex post référence pax reconstituée avec augmentation de l'emport moyen correspondant à observation ex post L'évolution du fret (mal mesuré, le « redressement » ADP n'étant pas pris en compte dans les statistiques DGAC. Augmentation due à l'implantation du hub européen de Fedex). Bilan socio économique . VAN très importante et supérieure à la prévision (6 800 MF ce 1996 soit 20 fois l'investissement au TA de 4 % ex post, non comparable au TA ex ante (7 %) . Essentiel des gains : gains de temps, calculés sur des ratios (1h30 à 2h au-delà de la capacité en référence) sans justification détaillée ; ex post identique à ex ante sur ce point . non prise en compte des conditions d'accès (congestion routière induite ) . Surestimation de la valeur du temps (48 /h comme si tous les déplacements étaient pour motif professionnel) . non prise en compte des investissements en terminaux, nécessaires pour accompagner le trafic Volet territorial Analyse surtout fondée l'étude BIPE (emplois, directs, indirects, induits ) Recensement des zones d'activité Volet Environnement Engagements suivi et respectés, notamment volet bruit (stations de mesure, IGMP, plafonnement coeur de nuit...), déchets, eau Analyse environnementale portant plus sur les moyens déployés que sur les résultats Pollution atmosphérique examinée mais non gaz à effet de serre (non examiné dans la DUP et dans l'ex post) ­ il y a cependant une analyse de l'impact énergétique Volet biodiversité très sommaire PUBLIE Date du bilan LOTI 2013, complété en 2014, Avis donné par le CGEDD en 2015 Linéaire : 125 km, 6 diffuseurs autoroutiers 1 échangeur avec A 13 et un noeud autoroutier Chiffres clés : Bilan Socio éco : -Investissement : 712 M 2005 proche de la prévision DUP -Coûts d'exploitation : réduits de 15 % par rapports aux prévisions de la DUP - VAN : 5 687 MF 1985 (868 M ) actualisé en 2005 (prévision DUP inconnue) - TRI SE: réalisé : 18,5 %, prévu (DUP)supérieur à 15,5 % Analyse de la demande - trafics observés en 2010, variables entre 7 200 et 10 400 véhicules par jour(TMJA) selon les sections. La section Sées-Alençon est la plus chargée, les autres sections sont entre 7 200 et 7 650 véhicules par jour. -Saisonnalité des trafics VL très marquée. En période estivale, pour la plupart des sections on a plus de 10 000 véhicules/jour (15 000 pour la section Sées-Alençon). La fonction de transit du projet est confirmée. -les trafics observés en 2010 sont proches de l'hypothèse haute du dossier DUP (écarts de +ou- 5 %) - impact du projet sur le réseau routier proche important en particulier sur les itinéraires alternatifs existant préalablement, particulièrement sur la RD438 - l'aménagement de l'A28 a permis une amélioration des indicateurs d'accidents corporels sur la période 2006-2009 particulièrement sur la RD 438 - le gain de temps pour les usagers de l'A28 circulant entre A13 et Alençon est de l'ordre de 38 minutes par rapport à la situation de référence. Volet territorial -méthodologie reposant notamment sur des entretiens réalisés avec une cinquantaine d'acteurs institutionnels, économiques et politiques du territoire et l'exploitation d'un fonds documentaire. Pas de quantification de ces effets. - amélioration des temps de parcours et de l'accessibilité de l'ouest du Bassin Parisien ; effets constatés en ligne avec les prévisions du dossier d'enquête publique. -rôle limité en matière de structuration et de développement du territoire normand. -pas d'effet notable sur les relations inter territoriales le long de l'axe. -amélioration limitée de l'accessibilité des ports du Havre et de Rouen. A la date du bilan, on ne constatait pas de mise en place de stratégies de ces ports pour optimiser la contribution de l'autoroute à leur attractivité. - effets démographiques et d'urbanisme plus concentrés sur la partie Nord du tracé (avec accroissement de la pression foncière et du prix des logements). Plus au Sud, la faible densité des territoires traversés reste peu propice à des évolutions sensibles. Accentuation de l'urbanisation sur la bande Ouest du territoire de l'Eure, à proximité des diffuseurs autoroutiers. -l'offre de foncier à usage économique s'est développée le long du tracé mais pas de démarche globale et dispersion des efforts d'aménagement. Volet Environnement -Les prescriptions du dossier de demande d'autorisation au titre des articles L214-1 et suivants du PUBLIE Code de l'Environnement et des arretes inter-prefectoraux pris en date du 14 mars 2003, 12 fevrier 2004 et 20 decembre 2005 sont globalement respectees. - absence de pollution par metaux lourds et hydrocarbures sous formes hydrocarbures totaux et HAP - Les passages superieurs grande faune sont les plus attractifs pour la faune sauvage et la frequentation augmente en fonction de la largeur de l'ouvrage. Bonne frequentation des passages situes au milieu des grands espaces boises (nombre et diversification des especes). - le bilan final a permis de demontrer globalement une bonne utilisation des passages inferieurs par la petite faune - appauvrissement constates de la population amphibienne. Un amenagement de structures favorables aux amphibiens pourrait etre utile pour lutter contre la predation. - aucune evolution negative significative imputable a l'infrastructure de la flore pour les habitats remarquables ni pour les especes remarquables. Des mesures de gestion (fauche annuelle de prairies) pourraient favoriser le retour de certaines especes. - A la date du bilan, la quasi-totalite des boisements compensatoires avait ete realisee. L'analyse fine des boisements a permis de verifier que la tres grande majorite des essences sont conformes aux essences preconisees. - L'analyse du remembrement, via l'analyse des photographies aeriennes de 2001 et 2009 a permis de mettre en evidence que les mutations paysageres constatees ont d'autres causes que la construction de l'autoroute. - la campagne de mesures realisee en 2011 permet de conclure que l'impact acoustique de l'autoroute A28 est faible. Si le trafic de l'autoroute A28 depasse le trafic pris en compte dans l'etude d'impact, un suivi acoustique complementaire sera necessaire. - pas d'analyse des impacts sur les emissions de GES. Date du bilan LOTI : 2016 - Avis donné par le CGEDD en 2017 150 km, 8 diffuseurs , 2 échangeur (avec A 62 et A 64) Chiffres cles : - Investissement : realise 916 M HT 2004 contre 1043 M HT2004 pour la prevision DUP -Couts d'exploitation : 9,7 M 2004 /an entre 2011 et 2015 contre une prevision de la DUP de 16 M 2004 /an (imputee, sans demonstration convaincante, aux trafics reels inferieurs aux previsions) -VAN : La DUP indique un BNA SE de 2 515 M 2004 , le bilan LOTI fait apparaître un BNA SE de 831,2 M 2004 en tres forte baisse (30 a 60 % selon les sections) suite aux nouvelles previsions de trafic - TRI SE: 12,3 % prevu dans le dossier de DUP, contre 7,9 % dans le bilan LOTI Analyse de la demande - trafics constatés inférieurs aux prévisions de l'étude ex ante de 4 % à 53 % pour les VL et de 30 à 60 % pour les PL suivant les sections sur lesquelles les mesures sont faites PUBLIE - hypothèses de trafic ex-ante, très optimistes avec une hypothèse de croissance du PIB de 1,9 % par an et de croissance très dynamique des trafics longue distance (+ 3 % par an pour les VL et 5 % par an pour les PL). ; - La non-réalisation en 2014 des deux diffuseurs des Arbouts et d'Uzein prévus initialement induit une baisse des trafics sur les sections proches. - niveaux de tarif pratiqués (0,13 /km pour les VL et 0,40 /km pour les PL) très supérieurs aux niveaux pris en compte dans les estimations de trafic ex ante (0,04 /km pour les VL et 0,12 /km pour les PL), entrainant une réduction des reports de trafic sur l'autoroute à péage ; - gains de parcours constatés globalement conformes à ceux prévus, de l'ordre d'une heure sur les parcours les plus longs comme Bordeaux-Pau. - pas d'effet mesurable de la mise en service d'A65 sur l'usage du train, qui ne propose qu'une offre entre Bordeaux et Pau mais ne dessert pas tout l'hinterland traversé par A65. Volet territorial - dossier d'evaluation ex-post essentiellement base sur des entretiens realises avec des acteurs locaux, - developpement economique constate faiblement influence par la realisation du projet ; peu de zones d'activites et des realisations encore en deça des previsions. - realisation du projet semble surtout profiter a l'agglomeration de Pau et a certaines de ses filieres economiques interessees a une liaison de meilleure qualite avec Bordeaux (aeronautique, agroalimentaire, recherche dans le domaine petrolier, chimie) - les effets constates sur l'enseignement superieur et la recherche sont globalement superieurs a ceux prevus dans le dossier de DUP - les effets constates sur le tourisme sont globalement moindres que ceux prevus dans le dossier DUP - pas d'effets sur l'urbanisation et la demographie des territoires proches des diffuseurs autoroutiers Volet Environnement - efficacite des protections acoustiques realisees assurant des niveaux de bruit en façades des habitations riveraines conformes aux seuils reglementaires. L'evolution du trafic futur devra etre surveillee pour verifier qu'il ne depasse pas les hypotheses de dimensionnement de ces protections. - maintien de l'agriculture aux abords de l'autoroute. Les travaux connexes aux amenagements fonciers sont termines a la date du bilan - sur le plan paysager, la vegetation a globalement bien repris et l'integration du projet au sein du paysage est jugee reussie - les zones d'emprunts ont ete amenagees conformement aux prescriptions des arretes les autorisant, aboutissant a des plans d'eau et zones comblees vegetalisees et arborees, ou remises en culture. - le reseau d'assainissement des eaux collectees sur la chaussee fonctionne et assure son role de retention de la pollution chronique. Les resultats des suivis de qualite des eaux souterraines et superficielles vont dans ce sens. Maintenance necessaire pour garder ce niveau de qualite dans le futur. - Pas d'anomalie constatee des ouvrages de transparence hydraulique - une campagne supplementaire de suivi etait prevue apres le bilan ex post pour de s'assurer de la perennite de l'equilibre hydro morphologique constate lors du bilan. - l'impact global de l'infrastructure sur les zones humides est plutot modere mais contraste, PUBLIE notamment du fait du developpement d'especes exotiques envahissantes - la transparence des ouvrages est satisfaisante pour la majorite des groupes faunistiques concernes. Elle est tres bonne en particulier pour les grands et moyens mammiferes. - du point de vue floristique, la conception du projet a permis d'eviter la plupart des stations identifiees. A la date du bilan, l'infrastructure ne presente pas d'impact significatif sur la flore. - pas d'analyse des impacts sur les emissions de GES. Date du bilan LOTI : 2013 Avis donné par le CGEDD en 2013, mise en service en 2007 300 km LNGV + 44 km raccordements (338 ouvrages d'art dont cinq viaducs exceptionnels, trois gares nouvelles : Champagne-Ardennes, Meuse, Lorraine) Chiffres clés : Bilan Socio éco : - Investissement : o Prévu DAM : 3 905 M pour le tronçon Vaires-sur-Marne ­ Baudrecourt (300 km) o Réalisé : 4 316 M en hausse de + 10,5 % par rapport au DAM. (comparaison avec le dossier DUP impossible directement compte tenu du phasage du projet, mais une estimation à périmètre constant aboutit à un écart proche :+ 9,6 %). - VAN SE: Prévu DUP : 280 M Réalisé :-2 565 M -TRI SE: Prévu DUP : 8,5 % (sur 20 ans d'exploitation hors investissements annexes) Réalisé : 4,2 % (sur 20 ans d'exploitation hors investissements annexes) - Trafic : Prévu DAM : 11,5 millions (en 2009) ; Réalisé : 12 millions (en 2009) Analyse des trafics -Le bilan est bien documenté. Il s'appuie sur de nombreuses études provenant de divers horizons. -Le trafic ex post de la LGV EE (phase 1) s'élève à 12 millions de voyageurs en 2009 (supérieur de 0,5 million aux prévisions de la DAM en 2002). Les évolutions macroéconomiques différentes des prévisions entraînent une révision à la hausse de l'option de référence. Le gain de trafic est important (+ 4,2 millions de voyageurs, soit + 55 % par rapport à l'option de référence), mais inférieur aux prévisions (qui étaient de 4,6 millions et + 66 % par rapport à l'option de référence évaluée en 2002). - Report modal de l'aérien plus faible que prévu (forte résistance de l'aérien sur les OD internationales): pas d'enquêtes mais un comptage sur autoroute - Forte hausse du produit moyen ferroviaire -L'offre TER a été fortement modifiée dans les trois régions traversées mais il a été difficile d'isoler l'impact de la mise en service de la LGV sur cette évolution. -Surreprésentation des catégories socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires les plus mobiles. Volet territorial Le bilan dressé par RFF sur ces questions est bien documenté. Il s'appuie sur de nombreuses études provenant de divers horizons. La qualité de service (fréquence des dessertes, temps de parcours, régularité) est précisément PUBLIE  décrite dans le bilan. Elle est plutôt supérieure aux éléments indiqués ex ante pour la quasitotalité des liaisons. accessibilité améliorée de l'est de la France à partir de Paris (Strasbourg- Paris passe de 4 h à 2 h 20 et de l'image et de la notoriété des sites desservis ; ses effets sur l'économie et le développement local ne sont pas encore mesurables (en 2013) sauf des effets touristiques à Strasbourg et Metz dont l'imputabilité doit être mieux étayée ; les effets sur l'emploi (hors période de construction) ne sont pas apparents (en 2013); les objectifs d'amélioration des dessertes et de fréquentation des trois nouvelles gares (Champagne-Ardennes, Meuse, Moselle) sont atteints ; la LGV produit une certaine disparité régionale entre les villes bien desservies et les autres Volet Environnement -Le bilan environnemental de ce projet est constitué de trois documents correspondant à trois étapes de la vie du projet (bilan environnemental de la phase travaux, bilan intermédiaire un an après la mise en service, bilan final cinq années après). - Il consiste essentiellement à vérifier si les engagements du maître d'ouvrage ont été respectés, à analyser l'efficacité des mesures prises et à proposer d'éventuelles adaptations nécessaires. - Il constitue un approfondissement obligatoire des effets sur l'environnement qui ne peuvent pas être monétarisés dans le bilan socio-économique, mais qui sont importants. - Le suivi de maillons sensibles du dispositif de protection de l'environnement en situation d'exploitation devrait être plus structuré et particulièrement porter sur : aménagements hors emprise de la ligne, maintien des ambiances paysagères autour des ouvrages, passages faune à proximité des ouvrages, veille sur les continuités des cheminements, clôtures, réseaux de piézomètres, gestion des habitats de certaines espèces, gestion des milieux reconstitués, -L'avis du CGEDD mentionnait déjà (2013) les limites de la réglementation en vigueur dans le domaine de la protection des riverains contre les bruits des circulations. -Pas d'analyse des impacts de la construction sur les émissions. PUBLIE (extrait du rapport « volet territorial » du Cerema- juillet 2020) Cette structure pourrait se decomposer entre : 1/ un bilan / volet territorial consacré à une infrastructure routière type A87 avec des sous ­ parties traitant a minima de : l'aménagement du territoire : attractivite et accessibilite du territoire et a ses principaux equipements tels que les propose l'Insee dans sa Base Permanente des Equipements ; analyse demographique du territoire desservie selon les entrees et sorties par calcul ou recherche du solde net de population en fonction des PCS. l'emploi et du développement économique : developpement de l'emploi au lieu de travail (en fonction de la localisation des etablissements) et selon le lieu de residence (taux d'actifs residents sur le territoire), mais aussi en prenant en compte les mouvements d'entreprises sur le territoire etudie pour une meilleure apprehension des effets nets notamment. principaux secteurs d'activités : leur developpement ou leur difficulte a se developper necessite de mesurer la progression des emplois salaries a l'echelle de macro-secteurs (Agriculture, Industrie, Construction, Transports, services marchands et non marchands, Commerce). Le developpement comprend aussi une estimation du chiffre d'affaires des etablissements presents en fonction de leur tranche d'effectifs. cadre et qualité de vie : Les criteres de cadre et de qualite de vie font partie des domaines a approfondir afin de mieux rendre compte des effets des infrastructures sur le bien-etre des habitants tels que : les gains de temps et de pouvoir d'achat, l'amelioration de l'acces aux equipements et services essentiels ­sante, education, culture, emploi- a la vie sur les territoires. Cette notion est delicate a evaluer mais les methodes d'evaluation du bien ­ etre fournissent quelques pistes a approfondir (IBEST) alors que son articulation avec le niveau de revenus, d'education et le developpement durable semble incontournable. Si une infrastructure peut contribuer au bien-etre et a la qualite de vie, elle peut aussi etre un facteur defavorable. La relation de causalite demeurera difficile a estimer dans tous les cas. 2/ un bilan / volet territorial consacré à une infrastructure de Transport collectif en zone urbaine de type métro/tramway/TCSP avec la structure suivante : Les impacts sur la population et l'emploi : la population residente et les actifs de la meme façon que pour le bilan precedent et avec des sources similaires seront mesures a partir des effets de polarisation socio-demographique induits par l'infrastructure. Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie : l'enquete aupres des publics concernes (usagers, riverains, commerçants) apparaît incontournable alors que la methode d'analyse par dires d'experts ou par benchmarking peuvent s'averer pertinentes. Les diagnostics en marchant, plus complexes et couteux a mettre en oeuvre, sont une methode qualitaitve fiable de mesures des impacts produits par un traitement des espaces publics a l'occasion de la creation d'un TCSP. Les impacts sur l'activité des commerces est essentielle dans un bilan ex post d'un projet LOTI au regard des impacts temporaires (phase travaux) et des impacts socioéconomiques que l'infrastructure peut révéler. Cependant, la capacite du bureau d'etudes a disposer des donnees issues des C.C.I. ou d'un observatoire du commerce local renforce particulierement la qualite de l'analyse. Or, ces sources ne sont pas disponibles de maniere homogene sur les territoires a toutes les echelles souhaitees (notamment infracommunale). Ce point doit etre precise par les collectivites et les autorites de transport PUBLIE pour en faciliter la realisation ou le prevoir en amont. Les impacts sur la valorisation foncière : depuis quelques annees, les donnees sont de plus en plus nombreuses a etre accessibles au public dans le cadre de l'open data et des nombreux rapports publics qui en ont fait la demande au nom de la transparence des marches fonciers et immobiliers (rapport Figeat, 2017). Cependant, le secret fiscal et le secret statistique limitent l'ouverture des donnees foncieres et immobilieres (transactions, valeurs foncieres, prix par type de bien et par secteur). Afin d'analyser ces donnees en lien avec la mise en service des infrastructures, leur disponibilite ainsi que celles sur les permis de construire est incontournable desormais et doivent etre transmis aux bureaux d'etudes pour l'analyse ex post. Ce point s'applique a la fois aux infrastructures routieres et aux transports urbains collectifs. Enfin pour conclure, l'evaluation sur le volet territorial necessite la mobilisation de donnees quantitatives et qualitatives dont la collecte se prepare a l'avance afin de repondre aux besoins d'estimation des effets produits sur les entreprises, le comportement des menages et des actifs, les usagers de l'infrastructure et ceux directement concernes par sa mise en service (touristes notamment). La creation d'un dispositif d'observation destine a l'evaluation socioeconomique ex post du projet devrait accompagner la mise en exploitation des infrastructures : le cout17 d'un tel dispositif apparaît minime par rapport au cout global de l'infrastructure pour son exploitant et les collectivites concernees. 17 De l'ordre de 50 000 par an pour un demi équivalent temps plein auquel s'ajoutent les frais d'enquête par questionnaire par téléphone ou par courrier (6000 ), lesquels sont réalisés deux ou trois fois. Ce coût moyen estimatif intégre les frais salariaux, les achats de données et les frais divers associés. Pour en savoir plus : « Créer un observatoire local de commerce. Guide pour les collectivités locales et leurs partenaires ». Les Cahiers de l'Institut pour la Ville et le Commerce n°2, IVC juin 2019. PUBLIE L'axe concerne par le bilan s'etire sur 126 kilometres et traverse deux departements (Maine-et-Loire, Vendee) sur un territoire repute pour son dynamisme economique (le Choletais et la Vendee). Ce territoire a ete en effet largement etudie dans la litterature scientifique et technique depuis plusieurs decennies.18 Son identite economique et ses specificites socio-spatiales ont ete maintes fois mises en evidences par les chercheurs et plus recemment par les labels et dispositifs publics de soutien aux clusters et poles de competitivite (cf. Le pole «Novachild » specialise en puericulture). - La mise en service entre 2002 et 2008 intervient entre deux crises economiques : la crise de 2001 (explosion de la bulle Internet) et la crise financiere et de la dette (2009 -2011. Ces elements meritent d'etre rappeles dans tout bilan car ils peuvent avoir des consequences sur les effets observes, favorables ou defavorables, sur le territoire. - L'analyse des effets territoriaux devrait etre precedee d'une courte introduction decrivant les dispositifs et labels existants sur le territoire desservi et dont il beneficie sur tout ou partie de son perimetre tels que des labels de qualite (AOP), des poles de competitivite, des programmes nationaux (Action Coeur de Ville, Territoires d'Industrie), etc. Le volet territorial du bilan LOTI aborde les points suivants : Amenagement du territoire Demographie / urbanisation Emploi et developpement economique Principaux secteurs d'activites Cadre et qualite de vie. A ce titre, les effets territoriaux traites apparaissent larges et diversifies dans la typologie des effets qui 18 Les Mondes de production. Robert Salais et Michael Storper, 1993.Editions de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales. PUBLIE sont proposes par le bureau d'etudes retenu pour l'ensemble du bilan. Il est neanmoins possible de distinguer deux thematiques dominantes : le developpement economique (emploi et developpement economique, croissance des principaux secteurs d'activites), l'amenagement du territoire (accessibilite du territoire, demographie et urbanisation, cadre et qualite de vie). Ces deux thematiques ne sont pas abordees au regard des criteres de la transition ecologique dans la mesure ou leurs impacts ecologiques et leurs contributions a un mode de developpement territorial soutenable ne font pas partie des questions abordees. Or, le volet territorial devrait aborder ces aspects plus que tout autre (volet demande de transports, volet environnemental) car il incorpore des domaines interdependants (urbanisation, demographie, developpement economique, etc.) et exerçant des pressions sur le territoire liees a l'artificialisation notamment. - Aménagement du territoire : L'amelioration de l'accessibilite est justifiee par le rapprochement des territoires (mutations et developpement des relations interterritoriales), par le role polarisateur de certains territoires et par l'absence d'effets sur l'armature urbaine. Il est bien question des effets d'echelle et de leur manifestation dans le bilan realise. Cependant, la methodologie employee reste sommaire alors que ces effets demeurent complexes a saisir. L'utilisation d'une enquete par questionnaire aupres d'elus de 38 communes ne peut tenir lieu de resultat robuste. S'agissant de donnees qualitatives et declaratives, la passation du questionnaire aupres des seuls elus ne fournit une vision representative suffisante des acteurs locaux et de leurs perceptions des effets : les opposants initiaux au projet, les chambres consulaires et les habitants ne sont pas interroges. Les effets traites sont abordes par des entretiens aupres d'acteurs (collectivites, entreprises et organisations professionnelles) connus pour le soutien a des projets d'infrastructures routieres. PUBLIE - Démographie et urbanisation : L'attractivite demographique se mesure a partir de l'augmentation de la population issue du solde migratoire positif, lequel n'est pas donne dans ce bilan. Le solde naturel correspond a un nombre de naissances plus eleve que le nombre des deces dans la population residente. Meme si celui-ci est positif pour une commune, il est insuffisamment etaye pour demontrer un effet d'attractivite. L'intensification de l'urbanisation est perçue comme un effet positif, alors qu'elle peut etre consideree comme une atteinte a l'environnement et a la qualite de vie en raison des effets de coupure qu'elle provoque sur le territoire, des nuisances sonores et visuelles qu'elle amene et des possibles effets de congestion urbaine qui en resultent. Il est surprenant que les liens avec le volet environnemental ne soient pas invoques ou tout au moins evoques dans cette rubrique. Enfin, l'urbanisation peut etre estimee de maniere assez fiable a l'echelle communale a partir des donnees SITADEL sur les permis de construire delivres. Cette source de donnees disponibles depuis 1993 aupres des services statistiques du MCTRT n'est pas mobilisee. Elle aurait pu etre croisee avec l'evolution des PLU et le passage en zonage AU ou U des parcelles communales. Une carte retraçant l'evolution des permis de construire et la structure du parcellaire des communes entre 2000 et 2012 est realisable. - Emploi et développement économique : Les effets du chantier et ceux de l'exploitation de l'autoroute sur l'emploi sont estimes a partir des donnees fournies par l'exploitant. Concernant l'exploitation, les effets observes sont inferieurs aux estimations faites pour l'enquete de la Declaration d'Utilite Publique. Les effets sur les implantations d'entreprise et les ZAE concluent a des effets positifs. Les implantations connaissent une evolution favorable sans que des chiffres soient fournis. Dans ce domaine, les Chambres de commerce et d'industrie de Vendee et de Maine-et-Loire disposent d'informations a partir des observatoires locaux qu'elles animent a l'echelle departementale sur plusieurs thematiques de ce bilan comme l'immobilier d'entreprise, le commerce et la population. L'augmentation des ZAE est cite comme un effet favorable, ce qui est contestable car en 11 annees, les ZAE creees et /ou agrandies ne sont pas remplies a 100% (voir cartes). Cette hausse n'est pas en soi un effet positif pour le developpement economique car Egis ne precise pas si les entreprises implantees etaient deja presentes sur le territoire ou bien s'il s'agit d'arrivees recentes et liees a l'ouverture de ces nouvelles zones economiques. La methodologie employee n'est pas assez aboutie pour fournir une estimation fiable de ces effets. Le recours aux donnees Sirene geolocalisees sur plusieurs millesimes (2001, 2007 et 2013 par exemple) represente une solution alternative pour evaluer les effets sur les implantations d'entreprises. Celles-ci font l'objet d'evolutions et de mouvements de plusieurs types. La mobilite des etablissements doit aborder a minima les creations, les destructions, les departs et les arrivees d'entreprises pour offrir une vision globale des effets d'une infrastructure sur le developpement economique.19 Les effets les plus significatifs sont observes sur le tourisme vendeen en raison de la desserte que permet l'autoroute vers Le Puy du Fou. La hausse de la frequentation et de l'evolution de l'origine des touristes est un effet manifestement favorable auquel le projet autoroutier a contribue. Cependant, il est regrettable qu'aucune donnee relative a l'evolution de la frequentation touristique ne soit fournie. 19 Cf (Rapport final Cerema Pacte, Maintenir et developper les activites productives : le role de l'action publique et des acteurs prives. Institut CDC pour la Recherche et Puca, 2020). PUBLIE - Cadre et qualité de vie : Le report de trafic vers l'autoroute est presente comme un effet favorable sur la qualite de vie a priori sans fournir d'arguments. De tels propos biaisent l'analyse et ne sont pas de nature a prouver les effets que pourraient avoir l'autoroute sur la qualite de vie. Le report est mesure a partir des gains de temps realises pour se rendre a son travail. Pourtant, les motifs de deplacement ne se limitent au travail et les enquetes de mobilite abordent depuis longtemps deja les motifs achat, loisir, education dans leurs resultats. Les gains de temps et de pouvoir d'achat pourraient etre abordes au regard de la baisse des depenses consacrees au carburant ou a un acces a un bassin d'emplois plus important a partir de courbes isochrones. Enfin la frequentation de l'autoroute et les origines-destinations des usagers ne sont pas traitees alors que la societe exploitante ASF aurait certainement pu les fournir... En conclusion, la qualite de vie aurait pu etre mieux analysee a partir de donnees et de resultats d'enquete quantitative et qualitative. L'enquete aupres des communes est encore une fois mise a contribution pour demontrer la plus ­ value de l'autoroute. Cette methode et les resultats auxquels elle aboutit ne peut tenir lieu de bilan ex post sur les effets territoriaux relatifs a la qualite de vie sans une analyse approfondie et la mobilisation d'autres sources d'information complementaires. PUBLIE Le volet territorial a ete analyse en 2013-2014 par la Regie Autonome des Transports Parisiens (RATP) pour une infrastructure en secteur urbain mise en service en decembre 2006. Le trace relie le Pont du Garigliano a la Porte d'Ivry sur 7,9kms, et dessert 17 stations. La structure de l'analyse des effets territoriaux se decompose en fonction « des impacts sur l'espace urbain » : Les impacts sur la population et l'emploi Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie Les impacts sur l'activite des commerces Les impacts sur la valorisation fonciere - Les effets sur la population et l'emploi Les impacts lies au projet sont impossibles a estimer : la population et l'emploi ont progresse plus rapidement dans la zone d 'etude que dans le reste des departements concernes (75,92,94) mais cet accroissement resulte d'une combinaison d'operations ayant eu des effets plus prononces sur la frequentation de la ligne et non l'inverse. - Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie Au-dela des methodes et sources d'informations utilisees, les analyses par dires d'experts et par comparaison avec d'autres pratiques pourraient aussi etre utilisees afin de ne pas transformer les riverains et les commerçants en « juge » des amenagements urbains. Les amenagements urbains font l'objet d'analyse par des techniciens a partir de criteres qualitatifs qui pourraient etre repris dans le cadre d'une infrastructure de transport urbain. Les guides et referentiels techniques realises par le Cerema et par les CAUE pourraient etre exploites dans le cas present. PUBLIE - Les impacts sur l'activité des commerces Les effets etudies prennent en compte la diversite des impacts possibles, les effets d'echelle (elargissement ou retrecissement de la zone de chalandise) et abordent la question des effets nets a partir des commerces installes ou nouveaux sur le perimetre. Les impacts etudies sont les suivants : point sur les impacts pendant les travaux, impacts en matiere de niveau d'activite des commerces, maintien de l'activite commerciale le long des Marechaux, evolution des types de commerce presents le long des boulevards des Marechaux, reorganisation des espaces de livraison, modification de la clientele et de leurs pratiques d'achat. Les effets, les methodes et les sources mentionnes sont coherents et suffisamment solides pour tirer des conclusions relatives aux impacts produits par le tramway. La mobilisation de la CCI, de l'APUR et d'un prestataire prive (fournisseur de la base DIANE) garantit la qualite et la diversite des instruments utilises dans le bilan ex post. - Les impacts sur la valorisation foncière L'effet net est pris en compte puisque l'analyse de regression des prix par la methode hedonique permet de controler les autres variables qui influencent les transactions immobilieres et foncieres. La diversite des methodes employees conduit a un jugement prudent et mesure des auteurs du bilan quant aux effets imputables a la ligne TMS. A partir d'une methode robuste, les auteurs du rapport concluent a l'absence d'effet de la mise en service sur les niveaux et la valeur des transactions et a l'absence d'effet d'anticipation sur cette mise en service de la ligne TMS T3. Cependant, la periode demeure assez limitee pour detecter des effets de PUBLIE hausse liee au tramway T3. Une analyse sur la periode 2008 ­ 2013 aurait ete plus pertinente. L'utilisation de l'analyse de regression des prix hedoniques est une methode standard en economie immobiliere dont la maîtrise n'est pas aisee en raison de sa forte technicite (regression statistique), de son cout (disponibilite de donnees fiables) et de son interpretation (variables explicatives et de controle). Son utilisation merite d'etre soulignee dans le cas present malgre ses difficultes d'appropriation. Les effets nets et les effets d'échelle ne sont pas systématiquement pris en compte tenu des éléments disponibles dans le rapport Egis/ASF. Dans ce dernier, cette analyse manque et nuit a la qualite globale du bilan realise tandis que dans le second bilan (T3), elle est abordee avec rigueur quitte a rester tres prudent en termes d'effets observes. La diversité des effets est globalement respectée compte tenu des secteurs et des effets pris en considération. Cependant, les sources et les methodes utilisees rendent difficiles la demonstration : les effets observes doivent etre etayes a l'aide d'un faisceau d'indices decoulant de sources differentes. Dans le cas du bilan ex post de l'A87, la demonstration est rarement convaincante alors que dans celui du TMS T3, l'analyse est mieux conduite et mene a des resultats plus precis. Concernant la structure du volet territorial d'un bilan LOTI en évaluation ex post, il devrait se structurer à partir des points suivants : aménagement du territoire, attractivité du territoire, emploi et développement économique, effets sur les principaux secteurs d'activités, effets sur le cadre et la qualité de vie. Ensuite, des articulations s'avèrent nécessaires afin que les effets territoriaux prennent en compte une vision plus systémique à travers les effets d'urbanisation et de polarisation, les impacts sur l'environnement et sur l'evolution des modes de deplacements des menages et des actifs. La mise en relation des trois volets (environnement, demande de transports et impact territorial) trouverait dans le volet territorial sa place. Les methodes et donnees utilisees sont essentiellement liees a l'enquete administree aupres des 38 communes : du point de vue methodologique, de la robustesse des resultats, le bilan de l'A87 presente des carences et des limites evidentes malgre la des donnees disponibles gratuitement a l'epoque (SITADEL, CLAP-INSEE) ou accessibles pour les collectivites territoriales (donnees d'entreprises, fichier SIRENE-INSEE, donnees des observatoires de zones d'activites economiques ou des observatoires departementaux du tourisme, etc.). Sans aller jusqu'a des modeles econometriques de PUBLIE regression dont le but est d'estimer la correlation entre plusieurs variables a partir d'observations statistiques, il est possible de privilegier une methode de faisceau d'indices pour une estimation plus fiable des effets territoriaux. Parmi les methodes et sources a mobiliser pour ce volet, citons : les donnees SITADEL (urbanisation et construction de logements neufs), les donnees Insee-CLAP (emplois salaries publics et prives), les donnees Unistatis (emplois salaries prives fournis par l'Unedic), et les donnees de frequentation touristique que collectent chaque annee les comites regionaux et departementaux du tourisme (CDT et CRT). Selon les territoires, il existe des observatoires locaux dont les travaux peuvent etre exploites pour les bilans ex post en s'adressant aux organismes partenariaux et socioprofessionnels (CCI, Agences de developpement economique et d'urbanisme, etc.). Les critères du développement économique doivent être abordés en tant que tels dans les bilans afin de fournir des informations relatives à l'activité des entreprises et à la croissance localement : les indicateurs relatifs au chiffre d'affaires, a la marge brute, a l'excedent brut d'exploitation, aux emplois crees et occupes, a la part des emplois non-salaries et aux emplois en temps partiels permettront de qualifier les effets sur l'emploi et le developpement economique de maniere plus precise et plus rigoureuse que sur la base d'informations declaratives resultant d'entretiens ou d'un questionnaire. Ces derniers sont fort utiles pour refleter la perception d'une categorie d'acteurs locaux (usagers, riverains, commerçants, elus, etc.) mais doivent aussi servir a etayer des faits ou etre objectives par des donnees. Les critères de l'aménagement économique et commercial posent à ce stade deux questions : d'une part, l'amenagement de surfaces utiles de locaux (ou d'hectares de terrains) est-il necessairement un effet favorable pour le developpement economique alors que l'artificialisation des sols est source d'impacts environnementaux et que les entreprises qui s'y implantent sont bien souvent deja installees sur le territoire ? Les surfaces des ZAE amenagees doivent etre distinguees des surfaces commercialisees afin de tenir des delais d'implantation et de remplissage des zones d'activites. Les bilans devraient operer cette distinction, quand c'est possible, dans le calcul du taux de remplissage d'une zone d'activites. Enfin, quels sont les effets sur la fiscalite locale et les ressources fiscales des collectivites locales lies a l'infrastructure ? Les taxes locales (cotisation fonciere economique, taxe d'habitation, taxe fonciere sur les proprietes baties et non-baties et autres taxes d'amenagement) constituent une ressource fiscale pour le budget des collectivites et un moyen de financement des depenses d'investissements sur leur territoire. Parmi les points soulevés par l'analyse des bilans ex post, les acteurs opposés au projet autoroutier (associations environnementales, personnes expropriees, etc.) sont a interroger afin de rendre compte de maniere pluraliste des interets et perceptions par rapport au projet. Les bilans ne peuvent en rester a une enquete d'opinion aupres des elus laquelle, quoique pertinente, demeure insuffisante pour se prononcer sur l'impact territorial. Les effets en termes de polarisation urbaine et de concentration économique font egalement souvent partie des effets attendus d'un projet d'infrastructure de transport routier et ferroviaire. Les principaux poles urbains desservis se trouvent renforces par la liaison rapide dont ils beneficient et ce, souvent au detriment des poles secondaires par lesquels transitent le trace. L'amelioration de la mesure est souhaitable compte tenu des actions d'accompagnement qu'il faudra definir dans ce cas. Pourtant, il est souvent impossible de distinguer les effets produits par l'infrastructure d'autres effets lies aux tendances lourdes : les methodes relatives a la mesure des ecarts enregistres entre deux territoires comparables, l'un desservi et l'autre pas, ou les methodes d'estimations des avantages economiques avant et apres mise en service permettent d'etablir des relations de correlation peu robustes. Toutefois, l'utilisation des methodes suivantes : analyse structurelle ­ residuelle avec des donnees sociales, demographiques ou economiques fournira les fondements d'une evaluation des effets propres de l'infrastructure ; l'enquete par questionnaire et aupres d'un echantillon representatif sur le comportement et les deplacements apporte des resultats sur les changements induits par PUBLIE l'autoroute toute chose egale par ailleurs. La période choisie pour réaliser le bilan ex post peut avoir également une influence sur les impacts mesurés du projet : comme cela est parfois indique dans le rapport final sur la ligne TMS T3 de Paris, la crise immobiliere de 2009 et la crise economique qui s'est traduite par une recession de 0,9 % du taux de croissance du PIB en France cette annee-la accentuent ou attenuent les effets observes sur le prix de l'immobilier mais aussi sur l'activite des commerces et des entreprises. Dans l'introduction a l'analyse territoriale, nous avons insiste sur trois criteres de bilan ex post qui sont, de notre point de vue, incontournables : la prise en compte des effets nets et bruts, la question des effets d'echelle impliquant des differences d'impacts selon l'echelle geographique a laquelle est placee l'analyse et l'observation, et enfin, la diversite des effets a prendre en compte. Dans les deux bilans, ce dernier critere est bien pris en compte par les bureaux d'etudes. En revanche, les effets nets sont beaucoup mieux apprehendes dans le bilan ex post du tramway des Marechaux T3 alors qu'ils sont eludes dans le bilan de l'A87. Les effets d'echelle sont traites par le bilan ex post du T3 sud parisien alors qu'ils ne sont abordes dans le second bilan. Cette observation montre que les deux premiers criteres necessitent davantage de technicite et de sources lors du bilan ex post et que l'attention des prestataires doivent etre attires sur ce point dans la preparation des bilans par les maitres d'ouvrage. Dans la limite de ce que nous avons pu observer sur deux bilans, ceux-ci sont de qualite tres inegale en matiere de methodologie et de qualite d'analyse produite ce qui conduit a des resultats tres affirmatifs alors que la methode est insuffisante pour tirer des conclusions (cas du bilan de l'A87) , ou , a contrario, a des resultats « prudents » a partir d'une methode fiable reposant sur des sources et des donnees variees (cas du TMS T3). PUBLIE 1/ Conduite des grands projets nationaux d'infrastructures routières DIRECTION DES ROUTES. - Methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne et en milieu urbain. * Lettre circulaire du 14 Mars 1986 relative aux recommandations pour le calcul economique et l'evaluation des projets dans le secteur des transports. Instructions relatives aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne et en milieu urbain. * SETRA.- Instruction relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne.- Mars 1986.- 17 p. + annexes, tabl. * CETUR.- Instruction relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en milieu urbain.- Mars 1986.- 18 p. + annexes. 2/ Conduite des grands projets nationaux d'infrastructures. Instructions transverses et instructions modales * Circulaire n°92-71 du 15 decembre 1992 relative a la conduite des grands projets nationaux d'infrastructures, dite "circulaire Bianco" (applicable aux lignes ferroviaires a grande vitesse et aux autoroutes repondant aux criteres fixes par l'article 2 du decret du 17 juillet 1984 pris pour l'application de la LOTI.) * CETUR, CERTU. - Evaluation des investissements routiers urbains. Manuel de recommandations pour l'application de l'instruction du 14 mars 1986 relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en milieu urbain. Paris, CODRA, mars 1994 * DIRECTION DES ROUTES.- Instruction du 28 juillet 1995 modifiant provisoirement l'instruction de mars 1986 relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne * Instruction cadre relative aux methodes d'evaluation des grands projets d'infrastructure de transport - 3 octobre 1995 (circulaire Idrac). - Note de presentation de l'instruction-cadre. Circulaire du Secretaire d'Etat aux transports aux Directeurs d'administration centrale membres du Comite des directeurs transports. - Comite des directeurs transport.- Instruction-cadre relative aux methodes d'evaluation economique des grands projets d'infrastructure de transport. * Circulaire n° 98-99 du 20 octobre 1998. Instruction relative aux methodes d'evaluation economique des investissements routiers en rase campagne. Annexes 1 a 19.- Octobre 1998. * Instruction relative aux methodes simplifiees d'evaluation socio-economique des projets d'infrastructures dans le secteur des voies navigables - 5 juillet 1999 . * Instruction-cadre relative aux methodes d'evaluation economique des grands projets d'infrastructures de transport du 25 mars 2004 (Circulaire Robien, avec mise a jour du 27 mai 2005). * Instruction du gouvernement du 16 juin 2014 (Instruction Royal) sur l'evaluation des grands projets d'infrastructures de transport. -Note technique du 27 juin 2014 de la DGITM PUBLIE ADEME Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie AOP Appellation d'Origine Protégée APSM Avant-Projet Sommaire Modificatif APUR Atelier parisien d'urbanisme ASF Autoroutes du Sud de la France ATMB Autoroute du Tunnel du Mont Blanc BPL Bretagne Pays de Loire BTP Bâtiment et Travaux Publics CAUE Conseil d'Architecture, d'Urbanisme et de l'Environnement CCI Chambre de Commerce et d'Industrie CDG Aéroport Paris Charles de Gaulle CEREMA Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement CETE Centre d'études techniques de l'équipement CGEDD Conseil général de l'environnement et du développement durable CLAP Connaissance locale de l'appareil productif - Base INSEE CNTE Conseil national de la transition écologique CO2 Dioxyde de carbone CDT Comite départemental du Tourisme CRT Comité Régional du Tourisme DDT Direction départementale des territoires DEE Dossier d'Évaluation Environnementale DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer DIANE Outil d'analyse financière des entreprises françaises ayant publié leurs comptes annuels auprès des Greffes des Tribunaux de Commerce DREAL Direction régionale de environnement de l'aménagement et du logement DTecITM Direction technique Infrastructure de transport et matériaux DUP Déclaration d'utilité publique ERC Démarche « Éviter, Réduire, Compenser » FNAIM Fédération nationale de l'immobilier GES Gaz à effet de serre GPSO Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest HAP hydrocarbure aromatique polycyclique ICTAAL Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison IFFSTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux INSEE Institut national de la statistique et des études économiques LGV Ligne à grande vitesse LOM Loi d'Orientation des Mobilités LOTI Loi d'orientation des transports intérieurs MCTRCT Ministère de la Cohésion des Territoires et des relations avec les collectivités territoriales Mvt mouvement OCDE Organisation de coopération et de développement économiques PIB Produit Intérieur Brut Pax Passagers PL Poids Lourds PLU Plan local d'urbanisme PNACC Plan national d'adaptation au changement climatique RATP Régie autonome des transports parisiens RCEA Route Centre-Europe Atlantique RER Réseau Express Régional RFF Réseau ferré de France RST Réseau scientifique et technique SEA Sud Europe Atlantique SETRA Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements SIRENE Système national d'identification et du répertoire des entreprises et de leurs établissements SITADEL Base des permis de construire SNCF Société nationale des chemins de fer français SNIT schéma national d'infrastructures de transport STIF Syndicat des transports d'Île-de-France (renommé Île-de-France mobilités en 2017 ) TA taux d'actualisation TC Transport en commun PUBLIE TCSP Transport en commun en site propre TRI taux de rentabilité interne VAN Valeur Actualisée Nette VL Véhicule Léger ZAE Zone d'Activités Économiques PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  (ATTENTION: OPTION laquelle les riverains sont susceptibles d'etre impactes. Le bilan d'A41 detaille les resultats des campagnes de mesures effectuees, mais deux polluants seulement sont examines : le dioxyde d'azote et le benzene. Il n'y a pas eu de mesure des particules en suspension. Le bilan d'A87 contient peu d'elements concrets. Rien n'a ete fait, et le rapport renvoie aux actions d'ASF sur l'elargissement de l'A63 a 2 x 3 voies dans la region de Bayonne et Biarritz, avec un suivi en continu de la qualite de l'air, grace a l'installation d'armoires de mesures. Trois polluants ont ete mesures entre 2010 et 2014 sur ce tronçon tres circule, les particules en suspension, le dioxyde d'azote et le monoxyde de carbone, montrant la capacite du maitre d'ouvrage a se doter des moyens d'analyse de la situation. En resume, les maîtres d'ouvrages ou les concessionnaires se concentrent sur le compte rendu de la mise en oeuvre des engagements de l'Etat. A l'echelle globale, on ne trouve pratiquement jamais de bilan des emissions de GES imputables aux projets. Seul le bilan de la LGV RR phase 1 contient une analyse detaillee de la contribution du projet aux emissions de GES, y compris pendant la construction. Il convient de rappeler que l'article 75 de la Loi Grenelle II avait rendu obligatoire, pour un certain nombre de structures (les entreprises de plus de 500 salaries, les collectivites territoriales de plus de 50 000 habitants et les etablissements publics de plus de 250 personnes), la realisation d'un Bilan GES avant le 31 decembre 2012. Le Bilan Carbone, PUBLIE initialement developpe par l'ADEME et repris par l'Association Bilan Carbone, est la methode de comptabilite carbone la plus utilisee en France. C'est un processus de traitement de donnees permettant de mesurer l'impact en emissions de gaz a effet de serre de toute activite dont resulte un produit ou service). Depuis octobre 2011, c'est une marque deposee designant un outil et une methode de comptabilite carbone associee. L'utilisation de la marque Bilan Carbone est reservee aux membres et licencies de l'Association Bilan Carbone. Le bilan de la LGV RR phase1, fonde sur cette methode, est un bilan differentiel des emissions entre la situation avec projet et la situation de reference sans projet (situation la plus probable si le projet n'etait pas realise) calculees sur une duree conventionnelle d'exploitation. Il prend en compte la phase travaux (conception et realisation) et la phase d'exploitation projetee sur une duree conventionnelle de 30 ans. Un premier exercice a ete realise en 2011 (avant mise en service en decembre 2011) et un deuxieme exercice a ete realise en 2015 en integrant des donnees plus proches de la realite, collectees en 2015 (recalage du report modal sur le constat de 2015, prise en compte du parc de materiel roulement reellement utilise, ...). Le bilan LOTI de la LGV RR Branche Est rapporte les resultats de l'application de la methode aux differentes activites concourant a la realisation et a l'exploitation du projet. Il fait apparaître un temps de neutralite carbone de 12 a 13 ans. Le travail effectue par SNCF Reseau sur la LGV RR phase 1 montre la faisabilite et l'interet de cet exercice pour l'evaluation des grandes infrastructures. Cette methode devrait etre appliquee dans toutes les evaluations ex ante et tous les bilans LOTI en incluant les emissions carbonees durant la construction (plus facile en ex post qu'en ex ante si on a bien prevu de collecter et conserver les donnees utiles concernant la construction). Recommandation 12. (maîtres d'ouvrage) Inclure dans toutes les évaluations environnementales ex ante comme dans tous les bilans ex-post une évaluation des émissions carbonées résultant du projet, y compris durant sa construction, Cela suppose de collecter et conserver les données utiles concernant la construction pour la réalisation future des bilans expost. La sequence ERC (Eviter, Reduire, Compenser) est une obligation introduite en droit français par la loi relative a la protection de la nature du 10 juillet 1976, et progressivement precisee, d'abord par les lois du 3 aout 2009 et du 12 juillet 2010 (lois Grenelle) et par le decret n°2011-2019 du 29 decembre 2011, qui ont renforce les procedures de controle des prescriptions afferentes (L. 122-3-1 du code de l'environnement). La sequence ERC vise a demontrer que le maître d'ouvrage a integre les considerations liees a l'environnement et la sante humaine dans son projet et a agi pour en limiter les consequences. La demarche type consiste a chercher l'evitement avant tout, puis la reduction des impacts qui n'ont pu etre evites, et seulement en dernier lieu la compensation, si des impacts residuels restent notables apres reduction. Dans le cas des atteintes a la biodiversite, un objectif d'absence de perte nette, voire de gain de biodiversite est vise. La loi n° 2016-1087 du 8 aout 2016 pour la reconquete de la biodiversite, de la nature et des paysages a encore renforce et precise des elements de la doctrine nationale ERC pour les atteintes a la biodiversite. L'article L. 163-1 du Code de l'environnement detaille les principes regissant la compensation ecologique allant jusqu'au refus de l'autorisation du projet en l'etat si les atteintes liees au projet ne peuvent etre ni evitees, ni reduites, ni compensees de façon satisfaisante. Bien evidemment les projets examines par la mission ont ete etudies et autorises avant l'intervention de cette loi, et c'est egalement le cas pour les bilans environnementaux ex post et la partie environnementale des bilans LOTI. Mais les textes de 2009 et 2010 sont deja assez anciens pour que certains projets aient eu la PUBLIE possibilite de les prendre en compte. On pourrait ainsi s'attendre a ce que les bilans ex post contiennent une estimation du cout des mesures de protection de l'environnement. En principe, une telle estimation doit d'abord etre realisee dans le dossier d'etude d'impact, sur la base, si possible, d'un chiffrage detaille ou de ratios issus de retours d'experiences. Outre les couts des mesures relatives aux impacts permanents, cette estimation devrait comprendre egalement le cout des adaptations de la phase chantier le cas echeant, et les operations de suivi de gestion, si necessaire, sur la totalite de la duree de gestion retenue. Le cout des mesures environnementales est, en effet, un element d'information essentiel vis-a-vis de l'autorite competente et du grand public, marquant le niveau d'engagement environnemental du maître d'ouvrage. Le maître d'ouvrage devrait distinguer les investissements environnementaux, requis par la reglementation, de ceux correspondant specifiquement a une demarche Eviter-ReduireCompenser d'amelioration environnementale du projet. Or, dans l'echantillon etudie, compose d'ouvrages relativement recents, la demarche ERC n'est pas identifiee dans le bilan ex-post. L'un des bilans les plus recents, celui de la LGV RR-branche Est- 1ere phase remis en octobre 2018 (pour une DUP de janvier 2002 et une mise en service en decembre 2011), presente une vue synthetique des engagements de l'Etat (au nombre de 477, dont 69 % concernent la phase de conception du projet, 26 % concernent la phase travaux et 5 % la phase exploitation). Ces elements ne rendent pas compte de la typologie des mesures retenues (ERC notamment), ni des efforts faits par le maître d'ouvrage. En outre, le dossier ne permet pas de tracer l'origine des mesures mises en oeuvre. Un grand nombre de celles-ci sont issues des autorisations loi sur l'eau, et sont donc posterieures a la DUP. Un autre dossier recent, l'autoroute A28 Rouen Alençon (bilan realise a l'ete 2014, pour une DUP de 1994 et une mise en service en octobre 2005), analyse avec l'appui du Cerema9, presente les memes caracteristiques. Idealement, les bilans ex post devraient permettre de repondre a un certain nombre de questions relatives a la conception et a la mise en oeuvre d'un projet, par exemple : un evitement aurait-il ete preferable et selon quelles modalites ? Y a-t-il une reduction effective des impacts ? La compensation est-elle adequate et proportionnelle aux couts externes associes aux effets ? Cet exercice de synthese n'est pas encore realise. Recommandation 13. (maîtres d'ouvrage) Les bilans ex post devraient présenter une synthèse de l'application de la séquence ERC et de la limitation des effets environnementaux des projets qu'elle a entraînée. La mise en place du suivi, par des dispositifs d'observation des effets environnementaux et des dispositions des engagements des autorites publiques et des obligations des maîtres d'ouvrages, est 9Rapport d'étude du Cerema : CGEDD-Bilan des bilans LOTI_Contribution du Cerema-(juillet 2020-version partielle) PUBLIE prevue par le code de l'environnement. En effet, l'article L122-1-1-I dispose que « [...] La decision de l'autorite competente est motivee au regard des incidences notables du projet sur l'environnement. Elle precise les prescriptions que devra respecter le maître d'ouvrage ainsi que les mesures et caracteristiques du projet destinees a eviter les incidences negatives notables, reduire celles qui ne peuvent etre evitees et compenser celles qui ne peuvent etre evitees ni reduites. Elle precise egalement les modalites du suivi des incidences du projet sur l'environnement ou la sante humaine [...] ». En complement, l'article L125-8 dispose que : « Le representant de l'Etat dans le departement peut creer des instances de suivi de la mise en oeuvre des mesures destinees a eviter, reduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets negatifs notables sur l'environnement des projets d'infrastructure lineaire soumis a evaluation environnementale en application de l'article L. 122-1. [...] ». Il est egalement prevu que le representant de l'Etat dans le departement peut mettre a la charge des exploitants d'infrastructures lineaires les eventuels frais d'etude ou d'expertise. Cette disposition, exprimee dans ces termes, remonte a la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010, precisement son article 248. Avant cette date, un certain nombre de contrats de concessions autoroutieres prevoyaient la mise en place d'un Comite de Suivi des engagements de l'Etat preside par le Prefet, le dossier des engagements de l'Etat etant annexe au contrat. Tel est le cas pour A41. Un tel Comite avait ete cree par exemple pour A65, ou la LGV Rhin-Rhone Phase 1. Pour la LGV Est europeenne, plus ancienne, la gouvernance avait pris la forme d'un comite technique du bilan environnemental, charge de veiller a la methodologie de ce bilan. En revanche, dans le cas de l'autoroute A28, le concessionnaire a fait realiser un important travail d'analyse de l'atteinte des engagements de l'Etat, mais il n'est nulle part fait etat de l'existence d'un observatoire ou d'une gouvernance specifique concernant le suivi de ces engagements. Aucun lien n'est realise entre les differents volets du bilan LOTI, sauf dans le volet flore/milieu, ou les elements concernant les boisements sont renvoyes au rapport dedie aux paysages. On peut observer que l'article R. 122-13 II du code de l'environnement dispose que: « Le suivi de la realisation des prescriptions, mesures et caracteristiques du projet destinees a eviter, reduire et compenser les effets negatifs notables de celui-ci sur l'environnement et la sante humaine mentionnees au I de l'article L. 122-1-1 ainsi que le suivi de leurs effets sur l'environnement font l'objet d'un ou de plusieurs bilans realises sur une periode donnee et selon un calendrier que l'autorite competente determine afin de verifier le degre d'efficacite et la perennite de ces prescriptions, mesures et caracteristiques. » Prenant acte du parallelisme de ces dispositions avec celles des articles L. 1511-1 et suivants du code des transports, le guide « L'evaluation environnementale des projets d'infrastructures lineaires de transport », CEREMA 2016 (mis a jour en 2020) avait exprime que :« Pour les grands projets devant faire l'objet de bilans LOTI, il est conseille au maître d'ouvrage de regrouper le volet environnemental du bilan LOTI et le suivi environnemental decrit a travers des moyens, prestations, instances et rapports de suivi uniques. » En termes de delais d'elaboration des bilans, les prescriptions applicables au bilan LOTI sont relativement precises, meme si on constate une application imparfaite sur ce point. On peut les etendre aux bilans environnementaux pour avoir une concomitance des productions, ce qui conduirait a minima a la production de bilans des deux categories au plus tard cinq ans apres mise en service. On peut egalement observer que les bilans LOTI de la LGV RR et de l'A28 contiennent des propositions PUBLIE d'extension de la duree des suivis sur les themes biodiversite et paysage, en consideration des durees necessaires pour s'assurer des effets des mesures prises et de l'organisation qu'elles impliquent. En termes de contenu, le bilan environnemental etant plus exhaustif et directement en lien avec les etudes ex-ante, son contenu repond de facto aux besoins du bilan LOTI. Enfin, en termes de gouvernance, des instances de suivi des mesures d'evitement, de reduction et de compensation specifiques aux infrastructures lineaires de transport soumises a evaluation environnementale peuvent etre creees par les prefets de departement. L'article L. 125-8 du Code de l'environnement precise que ces « instances associent les administrations publiques concernees, les acteurs economiques, des representants des organisations syndicales representatives et des chambres d'agriculture, les collectivites territoriales, les associations de protection de l'environnement agreees concernees ainsi que, le cas echeant, des representants des consommateurs et d'usagers, des personnalites qualifiees en raison de leurs competences en matiere de protection de l'environnement ou de prevention des risques. Le representant de l'Etat dans le departement peut mettre a la charge des exploitants d'infrastructures lineaires les eventuels frais d'etude ou d'expertise. » Ce modele d'instances de suivi est semblable a la gouvernance mise en place dans le cadre de l'observatoire du projet LGV RR phase1. Il incite a produire des bilans accessibles, comprehensibles par les non-specialistes, sans pour autant reduire leur qualite, qui peut etre garantie par la composition du comite de suivi. Au-dela de la composition des observatoires de suivi, un indicateur de frequentation serait neanmoins necessaire, pour s'assurer que la dynamique des instances assistant l'exploitant depasse le simple affichage de la diversite des parties prenantes. Des syntheses a destination du grand public devraient etre realisees de façon systematique. Enfin, la representation de l'Etat dans la multiplicite de ses roles (services instructeurs, Autorite environnementale, services de controle, autorite de tutelle des gestionnaires d'infrastructures, autorite de regulation economique) gagnerait a etre clarifiee, voire optimisee. Dans le cas d'infrastructures etendues sur plusieurs departements, il serait pertinent de n'avoir qu'un seul observatoire environnemental global, avec des groupes thematiques ou territoriaux, de façon a garantir l'homogeneite de traitement et de pilotage sur l'ensemble de l`infrastructure et limiter le nombre d'instances mobilisant des acteurs souvent identiques. Plusieurs infrastructures de transports ont d'ores et deja mis en oeuvre des observatoires de l'environnement dans le cadre du suivi de leurs effets. Peuvent etre cites de maniere non exhaustive : la LGV SEA, la LGV BPL, la LGV RR phase 1, l'observatoire prevu pour la LGV GPSO, l'observatoire paysager de l'A89. Enfin, ce mode de travail, en association avec les acteurs du territoire, est de nature a faciliter l'identification des effets plus indirects, induits ou territoriaux de l'infrastructure sur le territoire avec des donnees territoriales plus faciles a collecter, pour « isoler » la part des effets due reellement a l'infrastructure. On observe que le DEE de l'A28 est assez minimaliste, tant sur les sujets traites que sur les niveaux d'ambitions. Il semble ignorer les etudes anterieures, visant a preciser les enjeux et les mesures a prevoir en regard. On peut expliquer cette situation par l'anciennete du dossier (DUP en 1994) mais sans doute egalement par la realisation de la partie projet et construction confiee a un exploitant concessionnaire, a qui il est bon de laisser une marge de plus-value concurrentielle. Ce phenomene de « perte d'historique » n'est pas visible avec le cas de LGV RR, puisque la maîtrise d'ouvrage de la construction etait assuree par RFF, mais l'est peut-etre pour des LGV plus recentes realises par PPP (Lisea pour LGV SEA par exemple). Le fait que l'ensemble des mesures environnementales prevues dans l'etude d'impact soient desormais annexees a l'acte d'autorisation devrait permettre de limiter l'effet d'oubli, que les delais parfois longs (20 ans dans le cas d'A28) entre la DUP et la mise en service peuvent faciliter. La pertinence des bilans repose largement sur la coherence entre le travail de suivi ex post et le referentiel de comparaison etabli ex ante pour les procedures d'autorisation. Cela vaut autant pour PUBLIE l'etat actuel de l'environnement que pour le scenario de reference utilise pour l'analyse socioeconomique. L'amelioration des methodes ou des indicateurs de suivi est donc directement reliee a l'amelioration de l'ensemble des methodologies d'etudes ex-ante des differents themes. Pour faciliter la comprehension des bilans par des lecteurs pas tous experts de tous les domaines traites, il serait utile de veiller a la continuite de la structure des analyses et du vocabulaire employe, tant pour des questions de chronologie des analyses (longue duree de recueil des donnees et de leur exploitation) que d'organisation (plusieurs intervenants peuvent se succeder pour traiter un meme theme du fait de cette duree). Cela exige un effort de rigueur dans la conduite des travaux d'etablissement des bilans. Le code de l'environnement n'est lui-meme pas exemplaire en la matiere, citant des terminologies differentes selon les articles relatifs a la description des thematiques environnementales (article L. 110-1 du code de l'environnement par exemple) ou a l'evaluation environnementale (articles L. 122-1 et R. 122-5 du code de l'environnement par exemple). Une stabilisation des terminologies employees serait de nature a faciliter la comprehension de l'ensemble des acteurs, et a favoriser les echanges d'experiences. Si le dossier relatif a la LGV RR phase 1 aborde un plus grand nombre de themes, le dossier de l'A28 est en revanche plus complet sur le fond des themes traites. Toutefois, ces deux dossiers, pourtant globalement de meilleure qualite que les autres dossiers de l'echantillon traite, pourraient etre encore ameliores, tant sur leur contenu que sur leur lisibilite et donc leur exploitabilite pour l'amelioration de projets ulterieurs.10 La comparaison de l'etat de l'environnement ex-post devrait etre faite avec les donnees ex-ante, et non pas uniquement avec la realisation des mesures et engagements prevus dans le DEE, pour avoir un meilleur retour sur les effets globaux impliques par l'infrastructure ; Il serait egalement utile de disposer d'une identification des effets indirects et induits du projet sur le territoire, et de bien faire apparaître l'articulation du projet avec les enjeux et politiques du territoire. Cela necessite une vision des dynamiques territoriales a l'oeuvre des l'etat actuel de l'environnement en phase ex-ante, avec des courbes et des indices de progression dynamique au lieu d'informations ponctuelles. Le bilan de la LGV RR phase 1 affiche en partie ces informations, en presentant le suivi des evolutions reellement observees, ainsi que des retours sur les remembrements. Dans les deux bilans analyses, le suivi de l'utilisation des passages a faune est realise, mais pas veritablement le suivi de leur efficacite pour retablir de façon satisfaisante les corridors de deplacement interceptes, alors que cette information permettrait de mieux apprecier la realite des effets de l'infrastructure sur les especes concernees. L'attenuation du changement climatique n'est pas traitee par le dossier de l'A28, ce qui est la situation generale des bilans ex post. En revanche, pour la LGV RR phase 1, on trouve un bilan carbone tres complet, prenant en compte la phase travaux et calculant une rentabilite carbone de l'infrastructure (compensee au bout de 13 ans). La plupart des autres maîtres d'ouvrage ont a progresser substantiellement dans ce domaine. Ils pourront y etre aides, en particulier, par les travaux du Cerema. Ainsi, le guide « Attenuation du changement climatique dans les etudes d'impact » est en cours de finalisation, et le guide « Recommandation pour l'evaluation des emissions de gaz a effet de serre des projets routiers » est paru en mai 2020. Un volet « vulnerabilite au changement climatique » apparu plus recemment dans la reglementation devrait etre integre aux bilans. Des methodologies sont en developpement, en lien avec l'action 3 du volet « infrastructures et systemes de transport » du plan national d'adaptations au changement 10 Rapport d'étude du Cerema : CGEDD-Bilan des bilans LOTI_Contribution du Cerema-(juillet 2020-version partielle) déjà cité PUBLIE climatique (PNACC) ; La vulnerabilite aux catastrophes et risques majeurs est egalement apparue plus recemment dans la reglementation. Le respect des engagements reglementaires sur la transparence hydraulique des ouvrages, y compris en cas de crue, est bien indique dans le rapport relatif a la LGV RR phase 1, mais une vision plus prospective relative aux cas de dommage ou catastrophe mobilise une autre methodologie (dose/ reponse, expositions des populations, croisement des dommages materiels et humaines), qu'il faudra egalement pouvoir integrer dans les evaluations ex-ante et ex-post. La tres grande majorite des indicateurs des bilans LOTI sont des indicateurs de realisation (occurrence de la mesure O/N, nombres de mesures realisees,...) ou des indicateurs d'impact, qu'ils soient reglementaires ou non ( % de terres agricoles consommees, concentration des rejets dans les cours d'eaux, nombre d'habitations subissant un bruit superieur a la norme, nombre d'especes utilisant le passage a faune, qualite de l'impact paysager du projet, ...). Ces indicateurs d'impact, qu'ils soient quantitatifs ou qualitatifs, sont globalement listes dans les fiches outils du referentiel transport. Les difficultes liees aux indicateurs viennent moins des differences entre indicateurs quantitatifs ou qualitatifs que de l'inexistence d'une norme partagee. En effet, la plupart des indicateurs, meme sur les themes d'expertises plus qualitatives, peuvent beneficier de quantifications (surfaces consommees, nombres d'especes, nombre de passages, surface de vegetation plantee, lineaire en co-visibilite, nombre de batiments patrimoniaux impactes). Mais, contrairement aux donnees sur la qualite de l'eau, la modelisation du bruit et de l'air, ou la modelisation hydraulique, qui disposent de referentiels techniques partages, certains indicateurs memes facilement quantifies (tonne de CO2, tonne de dechets, ...) sont difficilement analysables en tant que tels sans une connaissance plus large des emissions du territoire, des autres projets, de l'etat d'une filiere economique sur la zone (nombre de zones de depots disponibles localement). La monetarisation de ce type d'indicateurs pourrait dans certains cas fournir un referentiel commun de valeur (cout de la tonne de CO2 ou de la T de dechets mis en depots). Le cout de la tonne de CO2 economisee a fait l'objet de nombreux travaux economiques synthetises par exemple dans le dernier rapport Quinet2 11. Toutefois, la determination des valeurs monetaires associees aux indicateurs, que les economistes appellent des « valeurs tutelaires », suppose, dans la plupart des cas d'extension envisageables du domaine de la monetarisation, une comparaison entre projets et entre territoires de ce qui est acceptable ou non pour le domaine etudie. Il n'est donc pas possible de se passer des retours d'experience et de leur capitalisation pour construire des normes communes. L'amelioration de la qualite et de l'exhaustivite des etudes ex-ante et ex-post sur les sujets de la biodiversite, des mesures compensatoires (leur taux de succes, les fonctionnalites ecologiques recuperees,..), du paysage, leur exploitation et le retour d'experience systematique sur les resultats constates sont des conditions necessaires a l'etablissement de ces normes communes. D'autres pistes de progres peuvent egalement emerger en travaillant sur : · des indicateurs pouvant etre articules avec des references territoriales connues de façon a s'adapter et faire sens par rapport a ce qui est acceptable sur un territoire et a un moment donne: emissions de CO2 du projet par rapport aux emissions pour l'ensemble des routes de France/aux emissions du territoire / aux emissions de l'exploitant / au % de reduction realise ? Ce travail signifie egalement outiller les evaluations environnementales strategiques des politiques territoriales et d'activite (SNIT) pour disposer de ces references communes. L'articulation de ces exercices strategiques avec les evaluations environnementales de projet plus operationnelles en sera des lors facilitee ; · d'autres types d'indicateurs, comme des indicateurs de fonctionnalite environnementale (% des fonctionnalites initiales observees recuperees apres la realisation du projet), ou des indicateurs de 11 La valeur de l'action pour le climat : une valeur tutelaire du carbone pour evaluer les investissements et les politiques publiques : Rapport de la commission presidee par Alain Quinet ­ France Strategie, 2019 PUBLIE satisfaction (satisfaction des riverains pour le paysage, des visiteurs pour le patrimoine, des associations environnementales, ...). Comme cela a ete evoque pour les chiffres de trafic du bilan de l'A28, il n'est pas rare de trouver des incoherences importantes dans les etudes ex-ante ou ex-post entre les differents volets d'evaluation. Les differences les plus importantes se rencontrent des l'etape d'analyse strategique des evaluations avec : des objectifs socio-economiques ouvrant sur des fonctionnalites et des partenaires financiers assez larges : importance d'un barreau ferre ou routier dans le cadre du reseau europeen (exemple de la plupart des projets de contournement routiers ou autoroutiers ­ TroyesAuxerre-Bourges, A65 Pau Langon, Grand Contournement Ouest de Strasbourg.) ; des objectifs de projet presentes comme des « contournements locaux » dans les volets environnementaux donc reduits en incidences indirectes et en perimetre d'etude. Si ces strategies sont bien comprehensibles au vu de la complexite de tels projet, une relecture globale des dossiers par le porteur de projet est a generaliser pour gagner en coherence. Les objectifs du projet ne sont pas et ne peuvent pas etre multiples selon les volets de l'evaluation. C'est un gage de serieux et de confiance aupres des partenaires, mais aussi du grand public. De plus, il est necessaire de veiller a la coherence des hypotheses et des donnees utilisees dans les differentes parties des etudes (comme les donnees de trafic pour le bruit, l'air, la sante), a l'existence de synergies dans les differentes etudes (les tendances d'evolution des dynamiques territoriales sont abordees dans le volet socio-economique et pourraient servir de reference pour l'environnement), a la suppression des repetitions entre les sous dossiers (les volets agricoles, forestiers et touristiques qui sont abordes sous des angles complementaires dans les etudes socio-economiques et environnementales) et de mieux mettre en lumiere les effets antagonistes des projets (dynamiques induites sur les territoires souhaitables socialement ou economiquement mais pas au niveau de l'environnement) constituant de vrais sujets d'arbitrage pour les decideurs publics. Recommandation 14. (maîtres d'ouvrage) Améliorer la cohérence des hypothèses et des données utilisées dans les différentes études aboutissant à la réalisation des bilans ex-post d'un projet, par exemple en recourant à un pilotage unique de l'ensemble de l'évaluation ex_post. PUBLIE Cette partie comporte d'abord une lecture par la mission des bilans LOTI examines. Il conviendra de se referer a l'annexe 3 pour avoir une vue resumee des constats des bilans, notamment sur le volet « effets territoriaux », a comprendre ici assez largement (usage des sols, demographie et emplois, impacts economiques, polarisation des activites, developpement du tourisme...). La premiere sous-partie porte sur la diversite des methodes et resultats sur l'echantillon examine, la deuxieme sous-partie porte sur les enseignements de l'analyse detaillee sur le volet territorial de deux projets (A87 et T3 Marechaux) realisee par le Cerema, la troisieme porte sur les conclusions et recommandations que la mission (et le Cerema) proposent. Les effets territoriaux sont abordes dans tous les bilans LOTI, mais avec une profondeur d'analyse tres variable. Parmi les projets ou les impacts territoriaux sont cites avec quelques details on peut citer : le projet A28 Rouen Alençon, dont le volet territorial comporte trois parties dans le rapport principal : amenagement du territoire, demographie urbanisation, tissu economique et deux annexes detaillant le contenu des entretiens ; il en est de meme du bilan A65 Pau Langon (80 p pour ce volet) dont une analyse detaillee des ecarts entre effets prevus et realises sous forme de tableau, et du projet A87 La Roche sur Yon (dont bilan est realise par le meme prestataire) ; pour A89 Est, le volet territorial est egalement tres fourni (plus de 100 pages), combinant le ressenti des maires et un recueil de donnees emplois/constructions/migrations alternantes/ cartographies ; parmi les projets de transport collectif, le tramway des Marechaux sud (T3) examine de pres les impacts territoriaux (40pages /220 du bilan LOTI), sur une zone situee a 600 m de l'infrastructure, avec trois volets particulierement approfondis : l'impact sur les commerces, la perception de l'image de l'espace public, la valeur fonciere imputable au gain d'accessibilite offert par le tramway. - - - Les deux bilans T3 et A87, particulierement approfondis, ont fait l'objet de l'analyse detaillee du Cerema pour le compte de la mission presentes en 5.2 A l'inverse, l'evaluation des effets territoriaux est sommaire pour la plupart des projets TC et ferroviaires, a l'exception du plus recent (Rhin Rhone). Elle est ainsi tres breve pour le prolongement de la ligne 14 (Olympiades), et essentiellement descriptive sur la zone d'action de la station (600 m), sans mise en evidence d'elements differenciants par rapport au reste du tissu urbain, ni veritable analyse. De meme, pour le prolongement de la ligne 13 Asnieres-Genevilliers, le seul impact envisage ex ante (soutenir le developpement economique du pole regional Ports de Paris (Genevilliers) n'est pas analyse dans le bilan. Le bilan Ermont Eaubonne se caracterise par une tres grande brievete (10 lignes) mentionnant seulement quelques realisations locales (nouveau pole d'echange, gare routiere, projet de requalification urbaine), dont le lien avec Ermont-Eaubonne est impossible a faire. Il est vrai que ce PUBLIE projet n'avait pas donne lieu a une DUP, et le bilan se refere au schema de principe STIF. 4.1.2.1 À quelles questions cherche-t-on à répondre ? Le cadrage de l'etude des impacts territoriaux des projets dans les evaluations ex ante s'est elabore progressivement, et n'est pas entierement stabilise. On trouve ainsi, dans le referentiel en vigueur de l'evaluation des projets de transports, les « fichesoutils » suivantes : Effets sur l'acces aux emplois, biens et services essentiels, fiche qui porte sur la mesure et la cartographie des gains d'accessibilite (temps de transport, pondere de façon appropriee selon la qualite de service offerte) a des destinations desirees : fiche assez recente ­ 2019) Effets sur les emplois et les competences (2014) : fiche assez sommaire, qui ne porte que sur les emplois lies a la construction, l'entretien et l'exploitation et l'estimation de leur effet « multiplicateur » sur l'economie, dont des valeurs recommandees sont mentionnees dans une autre fiche outil12 Effets sur la localisation et le niveau de l'activite economique : la fiche la plus recente (2019, realisee a partir du travail de synthese de F. Mayneris de 2017 a la demande de la DGITM) indique l'etat de l'art de la recherche sur les impacts sur l'economie des infrastructures de transports. - - Neanmoins, ces fiches outils, souvent tres qualitatives, sont trop recentes pour avoir ete utilisees dans les bilans ex ante, et ne sont pas davantage evoquees, meme a titre de reference, dans les bilans ex-post. Ce manque relatif de formalisation de l'analyse des impacts territoriaux dans l'analyse ex ante des projets impacte les bilans LOTI. Pour les projets autoroutiers, on trouve en general des objectifs ex ante assez clairs qui servent de reference aux bilans ex post. Dans le cas du projet A28, peu d'objectifs territoriaux precis avaient ete envisages ex ante (dossier DUP) : « desenclaver les regions », benefices pour les activites BTP et agroalimentaires, nouvelles zones d'activite, creation d'un aerodrome regional. Neanmoins, les auteurs du bilan ex post parviennent a realiser un tableau de comparaison des effets observes et attendus ; resultats : developpement mal maîtrise de zones d'activites, beaucoup moins d'effets que prevus sur le BTP, l'agroalimentaire et le tourisme. Un tableau comparatif similaire est realise pour le bilan d'A65 et A87 (examine en detail dans le chapitre 4.1.3 Pour A41N, les effets attendus dans la DUP etaient une relocalisation residentielle du fait de l'accessibilite amelioree de l'agglomeration genevoise, le developpement de projets - 12 « Effets sur l'emploi Pour estimer les effets d'un investissement en infrastructure sur l'emploi, a defaut de donnees plus precises, le porteur de projet pourra utiliser les ratios suivants : Pour les emplois directs : 5 emplois.an / M2015 HT d'investissement5 ; Pour les emplois indirects : 4,2 emplois.an / M2015 HT d'investissement. Ces effets sur l'emploi de la construction du projet concernent d'une part les emplois directs necessaires a la construction, d'autre part les emplois indirects impliques dans les industries amont pour la fabrication des fournitures de chantier. Ces emplois ne sont forcement des emplois crees.» PUBLIE urbanistiques au sud du Mont-Sion, un morcellement des parcelles agricoles et une reduction de leur surface, un impact positif pour l'industrie locale et le tourisme. Le bilan ex post confirme les effets « negatifs » attendus (pression fonciere, morcellement agricole), mais est nuance sur le developpement d'activites economiques. Neanmoins, les objectifs de developpement territorial dans les dossiers ex ante sont parfois lacunaires, voire absents (selon ce qui est dit dans les bilans LOTI). C'est en particulier le cas du Duplex A86 (Velizy-Rueil) 2020, hors echantillon (dossier en cours d'avis du CGEDD en 2021), mis en service entre 2009 et 2011. Pour les auteurs du bilan, en milieu urbain dense traverse de projets de toutes natures, les effets imputables a une infrastructure sont moins discernables qu'en milieu interurbain. Parmi les projets de transports collectifs urbains, le Tramway des Marechaux T3 de Paris se distingue en termes de developpement. Le dossier d'enquete publique mentionne deux objectifs : « redynamiser le territoire », et « ameliorer l'image de l'espace public », mais n'en fixe pas sur la population, les emplois et le commerce, sujets examines dans le bilan ex post, comme rappele ci-dessus. Enfin le dossier d'evaluation ex ante de la LGV Est europeenne phase 1 mettait l'accent sur le role des gares nouvelles, sujet mal mesure dans les bilans LOTI. Cette revue montre la necessite pour les auteurs de bilans LOTI de reformuler et preciser les objectifs ex ante, voire, pour les bilans les plus aboutis, a aller bien au-dela. La presentation de tableaux d'atteinte des objectifs ex ante, qui figurent dans plusieurs bilans etudies, est une bonne pratique qui devrait etre generale, mais on voit, a l'inverse, la difficulte de certains bilans a evaluer le respect des objectifs ex ante (ameliorer la competitivite du port de Genevilliers pour le prolongement de la L13 par exemple), ou (ce qui est plus etonnant) la difficulte d'evaluer les emplois crees lors de la construction, alors qu'il s'agit d'un sujet pointe dans le DEP (A89 Est). 4.1.2.2 Un dispositif d'analyse surtout qualitatif La plupart des bilans etudies fondent les etudes des effets territoriaux sur l'exploitation d'entretiens (elus et services techniques des collectivites traversees, chambres de commerce ou d'agriculture notamment). Le nombre d'entretiens est de l'ordre de trente a cinquante en general. Cette approche est legitime, ces acteurs ayant a l'evidence une connaissance de leur territoire, avec deux ecueils cependant : le risque de subjectivite, par exemple sur la connotation apportee au developpement de l'urbanisation , perçu comme positif par la plupart des personnes rencontrees, et, ce qui est un autre aspect du meme probleme, un biais d'echantillonnage, les opposants au projet etant rarement interroges (voir developpement a ce sujet de l'analyse du bilan A87 par le CEREMA dans la partie suivante). Dans ces conditions, l'utilisation « statistique » des donnees d'entretiens peut apparaitre illusoire, comme dans le cas du bilan de la LGV Rhin Rhone, ou il est indique que « 94 % des acteurs interroges estiment que la LGV a eu un impact plutot favorable sur l'emploi ». L'insuffisance de donnees quantitatives est assez generale dans les bilans examines, et est surtout problematique dans le cas ou elles auraient permis de verifier l'occurrence d'effets prevus ex ante (cf. l'absence de mesure des emplois de chantier evoquee ci-dessus dans le cas d'A89 Est). Les donnees les plus frequemment recensees sont les evolutions demographiques, ce qui constitue une verification necessaire et naturelle, mais rarement significative (pas d'effets observes autour d'A65 ou LGV RR par exemple), avec cependant la possibilite de ciblages pertinents (comme le nombre d'etudiants pour le tramway T3, qui dessert une importante zone universitaire). Les analyses du developpement foncier et des evolutions de prix permettent dans plusieurs bilans de detecter des evolutions significatives (par exemple un rencherissement des prix immobiliers entre Annecy et la frontiere suisse, renforce par l'amelioration de l'accessibilite sur cet axe apportee par A41N). Un effet analogue de pression fonciere sur la section Nord de l'A28 est indique dans le bilan, sans que la source utilisee et la mesure de l'impact ne soient clairement fournies. Dans un projet comme le T3 de Grenoble, aucune analyse du marche immobilier n'est fournie (alors que la FNAIM, lors d'un entretien avec la mission « Duron » en 2021, estime que la desserte par le tramway dans cette PUBLIE ville rencherit les valeurs foncieres de plus de 20%). En ce qui concerne les emplois, les analyses quantitatives sont encore plus sommaires : un tableau de l'evolution des emplois est donne, sans commentaires, dans le projet GCO. Le bilan du tramway T3 de Grenoble ne mentionne pas la problematique des commerces. Dans de nombreux projets (LGV, Autoroutes, extension de CDG), l'analyse de l'emploi se limite a l'identification des creations de zones d'activite, ce qui est une information tres sommaire sur l'activite economique, et ne permet pas de conclure sur le fait de savoir s'il s'agit d'une creation nette ou d'une polarisation du territoire traverse. 4.1.2.3 L'outil cartographique quelquefois, mais insuffisamment, utilisé. Comme indique dans les fiches outils evoquees plus haut, une methode naturelle (meme si ses modalites de mise en oeuvre doivent etre soigneusement etudiees) de representation des services rendus par une infrastructure au territoire traverse est proposee; elle n'est en pratique mise en oeuvre que dans quelques projets : Duplex A86 (cartes isochrones a 15 minutes depuis les principaux poles de la zone d'etude, avant et apres projet), les prolongements des metros L13 et L14 (mais sans comparaison ex ante et ex post) et bilans des LGV EE et RR, ou ces cartographies sont les plus elaborees. Ces outils sont clairement sous-utilises, alors qu'ils sont puissants pour clarifier les services rendus en termes d'accessibilite a des destinations de transport donnees pour des populations definies, avec des parametres correspondant aux objectifs du projet. L'annee de reference ex post (cinq ans apres mise en service) est souvent consideree comme trop courte, selon les auteurs des bilans, pour que les effets territoriaux soient veritablement mesurables. Cet argument est invoque pour les effets de l'A28 sur l'activite des ports ou les retombees economiques de A89 Est, meme s'il est tout de meme precise dans ce dernier cas que des effets positifs sont observes, mais encore limites. Dans le cas de A65 l'argument est affine : « Le Bilan LOTI de l'autoroute A65 (PauLangon) est produit cinq ans apres mise en service de l'integralite de l'autoroute, (delai) globalement insuffisant (pour evaluer) certains effets socio-economiques de la mise en service de l'autoroute, notamment en matiere d'amenagement du territoire. La crise economique de 2008 a ralenti, voire stoppe le developpement des territoires traverses », la crise economique arretant en quelque sorte l'horloge du developpement. L'argument du faible recul de temps est egalement invoque pour la LGV Europeenne a l'exception des impacts sur le tourisme, notamment a Strasbourg, qui a tres rapidement beneficie de l'impact du fort gain de temps apporte par le projet. Les projets de LGV ont du reste cree des effets d'anticipation importants (cf. achats immobiliers induits par la LGV Tours Bordeaux) qui ont aussi existe dans le cas de la LGVEE, ce qui interroge sur cette constatation en ce qui concerne ce projet. L'effet d'echelle spatiale existe egalement, et il est de nature plus complexe. Exprime simplement, il s'agit de l'attenuation de la transformation d'un territoire quand on s'eloigne de l'infrastructure, ou plus precisement de ses points d'acces (gares ou echangeurs). Pour des raisons pratiques, la zone d'etude est limitee ; typiquement, pour les autoroutes, sont definies une zone d'etude rapprochee ­ les communes traversees - et une zone elargie ­ les departements traverses. On constate cependant, dans de nombreux bilans, une difficulte a determiner si l'infrastructure provoque des effets nets ou de polarisation (deplacements ou concentration d'activites) notamment pour les « zones d'activites ». Ce sujet est approfondi dans la partie 5.2 sur les deux projets etudies (A87 et T3). En conclusion, sur la base d'une lecture transversale des volets territoriaux des bilans etudies, le volet PUBLIE territorial apparait souvent comme un aspect important et traite de façon consequente, mais avec des insuffisances qui ne permettent que de donner une image sommaire du sujet. Il s'agit, en particulier, d'insuffisance methodologique par manque d'utilisation de donnees quantitatives qui auraient pu etre davantage mobilisees, mais au prix d'un elargissement de la zone d'etude pour evaluer plus precisement si les effets constates sont des effets nets ou des effets de transferts (polarisation du territoire traverse). Il est par ailleurs facheux, dans certains projets que des effets potentiellement significatifs ne soient pas meme examines. La causalite des modifications des donnees territoriales (demographiques, economiques, usage des sols) a la creation de l'infrastructure n'est que rarement averee ou meme serieusement recherchee, ce qui est imputable, il est vrai, a la modestie de ces effets dans la plupart des cas face a une tendance de fond importante et fluctuante (desindustrialisation, hausse du foncier en region parisienne ou genevoise par exemple). Enfin, les auteurs des bilans etudies considerent que l'annee d'observation ex post (de l'ordre de cinq ans apres mise en service) ne permet pas d'observer avec assez de recul la mise en place d'impacts territoriaux. Ces constats traduisent egalement la difficulte intrinseque du sujet, bien rappelee dans la synthese de Florent Mayneris d'ou est issue la fiche outil du referentiel d'evaluation evoquee en 4.1, sur les grandes questions des analyses territoriales (nature des effets recherches et methodes pour les evaluer, causalite de ces effets au projet par rapport aux multiples facteurs envisageables, echelles de temps et d'espace). La lecture tres critique faite ci-dessus n'occulte pas ces difficultes, dont sont par ailleurs conscients les auteurs des bilans, dont les analyses, meme superficielles, apparaissent le plus souvent « raisonnables ». Ces premieres constatations, etablies sur l'ensemble des bilans, sont developpees de maniere plus detaillee dans la partie suivante sur la base des volets territoriaux des bilans LOTI de A87 et tramway T3 des Marechaux. Le Cerema a selectionne, avec l'accord de la mission, deux projets contrastes, ayant donne lieu a des analyses approfondies. En cela, ils ne sont pas « representatifs » du panel de bilans examines par la mission, mais se pretent a une analyse detaillee, de nature a argumenter des recommandations precises : le tramway T3 des Marechaux de Paris et l'autoroute A87 Angers-La-Roche-sur-Yon, le premier pour ses effets urbains, l'autre notamment pour le territoire traverse (la Vendee et le Choletais), a l'identite forte et qui a fait l'objet de plusieurs etudes. On trouvera en annexe 5 l'extrait du rapport du Cerema relatif a l'analyse territoriale de ces deux projets. Les principaux enseignements de ces deux bilans sont les suivants : Les effets nets et les effets d'echelle peuvent etre pris en compte (c'est ce qui est fait dans le bilan T3, mais non dans le bilan A87 faute de donnees suffisantes). La diversite des effets est globalement respectee, compte tenu des secteurs et des effets pris en consideration. Cependant, les sources et les methodes utilisees rendent difficiles la demonstration : les effets observes doivent etre etayes a l'aide d'un faisceau d'indices decoulant de sources differentes. Dans le cas du bilan ex post de l'A87, la demonstration est rarement convaincante alors que dans celui du TMS T3, l'analyse est mieux conduite, et mene a des resultats plus precis. .Les donnees quantitatives sont insuffisamment mobilisees, alors qu'un certain nombre d'entre elles sont accessibles : les donnees SITADEL (urbanisation et construction de logements neufs), les donnees Insee-CLAP (emplois salaries publics et prives), les donnees Unistatis (emplois salaries prives fournis par l'Unedic), et les donnees de frequentation touristique que collectent chaque annee les comites regionaux et departementaux du tourisme (CDT et CRT). Selon les territoires, il existe des observatoires locaux, dont les travaux peuvent etre exploites pour les bilans ex post en s'adressant aux organismes partenariaux et socioprofessionnels (CCI, Agences de developpement economique et d'urbanisme, etc.). Les criteres du developpement economique doivent etre abordes en tant que tels dans les PUBLIE bilans, afin de fournir des informations relatives a l'activite des entreprises et a la croissance localement (chiffre d'affaires, marge brute, excedent brut d'exploitation, emplois crees et occupes, part des emplois non-salaries et aux emplois en temps partiels...) qui permettront de qualifier les effets sur l'emploi et le developpement economique de maniere plus precise et plus rigoureuse que sur la base d'informations declaratives resultant d'entretiens ou d'un questionnaire. Ces derniers sont fort utiles pour refleter la perception d'une categorie d'acteurs locaux (usagers, riverains, commerçants, elus, etc.), mais doivent aussi servir a etayer des faits ou etre objectives par des donnees, et doivent egalement etre suffisamment pluralistes. Les criteres de l'amenagement economique et commercial posent deux questions : o l'amenagement de surfaces utiles de locaux (ou d'hectares de terrains) est-il necessairement un effet favorable pour le developpement economique alors que l'artificialisation des sols est source d'impacts environnementaux et que les entreprises qui s'y implantent sont bien souvent deja installees sur le territoire ? quels sont les effets sur la fiscalite locale et les ressources fiscales des collectivites locales lies a l'infrastructure ? Les taxes locales (cotisation fonciere economique, taxe d'habitation, taxe fonciere sur les proprietes baties et non-baties et autres taxes d'amenagement) constituent une ressource fiscale pour le budget des collectivites et un moyen de financement des depenses d'investissements sur leur territoire. o Les pistes d'amelioration du volet territorial dans les bilans LOTI proposees par le Cerema a partir de l'analyse detaillee des deux bilans T3 et A87 seront en grande partie reprises et synthetisees sous forme de recommandations dans la partie suivante. Sur la base des constats faits dans les parties 5.1 et 5.2, des recommandations sont proposees : - Sur la structuration du volet territorial des bilans LOTI - Sur le recueil de donnees et leur traitement - Sur les enjeux de causalite, de temps et d'espace (notamment comment s'organiser pour mesurer les effets d'un projet sur le temps long) La partie revele la disparite des volets territoriaux des bilans LOTI, a la fois en termes d'approfondissement des analyses et de themes traites. Sans imposer une norme redactionnelle absolue, il est souhaitable de structurer cette partie de façon a traiter l'ensemble des impacts potentiels. La structure proposee par le Cerema est la suivante : Pour les infrastructures autoroutieres, quatre sous-parties traitant : de l'amenagement du territoire : attractivite et accessibilite du territoire et a ses principaux equipements ; de l'emploi et du developpement economique : developpement de l'emploi au lieu de travail (en fonction de la localisation des etablissements) et selon le lieu de residence (taux d'actifs residents sur le territoire), mais aussi en prenant en compte les mouvements d'entreprises sur le territoire etudie pour une meilleure apprehension des effets nets ; pour les principaux secteurs d'activites : du suivi de l'emploi et du chiffre d'affaires a l'echelle de macro-secteurs (Agriculture, Industrie, Construction, Transports, services marchands et non marchands, Commerce) ; PUBLIE  du cadre et de la qualite de vie : ces criteres font partie des domaines a approfondir, afin de mieux rendre compte des effets des infrastructures sur le bien-etre des habitants, tels que gains de temps et de pouvoir d'achat, l'amelioration de l'acces aux equipements et services essentiels ­sante, education, culture, emploi- a la vie sur les territoires.13 les impacts sur la population et l'emploi ; les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie; les impacts sur l'activite des commerces, qui est essentielle dans un bilan ex post d'un projet LOTI au regard des impacts temporaires (phase travaux) et des impacts socioeconomiques que l'infrastructure peut reveler ; les impacts sur la valorisation fonciere. a) Pour les TCSP la structure proposee par le Cerema comporte : Cette structure parait pertinente, avec deux observations complementaires : Les impacts en phase travaux (y compris emplois crees) ainsi que ceux lies a l'exploitation, doivent etre etablis pour tous les projets (sans se limiter comme dans la liste du Cerema aux impacts sur le commerce de projets type tramways implantes en voirie urbaine), et cela d'autant plus qu'ils sont en general mentionnes dans les etudes ex ante ; la structure proposee est souvent plus complete que ce qui ressort des objectifs territoriaux mentionnes dans l'etudes « ex ante ». Mais il est important que les bilans comportent, pour ces objectifs, une analyse precise de leur degre de realisation. - Les argumentaires utilises dans le volet territorial s'appuient principalement sur des elements fournis par les entretiens, avec cependant des biais de selection des personnes interrogees (voir discussion de la partie 4.1.2.2). Comme le souligne le Cerema a partir de l'analyse du bilan de A87, l'echantillon devrait etre elargi, y compris aupres d'acteurs reputes opposes au projet. Par ailleurs, les donnees disponibles devraient etre fournies de façon beaucoup plus systematique (population, emplois, valeurs foncieres, bases CCI sur les installations commerciales, fiscalite locale...). Enfin, des methodes existent pour identifier les causalites, une des plus connues etant la correlation entre les valeurs foncieres et les variables explicatives, utilisee dans la methode hedonique pour calculer le cout social du bruit a partir du lien entre valeur fonciere et exposition au bruit ou, dans le bilan T3, pour correler la valeur fonciere a la proximite des infrastructures. Cette approche devrait sans doute etre systematisee pour tous les projets urbains et periurbains ainsi que pour les projets de LGV.14 13 Le Cerema precise : « Cette notion est delicate a evaluer mais les methodes d'evaluation du bien ­ etre fournissent quelques pistes a approfondir (IBEST) alors que son articulation avec le niveau de revenus, d'education et le developpement durable semble incontournable. Si une infrastructure peut contribuer au bien-etre et a la qualite de vie, elle peut aussi etre un facteur defavorable. La relation de causalite demeurera difficile a estimer dans tous les cas. » 14 Noter cependant cette remarque du Cerema sur la disponibilite des donnees : « depuis quelques annees, les donnees sont de plus en plus nombreuses a etre accessibles au public dans le cadre de l'open data et des nombreux rapports publics qui en ont fait la demande au nom de la transparence des marches fonciers et immobiliers (rapport Figeat, 2017). Cependant, le secret fiscal et le secret statistique limitent l'ouverture des PUBLIE Par ailleurs des approches econometriques, largement utilisees par l'INSEE sous le nom d'analyse structurelles-residuelles ou structurelles-residuelles geographiques, peuvent dans certains cas etre mobilisees pour analyser les causalites. Recommandation 15. (Cerema) : produire un guide des parties « territoriales » des bilans LOTI comportant une structure type, ou à tout le moins une « check-list » et des recommandations méthodologiques, notamment sur les bases de données disponibles et la manière de les utiliser. Comme on l'a vu dans les bilans etudies, et comme dans la note de F. Mayneris sur le sujet, la dynamique des impacts territoriaux est peu connue, et est souvent presentee comme lente, parfois a tort, comme le montrent des effets d'anticipation en matiere d'amenagement des sites beneficiant d'une nouvelle desserte RER ou TGV. La mise en place d'une organisation des effets territoriaux des avant la construction du projet apparaît donc utile. Le Cerema indique que « l'evaluation sur le volet territorial necessite la mobilisation de donnees quantitatives et qualitatives dont la collecte se prepare a l'avance afin de repondre aux besoins d'estimation des effets produits sur les entreprises, le comportement des menages et des actifs, les usagers de l'infrastructure et ceux directement concernes par sa mise en service (touristes notamment). La creation d'un dispositif d'observation destine a l'evaluation socioeconomique ex post du projet devrait accompagner la mise en exploitation des infrastructures : le cout15 d'un tel dispositif apparaît minime par rapport au cout global de l'infrastructure pour son exploitant et les collectivites concernees. » Une telle organisation existe sur les deux LGV en concession (Bretagne Pays de la Loire, Sud Europe Atlantique) avec, dans les deux cas, des observatoires mis en place sur une periode de six a dix ans avec l'objectif de realiser des bilans LOTI (prevus en 2022) mais egalement la production en «temps reel » d'etudes variees et souvent innovantes avec l'appui des universites et des collectivites16. La Societe du Grand Paris suit une demarche similaire avec une importante demarche d'etude sur ces sujets. Pour des projets de moindre ampleur ou ne beneficiant pas de la meme surface financiere, il conviendrait de definir un partenariat entre Etat au niveau local (DDT, DREAL, INSEE, ...) et maîtres d'ouvrage pour l'organisation d'observatoires avec des objectifs adaptes, dont la mise en place et le support jusqu'au bilan LOTI seraient portes par le maître d'ouvrage, puis animes et finances par les services de l'Etat, y compris sur des periodes longues. Ce dispositif devrait egalement associer le milieu donnees foncieres et immobilieres (transactions, valeurs foncieres, prix par type de bien et par secteur). Afin d'analyser ces donnees en lien avec la mise en service des infrastructures, leur disponibilite ainsi que celles sur les permis de construire est incontournable desormais et doivent etre transmis aux bureaux d'etudes pour l'analyse ex post. Ce point s'applique a la fois aux infrastructures routieres et aux transports urbains collectifs. » 15 De l'ordre de 50 000 par an pour un demi équivalent temps plein auquel s'ajoutent les frais d'enquête par questionnaire par téléphone ou par courrier (6000 ), lesquels sont réalisés deux ou trois fois. Ce coût moyen estimatif intègre les frais salariaux, les achats de données et les frais divers associés. Pour en savoir plus : « Créer un observatoire local de commerce. Guide pour les collectivités locales et leurs partenaires ». Les Cahiers de l'Institut pour la Ville et le Commerce n°2, IVC juin 2019. 16 Voir L'Observatoire socio-economique de la LGV SEA - Lisea et L'observatoire de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, c'est quoi ? (eiffage.concessions.com). On notera en particulier sur le site de l'observatoire Bretagne-Pays de la Loire, la mise en avant du partenariat pour son elaboration des acteurs locaux dans le cadre d'un « marketing territorial » du projet. PUBLIE universitaire. Recommandation 16. (maîtres d'ouvrage et services déconcentrés de l'État) Mettre en place pour les projets importants des observatoires définis et gérés en concertation entre les maitres d'ouvrage et les services locaux de l'État. PUBLIE Les bilans examines revelent, en tres grande majorite, un travail satisfaisant des maîtres d'ouvrage. Les pistes d'amelioration proposees par la mission avec l'aide du Cerema ont pour objet d'homogeneiser ­ sans les uniformiser- ces documents et d'approfondir leurs analyses, afin de les rendre plus complets et de leur permettre de jouer pleinement leur triple role : rendre compte avec objectivite des effets des projets, detecter et expliquer les ecarts entre les evaluations qui ont justifie la prise de decision et les effets constates, et le cas echeant fournir des idees d'amelioration des evaluations initiales des projets. Un des principaux constats de ce rapport est la necessite d'ameliorer la coherence entre les trois parties des bilans : evaluation de la demande et de la rentabilite economique, evaluation environnementale et analyse des retombees territoriales, Il sera utile de mettre a jour les guides d'evaluation initiale et apres mise en service (bilan LOTI) a la lumiere des recommandations faites dans ce rapport. Le Cerema devrait avoir un role central a jouer pour y parvenir. Les bilans LOTI occupent une place de plus en plus importante dans le processus de decision et de transparence des investissements publics en infrastructures de transport, place renforcee par la Loi d'Orientations des Mobilites qui permet a l'Etat de se substituer au Maitre d'ouvrage en cas de defaillance a produire ces bilans, mais aussi par une demande croissante de transparence sur l'effet des projets par les parties prenantes. Les bilans LOTI repondent en effet a une demande sociale, comme le montrent les recours croissants du milieu associatif les mentionnant, mais aussi, dans un certain nombre de cas l'association d'acteurs locaux a leur elaboration. Il conviendra cependant dans l'avenir de chercher a mieux mesurer le degre de diffusion des bilans LOTI et l'utilisation qui en est faite. L'examen de bilans recents realise dans ce rapport a vocation a etre renouvele periodiquement, par exemple sur une base quinquennale, coherente avec le cycle de planification du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Philippe Ayoun Michel Massoni Mireille Viora Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Administratrice civile hors classe PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE L'article 6 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) modifie le premier alinéa de l'article L. 1511-1 du code des transports par l'insertion d'un nouvel alinéa ainsi rédigé : « En cas de défaillance du maître d'ouvrage à réaliser un bilan des résultats économiques et sociaux dans le délai fixé à l'article L. 1511-6, sur décision du ministre chargé des transports, ce bilan est réalisé par un tiers, à la charge du maître d'ouvrage. » Cet article résulte d'un amendement (n°2797) déposé en première lecture de la LOM à l'Assemblée nationale par Mme Batho, et M. Lambert. Cet amendement a été adopté en séance publique après que le Conseil national de la transition écologique (CNTE), dans son avis du 13 novembre 2018 sur le projet de loi d'orientation des mobilités, eut noté que « les bilans ex post, dont le maître d'ouvrage a la responsabilité, tardent souvent à être produits ». Le CNTE avait proposé que des dispositions soient mises en place afin de permettre à un tiers de réaliser le bilan ex-post d'un projet à la charge du maître d'ouvrage, en cas de défaillance de ce dernier à le produire dans le délai fixé par le Code des transports. Les représentants de l'Assemblée nationale au CNTE s'étaient exprimés en faveur de l'adoption de cette disposition. Le rapporteur parlementaire du projet de loi, Mme Abba, avait préconisé l'adoption de cet amendement sous réserve de l'adoption d'un sous-amendement permettant au ministre des transports de faire réaliser le bilan par un tiers en cas de défaillance du maître d'ouvrage. Après son adoption par l'Assemblée nationale, la LOM, dans les conditions prévues à l'article 45, alinéa 4, de la Constitution, a été déférée le 19 novembre 2019 au Conseil constitutionnel par deux saisines émanant, pour la première, de plus de soixante députés et, pour la seconde, de plus de soixante sénateurs. Les requérants contestaient certaines dispositions de son article 44, sa procédure d'adoption ainsi que ses articles 73, 95, 150, 158, 161, 162 et 172. Le Conseil constitutionnel a, par ailleurs, censuré les articles 7, 49, 104, 109 et 110 sans lien, même indirect, avec les dispositions figurant dans le projet de loi déposé sur le bureau du Sénat ainsi que l'article 33, le paragraphe II de l'article 83, le paragraphe IX de l'article 98 et le paragraphe V de l'article 113 jugés contraires à certains articles de la Constitution. À aucun moment, le contenu de l'article 6 de la LOM n'a été contesté. Le caractère consensuel de ce texte ainsi que les observations du CNTE qui en sont à l'origine montrent, s'il en était encore besoin, que les bilans ex-post répondent bien à une attente des parties prenantes, et que le constat des effets d'un projet sur l'environnement fait bien partie des sujets à traiter par ces bilans, même si leur production n'épuise pas les obligations du maître d'ouvrage résultant du code de l'environnement sur une période allant au-delà des cinq ans après la mise en service prévus par le code des transports. PUBLIE Date du bilan LOTI 2019 - Avis CGEDD en 2020, Mise en service : 2013, DUP 2003 _ DEP 2001 (pm : derniere phase de A89 Salvigny Lyon mise en service en 2018) Longueur : 49,5 km Chiffres clés : Investissement : 1 197 vs 1 173 M (ce 2011) soit leger surcout 2 % - acquisitions foncieres Coûts d'exploitation, entretien (yc grosses réparations moyennées) : 17,6 M vs 5,1 M prévus : très supérieurs à la prévision TRI immédiat o Réalisé : 7,8 % vs 11,1 % prévus ex ante (dans scénario bas) TR interne ex post 11,1 % (vs 30 %) La rentabilité moindre que prévue s'explique surtout par les moindres gains de temps (avantages usagers < de 47 % à la prévision) mais analyse succincte faute de détail ex ante. Analyse de la demande Etude approfondie avec enquête OD ex post réalisée Trafic sensiblement inférieur à la prévision (19 500 vs 27 000 à 33 000 prévus selon les scénarios en moyenne) écart de 28 à 41 % selon les sections; explications données : 12 % effet croissance moindre générale de la demande, 44 % non réalisation du dernier tronçon vers Lyon, 44 % « erreur de prévision » des reports d'itinéraires, la concurrence des autres itinéraires étant sous-estimée. Trafic PL très inférieur à la prévision Les gains de temps de parcours sont assez proches des prévisions (mais le temps de parcours est moindre sur l'ensemble des itinéraires par rapport à la prévision : moindre congestion ?) Impact accidentologie très inférieur à la prévision (étude détaillée), ex post -0,5 morts par an et ­ 5 blessés graves, ex ante 6 et 15 respectivement Bilan socio économique . VAN très importante et supérieure à la prévision (6 800 MF ce 1996, soit 20 fois l'investissement au TA de 4 % ex post, non comparable au TA ex ante (7 %) . Essentiel des gains : gains de temps et de confort Bilan financier : comparaison non réalisée (le financement a été fait par adossement alors que le DEP prévoyait une concession pure) Volet territorial PUBLIE  Analyse approfondie : entretiens, données chiffrées, cartographie, par thèmes (emplois, commerce, agriculture, fonciers, logistiques...) avec synthèses thématiques très claires Résultats classiques (recul de 5 ans assez faible pour la plupart des effets, effets de polarisation plus que de création nette d'activités. A noter que le développement de l'urbanisation est connoté « positif » dans les entretiens (élus) : noter aussi impact ressenti comme défavorable sur l'agriculture (notamment du fait de 900 ha d'emprise artificialisée par l'autoroute) Impacts emplois ex post sur le chantier non vérifiés (pas de dispositif d'observation !) Impacts globalement conformes au dossier DEP Volet Environnement Engagements de l'Etat globalement suivis et respectés, notamment volets eaux et biodiversité et aménagement de l'espace. La phase travaux, traitée dans les bilans environnementaux intermédiaires, n'est pas ré-abordée dans le bilan final. des suivis et des mesures complémentaires sont nécessaires pour le suivi de la biodiversité le bruit et la qualité de l'air sur un point (Tarare) font l'objet de suivis spécifiques Le bilan environnemental final est exhaustif et de bonne qualité et émet des propositions de suivi à long terme, ainsi que des mesures environnementales correctives ou complémentaires, mais les modalités de leur réalisation par le concessionnaire n'ont pas été précisées. Date du bilan LOTI 2019 CGEDD en 2019 - 324 km en deux sections (ouest et est de Brive) DUP 1996 Brive ouverte en 2015. Mise en service : etalee sur de 8 ans entre 2000 et 2008, a l'exception de la section au nord de Chiffres clés : Investissement : surcout de 22 % par rapport aux dossier APS, mais conforme au dossier de prorogation DUP ; des explications sont donnees (impacts reglementaires : loi sur l'eau, RTT...). Calcul économique selon l'instruction cadre de 1989 ­ couts d'exploitation des vehicules, temps, confort, accidents mais pas bruit, pollution, effet de serre Coûts d'exploitation : conformes à la prévision (+5 %), cependant il ne s'agit pas de vrais coûts, mais de valeurs de référence des circulaires VAN : (avec un TA de 8 %) o Réalisé : -4 300 MF 1986 très inférieur à la prévision : du fait des suppléments de coût et gains de temps et sécurité inférieurs aux prévisions TRI immédiat o Réalisé : 3,9 % vs 7,5 % ex ante Analyse de la demande PUBLIE  Trafic VL supérieur de 10 % aux prévisions, mais inférieur de 20 % en périurbain Bordeaux et Périgueux ; explications vagues (évolution des formes urbaines et complexité des cheminements) Trafic PL inférieur de 13 à 28 % aux prévisions (changement nomenclature PL pour 4 %, décrochage trafic PL, et surtout surestimation du report depuis RCEA ­ dû au péage ?) Etude de l'encombrement ex ante et ex post aux abords des villes mais pas d'études sur le trafic en zone urbaine ; effets conformes aux prévisions Concurrence entre les modes : purement qualitatif (conforme aux prévisions), mention de l'accessibilité améliorée à l'aéroport de Brive Souillac Gains de temps moins bons que prévu (ex. temps de parcours Bordeaux-Brive : 1h58 vs 1h45 prévu) : fort poids dans le bilan socio éco Forte baisse de l'accidentologie (effets autoroute et nouvelles mesures de sécurité routière) : moindre effet imputable au projet que prévu Volet territorial Analyse surtout fondée sur des entretiens mais quelques données quantitatives (démographie, nombre de zones d'activité) Insistance sur la création et le développement de zones d'activités à proximité des diffuseurs, mais peu est dit sur l'impact à plus grande échelle (polarisation du territoire ou effets nets ?) Prix de l'immobilier, tourisme, étude de l'écosystème économique : traitement superficiel Pas d'acteurs défavorables au projet interrogés pendant les enquêtes Les effets observés sur les entreprises seraient favorables mais non examinés ex ante Volet Environnement Un bilan environnemental accessible, grand public, détaillé : compréhensible de tous, vise à rassurer les riverains mais présente, en conséquence, assez peu d'éléments techniques Les engagements de l'Etat ont ete tenus, les effets attendus ont ete observes, eventuellement apres des mesures correctrices lorsque necessaire. Les thematiques de la qualite de l'air, de la consommation d'energie et des gaz a effet de serre n'etaient pas traitees dans les etudes d'impact non plus que les resultats des fouilles archeologiques et sur l'impact des remembrements associes au projet. Bilan fait en 2015, mise en service en quatre etapes de 2002 a 2008 ­ DUP 1996 (prorogee 2001) Lineaire 126 km Angers- La-Roche-sur-Yon Chiffres clés : Bilan Socio éco : Investissement : 967 M 2006 Coûts d'exploitation : 8,1 M 2006 VAN : Réalisé : 1 827 M 2013 TRI : Réalisé : 8,7% Analyse de la demande Trafic modeste mais supérieur à celui attendu PUBLIE  Seul les reports depuis l'ex RN160 ont été comparés à l'ex ante, fautes d'études ex ante sur les autres axes Etude de l'encombrement ex ante et ex post aux abords des villes, mais pas d'études sur le trafic en zone urbaine Concurrence entre les modes : purement qualitatif, aucun chiffre, vocabulaire flou Gains de temps moins bons que prévu Pas d'études ex ante sur la typologie des accidents Volet territorial Rapport ne met pas réellement en avant la résilience du territoire face aux crises financières Effets de polarisation difficilement observables sur la période d'observation L'analyse se concentre sur le linéaire du trajet : pas d'informations sur les territoires au nord et au sud ainsi que sur les équilibres urbains Prix de l'immobilier, tourisme et étude de l'écosystème économique : traité de manière trop superficielle De manière générale : trop peu de données quantitatives, les effets sont à dire d'experts Pas d'acteurs défavorables au projet interrogés pendant les enquêtes Précise assez peu si les effets observés avaient été prévus en étude ex ante : invalide le double regard du Bilan LOTI Volet Environnement Un bilan environnemental accessible, grand public : compréhensible de tous, vise à rassurer les riverains, mais présente, en conséquence, assez peu d'éléments techniques Intègre la phase chantier (principal problème : excédent de matériaux) Prise en considération de toutes les espèces, et pas seulement de la grande faune Reportage photo assez conséquent : rend compte de l'insertion paysagère L'ensemble des thèmes abordés : plutôt complet Manque important du thème de la consommation d'énergies et du bilan carbone Artificialisation des sols est perçue comme positive pour le territoire : pas de données chiffrées Bilan fait fin 2015 ­ Avis transmis au CGEDD et realise en 2019, Date de mise en service 2008- DUP 1995, prolongee deux fois (consequence de la fin de l'adossement -necessite de mise en concurrence) Lineaire 19 km (axe Annecy-Geneve) Chiffres clés : Bilan Socio éco : Investissement : 841 M 2008 réalisés vs 710 M prévus (peu d'explication : développement non prévu d'un échangeur, renforcement normes ICTAAL Coûts d'exploitation : 6 M réalisés vs 1,57 M 2008 prévus. Explications données : erreur ex ante (sous-estimation route montagne), supplément coût perception du péage dû à la nouvelle concession. Explications insuffisantes et absences de données de coûts réels VAN : Réalisé : -368 M 2008 (taux d'actualisation 8%) TRI : Réalisé : 4,3 % PUBLIE  TRI immédiat (2010) 3,6 % vs 10,6 % prévu Explications de la rentabilité moindre que prévu : coût d'investissement, d'exploitation, et sous-estimation de la valeur du temps Analyse de la demande Trafic inférieur de 27 à 33 % selon section, mais sur la base de 2010, ce qui est trop tôt (forte croissance après 2010)/ En cause, notamment, péages beaucoup plus élevés que prévus Analyse sérieuse des reports et du trafic induit (+4 % ex post) Volet territorial Effets inférieurs aux prévisions, mais l'année de référence (2010) ne permet pas un recul suffisant pour le déploiement des effets Hausse du coût du travail et de l'immobilier (augmentation de l'accessibilité avec la Suisse) Impacts variables, limités, sur les entreprises Analyse assez largement qualitative (entretiens) Volet Environnement Analyse environnementale très sommaire, pas d'examen après cinq ans du respect des engagements de l'Etat Date du bilan LOTI ­ 2014 , DUP fin 1993 ; Date de mise en service decembre 2004 Descriptif succinct : Reamenager de la section de la Grande Ceinture Ouest comprise entre Noisy-le-Roi et Saint-Germainen-Laye, pour permettre une exploitation en navette entre ces deux gares, avec trois gares intermediaires, dont une gare nouvelle (St-Germain-en-Laye ­ Bel Air ­ Fourqueux) et une de correspondance avec la radiale (St-Nom-la-Breteche) ; et trois rames (Z 6400) renovees Remarque importante : le projet mis en service est tres en retrait de celui prevu dans la DUP (extension de la Gare de St Nom et trains relies a Paris). En revanche, la realisation de la tangentielle Ouest, avec la realisation d'un tram train sur la grande ceinture entre St Germain en Laye et St Cyr en 2021 donnera tout son sens au projet, en le reliant au reseau express regional. Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement infra : 111M 2011 : prévu Coût réalisé identique à la prévision (malgré aménagements de quai non prévus pour accessibilité PMR= o Investissement rames : conforme à la prévision , mais prestations très inférieures ( 3 rames rénovées au lieu de 4 neuves) o Coûts d'exploitation : infra : conforme à la prévision (1 M), mais en hausse de 79 % pour le transporteur Transilien (3,4 contre 1,9 prévus dans l'AVP) o VAN : o Prévu DUP : 76 M 2011 Réalisé : -161 M 2011 PUBLIE o TRI : o o Prévu DUP : 16 % Réalisé : <0 Trafic : o Prévu DUP : 2,8 M voyageurs/an o Réalisé : 0,9 M voyageurs/an Erreurs : ex ante, modèle simpliste (affectation tout ou rien) Analyse de la demande Trafic beaucoup plus faible que prévu Report modal très faible Point positif : enquête OD ex post Volet territorial Très sommaire (tableau sur la population et les emplois) Volet Environnement o o Seul le point sur l'acoustique est abordé Rien sur les études ex ante et pas de résultats d'études ex post Prolongement de la ligne 13 du metro parisien a Asnieres-Genevilliers- Les Courtilles Bilan fait en 2017 DUP 2002, mise en service en 2008, sur une phase (deux stations sur trois) du projet DUP Bilan tres detaille Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 213 M 2009 o Coûts d'exploitation : 3,54 M 2009 o VAN : o Prévu DUP : 162 M 2009 o Réalisé : 107 M 2009 o TRI : o Prévu DUP : 12,0 % o Réalisé : 11,0 % o Trafic : Linéaire : 1,88 km réalisé pour 1,4 km exploité PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est assez proche des estimations DEP / AVP Faible report modal VP 3 % et surestimé en DEP 7 %, pas de données sur les reports d'autres modes Réduction de la circulation automobile sur la RD19 entre 22 % et 38 % selon la section, pas de chiffre ex ante Pas d'études sur les modes actifs en DUP, pas bien chiffré dans le bilan non plus Longueur moyenne de trajet : 6,6 km, supérieur au reste de la ligne, pas de chiffre ex ante Des prévisions en heure de pointe sous estimées Volet territorial o o o o o Etude socio-démographique Evolution de l'emploi : favorable depuis le prolongement Cartographie : lieu de résidence/lieu de travail Pas de comparaison ex ante / ex post possible pour les éléments ci-dessus Projets ZAC Volet Environnement o o o o o o o Acoustique : pas de baisse significative, en accord avec les chiffres de la DUP Pas de données ni de mentions concernant la phase chantier Vibrations : augmentation des niveaux malgré les poses antivibratoires prévues en DUP Résultats sur la pollution atmosphérique dans l'enceinte du métro Résultats flou concernant l'émission de GES (13 % de gain attendu DEP, réalisé hypothèse haute 26 %, réalisé hypothèse basse 3 %), pas de bilan carbone. Consommation d'énergies deux fois plus importante que prévue 1 200 arbres plantés pour 200 arbres abattus. Prolongement de la ligne du metro parisien, depuis la station BFM (grande Bibliotheque) realisation de la station Olympiades et d'un nouvel atelier. Lineaire 0,8 km DUP 1998 , mise en service 2007- Bilan LOTI decembre 2014 Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 111 M 1999 o Coûts d'exploitation : 2,5 M 1999 o VAN : o Réalisé : 144 M 1999 o TRI : o Prévu DUP : 20,4 % o Réalisé : 13,2 % o prévu : 6 800 000 voyageurs annuels o réalisé : 7 200 000 voyageurs annuels PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est assez proche des estimations DEP / AVP Faible report modal VP 1,1 % et surestimé en DEP (5 %) Pas d'études sur la réduction de trafic (mais faible report modal et pas d'aménagement) Pas d'études sur les modes actifs en DUP Pas de chiffres sur longueur moyenne de trajet Une enquête a été menée mais juste après mise en service et non 5 ans après (trop tôt) Volet territorial o o o o o o Etude socio-démographique Découpage différent sur les cartes ex ante et ex post : rend la lecture difficile, inopérable Pas de comparaison ex ante / ex post possible pour les éléments ci-dessus Projets ZAC Gentrification du secteur (CSP plus aisées) : non mesuré Dynamiques territoriales, seul point : tertiarisation de l'économie. Insuffisant Volet Environnement o o o o o Quelques données concernant la phase chantier Rien sur la consommation d'énergies et les émissions de GES. Replantage les arbres abattus Respect des normes sur l'eau, sur le bruit et sur les vibrations Le dossier n'évoque pas ce qui était prévu en phase DUP Globalement le bilan LOTI aborde de façon trop légère la quasi-totalité des points évoqués. Tramway des Marechaux- Sud (Paris) - 7,9 km Bilan fait en 2014 (tres detaille) ­ DUP 2003- mise en service decembre 2006 Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 185,23M 2007 o Coûts d'exploitation : 9,5M 2007 o VAN : o Prévu DUP : 475 M 2007 o Réalisé : 510 M 2007 o TRI : o Prévu DUP : 20,7 % o Réalisé : 17,9 % o Trafic : o Prévu DEP : 95 000 pers/ JOB o Réalisé 2007 : 90 000 pers/ JOB 28 M pers/année 27,2 M pers/année Analyse de la demande Le trafic constaté est proche des estimations DEP / AVP PUBLIE  Vitesse commerciale plus faible que prévue (18 km/h au lieu de 20 km/h prévu) Faible report modal, les utilisateurs sont majoritairement des anciens utilisateurs TC Réduction de la circulation automobile sur le boulevard des Maréchaux, neutre sur les axes à proximité du boulevard, mais augmentation de la circulation sur le boulevard périphérique. Réduction plus forte que prévue Pas d'études sur les modes actifs en DUP Pas de longueur moyenne de trajet donné : difficile de caractériser l'usage du T3 Report modal depuis les VP : faible (2 % réalisé ; 6% DEP) Volet territorial o o o o o o Projet francilien traitant le mieux cet aspect En lien avec le guide d'évaluation socio-éco ex post des TCSP du CEREMA Volet paysage/ transformation de l'espace public et de sa perception : réussi Pas d'impact négatif sur le marché de l'immobilier et sur le prix du prix du foncier Impact sur l'emploi : bon dynamisme des arrondissements traversés, si on ne peut attribuer cette augmentation au T3, il jouera un rôle dans son maintien Impact sur l'activité des commerces : défavorable aux commerces dépendant de la voiture, contrebalancé par l'impact positif sur les commerces de proximité. Avis général plutôt favorable au projet (sondage) Volet Environnement o o o o o Sujet abordé de manière trop superficielle : général au TC Energies : réduction des GES plus importante que prévue Qualité de l'air globalement meilleure qu'attendue 1 200 arbres plantés, pas d'informations sur le nombre final d'arbres abattus (440 en DUP) Bruit : réduction plus forte qu'attendue en DUP Bilan de l'infrastructure plutôt bon et en accord avec ce qui était prévu dans la DUP. Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 363 M 2000 o Exploitation : 3, 816 M 2006 o VAN : o Prévu DUP : -297 M2006 o Réalisé : -201 M2006 o TRI : o Prévu DUP : -1,37 % o Réalisé : 0,97 % Technique : o Trafic : o o Linéaire : 13,5 km Prévu DUP : + 5 millions / au fil de l'eau Réalisé : + 5 millions / au fil de l'eau PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est proche des estimations DEP Pas de données chiffrées sur le report modal Vitesse commerciale globalement surestimée en ex ante Etudes tous modes (dont modes actifs) ex ante et ex post Bonne étude sur l'utilisation de la voiture Forte diminution des circulations VP non anticipée Cartographies répartition modale par lieu de résidence plutôt bien faite Enquête OD réduit au minimum mais présente Met en avant la situation « fil de l'eau » Volet territorial o o o o Etude démographique Evolution du nombre d'étudiants Projets ZAC Les points : l'évolution de l'activité commerciale et des polarités ainsi que l'habitat, le peuplement et les marchés immobiliers évoqué en introduction n'ont pas été abordés dans le bilan LOTI Volet Environnement o o o o o o Insertion urbaine, paysagère et requalification des boulevards urbain Pas de données ni de mentions concernant la phase chantier Milieux naturels traversés : aucune remarque sur la biodiversité et l'artificialisation des sols Pollution atmosphérique : études spécifiques NO2 et PM10 mais pas d'études ex ante Gain significatif en termes d'émission CO2 (-37 %) : mais chiffre pas détaillé, et pas de chiffre ex ante Aucune information sur les arbres plantés ou retirés Chiffres clés : Linéaire 140 km Bilan Socio éco : Investissement : 2 349 M 2016 VAN : o Prévu DUP : -145 M2016 o Réalisé : -2 467 M2006 TRI : o Prévu DUP : 7,8 % o Réalisé : 3,5 % Technique : o Trafic : o o Prévu DUP : 2,4 millions Réalisé : 1,2 millions PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est deux fois inférieur aux prévisions : la cause principale étant une offre drastiquement plus faible que prévu mise en place par l'exploitant ferroviaire Report modal : pas d'enquêtes, mais un comptage sur autoroute Temps de parcours globalement plus long que prévu : cabotage et arrêts supplémentaires Peu d'éléments sur la tarification L'offre TER s'est étoffée pour les gares et villes sur le trajet Présence de tous les scénarios (ex ante, fil de l'eau, réalisé, réalisé si l'offre avait était celle prévue) Volet territorial Pas d'effets sur la démographie 94 % des acteurs interrogés trouvent que la LGV a eu un impact à minima « plutôt favorable » par rapport à l'emploi Projets ZAC : effets de polarisation encore difficile à voir (temps d'observation trop court ?) Amélioration de l'accessibilité vers certaines zones d'emplois Le secteur du tourisme a tiré profit de l'arrivée de la LGV Les effets territoriaux sont présentés par secteur géographique Peu d'éléments sur les villes n'étant pas sur le trajet (Vesoul par exemple) Peu de justification concernant les gares nouvelles Volet Environnement Bilan carbone très complet prenant en compte la phase travaux et rentabilité carbone de l'infrastructure (compensée au bout de 13 ans) Efforts importants mais qui ne ressortent pas réellement dans le bilan Structure et forme de la synthèse suscite le débat Vocabulaire difficile à appréhender pour le grand public Des résultats environnementaux globalement bons Le bilan socio-economique est presente par acteur. Mise en service 2003 ; DUP 1995 , bilan LOTI 2011 - Avis donne par le CGEDD en 2011 Creation d'un 2e doublet de pistes, tour de controle supplementaire, allongement des deux pistes existantes. Une autre tour de controle a ete construite en 2005, non prevue dans le dossier DUP. Il s'agit d'un projet d'augmentation de capacite. Chiffres clés : Investissement : surcout de 22 % par rapport aux dossier APS, mais conforme au dossier de prorogation DUP ; des explications sont donnees (impacts reglementaires : loi sur l'eau, RTT...). Calcul economique selon l'instruction cadre de 1989 ­ couts d'exploitation des vehicules, temps, confort, accidents mais pas bruit, pollution, effet de serre Coûts d'exploitation : conformes a la prevision mais il ne s'agit pas de vrais couts, mais de valeurs de PUBLIE reference des circulaires VAN : (avec un TA de 8 % Realise : -4 300 MF 1986 tres inferieur a la prevision : du fait des supplements de cout et gains de temps et securite inferieurs aux previsions TRI immédiat Realise : 3,9 % vs 7,5 % ex ante Analyse de la demande Trafic passagers très supérieur à la prévision en 2015 (68 M pax au lieu de 55 prévus) : causes : impact hub d'AF, prolongation du plafonnement d'Orly, réussite massive du yield management Emport moyen très sous -évalué (520 000 mouvements (mvts) en 2015, id à 2 000) Double référence ex ante et ex post : base : limite physique à 82 mvts/h donnant 350 000 mvts par an de capacité, référence bis avec déplacement d'horaire de -2h : 401 000 mvts/an Ex post référence pax reconstituée avec augmentation de l'emport moyen correspondant à observation ex post L'évolution du fret (mal mesuré, le « redressement » ADP n'étant pas pris en compte dans les statistiques DGAC. Augmentation due à l'implantation du hub européen de Fedex). Bilan socio économique . VAN très importante et supérieure à la prévision (6 800 MF ce 1996 soit 20 fois l'investissement au TA de 4 % ex post, non comparable au TA ex ante (7 %) . Essentiel des gains : gains de temps, calculés sur des ratios (1h30 à 2h au-delà de la capacité en référence) sans justification détaillée ; ex post identique à ex ante sur ce point . non prise en compte des conditions d'accès (congestion routière induite ) . Surestimation de la valeur du temps (48 /h comme si tous les déplacements étaient pour motif professionnel) . non prise en compte des investissements en terminaux, nécessaires pour accompagner le trafic Volet territorial Analyse surtout fondée l'étude BIPE (emplois, directs, indirects, induits ) Recensement des zones d'activité Volet Environnement Engagements suivi et respectés, notamment volet bruit (stations de mesure, IGMP, plafonnement coeur de nuit...), déchets, eau Analyse environnementale portant plus sur les moyens déployés que sur les résultats Pollution atmosphérique examinée mais non gaz à effet de serre (non examiné dans la DUP et dans l'ex post) ­ il y a cependant une analyse de l'impact énergétique Volet biodiversité très sommaire PUBLIE Date du bilan LOTI 2013, complété en 2014, Avis donné par le CGEDD en 2015 Linéaire : 125 km, 6 diffuseurs autoroutiers 1 échangeur avec A 13 et un noeud autoroutier Chiffres clés : Bilan Socio éco : -Investissement : 712 M 2005 proche de la prévision DUP -Coûts d'exploitation : réduits de 15 % par rapports aux prévisions de la DUP - VAN : 5 687 MF 1985 (868 M ) actualisé en 2005 (prévision DUP inconnue) - TRI SE: réalisé : 18,5 %, prévu (DUP)supérieur à 15,5 % Analyse de la demande - trafics observés en 2010, variables entre 7 200 et 10 400 véhicules par jour(TMJA) selon les sections. La section Sées-Alençon est la plus chargée, les autres sections sont entre 7 200 et 7 650 véhicules par jour. -Saisonnalité des trafics VL très marquée. En période estivale, pour la plupart des sections on a plus de 10 000 véhicules/jour (15 000 pour la section Sées-Alençon). La fonction de transit du projet est confirmée. -les trafics observés en 2010 sont proches de l'hypothèse haute du dossier DUP (écarts de +ou- 5 %) - impact du projet sur le réseau routier proche important en particulier sur les itinéraires alternatifs existant préalablement, particulièrement sur la RD438 - l'aménagement de l'A28 a permis une amélioration des indicateurs d'accidents corporels sur la période 2006-2009 particulièrement sur la RD 438 - le gain de temps pour les usagers de l'A28 circulant entre A13 et Alençon est de l'ordre de 38 minutes par rapport à la situation de référence. Volet territorial -méthodologie reposant notamment sur des entretiens réalisés avec une cinquantaine d'acteurs institutionnels, économiques et politiques du territoire et l'exploitation d'un fonds documentaire. Pas de quantification de ces effets. - amélioration des temps de parcours et de l'accessibilité de l'ouest du Bassin Parisien ; effets constatés en ligne avec les prévisions du dossier d'enquête publique. -rôle limité en matière de structuration et de développement du territoire normand. -pas d'effet notable sur les relations inter territoriales le long de l'axe. -amélioration limitée de l'accessibilité des ports du Havre et de Rouen. A la date du bilan, on ne constatait pas de mise en place de stratégies de ces ports pour optimiser la contribution de l'autoroute à leur attractivité. - effets démographiques et d'urbanisme plus concentrés sur la partie Nord du tracé (avec accroissement de la pression foncière et du prix des logements). Plus au Sud, la faible densité des territoires traversés reste peu propice à des évolutions sensibles. Accentuation de l'urbanisation sur la bande Ouest du territoire de l'Eure, à proximité des diffuseurs autoroutiers. -l'offre de foncier à usage économique s'est développée le long du tracé mais pas de démarche globale et dispersion des efforts d'aménagement. Volet Environnement -Les prescriptions du dossier de demande d'autorisation au titre des articles L214-1 et suivants du PUBLIE Code de l'Environnement et des arretes inter-prefectoraux pris en date du 14 mars 2003, 12 fevrier 2004 et 20 decembre 2005 sont globalement respectees. - absence de pollution par metaux lourds et hydrocarbures sous formes hydrocarbures totaux et HAP - Les passages superieurs grande faune sont les plus attractifs pour la faune sauvage et la frequentation augmente en fonction de la largeur de l'ouvrage. Bonne frequentation des passages situes au milieu des grands espaces boises (nombre et diversification des especes). - le bilan final a permis de demontrer globalement une bonne utilisation des passages inferieurs par la petite faune - appauvrissement constates de la population amphibienne. Un amenagement de structures favorables aux amphibiens pourrait etre utile pour lutter contre la predation. - aucune evolution negative significative imputable a l'infrastructure de la flore pour les habitats remarquables ni pour les especes remarquables. Des mesures de gestion (fauche annuelle de prairies) pourraient favoriser le retour de certaines especes. - A la date du bilan, la quasi-totalite des boisements compensatoires avait ete realisee. L'analyse fine des boisements a permis de verifier que la tres grande majorite des essences sont conformes aux essences preconisees. - L'analyse du remembrement, via l'analyse des photographies aeriennes de 2001 et 2009 a permis de mettre en evidence que les mutations paysageres constatees ont d'autres causes que la construction de l'autoroute. - la campagne de mesures realisee en 2011 permet de conclure que l'impact acoustique de l'autoroute A28 est faible. Si le trafic de l'autoroute A28 depasse le trafic pris en compte dans l'etude d'impact, un suivi acoustique complementaire sera necessaire. - pas d'analyse des impacts sur les emissions de GES. Date du bilan LOTI : 2016 - Avis donné par le CGEDD en 2017 150 km, 8 diffuseurs , 2 échangeur (avec A 62 et A 64) Chiffres cles : - Investissement : realise 916 M HT 2004 contre 1043 M HT2004 pour la prevision DUP -Couts d'exploitation : 9,7 M 2004 /an entre 2011 et 2015 contre une prevision de la DUP de 16 M 2004 /an (imputee, sans demonstration convaincante, aux trafics reels inferieurs aux previsions) -VAN : La DUP indique un BNA SE de 2 515 M 2004 , le bilan LOTI fait apparaître un BNA SE de 831,2 M 2004 en tres forte baisse (30 a 60 % selon les sections) suite aux nouvelles previsions de trafic - TRI SE: 12,3 % prevu dans le dossier de DUP, contre 7,9 % dans le bilan LOTI Analyse de la demande - trafics constatés inférieurs aux prévisions de l'étude ex ante de 4 % à 53 % pour les VL et de 30 à 60 % pour les PL suivant les sections sur lesquelles les mesures sont faites PUBLIE - hypothèses de trafic ex-ante, très optimistes avec une hypothèse de croissance du PIB de 1,9 % par an et de croissance très dynamique des trafics longue distance (+ 3 % par an pour les VL et 5 % par an pour les PL). ; - La non-réalisation en 2014 des deux diffuseurs des Arbouts et d'Uzein prévus initialement induit une baisse des trafics sur les sections proches. - niveaux de tarif pratiqués (0,13 /km pour les VL et 0,40 /km pour les PL) très supérieurs aux niveaux pris en compte dans les estimations de trafic ex ante (0,04 /km pour les VL et 0,12 /km pour les PL), entrainant une réduction des reports de trafic sur l'autoroute à péage ; - gains de parcours constatés globalement conformes à ceux prévus, de l'ordre d'une heure sur les parcours les plus longs comme Bordeaux-Pau. - pas d'effet mesurable de la mise en service d'A65 sur l'usage du train, qui ne propose qu'une offre entre Bordeaux et Pau mais ne dessert pas tout l'hinterland traversé par A65. Volet territorial - dossier d'evaluation ex-post essentiellement base sur des entretiens realises avec des acteurs locaux, - developpement economique constate faiblement influence par la realisation du projet ; peu de zones d'activites et des realisations encore en deça des previsions. - realisation du projet semble surtout profiter a l'agglomeration de Pau et a certaines de ses filieres economiques interessees a une liaison de meilleure qualite avec Bordeaux (aeronautique, agroalimentaire, recherche dans le domaine petrolier, chimie) - les effets constates sur l'enseignement superieur et la recherche sont globalement superieurs a ceux prevus dans le dossier de DUP - les effets constates sur le tourisme sont globalement moindres que ceux prevus dans le dossier DUP - pas d'effets sur l'urbanisation et la demographie des territoires proches des diffuseurs autoroutiers Volet Environnement - efficacite des protections acoustiques realisees assurant des niveaux de bruit en façades des habitations riveraines conformes aux seuils reglementaires. L'evolution du trafic futur devra etre surveillee pour verifier qu'il ne depasse pas les hypotheses de dimensionnement de ces protections. - maintien de l'agriculture aux abords de l'autoroute. Les travaux connexes aux amenagements fonciers sont termines a la date du bilan - sur le plan paysager, la vegetation a globalement bien repris et l'integration du projet au sein du paysage est jugee reussie - les zones d'emprunts ont ete amenagees conformement aux prescriptions des arretes les autorisant, aboutissant a des plans d'eau et zones comblees vegetalisees et arborees, ou remises en culture. - le reseau d'assainissement des eaux collectees sur la chaussee fonctionne et assure son role de retention de la pollution chronique. Les resultats des suivis de qualite des eaux souterraines et superficielles vont dans ce sens. Maintenance necessaire pour garder ce niveau de qualite dans le futur. - Pas d'anomalie constatee des ouvrages de transparence hydraulique - une campagne supplementaire de suivi etait prevue apres le bilan ex post pour de s'assurer de la perennite de l'equilibre hydro morphologique constate lors du bilan. - l'impact global de l'infrastructure sur les zones humides est plutot modere mais contraste, PUBLIE notamment du fait du developpement d'especes exotiques envahissantes - la transparence des ouvrages est satisfaisante pour la majorite des groupes faunistiques concernes. Elle est tres bonne en particulier pour les grands et moyens mammiferes. - du point de vue floristique, la conception du projet a permis d'eviter la plupart des stations identifiees. A la date du bilan, l'infrastructure ne presente pas d'impact significatif sur la flore. - pas d'analyse des impacts sur les emissions de GES. Date du bilan LOTI : 2013 Avis donné par le CGEDD en 2013, mise en service en 2007 300 km LNGV + 44 km raccordements (338 ouvrages d'art dont cinq viaducs exceptionnels, trois gares nouvelles : Champagne-Ardennes, Meuse, Lorraine) Chiffres clés : Bilan Socio éco : - Investissement : o Prévu DAM : 3 905 M pour le tronçon Vaires-sur-Marne ­ Baudrecourt (300 km) o Réalisé : 4 316 M en hausse de + 10,5 % par rapport au DAM. (comparaison avec le dossier DUP impossible directement compte tenu du phasage du projet, mais une estimation à périmètre constant aboutit à un écart proche :+ 9,6 %). - VAN SE: Prévu DUP : 280 M Réalisé :-2 565 M -TRI SE: Prévu DUP : 8,5 % (sur 20 ans d'exploitation hors investissements annexes) Réalisé : 4,2 % (sur 20 ans d'exploitation hors investissements annexes) - Trafic : Prévu DAM : 11,5 millions (en 2009) ; Réalisé : 12 millions (en 2009) Analyse des trafics -Le bilan est bien documenté. Il s'appuie sur de nombreuses études provenant de divers horizons. -Le trafic ex post de la LGV EE (phase 1) s'élève à 12 millions de voyageurs en 2009 (supérieur de 0,5 million aux prévisions de la DAM en 2002). Les évolutions macroéconomiques différentes des prévisions entraînent une révision à la hausse de l'option de référence. Le gain de trafic est important (+ 4,2 millions de voyageurs, soit + 55 % par rapport à l'option de référence), mais inférieur aux prévisions (qui étaient de 4,6 millions et + 66 % par rapport à l'option de référence évaluée en 2002). - Report modal de l'aérien plus faible que prévu (forte résistance de l'aérien sur les OD internationales): pas d'enquêtes mais un comptage sur autoroute - Forte hausse du produit moyen ferroviaire -L'offre TER a été fortement modifiée dans les trois régions traversées mais il a été difficile d'isoler l'impact de la mise en service de la LGV sur cette évolution. -Surreprésentation des catégories socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires les plus mobiles. Volet territorial Le bilan dressé par RFF sur ces questions est bien documenté. Il s'appuie sur de nombreuses études provenant de divers horizons. La qualité de service (fréquence des dessertes, temps de parcours, régularité) est précisément PUBLIE  décrite dans le bilan. Elle est plutôt supérieure aux éléments indiqués ex ante pour la quasitotalité des liaisons. accessibilité améliorée de l'est de la France à partir de Paris (Strasbourg- Paris passe de 4 h à 2 h 20 et de l'image et de la notoriété des sites desservis ; ses effets sur l'économie et le développement local ne sont pas encore mesurables (en 2013) sauf des effets touristiques à Strasbourg et Metz dont l'imputabilité doit être mieux étayée ; les effets sur l'emploi (hors période de construction) ne sont pas apparents (en 2013); les objectifs d'amélioration des dessertes et de fréquentation des trois nouvelles gares (Champagne-Ardennes, Meuse, Moselle) sont atteints ; la LGV produit une certaine disparité régionale entre les villes bien desservies et les autres Volet Environnement -Le bilan environnemental de ce projet est constitué de trois documents correspondant à trois étapes de la vie du projet (bilan environnemental de la phase travaux, bilan intermédiaire un an après la mise en service, bilan final cinq années après). - Il consiste essentiellement à vérifier si les engagements du maître d'ouvrage ont été respectés, à analyser l'efficacité des mesures prises et à proposer d'éventuelles adaptations nécessaires. - Il constitue un approfondissement obligatoire des effets sur l'environnement qui ne peuvent pas être monétarisés dans le bilan socio-économique, mais qui sont importants. - Le suivi de maillons sensibles du dispositif de protection de l'environnement en situation d'exploitation devrait être plus structuré et particulièrement porter sur : aménagements hors emprise de la ligne, maintien des ambiances paysagères autour des ouvrages, passages faune à proximité des ouvrages, veille sur les continuités des cheminements, clôtures, réseaux de piézomètres, gestion des habitats de certaines espèces, gestion des milieux reconstitués, -L'avis du CGEDD mentionnait déjà (2013) les limites de la réglementation en vigueur dans le domaine de la protection des riverains contre les bruits des circulations. -Pas d'analyse des impacts de la construction sur les émissions. PUBLIE (extrait du rapport « volet territorial » du Cerema- juillet 2020) Cette structure pourrait se decomposer entre : 1/ un bilan / volet territorial consacré à une infrastructure routière type A87 avec des sous ­ parties traitant a minima de : l'aménagement du territoire : attractivite et accessibilite du territoire et a ses principaux equipements tels que les propose l'Insee dans sa Base Permanente des Equipements ; analyse demographique du territoire desservie selon les entrees et sorties par calcul ou recherche du solde net de population en fonction des PCS. l'emploi et du développement économique : developpement de l'emploi au lieu de travail (en fonction de la localisation des etablissements) et selon le lieu de residence (taux d'actifs residents sur le territoire), mais aussi en prenant en compte les mouvements d'entreprises sur le territoire etudie pour une meilleure apprehension des effets nets notamment. principaux secteurs d'activités : leur developpement ou leur difficulte a se developper necessite de mesurer la progression des emplois salaries a l'echelle de macro-secteurs (Agriculture, Industrie, Construction, Transports, services marchands et non marchands, Commerce). Le developpement comprend aussi une estimation du chiffre d'affaires des etablissements presents en fonction de leur tranche d'effectifs. cadre et qualité de vie : Les criteres de cadre et de qualite de vie font partie des domaines a approfondir afin de mieux rendre compte des effets des infrastructures sur le bien-etre des habitants tels que : les gains de temps et de pouvoir d'achat, l'amelioration de l'acces aux equipements et services essentiels ­sante, education, culture, emploi- a la vie sur les territoires. Cette notion est delicate a evaluer mais les methodes d'evaluation du bien ­ etre fournissent quelques pistes a approfondir (IBEST) alors que son articulation avec le niveau de revenus, d'education et le developpement durable semble incontournable. Si une infrastructure peut contribuer au bien-etre et a la qualite de vie, elle peut aussi etre un facteur defavorable. La relation de causalite demeurera difficile a estimer dans tous les cas. 2/ un bilan / volet territorial consacré à une infrastructure de Transport collectif en zone urbaine de type métro/tramway/TCSP avec la structure suivante : Les impacts sur la population et l'emploi : la population residente et les actifs de la meme façon que pour le bilan precedent et avec des sources similaires seront mesures a partir des effets de polarisation socio-demographique induits par l'infrastructure. Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie : l'enquete aupres des publics concernes (usagers, riverains, commerçants) apparaît incontournable alors que la methode d'analyse par dires d'experts ou par benchmarking peuvent s'averer pertinentes. Les diagnostics en marchant, plus complexes et couteux a mettre en oeuvre, sont une methode qualitaitve fiable de mesures des impacts produits par un traitement des espaces publics a l'occasion de la creation d'un TCSP. Les impacts sur l'activité des commerces est essentielle dans un bilan ex post d'un projet LOTI au regard des impacts temporaires (phase travaux) et des impacts socioéconomiques que l'infrastructure peut révéler. Cependant, la capacite du bureau d'etudes a disposer des donnees issues des C.C.I. ou d'un observatoire du commerce local renforce particulierement la qualite de l'analyse. Or, ces sources ne sont pas disponibles de maniere homogene sur les territoires a toutes les echelles souhaitees (notamment infracommunale). Ce point doit etre precise par les collectivites et les autorites de transport PUBLIE pour en faciliter la realisation ou le prevoir en amont. Les impacts sur la valorisation foncière : depuis quelques annees, les donnees sont de plus en plus nombreuses a etre accessibles au public dans le cadre de l'open data et des nombreux rapports publics qui en ont fait la demande au nom de la transparence des marches fonciers et immobiliers (rapport Figeat, 2017). Cependant, le secret fiscal et le secret statistique limitent l'ouverture des donnees foncieres et immobilieres (transactions, valeurs foncieres, prix par type de bien et par secteur). Afin d'analyser ces donnees en lien avec la mise en service des infrastructures, leur disponibilite ainsi que celles sur les permis de construire est incontournable desormais et doivent etre transmis aux bureaux d'etudes pour l'analyse ex post. Ce point s'applique a la fois aux infrastructures routieres et aux transports urbains collectifs. Enfin pour conclure, l'evaluation sur le volet territorial necessite la mobilisation de donnees quantitatives et qualitatives dont la collecte se prepare a l'avance afin de repondre aux besoins d'estimation des effets produits sur les entreprises, le comportement des menages et des actifs, les usagers de l'infrastructure et ceux directement concernes par sa mise en service (touristes notamment). La creation d'un dispositif d'observation destine a l'evaluation socioeconomique ex post du projet devrait accompagner la mise en exploitation des infrastructures : le cout17 d'un tel dispositif apparaît minime par rapport au cout global de l'infrastructure pour son exploitant et les collectivites concernees. 17 De l'ordre de 50 000 par an pour un demi équivalent temps plein auquel s'ajoutent les frais d'enquête par questionnaire par téléphone ou par courrier (6000 ), lesquels sont réalisés deux ou trois fois. Ce coût moyen estimatif intégre les frais salariaux, les achats de données et les frais divers associés. Pour en savoir plus : « Créer un observatoire local de commerce. Guide pour les collectivités locales et leurs partenaires ». Les Cahiers de l'Institut pour la Ville et le Commerce n°2, IVC juin 2019. PUBLIE L'axe concerne par le bilan s'etire sur 126 kilometres et traverse deux departements (Maine-et-Loire, Vendee) sur un territoire repute pour son dynamisme economique (le Choletais et la Vendee). Ce territoire a ete en effet largement etudie dans la litterature scientifique et technique depuis plusieurs decennies.18 Son identite economique et ses specificites socio-spatiales ont ete maintes fois mises en evidences par les chercheurs et plus recemment par les labels et dispositifs publics de soutien aux clusters et poles de competitivite (cf. Le pole «Novachild » specialise en puericulture). - La mise en service entre 2002 et 2008 intervient entre deux crises economiques : la crise de 2001 (explosion de la bulle Internet) et la crise financiere et de la dette (2009 -2011. Ces elements meritent d'etre rappeles dans tout bilan car ils peuvent avoir des consequences sur les effets observes, favorables ou defavorables, sur le territoire. - L'analyse des effets territoriaux devrait etre precedee d'une courte introduction decrivant les dispositifs et labels existants sur le territoire desservi et dont il beneficie sur tout ou partie de son perimetre tels que des labels de qualite (AOP), des poles de competitivite, des programmes nationaux (Action Coeur de Ville, Territoires d'Industrie), etc. Le volet territorial du bilan LOTI aborde les points suivants : Amenagement du territoire Demographie / urbanisation Emploi et developpement economique Principaux secteurs d'activites Cadre et qualite de vie. A ce titre, les effets territoriaux traites apparaissent larges et diversifies dans la typologie des effets qui 18 Les Mondes de production. Robert Salais et Michael Storper, 1993.Editions de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales. PUBLIE sont proposes par le bureau d'etudes retenu pour l'ensemble du bilan. Il est neanmoins possible de distinguer deux thematiques dominantes : le developpement economique (emploi et developpement economique, croissance des principaux secteurs d'activites), l'amenagement du territoire (accessibilite du territoire, demographie et urbanisation, cadre et qualite de vie). Ces deux thematiques ne sont pas abordees au regard des criteres de la transition ecologique dans la mesure ou leurs impacts ecologiques et leurs contributions a un mode de developpement territorial soutenable ne font pas partie des questions abordees. Or, le volet territorial devrait aborder ces aspects plus que tout autre (volet demande de transports, volet environnemental) car il incorpore des domaines interdependants (urbanisation, demographie, developpement economique, etc.) et exerçant des pressions sur le territoire liees a l'artificialisation notamment. - Aménagement du territoire : L'amelioration de l'accessibilite est justifiee par le rapprochement des territoires (mutations et developpement des relations interterritoriales), par le role polarisateur de certains territoires et par l'absence d'effets sur l'armature urbaine. Il est bien question des effets d'echelle et de leur manifestation dans le bilan realise. Cependant, la methodologie employee reste sommaire alors que ces effets demeurent complexes a saisir. L'utilisation d'une enquete par questionnaire aupres d'elus de 38 communes ne peut tenir lieu de resultat robuste. S'agissant de donnees qualitatives et declaratives, la passation du questionnaire aupres des seuls elus ne fournit une vision representative suffisante des acteurs locaux et de leurs perceptions des effets : les opposants initiaux au projet, les chambres consulaires et les habitants ne sont pas interroges. Les effets traites sont abordes par des entretiens aupres d'acteurs (collectivites, entreprises et organisations professionnelles) connus pour le soutien a des projets d'infrastructures routieres. PUBLIE - Démographie et urbanisation : L'attractivite demographique se mesure a partir de l'augmentation de la population issue du solde migratoire positif, lequel n'est pas donne dans ce bilan. Le solde naturel correspond a un nombre de naissances plus eleve que le nombre des deces dans la population residente. Meme si celui-ci est positif pour une commune, il est insuffisamment etaye pour demontrer un effet d'attractivite. L'intensification de l'urbanisation est perçue comme un effet positif, alors qu'elle peut etre consideree comme une atteinte a l'environnement et a la qualite de vie en raison des effets de coupure qu'elle provoque sur le territoire, des nuisances sonores et visuelles qu'elle amene et des possibles effets de congestion urbaine qui en resultent. Il est surprenant que les liens avec le volet environnemental ne soient pas invoques ou tout au moins evoques dans cette rubrique. Enfin, l'urbanisation peut etre estimee de maniere assez fiable a l'echelle communale a partir des donnees SITADEL sur les permis de construire delivres. Cette source de donnees disponibles depuis 1993 aupres des services statistiques du MCTRT n'est pas mobilisee. Elle aurait pu etre croisee avec l'evolution des PLU et le passage en zonage AU ou U des parcelles communales. Une carte retraçant l'evolution des permis de construire et la structure du parcellaire des communes entre 2000 et 2012 est realisable. - Emploi et développement économique : Les effets du chantier et ceux de l'exploitation de l'autoroute sur l'emploi sont estimes a partir des donnees fournies par l'exploitant. Concernant l'exploitation, les effets observes sont inferieurs aux estimations faites pour l'enquete de la Declaration d'Utilite Publique. Les effets sur les implantations d'entreprise et les ZAE concluent a des effets positifs. Les implantations connaissent une evolution favorable sans que des chiffres soient fournis. Dans ce domaine, les Chambres de commerce et d'industrie de Vendee et de Maine-et-Loire disposent d'informations a partir des observatoires locaux qu'elles animent a l'echelle departementale sur plusieurs thematiques de ce bilan comme l'immobilier d'entreprise, le commerce et la population. L'augmentation des ZAE est cite comme un effet favorable, ce qui est contestable car en 11 annees, les ZAE creees et /ou agrandies ne sont pas remplies a 100% (voir cartes). Cette hausse n'est pas en soi un effet positif pour le developpement economique car Egis ne precise pas si les entreprises implantees etaient deja presentes sur le territoire ou bien s'il s'agit d'arrivees recentes et liees a l'ouverture de ces nouvelles zones economiques. La methodologie employee n'est pas assez aboutie pour fournir une estimation fiable de ces effets. Le recours aux donnees Sirene geolocalisees sur plusieurs millesimes (2001, 2007 et 2013 par exemple) represente une solution alternative pour evaluer les effets sur les implantations d'entreprises. Celles-ci font l'objet d'evolutions et de mouvements de plusieurs types. La mobilite des etablissements doit aborder a minima les creations, les destructions, les departs et les arrivees d'entreprises pour offrir une vision globale des effets d'une infrastructure sur le developpement economique.19 Les effets les plus significatifs sont observes sur le tourisme vendeen en raison de la desserte que permet l'autoroute vers Le Puy du Fou. La hausse de la frequentation et de l'evolution de l'origine des touristes est un effet manifestement favorable auquel le projet autoroutier a contribue. Cependant, il est regrettable qu'aucune donnee relative a l'evolution de la frequentation touristique ne soit fournie. 19 Cf (Rapport final Cerema Pacte, Maintenir et developper les activites productives : le role de l'action publique et des acteurs prives. Institut CDC pour la Recherche et Puca, 2020). PUBLIE - Cadre et qualité de vie : Le report de trafic vers l'autoroute est presente comme un effet favorable sur la qualite de vie a priori sans fournir d'arguments. De tels propos biaisent l'analyse et ne sont pas de nature a prouver les effets que pourraient avoir l'autoroute sur la qualite de vie. Le report est mesure a partir des gains de temps realises pour se rendre a son travail. Pourtant, les motifs de deplacement ne se limitent au travail et les enquetes de mobilite abordent depuis longtemps deja les motifs achat, loisir, education dans leurs resultats. Les gains de temps et de pouvoir d'achat pourraient etre abordes au regard de la baisse des depenses consacrees au carburant ou a un acces a un bassin d'emplois plus important a partir de courbes isochrones. Enfin la frequentation de l'autoroute et les origines-destinations des usagers ne sont pas traitees alors que la societe exploitante ASF aurait certainement pu les fournir... En conclusion, la qualite de vie aurait pu etre mieux analysee a partir de donnees et de resultats d'enquete quantitative et qualitative. L'enquete aupres des communes est encore une fois mise a contribution pour demontrer la plus ­ value de l'autoroute. Cette methode et les resultats auxquels elle aboutit ne peut tenir lieu de bilan ex post sur les effets territoriaux relatifs a la qualite de vie sans une analyse approfondie et la mobilisation d'autres sources d'information complementaires. PUBLIE Le volet territorial a ete analyse en 2013-2014 par la Regie Autonome des Transports Parisiens (RATP) pour une infrastructure en secteur urbain mise en service en decembre 2006. Le trace relie le Pont du Garigliano a la Porte d'Ivry sur 7,9kms, et dessert 17 stations. La structure de l'analyse des effets territoriaux se decompose en fonction « des impacts sur l'espace urbain » : Les impacts sur la population et l'emploi Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie Les impacts sur l'activite des commerces Les impacts sur la valorisation fonciere - Les effets sur la population et l'emploi Les impacts lies au projet sont impossibles a estimer : la population et l'emploi ont progresse plus rapidement dans la zone d 'etude que dans le reste des departements concernes (75,92,94) mais cet accroissement resulte d'une combinaison d'operations ayant eu des effets plus prononces sur la frequentation de la ligne et non l'inverse. - Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie Au-dela des methodes et sources d'informations utilisees, les analyses par dires d'experts et par comparaison avec d'autres pratiques pourraient aussi etre utilisees afin de ne pas transformer les riverains et les commerçants en « juge » des amenagements urbains. Les amenagements urbains font l'objet d'analyse par des techniciens a partir de criteres qualitatifs qui pourraient etre repris dans le cadre d'une infrastructure de transport urbain. Les guides et referentiels techniques realises par le Cerema et par les CAUE pourraient etre exploites dans le cas present. PUBLIE - Les impacts sur l'activité des commerces Les effets etudies prennent en compte la diversite des impacts possibles, les effets d'echelle (elargissement ou retrecissement de la zone de chalandise) et abordent la question des effets nets a partir des commerces installes ou nouveaux sur le perimetre. Les impacts etudies sont les suivants : point sur les impacts pendant les travaux, impacts en matiere de niveau d'activite des commerces, maintien de l'activite commerciale le long des Marechaux, evolution des types de commerce presents le long des boulevards des Marechaux, reorganisation des espaces de livraison, modification de la clientele et de leurs pratiques d'achat. Les effets, les methodes et les sources mentionnes sont coherents et suffisamment solides pour tirer des conclusions relatives aux impacts produits par le tramway. La mobilisation de la CCI, de l'APUR et d'un prestataire prive (fournisseur de la base DIANE) garantit la qualite et la diversite des instruments utilises dans le bilan ex post. - Les impacts sur la valorisation foncière L'effet net est pris en compte puisque l'analyse de regression des prix par la methode hedonique permet de controler les autres variables qui influencent les transactions immobilieres et foncieres. La diversite des methodes employees conduit a un jugement prudent et mesure des auteurs du bilan quant aux effets imputables a la ligne TMS. A partir d'une methode robuste, les auteurs du rapport concluent a l'absence d'effet de la mise en service sur les niveaux et la valeur des transactions et a l'absence d'effet d'anticipation sur cette mise en service de la ligne TMS T3. Cependant, la periode demeure assez limitee pour detecter des effets de PUBLIE hausse liee au tramway T3. Une analyse sur la periode 2008 ­ 2013 aurait ete plus pertinente. L'utilisation de l'analyse de regression des prix hedoniques est une methode standard en economie immobiliere dont la maîtrise n'est pas aisee en raison de sa forte technicite (regression statistique), de son cout (disponibilite de donnees fiables) et de son interpretation (variables explicatives et de controle). Son utilisation merite d'etre soulignee dans le cas present malgre ses difficultes d'appropriation. Les effets nets et les effets d'échelle ne sont pas systématiquement pris en compte tenu des éléments disponibles dans le rapport Egis/ASF. Dans ce dernier, cette analyse manque et nuit a la qualite globale du bilan realise tandis que dans le second bilan (T3), elle est abordee avec rigueur quitte a rester tres prudent en termes d'effets observes. La diversité des effets est globalement respectée compte tenu des secteurs et des effets pris en considération. Cependant, les sources et les methodes utilisees rendent difficiles la demonstration : les effets observes doivent etre etayes a l'aide d'un faisceau d'indices decoulant de sources differentes. Dans le cas du bilan ex post de l'A87, la demonstration est rarement convaincante alors que dans celui du TMS T3, l'analyse est mieux conduite et mene a des resultats plus precis. Concernant la structure du volet territorial d'un bilan LOTI en évaluation ex post, il devrait se structurer à partir des points suivants : aménagement du territoire, attractivité du territoire, emploi et développement économique, effets sur les principaux secteurs d'activités, effets sur le cadre et la qualité de vie. Ensuite, des articulations s'avèrent nécessaires afin que les effets territoriaux prennent en compte une vision plus systémique à travers les effets d'urbanisation et de polarisation, les impacts sur l'environnement et sur l'evolution des modes de deplacements des menages et des actifs. La mise en relation des trois volets (environnement, demande de transports et impact territorial) trouverait dans le volet territorial sa place. Les methodes et donnees utilisees sont essentiellement liees a l'enquete administree aupres des 38 communes : du point de vue methodologique, de la robustesse des resultats, le bilan de l'A87 presente des carences et des limites evidentes malgre la des donnees disponibles gratuitement a l'epoque (SITADEL, CLAP-INSEE) ou accessibles pour les collectivites territoriales (donnees d'entreprises, fichier SIRENE-INSEE, donnees des observatoires de zones d'activites economiques ou des observatoires departementaux du tourisme, etc.). Sans aller jusqu'a des modeles econometriques de PUBLIE regression dont le but est d'estimer la correlation entre plusieurs variables a partir d'observations statistiques, il est possible de privilegier une methode de faisceau d'indices pour une estimation plus fiable des effets territoriaux. Parmi les methodes et sources a mobiliser pour ce volet, citons : les donnees SITADEL (urbanisation et construction de logements neufs), les donnees Insee-CLAP (emplois salaries publics et prives), les donnees Unistatis (emplois salaries prives fournis par l'Unedic), et les donnees de frequentation touristique que collectent chaque annee les comites regionaux et departementaux du tourisme (CDT et CRT). Selon les territoires, il existe des observatoires locaux dont les travaux peuvent etre exploites pour les bilans ex post en s'adressant aux organismes partenariaux et socioprofessionnels (CCI, Agences de developpement economique et d'urbanisme, etc.). Les critères du développement économique doivent être abordés en tant que tels dans les bilans afin de fournir des informations relatives à l'activité des entreprises et à la croissance localement : les indicateurs relatifs au chiffre d'affaires, a la marge brute, a l'excedent brut d'exploitation, aux emplois crees et occupes, a la part des emplois non-salaries et aux emplois en temps partiels permettront de qualifier les effets sur l'emploi et le developpement economique de maniere plus precise et plus rigoureuse que sur la base d'informations declaratives resultant d'entretiens ou d'un questionnaire. Ces derniers sont fort utiles pour refleter la perception d'une categorie d'acteurs locaux (usagers, riverains, commerçants, elus, etc.) mais doivent aussi servir a etayer des faits ou etre objectives par des donnees. Les critères de l'aménagement économique et commercial posent à ce stade deux questions : d'une part, l'amenagement de surfaces utiles de locaux (ou d'hectares de terrains) est-il necessairement un effet favorable pour le developpement economique alors que l'artificialisation des sols est source d'impacts environnementaux et que les entreprises qui s'y implantent sont bien souvent deja installees sur le territoire ? Les surfaces des ZAE amenagees doivent etre distinguees des surfaces commercialisees afin de tenir des delais d'implantation et de remplissage des zones d'activites. Les bilans devraient operer cette distinction, quand c'est possible, dans le calcul du taux de remplissage d'une zone d'activites. Enfin, quels sont les effets sur la fiscalite locale et les ressources fiscales des collectivites locales lies a l'infrastructure ? Les taxes locales (cotisation fonciere economique, taxe d'habitation, taxe fonciere sur les proprietes baties et non-baties et autres taxes d'amenagement) constituent une ressource fiscale pour le budget des collectivites et un moyen de financement des depenses d'investissements sur leur territoire. Parmi les points soulevés par l'analyse des bilans ex post, les acteurs opposés au projet autoroutier (associations environnementales, personnes expropriees, etc.) sont a interroger afin de rendre compte de maniere pluraliste des interets et perceptions par rapport au projet. Les bilans ne peuvent en rester a une enquete d'opinion aupres des elus laquelle, quoique pertinente, demeure insuffisante pour se prononcer sur l'impact territorial. Les effets en termes de polarisation urbaine et de concentration économique font egalement souvent partie des effets attendus d'un projet d'infrastructure de transport routier et ferroviaire. Les principaux poles urbains desservis se trouvent renforces par la liaison rapide dont ils beneficient et ce, souvent au detriment des poles secondaires par lesquels transitent le trace. L'amelioration de la mesure est souhaitable compte tenu des actions d'accompagnement qu'il faudra definir dans ce cas. Pourtant, il est souvent impossible de distinguer les effets produits par l'infrastructure d'autres effets lies aux tendances lourdes : les methodes relatives a la mesure des ecarts enregistres entre deux territoires comparables, l'un desservi et l'autre pas, ou les methodes d'estimations des avantages economiques avant et apres mise en service permettent d'etablir des relations de correlation peu robustes. Toutefois, l'utilisation des methodes suivantes : analyse structurelle ­ residuelle avec des donnees sociales, demographiques ou economiques fournira les fondements d'une evaluation des effets propres de l'infrastructure ; l'enquete par questionnaire et aupres d'un echantillon representatif sur le comportement et les deplacements apporte des resultats sur les changements induits par PUBLIE l'autoroute toute chose egale par ailleurs. La période choisie pour réaliser le bilan ex post peut avoir également une influence sur les impacts mesurés du projet : comme cela est parfois indique dans le rapport final sur la ligne TMS T3 de Paris, la crise immobiliere de 2009 et la crise economique qui s'est traduite par une recession de 0,9 % du taux de croissance du PIB en France cette annee-la accentuent ou attenuent les effets observes sur le prix de l'immobilier mais aussi sur l'activite des commerces et des entreprises. Dans l'introduction a l'analyse territoriale, nous avons insiste sur trois criteres de bilan ex post qui sont, de notre point de vue, incontournables : la prise en compte des effets nets et bruts, la question des effets d'echelle impliquant des differences d'impacts selon l'echelle geographique a laquelle est placee l'analyse et l'observation, et enfin, la diversite des effets a prendre en compte. Dans les deux bilans, ce dernier critere est bien pris en compte par les bureaux d'etudes. En revanche, les effets nets sont beaucoup mieux apprehendes dans le bilan ex post du tramway des Marechaux T3 alors qu'ils sont eludes dans le bilan de l'A87. Les effets d'echelle sont traites par le bilan ex post du T3 sud parisien alors qu'ils ne sont abordes dans le second bilan. Cette observation montre que les deux premiers criteres necessitent davantage de technicite et de sources lors du bilan ex post et que l'attention des prestataires doivent etre attires sur ce point dans la preparation des bilans par les maitres d'ouvrage. Dans la limite de ce que nous avons pu observer sur deux bilans, ceux-ci sont de qualite tres inegale en matiere de methodologie et de qualite d'analyse produite ce qui conduit a des resultats tres affirmatifs alors que la methode est insuffisante pour tirer des conclusions (cas du bilan de l'A87) , ou , a contrario, a des resultats « prudents » a partir d'une methode fiable reposant sur des sources et des donnees variees (cas du TMS T3). PUBLIE 1/ Conduite des grands projets nationaux d'infrastructures routières DIRECTION DES ROUTES. - Methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne et en milieu urbain. * Lettre circulaire du 14 Mars 1986 relative aux recommandations pour le calcul economique et l'evaluation des projets dans le secteur des transports. Instructions relatives aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne et en milieu urbain. * SETRA.- Instruction relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne.- Mars 1986.- 17 p. + annexes, tabl. * CETUR.- Instruction relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en milieu urbain.- Mars 1986.- 18 p. + annexes. 2/ Conduite des grands projets nationaux d'infrastructures. Instructions transverses et instructions modales * Circulaire n°92-71 du 15 decembre 1992 relative a la conduite des grands projets nationaux d'infrastructures, dite "circulaire Bianco" (applicable aux lignes ferroviaires a grande vitesse et aux autoroutes repondant aux criteres fixes par l'article 2 du decret du 17 juillet 1984 pris pour l'application de la LOTI.) * CETUR, CERTU. - Evaluation des investissements routiers urbains. Manuel de recommandations pour l'application de l'instruction du 14 mars 1986 relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en milieu urbain. Paris, CODRA, mars 1994 * DIRECTION DES ROUTES.- Instruction du 28 juillet 1995 modifiant provisoirement l'instruction de mars 1986 relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne * Instruction cadre relative aux methodes d'evaluation des grands projets d'infrastructure de transport - 3 octobre 1995 (circulaire Idrac). - Note de presentation de l'instruction-cadre. Circulaire du Secretaire d'Etat aux transports aux Directeurs d'administration centrale membres du Comite des directeurs transports. - Comite des directeurs transport.- Instruction-cadre relative aux methodes d'evaluation economique des grands projets d'infrastructure de transport. * Circulaire n° 98-99 du 20 octobre 1998. Instruction relative aux methodes d'evaluation economique des investissements routiers en rase campagne. Annexes 1 a 19.- Octobre 1998. * Instruction relative aux methodes simplifiees d'evaluation socio-economique des projets d'infrastructures dans le secteur des voies navigables - 5 juillet 1999 . * Instruction-cadre relative aux methodes d'evaluation economique des grands projets d'infrastructures de transport du 25 mars 2004 (Circulaire Robien, avec mise a jour du 27 mai 2005). * Instruction du gouvernement du 16 juin 2014 (Instruction Royal) sur l'evaluation des grands projets d'infrastructures de transport. -Note technique du 27 juin 2014 de la DGITM PUBLIE ADEME Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie AOP Appellation d'Origine Protégée APSM Avant-Projet Sommaire Modificatif APUR Atelier parisien d'urbanisme ASF Autoroutes du Sud de la France ATMB Autoroute du Tunnel du Mont Blanc BPL Bretagne Pays de Loire BTP Bâtiment et Travaux Publics CAUE Conseil d'Architecture, d'Urbanisme et de l'Environnement CCI Chambre de Commerce et d'Industrie CDG Aéroport Paris Charles de Gaulle CEREMA Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement CETE Centre d'études techniques de l'équipement CGEDD Conseil général de l'environnement et du développement durable CLAP Connaissance locale de l'appareil productif - Base INSEE CNTE Conseil national de la transition écologique CO2 Dioxyde de carbone CDT Comite départemental du Tourisme CRT Comité Régional du Tourisme DDT Direction départementale des territoires DEE Dossier d'Évaluation Environnementale DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer DIANE Outil d'analyse financière des entreprises françaises ayant publié leurs comptes annuels auprès des Greffes des Tribunaux de Commerce DREAL Direction régionale de environnement de l'aménagement et du logement DTecITM Direction technique Infrastructure de transport et matériaux DUP Déclaration d'utilité publique ERC Démarche « Éviter, Réduire, Compenser » FNAIM Fédération nationale de l'immobilier GES Gaz à effet de serre GPSO Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest HAP hydrocarbure aromatique polycyclique ICTAAL Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison IFFSTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux INSEE Institut national de la statistique et des études économiques LGV Ligne à grande vitesse LOM Loi d'Orientation des Mobilités LOTI Loi d'orientation des transports intérieurs MCTRCT Ministère de la Cohésion des Territoires et des relations avec les collectivités territoriales Mvt mouvement OCDE Organisation de coopération et de développement économiques PIB Produit Intérieur Brut Pax Passagers PL Poids Lourds PLU Plan local d'urbanisme PNACC Plan national d'adaptation au changement climatique RATP Régie autonome des transports parisiens RCEA Route Centre-Europe Atlantique RER Réseau Express Régional RFF Réseau ferré de France RST Réseau scientifique et technique SEA Sud Europe Atlantique SETRA Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements SIRENE Système national d'identification et du répertoire des entreprises et de leurs établissements SITADEL Base des permis de construire SNCF Société nationale des chemins de fer français SNIT schéma national d'infrastructures de transport STIF Syndicat des transports d'Île-de-France (renommé Île-de-France mobilités en 2017 ) TA taux d'actualisation TC Transport en commun PUBLIE TCSP Transport en commun en site propre TRI taux de rentabilité interne VAN Valeur Actualisée Nette VL Véhicule Léger ZAE Zone d'Activités Économiques PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION t le benzene. Il n'y a pas eu de mesure des particules en suspension. Le bilan d'A87 contient peu d'elements concrets. Rien n'a ete fait, et le rapport renvoie aux actions d'ASF sur l'elargissement de l'A63 a 2 x 3 voies dans la region de Bayonne et Biarritz, avec un suivi en continu de la qualite de l'air, grace a l'installation d'armoires de mesures. Trois polluants ont ete mesures entre 2010 et 2014 sur ce tronçon tres circule, les particules en suspension, le dioxyde d'azote et le monoxyde de carbone, montrant la capacite du maitre d'ouvrage a se doter des moyens d'analyse de la situation. En resume, les maîtres d'ouvrages ou les concessionnaires se concentrent sur le compte rendu de la mise en oeuvre des engagements de l'Etat. A l'echelle globale, on ne trouve pratiquement jamais de bilan des emissions de GES imputables aux projets. Seul le bilan de la LGV RR phase 1 contient une analyse detaillee de la contribution du projet aux emissions de GES, y compris pendant la construction. Il convient de rappeler que l'article 75 de la Loi Grenelle II avait rendu obligatoire, pour un certain nombre de structures (les entreprises de plus de 500 salaries, les collectivites territoriales de plus de 50 000 habitants et les etablissements publics de plus de 250 personnes), la realisation d'un Bilan GES avant le 31 decembre 2012. Le Bilan Carbone, PUBLIE initialement developpe par l'ADEME et repris par l'Association Bilan Carbone, est la methode de comptabilite carbone la plus utilisee en France. C'est un processus de traitement de donnees permettant de mesurer l'impact en emissions de gaz a effet de serre de toute activite dont resulte un produit ou service). Depuis octobre 2011, c'est une marque deposee designant un outil et une methode de comptabilite carbone associee. L'utilisation de la marque Bilan Carbone est reservee aux membres et licencies de l'Association Bilan Carbone. Le bilan de la LGV RR phase1, fonde sur cette methode, est un bilan differentiel des emissions entre la situation avec projet et la situation de reference sans projet (situation la plus probable si le projet n'etait pas realise) calculees sur une duree conventionnelle d'exploitation. Il prend en compte la phase travaux (conception et realisation) et la phase d'exploitation projetee sur une duree conventionnelle de 30 ans. Un premier exercice a ete realise en 2011 (avant mise en service en decembre 2011) et un deuxieme exercice a ete realise en 2015 en integrant des donnees plus proches de la realite, collectees en 2015 (recalage du report modal sur le constat de 2015, prise en compte du parc de materiel roulement reellement utilise, ...). Le bilan LOTI de la LGV RR Branche Est rapporte les resultats de l'application de la methode aux differentes activites concourant a la realisation et a l'exploitation du projet. Il fait apparaître un temps de neutralite carbone de 12 a 13 ans. Le travail effectue par SNCF Reseau sur la LGV RR phase 1 montre la faisabilite et l'interet de cet exercice pour l'evaluation des grandes infrastructures. Cette methode devrait etre appliquee dans toutes les evaluations ex ante et tous les bilans LOTI en incluant les emissions carbonees durant la construction (plus facile en ex post qu'en ex ante si on a bien prevu de collecter et conserver les donnees utiles concernant la construction). Recommandation 12. (maîtres d'ouvrage) Inclure dans toutes les évaluations environnementales ex ante comme dans tous les bilans ex-post une évaluation des émissions carbonées résultant du projet, y compris durant sa construction, Cela suppose de collecter et conserver les données utiles concernant la construction pour la réalisation future des bilans expost. La sequence ERC (Eviter, Reduire, Compenser) est une obligation introduite en droit français par la loi relative a la protection de la nature du 10 juillet 1976, et progressivement precisee, d'abord par les lois du 3 aout 2009 et du 12 juillet 2010 (lois Grenelle) et par le decret n°2011-2019 du 29 decembre 2011, qui ont renforce les procedures de controle des prescriptions afferentes (L. 122-3-1 du code de l'environnement). La sequence ERC vise a demontrer que le maître d'ouvrage a integre les considerations liees a l'environnement et la sante humaine dans son projet et a agi pour en limiter les consequences. La demarche type consiste a chercher l'evitement avant tout, puis la reduction des impacts qui n'ont pu etre evites, et seulement en dernier lieu la compensation, si des impacts residuels restent notables apres reduction. Dans le cas des atteintes a la biodiversite, un objectif d'absence de perte nette, voire de gain de biodiversite est vise. La loi n° 2016-1087 du 8 aout 2016 pour la reconquete de la biodiversite, de la nature et des paysages a encore renforce et precise des elements de la doctrine nationale ERC pour les atteintes a la biodiversite. L'article L. 163-1 du Code de l'environnement detaille les principes regissant la compensation ecologique allant jusqu'au refus de l'autorisation du projet en l'etat si les atteintes liees au projet ne peuvent etre ni evitees, ni reduites, ni compensees de façon satisfaisante. Bien evidemment les projets examines par la mission ont ete etudies et autorises avant l'intervention de cette loi, et c'est egalement le cas pour les bilans environnementaux ex post et la partie environnementale des bilans LOTI. Mais les textes de 2009 et 2010 sont deja assez anciens pour que certains projets aient eu la PUBLIE possibilite de les prendre en compte. On pourrait ainsi s'attendre a ce que les bilans ex post contiennent une estimation du cout des mesures de protection de l'environnement. En principe, une telle estimation doit d'abord etre realisee dans le dossier d'etude d'impact, sur la base, si possible, d'un chiffrage detaille ou de ratios issus de retours d'experiences. Outre les couts des mesures relatives aux impacts permanents, cette estimation devrait comprendre egalement le cout des adaptations de la phase chantier le cas echeant, et les operations de suivi de gestion, si necessaire, sur la totalite de la duree de gestion retenue. Le cout des mesures environnementales est, en effet, un element d'information essentiel vis-a-vis de l'autorite competente et du grand public, marquant le niveau d'engagement environnemental du maître d'ouvrage. Le maître d'ouvrage devrait distinguer les investissements environnementaux, requis par la reglementation, de ceux correspondant specifiquement a une demarche Eviter-ReduireCompenser d'amelioration environnementale du projet. Or, dans l'echantillon etudie, compose d'ouvrages relativement recents, la demarche ERC n'est pas identifiee dans le bilan ex-post. L'un des bilans les plus recents, celui de la LGV RR-branche Est- 1ere phase remis en octobre 2018 (pour une DUP de janvier 2002 et une mise en service en decembre 2011), presente une vue synthetique des engagements de l'Etat (au nombre de 477, dont 69 % concernent la phase de conception du projet, 26 % concernent la phase travaux et 5 % la phase exploitation). Ces elements ne rendent pas compte de la typologie des mesures retenues (ERC notamment), ni des efforts faits par le maître d'ouvrage. En outre, le dossier ne permet pas de tracer l'origine des mesures mises en oeuvre. Un grand nombre de celles-ci sont issues des autorisations loi sur l'eau, et sont donc posterieures a la DUP. Un autre dossier recent, l'autoroute A28 Rouen Alençon (bilan realise a l'ete 2014, pour une DUP de 1994 et une mise en service en octobre 2005), analyse avec l'appui du Cerema9, presente les memes caracteristiques. Idealement, les bilans ex post devraient permettre de repondre a un certain nombre de questions relatives a la conception et a la mise en oeuvre d'un projet, par exemple : un evitement aurait-il ete preferable et selon quelles modalites ? Y a-t-il une reduction effective des impacts ? La compensation est-elle adequate et proportionnelle aux couts externes associes aux effets ? Cet exercice de synthese n'est pas encore realise. Recommandation 13. (maîtres d'ouvrage) Les bilans ex post devraient présenter une synthèse de l'application de la séquence ERC et de la limitation des effets environnementaux des projets qu'elle a entraînée. La mise en place du suivi, par des dispositifs d'observation des effets environnementaux et des dispositions des engagements des autorites publiques et des obligations des maîtres d'ouvrages, est 9Rapport d'étude du Cerema : CGEDD-Bilan des bilans LOTI_Contribution du Cerema-(juillet 2020-version partielle) PUBLIE prevue par le code de l'environnement. En effet, l'article L122-1-1-I dispose que « [...] La decision de l'autorite competente est motivee au regard des incidences notables du projet sur l'environnement. Elle precise les prescriptions que devra respecter le maître d'ouvrage ainsi que les mesures et caracteristiques du projet destinees a eviter les incidences negatives notables, reduire celles qui ne peuvent etre evitees et compenser celles qui ne peuvent etre evitees ni reduites. Elle precise egalement les modalites du suivi des incidences du projet sur l'environnement ou la sante humaine [...] ». En complement, l'article L125-8 dispose que : « Le representant de l'Etat dans le departement peut creer des instances de suivi de la mise en oeuvre des mesures destinees a eviter, reduire et, lorsque c'est possible, compenser les effets negatifs notables sur l'environnement des projets d'infrastructure lineaire soumis a evaluation environnementale en application de l'article L. 122-1. [...] ». Il est egalement prevu que le representant de l'Etat dans le departement peut mettre a la charge des exploitants d'infrastructures lineaires les eventuels frais d'etude ou d'expertise. Cette disposition, exprimee dans ces termes, remonte a la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010, precisement son article 248. Avant cette date, un certain nombre de contrats de concessions autoroutieres prevoyaient la mise en place d'un Comite de Suivi des engagements de l'Etat preside par le Prefet, le dossier des engagements de l'Etat etant annexe au contrat. Tel est le cas pour A41. Un tel Comite avait ete cree par exemple pour A65, ou la LGV Rhin-Rhone Phase 1. Pour la LGV Est europeenne, plus ancienne, la gouvernance avait pris la forme d'un comite technique du bilan environnemental, charge de veiller a la methodologie de ce bilan. En revanche, dans le cas de l'autoroute A28, le concessionnaire a fait realiser un important travail d'analyse de l'atteinte des engagements de l'Etat, mais il n'est nulle part fait etat de l'existence d'un observatoire ou d'une gouvernance specifique concernant le suivi de ces engagements. Aucun lien n'est realise entre les differents volets du bilan LOTI, sauf dans le volet flore/milieu, ou les elements concernant les boisements sont renvoyes au rapport dedie aux paysages. On peut observer que l'article R. 122-13 II du code de l'environnement dispose que: « Le suivi de la realisation des prescriptions, mesures et caracteristiques du projet destinees a eviter, reduire et compenser les effets negatifs notables de celui-ci sur l'environnement et la sante humaine mentionnees au I de l'article L. 122-1-1 ainsi que le suivi de leurs effets sur l'environnement font l'objet d'un ou de plusieurs bilans realises sur une periode donnee et selon un calendrier que l'autorite competente determine afin de verifier le degre d'efficacite et la perennite de ces prescriptions, mesures et caracteristiques. » Prenant acte du parallelisme de ces dispositions avec celles des articles L. 1511-1 et suivants du code des transports, le guide « L'evaluation environnementale des projets d'infrastructures lineaires de transport », CEREMA 2016 (mis a jour en 2020) avait exprime que :« Pour les grands projets devant faire l'objet de bilans LOTI, il est conseille au maître d'ouvrage de regrouper le volet environnemental du bilan LOTI et le suivi environnemental decrit a travers des moyens, prestations, instances et rapports de suivi uniques. » En termes de delais d'elaboration des bilans, les prescriptions applicables au bilan LOTI sont relativement precises, meme si on constate une application imparfaite sur ce point. On peut les etendre aux bilans environnementaux pour avoir une concomitance des productions, ce qui conduirait a minima a la production de bilans des deux categories au plus tard cinq ans apres mise en service. On peut egalement observer que les bilans LOTI de la LGV RR et de l'A28 contiennent des propositions PUBLIE d'extension de la duree des suivis sur les themes biodiversite et paysage, en consideration des durees necessaires pour s'assurer des effets des mesures prises et de l'organisation qu'elles impliquent. En termes de contenu, le bilan environnemental etant plus exhaustif et directement en lien avec les etudes ex-ante, son contenu repond de facto aux besoins du bilan LOTI. Enfin, en termes de gouvernance, des instances de suivi des mesures d'evitement, de reduction et de compensation specifiques aux infrastructures lineaires de transport soumises a evaluation environnementale peuvent etre creees par les prefets de departement. L'article L. 125-8 du Code de l'environnement precise que ces « instances associent les administrations publiques concernees, les acteurs economiques, des representants des organisations syndicales representatives et des chambres d'agriculture, les collectivites territoriales, les associations de protection de l'environnement agreees concernees ainsi que, le cas echeant, des representants des consommateurs et d'usagers, des personnalites qualifiees en raison de leurs competences en matiere de protection de l'environnement ou de prevention des risques. Le representant de l'Etat dans le departement peut mettre a la charge des exploitants d'infrastructures lineaires les eventuels frais d'etude ou d'expertise. » Ce modele d'instances de suivi est semblable a la gouvernance mise en place dans le cadre de l'observatoire du projet LGV RR phase1. Il incite a produire des bilans accessibles, comprehensibles par les non-specialistes, sans pour autant reduire leur qualite, qui peut etre garantie par la composition du comite de suivi. Au-dela de la composition des observatoires de suivi, un indicateur de frequentation serait neanmoins necessaire, pour s'assurer que la dynamique des instances assistant l'exploitant depasse le simple affichage de la diversite des parties prenantes. Des syntheses a destination du grand public devraient etre realisees de façon systematique. Enfin, la representation de l'Etat dans la multiplicite de ses roles (services instructeurs, Autorite environnementale, services de controle, autorite de tutelle des gestionnaires d'infrastructures, autorite de regulation economique) gagnerait a etre clarifiee, voire optimisee. Dans le cas d'infrastructures etendues sur plusieurs departements, il serait pertinent de n'avoir qu'un seul observatoire environnemental global, avec des groupes thematiques ou territoriaux, de façon a garantir l'homogeneite de traitement et de pilotage sur l'ensemble de l`infrastructure et limiter le nombre d'instances mobilisant des acteurs souvent identiques. Plusieurs infrastructures de transports ont d'ores et deja mis en oeuvre des observatoires de l'environnement dans le cadre du suivi de leurs effets. Peuvent etre cites de maniere non exhaustive : la LGV SEA, la LGV BPL, la LGV RR phase 1, l'observatoire prevu pour la LGV GPSO, l'observatoire paysager de l'A89. Enfin, ce mode de travail, en association avec les acteurs du territoire, est de nature a faciliter l'identification des effets plus indirects, induits ou territoriaux de l'infrastructure sur le territoire avec des donnees territoriales plus faciles a collecter, pour « isoler » la part des effets due reellement a l'infrastructure. On observe que le DEE de l'A28 est assez minimaliste, tant sur les sujets traites que sur les niveaux d'ambitions. Il semble ignorer les etudes anterieures, visant a preciser les enjeux et les mesures a prevoir en regard. On peut expliquer cette situation par l'anciennete du dossier (DUP en 1994) mais sans doute egalement par la realisation de la partie projet et construction confiee a un exploitant concessionnaire, a qui il est bon de laisser une marge de plus-value concurrentielle. Ce phenomene de « perte d'historique » n'est pas visible avec le cas de LGV RR, puisque la maîtrise d'ouvrage de la construction etait assuree par RFF, mais l'est peut-etre pour des LGV plus recentes realises par PPP (Lisea pour LGV SEA par exemple). Le fait que l'ensemble des mesures environnementales prevues dans l'etude d'impact soient desormais annexees a l'acte d'autorisation devrait permettre de limiter l'effet d'oubli, que les delais parfois longs (20 ans dans le cas d'A28) entre la DUP et la mise en service peuvent faciliter. La pertinence des bilans repose largement sur la coherence entre le travail de suivi ex post et le referentiel de comparaison etabli ex ante pour les procedures d'autorisation. Cela vaut autant pour PUBLIE l'etat actuel de l'environnement que pour le scenario de reference utilise pour l'analyse socioeconomique. L'amelioration des methodes ou des indicateurs de suivi est donc directement reliee a l'amelioration de l'ensemble des methodologies d'etudes ex-ante des differents themes. Pour faciliter la comprehension des bilans par des lecteurs pas tous experts de tous les domaines traites, il serait utile de veiller a la continuite de la structure des analyses et du vocabulaire employe, tant pour des questions de chronologie des analyses (longue duree de recueil des donnees et de leur exploitation) que d'organisation (plusieurs intervenants peuvent se succeder pour traiter un meme theme du fait de cette duree). Cela exige un effort de rigueur dans la conduite des travaux d'etablissement des bilans. Le code de l'environnement n'est lui-meme pas exemplaire en la matiere, citant des terminologies differentes selon les articles relatifs a la description des thematiques environnementales (article L. 110-1 du code de l'environnement par exemple) ou a l'evaluation environnementale (articles L. 122-1 et R. 122-5 du code de l'environnement par exemple). Une stabilisation des terminologies employees serait de nature a faciliter la comprehension de l'ensemble des acteurs, et a favoriser les echanges d'experiences. Si le dossier relatif a la LGV RR phase 1 aborde un plus grand nombre de themes, le dossier de l'A28 est en revanche plus complet sur le fond des themes traites. Toutefois, ces deux dossiers, pourtant globalement de meilleure qualite que les autres dossiers de l'echantillon traite, pourraient etre encore ameliores, tant sur leur contenu que sur leur lisibilite et donc leur exploitabilite pour l'amelioration de projets ulterieurs.10 La comparaison de l'etat de l'environnement ex-post devrait etre faite avec les donnees ex-ante, et non pas uniquement avec la realisation des mesures et engagements prevus dans le DEE, pour avoir un meilleur retour sur les effets globaux impliques par l'infrastructure ; Il serait egalement utile de disposer d'une identification des effets indirects et induits du projet sur le territoire, et de bien faire apparaître l'articulation du projet avec les enjeux et politiques du territoire. Cela necessite une vision des dynamiques territoriales a l'oeuvre des l'etat actuel de l'environnement en phase ex-ante, avec des courbes et des indices de progression dynamique au lieu d'informations ponctuelles. Le bilan de la LGV RR phase 1 affiche en partie ces informations, en presentant le suivi des evolutions reellement observees, ainsi que des retours sur les remembrements. Dans les deux bilans analyses, le suivi de l'utilisation des passages a faune est realise, mais pas veritablement le suivi de leur efficacite pour retablir de façon satisfaisante les corridors de deplacement interceptes, alors que cette information permettrait de mieux apprecier la realite des effets de l'infrastructure sur les especes concernees. L'attenuation du changement climatique n'est pas traitee par le dossier de l'A28, ce qui est la situation generale des bilans ex post. En revanche, pour la LGV RR phase 1, on trouve un bilan carbone tres complet, prenant en compte la phase travaux et calculant une rentabilite carbone de l'infrastructure (compensee au bout de 13 ans). La plupart des autres maîtres d'ouvrage ont a progresser substantiellement dans ce domaine. Ils pourront y etre aides, en particulier, par les travaux du Cerema. Ainsi, le guide « Attenuation du changement climatique dans les etudes d'impact » est en cours de finalisation, et le guide « Recommandation pour l'evaluation des emissions de gaz a effet de serre des projets routiers » est paru en mai 2020. Un volet « vulnerabilite au changement climatique » apparu plus recemment dans la reglementation devrait etre integre aux bilans. Des methodologies sont en developpement, en lien avec l'action 3 du volet « infrastructures et systemes de transport » du plan national d'adaptations au changement 10 Rapport d'étude du Cerema : CGEDD-Bilan des bilans LOTI_Contribution du Cerema-(juillet 2020-version partielle) déjà cité PUBLIE climatique (PNACC) ; La vulnerabilite aux catastrophes et risques majeurs est egalement apparue plus recemment dans la reglementation. Le respect des engagements reglementaires sur la transparence hydraulique des ouvrages, y compris en cas de crue, est bien indique dans le rapport relatif a la LGV RR phase 1, mais une vision plus prospective relative aux cas de dommage ou catastrophe mobilise une autre methodologie (dose/ reponse, expositions des populations, croisement des dommages materiels et humaines), qu'il faudra egalement pouvoir integrer dans les evaluations ex-ante et ex-post. La tres grande majorite des indicateurs des bilans LOTI sont des indicateurs de realisation (occurrence de la mesure O/N, nombres de mesures realisees,...) ou des indicateurs d'impact, qu'ils soient reglementaires ou non ( % de terres agricoles consommees, concentration des rejets dans les cours d'eaux, nombre d'habitations subissant un bruit superieur a la norme, nombre d'especes utilisant le passage a faune, qualite de l'impact paysager du projet, ...). Ces indicateurs d'impact, qu'ils soient quantitatifs ou qualitatifs, sont globalement listes dans les fiches outils du referentiel transport. Les difficultes liees aux indicateurs viennent moins des differences entre indicateurs quantitatifs ou qualitatifs que de l'inexistence d'une norme partagee. En effet, la plupart des indicateurs, meme sur les themes d'expertises plus qualitatives, peuvent beneficier de quantifications (surfaces consommees, nombres d'especes, nombre de passages, surface de vegetation plantee, lineaire en co-visibilite, nombre de batiments patrimoniaux impactes). Mais, contrairement aux donnees sur la qualite de l'eau, la modelisation du bruit et de l'air, ou la modelisation hydraulique, qui disposent de referentiels techniques partages, certains indicateurs memes facilement quantifies (tonne de CO2, tonne de dechets, ...) sont difficilement analysables en tant que tels sans une connaissance plus large des emissions du territoire, des autres projets, de l'etat d'une filiere economique sur la zone (nombre de zones de depots disponibles localement). La monetarisation de ce type d'indicateurs pourrait dans certains cas fournir un referentiel commun de valeur (cout de la tonne de CO2 ou de la T de dechets mis en depots). Le cout de la tonne de CO2 economisee a fait l'objet de nombreux travaux economiques synthetises par exemple dans le dernier rapport Quinet2 11. Toutefois, la determination des valeurs monetaires associees aux indicateurs, que les economistes appellent des « valeurs tutelaires », suppose, dans la plupart des cas d'extension envisageables du domaine de la monetarisation, une comparaison entre projets et entre territoires de ce qui est acceptable ou non pour le domaine etudie. Il n'est donc pas possible de se passer des retours d'experience et de leur capitalisation pour construire des normes communes. L'amelioration de la qualite et de l'exhaustivite des etudes ex-ante et ex-post sur les sujets de la biodiversite, des mesures compensatoires (leur taux de succes, les fonctionnalites ecologiques recuperees,..), du paysage, leur exploitation et le retour d'experience systematique sur les resultats constates sont des conditions necessaires a l'etablissement de ces normes communes. D'autres pistes de progres peuvent egalement emerger en travaillant sur : · des indicateurs pouvant etre articules avec des references territoriales connues de façon a s'adapter et faire sens par rapport a ce qui est acceptable sur un territoire et a un moment donne: emissions de CO2 du projet par rapport aux emissions pour l'ensemble des routes de France/aux emissions du territoire / aux emissions de l'exploitant / au % de reduction realise ? Ce travail signifie egalement outiller les evaluations environnementales strategiques des politiques territoriales et d'activite (SNIT) pour disposer de ces references communes. L'articulation de ces exercices strategiques avec les evaluations environnementales de projet plus operationnelles en sera des lors facilitee ; · d'autres types d'indicateurs, comme des indicateurs de fonctionnalite environnementale (% des fonctionnalites initiales observees recuperees apres la realisation du projet), ou des indicateurs de 11 La valeur de l'action pour le climat : une valeur tutelaire du carbone pour evaluer les investissements et les politiques publiques : Rapport de la commission presidee par Alain Quinet ­ France Strategie, 2019 PUBLIE satisfaction (satisfaction des riverains pour le paysage, des visiteurs pour le patrimoine, des associations environnementales, ...). Comme cela a ete evoque pour les chiffres de trafic du bilan de l'A28, il n'est pas rare de trouver des incoherences importantes dans les etudes ex-ante ou ex-post entre les differents volets d'evaluation. Les differences les plus importantes se rencontrent des l'etape d'analyse strategique des evaluations avec : des objectifs socio-economiques ouvrant sur des fonctionnalites et des partenaires financiers assez larges : importance d'un barreau ferre ou routier dans le cadre du reseau europeen (exemple de la plupart des projets de contournement routiers ou autoroutiers ­ TroyesAuxerre-Bourges, A65 Pau Langon, Grand Contournement Ouest de Strasbourg.) ; des objectifs de projet presentes comme des « contournements locaux » dans les volets environnementaux donc reduits en incidences indirectes et en perimetre d'etude. Si ces strategies sont bien comprehensibles au vu de la complexite de tels projet, une relecture globale des dossiers par le porteur de projet est a generaliser pour gagner en coherence. Les objectifs du projet ne sont pas et ne peuvent pas etre multiples selon les volets de l'evaluation. C'est un gage de serieux et de confiance aupres des partenaires, mais aussi du grand public. De plus, il est necessaire de veiller a la coherence des hypotheses et des donnees utilisees dans les differentes parties des etudes (comme les donnees de trafic pour le bruit, l'air, la sante), a l'existence de synergies dans les differentes etudes (les tendances d'evolution des dynamiques territoriales sont abordees dans le volet socio-economique et pourraient servir de reference pour l'environnement), a la suppression des repetitions entre les sous dossiers (les volets agricoles, forestiers et touristiques qui sont abordes sous des angles complementaires dans les etudes socio-economiques et environnementales) et de mieux mettre en lumiere les effets antagonistes des projets (dynamiques induites sur les territoires souhaitables socialement ou economiquement mais pas au niveau de l'environnement) constituant de vrais sujets d'arbitrage pour les decideurs publics. Recommandation 14. (maîtres d'ouvrage) Améliorer la cohérence des hypothèses et des données utilisées dans les différentes études aboutissant à la réalisation des bilans ex-post d'un projet, par exemple en recourant à un pilotage unique de l'ensemble de l'évaluation ex_post. PUBLIE Cette partie comporte d'abord une lecture par la mission des bilans LOTI examines. Il conviendra de se referer a l'annexe 3 pour avoir une vue resumee des constats des bilans, notamment sur le volet « effets territoriaux », a comprendre ici assez largement (usage des sols, demographie et emplois, impacts economiques, polarisation des activites, developpement du tourisme...). La premiere sous-partie porte sur la diversite des methodes et resultats sur l'echantillon examine, la deuxieme sous-partie porte sur les enseignements de l'analyse detaillee sur le volet territorial de deux projets (A87 et T3 Marechaux) realisee par le Cerema, la troisieme porte sur les conclusions et recommandations que la mission (et le Cerema) proposent. Les effets territoriaux sont abordes dans tous les bilans LOTI, mais avec une profondeur d'analyse tres variable. Parmi les projets ou les impacts territoriaux sont cites avec quelques details on peut citer : le projet A28 Rouen Alençon, dont le volet territorial comporte trois parties dans le rapport principal : amenagement du territoire, demographie urbanisation, tissu economique et deux annexes detaillant le contenu des entretiens ; il en est de meme du bilan A65 Pau Langon (80 p pour ce volet) dont une analyse detaillee des ecarts entre effets prevus et realises sous forme de tableau, et du projet A87 La Roche sur Yon (dont bilan est realise par le meme prestataire) ; pour A89 Est, le volet territorial est egalement tres fourni (plus de 100 pages), combinant le ressenti des maires et un recueil de donnees emplois/constructions/migrations alternantes/ cartographies ; parmi les projets de transport collectif, le tramway des Marechaux sud (T3) examine de pres les impacts territoriaux (40pages /220 du bilan LOTI), sur une zone situee a 600 m de l'infrastructure, avec trois volets particulierement approfondis : l'impact sur les commerces, la perception de l'image de l'espace public, la valeur fonciere imputable au gain d'accessibilite offert par le tramway. - - - Les deux bilans T3 et A87, particulierement approfondis, ont fait l'objet de l'analyse detaillee du Cerema pour le compte de la mission presentes en 5.2 A l'inverse, l'evaluation des effets territoriaux est sommaire pour la plupart des projets TC et ferroviaires, a l'exception du plus recent (Rhin Rhone). Elle est ainsi tres breve pour le prolongement de la ligne 14 (Olympiades), et essentiellement descriptive sur la zone d'action de la station (600 m), sans mise en evidence d'elements differenciants par rapport au reste du tissu urbain, ni veritable analyse. De meme, pour le prolongement de la ligne 13 Asnieres-Genevilliers, le seul impact envisage ex ante (soutenir le developpement economique du pole regional Ports de Paris (Genevilliers) n'est pas analyse dans le bilan. Le bilan Ermont Eaubonne se caracterise par une tres grande brievete (10 lignes) mentionnant seulement quelques realisations locales (nouveau pole d'echange, gare routiere, projet de requalification urbaine), dont le lien avec Ermont-Eaubonne est impossible a faire. Il est vrai que ce PUBLIE projet n'avait pas donne lieu a une DUP, et le bilan se refere au schema de principe STIF. 4.1.2.1 À quelles questions cherche-t-on à répondre ? Le cadrage de l'etude des impacts territoriaux des projets dans les evaluations ex ante s'est elabore progressivement, et n'est pas entierement stabilise. On trouve ainsi, dans le referentiel en vigueur de l'evaluation des projets de transports, les « fichesoutils » suivantes : Effets sur l'acces aux emplois, biens et services essentiels, fiche qui porte sur la mesure et la cartographie des gains d'accessibilite (temps de transport, pondere de façon appropriee selon la qualite de service offerte) a des destinations desirees : fiche assez recente ­ 2019) Effets sur les emplois et les competences (2014) : fiche assez sommaire, qui ne porte que sur les emplois lies a la construction, l'entretien et l'exploitation et l'estimation de leur effet « multiplicateur » sur l'economie, dont des valeurs recommandees sont mentionnees dans une autre fiche outil12 Effets sur la localisation et le niveau de l'activite economique : la fiche la plus recente (2019, realisee a partir du travail de synthese de F. Mayneris de 2017 a la demande de la DGITM) indique l'etat de l'art de la recherche sur les impacts sur l'economie des infrastructures de transports. - - Neanmoins, ces fiches outils, souvent tres qualitatives, sont trop recentes pour avoir ete utilisees dans les bilans ex ante, et ne sont pas davantage evoquees, meme a titre de reference, dans les bilans ex-post. Ce manque relatif de formalisation de l'analyse des impacts territoriaux dans l'analyse ex ante des projets impacte les bilans LOTI. Pour les projets autoroutiers, on trouve en general des objectifs ex ante assez clairs qui servent de reference aux bilans ex post. Dans le cas du projet A28, peu d'objectifs territoriaux precis avaient ete envisages ex ante (dossier DUP) : « desenclaver les regions », benefices pour les activites BTP et agroalimentaires, nouvelles zones d'activite, creation d'un aerodrome regional. Neanmoins, les auteurs du bilan ex post parviennent a realiser un tableau de comparaison des effets observes et attendus ; resultats : developpement mal maîtrise de zones d'activites, beaucoup moins d'effets que prevus sur le BTP, l'agroalimentaire et le tourisme. Un tableau comparatif similaire est realise pour le bilan d'A65 et A87 (examine en detail dans le chapitre 4.1.3 Pour A41N, les effets attendus dans la DUP etaient une relocalisation residentielle du fait de l'accessibilite amelioree de l'agglomeration genevoise, le developpement de projets - 12 « Effets sur l'emploi Pour estimer les effets d'un investissement en infrastructure sur l'emploi, a defaut de donnees plus precises, le porteur de projet pourra utiliser les ratios suivants : Pour les emplois directs : 5 emplois.an / M2015 HT d'investissement5 ; Pour les emplois indirects : 4,2 emplois.an / M2015 HT d'investissement. Ces effets sur l'emploi de la construction du projet concernent d'une part les emplois directs necessaires a la construction, d'autre part les emplois indirects impliques dans les industries amont pour la fabrication des fournitures de chantier. Ces emplois ne sont forcement des emplois crees.» PUBLIE urbanistiques au sud du Mont-Sion, un morcellement des parcelles agricoles et une reduction de leur surface, un impact positif pour l'industrie locale et le tourisme. Le bilan ex post confirme les effets « negatifs » attendus (pression fonciere, morcellement agricole), mais est nuance sur le developpement d'activites economiques. Neanmoins, les objectifs de developpement territorial dans les dossiers ex ante sont parfois lacunaires, voire absents (selon ce qui est dit dans les bilans LOTI). C'est en particulier le cas du Duplex A86 (Velizy-Rueil) 2020, hors echantillon (dossier en cours d'avis du CGEDD en 2021), mis en service entre 2009 et 2011. Pour les auteurs du bilan, en milieu urbain dense traverse de projets de toutes natures, les effets imputables a une infrastructure sont moins discernables qu'en milieu interurbain. Parmi les projets de transports collectifs urbains, le Tramway des Marechaux T3 de Paris se distingue en termes de developpement. Le dossier d'enquete publique mentionne deux objectifs : « redynamiser le territoire », et « ameliorer l'image de l'espace public », mais n'en fixe pas sur la population, les emplois et le commerce, sujets examines dans le bilan ex post, comme rappele ci-dessus. Enfin le dossier d'evaluation ex ante de la LGV Est europeenne phase 1 mettait l'accent sur le role des gares nouvelles, sujet mal mesure dans les bilans LOTI. Cette revue montre la necessite pour les auteurs de bilans LOTI de reformuler et preciser les objectifs ex ante, voire, pour les bilans les plus aboutis, a aller bien au-dela. La presentation de tableaux d'atteinte des objectifs ex ante, qui figurent dans plusieurs bilans etudies, est une bonne pratique qui devrait etre generale, mais on voit, a l'inverse, la difficulte de certains bilans a evaluer le respect des objectifs ex ante (ameliorer la competitivite du port de Genevilliers pour le prolongement de la L13 par exemple), ou (ce qui est plus etonnant) la difficulte d'evaluer les emplois crees lors de la construction, alors qu'il s'agit d'un sujet pointe dans le DEP (A89 Est). 4.1.2.2 Un dispositif d'analyse surtout qualitatif La plupart des bilans etudies fondent les etudes des effets territoriaux sur l'exploitation d'entretiens (elus et services techniques des collectivites traversees, chambres de commerce ou d'agriculture notamment). Le nombre d'entretiens est de l'ordre de trente a cinquante en general. Cette approche est legitime, ces acteurs ayant a l'evidence une connaissance de leur territoire, avec deux ecueils cependant : le risque de subjectivite, par exemple sur la connotation apportee au developpement de l'urbanisation , perçu comme positif par la plupart des personnes rencontrees, et, ce qui est un autre aspect du meme probleme, un biais d'echantillonnage, les opposants au projet etant rarement interroges (voir developpement a ce sujet de l'analyse du bilan A87 par le CEREMA dans la partie suivante). Dans ces conditions, l'utilisation « statistique » des donnees d'entretiens peut apparaitre illusoire, comme dans le cas du bilan de la LGV Rhin Rhone, ou il est indique que « 94 % des acteurs interroges estiment que la LGV a eu un impact plutot favorable sur l'emploi ». L'insuffisance de donnees quantitatives est assez generale dans les bilans examines, et est surtout problematique dans le cas ou elles auraient permis de verifier l'occurrence d'effets prevus ex ante (cf. l'absence de mesure des emplois de chantier evoquee ci-dessus dans le cas d'A89 Est). Les donnees les plus frequemment recensees sont les evolutions demographiques, ce qui constitue une verification necessaire et naturelle, mais rarement significative (pas d'effets observes autour d'A65 ou LGV RR par exemple), avec cependant la possibilite de ciblages pertinents (comme le nombre d'etudiants pour le tramway T3, qui dessert une importante zone universitaire). Les analyses du developpement foncier et des evolutions de prix permettent dans plusieurs bilans de detecter des evolutions significatives (par exemple un rencherissement des prix immobiliers entre Annecy et la frontiere suisse, renforce par l'amelioration de l'accessibilite sur cet axe apportee par A41N). Un effet analogue de pression fonciere sur la section Nord de l'A28 est indique dans le bilan, sans que la source utilisee et la mesure de l'impact ne soient clairement fournies. Dans un projet comme le T3 de Grenoble, aucune analyse du marche immobilier n'est fournie (alors que la FNAIM, lors d'un entretien avec la mission « Duron » en 2021, estime que la desserte par le tramway dans cette PUBLIE ville rencherit les valeurs foncieres de plus de 20%). En ce qui concerne les emplois, les analyses quantitatives sont encore plus sommaires : un tableau de l'evolution des emplois est donne, sans commentaires, dans le projet GCO. Le bilan du tramway T3 de Grenoble ne mentionne pas la problematique des commerces. Dans de nombreux projets (LGV, Autoroutes, extension de CDG), l'analyse de l'emploi se limite a l'identification des creations de zones d'activite, ce qui est une information tres sommaire sur l'activite economique, et ne permet pas de conclure sur le fait de savoir s'il s'agit d'une creation nette ou d'une polarisation du territoire traverse. 4.1.2.3 L'outil cartographique quelquefois, mais insuffisamment, utilisé. Comme indique dans les fiches outils evoquees plus haut, une methode naturelle (meme si ses modalites de mise en oeuvre doivent etre soigneusement etudiees) de representation des services rendus par une infrastructure au territoire traverse est proposee; elle n'est en pratique mise en oeuvre que dans quelques projets : Duplex A86 (cartes isochrones a 15 minutes depuis les principaux poles de la zone d'etude, avant et apres projet), les prolongements des metros L13 et L14 (mais sans comparaison ex ante et ex post) et bilans des LGV EE et RR, ou ces cartographies sont les plus elaborees. Ces outils sont clairement sous-utilises, alors qu'ils sont puissants pour clarifier les services rendus en termes d'accessibilite a des destinations de transport donnees pour des populations definies, avec des parametres correspondant aux objectifs du projet. L'annee de reference ex post (cinq ans apres mise en service) est souvent consideree comme trop courte, selon les auteurs des bilans, pour que les effets territoriaux soient veritablement mesurables. Cet argument est invoque pour les effets de l'A28 sur l'activite des ports ou les retombees economiques de A89 Est, meme s'il est tout de meme precise dans ce dernier cas que des effets positifs sont observes, mais encore limites. Dans le cas de A65 l'argument est affine : « Le Bilan LOTI de l'autoroute A65 (PauLangon) est produit cinq ans apres mise en service de l'integralite de l'autoroute, (delai) globalement insuffisant (pour evaluer) certains effets socio-economiques de la mise en service de l'autoroute, notamment en matiere d'amenagement du territoire. La crise economique de 2008 a ralenti, voire stoppe le developpement des territoires traverses », la crise economique arretant en quelque sorte l'horloge du developpement. L'argument du faible recul de temps est egalement invoque pour la LGV Europeenne a l'exception des impacts sur le tourisme, notamment a Strasbourg, qui a tres rapidement beneficie de l'impact du fort gain de temps apporte par le projet. Les projets de LGV ont du reste cree des effets d'anticipation importants (cf. achats immobiliers induits par la LGV Tours Bordeaux) qui ont aussi existe dans le cas de la LGVEE, ce qui interroge sur cette constatation en ce qui concerne ce projet. L'effet d'echelle spatiale existe egalement, et il est de nature plus complexe. Exprime simplement, il s'agit de l'attenuation de la transformation d'un territoire quand on s'eloigne de l'infrastructure, ou plus precisement de ses points d'acces (gares ou echangeurs). Pour des raisons pratiques, la zone d'etude est limitee ; typiquement, pour les autoroutes, sont definies une zone d'etude rapprochee ­ les communes traversees - et une zone elargie ­ les departements traverses. On constate cependant, dans de nombreux bilans, une difficulte a determiner si l'infrastructure provoque des effets nets ou de polarisation (deplacements ou concentration d'activites) notamment pour les « zones d'activites ». Ce sujet est approfondi dans la partie 5.2 sur les deux projets etudies (A87 et T3). En conclusion, sur la base d'une lecture transversale des volets territoriaux des bilans etudies, le volet PUBLIE territorial apparait souvent comme un aspect important et traite de façon consequente, mais avec des insuffisances qui ne permettent que de donner une image sommaire du sujet. Il s'agit, en particulier, d'insuffisance methodologique par manque d'utilisation de donnees quantitatives qui auraient pu etre davantage mobilisees, mais au prix d'un elargissement de la zone d'etude pour evaluer plus precisement si les effets constates sont des effets nets ou des effets de transferts (polarisation du territoire traverse). Il est par ailleurs facheux, dans certains projets que des effets potentiellement significatifs ne soient pas meme examines. La causalite des modifications des donnees territoriales (demographiques, economiques, usage des sols) a la creation de l'infrastructure n'est que rarement averee ou meme serieusement recherchee, ce qui est imputable, il est vrai, a la modestie de ces effets dans la plupart des cas face a une tendance de fond importante et fluctuante (desindustrialisation, hausse du foncier en region parisienne ou genevoise par exemple). Enfin, les auteurs des bilans etudies considerent que l'annee d'observation ex post (de l'ordre de cinq ans apres mise en service) ne permet pas d'observer avec assez de recul la mise en place d'impacts territoriaux. Ces constats traduisent egalement la difficulte intrinseque du sujet, bien rappelee dans la synthese de Florent Mayneris d'ou est issue la fiche outil du referentiel d'evaluation evoquee en 4.1, sur les grandes questions des analyses territoriales (nature des effets recherches et methodes pour les evaluer, causalite de ces effets au projet par rapport aux multiples facteurs envisageables, echelles de temps et d'espace). La lecture tres critique faite ci-dessus n'occulte pas ces difficultes, dont sont par ailleurs conscients les auteurs des bilans, dont les analyses, meme superficielles, apparaissent le plus souvent « raisonnables ». Ces premieres constatations, etablies sur l'ensemble des bilans, sont developpees de maniere plus detaillee dans la partie suivante sur la base des volets territoriaux des bilans LOTI de A87 et tramway T3 des Marechaux. Le Cerema a selectionne, avec l'accord de la mission, deux projets contrastes, ayant donne lieu a des analyses approfondies. En cela, ils ne sont pas « representatifs » du panel de bilans examines par la mission, mais se pretent a une analyse detaillee, de nature a argumenter des recommandations precises : le tramway T3 des Marechaux de Paris et l'autoroute A87 Angers-La-Roche-sur-Yon, le premier pour ses effets urbains, l'autre notamment pour le territoire traverse (la Vendee et le Choletais), a l'identite forte et qui a fait l'objet de plusieurs etudes. On trouvera en annexe 5 l'extrait du rapport du Cerema relatif a l'analyse territoriale de ces deux projets. Les principaux enseignements de ces deux bilans sont les suivants : Les effets nets et les effets d'echelle peuvent etre pris en compte (c'est ce qui est fait dans le bilan T3, mais non dans le bilan A87 faute de donnees suffisantes). La diversite des effets est globalement respectee, compte tenu des secteurs et des effets pris en consideration. Cependant, les sources et les methodes utilisees rendent difficiles la demonstration : les effets observes doivent etre etayes a l'aide d'un faisceau d'indices decoulant de sources differentes. Dans le cas du bilan ex post de l'A87, la demonstration est rarement convaincante alors que dans celui du TMS T3, l'analyse est mieux conduite, et mene a des resultats plus precis. .Les donnees quantitatives sont insuffisamment mobilisees, alors qu'un certain nombre d'entre elles sont accessibles : les donnees SITADEL (urbanisation et construction de logements neufs), les donnees Insee-CLAP (emplois salaries publics et prives), les donnees Unistatis (emplois salaries prives fournis par l'Unedic), et les donnees de frequentation touristique que collectent chaque annee les comites regionaux et departementaux du tourisme (CDT et CRT). Selon les territoires, il existe des observatoires locaux, dont les travaux peuvent etre exploites pour les bilans ex post en s'adressant aux organismes partenariaux et socioprofessionnels (CCI, Agences de developpement economique et d'urbanisme, etc.). Les criteres du developpement economique doivent etre abordes en tant que tels dans les PUBLIE bilans, afin de fournir des informations relatives a l'activite des entreprises et a la croissance localement (chiffre d'affaires, marge brute, excedent brut d'exploitation, emplois crees et occupes, part des emplois non-salaries et aux emplois en temps partiels...) qui permettront de qualifier les effets sur l'emploi et le developpement economique de maniere plus precise et plus rigoureuse que sur la base d'informations declaratives resultant d'entretiens ou d'un questionnaire. Ces derniers sont fort utiles pour refleter la perception d'une categorie d'acteurs locaux (usagers, riverains, commerçants, elus, etc.), mais doivent aussi servir a etayer des faits ou etre objectives par des donnees, et doivent egalement etre suffisamment pluralistes. Les criteres de l'amenagement economique et commercial posent deux questions : o l'amenagement de surfaces utiles de locaux (ou d'hectares de terrains) est-il necessairement un effet favorable pour le developpement economique alors que l'artificialisation des sols est source d'impacts environnementaux et que les entreprises qui s'y implantent sont bien souvent deja installees sur le territoire ? quels sont les effets sur la fiscalite locale et les ressources fiscales des collectivites locales lies a l'infrastructure ? Les taxes locales (cotisation fonciere economique, taxe d'habitation, taxe fonciere sur les proprietes baties et non-baties et autres taxes d'amenagement) constituent une ressource fiscale pour le budget des collectivites et un moyen de financement des depenses d'investissements sur leur territoire. o Les pistes d'amelioration du volet territorial dans les bilans LOTI proposees par le Cerema a partir de l'analyse detaillee des deux bilans T3 et A87 seront en grande partie reprises et synthetisees sous forme de recommandations dans la partie suivante. Sur la base des constats faits dans les parties 5.1 et 5.2, des recommandations sont proposees : - Sur la structuration du volet territorial des bilans LOTI - Sur le recueil de donnees et leur traitement - Sur les enjeux de causalite, de temps et d'espace (notamment comment s'organiser pour mesurer les effets d'un projet sur le temps long) La partie revele la disparite des volets territoriaux des bilans LOTI, a la fois en termes d'approfondissement des analyses et de themes traites. Sans imposer une norme redactionnelle absolue, il est souhaitable de structurer cette partie de façon a traiter l'ensemble des impacts potentiels. La structure proposee par le Cerema est la suivante : Pour les infrastructures autoroutieres, quatre sous-parties traitant : de l'amenagement du territoire : attractivite et accessibilite du territoire et a ses principaux equipements ; de l'emploi et du developpement economique : developpement de l'emploi au lieu de travail (en fonction de la localisation des etablissements) et selon le lieu de residence (taux d'actifs residents sur le territoire), mais aussi en prenant en compte les mouvements d'entreprises sur le territoire etudie pour une meilleure apprehension des effets nets ; pour les principaux secteurs d'activites : du suivi de l'emploi et du chiffre d'affaires a l'echelle de macro-secteurs (Agriculture, Industrie, Construction, Transports, services marchands et non marchands, Commerce) ; PUBLIE  du cadre et de la qualite de vie : ces criteres font partie des domaines a approfondir, afin de mieux rendre compte des effets des infrastructures sur le bien-etre des habitants, tels que gains de temps et de pouvoir d'achat, l'amelioration de l'acces aux equipements et services essentiels ­sante, education, culture, emploi- a la vie sur les territoires.13 les impacts sur la population et l'emploi ; les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie; les impacts sur l'activite des commerces, qui est essentielle dans un bilan ex post d'un projet LOTI au regard des impacts temporaires (phase travaux) et des impacts socioeconomiques que l'infrastructure peut reveler ; les impacts sur la valorisation fonciere. a) Pour les TCSP la structure proposee par le Cerema comporte : Cette structure parait pertinente, avec deux observations complementaires : Les impacts en phase travaux (y compris emplois crees) ainsi que ceux lies a l'exploitation, doivent etre etablis pour tous les projets (sans se limiter comme dans la liste du Cerema aux impacts sur le commerce de projets type tramways implantes en voirie urbaine), et cela d'autant plus qu'ils sont en general mentionnes dans les etudes ex ante ; la structure proposee est souvent plus complete que ce qui ressort des objectifs territoriaux mentionnes dans l'etudes « ex ante ». Mais il est important que les bilans comportent, pour ces objectifs, une analyse precise de leur degre de realisation. - Les argumentaires utilises dans le volet territorial s'appuient principalement sur des elements fournis par les entretiens, avec cependant des biais de selection des personnes interrogees (voir discussion de la partie 4.1.2.2). Comme le souligne le Cerema a partir de l'analyse du bilan de A87, l'echantillon devrait etre elargi, y compris aupres d'acteurs reputes opposes au projet. Par ailleurs, les donnees disponibles devraient etre fournies de façon beaucoup plus systematique (population, emplois, valeurs foncieres, bases CCI sur les installations commerciales, fiscalite locale...). Enfin, des methodes existent pour identifier les causalites, une des plus connues etant la correlation entre les valeurs foncieres et les variables explicatives, utilisee dans la methode hedonique pour calculer le cout social du bruit a partir du lien entre valeur fonciere et exposition au bruit ou, dans le bilan T3, pour correler la valeur fonciere a la proximite des infrastructures. Cette approche devrait sans doute etre systematisee pour tous les projets urbains et periurbains ainsi que pour les projets de LGV.14 13 Le Cerema precise : « Cette notion est delicate a evaluer mais les methodes d'evaluation du bien ­ etre fournissent quelques pistes a approfondir (IBEST) alors que son articulation avec le niveau de revenus, d'education et le developpement durable semble incontournable. Si une infrastructure peut contribuer au bien-etre et a la qualite de vie, elle peut aussi etre un facteur defavorable. La relation de causalite demeurera difficile a estimer dans tous les cas. » 14 Noter cependant cette remarque du Cerema sur la disponibilite des donnees : « depuis quelques annees, les donnees sont de plus en plus nombreuses a etre accessibles au public dans le cadre de l'open data et des nombreux rapports publics qui en ont fait la demande au nom de la transparence des marches fonciers et immobiliers (rapport Figeat, 2017). Cependant, le secret fiscal et le secret statistique limitent l'ouverture des PUBLIE Par ailleurs des approches econometriques, largement utilisees par l'INSEE sous le nom d'analyse structurelles-residuelles ou structurelles-residuelles geographiques, peuvent dans certains cas etre mobilisees pour analyser les causalites. Recommandation 15. (Cerema) : produire un guide des parties « territoriales » des bilans LOTI comportant une structure type, ou à tout le moins une « check-list » et des recommandations méthodologiques, notamment sur les bases de données disponibles et la manière de les utiliser. Comme on l'a vu dans les bilans etudies, et comme dans la note de F. Mayneris sur le sujet, la dynamique des impacts territoriaux est peu connue, et est souvent presentee comme lente, parfois a tort, comme le montrent des effets d'anticipation en matiere d'amenagement des sites beneficiant d'une nouvelle desserte RER ou TGV. La mise en place d'une organisation des effets territoriaux des avant la construction du projet apparaît donc utile. Le Cerema indique que « l'evaluation sur le volet territorial necessite la mobilisation de donnees quantitatives et qualitatives dont la collecte se prepare a l'avance afin de repondre aux besoins d'estimation des effets produits sur les entreprises, le comportement des menages et des actifs, les usagers de l'infrastructure et ceux directement concernes par sa mise en service (touristes notamment). La creation d'un dispositif d'observation destine a l'evaluation socioeconomique ex post du projet devrait accompagner la mise en exploitation des infrastructures : le cout15 d'un tel dispositif apparaît minime par rapport au cout global de l'infrastructure pour son exploitant et les collectivites concernees. » Une telle organisation existe sur les deux LGV en concession (Bretagne Pays de la Loire, Sud Europe Atlantique) avec, dans les deux cas, des observatoires mis en place sur une periode de six a dix ans avec l'objectif de realiser des bilans LOTI (prevus en 2022) mais egalement la production en «temps reel » d'etudes variees et souvent innovantes avec l'appui des universites et des collectivites16. La Societe du Grand Paris suit une demarche similaire avec une importante demarche d'etude sur ces sujets. Pour des projets de moindre ampleur ou ne beneficiant pas de la meme surface financiere, il conviendrait de definir un partenariat entre Etat au niveau local (DDT, DREAL, INSEE, ...) et maîtres d'ouvrage pour l'organisation d'observatoires avec des objectifs adaptes, dont la mise en place et le support jusqu'au bilan LOTI seraient portes par le maître d'ouvrage, puis animes et finances par les services de l'Etat, y compris sur des periodes longues. Ce dispositif devrait egalement associer le milieu donnees foncieres et immobilieres (transactions, valeurs foncieres, prix par type de bien et par secteur). Afin d'analyser ces donnees en lien avec la mise en service des infrastructures, leur disponibilite ainsi que celles sur les permis de construire est incontournable desormais et doivent etre transmis aux bureaux d'etudes pour l'analyse ex post. Ce point s'applique a la fois aux infrastructures routieres et aux transports urbains collectifs. » 15 De l'ordre de 50 000 par an pour un demi équivalent temps plein auquel s'ajoutent les frais d'enquête par questionnaire par téléphone ou par courrier (6000 ), lesquels sont réalisés deux ou trois fois. Ce coût moyen estimatif intègre les frais salariaux, les achats de données et les frais divers associés. Pour en savoir plus : « Créer un observatoire local de commerce. Guide pour les collectivités locales et leurs partenaires ». Les Cahiers de l'Institut pour la Ville et le Commerce n°2, IVC juin 2019. 16 Voir L'Observatoire socio-economique de la LGV SEA - Lisea et L'observatoire de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, c'est quoi ? (eiffage.concessions.com). On notera en particulier sur le site de l'observatoire Bretagne-Pays de la Loire, la mise en avant du partenariat pour son elaboration des acteurs locaux dans le cadre d'un « marketing territorial » du projet. PUBLIE universitaire. Recommandation 16. (maîtres d'ouvrage et services déconcentrés de l'État) Mettre en place pour les projets importants des observatoires définis et gérés en concertation entre les maitres d'ouvrage et les services locaux de l'État. PUBLIE Les bilans examines revelent, en tres grande majorite, un travail satisfaisant des maîtres d'ouvrage. Les pistes d'amelioration proposees par la mission avec l'aide du Cerema ont pour objet d'homogeneiser ­ sans les uniformiser- ces documents et d'approfondir leurs analyses, afin de les rendre plus complets et de leur permettre de jouer pleinement leur triple role : rendre compte avec objectivite des effets des projets, detecter et expliquer les ecarts entre les evaluations qui ont justifie la prise de decision et les effets constates, et le cas echeant fournir des idees d'amelioration des evaluations initiales des projets. Un des principaux constats de ce rapport est la necessite d'ameliorer la coherence entre les trois parties des bilans : evaluation de la demande et de la rentabilite economique, evaluation environnementale et analyse des retombees territoriales, Il sera utile de mettre a jour les guides d'evaluation initiale et apres mise en service (bilan LOTI) a la lumiere des recommandations faites dans ce rapport. Le Cerema devrait avoir un role central a jouer pour y parvenir. Les bilans LOTI occupent une place de plus en plus importante dans le processus de decision et de transparence des investissements publics en infrastructures de transport, place renforcee par la Loi d'Orientations des Mobilites qui permet a l'Etat de se substituer au Maitre d'ouvrage en cas de defaillance a produire ces bilans, mais aussi par une demande croissante de transparence sur l'effet des projets par les parties prenantes. Les bilans LOTI repondent en effet a une demande sociale, comme le montrent les recours croissants du milieu associatif les mentionnant, mais aussi, dans un certain nombre de cas l'association d'acteurs locaux a leur elaboration. Il conviendra cependant dans l'avenir de chercher a mieux mesurer le degre de diffusion des bilans LOTI et l'utilisation qui en est faite. L'examen de bilans recents realise dans ce rapport a vocation a etre renouvele periodiquement, par exemple sur une base quinquennale, coherente avec le cycle de planification du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Philippe Ayoun Michel Massoni Mireille Viora Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Administratrice civile hors classe PUBLIE PUBLIE PUBLIE PUBLIE L'article 6 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) modifie le premier alinéa de l'article L. 1511-1 du code des transports par l'insertion d'un nouvel alinéa ainsi rédigé : « En cas de défaillance du maître d'ouvrage à réaliser un bilan des résultats économiques et sociaux dans le délai fixé à l'article L. 1511-6, sur décision du ministre chargé des transports, ce bilan est réalisé par un tiers, à la charge du maître d'ouvrage. » Cet article résulte d'un amendement (n°2797) déposé en première lecture de la LOM à l'Assemblée nationale par Mme Batho, et M. Lambert. Cet amendement a été adopté en séance publique après que le Conseil national de la transition écologique (CNTE), dans son avis du 13 novembre 2018 sur le projet de loi d'orientation des mobilités, eut noté que « les bilans ex post, dont le maître d'ouvrage a la responsabilité, tardent souvent à être produits ». Le CNTE avait proposé que des dispositions soient mises en place afin de permettre à un tiers de réaliser le bilan ex-post d'un projet à la charge du maître d'ouvrage, en cas de défaillance de ce dernier à le produire dans le délai fixé par le Code des transports. Les représentants de l'Assemblée nationale au CNTE s'étaient exprimés en faveur de l'adoption de cette disposition. Le rapporteur parlementaire du projet de loi, Mme Abba, avait préconisé l'adoption de cet amendement sous réserve de l'adoption d'un sous-amendement permettant au ministre des transports de faire réaliser le bilan par un tiers en cas de défaillance du maître d'ouvrage. Après son adoption par l'Assemblée nationale, la LOM, dans les conditions prévues à l'article 45, alinéa 4, de la Constitution, a été déférée le 19 novembre 2019 au Conseil constitutionnel par deux saisines émanant, pour la première, de plus de soixante députés et, pour la seconde, de plus de soixante sénateurs. Les requérants contestaient certaines dispositions de son article 44, sa procédure d'adoption ainsi que ses articles 73, 95, 150, 158, 161, 162 et 172. Le Conseil constitutionnel a, par ailleurs, censuré les articles 7, 49, 104, 109 et 110 sans lien, même indirect, avec les dispositions figurant dans le projet de loi déposé sur le bureau du Sénat ainsi que l'article 33, le paragraphe II de l'article 83, le paragraphe IX de l'article 98 et le paragraphe V de l'article 113 jugés contraires à certains articles de la Constitution. À aucun moment, le contenu de l'article 6 de la LOM n'a été contesté. Le caractère consensuel de ce texte ainsi que les observations du CNTE qui en sont à l'origine montrent, s'il en était encore besoin, que les bilans ex-post répondent bien à une attente des parties prenantes, et que le constat des effets d'un projet sur l'environnement fait bien partie des sujets à traiter par ces bilans, même si leur production n'épuise pas les obligations du maître d'ouvrage résultant du code de l'environnement sur une période allant au-delà des cinq ans après la mise en service prévus par le code des transports. PUBLIE Date du bilan LOTI 2019 - Avis CGEDD en 2020, Mise en service : 2013, DUP 2003 _ DEP 2001 (pm : derniere phase de A89 Salvigny Lyon mise en service en 2018) Longueur : 49,5 km Chiffres clés : Investissement : 1 197 vs 1 173 M (ce 2011) soit leger surcout 2 % - acquisitions foncieres Coûts d'exploitation, entretien (yc grosses réparations moyennées) : 17,6 M vs 5,1 M prévus : très supérieurs à la prévision TRI immédiat o Réalisé : 7,8 % vs 11,1 % prévus ex ante (dans scénario bas) TR interne ex post 11,1 % (vs 30 %) La rentabilité moindre que prévue s'explique surtout par les moindres gains de temps (avantages usagers < de 47 % à la prévision) mais analyse succincte faute de détail ex ante. Analyse de la demande Etude approfondie avec enquête OD ex post réalisée Trafic sensiblement inférieur à la prévision (19 500 vs 27 000 à 33 000 prévus selon les scénarios en moyenne) écart de 28 à 41 % selon les sections; explications données : 12 % effet croissance moindre générale de la demande, 44 % non réalisation du dernier tronçon vers Lyon, 44 % « erreur de prévision » des reports d'itinéraires, la concurrence des autres itinéraires étant sous-estimée. Trafic PL très inférieur à la prévision Les gains de temps de parcours sont assez proches des prévisions (mais le temps de parcours est moindre sur l'ensemble des itinéraires par rapport à la prévision : moindre congestion ?) Impact accidentologie très inférieur à la prévision (étude détaillée), ex post -0,5 morts par an et ­ 5 blessés graves, ex ante 6 et 15 respectivement Bilan socio économique . VAN très importante et supérieure à la prévision (6 800 MF ce 1996, soit 20 fois l'investissement au TA de 4 % ex post, non comparable au TA ex ante (7 %) . Essentiel des gains : gains de temps et de confort Bilan financier : comparaison non réalisée (le financement a été fait par adossement alors que le DEP prévoyait une concession pure) Volet territorial PUBLIE  Analyse approfondie : entretiens, données chiffrées, cartographie, par thèmes (emplois, commerce, agriculture, fonciers, logistiques...) avec synthèses thématiques très claires Résultats classiques (recul de 5 ans assez faible pour la plupart des effets, effets de polarisation plus que de création nette d'activités. A noter que le développement de l'urbanisation est connoté « positif » dans les entretiens (élus) : noter aussi impact ressenti comme défavorable sur l'agriculture (notamment du fait de 900 ha d'emprise artificialisée par l'autoroute) Impacts emplois ex post sur le chantier non vérifiés (pas de dispositif d'observation !) Impacts globalement conformes au dossier DEP Volet Environnement Engagements de l'Etat globalement suivis et respectés, notamment volets eaux et biodiversité et aménagement de l'espace. La phase travaux, traitée dans les bilans environnementaux intermédiaires, n'est pas ré-abordée dans le bilan final. des suivis et des mesures complémentaires sont nécessaires pour le suivi de la biodiversité le bruit et la qualité de l'air sur un point (Tarare) font l'objet de suivis spécifiques Le bilan environnemental final est exhaustif et de bonne qualité et émet des propositions de suivi à long terme, ainsi que des mesures environnementales correctives ou complémentaires, mais les modalités de leur réalisation par le concessionnaire n'ont pas été précisées. Date du bilan LOTI 2019 CGEDD en 2019 - 324 km en deux sections (ouest et est de Brive) DUP 1996 Brive ouverte en 2015. Mise en service : etalee sur de 8 ans entre 2000 et 2008, a l'exception de la section au nord de Chiffres clés : Investissement : surcout de 22 % par rapport aux dossier APS, mais conforme au dossier de prorogation DUP ; des explications sont donnees (impacts reglementaires : loi sur l'eau, RTT...). Calcul économique selon l'instruction cadre de 1989 ­ couts d'exploitation des vehicules, temps, confort, accidents mais pas bruit, pollution, effet de serre Coûts d'exploitation : conformes à la prévision (+5 %), cependant il ne s'agit pas de vrais coûts, mais de valeurs de référence des circulaires VAN : (avec un TA de 8 %) o Réalisé : -4 300 MF 1986 très inférieur à la prévision : du fait des suppléments de coût et gains de temps et sécurité inférieurs aux prévisions TRI immédiat o Réalisé : 3,9 % vs 7,5 % ex ante Analyse de la demande PUBLIE  Trafic VL supérieur de 10 % aux prévisions, mais inférieur de 20 % en périurbain Bordeaux et Périgueux ; explications vagues (évolution des formes urbaines et complexité des cheminements) Trafic PL inférieur de 13 à 28 % aux prévisions (changement nomenclature PL pour 4 %, décrochage trafic PL, et surtout surestimation du report depuis RCEA ­ dû au péage ?) Etude de l'encombrement ex ante et ex post aux abords des villes mais pas d'études sur le trafic en zone urbaine ; effets conformes aux prévisions Concurrence entre les modes : purement qualitatif (conforme aux prévisions), mention de l'accessibilité améliorée à l'aéroport de Brive Souillac Gains de temps moins bons que prévu (ex. temps de parcours Bordeaux-Brive : 1h58 vs 1h45 prévu) : fort poids dans le bilan socio éco Forte baisse de l'accidentologie (effets autoroute et nouvelles mesures de sécurité routière) : moindre effet imputable au projet que prévu Volet territorial Analyse surtout fondée sur des entretiens mais quelques données quantitatives (démographie, nombre de zones d'activité) Insistance sur la création et le développement de zones d'activités à proximité des diffuseurs, mais peu est dit sur l'impact à plus grande échelle (polarisation du territoire ou effets nets ?) Prix de l'immobilier, tourisme, étude de l'écosystème économique : traitement superficiel Pas d'acteurs défavorables au projet interrogés pendant les enquêtes Les effets observés sur les entreprises seraient favorables mais non examinés ex ante Volet Environnement Un bilan environnemental accessible, grand public, détaillé : compréhensible de tous, vise à rassurer les riverains mais présente, en conséquence, assez peu d'éléments techniques Les engagements de l'Etat ont ete tenus, les effets attendus ont ete observes, eventuellement apres des mesures correctrices lorsque necessaire. Les thematiques de la qualite de l'air, de la consommation d'energie et des gaz a effet de serre n'etaient pas traitees dans les etudes d'impact non plus que les resultats des fouilles archeologiques et sur l'impact des remembrements associes au projet. Bilan fait en 2015, mise en service en quatre etapes de 2002 a 2008 ­ DUP 1996 (prorogee 2001) Lineaire 126 km Angers- La-Roche-sur-Yon Chiffres clés : Bilan Socio éco : Investissement : 967 M 2006 Coûts d'exploitation : 8,1 M 2006 VAN : Réalisé : 1 827 M 2013 TRI : Réalisé : 8,7% Analyse de la demande Trafic modeste mais supérieur à celui attendu PUBLIE  Seul les reports depuis l'ex RN160 ont été comparés à l'ex ante, fautes d'études ex ante sur les autres axes Etude de l'encombrement ex ante et ex post aux abords des villes, mais pas d'études sur le trafic en zone urbaine Concurrence entre les modes : purement qualitatif, aucun chiffre, vocabulaire flou Gains de temps moins bons que prévu Pas d'études ex ante sur la typologie des accidents Volet territorial Rapport ne met pas réellement en avant la résilience du territoire face aux crises financières Effets de polarisation difficilement observables sur la période d'observation L'analyse se concentre sur le linéaire du trajet : pas d'informations sur les territoires au nord et au sud ainsi que sur les équilibres urbains Prix de l'immobilier, tourisme et étude de l'écosystème économique : traité de manière trop superficielle De manière générale : trop peu de données quantitatives, les effets sont à dire d'experts Pas d'acteurs défavorables au projet interrogés pendant les enquêtes Précise assez peu si les effets observés avaient été prévus en étude ex ante : invalide le double regard du Bilan LOTI Volet Environnement Un bilan environnemental accessible, grand public : compréhensible de tous, vise à rassurer les riverains, mais présente, en conséquence, assez peu d'éléments techniques Intègre la phase chantier (principal problème : excédent de matériaux) Prise en considération de toutes les espèces, et pas seulement de la grande faune Reportage photo assez conséquent : rend compte de l'insertion paysagère L'ensemble des thèmes abordés : plutôt complet Manque important du thème de la consommation d'énergies et du bilan carbone Artificialisation des sols est perçue comme positive pour le territoire : pas de données chiffrées Bilan fait fin 2015 ­ Avis transmis au CGEDD et realise en 2019, Date de mise en service 2008- DUP 1995, prolongee deux fois (consequence de la fin de l'adossement -necessite de mise en concurrence) Lineaire 19 km (axe Annecy-Geneve) Chiffres clés : Bilan Socio éco : Investissement : 841 M 2008 réalisés vs 710 M prévus (peu d'explication : développement non prévu d'un échangeur, renforcement normes ICTAAL Coûts d'exploitation : 6 M réalisés vs 1,57 M 2008 prévus. Explications données : erreur ex ante (sous-estimation route montagne), supplément coût perception du péage dû à la nouvelle concession. Explications insuffisantes et absences de données de coûts réels VAN : Réalisé : -368 M 2008 (taux d'actualisation 8%) TRI : Réalisé : 4,3 % PUBLIE  TRI immédiat (2010) 3,6 % vs 10,6 % prévu Explications de la rentabilité moindre que prévu : coût d'investissement, d'exploitation, et sous-estimation de la valeur du temps Analyse de la demande Trafic inférieur de 27 à 33 % selon section, mais sur la base de 2010, ce qui est trop tôt (forte croissance après 2010)/ En cause, notamment, péages beaucoup plus élevés que prévus Analyse sérieuse des reports et du trafic induit (+4 % ex post) Volet territorial Effets inférieurs aux prévisions, mais l'année de référence (2010) ne permet pas un recul suffisant pour le déploiement des effets Hausse du coût du travail et de l'immobilier (augmentation de l'accessibilité avec la Suisse) Impacts variables, limités, sur les entreprises Analyse assez largement qualitative (entretiens) Volet Environnement Analyse environnementale très sommaire, pas d'examen après cinq ans du respect des engagements de l'Etat Date du bilan LOTI ­ 2014 , DUP fin 1993 ; Date de mise en service decembre 2004 Descriptif succinct : Reamenager de la section de la Grande Ceinture Ouest comprise entre Noisy-le-Roi et Saint-Germainen-Laye, pour permettre une exploitation en navette entre ces deux gares, avec trois gares intermediaires, dont une gare nouvelle (St-Germain-en-Laye ­ Bel Air ­ Fourqueux) et une de correspondance avec la radiale (St-Nom-la-Breteche) ; et trois rames (Z 6400) renovees Remarque importante : le projet mis en service est tres en retrait de celui prevu dans la DUP (extension de la Gare de St Nom et trains relies a Paris). En revanche, la realisation de la tangentielle Ouest, avec la realisation d'un tram train sur la grande ceinture entre St Germain en Laye et St Cyr en 2021 donnera tout son sens au projet, en le reliant au reseau express regional. Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement infra : 111M 2011 : prévu Coût réalisé identique à la prévision (malgré aménagements de quai non prévus pour accessibilité PMR= o Investissement rames : conforme à la prévision , mais prestations très inférieures ( 3 rames rénovées au lieu de 4 neuves) o Coûts d'exploitation : infra : conforme à la prévision (1 M), mais en hausse de 79 % pour le transporteur Transilien (3,4 contre 1,9 prévus dans l'AVP) o VAN : o Prévu DUP : 76 M 2011 Réalisé : -161 M 2011 PUBLIE o TRI : o o Prévu DUP : 16 % Réalisé : <0 Trafic : o Prévu DUP : 2,8 M voyageurs/an o Réalisé : 0,9 M voyageurs/an Erreurs : ex ante, modèle simpliste (affectation tout ou rien) Analyse de la demande Trafic beaucoup plus faible que prévu Report modal très faible Point positif : enquête OD ex post Volet territorial Très sommaire (tableau sur la population et les emplois) Volet Environnement o o Seul le point sur l'acoustique est abordé Rien sur les études ex ante et pas de résultats d'études ex post Prolongement de la ligne 13 du metro parisien a Asnieres-Genevilliers- Les Courtilles Bilan fait en 2017 DUP 2002, mise en service en 2008, sur une phase (deux stations sur trois) du projet DUP Bilan tres detaille Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 213 M 2009 o Coûts d'exploitation : 3,54 M 2009 o VAN : o Prévu DUP : 162 M 2009 o Réalisé : 107 M 2009 o TRI : o Prévu DUP : 12,0 % o Réalisé : 11,0 % o Trafic : Linéaire : 1,88 km réalisé pour 1,4 km exploité PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est assez proche des estimations DEP / AVP Faible report modal VP 3 % et surestimé en DEP 7 %, pas de données sur les reports d'autres modes Réduction de la circulation automobile sur la RD19 entre 22 % et 38 % selon la section, pas de chiffre ex ante Pas d'études sur les modes actifs en DUP, pas bien chiffré dans le bilan non plus Longueur moyenne de trajet : 6,6 km, supérieur au reste de la ligne, pas de chiffre ex ante Des prévisions en heure de pointe sous estimées Volet territorial o o o o o Etude socio-démographique Evolution de l'emploi : favorable depuis le prolongement Cartographie : lieu de résidence/lieu de travail Pas de comparaison ex ante / ex post possible pour les éléments ci-dessus Projets ZAC Volet Environnement o o o o o o o Acoustique : pas de baisse significative, en accord avec les chiffres de la DUP Pas de données ni de mentions concernant la phase chantier Vibrations : augmentation des niveaux malgré les poses antivibratoires prévues en DUP Résultats sur la pollution atmosphérique dans l'enceinte du métro Résultats flou concernant l'émission de GES (13 % de gain attendu DEP, réalisé hypothèse haute 26 %, réalisé hypothèse basse 3 %), pas de bilan carbone. Consommation d'énergies deux fois plus importante que prévue 1 200 arbres plantés pour 200 arbres abattus. Prolongement de la ligne du metro parisien, depuis la station BFM (grande Bibliotheque) realisation de la station Olympiades et d'un nouvel atelier. Lineaire 0,8 km DUP 1998 , mise en service 2007- Bilan LOTI decembre 2014 Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 111 M 1999 o Coûts d'exploitation : 2,5 M 1999 o VAN : o Réalisé : 144 M 1999 o TRI : o Prévu DUP : 20,4 % o Réalisé : 13,2 % o prévu : 6 800 000 voyageurs annuels o réalisé : 7 200 000 voyageurs annuels PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est assez proche des estimations DEP / AVP Faible report modal VP 1,1 % et surestimé en DEP (5 %) Pas d'études sur la réduction de trafic (mais faible report modal et pas d'aménagement) Pas d'études sur les modes actifs en DUP Pas de chiffres sur longueur moyenne de trajet Une enquête a été menée mais juste après mise en service et non 5 ans après (trop tôt) Volet territorial o o o o o o Etude socio-démographique Découpage différent sur les cartes ex ante et ex post : rend la lecture difficile, inopérable Pas de comparaison ex ante / ex post possible pour les éléments ci-dessus Projets ZAC Gentrification du secteur (CSP plus aisées) : non mesuré Dynamiques territoriales, seul point : tertiarisation de l'économie. Insuffisant Volet Environnement o o o o o Quelques données concernant la phase chantier Rien sur la consommation d'énergies et les émissions de GES. Replantage les arbres abattus Respect des normes sur l'eau, sur le bruit et sur les vibrations Le dossier n'évoque pas ce qui était prévu en phase DUP Globalement le bilan LOTI aborde de façon trop légère la quasi-totalité des points évoqués. Tramway des Marechaux- Sud (Paris) - 7,9 km Bilan fait en 2014 (tres detaille) ­ DUP 2003- mise en service decembre 2006 Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 185,23M 2007 o Coûts d'exploitation : 9,5M 2007 o VAN : o Prévu DUP : 475 M 2007 o Réalisé : 510 M 2007 o TRI : o Prévu DUP : 20,7 % o Réalisé : 17,9 % o Trafic : o Prévu DEP : 95 000 pers/ JOB o Réalisé 2007 : 90 000 pers/ JOB 28 M pers/année 27,2 M pers/année Analyse de la demande Le trafic constaté est proche des estimations DEP / AVP PUBLIE  Vitesse commerciale plus faible que prévue (18 km/h au lieu de 20 km/h prévu) Faible report modal, les utilisateurs sont majoritairement des anciens utilisateurs TC Réduction de la circulation automobile sur le boulevard des Maréchaux, neutre sur les axes à proximité du boulevard, mais augmentation de la circulation sur le boulevard périphérique. Réduction plus forte que prévue Pas d'études sur les modes actifs en DUP Pas de longueur moyenne de trajet donné : difficile de caractériser l'usage du T3 Report modal depuis les VP : faible (2 % réalisé ; 6% DEP) Volet territorial o o o o o o Projet francilien traitant le mieux cet aspect En lien avec le guide d'évaluation socio-éco ex post des TCSP du CEREMA Volet paysage/ transformation de l'espace public et de sa perception : réussi Pas d'impact négatif sur le marché de l'immobilier et sur le prix du prix du foncier Impact sur l'emploi : bon dynamisme des arrondissements traversés, si on ne peut attribuer cette augmentation au T3, il jouera un rôle dans son maintien Impact sur l'activité des commerces : défavorable aux commerces dépendant de la voiture, contrebalancé par l'impact positif sur les commerces de proximité. Avis général plutôt favorable au projet (sondage) Volet Environnement o o o o o Sujet abordé de manière trop superficielle : général au TC Energies : réduction des GES plus importante que prévue Qualité de l'air globalement meilleure qu'attendue 1 200 arbres plantés, pas d'informations sur le nombre final d'arbres abattus (440 en DUP) Bruit : réduction plus forte qu'attendue en DUP Bilan de l'infrastructure plutôt bon et en accord avec ce qui était prévu dans la DUP. Chiffres clés : Bilan Socio éco : o Investissement : 363 M 2000 o Exploitation : 3, 816 M 2006 o VAN : o Prévu DUP : -297 M2006 o Réalisé : -201 M2006 o TRI : o Prévu DUP : -1,37 % o Réalisé : 0,97 % Technique : o Trafic : o o Linéaire : 13,5 km Prévu DUP : + 5 millions / au fil de l'eau Réalisé : + 5 millions / au fil de l'eau PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est proche des estimations DEP Pas de données chiffrées sur le report modal Vitesse commerciale globalement surestimée en ex ante Etudes tous modes (dont modes actifs) ex ante et ex post Bonne étude sur l'utilisation de la voiture Forte diminution des circulations VP non anticipée Cartographies répartition modale par lieu de résidence plutôt bien faite Enquête OD réduit au minimum mais présente Met en avant la situation « fil de l'eau » Volet territorial o o o o Etude démographique Evolution du nombre d'étudiants Projets ZAC Les points : l'évolution de l'activité commerciale et des polarités ainsi que l'habitat, le peuplement et les marchés immobiliers évoqué en introduction n'ont pas été abordés dans le bilan LOTI Volet Environnement o o o o o o Insertion urbaine, paysagère et requalification des boulevards urbain Pas de données ni de mentions concernant la phase chantier Milieux naturels traversés : aucune remarque sur la biodiversité et l'artificialisation des sols Pollution atmosphérique : études spécifiques NO2 et PM10 mais pas d'études ex ante Gain significatif en termes d'émission CO2 (-37 %) : mais chiffre pas détaillé, et pas de chiffre ex ante Aucune information sur les arbres plantés ou retirés Chiffres clés : Linéaire 140 km Bilan Socio éco : Investissement : 2 349 M 2016 VAN : o Prévu DUP : -145 M2016 o Réalisé : -2 467 M2006 TRI : o Prévu DUP : 7,8 % o Réalisé : 3,5 % Technique : o Trafic : o o Prévu DUP : 2,4 millions Réalisé : 1,2 millions PUBLIE Analyse de la demande Le trafic constaté est deux fois inférieur aux prévisions : la cause principale étant une offre drastiquement plus faible que prévu mise en place par l'exploitant ferroviaire Report modal : pas d'enquêtes, mais un comptage sur autoroute Temps de parcours globalement plus long que prévu : cabotage et arrêts supplémentaires Peu d'éléments sur la tarification L'offre TER s'est étoffée pour les gares et villes sur le trajet Présence de tous les scénarios (ex ante, fil de l'eau, réalisé, réalisé si l'offre avait était celle prévue) Volet territorial Pas d'effets sur la démographie 94 % des acteurs interrogés trouvent que la LGV a eu un impact à minima « plutôt favorable » par rapport à l'emploi Projets ZAC : effets de polarisation encore difficile à voir (temps d'observation trop court ?) Amélioration de l'accessibilité vers certaines zones d'emplois Le secteur du tourisme a tiré profit de l'arrivée de la LGV Les effets territoriaux sont présentés par secteur géographique Peu d'éléments sur les villes n'étant pas sur le trajet (Vesoul par exemple) Peu de justification concernant les gares nouvelles Volet Environnement Bilan carbone très complet prenant en compte la phase travaux et rentabilité carbone de l'infrastructure (compensée au bout de 13 ans) Efforts importants mais qui ne ressortent pas réellement dans le bilan Structure et forme de la synthèse suscite le débat Vocabulaire difficile à appréhender pour le grand public Des résultats environnementaux globalement bons Le bilan socio-economique est presente par acteur. Mise en service 2003 ; DUP 1995 , bilan LOTI 2011 - Avis donne par le CGEDD en 2011 Creation d'un 2e doublet de pistes, tour de controle supplementaire, allongement des deux pistes existantes. Une autre tour de controle a ete construite en 2005, non prevue dans le dossier DUP. Il s'agit d'un projet d'augmentation de capacite. Chiffres clés : Investissement : surcout de 22 % par rapport aux dossier APS, mais conforme au dossier de prorogation DUP ; des explications sont donnees (impacts reglementaires : loi sur l'eau, RTT...). Calcul economique selon l'instruction cadre de 1989 ­ couts d'exploitation des vehicules, temps, confort, accidents mais pas bruit, pollution, effet de serre Coûts d'exploitation : conformes a la prevision mais il ne s'agit pas de vrais couts, mais de valeurs de PUBLIE reference des circulaires VAN : (avec un TA de 8 % Realise : -4 300 MF 1986 tres inferieur a la prevision : du fait des supplements de cout et gains de temps et securite inferieurs aux previsions TRI immédiat Realise : 3,9 % vs 7,5 % ex ante Analyse de la demande Trafic passagers très supérieur à la prévision en 2015 (68 M pax au lieu de 55 prévus) : causes : impact hub d'AF, prolongation du plafonnement d'Orly, réussite massive du yield management Emport moyen très sous -évalué (520 000 mouvements (mvts) en 2015, id à 2 000) Double référence ex ante et ex post : base : limite physique à 82 mvts/h donnant 350 000 mvts par an de capacité, référence bis avec déplacement d'horaire de -2h : 401 000 mvts/an Ex post référence pax reconstituée avec augmentation de l'emport moyen correspondant à observation ex post L'évolution du fret (mal mesuré, le « redressement » ADP n'étant pas pris en compte dans les statistiques DGAC. Augmentation due à l'implantation du hub européen de Fedex). Bilan socio économique . VAN très importante et supérieure à la prévision (6 800 MF ce 1996 soit 20 fois l'investissement au TA de 4 % ex post, non comparable au TA ex ante (7 %) . Essentiel des gains : gains de temps, calculés sur des ratios (1h30 à 2h au-delà de la capacité en référence) sans justification détaillée ; ex post identique à ex ante sur ce point . non prise en compte des conditions d'accès (congestion routière induite ) . Surestimation de la valeur du temps (48 /h comme si tous les déplacements étaient pour motif professionnel) . non prise en compte des investissements en terminaux, nécessaires pour accompagner le trafic Volet territorial Analyse surtout fondée l'étude BIPE (emplois, directs, indirects, induits ) Recensement des zones d'activité Volet Environnement Engagements suivi et respectés, notamment volet bruit (stations de mesure, IGMP, plafonnement coeur de nuit...), déchets, eau Analyse environnementale portant plus sur les moyens déployés que sur les résultats Pollution atmosphérique examinée mais non gaz à effet de serre (non examiné dans la DUP et dans l'ex post) ­ il y a cependant une analyse de l'impact énergétique Volet biodiversité très sommaire PUBLIE Date du bilan LOTI 2013, complété en 2014, Avis donné par le CGEDD en 2015 Linéaire : 125 km, 6 diffuseurs autoroutiers 1 échangeur avec A 13 et un noeud autoroutier Chiffres clés : Bilan Socio éco : -Investissement : 712 M 2005 proche de la prévision DUP -Coûts d'exploitation : réduits de 15 % par rapports aux prévisions de la DUP - VAN : 5 687 MF 1985 (868 M ) actualisé en 2005 (prévision DUP inconnue) - TRI SE: réalisé : 18,5 %, prévu (DUP)supérieur à 15,5 % Analyse de la demande - trafics observés en 2010, variables entre 7 200 et 10 400 véhicules par jour(TMJA) selon les sections. La section Sées-Alençon est la plus chargée, les autres sections sont entre 7 200 et 7 650 véhicules par jour. -Saisonnalité des trafics VL très marquée. En période estivale, pour la plupart des sections on a plus de 10 000 véhicules/jour (15 000 pour la section Sées-Alençon). La fonction de transit du projet est confirmée. -les trafics observés en 2010 sont proches de l'hypothèse haute du dossier DUP (écarts de +ou- 5 %) - impact du projet sur le réseau routier proche important en particulier sur les itinéraires alternatifs existant préalablement, particulièrement sur la RD438 - l'aménagement de l'A28 a permis une amélioration des indicateurs d'accidents corporels sur la période 2006-2009 particulièrement sur la RD 438 - le gain de temps pour les usagers de l'A28 circulant entre A13 et Alençon est de l'ordre de 38 minutes par rapport à la situation de référence. Volet territorial -méthodologie reposant notamment sur des entretiens réalisés avec une cinquantaine d'acteurs institutionnels, économiques et politiques du territoire et l'exploitation d'un fonds documentaire. Pas de quantification de ces effets. - amélioration des temps de parcours et de l'accessibilité de l'ouest du Bassin Parisien ; effets constatés en ligne avec les prévisions du dossier d'enquête publique. -rôle limité en matière de structuration et de développement du territoire normand. -pas d'effet notable sur les relations inter territoriales le long de l'axe. -amélioration limitée de l'accessibilité des ports du Havre et de Rouen. A la date du bilan, on ne constatait pas de mise en place de stratégies de ces ports pour optimiser la contribution de l'autoroute à leur attractivité. - effets démographiques et d'urbanisme plus concentrés sur la partie Nord du tracé (avec accroissement de la pression foncière et du prix des logements). Plus au Sud, la faible densité des territoires traversés reste peu propice à des évolutions sensibles. Accentuation de l'urbanisation sur la bande Ouest du territoire de l'Eure, à proximité des diffuseurs autoroutiers. -l'offre de foncier à usage économique s'est développée le long du tracé mais pas de démarche globale et dispersion des efforts d'aménagement. Volet Environnement -Les prescriptions du dossier de demande d'autorisation au titre des articles L214-1 et suivants du PUBLIE Code de l'Environnement et des arretes inter-prefectoraux pris en date du 14 mars 2003, 12 fevrier 2004 et 20 decembre 2005 sont globalement respectees. - absence de pollution par metaux lourds et hydrocarbures sous formes hydrocarbures totaux et HAP - Les passages superieurs grande faune sont les plus attractifs pour la faune sauvage et la frequentation augmente en fonction de la largeur de l'ouvrage. Bonne frequentation des passages situes au milieu des grands espaces boises (nombre et diversification des especes). - le bilan final a permis de demontrer globalement une bonne utilisation des passages inferieurs par la petite faune - appauvrissement constates de la population amphibienne. Un amenagement de structures favorables aux amphibiens pourrait etre utile pour lutter contre la predation. - aucune evolution negative significative imputable a l'infrastructure de la flore pour les habitats remarquables ni pour les especes remarquables. Des mesures de gestion (fauche annuelle de prairies) pourraient favoriser le retour de certaines especes. - A la date du bilan, la quasi-totalite des boisements compensatoires avait ete realisee. L'analyse fine des boisements a permis de verifier que la tres grande majorite des essences sont conformes aux essences preconisees. - L'analyse du remembrement, via l'analyse des photographies aeriennes de 2001 et 2009 a permis de mettre en evidence que les mutations paysageres constatees ont d'autres causes que la construction de l'autoroute. - la campagne de mesures realisee en 2011 permet de conclure que l'impact acoustique de l'autoroute A28 est faible. Si le trafic de l'autoroute A28 depasse le trafic pris en compte dans l'etude d'impact, un suivi acoustique complementaire sera necessaire. - pas d'analyse des impacts sur les emissions de GES. Date du bilan LOTI : 2016 - Avis donné par le CGEDD en 2017 150 km, 8 diffuseurs , 2 échangeur (avec A 62 et A 64) Chiffres cles : - Investissement : realise 916 M HT 2004 contre 1043 M HT2004 pour la prevision DUP -Couts d'exploitation : 9,7 M 2004 /an entre 2011 et 2015 contre une prevision de la DUP de 16 M 2004 /an (imputee, sans demonstration convaincante, aux trafics reels inferieurs aux previsions) -VAN : La DUP indique un BNA SE de 2 515 M 2004 , le bilan LOTI fait apparaître un BNA SE de 831,2 M 2004 en tres forte baisse (30 a 60 % selon les sections) suite aux nouvelles previsions de trafic - TRI SE: 12,3 % prevu dans le dossier de DUP, contre 7,9 % dans le bilan LOTI Analyse de la demande - trafics constatés inférieurs aux prévisions de l'étude ex ante de 4 % à 53 % pour les VL et de 30 à 60 % pour les PL suivant les sections sur lesquelles les mesures sont faites PUBLIE - hypothèses de trafic ex-ante, très optimistes avec une hypothèse de croissance du PIB de 1,9 % par an et de croissance très dynamique des trafics longue distance (+ 3 % par an pour les VL et 5 % par an pour les PL). ; - La non-réalisation en 2014 des deux diffuseurs des Arbouts et d'Uzein prévus initialement induit une baisse des trafics sur les sections proches. - niveaux de tarif pratiqués (0,13 /km pour les VL et 0,40 /km pour les PL) très supérieurs aux niveaux pris en compte dans les estimations de trafic ex ante (0,04 /km pour les VL et 0,12 /km pour les PL), entrainant une réduction des reports de trafic sur l'autoroute à péage ; - gains de parcours constatés globalement conformes à ceux prévus, de l'ordre d'une heure sur les parcours les plus longs comme Bordeaux-Pau. - pas d'effet mesurable de la mise en service d'A65 sur l'usage du train, qui ne propose qu'une offre entre Bordeaux et Pau mais ne dessert pas tout l'hinterland traversé par A65. Volet territorial - dossier d'evaluation ex-post essentiellement base sur des entretiens realises avec des acteurs locaux, - developpement economique constate faiblement influence par la realisation du projet ; peu de zones d'activites et des realisations encore en deça des previsions. - realisation du projet semble surtout profiter a l'agglomeration de Pau et a certaines de ses filieres economiques interessees a une liaison de meilleure qualite avec Bordeaux (aeronautique, agroalimentaire, recherche dans le domaine petrolier, chimie) - les effets constates sur l'enseignement superieur et la recherche sont globalement superieurs a ceux prevus dans le dossier de DUP - les effets constates sur le tourisme sont globalement moindres que ceux prevus dans le dossier DUP - pas d'effets sur l'urbanisation et la demographie des territoires proches des diffuseurs autoroutiers Volet Environnement - efficacite des protections acoustiques realisees assurant des niveaux de bruit en façades des habitations riveraines conformes aux seuils reglementaires. L'evolution du trafic futur devra etre surveillee pour verifier qu'il ne depasse pas les hypotheses de dimensionnement de ces protections. - maintien de l'agriculture aux abords de l'autoroute. Les travaux connexes aux amenagements fonciers sont termines a la date du bilan - sur le plan paysager, la vegetation a globalement bien repris et l'integration du projet au sein du paysage est jugee reussie - les zones d'emprunts ont ete amenagees conformement aux prescriptions des arretes les autorisant, aboutissant a des plans d'eau et zones comblees vegetalisees et arborees, ou remises en culture. - le reseau d'assainissement des eaux collectees sur la chaussee fonctionne et assure son role de retention de la pollution chronique. Les resultats des suivis de qualite des eaux souterraines et superficielles vont dans ce sens. Maintenance necessaire pour garder ce niveau de qualite dans le futur. - Pas d'anomalie constatee des ouvrages de transparence hydraulique - une campagne supplementaire de suivi etait prevue apres le bilan ex post pour de s'assurer de la perennite de l'equilibre hydro morphologique constate lors du bilan. - l'impact global de l'infrastructure sur les zones humides est plutot modere mais contraste, PUBLIE notamment du fait du developpement d'especes exotiques envahissantes - la transparence des ouvrages est satisfaisante pour la majorite des groupes faunistiques concernes. Elle est tres bonne en particulier pour les grands et moyens mammiferes. - du point de vue floristique, la conception du projet a permis d'eviter la plupart des stations identifiees. A la date du bilan, l'infrastructure ne presente pas d'impact significatif sur la flore. - pas d'analyse des impacts sur les emissions de GES. Date du bilan LOTI : 2013 Avis donné par le CGEDD en 2013, mise en service en 2007 300 km LNGV + 44 km raccordements (338 ouvrages d'art dont cinq viaducs exceptionnels, trois gares nouvelles : Champagne-Ardennes, Meuse, Lorraine) Chiffres clés : Bilan Socio éco : - Investissement : o Prévu DAM : 3 905 M pour le tronçon Vaires-sur-Marne ­ Baudrecourt (300 km) o Réalisé : 4 316 M en hausse de + 10,5 % par rapport au DAM. (comparaison avec le dossier DUP impossible directement compte tenu du phasage du projet, mais une estimation à périmètre constant aboutit à un écart proche :+ 9,6 %). - VAN SE: Prévu DUP : 280 M Réalisé :-2 565 M -TRI SE: Prévu DUP : 8,5 % (sur 20 ans d'exploitation hors investissements annexes) Réalisé : 4,2 % (sur 20 ans d'exploitation hors investissements annexes) - Trafic : Prévu DAM : 11,5 millions (en 2009) ; Réalisé : 12 millions (en 2009) Analyse des trafics -Le bilan est bien documenté. Il s'appuie sur de nombreuses études provenant de divers horizons. -Le trafic ex post de la LGV EE (phase 1) s'élève à 12 millions de voyageurs en 2009 (supérieur de 0,5 million aux prévisions de la DAM en 2002). Les évolutions macroéconomiques différentes des prévisions entraînent une révision à la hausse de l'option de référence. Le gain de trafic est important (+ 4,2 millions de voyageurs, soit + 55 % par rapport à l'option de référence), mais inférieur aux prévisions (qui étaient de 4,6 millions et + 66 % par rapport à l'option de référence évaluée en 2002). - Report modal de l'aérien plus faible que prévu (forte résistance de l'aérien sur les OD internationales): pas d'enquêtes mais un comptage sur autoroute - Forte hausse du produit moyen ferroviaire -L'offre TER a été fortement modifiée dans les trois régions traversées mais il a été difficile d'isoler l'impact de la mise en service de la LGV sur cette évolution. -Surreprésentation des catégories socioprofessionnelles supérieures et intermédiaires les plus mobiles. Volet territorial Le bilan dressé par RFF sur ces questions est bien documenté. Il s'appuie sur de nombreuses études provenant de divers horizons. La qualité de service (fréquence des dessertes, temps de parcours, régularité) est précisément PUBLIE  décrite dans le bilan. Elle est plutôt supérieure aux éléments indiqués ex ante pour la quasitotalité des liaisons. accessibilité améliorée de l'est de la France à partir de Paris (Strasbourg- Paris passe de 4 h à 2 h 20 et de l'image et de la notoriété des sites desservis ; ses effets sur l'économie et le développement local ne sont pas encore mesurables (en 2013) sauf des effets touristiques à Strasbourg et Metz dont l'imputabilité doit être mieux étayée ; les effets sur l'emploi (hors période de construction) ne sont pas apparents (en 2013); les objectifs d'amélioration des dessertes et de fréquentation des trois nouvelles gares (Champagne-Ardennes, Meuse, Moselle) sont atteints ; la LGV produit une certaine disparité régionale entre les villes bien desservies et les autres Volet Environnement -Le bilan environnemental de ce projet est constitué de trois documents correspondant à trois étapes de la vie du projet (bilan environnemental de la phase travaux, bilan intermédiaire un an après la mise en service, bilan final cinq années après). - Il consiste essentiellement à vérifier si les engagements du maître d'ouvrage ont été respectés, à analyser l'efficacité des mesures prises et à proposer d'éventuelles adaptations nécessaires. - Il constitue un approfondissement obligatoire des effets sur l'environnement qui ne peuvent pas être monétarisés dans le bilan socio-économique, mais qui sont importants. - Le suivi de maillons sensibles du dispositif de protection de l'environnement en situation d'exploitation devrait être plus structuré et particulièrement porter sur : aménagements hors emprise de la ligne, maintien des ambiances paysagères autour des ouvrages, passages faune à proximité des ouvrages, veille sur les continuités des cheminements, clôtures, réseaux de piézomètres, gestion des habitats de certaines espèces, gestion des milieux reconstitués, -L'avis du CGEDD mentionnait déjà (2013) les limites de la réglementation en vigueur dans le domaine de la protection des riverains contre les bruits des circulations. -Pas d'analyse des impacts de la construction sur les émissions. PUBLIE (extrait du rapport « volet territorial » du Cerema- juillet 2020) Cette structure pourrait se decomposer entre : 1/ un bilan / volet territorial consacré à une infrastructure routière type A87 avec des sous ­ parties traitant a minima de : l'aménagement du territoire : attractivite et accessibilite du territoire et a ses principaux equipements tels que les propose l'Insee dans sa Base Permanente des Equipements ; analyse demographique du territoire desservie selon les entrees et sorties par calcul ou recherche du solde net de population en fonction des PCS. l'emploi et du développement économique : developpement de l'emploi au lieu de travail (en fonction de la localisation des etablissements) et selon le lieu de residence (taux d'actifs residents sur le territoire), mais aussi en prenant en compte les mouvements d'entreprises sur le territoire etudie pour une meilleure apprehension des effets nets notamment. principaux secteurs d'activités : leur developpement ou leur difficulte a se developper necessite de mesurer la progression des emplois salaries a l'echelle de macro-secteurs (Agriculture, Industrie, Construction, Transports, services marchands et non marchands, Commerce). Le developpement comprend aussi une estimation du chiffre d'affaires des etablissements presents en fonction de leur tranche d'effectifs. cadre et qualité de vie : Les criteres de cadre et de qualite de vie font partie des domaines a approfondir afin de mieux rendre compte des effets des infrastructures sur le bien-etre des habitants tels que : les gains de temps et de pouvoir d'achat, l'amelioration de l'acces aux equipements et services essentiels ­sante, education, culture, emploi- a la vie sur les territoires. Cette notion est delicate a evaluer mais les methodes d'evaluation du bien ­ etre fournissent quelques pistes a approfondir (IBEST) alors que son articulation avec le niveau de revenus, d'education et le developpement durable semble incontournable. Si une infrastructure peut contribuer au bien-etre et a la qualite de vie, elle peut aussi etre un facteur defavorable. La relation de causalite demeurera difficile a estimer dans tous les cas. 2/ un bilan / volet territorial consacré à une infrastructure de Transport collectif en zone urbaine de type métro/tramway/TCSP avec la structure suivante : Les impacts sur la population et l'emploi : la population residente et les actifs de la meme façon que pour le bilan precedent et avec des sources similaires seront mesures a partir des effets de polarisation socio-demographique induits par l'infrastructure. Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie : l'enquete aupres des publics concernes (usagers, riverains, commerçants) apparaît incontournable alors que la methode d'analyse par dires d'experts ou par benchmarking peuvent s'averer pertinentes. Les diagnostics en marchant, plus complexes et couteux a mettre en oeuvre, sont une methode qualitaitve fiable de mesures des impacts produits par un traitement des espaces publics a l'occasion de la creation d'un TCSP. Les impacts sur l'activité des commerces est essentielle dans un bilan ex post d'un projet LOTI au regard des impacts temporaires (phase travaux) et des impacts socioéconomiques que l'infrastructure peut révéler. Cependant, la capacite du bureau d'etudes a disposer des donnees issues des C.C.I. ou d'un observatoire du commerce local renforce particulierement la qualite de l'analyse. Or, ces sources ne sont pas disponibles de maniere homogene sur les territoires a toutes les echelles souhaitees (notamment infracommunale). Ce point doit etre precise par les collectivites et les autorites de transport PUBLIE pour en faciliter la realisation ou le prevoir en amont. Les impacts sur la valorisation foncière : depuis quelques annees, les donnees sont de plus en plus nombreuses a etre accessibles au public dans le cadre de l'open data et des nombreux rapports publics qui en ont fait la demande au nom de la transparence des marches fonciers et immobiliers (rapport Figeat, 2017). Cependant, le secret fiscal et le secret statistique limitent l'ouverture des donnees foncieres et immobilieres (transactions, valeurs foncieres, prix par type de bien et par secteur). Afin d'analyser ces donnees en lien avec la mise en service des infrastructures, leur disponibilite ainsi que celles sur les permis de construire est incontournable desormais et doivent etre transmis aux bureaux d'etudes pour l'analyse ex post. Ce point s'applique a la fois aux infrastructures routieres et aux transports urbains collectifs. Enfin pour conclure, l'evaluation sur le volet territorial necessite la mobilisation de donnees quantitatives et qualitatives dont la collecte se prepare a l'avance afin de repondre aux besoins d'estimation des effets produits sur les entreprises, le comportement des menages et des actifs, les usagers de l'infrastructure et ceux directement concernes par sa mise en service (touristes notamment). La creation d'un dispositif d'observation destine a l'evaluation socioeconomique ex post du projet devrait accompagner la mise en exploitation des infrastructures : le cout17 d'un tel dispositif apparaît minime par rapport au cout global de l'infrastructure pour son exploitant et les collectivites concernees. 17 De l'ordre de 50 000 par an pour un demi équivalent temps plein auquel s'ajoutent les frais d'enquête par questionnaire par téléphone ou par courrier (6000 ), lesquels sont réalisés deux ou trois fois. Ce coût moyen estimatif intégre les frais salariaux, les achats de données et les frais divers associés. Pour en savoir plus : « Créer un observatoire local de commerce. Guide pour les collectivités locales et leurs partenaires ». Les Cahiers de l'Institut pour la Ville et le Commerce n°2, IVC juin 2019. PUBLIE L'axe concerne par le bilan s'etire sur 126 kilometres et traverse deux departements (Maine-et-Loire, Vendee) sur un territoire repute pour son dynamisme economique (le Choletais et la Vendee). Ce territoire a ete en effet largement etudie dans la litterature scientifique et technique depuis plusieurs decennies.18 Son identite economique et ses specificites socio-spatiales ont ete maintes fois mises en evidences par les chercheurs et plus recemment par les labels et dispositifs publics de soutien aux clusters et poles de competitivite (cf. Le pole «Novachild » specialise en puericulture). - La mise en service entre 2002 et 2008 intervient entre deux crises economiques : la crise de 2001 (explosion de la bulle Internet) et la crise financiere et de la dette (2009 -2011. Ces elements meritent d'etre rappeles dans tout bilan car ils peuvent avoir des consequences sur les effets observes, favorables ou defavorables, sur le territoire. - L'analyse des effets territoriaux devrait etre precedee d'une courte introduction decrivant les dispositifs et labels existants sur le territoire desservi et dont il beneficie sur tout ou partie de son perimetre tels que des labels de qualite (AOP), des poles de competitivite, des programmes nationaux (Action Coeur de Ville, Territoires d'Industrie), etc. Le volet territorial du bilan LOTI aborde les points suivants : Amenagement du territoire Demographie / urbanisation Emploi et developpement economique Principaux secteurs d'activites Cadre et qualite de vie. A ce titre, les effets territoriaux traites apparaissent larges et diversifies dans la typologie des effets qui 18 Les Mondes de production. Robert Salais et Michael Storper, 1993.Editions de l'Ecole des Hautes Etudes en Sciences Sociales. PUBLIE sont proposes par le bureau d'etudes retenu pour l'ensemble du bilan. Il est neanmoins possible de distinguer deux thematiques dominantes : le developpement economique (emploi et developpement economique, croissance des principaux secteurs d'activites), l'amenagement du territoire (accessibilite du territoire, demographie et urbanisation, cadre et qualite de vie). Ces deux thematiques ne sont pas abordees au regard des criteres de la transition ecologique dans la mesure ou leurs impacts ecologiques et leurs contributions a un mode de developpement territorial soutenable ne font pas partie des questions abordees. Or, le volet territorial devrait aborder ces aspects plus que tout autre (volet demande de transports, volet environnemental) car il incorpore des domaines interdependants (urbanisation, demographie, developpement economique, etc.) et exerçant des pressions sur le territoire liees a l'artificialisation notamment. - Aménagement du territoire : L'amelioration de l'accessibilite est justifiee par le rapprochement des territoires (mutations et developpement des relations interterritoriales), par le role polarisateur de certains territoires et par l'absence d'effets sur l'armature urbaine. Il est bien question des effets d'echelle et de leur manifestation dans le bilan realise. Cependant, la methodologie employee reste sommaire alors que ces effets demeurent complexes a saisir. L'utilisation d'une enquete par questionnaire aupres d'elus de 38 communes ne peut tenir lieu de resultat robuste. S'agissant de donnees qualitatives et declaratives, la passation du questionnaire aupres des seuls elus ne fournit une vision representative suffisante des acteurs locaux et de leurs perceptions des effets : les opposants initiaux au projet, les chambres consulaires et les habitants ne sont pas interroges. Les effets traites sont abordes par des entretiens aupres d'acteurs (collectivites, entreprises et organisations professionnelles) connus pour le soutien a des projets d'infrastructures routieres. PUBLIE - Démographie et urbanisation : L'attractivite demographique se mesure a partir de l'augmentation de la population issue du solde migratoire positif, lequel n'est pas donne dans ce bilan. Le solde naturel correspond a un nombre de naissances plus eleve que le nombre des deces dans la population residente. Meme si celui-ci est positif pour une commune, il est insuffisamment etaye pour demontrer un effet d'attractivite. L'intensification de l'urbanisation est perçue comme un effet positif, alors qu'elle peut etre consideree comme une atteinte a l'environnement et a la qualite de vie en raison des effets de coupure qu'elle provoque sur le territoire, des nuisances sonores et visuelles qu'elle amene et des possibles effets de congestion urbaine qui en resultent. Il est surprenant que les liens avec le volet environnemental ne soient pas invoques ou tout au moins evoques dans cette rubrique. Enfin, l'urbanisation peut etre estimee de maniere assez fiable a l'echelle communale a partir des donnees SITADEL sur les permis de construire delivres. Cette source de donnees disponibles depuis 1993 aupres des services statistiques du MCTRT n'est pas mobilisee. Elle aurait pu etre croisee avec l'evolution des PLU et le passage en zonage AU ou U des parcelles communales. Une carte retraçant l'evolution des permis de construire et la structure du parcellaire des communes entre 2000 et 2012 est realisable. - Emploi et développement économique : Les effets du chantier et ceux de l'exploitation de l'autoroute sur l'emploi sont estimes a partir des donnees fournies par l'exploitant. Concernant l'exploitation, les effets observes sont inferieurs aux estimations faites pour l'enquete de la Declaration d'Utilite Publique. Les effets sur les implantations d'entreprise et les ZAE concluent a des effets positifs. Les implantations connaissent une evolution favorable sans que des chiffres soient fournis. Dans ce domaine, les Chambres de commerce et d'industrie de Vendee et de Maine-et-Loire disposent d'informations a partir des observatoires locaux qu'elles animent a l'echelle departementale sur plusieurs thematiques de ce bilan comme l'immobilier d'entreprise, le commerce et la population. L'augmentation des ZAE est cite comme un effet favorable, ce qui est contestable car en 11 annees, les ZAE creees et /ou agrandies ne sont pas remplies a 100% (voir cartes). Cette hausse n'est pas en soi un effet positif pour le developpement economique car Egis ne precise pas si les entreprises implantees etaient deja presentes sur le territoire ou bien s'il s'agit d'arrivees recentes et liees a l'ouverture de ces nouvelles zones economiques. La methodologie employee n'est pas assez aboutie pour fournir une estimation fiable de ces effets. Le recours aux donnees Sirene geolocalisees sur plusieurs millesimes (2001, 2007 et 2013 par exemple) represente une solution alternative pour evaluer les effets sur les implantations d'entreprises. Celles-ci font l'objet d'evolutions et de mouvements de plusieurs types. La mobilite des etablissements doit aborder a minima les creations, les destructions, les departs et les arrivees d'entreprises pour offrir une vision globale des effets d'une infrastructure sur le developpement economique.19 Les effets les plus significatifs sont observes sur le tourisme vendeen en raison de la desserte que permet l'autoroute vers Le Puy du Fou. La hausse de la frequentation et de l'evolution de l'origine des touristes est un effet manifestement favorable auquel le projet autoroutier a contribue. Cependant, il est regrettable qu'aucune donnee relative a l'evolution de la frequentation touristique ne soit fournie. 19 Cf (Rapport final Cerema Pacte, Maintenir et developper les activites productives : le role de l'action publique et des acteurs prives. Institut CDC pour la Recherche et Puca, 2020). PUBLIE - Cadre et qualité de vie : Le report de trafic vers l'autoroute est presente comme un effet favorable sur la qualite de vie a priori sans fournir d'arguments. De tels propos biaisent l'analyse et ne sont pas de nature a prouver les effets que pourraient avoir l'autoroute sur la qualite de vie. Le report est mesure a partir des gains de temps realises pour se rendre a son travail. Pourtant, les motifs de deplacement ne se limitent au travail et les enquetes de mobilite abordent depuis longtemps deja les motifs achat, loisir, education dans leurs resultats. Les gains de temps et de pouvoir d'achat pourraient etre abordes au regard de la baisse des depenses consacrees au carburant ou a un acces a un bassin d'emplois plus important a partir de courbes isochrones. Enfin la frequentation de l'autoroute et les origines-destinations des usagers ne sont pas traitees alors que la societe exploitante ASF aurait certainement pu les fournir... En conclusion, la qualite de vie aurait pu etre mieux analysee a partir de donnees et de resultats d'enquete quantitative et qualitative. L'enquete aupres des communes est encore une fois mise a contribution pour demontrer la plus ­ value de l'autoroute. Cette methode et les resultats auxquels elle aboutit ne peut tenir lieu de bilan ex post sur les effets territoriaux relatifs a la qualite de vie sans une analyse approfondie et la mobilisation d'autres sources d'information complementaires. PUBLIE Le volet territorial a ete analyse en 2013-2014 par la Regie Autonome des Transports Parisiens (RATP) pour une infrastructure en secteur urbain mise en service en decembre 2006. Le trace relie le Pont du Garigliano a la Porte d'Ivry sur 7,9kms, et dessert 17 stations. La structure de l'analyse des effets territoriaux se decompose en fonction « des impacts sur l'espace urbain » : Les impacts sur la population et l'emploi Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie Les impacts sur l'activite des commerces Les impacts sur la valorisation fonciere - Les effets sur la population et l'emploi Les impacts lies au projet sont impossibles a estimer : la population et l'emploi ont progresse plus rapidement dans la zone d 'etude que dans le reste des departements concernes (75,92,94) mais cet accroissement resulte d'une combinaison d'operations ayant eu des effets plus prononces sur la frequentation de la ligne et non l'inverse. - Les impacts sur la perception de l'espace public et du cadre de vie Au-dela des methodes et sources d'informations utilisees, les analyses par dires d'experts et par comparaison avec d'autres pratiques pourraient aussi etre utilisees afin de ne pas transformer les riverains et les commerçants en « juge » des amenagements urbains. Les amenagements urbains font l'objet d'analyse par des techniciens a partir de criteres qualitatifs qui pourraient etre repris dans le cadre d'une infrastructure de transport urbain. Les guides et referentiels techniques realises par le Cerema et par les CAUE pourraient etre exploites dans le cas present. PUBLIE - Les impacts sur l'activité des commerces Les effets etudies prennent en compte la diversite des impacts possibles, les effets d'echelle (elargissement ou retrecissement de la zone de chalandise) et abordent la question des effets nets a partir des commerces installes ou nouveaux sur le perimetre. Les impacts etudies sont les suivants : point sur les impacts pendant les travaux, impacts en matiere de niveau d'activite des commerces, maintien de l'activite commerciale le long des Marechaux, evolution des types de commerce presents le long des boulevards des Marechaux, reorganisation des espaces de livraison, modification de la clientele et de leurs pratiques d'achat. Les effets, les methodes et les sources mentionnes sont coherents et suffisamment solides pour tirer des conclusions relatives aux impacts produits par le tramway. La mobilisation de la CCI, de l'APUR et d'un prestataire prive (fournisseur de la base DIANE) garantit la qualite et la diversite des instruments utilises dans le bilan ex post. - Les impacts sur la valorisation foncière L'effet net est pris en compte puisque l'analyse de regression des prix par la methode hedonique permet de controler les autres variables qui influencent les transactions immobilieres et foncieres. La diversite des methodes employees conduit a un jugement prudent et mesure des auteurs du bilan quant aux effets imputables a la ligne TMS. A partir d'une methode robuste, les auteurs du rapport concluent a l'absence d'effet de la mise en service sur les niveaux et la valeur des transactions et a l'absence d'effet d'anticipation sur cette mise en service de la ligne TMS T3. Cependant, la periode demeure assez limitee pour detecter des effets de PUBLIE hausse liee au tramway T3. Une analyse sur la periode 2008 ­ 2013 aurait ete plus pertinente. L'utilisation de l'analyse de regression des prix hedoniques est une methode standard en economie immobiliere dont la maîtrise n'est pas aisee en raison de sa forte technicite (regression statistique), de son cout (disponibilite de donnees fiables) et de son interpretation (variables explicatives et de controle). Son utilisation merite d'etre soulignee dans le cas present malgre ses difficultes d'appropriation. Les effets nets et les effets d'échelle ne sont pas systématiquement pris en compte tenu des éléments disponibles dans le rapport Egis/ASF. Dans ce dernier, cette analyse manque et nuit a la qualite globale du bilan realise tandis que dans le second bilan (T3), elle est abordee avec rigueur quitte a rester tres prudent en termes d'effets observes. La diversité des effets est globalement respectée compte tenu des secteurs et des effets pris en considération. Cependant, les sources et les methodes utilisees rendent difficiles la demonstration : les effets observes doivent etre etayes a l'aide d'un faisceau d'indices decoulant de sources differentes. Dans le cas du bilan ex post de l'A87, la demonstration est rarement convaincante alors que dans celui du TMS T3, l'analyse est mieux conduite et mene a des resultats plus precis. Concernant la structure du volet territorial d'un bilan LOTI en évaluation ex post, il devrait se structurer à partir des points suivants : aménagement du territoire, attractivité du territoire, emploi et développement économique, effets sur les principaux secteurs d'activités, effets sur le cadre et la qualité de vie. Ensuite, des articulations s'avèrent nécessaires afin que les effets territoriaux prennent en compte une vision plus systémique à travers les effets d'urbanisation et de polarisation, les impacts sur l'environnement et sur l'evolution des modes de deplacements des menages et des actifs. La mise en relation des trois volets (environnement, demande de transports et impact territorial) trouverait dans le volet territorial sa place. Les methodes et donnees utilisees sont essentiellement liees a l'enquete administree aupres des 38 communes : du point de vue methodologique, de la robustesse des resultats, le bilan de l'A87 presente des carences et des limites evidentes malgre la des donnees disponibles gratuitement a l'epoque (SITADEL, CLAP-INSEE) ou accessibles pour les collectivites territoriales (donnees d'entreprises, fichier SIRENE-INSEE, donnees des observatoires de zones d'activites economiques ou des observatoires departementaux du tourisme, etc.). Sans aller jusqu'a des modeles econometriques de PUBLIE regression dont le but est d'estimer la correlation entre plusieurs variables a partir d'observations statistiques, il est possible de privilegier une methode de faisceau d'indices pour une estimation plus fiable des effets territoriaux. Parmi les methodes et sources a mobiliser pour ce volet, citons : les donnees SITADEL (urbanisation et construction de logements neufs), les donnees Insee-CLAP (emplois salaries publics et prives), les donnees Unistatis (emplois salaries prives fournis par l'Unedic), et les donnees de frequentation touristique que collectent chaque annee les comites regionaux et departementaux du tourisme (CDT et CRT). Selon les territoires, il existe des observatoires locaux dont les travaux peuvent etre exploites pour les bilans ex post en s'adressant aux organismes partenariaux et socioprofessionnels (CCI, Agences de developpement economique et d'urbanisme, etc.). Les critères du développement économique doivent être abordés en tant que tels dans les bilans afin de fournir des informations relatives à l'activité des entreprises et à la croissance localement : les indicateurs relatifs au chiffre d'affaires, a la marge brute, a l'excedent brut d'exploitation, aux emplois crees et occupes, a la part des emplois non-salaries et aux emplois en temps partiels permettront de qualifier les effets sur l'emploi et le developpement economique de maniere plus precise et plus rigoureuse que sur la base d'informations declaratives resultant d'entretiens ou d'un questionnaire. Ces derniers sont fort utiles pour refleter la perception d'une categorie d'acteurs locaux (usagers, riverains, commerçants, elus, etc.) mais doivent aussi servir a etayer des faits ou etre objectives par des donnees. Les critères de l'aménagement économique et commercial posent à ce stade deux questions : d'une part, l'amenagement de surfaces utiles de locaux (ou d'hectares de terrains) est-il necessairement un effet favorable pour le developpement economique alors que l'artificialisation des sols est source d'impacts environnementaux et que les entreprises qui s'y implantent sont bien souvent deja installees sur le territoire ? Les surfaces des ZAE amenagees doivent etre distinguees des surfaces commercialisees afin de tenir des delais d'implantation et de remplissage des zones d'activites. Les bilans devraient operer cette distinction, quand c'est possible, dans le calcul du taux de remplissage d'une zone d'activites. Enfin, quels sont les effets sur la fiscalite locale et les ressources fiscales des collectivites locales lies a l'infrastructure ? Les taxes locales (cotisation fonciere economique, taxe d'habitation, taxe fonciere sur les proprietes baties et non-baties et autres taxes d'amenagement) constituent une ressource fiscale pour le budget des collectivites et un moyen de financement des depenses d'investissements sur leur territoire. Parmi les points soulevés par l'analyse des bilans ex post, les acteurs opposés au projet autoroutier (associations environnementales, personnes expropriees, etc.) sont a interroger afin de rendre compte de maniere pluraliste des interets et perceptions par rapport au projet. Les bilans ne peuvent en rester a une enquete d'opinion aupres des elus laquelle, quoique pertinente, demeure insuffisante pour se prononcer sur l'impact territorial. Les effets en termes de polarisation urbaine et de concentration économique font egalement souvent partie des effets attendus d'un projet d'infrastructure de transport routier et ferroviaire. Les principaux poles urbains desservis se trouvent renforces par la liaison rapide dont ils beneficient et ce, souvent au detriment des poles secondaires par lesquels transitent le trace. L'amelioration de la mesure est souhaitable compte tenu des actions d'accompagnement qu'il faudra definir dans ce cas. Pourtant, il est souvent impossible de distinguer les effets produits par l'infrastructure d'autres effets lies aux tendances lourdes : les methodes relatives a la mesure des ecarts enregistres entre deux territoires comparables, l'un desservi et l'autre pas, ou les methodes d'estimations des avantages economiques avant et apres mise en service permettent d'etablir des relations de correlation peu robustes. Toutefois, l'utilisation des methodes suivantes : analyse structurelle ­ residuelle avec des donnees sociales, demographiques ou economiques fournira les fondements d'une evaluation des effets propres de l'infrastructure ; l'enquete par questionnaire et aupres d'un echantillon representatif sur le comportement et les deplacements apporte des resultats sur les changements induits par PUBLIE l'autoroute toute chose egale par ailleurs. La période choisie pour réaliser le bilan ex post peut avoir également une influence sur les impacts mesurés du projet : comme cela est parfois indique dans le rapport final sur la ligne TMS T3 de Paris, la crise immobiliere de 2009 et la crise economique qui s'est traduite par une recession de 0,9 % du taux de croissance du PIB en France cette annee-la accentuent ou attenuent les effets observes sur le prix de l'immobilier mais aussi sur l'activite des commerces et des entreprises. Dans l'introduction a l'analyse territoriale, nous avons insiste sur trois criteres de bilan ex post qui sont, de notre point de vue, incontournables : la prise en compte des effets nets et bruts, la question des effets d'echelle impliquant des differences d'impacts selon l'echelle geographique a laquelle est placee l'analyse et l'observation, et enfin, la diversite des effets a prendre en compte. Dans les deux bilans, ce dernier critere est bien pris en compte par les bureaux d'etudes. En revanche, les effets nets sont beaucoup mieux apprehendes dans le bilan ex post du tramway des Marechaux T3 alors qu'ils sont eludes dans le bilan de l'A87. Les effets d'echelle sont traites par le bilan ex post du T3 sud parisien alors qu'ils ne sont abordes dans le second bilan. Cette observation montre que les deux premiers criteres necessitent davantage de technicite et de sources lors du bilan ex post et que l'attention des prestataires doivent etre attires sur ce point dans la preparation des bilans par les maitres d'ouvrage. Dans la limite de ce que nous avons pu observer sur deux bilans, ceux-ci sont de qualite tres inegale en matiere de methodologie et de qualite d'analyse produite ce qui conduit a des resultats tres affirmatifs alors que la methode est insuffisante pour tirer des conclusions (cas du bilan de l'A87) , ou , a contrario, a des resultats « prudents » a partir d'une methode fiable reposant sur des sources et des donnees variees (cas du TMS T3). PUBLIE 1/ Conduite des grands projets nationaux d'infrastructures routières DIRECTION DES ROUTES. - Methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne et en milieu urbain. * Lettre circulaire du 14 Mars 1986 relative aux recommandations pour le calcul economique et l'evaluation des projets dans le secteur des transports. Instructions relatives aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne et en milieu urbain. * SETRA.- Instruction relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne.- Mars 1986.- 17 p. + annexes, tabl. * CETUR.- Instruction relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en milieu urbain.- Mars 1986.- 18 p. + annexes. 2/ Conduite des grands projets nationaux d'infrastructures. Instructions transverses et instructions modales * Circulaire n°92-71 du 15 decembre 1992 relative a la conduite des grands projets nationaux d'infrastructures, dite "circulaire Bianco" (applicable aux lignes ferroviaires a grande vitesse et aux autoroutes repondant aux criteres fixes par l'article 2 du decret du 17 juillet 1984 pris pour l'application de la LOTI.) * CETUR, CERTU. - Evaluation des investissements routiers urbains. Manuel de recommandations pour l'application de l'instruction du 14 mars 1986 relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en milieu urbain. Paris, CODRA, mars 1994 * DIRECTION DES ROUTES.- Instruction du 28 juillet 1995 modifiant provisoirement l'instruction de mars 1986 relative aux methodes d'evaluation des investissements routiers en rase campagne * Instruction cadre relative aux methodes d'evaluation des grands projets d'infrastructure de transport - 3 octobre 1995 (circulaire Idrac). - Note de presentation de l'instruction-cadre. Circulaire du Secretaire d'Etat aux transports aux Directeurs d'administration centrale membres du Comite des directeurs transports. - Comite des directeurs transport.- Instruction-cadre relative aux methodes d'evaluation economique des grands projets d'infrastructure de transport. * Circulaire n° 98-99 du 20 octobre 1998. Instruction relative aux methodes d'evaluation economique des investissements routiers en rase campagne. Annexes 1 a 19.- Octobre 1998. * Instruction relative aux methodes simplifiees d'evaluation socio-economique des projets d'infrastructures dans le secteur des voies navigables - 5 juillet 1999 . * Instruction-cadre relative aux methodes d'evaluation economique des grands projets d'infrastructures de transport du 25 mars 2004 (Circulaire Robien, avec mise a jour du 27 mai 2005). * Instruction du gouvernement du 16 juin 2014 (Instruction Royal) sur l'evaluation des grands projets d'infrastructures de transport. -Note technique du 27 juin 2014 de la DGITM PUBLIE ADEME Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie AOP Appellation d'Origine Protégée APSM Avant-Projet Sommaire Modificatif APUR Atelier parisien d'urbanisme ASF Autoroutes du Sud de la France ATMB Autoroute du Tunnel du Mont Blanc BPL Bretagne Pays de Loire BTP Bâtiment et Travaux Publics CAUE Conseil d'Architecture, d'Urbanisme et de l'Environnement CCI Chambre de Commerce et d'Industrie CDG Aéroport Paris Charles de Gaulle CEREMA Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement CETE Centre d'études techniques de l'équipement CGEDD Conseil général de l'environnement et du développement durable CLAP Connaissance locale de l'appareil productif - Base INSEE CNTE Conseil national de la transition écologique CO2 Dioxyde de carbone CDT Comite départemental du Tourisme CRT Comité Régional du Tourisme DDT Direction départementale des territoires DEE Dossier d'Évaluation Environnementale DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer DIANE Outil d'analyse financière des entreprises françaises ayant publié leurs comptes annuels auprès des Greffes des Tribunaux de Commerce DREAL Direction régionale de environnement de l'aménagement et du logement DTecITM Direction technique Infrastructure de transport et matériaux DUP Déclaration d'utilité publique ERC Démarche « Éviter, Réduire, Compenser » FNAIM Fédération nationale de l'immobilier GES Gaz à effet de serre GPSO Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest HAP hydrocarbure aromatique polycyclique ICTAAL Instructions sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison IFFSTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux INSEE Institut national de la statistique et des études économiques LGV Ligne à grande vitesse LOM Loi d'Orientation des Mobilités LOTI Loi d'orientation des transports intérieurs MCTRCT Ministère de la Cohésion des Territoires et des relations avec les collectivités territoriales Mvt mouvement OCDE Organisation de coopération et de développement économiques PIB Produit Intérieur Brut Pax Passagers PL Poids Lourds PLU Plan local d'urbanisme PNACC Plan national d'adaptation au changement climatique RATP Régie autonome des transports parisiens RCEA Route Centre-Europe Atlantique RER Réseau Express Régional RFF Réseau ferré de France RST Réseau scientifique et technique SEA Sud Europe Atlantique SETRA Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements SIRENE Système national d'identification et du répertoire des entreprises et de leurs établissements SITADEL Base des permis de construire SNCF Société nationale des chemins de fer français SNIT schéma national d'infrastructures de transport STIF Syndicat des transports d'Île-de-France (renommé Île-de-France mobilités en 2017 ) TA taux d'actualisation TC Transport en commun PUBLIE TCSP Transport en commun en site propre TRI taux de rentabilité interne VAN Valeur Actualisée Nette VL Véhicule Léger ZAE Zone d'Activités Économiques PUBLIE Site internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIE  INVALIDE)