Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable ;France. Conseil général de l'économie, de l'industrie, de l'énergie et des technologies

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">Le gaz naturel véhicule (GNV) est une solution mature au plan technologique qui connaît un développement croissant en particulier dans les secteurs du transport routier de marchandises, du transport routier de voyageurs et du transport maritime (et fluvial). Par rapport aux motorisations thermiques classiques, le GNV offre des performances sensiblement meilleures en termes de niveau de pollution atmosphérique et permet une diminution des émissions de gaz à effet de serre. Le CGEDD et le CGE se sont vus confier une mission d'analyse et propositions sur le gaz naturel véhicule. À l'issue de la mission, les rapporteurs ont acquis la conviction que la filiÚre GNV, pour « gaz naturel véhicule », pourrait avoir sa place dans le secteur des transports routiers, essentiellement pour les poids lourds, et dans le secteur du transport maritime. L'amélioration de la diversification énergétique et la réduction des émissions de polluants atmosphériques, par rapport aux filiÚres « pétrole », en sont les principaux avantages, alliés à la gestion des déchets et à la politique agricole, si le bio-GNV confirme sa viabilité dans le moyen-terme. Les réductions de coût promises pour le GNV dans son ensemble, grâce à l'effet de série (tant pour les véhicules que pour les stations-service), restent en effet à confirmer pour le bio-GNV dont le prix de revient apparaît pour l'instant trois à quatre fois plus élevé que celui du gaz naturel importé. La dynamique du GNV pour les poids lourds apparaît bien lancée, même si des mesures techniques d'encouragement par les pouvoirs publics restent souhaitables. A ce stade, il ne semble donc pas nécessaire que les pouvoirs publics mobilisent des soutiens financiers conséquents en sus de ceux qui sont déjà en place (différentiel de fiscalité TICPE - Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) par rapport au gazole, suramortissement pour l'achat de poids lourds GNV, aides de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) pour la création de stations dans des zones stratégiques à l'écart des grands flux de transit). Le déploiement de la filiÚre GNV présente à la fois des opportunités et des menaces pour le tissu industriel français, ce qui motive un certain nombre de recommandations des rapporteurs. En outre, pour le moyen-long terme, le principal défi de la filiÚre GNV repose sur le bio-GNV, le seul à pouvoir rivaliser avec les autres filiÚres bas carbone, en termes d'émissions de gaz à effet de serre, de polluants locaux et de sécurité énergétique, mais son coût reste problématique.</div>

Editeur

CGEDD ;CGEIET

Descripteur Urbamet

gaz ;transport routier ;transport maritime ;carburant ;poids lourd ;économie ;coût ;gaz naturel

Descripteur écoplanete

biogaz

ThÚme

Transports

Texte intégral

MINISTÈRE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE ET SOLIDAIRE MINISTÈRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Rapport CGE n° 2017/23/CGE/SG-01, CGEDD n° 011946-01 établi par Richard LAVERGNE (CGE) et Philippe MALER (CGEDD) P U B Mars 2018 LI É Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction de ce rapport PUBLIÉ Sommaire SynthÚse....................................................................................................................3 Liste des recommandations....................................................................................4 Introduction...............................................................................................................5 1. État des lieux, opportunités et freins à la mobilité GNV...................................7 1.1. L'utilisation du GNV dans le transport routier est contrastée selon les segments.......8 1.2. Analyse socio-économique.......................................................................................10 1.2.1. Une fiscalité avantageuse pour le GNV mais qui entraîne une dépense fiscale conséquente............................................................................................................ 10 1.2.1. Le déploiement du GNV entraîne un coût socio-économique qui doit être maîtrisé.................................................................................................................... 12 1.3. Impact environnemental et risques...........................................................................13 1.4. Développement des stations-service GNV...............................................................14 1.5. L'utilisation du GNL dans le transport maritime apparaît désormais être à maturité..15 1.6. Les perspectives d'utilisation du gaz en transport fluvial semblent incertaines à court et moyen termes.............................................................................................................. 17 2. Conditions préalables au lancement d'un plan de déploiement des véhicules GNV..........................................................................................................18 3. Niches « sans regret » pour le déploiement de la mobilité gaz dans les secteurs routier et maritime....................................................................................20 3.1. Trois catégories de véhicules routiers qui présentent des pertinences trÚs différentes au regard d'un plan de développement du GNV..............................................................20 3.1.1. Absence de pertinence du GNV pour les véhicules légers (VL), tant du point de vue de la demande que de celui de l'offre...........................................................20 3.1.2. La pertinence d'un développement de l'usage du GNV par les VUL devrait faire l'objet d'approfondissements pour les « silhouettes » haut de gamme.............21 3.1.3. La demande affirmée sur les marchés de véhicules lourds doit amener, dans une premiÚre phase, à orienter le développement de la filiÚre sur les véhicules industriels, et tout particuliÚrement les tracteurs routiers qui ont le taux de renouvellement le plus élevé de tout le marché automobile.....................................22 3.2. Le basculement de grande ampleur du gazole vers le GNV du parc de véhicules exploité par les entreprises de transport routier de marchandises constitue la clé du déploiement à grande échelle du GNV en France...........................................................23 3.2.1. Ce basculement implique que l'écart de taxation entre le gazole utilisé par les poids lourds et le GNV utilisé par le même type de véhicule demeure constant au détriment du gazole.................................................................................................23 3.2.2. Réalisant prÚs de 60 % du trafic de transport de fret (exprimé en véhicules/km) les tracteurs routiers exploités pour compte d'autrui sont stratégiques pour la conversion du parc au GNV.........................................................................24 3.2.3. Un basculement du parc de véhicules industriels vers le GNV doit alimenter un marché de l'occasion au bon fonctionnement duquel il conviendra de veiller......24 3.3. Des niches « sans regret », autres que les tracteurs routiers (et les autobus)..........25 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel PUBLIÉ Page 1/65 3.4. La nécessité du renouvellement à terme rapproché d'une partie significative de la flotte de ferries armés sous pavillon français constitue une opportunité pour le déploiement du GNL carburant marin en France.............................................................26 3.5. Incertitudes sur l'utilisation du gaz par les bateaux de navigation intérieure.............26 4. Recommandations pour deux plans de déploiement du véhicule GNV.......27 4.1. Recherche, innovation et industrialisation (Plan 1, Plan 2).......................................27 4.1.1. Amélioration des rendements des moteurs (Plan1, Plan 2)............................27 4.1.2. Utilisation de l'hydrogÚne en mélange avec le GNV (Plan 1, Plan 2).............27 4.2. Évaluer le potentiel et favoriser le développement du bio-GNV (Plan 1, Plan 2).......28 4.2.1. Évaluer le potentiel et renforcer l'attractivité du bio-GNV (Plan 1, Plan 2)......28 4.2.2. Faire évoluer les catégories Crit'Air pour intégrer le bio-GNV (Plan 1, Plan 2) ................................................................................................................................. 28 4.3. Soutenir certaines niches de mobilité gaz lorsque cela se justifie (Plan 2)...............30 4.4. Favoriser le déploiement des stations GNV (Plan 2)................................................31 4.4.1. Simplifier la réglementation pour les stations-service GNV (Plan 2)...............31 4.4.2. Soutenir l'effort de déploiement des stations GNV (Plan 2)............................31 4.4.3. Faciliter le raccordement de stations GNV aux réseaux de gaz naturel (Plan 2) ................................................................................................................................. 31 4.5. Mesures spécifiques aux collectivités territoriales (Plan 1 pour partie et Plan 2)......32 4.5.1. Plans locaux de limitation de la circulation (Plan 2)........................................32 4.5.2. Accompagnement technique des collectivités (Plan 1, Plan 2).......................33 Conclusion...............................................................................................................34 Annexes...................................................................................................................36 1. Lettre de mission................................................................................................37 2. Typologie simplifiée des véhicules de transport routier................................40 3. Eléments de trajectoires à 2022 et 2030 pour un plan de déploiement « volontariste » des poids lourds GNV..................................................................41 4. Base statistique...................................................................................................48 5. Liste des personnes rencontrées.....................................................................57 6. glossaire des sigles et acronymes...................................................................62 Rapport n°00xxxx-00 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel PUBLIÉ Page 2/65 SynthÚse À l'issue de la mission, les rapporteurs ont acquis la conviction que la filiÚre GNV, pour « gaz naturel véhicule », pourrait avoir sa place dans le secteur des transports routiers, essentiellement pour les poids lourds, et dans le secteur du transport maritime. L'amélioration de la diversification énergétique et la réduction des émissions de polluants atmosphériques, par rapport aux filiÚres « pétrole », en sont les principaux avantages, alliés à la gestion des déchets et à la politique agricole, si le bio-GNV confirme sa viabilité dans le moyen-terme. Les réductions de coût promises pour le GNV dans son ensemble, grâce à l'effet de série (tant pour les véhicules que pour les stations-service), restent en effet à confirmer pour le bio-GNV dont le prix de revient apparaît pour l'instant trois à quatre fois plus élevé que celui du gaz naturel importé. La dynamique du GNV pour les poids lourds apparaît bien lancée, même si des mesures techniques d'encouragement par les pouvoirs publics restent souhaitables. A ce stade, il ne semble donc pas nécessaire que les pouvoirs publics mobilisent des soutiens financiers conséquents en sus de ceux qui sont déjà en place (différentiel de fiscalité TICPE1) par rapport au gazole, suramortissement pour l'achat de poids lourds GNV, aides de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) pour la création de stations dans des zones stratégiques à l'écart des grands flux de transit). Le déploiement de la filiÚre GNV présente à la fois des opportunités et des menaces pour le tissu industriel français, ce qui motive un certain nombre de recommandations des rapporteurs. En outre, pour le moyen-long terme, le principal défi de la filiÚre GNV repose sur le bio-GNV, le seul à pouvoir rivaliser avec les autres filiÚres bas carbone, en termes d'émissions de gaz à effet de serre, de polluants locaux et de sécurité énergétique, mais son coût reste problématique. Conformément à la lettre de mission, les rapporteurs n'ont pas approfondi la question du bio-GNV qui fait l'objet d'un groupe de travail récemment lancé par le MinistÚre de la transition écologique et solidaire (MTES) sur la méthanisation. 1 Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 3/65 PUBLIÉ Liste des recommandations 1.Recommandation 1 : soutenir la recherche, l'innovation et l'industrialisation pour les motorisations GNV............................................27 2.Recommandation 2 : Faire évoluer les réglementations afin de faciliter l'évaluation du potentiel du GNV et le développement de son utilisation en transport routier.........................................................................................29 3.Recommandation 3 : Favoriser les niches de mobilité gaz : GNL carburant marin et GNV véhicules lourds....................................................30 4.Recommandation 4 : Favoriser le développement des stations GNV en faisant évoluer les réglementations, en lançant de nouveaux appels à projets ciblés sur les zones stratégiques ciblées (à l'écart des) grands flux et en introduisant dans la PPE des objectifs sur le « gaz porté »......32 5.Recommandation 5 : Appuyer les initiatives des collectivités territoriales dans le développement de la mobilité GNV.............................33 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 4/65 PUBLIÉ Introduction Le GNV est du gaz naturel utilisé comme carburant. Il existe sous deux formes : gaz naturel comprimé (GNC) ou gaz naturel liquéfié (GNL), à maintenir 2 à - 143° C). Sous sa forme gazeuse comprimée, le GNV est transporté par le réseau de transport (GRTgaz et TIGF) et délivré grâce au réseau de distribution (GRDF). Le bio-GNV est du GNV obtenu à partir d'énergies renouvelables et non pas extrait du sous-sol (et importé de Russie, d'Algérie, NorvÚge ou d'ailleurs). Le bio-GNV produit en France est actuellement obtenu essentiellement grâce à la méthanisation de déchets organiques (déchets alimentaires, déchets agricoles, boues des stations d'épuration). Par lettre du 21 novembre 2017, le ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire (MTES), et la ministre chargée des transports auprÚs du ministre d'État, ont confié au Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) et au Conseil général de l'économie (CGE), une mission d'analyse et de propositions sur le GNV. Il a été demandé que ce rapport établisse un diagnostic et un bilan des actions engagées, ainsi que des propositions en termes d'objectifs d'actions de l'État, des collectivités territoriales et des acteurs économiques. Il a été également demandé que le rapport prenne en compte les objectifs et travaux en cours ou récents (PPE 3 et stratégie de la mobilité propre de 2016, PREPA4 et CANCA5 de 2017, révision de la PPE, Assises de la mobilité, travaux européens) et s'articule avec eux. La lettre de mission souligne que le développement du bio-GNV, s'il ne constitue pas le sujet prioritaire de la mission, devra être examiné sous deux angles : · analyse de la pertinence d'un accompagnement de la production de bio-GNV aux fins d'alimentation directe des véhicules, comparativement à la production de biogaz injecté dans le réseau de transport ou de distribution de gaz ; · analyse de la pertinence de conditionner certains dispositifs de soutien au déploiement du GNV à l'incorporation de bio-GNV. La lettre de mission demande également que soit étudié l'impact du développement du GNV sur la filiÚre automobile pour les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires, afin d'en évaluer l'intérêt pour la filiÚre automobile et la mobilité françaises. Une étude de parangonnage a été demandée sur les objectifs et politiques publiques de pays mais cette étude a été confiée à France-Stratégie dans un champ plus large des carburants alternatifs dont les résultats devraient être disponibles au premier semestre 2018. Le rapport intÚgrera cependant certains éléments de 2 À pression atmosphérique, le gaz naturel devient liquide lorsqu'il est refroidi à une température d'environ - 160°C. Programmation pluriannuelle de l'énergie (décret n° 2016-1442 du 27 octobre 2016 ). Plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (décret n° 2017-949 du 10 mai 2017). Cadre national d'action pour les carburants alternatifs, tel que prévu par la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 (« directive AFI ») sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 5/65 3 4 5 PUBLIÉ comparaison que la mission a estimé pertinents au regard de l'analyse qui lui était demandée. Trente-trois entretiens ont été réalisés par la mission à partir du 11 décembre 2017. Ils ont été réalisés avec des entreprises, des institutions et des organisations professionnelles des secteurs du transport, de la construction automobile et de l'énergie, des collectivités territoriales (syndicats de l'énergie), des établissements publics ainsi qu'avec des représentants des administrations du MTES (transports, énergie et climat, prévention des risques) et du MinistÚre de l'économie et des finances, Direction générale des entreprises (DGE). Le rapport comprend des « plans de déploiement du GNV » qui représentent deux visions différenciées de mise en oeuvre des soutiens publics. Le rapport comporte quatre grandes parties : · la premiÚre partie dresse un état des lieux de la mobilité GNV dans ses différentes composantes, maritime, fluviale et routiÚre, avec les opportunités et les freins identifiés ; · la seconde partie expose les conditions préalables à remplir pour le succÚs d'un plan de déploiement du GNV ; · une troisiÚme partie analyse des niches « sans regret » pour le déploiement de la mobilité gaz dans les secteurs routier et maritime. · La quatriÚme et derniÚre partie formule des recommandations pour accompagner deux plans de déploiement des véhicules GNV reposant respectivement sur : · Plan 1 : des mesures de soutien à la R&D et au développement de l'offre de bio GNV ; · Plan 2 : en complément au Plan 1, des mesures de soutien permettant un développement plus rapide de la mobilité GNV et moins dépendant que le Plan 1 des progrÚs techniques à accomplir ou de la montée en puissance du bio-GNV. En annexe sont présentés des compléments techniques ou statistiques, ainsi que des trajectoires d'évolution d'ici 2022 et 2030 du parc de poids lourds GNV qui permettraient de satisfaire les objectifs indicatifs figurant dans le rapport accompagnant le décret « PPE » de 2016 : « Atteindre une part du parc de poids lourds roulant au GNV de 3 % en 2023 et de 10 % en 2030 » (annexe 3). Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 6/65 PUBLIÉ 1. État des lieux, opportunités et freins à la mobilité GNV Au niveau mondial, à l'horizon 2060, les scénarios du Conseil mondial de l'énergie (« Jazz moderne », « Symphonie inachevée », « Hard rock ») prédisent6 un rÃŽle significatif du gaz dans la transition vers une « société bas carbone », car il existe d'abondantes réserves et il présente un contenu carbone inférieur à celui du pétrole et du charbon7. Néanmoins, sur le plus long terme, la viabilité de technologies pas encore matures, telles que le CCUS (captage, stockage et utilisation du carbone), la méthanisation et le biogaz, le « power to gas » ou la pyro-gazéification, constitue un défi majeur de compétitivité du gaz face à des énergies bas carbone concurrentes (dont l'électricité). La décarbonation du secteur des transports étant l'un des plus grands défis de la transition énergétique, que ce soit au niveau mondial ou en France, les trois scénarios précités donnent une place au gaz et celle-ci pourrait atteindre 7 % à 8 % des carburants au niveau mondial d'ici 2060 (soit environ 300 bcm par an 8), principalement pour le transport maritime et pour les poids-lourds. En France, les objectifs indicatifs figurant dans le rapport accompagnant le décret « PPE » de 2016 sont encore plus ambitieux : « Atteindre une part du parc de poids lourds roulant au GNV de 3 % en 2023 et de 10% en 2030 » (en page 45/85 du volet relatif à l'offre d'énergie). Préalablement à la formulation d'un plan de déploiement en France du GNV dans les modes maritime, fluvial et routier, de son intérêt socio-économique et des conditions à remplir pour son succÚs, il convient d'examiner l'état des lieux de la mobilité gaz dans ces différents modes. La directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 (« directive AFI ») sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs définit comme carburants de référence le gaz naturel liquéfié (GNL) pour les modes maritime, fluvial et routier et le gaz naturel comprimé (GNC) pour le transport routier. L'article 6 de la directive prévoit que, pour chacun des trois modes, le « cadre national d'action pour les carburants alternatifs » (CANCA), devra indiquer un nombre approprié de points de ravitaillement à réaliser dans chaque Etat membre selon l'échéancier suivant : · 31 décembre 2020, GNC routier : pour permettre la circulation dans les agglomérations urbaines / suburbaines et d'autres zones densément peuplées) ; · 31 décembre 2025, GNC routier : le long du réseau central du RTET9 afin que les véhicules propulsés au GNC puissent circuler dans toute l'UE. Le considérant 41 du préambule de la directive donnait à titre indicatif une distance moyenne de 150 km entre les points de ravitaillement en GNC routier ; · 31 décembre 2025, GNL routier : le long du réseau central du RTET afin que les véhicules utilitaires propulsés au GNL puissent circuler dans toute l'UE ; le 6 7 Voir https://www.worldenergy.org/publications/2016/world-energy-scenarios-2016-the-grand-transition/ « Le rÃŽle du gaz naturel dans la transition énergétique » par Jean Eudes Moncomble, La Revue de l'Énergie n° 636, janvier-février 2018. 1 bcm : un milliard de m3. Réseau transeuropéen de transport. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 7/65 8 9 PUBLIÉ considérant 46 du préambule de la directive donnait à titre indicatif une distance moyenne de 400 km entre les points de ravitaillement GNL routier ; · 31 décembre 2025, GNL pour les ports maritimes du réseau central RTET ; · 31 décembre 2030, pour les ports fluviaux du réseau central RTET. Le cadre d'action national français a été notifié le 7 février 2017. Fin 2017, plusieurs États membres de l'UE n'avaient pas encore notifié leur cadre national à la Commission. 1.1. L'utilisation du GNV dans le transport routier est contrastée selon les segments L'utilisation du GNV (GNC et GNL) est fortement contrastée selon les pays et les segments de marché. Les véhicules de transport routier se répartissent en trois grandes catégories présentées par taille décroissante d'effectifs. Les véhicules particuliers (VP) utilisés pour le transport de personnes : le parc français de véhicules de moins de 15 ans est de 32,3 millions d'unités (2016, source : CGDD-SDES). Ces véhicules sont trÚs majoritairement possédés par des particuliers, mais les véhicules d'entreprise représentent environ la moitié des immatriculations neuves. Les constructeurs français ou étrangers construisant en France représentent une part élevée du marché des véhicules neufs. S'agissant du développement des énergies alternatives, ces constructeurs ont fait le choix de l'électricité : aucun véhicule léger (VL) à gaz n'est produit en France (des conversions au gaz de véhicules de marque française existent sur certains marchés étrangers tels que l'Italie). Les véhicules utilitaires légers (VUL) utilisés pour le transport de fret, l'exécution de prestations techniques ou le transport de personnes (véhicules dits « moins de 9 places ») : le parc compte 6,2 millions d'unités (2016, source : CGDD-SDES). PrÚs de deux tiers de ce parc appartiennent à des entreprises ou à des collectivités ; le tiers du parc appartient à des particuliers. Actuellement les VUL utilisant du GNV et mis en circulation en France sont tous importés. Les immatriculations neuves de VUL en 2016 ont représenté moins de 5 % du parc. À la différence des véhicules lourds, leur activité de transport de marchandises ne fait pas l'objet d'un suivi statistique. Les constructeurs français, qui représentent une part élevée du marché du neuf, ont fait le choix du développement de l'électrique. Les véhicules lourds se subdivisent en véhicules de transport collectif de personnes (autobus en milieu urbain et autocars ailleurs) et en véhicules industriels (camions porteurs et tracteurs routiers). Il n'existe plus en France de constructeurs de véhicules lourds contrÃŽlés par des intérêts français. Le parc des bus et autocars est de 99 000 véhicules (2016, source : CGDD-SDES RSVERO). Le parc de véhicules industriels est de 534 000 unités (2016, idem) et se décompose en 337 000 camions porteurs de moins de quinze ans et 197 000 tracteurs routiers (maxi-codes) de moins de dix ans. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 8/65 PUBLIÉ · Alors que les tracteurs routiers sont quasiment tous exploités, en compte d'autrui ou en compte propre, par des entreprises entrant dans le champ de l'enquête « transport de marchandises » réalisée par le MTES, tel n'est pas le cas des camions porteurs dont les collectivités publiques détiennent un parc significatif. De même une catégorie de véhicules lourds construite sur des châssis de camions, mais dont la carrosserie les destine à un usage autre que le transport, les véhicules automoteurs spécialisés (VASP), comprenait 65 000 unités en 2017. Les bennes à ordures ménagÚres (BOM) (16 500 unités) en font aussi partie. · À la différence de toutes les autres catégories de véhicules, les immatriculations neuves de tracteurs routiers sont toujours supérieures aux immatriculations d'occasion et ont représenté 13 % du parc national de tracteurs. Sous réserve d'une analyse plus complÚte et sans considération des emplois liés à la sous-traitance et aux équipementiers, ni de ceux relatifs aux réseaux, aux stations et à la méthanisation, la construction de véhicules GNV représente un nombre d'emplois relativement modeste en France, de l'ordre de 1 500 salariés : · Le seul constructeur de moteurs de poids-lourds GNV installé en France est IVECO (groupe Fiat Chrysler) qui a centralisé cette construction à BourbonLancy (71), à la fois pour le GNC et le GNL. Ces moteurs sont destinés aux véhicules de transport, tant de passagers que de fret (ces derniers étant assemblés en Espagne) ; · Dans le domaine des bus et autocars, IVECO assemble en France à Annonay (07) la plus grande partie de ses autobus et autocars, dont tous ceux utilisant le GNC. MAN (groupe Volkswagen) est un concurrent pour le GNV, mais sans site d'assemblage ou construction en France ; · Les sites d'assemblage en France de véhicules industriels GNV (camions et tracteurs routiers) sont à ce jour tous contrÃŽlés par des intérêts étrangers : Suédois : Renault Truck (groupe Volvo), « leader » historique sur le marché français qui dispose de trois sites de production : prÚs de Lyon (69), à Bourg-en-Bresse (01) et à Blainville (14) ; une centaine de porteurs GNC sont construits sur ce dernier site ; Allemands : SCANIA (groupe Volkswagen) produit des poids lourds à Angers (49) ; Italiens : IVECO (cf. ci-dessus). Par comparaison, à titre indicatif, les constructeurs automobiles, toutes filiÚres confondues, qu'il s'agisse de VP, de VUL, d'autobus et autocars, de tracteurs routiers, de remorques et de caravanes, regroupent, avec les motoristes, environ deux cents entreprises et plus de trois cents établissements employant prÚs de 126 000 salariés en France (source : DGE). La construction de moteurs diesel emploie 12 000 personnes sur quatre sites principaux : · Cléon (76) de Renault (5 000 salariés) ; Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 9/65 PUBLIÉ · Trémery-Metz (57) de PSA (4 000 salariés) ; · Rodez (12) de Bosch (1 600 salariés) ; · Blois (41) du groupe Delphi (ex General Motors) (1 200 salariés). S'agissant des équipements liés à l'utilisation du GNV, deux entreprises de premier plan au niveau mondial sont installées en France : GTT, leader mondial de la cuve à membrane pour les réservoirs de navires et de bateaux et Cryostar, leader dans les équipements cryogéniques de stations d'avitaillement dans le domaine du GNC. Par ailleurs, la société CIRRUS produit des compresseurs équipant les stations GNV. 1.2. Analyse socio-économique 1.2.1. Une fiscalité avantageuse pour le GNV mais qui entraîne une dépense fiscale conséquente Les accises sur les carburants routiers se présentent sous trois niveaux différents de TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) qui, par ordre décroissant de charge fiscale, sont les suivants : · Gazole de « droit commun » : VL, VUL et Poids lourds (PL) de moins de 7,5 t de PTAC (poids total autorisé en charge) ; · Gazole professionnel : PL de plus de 7.5 t de PTAC (avec taux différenciés entre autobus/autocars et véhicules industriels) ; · GNV. La loi de finances initiale (LFI) 2018 (loi n°2017-1837 du 30 décembre 2017) a apporté plusieurs dispositions favorables au GNV. Modification des taux de TICPE L'article 16 de la LFI 2018 a modifié les trajectoires de taux de TICPE, notamment pour le GNV et le gazole, à l'horizon 2022 : Gazole (indice 22) GNV (indice 31) Prévisions antérieures* Nouveaux taux (LFI 2018) Prévisions antérieures* Nouveaux taux (LFI 2018) vigueur jusqu'en 2017, hors mesure gazole professionnel. Unité /hl /100m 3 2018 56,33 59,40 8,31 5,80 2019 59,59 64,76 10,12 5,80 2020 62,85 70,12 11,93 5,80 2021 75,47 5,80 2022 78,23 5,80 *Prévisions réalisées sur la base de la trajectoire carbone et de la politique de convergence entre le gazole et les supercarburants en Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 10/65 PUBLIÉ Évolution des TICPE du gazole et du GNV sur 2013-2022, en indice base 100 en 2017 (source : MTES-DGEC). La hausse de la TICPE sur le gazole est due à la nouvelle trajectoire de la composante carbone et à l'augmentation annuelle prévue de 2,6 /hl au titre du rattrapage de fiscalité entre le gazole et les supercarburants. Pour les professionnels, la mesure « gazole professionnel » neutralise les effets de cette augmentation de TICPE pour la stabiliser à 43,19 /hl pour les poids lourds et à 39,19 /hl pour les autocars et autobus. Le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures « Mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l'avenir » publié le 1er février 2018 relÚve que, sans réforme, la niche fiscale du gazole professionnel pourrait croître avec l'augmentation de la composante carbone : « le manque à gagner pour la puissance publique que représente cette mesure fiscale est estimé à environ 900 M en 2017 pour les seuls PL (1,2 Md pour l'ensemble du périmÚtre transport). Sans réexamen du dispositif actuel, ce montant pourrait croître significativement avec l'augmentation de la TICPE prévue dans la loi de programmation des finances publiques 2018-2022, liée avec l'alignement progressif de la fiscalité du gazole sur celle de l'essence et l'accélération de la trajectoire carbone (3,8 Md, dont 3,2 Md pour les seuls PL) ». Le gel du taux de TICPE sur le GNV à 5,80 /100 m3 de 2017 à 2022 devrait faciliter l'émergence de cette filiÚre en préservant l'avantage concurrentiel entre le GNV et le gazole (alors qu'au cours des années précédentes, l'augmentation de la fiscalité sur le GNV a fortement réduit l'écart de compétitivité entre les taux du GNV et du gazole professionnel). Cette mesure représente néanmoins un avantage fiscal supplémentaire, à mettre en regard avec la niche fiscale du gazole professionnel (même si les VL et VUL au GNV bénéficient également du gel), qui pourrait croître avec l'augmentation de la composante carbone. Prolongement de la mesure de suramortissement de 40 % pour l'achat de véhicules lourds au GNV L'article 39 decies A du code général des impÃŽts permet, depuis 2016, aux entreprises de déduire de leur résultat imposable une somme égale à 40 % de la valeur d'origine des véhicules, dont le PTAC est supérieur ou égal à 3,5 t (marchandises et voyageurs), qui utilisent exclusivement comme énergie le GNV ou bio-GNV et qui ont été acquis à compter du 1er janvier 2016. Le terme de la mesure, initialement prévu au 31 décembre 2017, a été prolongé jusqu'au 31 décembre 2019 par l'article 21 de la LFI 2018. Ce Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 11/65 PUBLIÉ même article rend éligible à la mesure de suramortissement les véhicules pris en crédit-bail ou en location avec option d'achat à compter du 1 er janvier 2018, ce qui n'était pas permis auparavant. Cette mesure a contribué au développement du parc de véhicules industriels GNV qui est le premier en Europe par la taille (3 500 véhicules, dont prÚs de 1 200 bennes à ordures ménagÚres). Le surcoût d'achat d'un véhicule lourd GNV, de l'ordre de 30 % en moyenne par rapport à un véhicule similaire diesel, est sensiblement réduit grâce au suramortissement. Par ailleurs, le développement du GNV devrait réduire progressivement l'écart de coût à l'achat avec un véhicule diesel grâce à la production en plus grandes séries de véhicules GNV, puisqu'un moteur à gaz ou un moteur diesel sont techniquement proches ; seuls les réservoirs, tout particuliÚrement pour le GNL (réservoirs cryogéniques), sont structurellement plus coûteux pour le gaz que pour le gazole. De façon générale, le kilométrage annuel parcouru par un véhicule détermine sa rentabilité, en fonction du coût du carburant. Le kilométrage moyen des véhicules en compte d'autrui ne permet cette rentabilité qu'au prix d'une utilisation intensive, pouvant atteindre 150 000 km pour un tracteur dans ses toutes premiÚres années d'exploitation. Le bio-GNV bénéficie en complément d'un régime généreux de soutien fiscal. On peut citer l'exonération de TGAP, un mécanisme de certificats d'origine (dont GRDF gÚre le registre national), des tarifs d'injection dans le réseau de gaz, etc. Cependant la mission CGE-CGEDD n'a pas investigué ce sujet qui fait l'objet en parallÚle d'un groupe de travail national chargé d'accélérer le développement de la méthanisation10. 1.2.1. Le déploiement du GNV entraîne un coût socio-économique qui doit être maîtrisé La dépense fiscale de TICPE sur le GNV, hors bio-GNV, évolue depuis 2017 de façon similaire à celle du gazole professionnel. Cela semble assez logique, en termes de neutralité technologique, puisque comme cela va être montré ci-aprÚs, sauf exception les débouchés du GNV pour les véhicules routiers sont, en France, limités aux poids lourds qui sont aujourd'hui essentiellement diesel. Cependant, le GNV dispose d'autres avantages fiscaux, a priori provisoires comme le suramortissement, qui compensent le retard de développement des parcs de véhicules. Il existe aussi d'autres formes de soutiens, locaux et nationaux (par exemple les aides de l'Ademe via le Programme des investissements d'avenir (PIA), pour favoriser la constitution d'un maillage de stationsservice GNV. La question se pose de savoir si les externalités positives du GNV par rapport au diesel justifient des soutiens conséquents de façon durable. Dans le cadre de la présente mission, qui a été voulue courte, il est difficile de répondre à une telle question car il faudrait pouvoir chiffrer les avantages et inconvénients des deux filiÚres en termes socio-économiques (emplois, balance commerciale, sécurité d'approvisionnement, efficacité, etc.), environnementaux et de risques (voir ci-aprÚs). 10 Plan de libération des énergies renouvelables : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.02.01_CP_GT_methanisation.pdf Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 12/65 PUBLIÉ Une abondante documentation existe sur le sujet mais elle est en général portée par les acteurs de la filiÚre et il conviendrait d'avoir un regard extérieur qui nécessiterait plusieurs mois de travail. Si l'on considÚre les trajectoires de déploiement du GNV, telles qu'évoquées en annexe 3, le nombre de poids-lourds GNV passerait d'environ 1 300 aujourd'hui à 21 000 en 2022 (hypothÚse H1), voire 30 000 (hypothÚse H2), puis à 67 000 en 2030 (hypothÚse H1), voire 76 000 (hypothÚse H2). Sauf à réduire la mobilité « poids-lourds », cette multiplication du parc de véhicules, d'un facteur 16 à 23 d'ici 2022, et 56 à 58 d'ici 2030, nécessiterait de mobiliser des quantités de gaz substantielles, de l'ordre de 20 TWh par an d'ici 2020 (environ 2 bcm) et de 50 TWh (environ 5 bcm) par an d'ici 2030. Ces quantités sont à comparer à 1,3 TWh actuellement consommé annuellement par les transports et de l'ordre de 480 TWh (48 bcm) en consommation totale, essentiellement importée pour l'instant (source : MTES-CGDD-SDES). Une partie de ce gaz pourrait être obtenue grâce aux économies d'énergie réalisées dans le bâtiment, mais la demande de gaz pour les centrales électriques devrait s'accroître en parallÚle, notamment du fait de la progression du photovoltaïque et de l'éolien. Il conviendrait de s'assurer que le déploiement du GNV ne conduise pas, certes, à réduire la dépendance de la France par rapport au pétrole importé, mais au prix d'une dépendance accrue vis-à-vis des importations de gaz. L'avantage socio-économique serait alors trÚs limité et, si le progrÚs technique pouvait réduire les émissions du diesel en polluants atmosphériques, l'avantage environnemental du GNV ne serait guÚre probant. Pour éviter la situation où le GNV ne serait guÚre avantageux à long terme, une solution serait d'utiliser du gaz d'origine renouvelable, le bio-GNV, dans la mesure où des approvisionnements pourraient être développés en quantités suffisantes, comme l'envisagent notamment les études « AFTERRES 2050 : 140 TWh de biogaz en 2050 » publiée par Solagro, l'Inserm et l'Ademe en 2013 ou « Un mix de gaz 100 % renouvelable en 2050 ? » publiée par l'Ademe, GRDF et GRTgaz en janvier 2018. Cependant la question du coût et de la disponibilité de ce bio-GNV mériterait d'être examinée avec attention de façon à s'assurer que cette filiÚre soit bien acceptable d'un point de vue socio-économique et environnemental, par rapport à d'autres filiÚres, pour l'instant non matures, en ce qui concerne les poids-lourds (électricité, hydrogÚne). 1.3. Impact environnemental et risques Les émissions de gaz à effet de serre ou de polluants atmosphériques liées aux véhicules GNV sont les suivantes, en moyenne au km parcouru, par rapport au diesel Euro-6 : · CH4 et CO2 : pour le gaz naturel, environ 10 % de moins, et beaucoup moins (60 % à 80 %) pour le bio-GNV, à condition de procéder à une analyse « puits à la roue » (des études sont en cours s'agissant du bio-GNV) ; · Particules : environ 90 % de moins pour le GNV ; Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 13/65 PUBLIÉ · NOx : environ 30 % de moins pour le GNV ; · HCNM, CO, NH3 : émissions comparables au diesel. Ces chiffres témoignent que le GNV présente des avantages environnementaux principalement pour la qualité de l'air et pourrait donc se révéler intéressant dans les zones à circulation restreinte. Ce constat suppose cependant que les véhicules diesel ne s'améliorent pas sur ce point (en supposant que les dispositifs antipollution ne soient pas fraudés) et que ne se développent pas, sans doute à plus long terme, des batteries électriques d'un nouveau type adaptées aux poids lourds et rentables pour les utilisateurs (cf. démonstrateurs Tesla et Daimler). En outre, sur les particules fines émises par la combustion, mais aussi par le roulage (qui remet en suspension dans l'air des particules fines déposées sur le sol, quelle que soit leur origine) et par le freinage, des analyses complémentaires seraient utiles pour comparer le GNV et le « nouveau diesel ». S'agissant des stations-service, le GNV présente l'avantage de ne pas polluer les sols en raison de fuites. La production de bio-GNV et l'usage du GNV en station ou embarqué font l'objet de réglementations sévÚres (notamment ICPE) et de contrÃŽles qui rendent les accidents graves peu probables. Néanmoins l'acceptabilité sociale de la filiÚre peut rencontrer des difficultés au niveau de la méthanisation pour le bio-GNV (taille des installations en zones rurales, circulation de véhicules, ...) et des parkings ou tunnels pour les véhicules GNV (comme cela s'est produit pour le GPL à la suite de l'explosion d'un véhicule à Vénissieux, en 1999, liée à l'absence de soupape de sécurité). Un facteur d'attractivité du GNV, pour les chargeurs (Auchan, Carrefour, ...), est de pouvoir valoriser une offre plus « verte » que le gazole, pour pénétrer les villes, notamment celles qui ont mis en place des circulations restreintes. 1.4. Développement des stations-service GNV Le cadre d'action national sur les carburants alternatifs transmis par la France à la Commission le 7 février 2017, en application de la directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 (« directive AFI ») sur le déploiement d'une infrastructure pour carburants alternatifs, présentait, pour le transport routier, les estimations suivantes : · GNC au 31 décembre 2020 : 80 points de ravitaillement ouverts au public (en tenant compte des stations existantes) ; · GNC au 31 décembre 2025 : 115 points de ravitaillement dont environ 70 le long des axes ou dans les aires urbaines dans les aires urbaines du réseau RTET central ; · GNL au 31 décembre 2025 : 25 points de ravitaillement en GNL le long du réseau RTET central. Le développement sur 2017 et 2018 des mises en service de stations a rendu ces prévisions obsolÚtes moins d'un an aprÚs leur notification à la Commission européenne (source : site Internet AFGNV) : Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 14/65 PUBLIÉ · GNC : 68 points de ravitaillement sont d'ores et déjà en service, soit quasiment l'objectif fixé pour 2020, et les 49 points de ravitaillement, à des stades divers de réalisation pour une mise en service programmée cette année, conduiront à ce que l'objectif 2025 GNC doive être atteint à la fin 2018, soit avec sept ans d'avance ; · GNL : 14 points de ravitaillement sont en service et 23 sont à divers stades de réalisation pour une mise en service cette année, de sorte que l'objectif 2025 devrait être dépassé dÚs 2018 avec sept ans d'avance. Il convient de préciser que si l'obligation posée par la directive AFI vise fondamentalement à assurer la circulation transfrontaliÚre au sein de l'UE en fixant des distances maximales entre des points de ravitaillement sur un même territoire, la démarche menée en France par les secteurs de l'énergie et du transport, avec le concours actif des pouvoirs publics, vise à réaliser un maillage du territoire en donnant un caractÚre prioritaire aux zones situées à l'écart des grands flux de trafic. Les résultats de l'appel à projets solutions intégrées de mobilité GNV lancé en juillet 2016 par l'État et l'Ademe dans le cadre du programme des investissements d'avenir (PIA) ont été rendus publics le 11 janvier 2018. L'ensemble des 8 projets retenus permettra la création de cent nouvelles stations d'approvisionnement en GNV au cours des quatre prochaines années sur le territoire national, associée à la mise en service de plus de 2 100 véhicules équivalent poids lourds dédiés au transport de marchandises. Comparé aux stations ouvertes au public existantes à ce jour et à horizon d'un an (voir ci-dessus), pour un accÚs poids lourds, et au parc de poids lourds GNV en circulation, ce dispositif devrait permettre d'impulser une dynamique décisive. Au plan européen et selon les données 2016 diffusées par National Gas Vehicle Association Europe (NGVA Europe) l'Italie est de trÚs loin le premier marché GNV avec plus d'un million de véhicules en circulation (VL, VUL, PL) et 1 186 stations, l'Allemagne est, loin derriÚre, le second marché : 93 000 VL et VUL pour 885 stations GNC, la Bulgarie est au troisiÚme rang (VL et bus) avec 69 000 véhicules pour 125 stations ; la SuÚde (bus et PL) est au quatriÚme rang avec 54 000 véhicules pour 173 stations (la part du bio-GNV en SuÚde représenterait 75 %), la République tchÚque se situe au cinquiÚme rang (15 500 véhicules - bus et VL) et 143 stations, la France figure à la 6Úme place avec 14 500 véhicules (bus VUL PL) pour 60 stations. A la septiÚme place, les Pays-Bas, avec 11 200 véhicules (PL, VUL, VL) et 183 stations, auraient une part de bio-GNV représentant 55 % des volumes de GNV. 1.5. L'utilisation du GNL dans le transport maritime apparaît désormais être à maturité Elle concerne au premier chef des navires de commerce évoluant pour l'essentiel ou la totalité de leur activité dans des zones de limitation des émissions de polluants. Il est en premier lieu essentiel de souligner qu'à la différence du carburant routier, le carburant des navires de commerce est détaxé. Cette situation qui tient à la fois au caractÚre mondial de l'activité et à la concurrence entre ports de différents pays (le pays qui taxerait les « soutes » placerait ipso facto ses ports en désavantage Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 15/65 PUBLIÉ concurrentiel par rapport à leurs concurrents ce qui génÚrerait une perte de recettes fiscales globales sans commune mesure avec le revenu retiré de la taxation des carburants) signifie qu'il n'est pas possible en transport maritime d'utiliser l'outil de la fiscalité énergétique classique pour dissuader l'usage des carburants les plus polluants. L'utilisation comme carburant maritime du GNL est un sujet mature au plan technique, pris en charge depuis plusieurs années par la profession qui, à l'instar de la plupart des pays européens, a constitué une plate-forme professionnelle (« Plate-forme GNL carburant marin et fluvial ») pour favoriser le développement d'une filiÚre nationale. Le cadre national d'action pour les carburants alternatifs notifié à la Commission indique que les objectifs français 2025 concernent les ports maritimes suivants : Le Havre, Rouen, Marseille-Fos, Nantes-Saint-Nazaire, Dunkerque, La Rochelle et Bordeaux ; il est également précisé que des perspectives peuvent être envisagées sur les ports de Calais, Dieppe, Nice, Brest, Roscoff, Toulon, Caen-Ouistreham et Cherbourg. Le préambule de la directive AFI précise (considérant 42) que « les points de ravitaillement GNL comprennent notamment des terminaux GNL des cuves, des réservoirs mobiles ainsi que des bateaux et des barges de soutage ». Les premiÚres commandes de navires GNL sous pavillon français sont intervenues en 2017 : une drague du GIE dragages-ports opérant entre Rouen et Nantes-Saint Nazaire sera convertie à mi-vie dans un chantier de Dunkerque, une nouvelle drague destinée à opérer à Bordeaux sera construite à Boulogne par SOCARENAM, un ferry qui assurera en 2019 la liaison Ouistreham-Portsmouth est en construction en Allemagne pour le compte de BAI. D'autre part, il est indiqué que plusieurs des neuf maxi porte-conteneurs dont CMA-CGM a passé commande à un chantier chinois en novembre dernier pour une livraison en 2020, arboreraient le pavillon français. Les besoins les plus clairement identifiés de passage au GNL carburant concernent le remplacement à terme rapproché de la flotte des ferries sous pavillon français inscrits au registre opérant la desserte des Iles britanniques et de la Corse. Il s'agit de vingt-quatre navires représentant 15 % de l'effectif de la flotte de transport maritime sous pavillon national et prÚs de la moitié des emplois de marins du transport dont le renouvellement de prÚs de la moitié de l'effectif (onze navires dépassent les vingt ans d'âge et plus de la moitié de ces derniers atteignent ou dépassent les vingt-cinq ans) se pose à terme rapproché ; six de ces navires sont affectés à la desserte de service public de la Corse. Au plan industriel la construction de navires au GNL en France était jusqu'à une date trÚs récente limitée aux chantiers de Saint-Nazaire spécialisés dans la construction de navires de croisiÚre de grandes tailles ; aucun navire de cette catégorie n'est exploité sous pavillon français. L'entrée sur le marché de deux chantiers français établis à Dunkerque et Boulogne pour, respectivement, le « refit » et la construction de deux dragues armées sous pavillon français, constitue un fait important pour le développement en France d'une filiÚre industrielle GNL carburant marin complÚte. Le volet équipementiers du GNL carburant maritime a été évoqué au paragraphe 1.1. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 16/65 PUBLIÉ 1.6. Les perspectives d'utilisation du gaz en transport fluvial semblent incertaines à court et moyen termes En premier lieu il est nécessaire de souligner que, comme dans le cas des carburants maritimes, le carburant fluvial utilisé par les bateaux fluviaux de transport de fret est détaxé (tel n'est pas le cas pour le transport de passagers). Le cadre national d'action pour les carburants alternatifs notifié à la Commission indique que les objectifs français 2030 concernent les ports intérieurs suivants appartenant au réseau central RTET : Paris, Strasbourg, Mulhouse, Lille, Metz, Lyon, et Châlon-sur-SaÃŽne. Les travaux pilotés par la DGITM dans le cadre de la démarche « Objectif 2040 » ont conclu dans le sens d'une inadaptation du GNL à la transition énergétique du transport fluvial, à l'exception de quelques niches telles que les trÚs grandes unités de transport de marchandises et les grands paquebots, à la condition que le problÚme de leur avitaillement soit résolu. S'agissant du GNC les mêmes travaux ont conclu à une pertinence dans les seuls cas de la réunion de trois éléments : petite distance, faible charge et présence d'une unité de méthanisation. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 17/65 PUBLIÉ 2. Conditions préalables au lancement d'un plan de déploiement des véhicules GNV Un plan de déploiement de véhicules GNV paraît devoir s'intéresser à quatre grands axes sur lesquels il est possible de mettre plus ou moins l'accent : · Recherche et innovation (motorisation et carburants performants, dont bioGNV) ; · Véhicules GNV ; · Distribution du GNV ; · Politiques locales par les collectivités territoriales et autres acteurs clés. Un plan de déploiement des véhicules routiers GNV doit intégrer plusieurs facteurs sur lesquels il existe des marges d'appréciation et des incertitudes. Dans la mesure où il serait conditionné par des soutiens financiers, l'ampleur à donner à un tel plan nécessite de disposer d'une étude d'impact préalable. Le GNV peut être jugé intéressant pour la politique énergétique et économique de la France, car il contribue à la sécurité des approvisionnements en carburant (une crise géopolitique dans deux zones riches en pétrole et en gaz est moins probable que dans une seule zone, grÚve dans les raffineries de pétrole, blocage de dépÃŽts pétroliers, etc.) ou renforce la rentabilité d'infrastructures gaziÚres existantes qui risqueraient d'être moins utilisées du fait des économies d'énergie dans le bâtiment (réduction de consommation de gaz pour le chauffage). Le bio-GNV présente aussi des avantages pour une politique agricole et pour la réduction des déchets qu'il conviendrait de mettre en valeur au regard des coûts de soutien de la filiÚre. Néanmoins, dans trois domaines, le déploiement du GNV soulÚve des questions du fait d'incertitudes qui restent à lever : · Incertitudes sur l'environnement et les risques : autant les performances du GNV sont éloquentes par rapport aux filiÚres thermiques actuelles en ce qui concerne les polluants atmosphériques et la pollution des sols (en stations), autant elles paraissent moins convaincantes pour les GES, sauf avec le bioGNV, tant que sa disponibilité restera limitée (moins de 1 TWh en 2017). Par ailleurs, il n'est pas sûr que des questions d'acceptation par le public, pour partie imprévisibles, ne ralentissent le développement de la filiÚre (odeurs pour la méthanisation, accident, trafic induit de camions, ...) ; · Incertitudes socio-économiques : le coût pour la collectivité de la tonne de CO2 évitée par les mesures de soutien au GNV et au bio-GNV (dépenses fiscales : tarifs d'injection, fonds chaleur et fonds déchet, Investissements d'avenir, suramortissement, ...), pourrait être plus élevé11 que celui de 11 En premiÚre approximation, et à titre d'exemple, selon les interlocuteurs de la mission, le bio-GNV serait 3 à 4 fois plus coûteux que le gaz russe dont le cours est actuellement d'environ 20 /MWh. La production de bio-GNV étant d'un peu moins de 1 TWh, le coût du soutien pour une mise à niveau des coûts serait donc compris entre 40 et 60 M/an. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 18/65 PUBLIÉ l'intensification d'autres modes de lutte contre les émissions de CO 2 (notamment l'électrification). Par ailleurs, une vigilance est à exercer sur la macro-économie : si la filiÚre GNV apparaît dynamique grâce à un écosystÚme de PME (équipementiers, pompes, compresseurs, etc.) et à l'arrivée de nouveaux entrants (Total, par exemple), il n'est pas encore établi que, globalement, la filiÚre soit plus favorable que d'autres (y compris la filiÚre diesel) en termes d'emplois et de balance commerciale. · Incertitudes technologiques : la R&D est actuellement faible sur les moteurs de véhicules GNV mais des développements sont envisageables, à moyen terme, qui pourraient profiter à la fois aux filiÚres classiques et au GNV. Le bioGNV pourra-t-il être rendu disponible en quantités adéquates, à un coût acceptable et sans dégradation du bilan environnemental ? De plus, le recours à l'hydrogÚne pourrait ouvrir des perspectives intéressantes pour le GNV, mais avec des risques de coûts « échoués » si l'on investit trop rapidement dans des techniques qui ne tiendraient pas compte d'autres avancées technologiques. S'agissant des coûts pour la collectivité du soutien à la filiÚre GNV, en faisant l'hypothÚse que le coût du carburant est similaire 12 en euro par kilomÚtre parcouru, entre GNV et gazole professionnel, la principale dépense fiscale est actuellement liée au suramortissement. Le coût actuel de cette mesure, qu'on peut évaluer à environ 7 M par an, atteindrait, à l'horizon 2022, entre 24 et 42 M/an selon les projections proposées en annexe 3 (hypothÚses H1 et H2). Par ailleurs, il conviendrait d'ajouter à ce coût celui des aides Ademe et des collectivités territoriales à la construction de stations-service GNV. Pour ne pas solliciter excessivement les finances publiques, un plan de déploiement des véhicules GNV devrait être progressif et ne pas privilégier excessivement la demande par rapport à l'offre. À cet effet, il est proposé par la mission deux Plans de déploiement, entre lesquels le gouvernement devrait trancher en fonction de l'urgence et des moyens (voir chapitre 4 pour plus de détails) : · Un plan de déploiement limité et principalement axé sur la recherche et l'innovation, ainsi que sur le développement du bio-GNV et de ses applications qui sont les seules à permettre une réduction substantielle des émissions de GES, dit « Plan 1 » ; · Un plan de déploiement plus rapide du GNV, dont le bio-GNV, dit « Plan 2 ». 12 En fait, pour un transporteur, le poste « carburant » est bien souvent inférieur pour un poids lourd GNV que pour un poids lourd diesel, en raison du différentiel de fiscalité. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 19/65 PUBLIÉ 3. Niches « sans regret » pour le déploiement de la mobilité gaz dans les secteurs routier et maritime La mobilité gaz ne nécessite pas systématiquement de soutien par les pouvoirs publics. Certains segments se développent d'eux-mêmes, alors que d'autres présentent un avenir plus incertain, voire compromis dans les conditions actuelles ou prévisibles à l'horizon 2040. Il existe néanmoins des niches où un soutien peut être considéré comme « sans regret » car les bénéfices apportés en termes d'externalités (sociales, environnementales, industrielles, ...) compensent à coup sûr les dépenses publiques afférentes. Un état des lieux succinct a été présenté ci-dessus de la situation des flottes de véhicules de navires et de bateaux au regard de l'utilisation du gaz comme carburant sous forme comprimée (GNC) ou liquéfiée (GNL) et de la mise en oeuvre par la France de la partie gaziÚre du cadre d'action national pour les carburants alternatifs. Ce constat est celui d'un fort développement de l'infrastructure de ravitaillement routiÚre qui répond à un développement trÚs significatif des immatriculations de poids lourds. Celui-ci place depuis trois ans la France au premier rang européen des immatriculations de véhicules industriels GNV. Dans le secteur maritime, les premiÚres commandes de navires utilisant le GNL destinés à être armés sous pavillon français ont été passées en 2017. À l'inverse, dans le secteur fluvial, aucun projet de motorisation à gaz n'est identifié dans un contexte dans lequel l'absence de consensus sur l'évolution à terme de la flotte fluviale rend la réflexion sur sa transition énergétique plus complexe que dans les modes routier et maritime. La dimension et la complexité du secteur routier amÚnent à lui consacrer deux sousparties. Une premiÚre sous-partie exposera les grandes orientations concevables pour les trois grandes catégories de véhicules routiers ; une seconde sous-partie dégagera des « niches sans regret » propres à constituer les vecteurs d'un plan de déploiement du GNV. 3.1. Trois catégories de véhicules routiers qui présentent des pertinences trÚs différentes au regard d'un plan de développement du GNV 3.1.1. Absence de pertinence du GNV pour les véhicules légers (VL), tant du point de vue de la demande que de celui de l'offre Il apparaît aux rapporteurs de maniÚre certaine que, dans le contexte actuel, il n'existe aucune justification à ce que les véhicules particuliers puissent constituer une cible, fût-elle secondaire, d'un plan de déploiement du GNV en France. On recensait en France, à fin novembre 2017, 2 173 VL GNV (source : SIV) ; cet effectif est à rapporter à un parc automobile de plus de trente-trois millions de véhicules à la même date ; l'effectif de VL GNV a décru de 8 % au cours des trois derniÚres années. Une partie de ce parc est constitué de véhicules de société opérant dans le domaine de la distribution gaziÚre qui se ravitaillent dans des stations Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 20/65 PUBLIÉ privées. Les vingt-six immatriculations neuves de VL GNV en 2017 ont représenté environ 1,3 % du total (source : CCFA). Il n'existe plus, depuis de nombreuses années, aucune offre de VL GNV sur le marché français de la part de constructeurs contrÃŽlés par des intérêts français et aucun développement possible d'une offre nationale n'a été évoqué par les interlocuteurs de la mission. Pour la réduction des émissions de GES, compte tenu de la dimension réduite du réseau de distribution de GNV en France, il apparaît plus efficace que les véhicules effectuant de longs trajets et ayant une consommation élevée constituent le vecteur du développement du réseau de distribution GNV, plutÃŽt que des véhicules plus petits et effectuant un kilométrage limité. 3.1.2. La pertinence d'un développement de l'usage du GNV par les VUL devrait faire l'objet d'approfondissements pour les « silhouettes » haut de gamme La taille du parc de VUL utilisant le GNV est le triple de celui des VL : on recensait 7 037 VUL GNV en France fin novembre 2017 (source : SIV), soit à peine plus de 0,1 % d'un parc de 6,2 millions de VL (2016). Le parc total de VUL GNV français est ainsi inférieur au seul parc de VUL électriques (Renault Kangoo ZE) exploité par le groupe La Poste. Les VUL circulant en France et utilisant le GNV sont construits à l'étranger (de même que les VL). À la différence du parc VL, le parc VUL GNV a légÚrement augmenté (+ 5 %) au cours des derniÚres années. Comme pour les VL GNV, une fraction de ce parc est constituée de véhicules de société opérant dans le domaine de la distribution gaziÚre qui se ravitaillent dans des stations privées. Le rapport du comité d'orientation des infrastructures remis le 1 er février 2018 à la ministre des transports souligne (cf. page 27) les effets négatifs - en termes de coût économique, de congestion, de consommation énergétique, de pollution et d'occupation d'espace - résultant de l'usage massif des VUL. Il relÚve les difficultés que présente le marché des VUL d'occasion utilisés en compte propre pour moderniser la flotte circulante, alors que la livraison en ville par des véhicules électriques constitue un levier important de réduction du bruit et d'amélioration de la qualité de l'air. Le rapport conclut que des politiques volontaristes incluant des restrictions d'accÚs sont nécessaires pour inciter à l'accélération de ces mutations indispensables. À la différence des VL, la question d'un développement de l'usage du GNV doit être posée pour certains types de VUL. Plusieurs interlocuteurs de la mission ont en effet exprimé l'opinion que sur une certaine période (certains l'ont estimée à une dizaine d'années au moins), il y aurait une carence d'offre VUL électriques économiquement pertinente sur le haut de gamme. Une absence ou une quasi-absence d'offre VUL électriques de grande capacité serait de nature à compromettre les politiques visant à éliminer les véhicules diesel des centres de certaines grandes agglomérations. Il reste à déterminer, au regard des besoins des utilisateurs, la pertinence technique (en particulier du point de vue de la capacité d'emport et de l'autonomie du fait du volume occupé par les réservoirs de gaz comprimé) d'une offre GNV sur ces segments. La Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 21/65 PUBLIÉ mission confiée au député Damien Pichereau sur les VUL pourrait permettre d'évoquer ce sujet. Au demeurant, le volume des immatriculations neuves de VUL reste trÚs faible 13 par rapport au parc : 288 000 immatriculations en 2016 pour un parc de 6,2 millions, soit environ 4,6 % du parc (les chiffres d'immatriculation donnés par certaines sources sont plus élevés lorsqu'ils intÚgrent les véhicules automoteurs spécialisés - ou VASP - de moins de 3,5 t). Ce taux de renouvellement est le plus faible de tous les segments du parc automobile, ce qui est préoccupant au regard des émissions du secteur routier, compte tenu du fait qu'entre 2000 et 2016, le parc de VUL est passé de 4,9 à 6,2 millions d'unités, en enregistrant proportionnellement la plus forte augmentation de tous les segments du parc automobile. 3.1.3. La demande affirmée sur les marchés de véhicules lourds doit amener, dans une premiÚre phase, à orienter le développement de la filiÚre sur les véhicules industriels, et tout particuliÚrement les tracteurs routiers qui ont le taux de renouvellement le plus élevé de tout le marché automobile Fin novembre 2017, on recensait parmi les véhicules GNV 1 285 poids lourds (+ 1 030 en trois ans), 1 378 bennes à ordures ménagÚres (BOM) (+ 410 en trois ans) et 1 188 véhicules « autres » (+ 746 en trois ans) ; cette catégorie « autres » comprend notamment les autocars et les véhicules automoteurs spécialisés de plus de 3,5 t. Il est à noter que le présent rapport n'aborde pas le sujet des autobus qui fait l'objet d'une mission spécifique, en parallÚle, dans le cadre d'« Objectif 2040 ». Le contexte des autocars se présente en apparence comme étant proche de celui des autobus : environ les trois quarts des 66 500 autocars (chiffres 2016) sont exploités dans le cadre d'un contrat conclu par une AOT 14. Dans les faits cette ressemblance n'est qu'apparente : les trois quarts des autocars effectuent des transports réguliers péri-urbains ou extra urbains (transports scolaires, transports à caractÚre régional - dont les lignes de substitution aux services de transport ferroviaire TER - ou transport intra-départemental organisé dans les deux premiers cas par le département). Le quart restant est constitué par des services occasionnels et touristiques de services librement organisés (loi « Macron ») et de lignes réguliÚres internationales. Plus de 3 500 entreprises vont de la taille artisanale aux grands groupes. À la différence des autobus, l'offre constructeurs d'autocars GNV est trÚs limitée et ne comporte pas actuellement de véhicules GNV disposant d'une soute permettant de transporter un volume significatif de bagages. Comme dans le cas des autobus la traction électrique est opérationnelle pour les autocars (véhicules de fabrication essentiellement chinoise). Le taux de renouvellement du parc en 2016 était légÚrement supérieur à 6 % du parc (4 875 immatriculations neuves dont prÚs des trois cinquiÚmes pour des véhicules de soixante places et plus). Les grandes données du parc de véhicules industriels ont été indiquées plus haut : un parc légÚrement supérieur à un demi-million de véhicules, composé pour 60 % environ de camions dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est compris entre 3,5 et 13 Une évolution apparaît cependant avec des VUL, principalement en provenance des Etats membres de l'est, qui transportent du fret pour contourner la réglementation s'appliquant aux PL (jours de circulation, limitations de vitesse,...). Autorité organisatrice de transport. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 22/65 14 PUBLIÉ 32 tonnes et pour 40 % de tracteurs routiers destinés à tracter des semi-remorques, le poids total roulant autorisé de l'ensemble tracteur et semi-remorque étant en général de 44 tonnes. La composition du parc de camions est trÚs contrastée : l'enquête transport routier de marchandises réalisée par le ministÚre de la transition écologique et solidaire estime en 2016 le nombre de camions effectuant une activité de transport de fret, pour compte d'autrui ou pour compte propre, à 232 000 véhicules. Ceci signifie que le reliquat de camions (environ 100 000 véhicules) soit appartient à une collectivité publique, soit est destiné à une activité autre que le transport du fait de ses équipements spéciaux. L'activité de cette partie du parc de véhicules lourds ne fait l'objet d'aucun suivi statistique, en ce qui concerne tant sa composition que le kilométrage effectué (trÚs vraisemblablement plus faible que celui des camions suivis au titre de leur activité de transport). En 2017 les immatriculations neuves de camions étaient (source : CGDD/SDES-RSVRO) de 17 087 unités et représentaient 5 % du parc. Les effectifs de tracteurs recensés en 2016 par l'enquête de suivi du transport de marchandises (199 000) correspondaient à 1 % prÚs à l'effectif résultant des données SDES-RSVRO. En 2016 les immatriculations neuves de tracteurs routiers se sont élevées à 26 095 unités à rapporter à un parc de 197 000 unités de moins de dix ans qui représentaient 13,2 % du parc. Au total, les tracteurs routiers, qui représentent 37 % de l'effectif des véhicules industriels lourds, ont constitué plus de 60 % des immatriculations neuves de poids lourds. S'agissant des immatriculations d'occasion, les 17 424 immatriculations de tracteurs d'occasion (à rapporter aux 24 337 immatriculations de camions d'occasion) ont représenté 41 % des immatriculations d'occasion, ce qui signifie une rotation plus rapide du parc de tracteurs que de celui de camions. 3.2. Le basculement de grande ampleur du gazole vers le GNV du parc de véhicules exploité par les entreprises de transport routier de marchandises constitue la clé du déploiement à grande échelle du GNV en France Le transport de marchandises par véhicules industriels se subdivise en transport pour compte d'autrui (l'entreprise, inscrite à un registre des transporteurs publics est rémunérée par un tiers pour effectuer le déplacement de la marchandise) et en transport pour compte propre (les marchandises ont été achetées, vendues, produites ou travaillées à façon par l'entreprise qui les transporte avec ses véhicules). 3.2.1. Ce basculement implique que l'écart de taxation entre le gazole utilisé par les poids lourds et le GNV utilisé par le même type de véhicule demeure constant au détriment du gazole Tous les pays européens favorisent actuellement à des degrés divers l'usage des carburants alternatifs, dont le GNV, par rapport au gazole. À l'inverse, aux États-Unis une telle protection d'un carburant moins polluant n'existe pas ; cette situation s'apparente à celle du transport maritime évoquée ci-dessus dans laquelle les variations du prix du pétrole, dans un contexte de neutralité fiscale (dans le cas d'espÚce l'absence de toute taxation), ont conduit à abandonner de nombreux projets Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 23/65 PUBLIÉ de navires GNL lorsque les prix des carburants dérivés du pétrole, tout particuliÚrement le fioul, redevenaient bas. Aux États-Unis les informations en possession de la mission font apparaître une forte corrélation entre l'évolution du rapport entre les prix du gazole et du GNV et le volume des ventes de véhicules GNV. 3.2.2. Réalisant prÚs de 60 % du trafic de transport de fret (exprimé en véhicules/km) les tracteurs routiers exploités pour compte d'autrui sont stratégiques pour la conversion du parc au GNV La composition des parcs, le volume d'activité et le kilométrage moyen parcouru distinguent radicalement le transport pour compte propre du transport pour compte d'autrui (source : CGDD/SDES (Enquête transport de marchandises). En 2016, le parc en compte propre est plus important qu'en compte d'autrui (255 000 véhicules, contre 174 000) ; il est trÚs majoritairement composé de camions (180 000 contre 75 000 tracteurs). À l'inverse, le parc pour compte d'autrui est trÚs majoritairement composé de tracteurs routiers (123 000 contre 51 000 camions). Pour une même catégorie de véhicules, le kilométrage annuel parcouru varie, approximativement, du simple au double selon que l'exploitation est en compte propre (19 100 km pour les camions, 41 600 km pour les semi-remorques) ou en compte d'autrui (39 200 km pour les camions, 75 000 km pour les semi-remorques, étant observé qu'au cours de ses toutes premiÚres années d'exploitation un tracteur routier peut atteindre 150 000 km par an). Au total les 175 000 véhicules industriels exploités par des entreprises de transport pour compte d'autrui ont réalisé 11 647 millions de véhicules.km en 2016, soit plus du double des 255 000 véhicules exploités en compte propre (5 198 millions). Les 123 000 tracteurs exploités en compte d'autrui ont réalisé, en 2016, 58 % du trafic de transport exprimé en véhicules.km, alors qu'ils ne représentent qu'à peine 30 % du parc de véhicules industriels affecté au transport. En 2016 les immatriculations de tracteurs routiers (tous affectés au transport) ont représenté 13,5 % du parc de tracteurs ; ce taux est de toute évidence trÚs supérieur dans les entreprises de transport pour compte d'autrui qui renouvellent leur parc de tracteurs tous les trois à cinq ans. Un basculement rapide du parc a pour effet de tirer vers le haut l'offre de points de ravitaillement GNV et de développer le marché de l'occasion dont l'inexistence actuelle constitue un motif de réticence de nombreuses entreprises. 3.2.3. Un basculement du parc de véhicules industriels vers le GNV doit alimenter un marché de l'occasion au bon fonctionnement duquel il conviendra de veiller Un développement de l'achat de tracteurs, et à un moindre degré de porteurs, par les entreprises de transport routier doit, à terme rapproché, générer un marché de l'occasion ; il n'est cependant pas assuré que les véhicules mis sur le marché de l'occasion se retrouvent ipso facto en service sur le marché français. Le marché de la revente des véhicules à l'issue de leur premiÚre utilisation n'est en effet pas contrÃŽlé par les transporteurs ; la reprise du véhicule, vendu ou loué neuf, constitue fréquemment un élément des relations contractuelles suivies entre un transporteur et Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 24/65 PUBLIÉ son fournisseur, au même titre que la fidélité à un seul transporteur, ce qui ne concerne pas que de petites et moyennes entreprises. Outre la revente directe à des transporteurs français la pratique de vente de lots de véhicules de seconde main à des sociétés spécialisées dans la revente sur divers marchés, notamment étrangers, est courante. Il conviendrait d'éviter de recréer dans le poids lourd GNV une situation que l'on rencontre pour les VL électriques. Cette démarche de sécurisation de la constitution en France d'un marché de seconde main des véhicules GNV repose sur des accords de forme et de contenu qui restent à définir avec les constructeurs et loueurs de véhicules. 3.3. Des niches « sans regret », autres que les tracteurs routiers (et les autobus) Outre les tracteurs routiers et les autobus (ceux-ci étant hors champ de la mission), en raison de la part qu'ils représentent dans le trafic et de leur taux de renouvellement, trÚs rapide par rapport aux autres segments du parc automobile, plusieurs « silhouettes » de véhicules lourds méritent d'être ciblées. Il s'agit des : · Bennes à ordures ménagÚres (BOM) : les immatriculations de BOM utilisant le GNV ont représenté 1 378 unités en France en 2016. Il est significatif de constater que l'offre de BOM GNV par les constructeurs est sensiblement plus large que sur les segments des tracteurs et des porteurs. Il n'y a en fait rien de surprenant à cela compte tenu tout à la fois de l'ancienneté de la présence du GNV sur ce secteur et du développement de sa part de marché dans un contexte de développement des exigences de qualité écologique des véhicules en zone urbaine. Il demeure cependant une incertitude sur la pertinence de l'option GNV par rapport à l'option électrique, dans la mesure où des recharges rapides de trente minutes seraient compatibles avec des tournées courtes, sans « grosses » batteries ; · Camions de distribution urbaine : ce sont des véhicules exploités, soit en compte d'autrui, soit en compte propre, qui opÚrent le plus souvent dans le cadre de réglementations spécifiques d'accÚs (horaires, conditions de déchargement, etc.), pour la desserte réguliÚre de points de vente au public à partir d'entrepÃŽts situés en périphérie des villes. Les enseignes de la grande distribution en milieu urbain sont pionniÚres en ce domaine, mais le champ des activités concernées est beaucoup plus vaste ; · Véhicules « art. 37 » de la loi TECV (loi 2015-992 du 17 août 2015 : transition énergétique pour la croissance verte) ce sont des véhicules de PTAC inférieur à 3,5 t gérés, directement ou indirectement, par l'État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que les entreprises nationales, pour des activités n'appartenant pas au secteur concurrentiel, pour des parcs de plus de 20 unités. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 25/65 PUBLIÉ 3.4. La nécessité du renouvellement à terme rapproché d'une partie significative de la flotte de ferries armés sous pavillon français constitue une opportunité pour le déploiement du GNL carburant marin en France Il a été fait état ci-dessus de l'obsolescence d'une partie de la flotte française de ferries assurant la desserte des Iles britanniques et celle de la Corse (onze navires sur vingt-quatre atteignent ou dépassent vingt ans d'âge et cinq de ceux-ci ont atteint ou dépassé les vingt-cinq ans). Cette situation est à mettre en rapport avec l'instauration promue par la France, et vraisemblable à horizon de quelques années, d'une zone de réduction des émissions (oxyde de soufre et d'azote), dite « ECA », en Méditerranée. Les armements concernés ont étudié le sujet du passage au GNL depuis plusieurs années et la position de la collectivité de Corse est celle de la construction de navires utilisant le GNL pour la desserte de service public de l'île. Dans le même temps, le principal armement opérant sur la Manche des navires sous pavillon national mettra en service l'an prochain le premier ferry sous pavillon français et entend utiliser le GNL pour les navires appelés à entrer par la suite dans sa flotte. Dans ce contexte, il apparaît nécessaire que les pouvoirs publics engagent à court terme une réflexion sur la maniÚre de faciliter le déploiement de navires GNL neufs en remplacement des unités sortant de flotte et, le cas échéant, la conversion au GNL des ferries arrivant à mi-vie en prenant comme base de travail l'appel à projets « Ferries propres » de l'Ademe (mars 2014-décembre 2015). 3.5. Incertitudes sur l'utilisation du gaz par les bateaux de navigation intérieure Les précédents développements relatifs aux modes routier et maritime ont fait apparaître que, sur certains segments, l'utilisation du gaz comme carburant constituait la bonne solution alternative aux dérivés du pétrole et que le développement de la mobilité gaz était en cours (premier rang européen pour le parc de camions GNV et commandes en 2017 de navires GNL par trois armements). À l'inverse, dans le domaine fluvial, les travaux menés par la DGITM avec la profession ont clairement établi que le gaz (GNL ou GNC) ne constituait ni l'alternative à l'utilisation du gazole, ni même une des solutions pouvant connaître d'importants développements. En tout état de cause, il n'apparaît, à l'inverse des autres modes, aucun projet identifié. À ce stade, la mission ne se sent pas en mesure de formuler des recommandations au sujet du déploiement du gaz carburant pour les bateaux de navigation fluviale. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 26/65 PUBLIÉ 4. Recommandations pour deux plans de déploiement du véhicule GNV Compte tenu de la dynamique en cours et des incertitudes à lever, les rapporteurs estiment raisonnable d'investir sur le court terme dans un plan de déploiement limité et principalement axé sur le soutien à la recherche et l'innovation, ainsi qu'au développement du bio-GNV et de ses applications, les seules à permettre une réduction substantielle des émissions de GES, dans la mesure où celle-ci est avérée en Analyse de cycle de vie (ACV). Dans la suite, les recommandations correspondantes seront estampillées « Plan 1 ». Néanmoins, dans le cas où les pouvoirs publics préfÚreraient accélérer le déploiement du véhicule GNV, aux risques de coûts "échoués" et avec les dépenses fiscales ou budgétaires induites, mais avec des gains appréciables sur la qualité de l'air dans les zones urbaines et péri-urbaines, des recommandations supplémentaires sont formulées, estampillées ci-aprÚs « Plan 2 ». Sous réserve que le pari du déploiement à grande échelle du GNV se révÚle pertinent à long terme, ce type de plan favoriserait l'effet de séries pouvant profiter, sous certaines conditions, aux entreprises françaises. Quel que soit le plan de déploiement retenu, les rapporteurs recommandent vivement de faire accompagner ce plan, à son démarrage puis tout au long de sa mise en oeuvre, par des évaluations socio-économiques et environnementales des politiques et mesures mises en place et, notamment, des dépenses budgétaires et fiscales. 4.1. Recherche, innovation et industrialisation (Plan 1, Plan 2) 4.1.1. Amélioration des rendements des moteurs (Plan1, Plan 2) Par la transposition des derniÚres technologies essence automobile et les propriétés intrinsÚques du gaz, l'obtention d'un rendement identique à la motorisation diesel est possible pour le GNV avec à la clef 10 à 20 % de gain en énergie et en CO 2. Les véhicules utilitaires légers (VUL) peuvent bénéficier de solutions GNV alternatives au diesel grâce à des progrÚs techniques dérivés de ceux qui s'annoncent pour les véhicules à essence, avec un horizon probable de 2025. 4.1.2. Utilisation de l'hydrogÚne en mélange avec le GNV (Plan 1, Plan 2) L'utilisation en mélange de l'hydrogÚne dans le gaz naturel ou le biogaz peut en effet permettre d'améliorer sensiblement les performances en émissions et rendement des moteurs. 1. Recommandation 1 : soutenir la recherche, l'innovation et l'industrialisation pour les motorisations GNV. - Soutenir, notammment à travers l'IFPEN les programmes de développement et d'industrialisation de motorisations à trÚs haut rendement pour des solutions GNV dédiés Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 27/65 PUBLIÉ aux poids lourds ou aux véhicules utilitaires légers, y compris « bi-carburants » - Intégrer le GNV dans la réflexion sur l'introduction possible d'hydrogÚne « vert » dans le gaz naturel ou le biogaz, en lien avec le CEA et l'IFPEN 4.2. Évaluer le potentiel et favoriser le développement du bio-GNV (Plan 1, Plan 2) 4.2.1. Évaluer le potentiel et renforcer l'attractivité du bio-GNV (Plan 1, Plan 2) L'article 37 de la LTECV oblige l'État et les collectivités territoriales à acquérir ou utiliser, à l'occasion du renouvellement de leurs flottes de véhicules légers (inférieurs à 3,5 t), à hauteur de 50 % pour l'État et de 20 % pour les collectivités, des véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques électriques ou de toutes autres motorisations et sources d'énergies. Néanmoins, l'État et les collectivités ne peuvent pas pour l'instant satisfaire à cette obligation en faisant l'acquisition de véhicules roulant au bio-GNV car ce carburant n'entre pas dans la définition retenue à ce jour par décret d'application de la loi. En effet, le calcul sous-jacent se base uniquement sur les émissions constatées à l'échappement et non sur une analyse complÚte du cycle de vie (ACV). Par ailleurs, le tableau référençant les facteurs d'émission utilisés pour le calcul du contenu carbone des carburants et produits énergétiques de l'Ademe (Base Carbone©) ne référence pas le contenu carbone du bio-GNV pourtant nettement plus faible que celui du GNV. L'absence de référencement de cette donnée peut fausser les calculs des taxes intérieures de consommation basés sur le contenu carbone multiplié par le prix de la tonne de carbone des produits énergétiques taxés. 4.2.2. Faire évoluer les catégories Crit'Air pour intégrer le bio-GNV (Plan 1, Plan 2) À ce jour le GNV est classé en vignette Crit'Air 1 (de couleur violette), dans le cadre de la rÚglementation associée aux Zones de circulation restreinte (ZCR), considérant les faibles émissions de particules à l'échappement de ce carburant. Cependant, cette classification ne permet pas de différencier les moteurs GNV répondant aux anciennes normes et ceux plus performants répondant à la norme Euro 6. Elle ne permet pas non-plus de reconnaître les performances du bio-GNV sur les émissions globales faute d'une approche puits à la roue (ACV). Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 28/65 PUBLIÉ Classification des véhicules en application des articles L. 318-1 et R. 318-2 du code de la route (source : MTES) 2. Recommandation 2 : Faire évoluer les réglementations afin de faciliter l'évaluation du potentiel du GNV et le développement de son utilisation en transport routier. - Modifier le code de l'environnement (articles D.224-15-11 et 224-15-12) pour prendre en considération l'analyse en cycle de vie (ACV, du « puits à la roue ») dans le calcul des émissions de GES, en vue de faire bénéficier un véhicule GNV de la qualification de « faibles niveaux d'émissions », ou « trÚs faibles émissions » s'il s'agit de bio-GNV, lorsque l'ACV le confirme, avec la traçabilité justificative en « mix réseau »ou en garanties d'origine. - Définir par voie réglementaire l'appellation « bio-GNV » en fonction des diverses formes que celui-ci peut revêtir ou de ses origines : biométhane à 100 % d'origine biogaz, fraction de biogaz mélangé à du gaz naturel, gazeux ou liquide, etc. - Adapter le code de l'énergie pour faciliter le raccordement des stations GNV en lien avec le développement de la méthanisation, en particulier pour le bio-GNV non injecté. - Modifier les dispositions fiscales ou incitatives en vigueur pour mieux reconnaître, sous forme d'exonérations fiscales appropriées ou de certificats d'origine, les externalités positives du bioGNV, qu'il soit injecté ou non dans les réseaux de gaz. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 29/65 PUBLIÉ - Poursuivre les travaux en ACV permettant de faire reconnaître les caractÚres écologiques du bio-GNV dans la base carbone de l'Ademe. - Créer une vignette Crit'Air dite de « véhicules trÚs faible émission », entre la vignette violette et la vignette verte des véhicules électriques et à hydrogÚne, pour pouvoir prendre en compte les performances des nouveaux moteurs GNV de norme Euro 6 et celles du bio-GNV sur la base des résultats ACV certifiés des véhicules roulant au gaz. Par ailleurs, s'agissant de la prise en considération de l'ACV telle qu'évoquée en premier point de cette recommandation, Il conviendrait de l'appliquer à l'ensemble des carburants, en prenant en compte d'autres aspects que les émissions de GES, notamment la biodiversité ou l'eau potable. 4.3. Soutenir certaines niches de mobilité gaz lorsque cela se justifie (Plan 2) Dans le secteur maritime, il est nécessaire d'anticiper le renouvellement à terme rapproché d'une partie significative de la flotte de ferries armés sous pavillon français, ce qui constitue une opportunité pour le déploiement du GNL carburant marin en France. Pour les véhicules lourds, sous réserve d'un retour d'expérience à faire réaliser, le maintien d'un écart de fiscalité en faveur du GNV, par rapport au gazole, pourrait avoir de l'intérêt pour encourager la filiÚre et préserver l'environnement, indépendamment des avantages spécifiques donnés au bio-GNV par ailleurs. 3. Recommandation 3 : Favoriser les niches de mobilité gaz : GNL carburant marin et GNV véhicules lourds. - Pour le transport maritime, engager une réflexion sur la maniÚre de faciliter le déploiement de navires GNL neufs en remplacement des unités sortant de flotte et, le cas échéant, la conversion au GNL des ferries arrivant à mi-vie en prenant comme base de travail l'appel à projets « Ferries propres » de l'Ademe (mars 2014-décembre 2015), sous condition d'ACV favorable. - Pour les poids lourds, s'assurer de la pertinence du soutien fiscal et le réviser éventuellement en demandant, par exemple à la DG Trésor, un retour d'expériences en termes d'efficacité économique et environnementale de la dépense publique correspondante. Se comparer à d'autres États-membres de l'UE. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 30/65 PUBLIÉ 4.4. Favoriser le déploiement des stations GNV (Plan 2) 4.4.1. Simplifier la réglementation pour les stations-service GNV (Plan 2) Afin d'accélérer le déploiement de stations-services sur le territoire français, il paraît possible de rapprocher la réglementation sur les stations-service GNV de celle sur les stations-services essence/diesel. La rubrique ICPE 1413 concerne les « Installations de remplissage de réservoirs de gaz naturel ou biogaz, sous pression » qui sont soumises aujourd'hui à déclaration ou autorisation. À l'inverse, la rubrique 1435, qui vise les stations-services classiques, prévoit l'enregistrement et la déclaration. Les points d'avitaillement GNV relÚvent d'un statut douanier différent des points de distribution des autres carburants. En conséquence, cohabitent deux statuts douaniers différents (UE et ventes en acquitté) sur un même site pour la distribution de carburants. Le statut UE duquel relÚvent les points d'avitaillement GNV est particuliÚrement contraignant. Il oblige le distributeur à obtenir le statut d'entrepositaire agréé, et ce, autant de fois que de stations créées avec constitution en douane, garanties accises ce qui engendre des contraintes techniques et des coûts administratifs et informatiques. Il doit, de plus, procéder à une déclaration mensuelle des volumes vendus et acquitter la fiscalité correspondante. 4.4.2. Soutenir l'effort de déploiement des stations GNV (Plan 2) L'émergence de stations multisectorielles adaptées au besoin de tous les utilisateurs paraît pouvoir faciliter le développement du GNV. À cet effet une coordination des filiÚres du transport routier de marchandises et de voyageurs permettrait de faire émerger les stations aux endroits les plus stratégiques et d'inciter les entreprises de transports à convertir leur flotte vers le GNV. Les stations GNV/bio-GNV devraient également être accessibles aux VL et VUL pour les usages de l'ensemble des professionnels (artisans, commerçants, PME et autres entreprises). 4.4.3. Faciliter le raccordement de stations GNV aux réseaux de gaz naturel (Plan 2) Le développement du GNV nécessite un maillage suffisant de stations GNV sur le territoire pour répondre aux besoins des marchés. Les réseaux de distribution de gaz couvrent actuellement plus de 9 900 communes qui représentent 80 % de la population française. Les territoires à fort trafic routier sont évidemment plus intéressants que les autres pour le développement du GNV. Les véhicules GNV, hors GNL, utilisent du gaz comprimé à une pression de 200 bar afin d'en réduire le volume dans leurs réservoirs. Si la grande majorité du réseau est un réseau secondaire exploité à 4 bar, il est possible de raccorder les stations GNV sur le réseau primaire, mais les coûts et les délais de raccordement aux réseaux dépendent de leur typologie. Ainsi il faut compter deux à six mois pour un raccordement au réseau de distribution (primaire ou secondaire) et seize à quarante-huit mois pour un raccordement au réseau de transport. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 31/65 PUBLIÉ 4. Recommandation 4 : Favoriser le développement des stations GNV en faisant évoluer les réglementations, en lançant de nouveaux appels à projets ciblés sur les zones stratégiques ciblées (à l'écart des) grands flux et en introduisant dans la PPE des objectifs sur le « gaz porté ». - Simplifier, dans la mesure du possible, le cadre réglementaire relatif aux stations GNV et aux centres de dépÃŽts de véhicules GNV, pour ce qui concerne la protection de l'environnement et la prévention des incendies et mettre à l'étude le remplacement du régime d'autorisation par un régime d'enregistrement pour la construction et le fonctionnement de stations GNV à débit supérieur à 2 000 m³/h. - Simplifier le statut douanier des stations-services GNV en leur faisant bénéficier du statut acquitté en station-service (circulaire du 1er décembre 2015). - Utiliser le « Programme air et transports mobilité » de l'Ademe, ainsi que les fonds destinés à la transition énergétique et au transport durable du Grand plan d'investissement, pour lancer de nouveaux appels à projets visant des stations GNV plus particuliÚrement situées dans des zones « stratégiques » à l'écart des grands flux ; favoriser, par un dialogue avec les acteurs concernés, le développement de stations GNV au niveau régional dans ces zones ; élargir ces appels à projets au transport de voyageurs, notamment pour mutualiser l'accÚs aux stations GNV ouvertes au public et favoriser les synergies entre les flottes de véhicules des collectivités territoriales et les flottes captives (comme celles de la grande distribution ou la logistique des derniers kilomÚtres). - Introduire dans la révision de 2018 de la PPE des objectifs sur le gaz « porté » (par opposition au gaz issu du réseau), de façon à permettre le développement de stations GNV non raccordées au réseau, tant GNC que GNL, lorsque leur modÚle économique et environnemental est pertinent. - Compte tenu de la sensibilité des stations GNV à la pression amont, autoriser par voie législative une dérogation à l'article L.453-1 du code de l'énergie pour permettre le raccordement des stations GNV sur le réseau de transport de gaz, lorsqu'il n'est pas possible de se raccorder au réseau de distribution primaire et lorsque les conditions de sécurité du réseau et vis-à-vis des tiers le permettent, sous réserve de l'accord du gestionnaire du réseau de distribution et aprÚs avis de la Commission de régulation de l'énergie (CRE). - Confier aux CGE, CGEDD et IGF une mission d'étude technico-économique pour préparer une évolution des modalités tarifaires et des conditions de raccordement des stations GNV aux réseaux de gaz. 4.5. Mesures spécifiques aux collectivités territoriales (Plan 1 pour partie et Plan 2) 4.5.1. Plans locaux de limitation de la circulation (Plan 2) Pour les véhicules PL, notamment les grands routiers, il conviendrait d'améliorer la connaissance par les acteurs locaux de l'intérêt de la solution GNV (GNC et GNL), et notamment du bio-GNV, comme une solution alternative à court terme au diesel pour réduire les émissions de polluants locaux et de CO 2. En outre, d'une ville à l'autre, les Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 32/65 PUBLIÉ incitations, les prescriptions et les réglementations peuvent varier sensiblement, ce qui retarde les procédures et nuit au développement de la filiÚre. 4.5.2. Accompagnement technique des collectivités (Plan 1, Plan 2) Il faudrait contribuer à la mise en oeuvre par les collectivités territoriales d'une vision à long terme de mobilité durable pour les transports dont elles sont chargées. En outre, face à la complexité administrative et juridique d'une évolution de filiÚre, il serait souhaitable de développer une fonction de conseil dédiée aux collectivités territoriales pour leur faciliter la transition vers les mobilités propres. 5. Recommandation 5 : Appuyer les initiatives des collectivités territoriales dans le développement de la mobilité GNV. - Lancer une campagne de communication, plus particuliÚrement à l'intention des collectivités locales, afin de mieux informer le public sur les avantages et inconvénients du GNV et du bioGNV, et inciter ces collectivités à adopter des mesures de soutien harmonisées au niveau national et proportionnées ; revoir les dispositions réglementaires qui peuvent restreindre localement l'usage des véhicules GNV, notamment dans les tunnels. - Inciter les collectivités territoriales à préciser leur vision de long terme pour le développement de la mobilité GNV des VUL et PL, y compris avec du bio-GNV d'origine locale, notamment à travers leurs documents de planification (SRADDET, PCAET, etc.). - Identifier des contacts privilégiés, par exemple au sein des délégations régionales de l'Ademe et du Cerema, pour apporter des conseils technico-économiques aux collectivités territoriales qui s'interrogent sur la façon de soutenir des solutions GNV. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 33/65 PUBLIÉ Conclusion À la fin de 2018, dans le domaine du transport routier, la France aura vraisemblablement atteint, avec sept ans d'avance, les objectifs chiffrés en points de ravitaillement GNV qu'elle s'était fixés dans le cadre national d'action pour les carburants alternatifs notifié à la Commission européenne en février 2017 conformément à la directive AFI. Elle a été au cours des trois derniÚres années au premier rang européen pour les immatriculations de poids lourds GNV. Dans le domaine maritime, trois navires sous pavillon français utilisant le GNL et destinés à opérer de maniÚre constante à partir de ports français, sont en construction ou en commande, deux d'entre eux dans des chantiers français. Cette dynamique en faveur du GNV révÚle l'engouement des acteurs du secteur du transport pour l'utilisation du gaz naturel ou du bio-GNV, face au diesel qui est décrié et, pour l'instant (norme Euro 6), moins performant en termes d'émissions de polluants atmosphériques (NOx et particules). Les annonces sur une limitation, voire l'interdiction, du diesel dans certaines villes renforcent cet intérêt, même si la filiÚre électrique suscite également un fort intérêt. À moyen et long terme, dans une perspective de neutralité carbone et de sécurité énergétique, une filiÚre GNV ne pourra se maintenir que si elle repose sur du bio-GNV. Bien qu'actuellement d'un prix trois à quatre fois plus élevé que le gaz importé, il peut représenter une solution durable, en termes d'émissions de GES et de polluants atmosphériques, à condition d'être disponible dans des conditions acceptables d'un point de vue socio-économique et environnemental. Le présent rapport formule des recommandations que les pouvoirs publics pourront mettre en oeuvre pour consolider la filiÚre GNV et contribuer de ce fait à l'atteinte des objectifs environnementaux annoncés dans le Plan climat du gouvernement publié en juillet 2017, tout en ayant à coeur de maîtriser la dépense publique, la balance commerciale et l'industrie française. Richard LAVERGNE Philippe MALER Ingénieur général des mines CGE Inspecteur général de l'administration du développement durable CGEDD Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 34/65 PUBLIÉ Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 35/65 PUBLIÉ Annexes Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 36/65 PUBLIÉ 1. Lettre de mission Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 37/65 PUBLIÉ Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 38/65 PUBLIÉ Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 39/65 PUBLIÉ 2. Typologie simplifiée des véhicules de transport routier Catégorie de véhicule Exemples de silhouette Transport en commun de personnes Autobus/autocar Transports de personnes handicapées Transport de marchandises Porteurs (camionnettes de PTAC < 3,5 t et camions de PTAC > 3,5 t) BétonniÚres Camions citernes Porte-voitures etc. Tracteurs ou semiremorques [un tracteur tire une remorque] Véhicules automoteurs spécialisés (VAS) Camions bennes à ordures ménagÚres (BOM) Ambulances Fourgons blindés Fourgons funéraires Grues etc. PTAC : poids total autorisé en charge Camionnettes Fourgons et fourgonnettes Dans le présent rapport, l'appellation « poids-lourds » vise tout véhicule de transport routier de PTAC supérieur à 3,5 t. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 40/65 PUBLIÉ 3. Eléments de trajectoires à 2022 et 2030 pour un plan de déploiement « volontariste » des poids lourds GNV 1 ­ CONTEXTE Le parc de véhicules lourds comprenait 666 712 véhicules lourds et environ 25 000 autobus en 2016 : 67 199 autocars 200 467 tracteurs routiers de moins de dix ans 334 173 camions porteurs de moins de vingt ans 64 873 véhicules automoteurs spécialisés (VASP) Le parc GNV de véhicules lourds comptait 3 851 unités fin 2017, dont 1 400 BOM (bennes à ordures ménagÚres) et 1 300 VI (camions et tracteurs), soit à peine plus de 0,5% du parc total. Des orientations à caractÚre indicatif contenues dans le rapport accompagnant la PPE de 2016 mentionnent pour le GNV une part du parc de poids lourds de 3 % en 2023 et de 10% en 2030 (page 45/85 du volet relatif à l'offre d'énergie). La présente annexe s'efforce d'identifier deux trajectoires conduisant à ces pourcentages. 2 - CARACTERISTIQUES DES DIFFERENTES SILHOUETTES DE VÉHICULES LOURDS (HORS AUTOBUS) 2-1 - Tracteurs routiers 2-1-1 - Parc de tracteurs routiers et conditions actuelles de son exploitation 200 467 tracteurs routiers de moins de dix ans (335 312 semi-remorques de moins de vingt ans sont immatriculées en France ­ elles peuvent être tractées par des tracteurs français ou non-résidents) 2-1-2 - Conditions actuelles de renouvellement du parc de tracteurs routiers Depuis 2000 la moyenne annuelle des immatriculations de tracteurs a été de 24 600 unités (24 260 tracteurs immatriculés en 2016). Elles représentent sur la longue durée environ 12% du parc. Les achats de tracteurs neufs sont trÚs majoritairement le fait des transporteurs pour compte d'autrui (de nombreux tracteurs sont revendus par eux avant d'avoir atteint 5 ans). Les achats de tracteurs (et de camions) par les transporteurs routiers se font en général de maniÚre « conservatrice » avec, le plus fréquemment, un parc en propriété composé de véhicules d'une seule marque (y compris pour des parcs de plusieurs milliers de véhicules). Cet attachement « historique » qui, outre le poids de l'habitude et la relation privilégiée avec une marque compte tenu, en particulier, des conditions de financement et de reprise des véhicules, peut constituer un frein au changement, lorsqu'un constructeur ne développe pas d'offre GNV sur le segment concerné. Sur les immatriculations de janvier 2018 de PL tous carburants, IVECO et SCANIA représentent 12 % et 10 % du total Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 41/65 PUBLIÉ  des ventes. RENAULT Trucks, leader sur le marché français, n'envisage pas actuellement de lancer des tracteurs GNV. VOLVO, maison mÚre de RENAULT Trucks, qui représente 12 % du marché, devrait lancer en 2018 un tracteur GNL. Sur la période 2012-2016 le parc de tracteurs des transporteurs d'un âge inférieur à 5 ans était en moyenne de 88 320 PL (71 800 en compte d'autrui et 16 520 en compte propre (source MTES /CGDD/SDES)). Ce parc de moins de 5 ans représentait en moyenne autour de 57 % du parc de tracteurs des transporteurs pour compte d'autrui. Le tracteur est le seul segment du marché sur lequel les ventes neuves dépassent celles d'occasion. Les immatriculations neuves dépassent de loin celles d'occasion (entre 7 000 et 12 000 selon les années), cet écart entre les niveaux des marchés du neuf et de l'occasion s'accentuant par rapport aux années antérieures à la crise. 2-1-3 - Caractéristiques des marchés du tracteur routier 58 % des tracteurs de moins de 10 ans (112 800) sont exploités par des entreprises de transport pour compte d'autrui ­ qui utilisent également 10 900 tracteurs de plus de dix ans. Les tracteurs exploités en compte d'autrui accomplissent en moyenne 75 000 km et réalisent 70 % du total des tonneskilomÚtres du transport routier intérieur. Au cours de ses premiÚres années d'exploitation un tracteur en compte d'autrui peut accomplir plus de 120 000 km, voire 150 000 km. Ceci explique le taux de rotation important du parc. 24 % des tracteurs de moins de dix ans sont exploités par des entreprises effectuant des transports de marchandises qu'elles possÚdent, vendent ou produisent ­ les tracteurs pour compte propre réalisent un kilométrage moyen annuel inférieur de prÚs de moitié (41 000 km). 2-1-4 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour tracteur routier Trois constructeurs appartenant à trois groupes - CNH Industrial (marque IVECO), VOLKSWAGEN (marque SCANIA), VOLVO (sous sa marque) offrent désormais des tracteurs GNV à la vente, mais aucun de ces tracteurs n'est construit en France. Par contre, les moteurs GNV du constructeur leader du marché (IVECO) sont construits en France (Bourbon-Lancy, 71). Les groupes n'offrant pas à la vente des tracteurs GNV ont des filiales ou des maisons-mÚres commercialisant des véhicules GNV : DAIMLER contrÃŽle aux USA Freightliner qui construit des tracteurs GNV ; DAF appartient au groupe américain PACCAR qui commercialise aux USA des tracteurs GNV sous les marques Kenworth et Peterbilt. 2-1-5 ­ Principaux « drivers » de la demande pour les tracteurs routiers (hors infrastructures d'avitaillement) Capacité actuelle d'investissement des entreprises de transport pour compte d'autrui du fait de l'amélioration de leurs marges et du suramortissement. Accroissement de la puissance des moteurs mis sur le marché par les constructeurs qui amÚnera tout à la fois une augmentation de la demande de véhicules neufs et la création d'un marché de l'occasion qui « irriguera » tout Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 42/65 PUBLIÉ  particuliÚrement le secteur du compte propre dans lequel l'utilisation du tracteur s'est considérablement développée en doublant presque sur les quinze derniÚres années, alors que tous les autres segments l'activité en véhicules-kilomÚtres ont fortement chuté (du quart pour les tracteurs en compte d'autrui, de plus de la moitié pour les camions en compte d'autrui, de prÚs de 10 % pour les camions du compte propre). Entrée de nouveaux constructeurs (VOLVO mettra en vente en 2018 un tracteur GNL). RÃŽle croissant des entreprises spécialisées dans la location de véhicules (ce qui peut permettre à une entreprise, au moins dans une phase transitoire, de s'affranchir des problÚmes résultant d'un changement de marque pour ses achats de PL). 2-1-6 - Points de vigilance particuliers tracteurs (hors infrastructures d'avitaillement) Faire preuve de vigilance sur la réinjection sur le marché français des véhicules de seconde main (à voir avec constructeurs et loueurs). Attitude attentiste vis à vis du GNV des constructeurs représentant les 2/3 des ventes de PL. 2-2 - Camions 2-2-1 - Parc de camions 334 173 camions porteurs de moins de 20 ans (PTAC compris entre 3,5 et 32 t). 2-2-2 - Conditions de renouvellement du parc de camions Les ventes neuves de camions sont toujours trÚs inférieures à celles de tracteurs, alors que le parc de tracteurs est nettement moins important (ex : 64 % du parc mais 39 % du total des ventes tracteurs + camions en 2016). Les silhouettes de camions les plus vendues sont les 11-19 t qui représentent environ 50 % du total des ventes neuves, les 21 à 26 t représentent environ le quart. Par type de carrosserie, les bennes (hors BOM) représentent entre le tiers et le quart des ventes suivis par les fourgons et les fourgons à température dirigée qui représentent chacun aux alentours de 15 %. Les immatriculations de camions neufs ne représentent qu'une trÚs faible proportion du parc : environ 5%, soit plus de deux fois moins par rapport aux tracteurs routiers. Les immatriculations d'occasion dépassent toujours de trÚs loin les immatriculations neuves (ex : en 2016, 17 087 immatriculations neuves de camions contre 24 337 ; en 2015, 13 828 immatriculations neuves pour 22 942 d'occasion). 2-2-3 - Caractéristiques des marchés du camion Les camions ont deux types d'usage : o Comme les tracteurs routiers, un usage de transport pour compte d'autrui et pour compte propre (environ 230 000 véhicules de moins de 15 ans) ; leur activité est, comme celle des tracteurs, suivie dans le cadre de l'enquête « transport routier de marchandises » (TRM). En compte Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 43/65 PUBLIÉ propre, les secteurs du BTP, du négoce et de l'agro-alimentaire sont les secteurs les plus stratégiques pour l'utilisation du camion. o Un usage par des personnes morales publiques qui les utilisent pour transporter dans le cadre d'une activité non marchande (moins de 100 000 véhicules, compte tenu de l'existence de camions de plus de quinze ans dans certains parcs de transporteurs). L'usage transport des camions est de plus en plus massivement effectué pour compte propre (+20 000 camions en compte propre entre 2000 et 2016, pour 32 000 camions en compte d'autrui sur la même période). A la différence d'un tracteur routier, un camion n'est pas mis en service dÚs la sortie d'usine du châssis ; avec la carrosserie, dans certaines configurations (qui vont de la benne au fourgon sous température dirigée, en passant par la citerne), le prix du véhicule peut doubler par rapport au châssis sorti d'usine. 2-2-4 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour camions En Europe, trois constructeurs, appartenant à trois groupes - CNH Interational (marque IVECO), VOLKSWAGEN (marque SCANIA), VOLVO (marque RENAULT Trucks) -, offrent désormais des porteurs GNV à la vente. Seuls les camions RENAULT Trucks sont assemblés en France (à Blainville, 14). 2-2-5 - Principaux « drivers » de la demande pour les camions (hors infrastructures d'avitaillement) Capacité actuelle d'investissement des entreprises de transport pour compte d'autrui du fait de l'amélioration de leurs marges et du suramortissement. Entreprises du secteur du BTP. Entreprises du secteur de la distribution. Entreprises de l'agro-alimentaire (température dirigée). Entreprises de location de véhicules industriels. 2-2-6 - Points de vigilance pour les camions (hors infrastructures d'avitaillement) Faire preuve de vigilance sur la réinjection sur le marché français des véhicules de seconde main (à voir avec constructeurs et loueurs). Attitude attentiste vis à vis du GNV des constructeurs représentant les 2/3 des ventes de PL. 2-3 - Autocars 2-3-1 - Parc d'autocars et conditions actuelles de renouvellement Parc : 67 199 autocars au 1/1/2017 (tendance haussiÚre : 59 090 en 2010). immatriculations neuves : 4 600 en moyenne sur la période 2010-2016. Taux de renouvellement autour de 7 % du parc. 2-3-2 - Caractéristiques des marchés de l'autocar Pour les trois-quarts, il s'agit de transport dans le cadre d'une DSP (délégation de service public) (régions et départements). Les prix sont donc administrés et les caractéristiques des véhicules utilisés relÚvent de la volonté du donneur d'ordre qui est une collectivité publique organisatrice de mobilité. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 44/65 PUBLIÉ  Un quart relÚve du transport occasionnel, de services touristiques internationaux et nationaux à longue distance. Les tarifs sont alors librement fixés dans un contexte de concurrence européenne. 2-3-3 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour autocar Offre beaucoup moins développée que pour les autobus. IVECO construit ses autocars (et autobus) GNV à Annonay (07) et ses moteurs GNV à Bourbon-Lancy (71). Pas encore d'offre de véhicules GNV avec soutes pour bagages (essentiel pour la plupart des autocars en fonction de la distance). Apparition d'une offre électrique (chinoise). 2-3-4 - Principaux « drivers » de la demande d'autocars GNV sur les différents segments (hors infrastructures d'avitaillement) Segments DSP : démarche volontaire des AOM lors des renouvellements. 2-3-5 - Points de vigilance particuliers pour les autocars Les constructeurs ne paraissent pas porter à l'autocar GNV toute l'attention qu'ils consacrent au secteur de l'autobus dont les parcs sont moins nombreux, mais les commandes beaucoup plus substantielles à l'unité. Le renouvellement du parc s'effectue sur une longue période et les transports scolaires utilisent le plus souvent des véhicules de seconde voire de troisiÚme main. 2-4- Véhicules automoteurs spécialisés lourds (VASL) 2-4-1 - Parc de véhicules automoteurs spécialisés lourds et conditions actuelles de son renouvellement Les principales silhouettes de ce parc de 64 873 unités (2016) sont les BOM (bennes à ordures ménagÚres) (16 500) ; les véhicules de BTP (qui ne sont ni des bennes, ni des bétonniÚres) tiennent également une place importante (estimations à partir des immatriculations), les gros véhicules-caravane et les véhicules de dépannage, ainsi que les véhicules incendie, comptent également plusieurs milliers d'unités. Il ne paraît exister de données statistiques que sur les BOM pour lesquelles le rythme de renouvellement (sur la base des chiffres 2016) serait d'environ 7,5 % par an ; les BOM GNV représentent environ 10 % du parc. En 2017, elles ont représenté environ 150 immatriculations, soit plus du double de l'année précédente, mais celle-ci était trÚs inférieure à celles de 2015 (180) 2-4-2 - Caractéristiques des marchés des VASL Ce sont des marchés hyper-spécialisés répondant aux besoins de professions spécifiques : entreprises de propreté urbaine (BOM) et véhicules BTP, tout particuliÚrement. 2-4-3 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour VASL Camions (cf. supra) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 45/65 PUBLIÉ  Davantage de constructeurs sont présents sur le marché de la BOM GNV que sur celui du camion GNV (ex : présence de Mercedes) 2-4-4 ­ Principaux « drivers » de la demande de VASL GNV (hors infrastructures d'avitaillement) Collectivités territoriales (collecte des ordures ménagÚres en régie ou en DSP). Secteur du BTP. 3 - TRAJECTOIRES « VOLONTARISTES » à 2022 et 2030 3-1 - Base des calculs On retient (en arrondissant au millier inférieur) la répartition des immatriculations de camions tracteurs de 2016 (17 000 vs. 24 000). On retient un taux croissant de renouvellement des parcs différencié pour les camions : de 2 % des immatriculations en 2017 sur base d'une hypothÚse « H1 » à 16 % en 2022 et « H2 » à 20 % en 2022. Même raisonnement pour les tracteurs / hypothÚse 2022 H1 à 18% et H2 à 25 %. On prend en compte la nécessité d'une montée en puissance des constructeurs sur les motorisations GNV et l'entrée sur le marché de constructeurs jusque-là absents sur tout ou partie des segments. On prend comme hypothÚse de base de se situer au minimum au niveau de 3% du parc de véhicules lourds (objectif indicatif issu du rapport accompagnant le décret PPE de 2016). Le tableau ci-aprÚs ne reprend ni les autocars (pratiquement aucune offre actuelle), ni les autobus (3 100 unités fin 2017) pour lesquels une mission CGEDD spécifique est en cours dans le cadre du Groupe « Objectif 2040 » 3-2- Projections « volontaristes » 2018-2022 (hypothÚse 1 ou H1 : 20 000 camions et tracteurs en 2022, hypothÚse 2 ou H2 : 30 000 camions et tracteurs en 2022) Immatriculations camions (17 000 immats en 2016) et stock tracteurs (s) 170 immatriculations = 1% base 2016 340 (2%) Estimation sur base répartition immats 2016 +510 3% base 2016 s 1 050 + 680 4% base 2016 s 1 120 +850 5% base 2016 s 1 900 +1 000 -6% base 2016 s 2 120 +1 200 7% base 2016 s 3 100 +1 700 10% base 2016 s 3 820 +1 500 9% base 2016 s 4 600 2 500 +15% base 2016 s 6 320 Immatriculations tracteurs (24 000 immats en 2016) et stock tracteurs (s) 240 immatriculations = 1% base 2016 480 (2%) Estimation sur base répartition immats 2016 +1 200 5% base 2016 = s 1 680 +1 680 7% base 2016 s 2 160 +1 900 8% base 2016 s 3 580 +2 900 12% base 2016 s 5 060 +3 000 12% base 2016 s 6 580 +3 600 15% base 2016 s 8 860 +3 600 +15% base 2016 s 10 450 +4 500 19% base 2016 s 14 160 820 (2% base 2016) Immatriculations camions + tracteurs Stock camions + tracteurs GNV 500 200 / 300 1 320 (+820 réel) 3 030 3 580 5 780 7 580 9 980 12 680 14 980 20 480 2017 2018 H1 H2 2019 H1 H2 2020 H1 H2 2021 H1 H2 +1 710 CT +2 360 CT +2 750 +4 000 +4 200 +5 300 +5 000 6 000 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 46/65 PUBLIÉ 2022 H1 H2 +1 800 16% base 2016 s 6 400 +3 400 20% base 2016 s 9 720 +4 200 18% base 2016 s 14 650 +6 000 25% base 2016 s 20 160 6 000 10 400 20 980 29 880 Il est à noter que ces trajectoires ne reprennent pas les véhicules lourds GNV affectés à l'exécution de DSP (1 400 fin 2017 et 3 500 autobus environ ; il n'existe aucune donnée de ce type sur les autocars). Avec les seuls tracteurs et camions, les hypothÚses H1 et H2 satisferaient à l'objectif indicatif mentionné dans le rapport accompagnant le décret PPE de 2016 de 3 % des véhicules lourds GNV en 2020. 3-3- Projections « volontaristes » 2023-2030 (hypothÚse 1 ou H1 : 20 000 camions et tracteurs en 2022, hypothÚse 2 ou H2 : 30 000 camions et tracteurs en 2022) Le tableau ci-aprÚs donne des éléments correspondant à l'atteinte de la proportion de 10 % de véhicules lourds GNV à l'horizon 2030, selon l'objectif indicatif mentionné dans le rapport accompagnant le décret PPE de 2016. Année 2022 Accroissement net du parc sur 7 ans pour atteindre 10 % du parc (base 2016) 2030 10 % parc (base 2016) 2030 Base H2 + accroissement H1 Base H1 (camions et tracteurs) 20 980 +46 020 Base H2 (camions et tracteurs) 29 880 +37 120 Base H2 + accroissement H1 29 880 +46 020 67 000 véhicules 67 000 véhicules 75 900 = 11,3 % du parc (base 2016) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 47/65 PUBLIÉ 4. Base statistique 1 - Immatriculations neuves de tracteurs routiers, de semi-remorques, de camions, de VASL (véhicules automoteurs spécialisés lourds) et d'autocars 1-1 - TRACTEURS ROUTIERS (Source : MTES/CGDD/ SDES-RSVERO) 1-1-1 - Immatriculations neuves de tracteurs routiers et de semi-remorques 2000 Tracteurs (PTRA 44 t) Semi-remorques 29809 21625 2010 18059 11789 2011 26665 15916 2012 23687 15536 2013 24848 14945 2014 20785 17041 2015 24946 19107 2016 26905 20259 1-1-2 - Immatriculations de semi-remorques par carrosseries TOTAL PLATEAU FOURGON FOURGON FRIGO BACHES PAROIS SOUPLES 3286 2592 4977 4307 5944 6558 6921 1852 2079 2135 2546 2504 2730 2850 895 1102 1036 1086 1198 1282 1179 BENNES CITERNES PORTE CONTENEURS 752 979 712 686 837 1126 984 PORTE ENGINS VOIT 485 546 478 457 495 528 528 469 579 409 474 732 513 555 AUTRES 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 11789 15916 15536 14945 17041 19107 20259 601 700 586 575 566 501 651 1765 2176 2645 2423 2708 3312 3205 1765 2643 2558 2391 2617 2887 3386 1-2 ­ CAMIONS (Source : MTES/CGDD/ SDES-RSVERO) 1-2-1 - Immatriculations neuves de camions par PTAC 2000 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 - 26 t 26,t + Total 567 3316 14510 0 5499 1272 25164 2010 313 1266 6430 553 2397 2134 13095 2011 321 1474 8679 474 3453 3004 17405 2012 334 1356 8533 356 3430 2753 16763 2013 354 1413 7241 246 3557 2541 15354 2014 272 1188 6399 187 3339 2482 13867 2015 238 1250 6894 119 3440 1887 13828 2016 247 1388 8317 154 4328 2742 17087 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 48/65 PUBLIÉ 1-2-2 - Immatriculations neuves de camions par type de carrosserie ANNEE Total plateau fourgon fourgon frigo baches parois souples bennes citernes porte conteneur s porte engins voit betail toupie beton autres 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 13097 17406 16763 15354 13897 13828 17087 902 1483 1311 1134 1335 1231 1364 2659 3550 3720 3281 2902 2594 3702 1959 2360 2332 2176 1674 2139 2591 1055 1519 1408 1359 1168 1351 1736 4012 5164 4731 4589 4149 3707 4505 986 886 826 801 630 517 623 270 550 499 376 689 544 491 368 537 550 459 348 517 755 208 223 235 196 151 430 192 361 749 701 675 630 520 864 317 379 390 308 368 270 264 Source : MTES/CGDD/ Soes RSVERO 1-3 - VEHICULES AUTOMOTEURS SPECIALISES 1-3-1 - Immatriculations neuves de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA (Source : MTES/CGDD/ SDES RSVERO) 2000 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 -26 t 26,t + Total 124 508 1618 18 599 252 3 119 2010 1898 487 1648 65 561 267 3 852 2011 2155 547 1624 51 678 336 53 91 2012 2182 452 1542 79 631 295 5 181 2013 1672 602 1535 52 672 306 4 839 2014 1239 401 1463 85 718 337 4 243 2015 1200 428 1484 25 840 230 4 207 2016 1183 487 1485 19 939 313 4 426 1-3-2 - Répartition 2016 par type de carrosserie des Immatriculations neuves de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA Type de véhicule Ambulance Atelier BOM Caravanes Dépannage Incendie -----------Total 4 426 55 37 1267 942 455 356 Magasin et bazar forain TP Autres et nd 27 615 672 1-4 - AUTOCARS (Source : profession) Immatriculations neuves 2010 10 -29 places 30-59 places 566 1082 2011 714 1066 2012 556 1150 2013 713 1401 2014 555 1101 2015 845 1443 2016 712 1345 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 49/65 PUBLIÉ 60 places + Total 2424 4072 3172 4952 2650 4266 2735 4849 2668 4234 2992 5280 2818 4875 2 - parcs de tracteurs routiers de semi-remorques de camions de vehicules automoteurs specialises lourds et d'autocars (2001 et 2010-2017) (Source: MTES/CGDD/SDES) 2-1 - Tracteurs routiers de 10 ans maximum et semi-remorques de 20 ans maximum 2001 Tracteurs (PTRA 44t) Semiremorques 277 909 313000 325 719 322 313 321 810 324 974 328 258 331 031 335312 197 668 2010 211 961 2011 219 653 2012 212424 2013 204 906 2014 204 908 2015 198 591 2016 197 397 2017 200467 2-2 - Parc de camions de moins de 20 ans au 1er janvier PTAC 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1- 26 t 26,t + Nd total 2001 9953 66279 164 958 4860 43756 7073 674 297 553 2010 10628 53021 197432 4155 70888 26771 5232 367 767 2011 9526 49006 189727 5472 68627 29483 4250 356 151 2012 8849 45930 185 669 7203 67554 33704 3483 352 392 2013 8362 43044 181965 8371 67 173 37203 3042 349 160 2014 8050 41190 179 157 9308 67679 40543 2702 348 629 2015 7666 39131 174663 9683 67892 42712 2388 344 135 2016 7277 36853 169 822 9626 67 781 43673 2056 337 088 2017 6972 34983 167 031 9 355 68663 45376 1793 334 173 2-3 - Parc de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA au 1er janvier 2001 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 -26 t 26,t + Nd Total 3371 11399 22764 564 4525 1884 84 44 591 2010 3877 8802 26630 363 8733 2832 1146 51 889 55 150 57 833 60 679 62 751 63 901 64 675 64 873 2011 6044 8917 27042 640 9030 3477 2012 8054 8840 26917 844 9341 3837 2013 10244 8707 27013 1016 9535 4164 2014 11847 8714 26890 1152 9680 4468 2015 12904 8513 26669 1262 9812 4741 2016 13810 8399 26428 1233 10028 4777 2017 14623 8151 25811 1160 10301 4827 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 50/65 PUBLIÉ 2-4 - Parc d'autocars au 1er janvier 2001 61 059 2010 59 090 2011 60 124 2012 61 040 2013 61 704 2014 63 024 2015 63 562 2016 65 608 2017 67 199 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 51/65 PUBLIÉ 3 - Répartition par tranche d'âge du parc de camions et de tracteurs routiers affectés au transport de marchandises (Source : MTES/CGDD enquête transports de marchandises) 3-1 - Camions (milliers de véhicules) 3-1-1 - Camions compte d'autrui années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 83.4 72.0 78.2 72.6 71.8 64.5 57.6 51.6 -5 ans 36.1 (43.5%) 32.3 (45%) 32,2(%) 27.9(%) 24.4(%) 21.9(%) 20.0(%) 19.7 (39%) 5 à 7 ans 13.7 (16.5%) 16.5 (23%) 19,5(%) 20.1(%) 21.1(%) 16.7(%) 13.4(%) 10.4 (20%) 8 à 10 ans 15.1(18%) 13.8 (19%) 14.0(%) 12.9(%) 13.3(%) 14.5(%) 13.1(%) 19.7 (39%) 11 à 13 ans 13.2 7.1 9.5 9.4 9.5 7.8 7.5 6.3 14-15 ans 5.3 2.3 3.0 2.3 3.5 3.6 3.6 2.9 Le désengagement massif du compte d'autrui en ce qui concerne les camions (- 32 000 unités depuis 2000 dont quasiment - 20000 depuis 2010) se traduit par un vieillissement du parc de camions ; les véhicules de moins de 5 ans représentent désormais 39 % du parc soit autant que ceux dont l'âge se situe entre huit et onze ans. 3-1-2 - Camions compte propre années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 152.7 158.4 165 168.7 173.3 176.7 178.9 180.5 -5 ans 45.1(%) 48,7 (30.5%) 47.9(%) 43.1(%) 40.1(%) 38.8(%) 41,3(%) 39.5 (22%) 5 à 7 ans 21.7 (14%) 32.2 (21%) 35.6(%) 37.9(%) 39.1(%) 38.0(%) 35.1(%) 32.4 (18%) 8 à 10 ans 30.3(%) 37.2(%) 34.7(%) 34.8(%) 34.7(%) 37.3(%) 41.1(%) 43.8(%) 11 à 13 ans 35.7 25.8 33.3 36.5 40.5 36.5 34.3 37.3 14-15 ans 19.9 13.5 13.5 16.4 18.9 26.0 27.1 27.4 En forte augmentation sur la longue période (+ 28 000 camions dont + 22 000 depuis 2010) ­ symétrique inverse de l'évolution du parc pour compte d'autrui sur la même période. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 52/65 PUBLIÉ 3-2 - Tracteurs routiers (milliers de véhicules) 3-2-1 - Tracteurs pour compte d'autrui années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 149.8 140.4 140.3 133.1 131.0 128.8 121.1 123.6 -5 ans 85.8 (57%) 82.3 (59%) 79.5 (57%) 74.3(61%) 66.1(55%) 71.2(56%) 71.7(59%) 72.6 (58%) 5 à 7 ans 25.2 (16%) 31.7 (23%) 33.6(24%) 33.3(25%) 37.2(28%) 30.7(25%) 23.2(19%) 23.3 (19%) 8 à 10 ans 19.4(%) 16.3(%) 15.6(%) 15.1(%) 16.7(%) 16.9(%) 16.6(%) 16.9(%) 11 à 13 ans 13.6 8.0 9.3 8.1 8.0 6.9 6.5 8.0 14-15 ans 4,9 2.1 2.3 2.3 2.9 3.0 3.0 2.9 La part des tracteurs de moins de 5 ans se situe entre 57 et 59 % sur la longue période dans un contexte de réduction progressive des parcs (- 26 0000 unités en seize ans et - 17 000 depuis 2010) et de diminution du kilométrage moyen parcouru ; le parc de moins de 8 ans varie entre 73 % en 2000, 82 % en 2010 et 77 % en 2016. 3-2-2 - Tracteurs en compte propre années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 47.2 50.6 51.7 52.5 60.2 66.0 69.2 75.4 -5 ans 14.8 (31%°) 17.4 (34% 17.3(%) 15.5(%) 13.6(%) 15.5(%) 19.0(%) 19.0 (24.5%) 5 à 7 ans 7.6 (15%) 10.0 (20%) 10.6(%) 11.1(%) 14.8(%) 14.8(%) 13.4(%) 12.0 (16%) 8 à 10 ans 9.9(%) 10.1(%) 8.9(%) 9.5(%) 11.9(%) 14.2(%) 15.7(%) 17.2(%) 11 à 13 ans 10.6(%) 8.7(%) 10.7 11.5 12.9 13.1 12.5 16.2 14-15 ans 4,3 4.4 4.2 4.9 7.1 8.4 8.6 10.9 Alors que le parc de tracteurs compte propre a augmenté sur la période (+ 28 000 unités en 16 ans et + 25000 depuis 2010) la proportion du parc de moins de cinq ans a sensiblement diminué entre 2000 et 2016 (elle représente aujourd'hui moins du quart alors qu'elle dépassait 30 % en 2000). Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 53/65 PUBLIÉ 4 - Evolution en véhicules-kilomÚtres et kilométrage par type de véhicule et secteurs (Source: MTES/CGDD/SDES enquête TRM) 4-1 -Camions ACTIVITES CAMIONS Camions compte d'autrui - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2000 2010 2014 2015 2016 3045 49.800 km (47000) 2514 43 000 km (42300) 1634 39 700 km (39200) 1505 38 600 km (38 000) 1441 39 200 km (38 600) 83 400 camions 4004 25 000 km (24 900) 72 000 camions 3748 22 000 km (21 900) 64 500 camions 3908 19 600 km (19 500) 57 800 camions 3735 19 000 km (18 900) 51 600 camions 3721 19 1000 km (191 000) Total camions compte propre - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 158 200 camions 158 500 camions 176 700 camions 178 900 camions 180 500 camions Dont Camions Agriculture IAA - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel Dont Camions Construction - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel Dont Camions Commerce - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel Dont Camions Autres - Millions de véhicules/km -kilométrage annuell 1216 m.v/k 23.8 1389 20.5 1488 17.1 1511 17.7 1525 1653 m.v/k 29.4 1338 m.v/k 28.2 1426 m.v/k 26.1 1357 m.v/k 25.3 1272 m.v/k 25.3 574 m.v/k 17.1 642 m.v/k 15.2 646 m.v/k 14;4 598 m.v/k 13.1 655 m.v/k 14.2 561 29 300 km 379 m.v/k 25 800 km 348 m.v/k 27 400 km 269 22 700 km 269 m 21 700 km 4- 2 - Tracteurs ACTIVITES TRACTEURS Tracteurs compte d'autrui - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2000 2010 2014 2015 2016 11 383 79.2 (71.2) 10 144 78 (74.3) 7 963 74.1 (71.2) 7 316 73.4 (70.7) 7 597 75.1 (72.5) 148 900 tracteurs 140 400 tracteurs 128 800 tracteurs 3606 41.4 00 km (40.500) 66 000 tracteurs 121 100 tracteurs 123 600 tracteurs Total tracteurs compte propre Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2063 40000 km ("38700) 47 200 tracteurs 2539 41.900 km (41000) (506 000 tracteurs 3755 41.600 km (40800) 69 200 tracteurs 3755 41600 km (`41400) 75 400 tracteurs Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 54/65 PUBLIÉ Tracteurs Agriculture IAA - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Construction - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Commerce - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Autres compte propre - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total 846 44 100 km 1192 44 600 km 1586 47 500 km 2073 48 500 km 2154 47 800 km 602 40.800 km 685 45.900 km 914 44.200 km 891 44.300 km 1021 45.900 km 311 28 700 km 364 26 400 km 434 2 45 00 km 420 23 00 km 466 25 600 km 304 45 500 km 296 46 600 km 372 41 600 km 371 40 800 km 374. 38 200 km 5 - Evolution 2000-2016 des tonnes kilomÚtres transportées par les transporteurs français (compte propre et compte d'autrui) PERIMETRE TOTAL TRANSPORT NATIONAL TRANSPORT INTERNATIONAL TOUTES DISTANCES 2000 : 203 780 dont 173 217 par tracteurs 2016 : 151 811 dont 136 746 par tracteurs 2000 :163 035 dont 135 746 par tracteurs 2016 : 140 611 dont 125 365 par tracteurs 2000 : 8 585 dont 4 963 par tracteurs 2016 : 6 951 (dont 4147 par tracteurs) 2000 : 10 139 dont 7 403 par tracteurs 2016 : 9 532 (dont 7 440 par tracteur) 2000 : 15 762 dont 12 508 par tracteurs 2016 :15 020 (dont 12 654 par tracteur) 2000 13582 dont 10837 par tracteurs 2016 : 12 929 dont 11 70 par tracteurs) 2000 12 741 dont 10384 par tracteurs 2016 :11 776 (dont 10 030 par tracteurs) 2000 : 40 772 dont 374 47 par tracteurs 2016 : 11 650 dont 11 347 par tracteurs 2000 : 33,6 dont 30,6 par tracteurs 2016 : 29 (dont 22,6 par tracteurs) 2000 : 154 dont 149 par tracteurs 2016 :150 (dont 150 par tracteur) 2000 : 420 dont 403 par tracteurs 2016 : 441 (dont 407 par tracteur) 2000 : 639 dont 619 par tracteurs 2016 : 440 dont 420 par tracteurs) 2000 : 670 dont 645 par tracteurs 2016 : 575 (dont 565 par tracteurs) - 25 km 2000 : 8 619 dont 4 997 par tracteurs 2016 : 6 982 (dont 4170 par tracteurs 25-49 km 2000 :10 193 dont 7 552 par tracteurs 2016 : 9 682 (dont 7 590 par tracteur) 50-99 km 2000 : 16 183 dont 12 912 par tracteurs 2016 :15 461 (dont 13 062 par tracteurs) 100-149 km 2000 14 221 dont 11456 par tracteurs 2016 :13 369 (dont 11 490 par tracteurs) 150- 199 km 2000 13411 dont 11029 par tracteurs 2016 :12 351 (dont 10 595 par tracteurs) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 55/65 PUBLIÉ 200-299 km 2000 : 25 782 dont 22 277 par tracteurs 2016 : 23 561 (dont 20 629 par tracteurs) 2000 : 23 792 dont 18 772 par tracteurs 2016 : 22 245 dont 19 260 par tracteurs 2000 :18772 dont 16 399 par tracteurs 2016 : 18 229 (dont 16 947 par tracteurs) 2000 : 16 136 dont 13 263 par tracteurs 2016 : 15 765 (dont 12 644 par tracteurs) 2000 : 41 844 dont 36 880 par tracteurs 2016 : 32 101 (dont 30 081 par tracteurs) 2000 : 3 179 dont 2 727 par tracteurs 2016 : 1 135 (dont 1 059 par tracteurs) 2000 : 1 990 dont 1 896 par tracteurs 2016 :1 406 (dont 1 369 par tracteurs) 2000 : 2869 dont 2 754 par tracteurs 2016 :1 211 (dont 1 171 par tracteurs) 2000 : 3 017 dont 2 860 par tracteurs 2016 : 1 222 (dont 1 197 par tracteurs) 2000 : 16 283 dont 14 849 par tracteurs 2016 : 4 172 (dont 4 078 par tracteurs) 2000 :14 668 dont 13 261 par tracteurs 2016 : 1998 (dont 1 967 par tracteurs) 300-399km 2000 :21 641 dont 19 153 par tracteurs 2016 : 19 940 (dont 18 158 par tracteurs) 400-499km 2000 : 19153 dont 16 123 par tracteurs 2016 : 16 987 dont 13 841 par tracteurs) 500-999 km 2000 : 57 767 dont 51 729 par tracteurs 2016 : 36 273 (dont 34 160 par tracteurs) 1000 km et + 2000 :17 848 dont 15 988 par tracteurs 2016 : 3 133 (dont 3 026 par tracteurs) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 56/65 PUBLIÉ 5. Liste des personnes rencontrées Nom RIVERA Prénom Jean-Marc Organisme OTRE (Organisation des transporteurs routiers européens) FNTR (Fédération nationale des transports routiers) Société MEGEVAND frÚres (74) Société SOTRADEL (01) Fonction Secrétaire général adjoint Date de rencontre 11/12/2017 (entretien téléphonique) 15/12/2017 DALY MEGEVAND BILLANDON Benoit Pascal David Responsable développement durable Co- gérant MEGEVAND frÚres 15/12/2017 coordinateur projet Equilibres responsable qualité sécurité environnement SOTRADEL co -coordonnateur projet Equilibres Vice -président global marketing EMEA business manager 15/12/2017 SCHMIEDT CHANDON MILLOIS Franck Clément LoÏc TOTAL IVECO MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer /Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)/ Direction des services de transport (DGITM/DST) sous -direction des ports et du transport fluvial MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) 18/12/2017 18/12/2017 Adjoint au chef du bureau de la 19/12/2017 stratégie et du développement portuaires (sous -direction des ports et du transport fluvial) ELIZABETH Clémence Chef de projet développement portuaire et affaires européennes (bureau de la stratégie et du développement portuaires sous -direction des ports et du transport fluvial) 19/12/2017 THIEBAUT Thomas Chargé de mission performances énergétiques du transport fluvial et affaires européennes (bureau du transport fluvial, sous -direction des ports et du transport fluvial) Chargée de mission, bureau de la logistique et des carburants alternatifs (sous-direction de la sécurité d'approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques) 19/12/2017 TANNNOUS Mathilde 19/12/2017 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 57/65 PUBLIÉ CHEVALLIER Damien MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, Direction des affaires maritimes (DGITM/DAM) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / service des affaires générales et de la stratégie (DGITM/SAGS) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / service des affaires générales et de la stratégie (DGITM/SAGS) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / Direction des services de transport (DGITM/DST) Adjoint au sous-directeur de la sécurité maritime 19/12/2017 POCHEZ Rémi Chef du bureau des études 19/12/2017 économiques générales (sous-direction des études et de la stratégie) ESTINES Simon Chargé d'études bureau des 19/12/2017 études économiques générales (sous-direction des études et de la stratégie) MACHU Philippe Chef du bureau de l'économie du transport routier (sous-direction des transports routiers) 19/12/2017 SEVESTRE Romain Chargé d'études bureau de l'économie du transport routier (sous -direction des transports routiers) 19/12/2017 KOPACZEWSKI Daniel MinistÚre de la transition Sous directeur de la sécurité et écologique et solidaire des émissions des véhicules Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) 20/12/2017 FORCE Christine Cheffe du bureau des véhicules 20/12/2017 lourds et des deux-roues (Sous direction de la sécurité et des émissions des véhicules) CORON Anne-Florie MinistÚre de la transition Sous directrice de la sécurité 20/12/2017 écologique et solidaire d'approvisionnement et des Direction générale de nouveaux produits énergétiques l'énergie (DGEC) et du climat MinistÚre de la transition Adjointe au chef du bureau écologique et solidaire Direction générale de l'énergie (DGEC) et du climat SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) Directeur général adjoint 20/12/2017 CHINI Nina PHILIP Jean-Michel 20/12/2017 PROVOT Christophe Directeur général adjoint relations institutionnelles et développement 20/12/2017 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 58/65 PUBLIÉ MERALLI Réza SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) AFGNV (Association française pour le gaz naturel véhicules) GRT gaz Syndicat d'énergie de la Vendée Syndicat d'énergie de la Vendée MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises Gas natural Fenosa Gas natural Fenosa Chef de projet 20/12/2017 DURAND Gilles Secrétaire général 20/12/2017 ROUSSEAU LOIZEAU Vincent Phillippe Directeur de projet mobilité durabke Directeur général 20/12/2017 21/12/2017 (entretien téléphonique) 21/12/2017 (entretien téléphonique) MARQUANT Matthieu Chargé du développement TARRIER Franck Sous -directeur des matériels de 21/12/2017 transport de la mécanique et de l'énergie Chef du bureau de l'industrie automobile à la sous-direction des matériels de transport Chargé de mission à la sousdirection des matériels de transport Directeur général France Directeur commercial GNL/GNV France Chef de la mission flotte de commerce 21/12/2017 GALLAND Alban NOWAK JérÃŽme 21/12/2017 CABANILLAS MAALEM QUITOT Manuel Laurent 22/12/2017 22/12/2017 22/12/2017 Jean-Philippe MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des affaires maritmes (DGITM/DAM) Xavier MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des affaires maritmes (DGITM/DAM) Fédération nationale des transports de voyageurs Fédération nationale des transports de voyageurs SCANIA Gaz réseau distribution France (GRDF) direction territoires et projets d'avenir Gaz réseau distribution France (GRDF) direction de la statégie GUERIN Adjoint au Chef de la mission flotte de commerce 22/12/2017 MARESCHAL CELERIER BAUSTERT BEL Ingrid Erwan Gilles Véronique Déléguée générale Chargé des affaires juridiques Directeur marketing et commiunication 22/12/2017 22/12/2017 28/12/2017 Chef de projet mobilité durable 4/01/2018 GNV-bio GNV COURTIERARNOUX Estelle Analyste marché du gaz 4/01/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 59/65 PUBLIÉ DEDIEU François Gaz réseau distribution Chargé de mission GNV /bio France (GRDF) GNV direction territoires et projets d'avenir Association française du gaz (AFG) Association française du gaz (AFG) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de la prévention des pollutions et des risques (DGPR) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de la prévention des pollutions et des risques (DGPR) GROUPE LA POSTE Service courrier et colis GROUPE LA POSTE Direction responsabilité sociale et environnementale GROUPE LA POSTE GROUPE LA POSTE Direction responsabilité sociale et environnementale AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE SUEZ Traitement de l'eau Suez Eau France Direction de l'énergie environnementale CRYOPUR FRAIKIN business solutions FRAIKIN Lab et innovation FRAIKIN business solutions Cryostar Président Directrice des affaires publiques et de la communication Adjoint au chef du service des risques industriels 4/01/2018 CORBIN LAFOND Patrick Madeleine 4/01/2018 4/01/2018 BODENEZ Philippe 5/01/2018 TORRIN David Chef du bureau des risques industriels de l'énergie et de la chimie (sous direction des risques industriels) Directeur technique Directrice 5/01/2018 POUTIERS BARNEOUD Charles Muriel 5/01/2018 5/01/2018 DELAVAL DOUSSAINT Frédéric Antoine Directeur du projet prioritaire commun de logistique urbaine Directeur -adjoint 5/01/2018 5/01/2018 PONTONE Xavier Vice-président Europe 8/01/2018 MEYERS PierreEmmanuel Luc Methane market drector Europe 8/01/2018 VANDEWALLE Directeur commercial mobilité gaz CH 4 Responsable affaires publiques Chef de marché biométhane et efficacité énergétique Responsable pÃŽle énergie 8/01/2018 NIEL COURSAN BIDEUX Paul -Edouard Pierre Gilles 8/01/2018 8/01/2018 8/01/2018 CLODIC DUTRECH MYROPE HENAINE ZOUAGHI Simon Olivier Florent Albert Samuel Directeur commercial Directeur Directeur Consultant Président 8/01/2018 9/01/2018 9/01/2018 9/01/2018 11/ 01/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 60/65 PUBLIÉ HEISCH HOUSSIN Philippe Didier Cryostar Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) GNVERT GNVERT GNVERT GRT gaz Renault Trucks Volvo Global sales manager LNG distribution systems Président 11/01/2018 11/ 01/2018 KALAYDJIAN Francois Directeur économie et veille 11/ 01/2018 MONNIER Gaëtan Directeur du Centre de résultats 11/ 01/2018 transport Responsable du programme de R&I Directeur général Directrice des opérations Directeur commercial Directeur stratégie régulation Energy efficiency strategy director Renault Trucks products planning director technology products project Délégué général Responsable sécurité et environnement Directeur advanced strategy division Responsable secteurs environnement et énergie Chef de projet LCV nouvelle mobilité &services 11/ 01/2018 TILAGONE Richard VANDEVEN BONNEVILLE SEHIL MADIEC SAVOYE PAGAN Philippe AnnneCécile Habib Philippe François Jean-Marc 12/01/2018 12/01/2018 12/01/2018 12/01/2018 15/01/2018 15/01/2018 THOMAS GRASSIN DIVINE Eric Nelly Philippe -Emmanuel Stéphanie Armateurs de France Armateurs de France Groupe Renault LCV business unit Groupe Renault Direction des affaires publiques Groupe Renault LCV business unit advanced strategy division 16/01/2018 16/01/2018 17/01/2018 GAUTREAU 17/01/2018 KAMOSHIDA Taku 17/01/2018 AUBOUIN Pierre Caisse des dépÃŽts et Directeur département consignations infrastructures et transport Direction des investissements et du développement local Caisse des dépÃŽts et Directeur­adjoint département consignations infrastructures et transport Direction des investissements et du développement local IFRI Ademe Ademe Chercheur associé 17/01/2018 CHATELUS Gautier 17/01/2018 CORNOTGANDOLPHE POUET THEOBALD Sylvie JeanChristophe Olivier 9/02/2018 Chef du service Mobilisation et 15/02/2018 Valorisation des Déchets Chargé de mission 15/02/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 61/65 PUBLIÉ 6. glossaire des sigles et acronymes Acronyme ACV ADEME BOM CANCA Analyse du cycle de vie Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Benne à ordures ménagÚres Cadre national d'action pour le le développement d'une infrastructure de distribution de carburants alternatifs ( cf directive AFI) Centre d'études sur les risques , l'environnement, la mobilité et l'aménagement; Commission de régulation de l'énergie Captage, stockage et utilisation du carbone ( carbon capture utilsation and storage) Directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 relative au développement d'un réseau de distribution de carburants alternatifs Gaz naturel comprimé Gaz naturel liquéfié Gaz naturel véhicules ( GNC et GNL utilisés comme carburants routiers) Gaz réseau distribution de France Société anonyme principale gestionnaire du réseau de transport de gaz Institut français du pétrole et des énergies nouvelles Institut national de la santé et de la recherche médicale Plan climat air énergie territorial Programmation pluriannuelle de l'énergie Poids lourds Plan national de prévention des émissions dfe polluants atmosphériques Poids total autorisé en charge Réseau transeuropéen de transport Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires Loi 2015 -992 du 17 août 2015 de transition énergétique pour la croissance verte Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques Société anonyme gestionnaire du réseau de transport de gaz (Sud Ouest de la France ) Véhicule automoteur spécialisé Véhicule léger Véhicule utilitaire léger (- de 3,5 t de PTAC) Signification CEREMA CRE CCCUS Directive AFI GNC GNL GNV GRDF GRTgaz IFPEN INSERM PCAET PPE PL PREPA PTAC RTET SRADETT TECV TICPE TIGF VASP VL VUL ZCR Zone à circulation restreinte Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 62/65 PUBLIÉ Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 63/65 PUBLIÉ PUBLIÉ  (ATTENTION: OPTION d'occasion (entre 7 000 et 12 000 selon les années), cet écart entre les niveaux des marchés du neuf et de l'occasion s'accentuant par rapport aux années antérieures à la crise. 2-1-3 - Caractéristiques des marchés du tracteur routier 58 % des tracteurs de moins de 10 ans (112 800) sont exploités par des entreprises de transport pour compte d'autrui ­ qui utilisent également 10 900 tracteurs de plus de dix ans. Les tracteurs exploités en compte d'autrui accomplissent en moyenne 75 000 km et réalisent 70 % du total des tonneskilomÚtres du transport routier intérieur. Au cours de ses premiÚres années d'exploitation un tracteur en compte d'autrui peut accomplir plus de 120 000 km, voire 150 000 km. Ceci explique le taux de rotation important du parc. 24 % des tracteurs de moins de dix ans sont exploités par des entreprises effectuant des transports de marchandises qu'elles possÚdent, vendent ou produisent ­ les tracteurs pour compte propre réalisent un kilométrage moyen annuel inférieur de prÚs de moitié (41 000 km). 2-1-4 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour tracteur routier Trois constructeurs appartenant à trois groupes - CNH Industrial (marque IVECO), VOLKSWAGEN (marque SCANIA), VOLVO (sous sa marque) offrent désormais des tracteurs GNV à la vente, mais aucun de ces tracteurs n'est construit en France. Par contre, les moteurs GNV du constructeur leader du marché (IVECO) sont construits en France (Bourbon-Lancy, 71). Les groupes n'offrant pas à la vente des tracteurs GNV ont des filiales ou des maisons-mÚres commercialisant des véhicules GNV : DAIMLER contrÃŽle aux USA Freightliner qui construit des tracteurs GNV ; DAF appartient au groupe américain PACCAR qui commercialise aux USA des tracteurs GNV sous les marques Kenworth et Peterbilt. 2-1-5 ­ Principaux « drivers » de la demande pour les tracteurs routiers (hors infrastructures d'avitaillement) Capacité actuelle d'investissement des entreprises de transport pour compte d'autrui du fait de l'amélioration de leurs marges et du suramortissement. Accroissement de la puissance des moteurs mis sur le marché par les constructeurs qui amÚnera tout à la fois une augmentation de la demande de véhicules neufs et la création d'un marché de l'occasion qui « irriguera » tout Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 42/65 PUBLIÉ  particuliÚrement le secteur du compte propre dans lequel l'utilisation du tracteur s'est considérablement développée en doublant presque sur les quinze derniÚres années, alors que tous les autres segments l'activité en véhicules-kilomÚtres ont fortement chuté (du quart pour les tracteurs en compte d'autrui, de plus de la moitié pour les camions en compte d'autrui, de prÚs de 10 % pour les camions du compte propre). Entrée de nouveaux constructeurs (VOLVO mettra en vente en 2018 un tracteur GNL). RÃŽle croissant des entreprises spécialisées dans la location de véhicules (ce qui peut permettre à une entreprise, au moins dans une phase transitoire, de s'affranchir des problÚmes résultant d'un changement de marque pour ses achats de PL). 2-1-6 - Points de vigilance particuliers tracteurs (hors infrastructures d'avitaillement) Faire preuve de vigilance sur la réinjection sur le marché français des véhicules de seconde main (à voir avec constructeurs et loueurs). Attitude attentiste vis à vis du GNV des constructeurs représentant les 2/3 des ventes de PL. 2-2 - Camions 2-2-1 - Parc de camions 334 173 camions porteurs de moins de 20 ans (PTAC compris entre 3,5 et 32 t). 2-2-2 - Conditions de renouvellement du parc de camions Les ventes neuves de camions sont toujours trÚs inférieures à celles de tracteurs, alors que le parc de tracteurs est nettement moins important (ex : 64 % du parc mais 39 % du total des ventes tracteurs + camions en 2016). Les silhouettes de camions les plus vendues sont les 11-19 t qui représentent environ 50 % du total des ventes neuves, les 21 à 26 t représentent environ le quart. Par type de carrosserie, les bennes (hors BOM) représentent entre le tiers et le quart des ventes suivis par les fourgons et les fourgons à température dirigée qui représentent chacun aux alentours de 15 %. Les immatriculations de camions neufs ne représentent qu'une trÚs faible proportion du parc : environ 5%, soit plus de deux fois moins par rapport aux tracteurs routiers. Les immatriculations d'occasion dépassent toujours de trÚs loin les immatriculations neuves (ex : en 2016, 17 087 immatriculations neuves de camions contre 24 337 ; en 2015, 13 828 immatriculations neuves pour 22 942 d'occasion). 2-2-3 - Caractéristiques des marchés du camion Les camions ont deux types d'usage : o Comme les tracteurs routiers, un usage de transport pour compte d'autrui et pour compte propre (environ 230 000 véhicules de moins de 15 ans) ; leur activité est, comme celle des tracteurs, suivie dans le cadre de l'enquête « transport routier de marchandises » (TRM). En compte Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 43/65 PUBLIÉ propre, les secteurs du BTP, du négoce et de l'agro-alimentaire sont les secteurs les plus stratégiques pour l'utilisation du camion. o Un usage par des personnes morales publiques qui les utilisent pour transporter dans le cadre d'une activité non marchande (moins de 100 000 véhicules, compte tenu de l'existence de camions de plus de quinze ans dans certains parcs de transporteurs). L'usage transport des camions est de plus en plus massivement effectué pour compte propre (+20 000 camions en compte propre entre 2000 et 2016, pour 32 000 camions en compte d'autrui sur la même période). A la différence d'un tracteur routier, un camion n'est pas mis en service dÚs la sortie d'usine du châssis ; avec la carrosserie, dans certaines configurations (qui vont de la benne au fourgon sous température dirigée, en passant par la citerne), le prix du véhicule peut doubler par rapport au châssis sorti d'usine. 2-2-4 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour camions En Europe, trois constructeurs, appartenant à trois groupes - CNH Interational (marque IVECO), VOLKSWAGEN (marque SCANIA), VOLVO (marque RENAULT Trucks) -, offrent désormais des porteurs GNV à la vente. Seuls les camions RENAULT Trucks sont assemblés en France (à Blainville, 14). 2-2-5 - Principaux « drivers » de la demande pour les camions (hors infrastructures d'avitaillement) Capacité actuelle d'investissement des entreprises de transport pour compte d'autrui du fait de l'amélioration de leurs marges et du suramortissement. Entreprises du secteur du BTP. Entreprises du secteur de la distribution. Entreprises de l'agro-alimentaire (température dirigée). Entreprises de location de véhicules industriels. 2-2-6 - Points de vigilance pour les camions (hors infrastructures d'avitaillement) Faire preuve de vigilance sur la réinjection sur le marché français des véhicules de seconde main (à voir avec constructeurs et loueurs). Attitude attentiste vis à vis du GNV des constructeurs représentant les 2/3 des ventes de PL. 2-3 - Autocars 2-3-1 - Parc d'autocars et conditions actuelles de renouvellement Parc : 67 199 autocars au 1/1/2017 (tendance haussiÚre : 59 090 en 2010). immatriculations neuves : 4 600 en moyenne sur la période 2010-2016. Taux de renouvellement autour de 7 % du parc. 2-3-2 - Caractéristiques des marchés de l'autocar Pour les trois-quarts, il s'agit de transport dans le cadre d'une DSP (délégation de service public) (régions et départements). Les prix sont donc administrés et les caractéristiques des véhicules utilisés relÚvent de la volonté du donneur d'ordre qui est une collectivité publique organisatrice de mobilité. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 44/65 PUBLIÉ  Un quart relÚve du transport occasionnel, de services touristiques internationaux et nationaux à longue distance. Les tarifs sont alors librement fixés dans un contexte de concurrence européenne. 2-3-3 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour autocar Offre beaucoup moins développée que pour les autobus. IVECO construit ses autocars (et autobus) GNV à Annonay (07) et ses moteurs GNV à Bourbon-Lancy (71). Pas encore d'offre de véhicules GNV avec soutes pour bagages (essentiel pour la plupart des autocars en fonction de la distance). Apparition d'une offre électrique (chinoise). 2-3-4 - Principaux « drivers » de la demande d'autocars GNV sur les différents segments (hors infrastructures d'avitaillement) Segments DSP : démarche volontaire des AOM lors des renouvellements. 2-3-5 - Points de vigilance particuliers pour les autocars Les constructeurs ne paraissent pas porter à l'autocar GNV toute l'attention qu'ils consacrent au secteur de l'autobus dont les parcs sont moins nombreux, mais les commandes beaucoup plus substantielles à l'unité. Le renouvellement du parc s'effectue sur une longue période et les transports scolaires utilisent le plus souvent des véhicules de seconde voire de troisiÚme main. 2-4- Véhicules automoteurs spécialisés lourds (VASL) 2-4-1 - Parc de véhicules automoteurs spécialisés lourds et conditions actuelles de son renouvellement Les principales silhouettes de ce parc de 64 873 unités (2016) sont les BOM (bennes à ordures ménagÚres) (16 500) ; les véhicules de BTP (qui ne sont ni des bennes, ni des bétonniÚres) tiennent également une place importante (estimations à partir des immatriculations), les gros véhicules-caravane et les véhicules de dépannage, ainsi que les véhicules incendie, comptent également plusieurs milliers d'unités. Il ne paraît exister de données statistiques que sur les BOM pour lesquelles le rythme de renouvellement (sur la base des chiffres 2016) serait d'environ 7,5 % par an ; les BOM GNV représentent environ 10 % du parc. En 2017, elles ont représenté environ 150 immatriculations, soit plus du double de l'année précédente, mais celle-ci était trÚs inférieure à celles de 2015 (180) 2-4-2 - Caractéristiques des marchés des VASL Ce sont des marchés hyper-spécialisés répondant aux besoins de professions spécifiques : entreprises de propreté urbaine (BOM) et véhicules BTP, tout particuliÚrement. 2-4-3 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour VASL Camions (cf. supra) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 45/65 PUBLIÉ  Davantage de constructeurs sont présents sur le marché de la BOM GNV que sur celui du camion GNV (ex : présence de Mercedes) 2-4-4 ­ Principaux « drivers » de la demande de VASL GNV (hors infrastructures d'avitaillement) Collectivités territoriales (collecte des ordures ménagÚres en régie ou en DSP). Secteur du BTP. 3 - TRAJECTOIRES « VOLONTARISTES » à 2022 et 2030 3-1 - Base des calculs On retient (en arrondissant au millier inférieur) la répartition des immatriculations de camions tracteurs de 2016 (17 000 vs. 24 000). On retient un taux croissant de renouvellement des parcs différencié pour les camions : de 2 % des immatriculations en 2017 sur base d'une hypothÚse « H1 » à 16 % en 2022 et « H2 » à 20 % en 2022. Même raisonnement pour les tracteurs / hypothÚse 2022 H1 à 18% et H2 à 25 %. On prend en compte la nécessité d'une montée en puissance des constructeurs sur les motorisations GNV et l'entrée sur le marché de constructeurs jusque-là absents sur tout ou partie des segments. On prend comme hypothÚse de base de se situer au minimum au niveau de 3% du parc de véhicules lourds (objectif indicatif issu du rapport accompagnant le décret PPE de 2016). Le tableau ci-aprÚs ne reprend ni les autocars (pratiquement aucune offre actuelle), ni les autobus (3 100 unités fin 2017) pour lesquels une mission CGEDD spécifique est en cours dans le cadre du Groupe « Objectif 2040 » 3-2- Projections « volontaristes » 2018-2022 (hypothÚse 1 ou H1 : 20 000 camions et tracteurs en 2022, hypothÚse 2 ou H2 : 30 000 camions et tracteurs en 2022) Immatriculations camions (17 000 immats en 2016) et stock tracteurs (s) 170 immatriculations = 1% base 2016 340 (2%) Estimation sur base répartition immats 2016 +510 3% base 2016 s 1 050 + 680 4% base 2016 s 1 120 +850 5% base 2016 s 1 900 +1 000 -6% base 2016 s 2 120 +1 200 7% base 2016 s 3 100 +1 700 10% base 2016 s 3 820 +1 500 9% base 2016 s 4 600 2 500 +15% base 2016 s 6 320 Immatriculations tracteurs (24 000 immats en 2016) et stock tracteurs (s) 240 immatriculations = 1% base 2016 480 (2%) Estimation sur base répartition immats 2016 +1 200 5% base 2016 = s 1 680 +1 680 7% base 2016 s 2 160 +1 900 8% base 2016 s 3 580 +2 900 12% base 2016 s 5 060 +3 000 12% base 2016 s 6 580 +3 600 15% base 2016 s 8 860 +3 600 +15% base 2016 s 10 450 +4 500 19% base 2016 s 14 160 820 (2% base 2016) Immatriculations camions + tracteurs Stock camions + tracteurs GNV 500 200 / 300 1 320 (+820 réel) 3 030 3 580 5 780 7 580 9 980 12 680 14 980 20 480 2017 2018 H1 H2 2019 H1 H2 2020 H1 H2 2021 H1 H2 +1 710 CT +2 360 CT +2 750 +4 000 +4 200 +5 300 +5 000 6 000 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 46/65 PUBLIÉ 2022 H1 H2 +1 800 16% base 2016 s 6 400 +3 400 20% base 2016 s 9 720 +4 200 18% base 2016 s 14 650 +6 000 25% base 2016 s 20 160 6 000 10 400 20 980 29 880 Il est à noter que ces trajectoires ne reprennent pas les véhicules lourds GNV affectés à l'exécution de DSP (1 400 fin 2017 et 3 500 autobus environ ; il n'existe aucune donnée de ce type sur les autocars). Avec les seuls tracteurs et camions, les hypothÚses H1 et H2 satisferaient à l'objectif indicatif mentionné dans le rapport accompagnant le décret PPE de 2016 de 3 % des véhicules lourds GNV en 2020. 3-3- Projections « volontaristes » 2023-2030 (hypothÚse 1 ou H1 : 20 000 camions et tracteurs en 2022, hypothÚse 2 ou H2 : 30 000 camions et tracteurs en 2022) Le tableau ci-aprÚs donne des éléments correspondant à l'atteinte de la proportion de 10 % de véhicules lourds GNV à l'horizon 2030, selon l'objectif indicatif mentionné dans le rapport accompagnant le décret PPE de 2016. Année 2022 Accroissement net du parc sur 7 ans pour atteindre 10 % du parc (base 2016) 2030 10 % parc (base 2016) 2030 Base H2 + accroissement H1 Base H1 (camions et tracteurs) 20 980 +46 020 Base H2 (camions et tracteurs) 29 880 +37 120 Base H2 + accroissement H1 29 880 +46 020 67 000 véhicules 67 000 véhicules 75 900 = 11,3 % du parc (base 2016) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 47/65 PUBLIÉ 4. Base statistique 1 - Immatriculations neuves de tracteurs routiers, de semi-remorques, de camions, de VASL (véhicules automoteurs spécialisés lourds) et d'autocars 1-1 - TRACTEURS ROUTIERS (Source : MTES/CGDD/ SDES-RSVERO) 1-1-1 - Immatriculations neuves de tracteurs routiers et de semi-remorques 2000 Tracteurs (PTRA 44 t) Semi-remorques 29809 21625 2010 18059 11789 2011 26665 15916 2012 23687 15536 2013 24848 14945 2014 20785 17041 2015 24946 19107 2016 26905 20259 1-1-2 - Immatriculations de semi-remorques par carrosseries TOTAL PLATEAU FOURGON FOURGON FRIGO BACHES PAROIS SOUPLES 3286 2592 4977 4307 5944 6558 6921 1852 2079 2135 2546 2504 2730 2850 895 1102 1036 1086 1198 1282 1179 BENNES CITERNES PORTE CONTENEURS 752 979 712 686 837 1126 984 PORTE ENGINS VOIT 485 546 478 457 495 528 528 469 579 409 474 732 513 555 AUTRES 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 11789 15916 15536 14945 17041 19107 20259 601 700 586 575 566 501 651 1765 2176 2645 2423 2708 3312 3205 1765 2643 2558 2391 2617 2887 3386 1-2 ­ CAMIONS (Source : MTES/CGDD/ SDES-RSVERO) 1-2-1 - Immatriculations neuves de camions par PTAC 2000 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 - 26 t 26,t + Total 567 3316 14510 0 5499 1272 25164 2010 313 1266 6430 553 2397 2134 13095 2011 321 1474 8679 474 3453 3004 17405 2012 334 1356 8533 356 3430 2753 16763 2013 354 1413 7241 246 3557 2541 15354 2014 272 1188 6399 187 3339 2482 13867 2015 238 1250 6894 119 3440 1887 13828 2016 247 1388 8317 154 4328 2742 17087 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 48/65 PUBLIÉ 1-2-2 - Immatriculations neuves de camions par type de carrosserie ANNEE Total plateau fourgon fourgon frigo baches parois souples bennes citernes porte conteneur s porte engins voit betail toupie beton autres 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 13097 17406 16763 15354 13897 13828 17087 902 1483 1311 1134 1335 1231 1364 2659 3550 3720 3281 2902 2594 3702 1959 2360 2332 2176 1674 2139 2591 1055 1519 1408 1359 1168 1351 1736 4012 5164 4731 4589 4149 3707 4505 986 886 826 801 630 517 623 270 550 499 376 689 544 491 368 537 550 459 348 517 755 208 223 235 196 151 430 192 361 749 701 675 630 520 864 317 379 390 308 368 270 264 Source : MTES/CGDD/ Soes RSVERO 1-3 - VEHICULES AUTOMOTEURS SPECIALISES 1-3-1 - Immatriculations neuves de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA (Source : MTES/CGDD/ SDES RSVERO) 2000 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 -26 t 26,t + Total 124 508 1618 18 599 252 3 119 2010 1898 487 1648 65 561 267 3 852 2011 2155 547 1624 51 678 336 53 91 2012 2182 452 1542 79 631 295 5 181 2013 1672 602 1535 52 672 306 4 839 2014 1239 401 1463 85 718 337 4 243 2015 1200 428 1484 25 840 230 4 207 2016 1183 487 1485 19 939 313 4 426 1-3-2 - Répartition 2016 par type de carrosserie des Immatriculations neuves de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA Type de véhicule Ambulance Atelier BOM Caravanes Dépannage Incendie -----------Total 4 426 55 37 1267 942 455 356 Magasin et bazar forain TP Autres et nd 27 615 672 1-4 - AUTOCARS (Source : profession) Immatriculations neuves 2010 10 -29 places 30-59 places 566 1082 2011 714 1066 2012 556 1150 2013 713 1401 2014 555 1101 2015 845 1443 2016 712 1345 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 49/65 PUBLIÉ 60 places + Total 2424 4072 3172 4952 2650 4266 2735 4849 2668 4234 2992 5280 2818 4875 2 - parcs de tracteurs routiers de semi-remorques de camions de vehicules automoteurs specialises lourds et d'autocars (2001 et 2010-2017) (Source: MTES/CGDD/SDES) 2-1 - Tracteurs routiers de 10 ans maximum et semi-remorques de 20 ans maximum 2001 Tracteurs (PTRA 44t) Semiremorques 277 909 313000 325 719 322 313 321 810 324 974 328 258 331 031 335312 197 668 2010 211 961 2011 219 653 2012 212424 2013 204 906 2014 204 908 2015 198 591 2016 197 397 2017 200467 2-2 - Parc de camions de moins de 20 ans au 1er janvier PTAC 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1- 26 t 26,t + Nd total 2001 9953 66279 164 958 4860 43756 7073 674 297 553 2010 10628 53021 197432 4155 70888 26771 5232 367 767 2011 9526 49006 189727 5472 68627 29483 4250 356 151 2012 8849 45930 185 669 7203 67554 33704 3483 352 392 2013 8362 43044 181965 8371 67 173 37203 3042 349 160 2014 8050 41190 179 157 9308 67679 40543 2702 348 629 2015 7666 39131 174663 9683 67892 42712 2388 344 135 2016 7277 36853 169 822 9626 67 781 43673 2056 337 088 2017 6972 34983 167 031 9 355 68663 45376 1793 334 173 2-3 - Parc de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA au 1er janvier 2001 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 -26 t 26,t + Nd Total 3371 11399 22764 564 4525 1884 84 44 591 2010 3877 8802 26630 363 8733 2832 1146 51 889 55 150 57 833 60 679 62 751 63 901 64 675 64 873 2011 6044 8917 27042 640 9030 3477 2012 8054 8840 26917 844 9341 3837 2013 10244 8707 27013 1016 9535 4164 2014 11847 8714 26890 1152 9680 4468 2015 12904 8513 26669 1262 9812 4741 2016 13810 8399 26428 1233 10028 4777 2017 14623 8151 25811 1160 10301 4827 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 50/65 PUBLIÉ 2-4 - Parc d'autocars au 1er janvier 2001 61 059 2010 59 090 2011 60 124 2012 61 040 2013 61 704 2014 63 024 2015 63 562 2016 65 608 2017 67 199 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 51/65 PUBLIÉ 3 - Répartition par tranche d'âge du parc de camions et de tracteurs routiers affectés au transport de marchandises (Source : MTES/CGDD enquête transports de marchandises) 3-1 - Camions (milliers de véhicules) 3-1-1 - Camions compte d'autrui années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 83.4 72.0 78.2 72.6 71.8 64.5 57.6 51.6 -5 ans 36.1 (43.5%) 32.3 (45%) 32,2(%) 27.9(%) 24.4(%) 21.9(%) 20.0(%) 19.7 (39%) 5 à 7 ans 13.7 (16.5%) 16.5 (23%) 19,5(%) 20.1(%) 21.1(%) 16.7(%) 13.4(%) 10.4 (20%) 8 à 10 ans 15.1(18%) 13.8 (19%) 14.0(%) 12.9(%) 13.3(%) 14.5(%) 13.1(%) 19.7 (39%) 11 à 13 ans 13.2 7.1 9.5 9.4 9.5 7.8 7.5 6.3 14-15 ans 5.3 2.3 3.0 2.3 3.5 3.6 3.6 2.9 Le désengagement massif du compte d'autrui en ce qui concerne les camions (- 32 000 unités depuis 2000 dont quasiment - 20000 depuis 2010) se traduit par un vieillissement du parc de camions ; les véhicules de moins de 5 ans représentent désormais 39 % du parc soit autant que ceux dont l'âge se situe entre huit et onze ans. 3-1-2 - Camions compte propre années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 152.7 158.4 165 168.7 173.3 176.7 178.9 180.5 -5 ans 45.1(%) 48,7 (30.5%) 47.9(%) 43.1(%) 40.1(%) 38.8(%) 41,3(%) 39.5 (22%) 5 à 7 ans 21.7 (14%) 32.2 (21%) 35.6(%) 37.9(%) 39.1(%) 38.0(%) 35.1(%) 32.4 (18%) 8 à 10 ans 30.3(%) 37.2(%) 34.7(%) 34.8(%) 34.7(%) 37.3(%) 41.1(%) 43.8(%) 11 à 13 ans 35.7 25.8 33.3 36.5 40.5 36.5 34.3 37.3 14-15 ans 19.9 13.5 13.5 16.4 18.9 26.0 27.1 27.4 En forte augmentation sur la longue période (+ 28 000 camions dont + 22 000 depuis 2010) ­ symétrique inverse de l'évolution du parc pour compte d'autrui sur la même période. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 52/65 PUBLIÉ 3-2 - Tracteurs routiers (milliers de véhicules) 3-2-1 - Tracteurs pour compte d'autrui années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 149.8 140.4 140.3 133.1 131.0 128.8 121.1 123.6 -5 ans 85.8 (57%) 82.3 (59%) 79.5 (57%) 74.3(61%) 66.1(55%) 71.2(56%) 71.7(59%) 72.6 (58%) 5 à 7 ans 25.2 (16%) 31.7 (23%) 33.6(24%) 33.3(25%) 37.2(28%) 30.7(25%) 23.2(19%) 23.3 (19%) 8 à 10 ans 19.4(%) 16.3(%) 15.6(%) 15.1(%) 16.7(%) 16.9(%) 16.6(%) 16.9(%) 11 à 13 ans 13.6 8.0 9.3 8.1 8.0 6.9 6.5 8.0 14-15 ans 4,9 2.1 2.3 2.3 2.9 3.0 3.0 2.9 La part des tracteurs de moins de 5 ans se situe entre 57 et 59 % sur la longue période dans un contexte de réduction progressive des parcs (- 26 0000 unités en seize ans et - 17 000 depuis 2010) et de diminution du kilométrage moyen parcouru ; le parc de moins de 8 ans varie entre 73 % en 2000, 82 % en 2010 et 77 % en 2016. 3-2-2 - Tracteurs en compte propre années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 47.2 50.6 51.7 52.5 60.2 66.0 69.2 75.4 -5 ans 14.8 (31%°) 17.4 (34% 17.3(%) 15.5(%) 13.6(%) 15.5(%) 19.0(%) 19.0 (24.5%) 5 à 7 ans 7.6 (15%) 10.0 (20%) 10.6(%) 11.1(%) 14.8(%) 14.8(%) 13.4(%) 12.0 (16%) 8 à 10 ans 9.9(%) 10.1(%) 8.9(%) 9.5(%) 11.9(%) 14.2(%) 15.7(%) 17.2(%) 11 à 13 ans 10.6(%) 8.7(%) 10.7 11.5 12.9 13.1 12.5 16.2 14-15 ans 4,3 4.4 4.2 4.9 7.1 8.4 8.6 10.9 Alors que le parc de tracteurs compte propre a augmenté sur la période (+ 28 000 unités en 16 ans et + 25000 depuis 2010) la proportion du parc de moins de cinq ans a sensiblement diminué entre 2000 et 2016 (elle représente aujourd'hui moins du quart alors qu'elle dépassait 30 % en 2000). Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 53/65 PUBLIÉ 4 - Evolution en véhicules-kilomÚtres et kilométrage par type de véhicule et secteurs (Source: MTES/CGDD/SDES enquête TRM) 4-1 -Camions ACTIVITES CAMIONS Camions compte d'autrui - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2000 2010 2014 2015 2016 3045 49.800 km (47000) 2514 43 000 km (42300) 1634 39 700 km (39200) 1505 38 600 km (38 000) 1441 39 200 km (38 600) 83 400 camions 4004 25 000 km (24 900) 72 000 camions 3748 22 000 km (21 900) 64 500 camions 3908 19 600 km (19 500) 57 800 camions 3735 19 000 km (18 900) 51 600 camions 3721 19 1000 km (191 000) Total camions compte propre - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 158 200 camions 158 500 camions 176 700 camions 178 900 camions 180 500 camions Dont Camions Agriculture IAA - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel Dont Camions Construction - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel Dont Camions Commerce - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel Dont Camions Autres - Millions de véhicules/km -kilométrage annuell 1216 m.v/k 23.8 1389 20.5 1488 17.1 1511 17.7 1525 1653 m.v/k 29.4 1338 m.v/k 28.2 1426 m.v/k 26.1 1357 m.v/k 25.3 1272 m.v/k 25.3 574 m.v/k 17.1 642 m.v/k 15.2 646 m.v/k 14;4 598 m.v/k 13.1 655 m.v/k 14.2 561 29 300 km 379 m.v/k 25 800 km 348 m.v/k 27 400 km 269 22 700 km 269 m 21 700 km 4- 2 - Tracteurs ACTIVITES TRACTEURS Tracteurs compte d'autrui - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2000 2010 2014 2015 2016 11 383 79.2 (71.2) 10 144 78 (74.3) 7 963 74.1 (71.2) 7 316 73.4 (70.7) 7 597 75.1 (72.5) 148 900 tracteurs 140 400 tracteurs 128 800 tracteurs 3606 41.4 00 km (40.500) 66 000 tracteurs 121 100 tracteurs 123 600 tracteurs Total tracteurs compte propre Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2063 40000 km ("38700) 47 200 tracteurs 2539 41.900 km (41000) (506 000 tracteurs 3755 41.600 km (40800) 69 200 tracteurs 3755 41600 km (`41400) 75 400 tracteurs Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 54/65 PUBLIÉ Tracteurs Agriculture IAA - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Construction - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Commerce - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Autres compte propre - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total 846 44 100 km 1192 44 600 km 1586 47 500 km 2073 48 500 km 2154 47 800 km 602 40.800 km 685 45.900 km 914 44.200 km 891 44.300 km 1021 45.900 km 311 28 700 km 364 26 400 km 434 2 45 00 km 420 23 00 km 466 25 600 km 304 45 500 km 296 46 600 km 372 41 600 km 371 40 800 km 374. 38 200 km 5 - Evolution 2000-2016 des tonnes kilomÚtres transportées par les transporteurs français (compte propre et compte d'autrui) PERIMETRE TOTAL TRANSPORT NATIONAL TRANSPORT INTERNATIONAL TOUTES DISTANCES 2000 : 203 780 dont 173 217 par tracteurs 2016 : 151 811 dont 136 746 par tracteurs 2000 :163 035 dont 135 746 par tracteurs 2016 : 140 611 dont 125 365 par tracteurs 2000 : 8 585 dont 4 963 par tracteurs 2016 : 6 951 (dont 4147 par tracteurs) 2000 : 10 139 dont 7 403 par tracteurs 2016 : 9 532 (dont 7 440 par tracteur) 2000 : 15 762 dont 12 508 par tracteurs 2016 :15 020 (dont 12 654 par tracteur) 2000 13582 dont 10837 par tracteurs 2016 : 12 929 dont 11 70 par tracteurs) 2000 12 741 dont 10384 par tracteurs 2016 :11 776 (dont 10 030 par tracteurs) 2000 : 40 772 dont 374 47 par tracteurs 2016 : 11 650 dont 11 347 par tracteurs 2000 : 33,6 dont 30,6 par tracteurs 2016 : 29 (dont 22,6 par tracteurs) 2000 : 154 dont 149 par tracteurs 2016 :150 (dont 150 par tracteur) 2000 : 420 dont 403 par tracteurs 2016 : 441 (dont 407 par tracteur) 2000 : 639 dont 619 par tracteurs 2016 : 440 dont 420 par tracteurs) 2000 : 670 dont 645 par tracteurs 2016 : 575 (dont 565 par tracteurs) - 25 km 2000 : 8 619 dont 4 997 par tracteurs 2016 : 6 982 (dont 4170 par tracteurs 25-49 km 2000 :10 193 dont 7 552 par tracteurs 2016 : 9 682 (dont 7 590 par tracteur) 50-99 km 2000 : 16 183 dont 12 912 par tracteurs 2016 :15 461 (dont 13 062 par tracteurs) 100-149 km 2000 14 221 dont 11456 par tracteurs 2016 :13 369 (dont 11 490 par tracteurs) 150- 199 km 2000 13411 dont 11029 par tracteurs 2016 :12 351 (dont 10 595 par tracteurs) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 55/65 PUBLIÉ 200-299 km 2000 : 25 782 dont 22 277 par tracteurs 2016 : 23 561 (dont 20 629 par tracteurs) 2000 : 23 792 dont 18 772 par tracteurs 2016 : 22 245 dont 19 260 par tracteurs 2000 :18772 dont 16 399 par tracteurs 2016 : 18 229 (dont 16 947 par tracteurs) 2000 : 16 136 dont 13 263 par tracteurs 2016 : 15 765 (dont 12 644 par tracteurs) 2000 : 41 844 dont 36 880 par tracteurs 2016 : 32 101 (dont 30 081 par tracteurs) 2000 : 3 179 dont 2 727 par tracteurs 2016 : 1 135 (dont 1 059 par tracteurs) 2000 : 1 990 dont 1 896 par tracteurs 2016 :1 406 (dont 1 369 par tracteurs) 2000 : 2869 dont 2 754 par tracteurs 2016 :1 211 (dont 1 171 par tracteurs) 2000 : 3 017 dont 2 860 par tracteurs 2016 : 1 222 (dont 1 197 par tracteurs) 2000 : 16 283 dont 14 849 par tracteurs 2016 : 4 172 (dont 4 078 par tracteurs) 2000 :14 668 dont 13 261 par tracteurs 2016 : 1998 (dont 1 967 par tracteurs) 300-399km 2000 :21 641 dont 19 153 par tracteurs 2016 : 19 940 (dont 18 158 par tracteurs) 400-499km 2000 : 19153 dont 16 123 par tracteurs 2016 : 16 987 dont 13 841 par tracteurs) 500-999 km 2000 : 57 767 dont 51 729 par tracteurs 2016 : 36 273 (dont 34 160 par tracteurs) 1000 km et + 2000 :17 848 dont 15 988 par tracteurs 2016 : 3 133 (dont 3 026 par tracteurs) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 56/65 PUBLIÉ 5. Liste des personnes rencontrées Nom RIVERA Prénom Jean-Marc Organisme OTRE (Organisation des transporteurs routiers européens) FNTR (Fédération nationale des transports routiers) Société MEGEVAND frÚres (74) Société SOTRADEL (01) Fonction Secrétaire général adjoint Date de rencontre 11/12/2017 (entretien téléphonique) 15/12/2017 DALY MEGEVAND BILLANDON Benoit Pascal David Responsable développement durable Co- gérant MEGEVAND frÚres 15/12/2017 coordinateur projet Equilibres responsable qualité sécurité environnement SOTRADEL co -coordonnateur projet Equilibres Vice -président global marketing EMEA business manager 15/12/2017 SCHMIEDT CHANDON MILLOIS Franck Clément LoÏc TOTAL IVECO MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer /Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)/ Direction des services de transport (DGITM/DST) sous -direction des ports et du transport fluvial MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) 18/12/2017 18/12/2017 Adjoint au chef du bureau de la 19/12/2017 stratégie et du développement portuaires (sous -direction des ports et du transport fluvial) ELIZABETH Clémence Chef de projet développement portuaire et affaires européennes (bureau de la stratégie et du développement portuaires sous -direction des ports et du transport fluvial) 19/12/2017 THIEBAUT Thomas Chargé de mission performances énergétiques du transport fluvial et affaires européennes (bureau du transport fluvial, sous -direction des ports et du transport fluvial) Chargée de mission, bureau de la logistique et des carburants alternatifs (sous-direction de la sécurité d'approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques) 19/12/2017 TANNNOUS Mathilde 19/12/2017 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 57/65 PUBLIÉ CHEVALLIER Damien MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, Direction des affaires maritimes (DGITM/DAM) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / service des affaires générales et de la stratégie (DGITM/SAGS) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / service des affaires générales et de la stratégie (DGITM/SAGS) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / Direction des services de transport (DGITM/DST) Adjoint au sous-directeur de la sécurité maritime 19/12/2017 POCHEZ Rémi Chef du bureau des études 19/12/2017 économiques générales (sous-direction des études et de la stratégie) ESTINES Simon Chargé d'études bureau des 19/12/2017 études économiques générales (sous-direction des études et de la stratégie) MACHU Philippe Chef du bureau de l'économie du transport routier (sous-direction des transports routiers) 19/12/2017 SEVESTRE Romain Chargé d'études bureau de l'économie du transport routier (sous -direction des transports routiers) 19/12/2017 KOPACZEWSKI Daniel MinistÚre de la transition Sous directeur de la sécurité et écologique et solidaire des émissions des véhicules Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) 20/12/2017 FORCE Christine Cheffe du bureau des véhicules 20/12/2017 lourds et des deux-roues (Sous direction de la sécurité et des émissions des véhicules) CORON Anne-Florie MinistÚre de la transition Sous directrice de la sécurité 20/12/2017 écologique et solidaire d'approvisionnement et des Direction générale de nouveaux produits énergétiques l'énergie (DGEC) et du climat MinistÚre de la transition Adjointe au chef du bureau écologique et solidaire Direction générale de l'énergie (DGEC) et du climat SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) Directeur général adjoint 20/12/2017 CHINI Nina PHILIP Jean-Michel 20/12/2017 PROVOT Christophe Directeur général adjoint relations institutionnelles et développement 20/12/2017 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 58/65 PUBLIÉ MERALLI Réza SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) AFGNV (Association française pour le gaz naturel véhicules) GRT gaz Syndicat d'énergie de la Vendée Syndicat d'énergie de la Vendée MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises Gas natural Fenosa Gas natural Fenosa Chef de projet 20/12/2017 DURAND Gilles Secrétaire général 20/12/2017 ROUSSEAU LOIZEAU Vincent Phillippe Directeur de projet mobilité durabke Directeur général 20/12/2017 21/12/2017 (entretien téléphonique) 21/12/2017 (entretien téléphonique) MARQUANT Matthieu Chargé du développement TARRIER Franck Sous -directeur des matériels de 21/12/2017 transport de la mécanique et de l'énergie Chef du bureau de l'industrie automobile à la sous-direction des matériels de transport Chargé de mission à la sousdirection des matériels de transport Directeur général France Directeur commercial GNL/GNV France Chef de la mission flotte de commerce 21/12/2017 GALLAND Alban NOWAK JérÃŽme 21/12/2017 CABANILLAS MAALEM QUITOT Manuel Laurent 22/12/2017 22/12/2017 22/12/2017 Jean-Philippe MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des affaires maritmes (DGITM/DAM) Xavier MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des affaires maritmes (DGITM/DAM) Fédération nationale des transports de voyageurs Fédération nationale des transports de voyageurs SCANIA Gaz réseau distribution France (GRDF) direction territoires et projets d'avenir Gaz réseau distribution France (GRDF) direction de la statégie GUERIN Adjoint au Chef de la mission flotte de commerce 22/12/2017 MARESCHAL CELERIER BAUSTERT BEL Ingrid Erwan Gilles Véronique Déléguée générale Chargé des affaires juridiques Directeur marketing et commiunication 22/12/2017 22/12/2017 28/12/2017 Chef de projet mobilité durable 4/01/2018 GNV-bio GNV COURTIERARNOUX Estelle Analyste marché du gaz 4/01/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 59/65 PUBLIÉ DEDIEU François Gaz réseau distribution Chargé de mission GNV /bio France (GRDF) GNV direction territoires et projets d'avenir Association française du gaz (AFG) Association française du gaz (AFG) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de la prévention des pollutions et des risques (DGPR) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de la prévention des pollutions et des risques (DGPR) GROUPE LA POSTE Service courrier et colis GROUPE LA POSTE Direction responsabilité sociale et environnementale GROUPE LA POSTE GROUPE LA POSTE Direction responsabilité sociale et environnementale AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE SUEZ Traitement de l'eau Suez Eau France Direction de l'énergie environnementale CRYOPUR FRAIKIN business solutions FRAIKIN Lab et innovation FRAIKIN business solutions Cryostar Président Directrice des affaires publiques et de la communication Adjoint au chef du service des risques industriels 4/01/2018 CORBIN LAFOND Patrick Madeleine 4/01/2018 4/01/2018 BODENEZ Philippe 5/01/2018 TORRIN David Chef du bureau des risques industriels de l'énergie et de la chimie (sous direction des risques industriels) Directeur technique Directrice 5/01/2018 POUTIERS BARNEOUD Charles Muriel 5/01/2018 5/01/2018 DELAVAL DOUSSAINT Frédéric Antoine Directeur du projet prioritaire commun de logistique urbaine Directeur -adjoint 5/01/2018 5/01/2018 PONTONE Xavier Vice-président Europe 8/01/2018 MEYERS PierreEmmanuel Luc Methane market drector Europe 8/01/2018 VANDEWALLE Directeur commercial mobilité gaz CH 4 Responsable affaires publiques Chef de marché biométhane et efficacité énergétique Responsable pÃŽle énergie 8/01/2018 NIEL COURSAN BIDEUX Paul -Edouard Pierre Gilles 8/01/2018 8/01/2018 8/01/2018 CLODIC DUTRECH MYROPE HENAINE ZOUAGHI Simon Olivier Florent Albert Samuel Directeur commercial Directeur Directeur Consultant Président 8/01/2018 9/01/2018 9/01/2018 9/01/2018 11/ 01/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 60/65 PUBLIÉ HEISCH HOUSSIN Philippe Didier Cryostar Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) GNVERT GNVERT GNVERT GRT gaz Renault Trucks Volvo Global sales manager LNG distribution systems Président 11/01/2018 11/ 01/2018 KALAYDJIAN Francois Directeur économie et veille 11/ 01/2018 MONNIER Gaëtan Directeur du Centre de résultats 11/ 01/2018 transport Responsable du programme de R&I Directeur général Directrice des opérations Directeur commercial Directeur stratégie régulation Energy efficiency strategy director Renault Trucks products planning director technology products project Délégué général Responsable sécurité et environnement Directeur advanced strategy division Responsable secteurs environnement et énergie Chef de projet LCV nouvelle mobilité &services 11/ 01/2018 TILAGONE Richard VANDEVEN BONNEVILLE SEHIL MADIEC SAVOYE PAGAN Philippe AnnneCécile Habib Philippe François Jean-Marc 12/01/2018 12/01/2018 12/01/2018 12/01/2018 15/01/2018 15/01/2018 THOMAS GRASSIN DIVINE Eric Nelly Philippe -Emmanuel Stéphanie Armateurs de France Armateurs de France Groupe Renault LCV business unit Groupe Renault Direction des affaires publiques Groupe Renault LCV business unit advanced strategy division 16/01/2018 16/01/2018 17/01/2018 GAUTREAU 17/01/2018 KAMOSHIDA Taku 17/01/2018 AUBOUIN Pierre Caisse des dépÃŽts et Directeur département consignations infrastructures et transport Direction des investissements et du développement local Caisse des dépÃŽts et Directeur­adjoint département consignations infrastructures et transport Direction des investissements et du développement local IFRI Ademe Ademe Chercheur associé 17/01/2018 CHATELUS Gautier 17/01/2018 CORNOTGANDOLPHE POUET THEOBALD Sylvie JeanChristophe Olivier 9/02/2018 Chef du service Mobilisation et 15/02/2018 Valorisation des Déchets Chargé de mission 15/02/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 61/65 PUBLIÉ 6. glossaire des sigles et acronymes Acronyme ACV ADEME BOM CANCA Analyse du cycle de vie Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Benne à ordures ménagÚres Cadre national d'action pour le le développement d'une infrastructure de distribution de carburants alternatifs ( cf directive AFI) Centre d'études sur les risques , l'environnement, la mobilité et l'aménagement; Commission de régulation de l'énergie Captage, stockage et utilisation du carbone ( carbon capture utilsation and storage) Directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 relative au développement d'un réseau de distribution de carburants alternatifs Gaz naturel comprimé Gaz naturel liquéfié Gaz naturel véhicules ( GNC et GNL utilisés comme carburants routiers) Gaz réseau distribution de France Société anonyme principale gestionnaire du réseau de transport de gaz Institut français du pétrole et des énergies nouvelles Institut national de la santé et de la recherche médicale Plan climat air énergie territorial Programmation pluriannuelle de l'énergie Poids lourds Plan national de prévention des émissions dfe polluants atmosphériques Poids total autorisé en charge Réseau transeuropéen de transport Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires Loi 2015 -992 du 17 août 2015 de transition énergétique pour la croissance verte Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques Société anonyme gestionnaire du réseau de transport de gaz (Sud Ouest de la France ) Véhicule automoteur spécialisé Véhicule léger Véhicule utilitaire léger (- de 3,5 t de PTAC) Signification CEREMA CRE CCCUS Directive AFI GNC GNL GNV GRDF GRTgaz IFPEN INSERM PCAET PPE PL PREPA PTAC RTET SRADETT TECV TICPE TIGF VASP VL VUL ZCR Zone à circulation restreinte Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 62/65 PUBLIÉ Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 63/65 PUBLIÉ PUBLIÉ  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION ©ristiques des marchés du tracteur routier 58 % des tracteurs de moins de 10 ans (112 800) sont exploités par des entreprises de transport pour compte d'autrui ­ qui utilisent également 10 900 tracteurs de plus de dix ans. Les tracteurs exploités en compte d'autrui accomplissent en moyenne 75 000 km et réalisent 70 % du total des tonneskilomÚtres du transport routier intérieur. Au cours de ses premiÚres années d'exploitation un tracteur en compte d'autrui peut accomplir plus de 120 000 km, voire 150 000 km. Ceci explique le taux de rotation important du parc. 24 % des tracteurs de moins de dix ans sont exploités par des entreprises effectuant des transports de marchandises qu'elles possÚdent, vendent ou produisent ­ les tracteurs pour compte propre réalisent un kilométrage moyen annuel inférieur de prÚs de moitié (41 000 km). 2-1-4 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour tracteur routier Trois constructeurs appartenant à trois groupes - CNH Industrial (marque IVECO), VOLKSWAGEN (marque SCANIA), VOLVO (sous sa marque) offrent désormais des tracteurs GNV à la vente, mais aucun de ces tracteurs n'est construit en France. Par contre, les moteurs GNV du constructeur leader du marché (IVECO) sont construits en France (Bourbon-Lancy, 71). Les groupes n'offrant pas à la vente des tracteurs GNV ont des filiales ou des maisons-mÚres commercialisant des véhicules GNV : DAIMLER contrÃŽle aux USA Freightliner qui construit des tracteurs GNV ; DAF appartient au groupe américain PACCAR qui commercialise aux USA des tracteurs GNV sous les marques Kenworth et Peterbilt. 2-1-5 ­ Principaux « drivers » de la demande pour les tracteurs routiers (hors infrastructures d'avitaillement) Capacité actuelle d'investissement des entreprises de transport pour compte d'autrui du fait de l'amélioration de leurs marges et du suramortissement. Accroissement de la puissance des moteurs mis sur le marché par les constructeurs qui amÚnera tout à la fois une augmentation de la demande de véhicules neufs et la création d'un marché de l'occasion qui « irriguera » tout Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 42/65 PUBLIÉ  particuliÚrement le secteur du compte propre dans lequel l'utilisation du tracteur s'est considérablement développée en doublant presque sur les quinze derniÚres années, alors que tous les autres segments l'activité en véhicules-kilomÚtres ont fortement chuté (du quart pour les tracteurs en compte d'autrui, de plus de la moitié pour les camions en compte d'autrui, de prÚs de 10 % pour les camions du compte propre). Entrée de nouveaux constructeurs (VOLVO mettra en vente en 2018 un tracteur GNL). RÃŽle croissant des entreprises spécialisées dans la location de véhicules (ce qui peut permettre à une entreprise, au moins dans une phase transitoire, de s'affranchir des problÚmes résultant d'un changement de marque pour ses achats de PL). 2-1-6 - Points de vigilance particuliers tracteurs (hors infrastructures d'avitaillement) Faire preuve de vigilance sur la réinjection sur le marché français des véhicules de seconde main (à voir avec constructeurs et loueurs). Attitude attentiste vis à vis du GNV des constructeurs représentant les 2/3 des ventes de PL. 2-2 - Camions 2-2-1 - Parc de camions 334 173 camions porteurs de moins de 20 ans (PTAC compris entre 3,5 et 32 t). 2-2-2 - Conditions de renouvellement du parc de camions Les ventes neuves de camions sont toujours trÚs inférieures à celles de tracteurs, alors que le parc de tracteurs est nettement moins important (ex : 64 % du parc mais 39 % du total des ventes tracteurs + camions en 2016). Les silhouettes de camions les plus vendues sont les 11-19 t qui représentent environ 50 % du total des ventes neuves, les 21 à 26 t représentent environ le quart. Par type de carrosserie, les bennes (hors BOM) représentent entre le tiers et le quart des ventes suivis par les fourgons et les fourgons à température dirigée qui représentent chacun aux alentours de 15 %. Les immatriculations de camions neufs ne représentent qu'une trÚs faible proportion du parc : environ 5%, soit plus de deux fois moins par rapport aux tracteurs routiers. Les immatriculations d'occasion dépassent toujours de trÚs loin les immatriculations neuves (ex : en 2016, 17 087 immatriculations neuves de camions contre 24 337 ; en 2015, 13 828 immatriculations neuves pour 22 942 d'occasion). 2-2-3 - Caractéristiques des marchés du camion Les camions ont deux types d'usage : o Comme les tracteurs routiers, un usage de transport pour compte d'autrui et pour compte propre (environ 230 000 véhicules de moins de 15 ans) ; leur activité est, comme celle des tracteurs, suivie dans le cadre de l'enquête « transport routier de marchandises » (TRM). En compte Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 43/65 PUBLIÉ propre, les secteurs du BTP, du négoce et de l'agro-alimentaire sont les secteurs les plus stratégiques pour l'utilisation du camion. o Un usage par des personnes morales publiques qui les utilisent pour transporter dans le cadre d'une activité non marchande (moins de 100 000 véhicules, compte tenu de l'existence de camions de plus de quinze ans dans certains parcs de transporteurs). L'usage transport des camions est de plus en plus massivement effectué pour compte propre (+20 000 camions en compte propre entre 2000 et 2016, pour 32 000 camions en compte d'autrui sur la même période). A la différence d'un tracteur routier, un camion n'est pas mis en service dÚs la sortie d'usine du châssis ; avec la carrosserie, dans certaines configurations (qui vont de la benne au fourgon sous température dirigée, en passant par la citerne), le prix du véhicule peut doubler par rapport au châssis sorti d'usine. 2-2-4 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour camions En Europe, trois constructeurs, appartenant à trois groupes - CNH Interational (marque IVECO), VOLKSWAGEN (marque SCANIA), VOLVO (marque RENAULT Trucks) -, offrent désormais des porteurs GNV à la vente. Seuls les camions RENAULT Trucks sont assemblés en France (à Blainville, 14). 2-2-5 - Principaux « drivers » de la demande pour les camions (hors infrastructures d'avitaillement) Capacité actuelle d'investissement des entreprises de transport pour compte d'autrui du fait de l'amélioration de leurs marges et du suramortissement. Entreprises du secteur du BTP. Entreprises du secteur de la distribution. Entreprises de l'agro-alimentaire (température dirigée). Entreprises de location de véhicules industriels. 2-2-6 - Points de vigilance pour les camions (hors infrastructures d'avitaillement) Faire preuve de vigilance sur la réinjection sur le marché français des véhicules de seconde main (à voir avec constructeurs et loueurs). Attitude attentiste vis à vis du GNV des constructeurs représentant les 2/3 des ventes de PL. 2-3 - Autocars 2-3-1 - Parc d'autocars et conditions actuelles de renouvellement Parc : 67 199 autocars au 1/1/2017 (tendance haussiÚre : 59 090 en 2010). immatriculations neuves : 4 600 en moyenne sur la période 2010-2016. Taux de renouvellement autour de 7 % du parc. 2-3-2 - Caractéristiques des marchés de l'autocar Pour les trois-quarts, il s'agit de transport dans le cadre d'une DSP (délégation de service public) (régions et départements). Les prix sont donc administrés et les caractéristiques des véhicules utilisés relÚvent de la volonté du donneur d'ordre qui est une collectivité publique organisatrice de mobilité. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 44/65 PUBLIÉ  Un quart relÚve du transport occasionnel, de services touristiques internationaux et nationaux à longue distance. Les tarifs sont alors librement fixés dans un contexte de concurrence européenne. 2-3-3 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour autocar Offre beaucoup moins développée que pour les autobus. IVECO construit ses autocars (et autobus) GNV à Annonay (07) et ses moteurs GNV à Bourbon-Lancy (71). Pas encore d'offre de véhicules GNV avec soutes pour bagages (essentiel pour la plupart des autocars en fonction de la distance). Apparition d'une offre électrique (chinoise). 2-3-4 - Principaux « drivers » de la demande d'autocars GNV sur les différents segments (hors infrastructures d'avitaillement) Segments DSP : démarche volontaire des AOM lors des renouvellements. 2-3-5 - Points de vigilance particuliers pour les autocars Les constructeurs ne paraissent pas porter à l'autocar GNV toute l'attention qu'ils consacrent au secteur de l'autobus dont les parcs sont moins nombreux, mais les commandes beaucoup plus substantielles à l'unité. Le renouvellement du parc s'effectue sur une longue période et les transports scolaires utilisent le plus souvent des véhicules de seconde voire de troisiÚme main. 2-4- Véhicules automoteurs spécialisés lourds (VASL) 2-4-1 - Parc de véhicules automoteurs spécialisés lourds et conditions actuelles de son renouvellement Les principales silhouettes de ce parc de 64 873 unités (2016) sont les BOM (bennes à ordures ménagÚres) (16 500) ; les véhicules de BTP (qui ne sont ni des bennes, ni des bétonniÚres) tiennent également une place importante (estimations à partir des immatriculations), les gros véhicules-caravane et les véhicules de dépannage, ainsi que les véhicules incendie, comptent également plusieurs milliers d'unités. Il ne paraît exister de données statistiques que sur les BOM pour lesquelles le rythme de renouvellement (sur la base des chiffres 2016) serait d'environ 7,5 % par an ; les BOM GNV représentent environ 10 % du parc. En 2017, elles ont représenté environ 150 immatriculations, soit plus du double de l'année précédente, mais celle-ci était trÚs inférieure à celles de 2015 (180) 2-4-2 - Caractéristiques des marchés des VASL Ce sont des marchés hyper-spécialisés répondant aux besoins de professions spécifiques : entreprises de propreté urbaine (BOM) et véhicules BTP, tout particuliÚrement. 2-4-3 - Caractéristiques de l'offre de motorisations alternatives pour VASL Camions (cf. supra) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 45/65 PUBLIÉ  Davantage de constructeurs sont présents sur le marché de la BOM GNV que sur celui du camion GNV (ex : présence de Mercedes) 2-4-4 ­ Principaux « drivers » de la demande de VASL GNV (hors infrastructures d'avitaillement) Collectivités territoriales (collecte des ordures ménagÚres en régie ou en DSP). Secteur du BTP. 3 - TRAJECTOIRES « VOLONTARISTES » à 2022 et 2030 3-1 - Base des calculs On retient (en arrondissant au millier inférieur) la répartition des immatriculations de camions tracteurs de 2016 (17 000 vs. 24 000). On retient un taux croissant de renouvellement des parcs différencié pour les camions : de 2 % des immatriculations en 2017 sur base d'une hypothÚse « H1 » à 16 % en 2022 et « H2 » à 20 % en 2022. Même raisonnement pour les tracteurs / hypothÚse 2022 H1 à 18% et H2 à 25 %. On prend en compte la nécessité d'une montée en puissance des constructeurs sur les motorisations GNV et l'entrée sur le marché de constructeurs jusque-là absents sur tout ou partie des segments. On prend comme hypothÚse de base de se situer au minimum au niveau de 3% du parc de véhicules lourds (objectif indicatif issu du rapport accompagnant le décret PPE de 2016). Le tableau ci-aprÚs ne reprend ni les autocars (pratiquement aucune offre actuelle), ni les autobus (3 100 unités fin 2017) pour lesquels une mission CGEDD spécifique est en cours dans le cadre du Groupe « Objectif 2040 » 3-2- Projections « volontaristes » 2018-2022 (hypothÚse 1 ou H1 : 20 000 camions et tracteurs en 2022, hypothÚse 2 ou H2 : 30 000 camions et tracteurs en 2022) Immatriculations camions (17 000 immats en 2016) et stock tracteurs (s) 170 immatriculations = 1% base 2016 340 (2%) Estimation sur base répartition immats 2016 +510 3% base 2016 s 1 050 + 680 4% base 2016 s 1 120 +850 5% base 2016 s 1 900 +1 000 -6% base 2016 s 2 120 +1 200 7% base 2016 s 3 100 +1 700 10% base 2016 s 3 820 +1 500 9% base 2016 s 4 600 2 500 +15% base 2016 s 6 320 Immatriculations tracteurs (24 000 immats en 2016) et stock tracteurs (s) 240 immatriculations = 1% base 2016 480 (2%) Estimation sur base répartition immats 2016 +1 200 5% base 2016 = s 1 680 +1 680 7% base 2016 s 2 160 +1 900 8% base 2016 s 3 580 +2 900 12% base 2016 s 5 060 +3 000 12% base 2016 s 6 580 +3 600 15% base 2016 s 8 860 +3 600 +15% base 2016 s 10 450 +4 500 19% base 2016 s 14 160 820 (2% base 2016) Immatriculations camions + tracteurs Stock camions + tracteurs GNV 500 200 / 300 1 320 (+820 réel) 3 030 3 580 5 780 7 580 9 980 12 680 14 980 20 480 2017 2018 H1 H2 2019 H1 H2 2020 H1 H2 2021 H1 H2 +1 710 CT +2 360 CT +2 750 +4 000 +4 200 +5 300 +5 000 6 000 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 46/65 PUBLIÉ 2022 H1 H2 +1 800 16% base 2016 s 6 400 +3 400 20% base 2016 s 9 720 +4 200 18% base 2016 s 14 650 +6 000 25% base 2016 s 20 160 6 000 10 400 20 980 29 880 Il est à noter que ces trajectoires ne reprennent pas les véhicules lourds GNV affectés à l'exécution de DSP (1 400 fin 2017 et 3 500 autobus environ ; il n'existe aucune donnée de ce type sur les autocars). Avec les seuls tracteurs et camions, les hypothÚses H1 et H2 satisferaient à l'objectif indicatif mentionné dans le rapport accompagnant le décret PPE de 2016 de 3 % des véhicules lourds GNV en 2020. 3-3- Projections « volontaristes » 2023-2030 (hypothÚse 1 ou H1 : 20 000 camions et tracteurs en 2022, hypothÚse 2 ou H2 : 30 000 camions et tracteurs en 2022) Le tableau ci-aprÚs donne des éléments correspondant à l'atteinte de la proportion de 10 % de véhicules lourds GNV à l'horizon 2030, selon l'objectif indicatif mentionné dans le rapport accompagnant le décret PPE de 2016. Année 2022 Accroissement net du parc sur 7 ans pour atteindre 10 % du parc (base 2016) 2030 10 % parc (base 2016) 2030 Base H2 + accroissement H1 Base H1 (camions et tracteurs) 20 980 +46 020 Base H2 (camions et tracteurs) 29 880 +37 120 Base H2 + accroissement H1 29 880 +46 020 67 000 véhicules 67 000 véhicules 75 900 = 11,3 % du parc (base 2016) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 47/65 PUBLIÉ 4. Base statistique 1 - Immatriculations neuves de tracteurs routiers, de semi-remorques, de camions, de VASL (véhicules automoteurs spécialisés lourds) et d'autocars 1-1 - TRACTEURS ROUTIERS (Source : MTES/CGDD/ SDES-RSVERO) 1-1-1 - Immatriculations neuves de tracteurs routiers et de semi-remorques 2000 Tracteurs (PTRA 44 t) Semi-remorques 29809 21625 2010 18059 11789 2011 26665 15916 2012 23687 15536 2013 24848 14945 2014 20785 17041 2015 24946 19107 2016 26905 20259 1-1-2 - Immatriculations de semi-remorques par carrosseries TOTAL PLATEAU FOURGON FOURGON FRIGO BACHES PAROIS SOUPLES 3286 2592 4977 4307 5944 6558 6921 1852 2079 2135 2546 2504 2730 2850 895 1102 1036 1086 1198 1282 1179 BENNES CITERNES PORTE CONTENEURS 752 979 712 686 837 1126 984 PORTE ENGINS VOIT 485 546 478 457 495 528 528 469 579 409 474 732 513 555 AUTRES 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 11789 15916 15536 14945 17041 19107 20259 601 700 586 575 566 501 651 1765 2176 2645 2423 2708 3312 3205 1765 2643 2558 2391 2617 2887 3386 1-2 ­ CAMIONS (Source : MTES/CGDD/ SDES-RSVERO) 1-2-1 - Immatriculations neuves de camions par PTAC 2000 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 - 26 t 26,t + Total 567 3316 14510 0 5499 1272 25164 2010 313 1266 6430 553 2397 2134 13095 2011 321 1474 8679 474 3453 3004 17405 2012 334 1356 8533 356 3430 2753 16763 2013 354 1413 7241 246 3557 2541 15354 2014 272 1188 6399 187 3339 2482 13867 2015 238 1250 6894 119 3440 1887 13828 2016 247 1388 8317 154 4328 2742 17087 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 48/65 PUBLIÉ 1-2-2 - Immatriculations neuves de camions par type de carrosserie ANNEE Total plateau fourgon fourgon frigo baches parois souples bennes citernes porte conteneur s porte engins voit betail toupie beton autres 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 13097 17406 16763 15354 13897 13828 17087 902 1483 1311 1134 1335 1231 1364 2659 3550 3720 3281 2902 2594 3702 1959 2360 2332 2176 1674 2139 2591 1055 1519 1408 1359 1168 1351 1736 4012 5164 4731 4589 4149 3707 4505 986 886 826 801 630 517 623 270 550 499 376 689 544 491 368 537 550 459 348 517 755 208 223 235 196 151 430 192 361 749 701 675 630 520 864 317 379 390 308 368 270 264 Source : MTES/CGDD/ Soes RSVERO 1-3 - VEHICULES AUTOMOTEURS SPECIALISES 1-3-1 - Immatriculations neuves de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA (Source : MTES/CGDD/ SDES RSVERO) 2000 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 -26 t 26,t + Total 124 508 1618 18 599 252 3 119 2010 1898 487 1648 65 561 267 3 852 2011 2155 547 1624 51 678 336 53 91 2012 2182 452 1542 79 631 295 5 181 2013 1672 602 1535 52 672 306 4 839 2014 1239 401 1463 85 718 337 4 243 2015 1200 428 1484 25 840 230 4 207 2016 1183 487 1485 19 939 313 4 426 1-3-2 - Répartition 2016 par type de carrosserie des Immatriculations neuves de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA Type de véhicule Ambulance Atelier BOM Caravanes Dépannage Incendie -----------Total 4 426 55 37 1267 942 455 356 Magasin et bazar forain TP Autres et nd 27 615 672 1-4 - AUTOCARS (Source : profession) Immatriculations neuves 2010 10 -29 places 30-59 places 566 1082 2011 714 1066 2012 556 1150 2013 713 1401 2014 555 1101 2015 845 1443 2016 712 1345 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 49/65 PUBLIÉ 60 places + Total 2424 4072 3172 4952 2650 4266 2735 4849 2668 4234 2992 5280 2818 4875 2 - parcs de tracteurs routiers de semi-remorques de camions de vehicules automoteurs specialises lourds et d'autocars (2001 et 2010-2017) (Source: MTES/CGDD/SDES) 2-1 - Tracteurs routiers de 10 ans maximum et semi-remorques de 20 ans maximum 2001 Tracteurs (PTRA 44t) Semiremorques 277 909 313000 325 719 322 313 321 810 324 974 328 258 331 031 335312 197 668 2010 211 961 2011 219 653 2012 212424 2013 204 906 2014 204 908 2015 198 591 2016 197 397 2017 200467 2-2 - Parc de camions de moins de 20 ans au 1er janvier PTAC 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1- 26 t 26,t + Nd total 2001 9953 66279 164 958 4860 43756 7073 674 297 553 2010 10628 53021 197432 4155 70888 26771 5232 367 767 2011 9526 49006 189727 5472 68627 29483 4250 356 151 2012 8849 45930 185 669 7203 67554 33704 3483 352 392 2013 8362 43044 181965 8371 67 173 37203 3042 349 160 2014 8050 41190 179 157 9308 67679 40543 2702 348 629 2015 7666 39131 174663 9683 67892 42712 2388 344 135 2016 7277 36853 169 822 9626 67 781 43673 2056 337 088 2017 6972 34983 167 031 9 355 68663 45376 1793 334 173 2-3 - Parc de véhicules automoteurs spécialisés + 3,5 de PTRA au 1er janvier 2001 3,5 - 6 t 6,1 -10.9 t 11 - 19t 19- 21 t 21.1 -26 t 26,t + Nd Total 3371 11399 22764 564 4525 1884 84 44 591 2010 3877 8802 26630 363 8733 2832 1146 51 889 55 150 57 833 60 679 62 751 63 901 64 675 64 873 2011 6044 8917 27042 640 9030 3477 2012 8054 8840 26917 844 9341 3837 2013 10244 8707 27013 1016 9535 4164 2014 11847 8714 26890 1152 9680 4468 2015 12904 8513 26669 1262 9812 4741 2016 13810 8399 26428 1233 10028 4777 2017 14623 8151 25811 1160 10301 4827 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 50/65 PUBLIÉ 2-4 - Parc d'autocars au 1er janvier 2001 61 059 2010 59 090 2011 60 124 2012 61 040 2013 61 704 2014 63 024 2015 63 562 2016 65 608 2017 67 199 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 51/65 PUBLIÉ 3 - Répartition par tranche d'âge du parc de camions et de tracteurs routiers affectés au transport de marchandises (Source : MTES/CGDD enquête transports de marchandises) 3-1 - Camions (milliers de véhicules) 3-1-1 - Camions compte d'autrui années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 83.4 72.0 78.2 72.6 71.8 64.5 57.6 51.6 -5 ans 36.1 (43.5%) 32.3 (45%) 32,2(%) 27.9(%) 24.4(%) 21.9(%) 20.0(%) 19.7 (39%) 5 à 7 ans 13.7 (16.5%) 16.5 (23%) 19,5(%) 20.1(%) 21.1(%) 16.7(%) 13.4(%) 10.4 (20%) 8 à 10 ans 15.1(18%) 13.8 (19%) 14.0(%) 12.9(%) 13.3(%) 14.5(%) 13.1(%) 19.7 (39%) 11 à 13 ans 13.2 7.1 9.5 9.4 9.5 7.8 7.5 6.3 14-15 ans 5.3 2.3 3.0 2.3 3.5 3.6 3.6 2.9 Le désengagement massif du compte d'autrui en ce qui concerne les camions (- 32 000 unités depuis 2000 dont quasiment - 20000 depuis 2010) se traduit par un vieillissement du parc de camions ; les véhicules de moins de 5 ans représentent désormais 39 % du parc soit autant que ceux dont l'âge se situe entre huit et onze ans. 3-1-2 - Camions compte propre années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 152.7 158.4 165 168.7 173.3 176.7 178.9 180.5 -5 ans 45.1(%) 48,7 (30.5%) 47.9(%) 43.1(%) 40.1(%) 38.8(%) 41,3(%) 39.5 (22%) 5 à 7 ans 21.7 (14%) 32.2 (21%) 35.6(%) 37.9(%) 39.1(%) 38.0(%) 35.1(%) 32.4 (18%) 8 à 10 ans 30.3(%) 37.2(%) 34.7(%) 34.8(%) 34.7(%) 37.3(%) 41.1(%) 43.8(%) 11 à 13 ans 35.7 25.8 33.3 36.5 40.5 36.5 34.3 37.3 14-15 ans 19.9 13.5 13.5 16.4 18.9 26.0 27.1 27.4 En forte augmentation sur la longue période (+ 28 000 camions dont + 22 000 depuis 2010) ­ symétrique inverse de l'évolution du parc pour compte d'autrui sur la même période. Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 52/65 PUBLIÉ 3-2 - Tracteurs routiers (milliers de véhicules) 3-2-1 - Tracteurs pour compte d'autrui années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 149.8 140.4 140.3 133.1 131.0 128.8 121.1 123.6 -5 ans 85.8 (57%) 82.3 (59%) 79.5 (57%) 74.3(61%) 66.1(55%) 71.2(56%) 71.7(59%) 72.6 (58%) 5 à 7 ans 25.2 (16%) 31.7 (23%) 33.6(24%) 33.3(25%) 37.2(28%) 30.7(25%) 23.2(19%) 23.3 (19%) 8 à 10 ans 19.4(%) 16.3(%) 15.6(%) 15.1(%) 16.7(%) 16.9(%) 16.6(%) 16.9(%) 11 à 13 ans 13.6 8.0 9.3 8.1 8.0 6.9 6.5 8.0 14-15 ans 4,9 2.1 2.3 2.3 2.9 3.0 3.0 2.9 La part des tracteurs de moins de 5 ans se situe entre 57 et 59 % sur la longue période dans un contexte de réduction progressive des parcs (- 26 0000 unités en seize ans et - 17 000 depuis 2010) et de diminution du kilométrage moyen parcouru ; le parc de moins de 8 ans varie entre 73 % en 2000, 82 % en 2010 et 77 % en 2016. 3-2-2 - Tracteurs en compte propre années 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Parc total 47.2 50.6 51.7 52.5 60.2 66.0 69.2 75.4 -5 ans 14.8 (31%°) 17.4 (34% 17.3(%) 15.5(%) 13.6(%) 15.5(%) 19.0(%) 19.0 (24.5%) 5 à 7 ans 7.6 (15%) 10.0 (20%) 10.6(%) 11.1(%) 14.8(%) 14.8(%) 13.4(%) 12.0 (16%) 8 à 10 ans 9.9(%) 10.1(%) 8.9(%) 9.5(%) 11.9(%) 14.2(%) 15.7(%) 17.2(%) 11 à 13 ans 10.6(%) 8.7(%) 10.7 11.5 12.9 13.1 12.5 16.2 14-15 ans 4,3 4.4 4.2 4.9 7.1 8.4 8.6 10.9 Alors que le parc de tracteurs compte propre a augmenté sur la période (+ 28 000 unités en 16 ans et + 25000 depuis 2010) la proportion du parc de moins de cinq ans a sensiblement diminué entre 2000 et 2016 (elle représente aujourd'hui moins du quart alors qu'elle dépassait 30 % en 2000). Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 53/65 PUBLIÉ 4 - Evolution en véhicules-kilomÚtres et kilométrage par type de véhicule et secteurs (Source: MTES/CGDD/SDES enquête TRM) 4-1 -Camions ACTIVITES CAMIONS Camions compte d'autrui - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2000 2010 2014 2015 2016 3045 49.800 km (47000) 2514 43 000 km (42300) 1634 39 700 km (39200) 1505 38 600 km (38 000) 1441 39 200 km (38 600) 83 400 camions 4004 25 000 km (24 900) 72 000 camions 3748 22 000 km (21 900) 64 500 camions 3908 19 600 km (19 500) 57 800 camions 3735 19 000 km (18 900) 51 600 camions 3721 19 1000 km (191 000) Total camions compte propre - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 158 200 camions 158 500 camions 176 700 camions 178 900 camions 180 500 camions Dont Camions Agriculture IAA - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel Dont Camions Construction - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel Dont Camions Commerce - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel Dont Camions Autres - Millions de véhicules/km -kilométrage annuell 1216 m.v/k 23.8 1389 20.5 1488 17.1 1511 17.7 1525 1653 m.v/k 29.4 1338 m.v/k 28.2 1426 m.v/k 26.1 1357 m.v/k 25.3 1272 m.v/k 25.3 574 m.v/k 17.1 642 m.v/k 15.2 646 m.v/k 14;4 598 m.v/k 13.1 655 m.v/k 14.2 561 29 300 km 379 m.v/k 25 800 km 348 m.v/k 27 400 km 269 22 700 km 269 m 21 700 km 4- 2 - Tracteurs ACTIVITES TRACTEURS Tracteurs compte d'autrui - Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2000 2010 2014 2015 2016 11 383 79.2 (71.2) 10 144 78 (74.3) 7 963 74.1 (71.2) 7 316 73.4 (70.7) 7 597 75.1 (72.5) 148 900 tracteurs 140 400 tracteurs 128 800 tracteurs 3606 41.4 00 km (40.500) 66 000 tracteurs 121 100 tracteurs 123 600 tracteurs Total tracteurs compte propre Millions de véhicules/km - kilométrage annuel total - (dont en France) - parc 2063 40000 km ("38700) 47 200 tracteurs 2539 41.900 km (41000) (506 000 tracteurs 3755 41.600 km (40800) 69 200 tracteurs 3755 41600 km (`41400) 75 400 tracteurs Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 54/65 PUBLIÉ Tracteurs Agriculture IAA - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Construction - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Commerce - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total Tracteurs Autres compte propre - Millions de véhicules/km -kilométrage annuel total 846 44 100 km 1192 44 600 km 1586 47 500 km 2073 48 500 km 2154 47 800 km 602 40.800 km 685 45.900 km 914 44.200 km 891 44.300 km 1021 45.900 km 311 28 700 km 364 26 400 km 434 2 45 00 km 420 23 00 km 466 25 600 km 304 45 500 km 296 46 600 km 372 41 600 km 371 40 800 km 374. 38 200 km 5 - Evolution 2000-2016 des tonnes kilomÚtres transportées par les transporteurs français (compte propre et compte d'autrui) PERIMETRE TOTAL TRANSPORT NATIONAL TRANSPORT INTERNATIONAL TOUTES DISTANCES 2000 : 203 780 dont 173 217 par tracteurs 2016 : 151 811 dont 136 746 par tracteurs 2000 :163 035 dont 135 746 par tracteurs 2016 : 140 611 dont 125 365 par tracteurs 2000 : 8 585 dont 4 963 par tracteurs 2016 : 6 951 (dont 4147 par tracteurs) 2000 : 10 139 dont 7 403 par tracteurs 2016 : 9 532 (dont 7 440 par tracteur) 2000 : 15 762 dont 12 508 par tracteurs 2016 :15 020 (dont 12 654 par tracteur) 2000 13582 dont 10837 par tracteurs 2016 : 12 929 dont 11 70 par tracteurs) 2000 12 741 dont 10384 par tracteurs 2016 :11 776 (dont 10 030 par tracteurs) 2000 : 40 772 dont 374 47 par tracteurs 2016 : 11 650 dont 11 347 par tracteurs 2000 : 33,6 dont 30,6 par tracteurs 2016 : 29 (dont 22,6 par tracteurs) 2000 : 154 dont 149 par tracteurs 2016 :150 (dont 150 par tracteur) 2000 : 420 dont 403 par tracteurs 2016 : 441 (dont 407 par tracteur) 2000 : 639 dont 619 par tracteurs 2016 : 440 dont 420 par tracteurs) 2000 : 670 dont 645 par tracteurs 2016 : 575 (dont 565 par tracteurs) - 25 km 2000 : 8 619 dont 4 997 par tracteurs 2016 : 6 982 (dont 4170 par tracteurs 25-49 km 2000 :10 193 dont 7 552 par tracteurs 2016 : 9 682 (dont 7 590 par tracteur) 50-99 km 2000 : 16 183 dont 12 912 par tracteurs 2016 :15 461 (dont 13 062 par tracteurs) 100-149 km 2000 14 221 dont 11456 par tracteurs 2016 :13 369 (dont 11 490 par tracteurs) 150- 199 km 2000 13411 dont 11029 par tracteurs 2016 :12 351 (dont 10 595 par tracteurs) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 55/65 PUBLIÉ 200-299 km 2000 : 25 782 dont 22 277 par tracteurs 2016 : 23 561 (dont 20 629 par tracteurs) 2000 : 23 792 dont 18 772 par tracteurs 2016 : 22 245 dont 19 260 par tracteurs 2000 :18772 dont 16 399 par tracteurs 2016 : 18 229 (dont 16 947 par tracteurs) 2000 : 16 136 dont 13 263 par tracteurs 2016 : 15 765 (dont 12 644 par tracteurs) 2000 : 41 844 dont 36 880 par tracteurs 2016 : 32 101 (dont 30 081 par tracteurs) 2000 : 3 179 dont 2 727 par tracteurs 2016 : 1 135 (dont 1 059 par tracteurs) 2000 : 1 990 dont 1 896 par tracteurs 2016 :1 406 (dont 1 369 par tracteurs) 2000 : 2869 dont 2 754 par tracteurs 2016 :1 211 (dont 1 171 par tracteurs) 2000 : 3 017 dont 2 860 par tracteurs 2016 : 1 222 (dont 1 197 par tracteurs) 2000 : 16 283 dont 14 849 par tracteurs 2016 : 4 172 (dont 4 078 par tracteurs) 2000 :14 668 dont 13 261 par tracteurs 2016 : 1998 (dont 1 967 par tracteurs) 300-399km 2000 :21 641 dont 19 153 par tracteurs 2016 : 19 940 (dont 18 158 par tracteurs) 400-499km 2000 : 19153 dont 16 123 par tracteurs 2016 : 16 987 dont 13 841 par tracteurs) 500-999 km 2000 : 57 767 dont 51 729 par tracteurs 2016 : 36 273 (dont 34 160 par tracteurs) 1000 km et + 2000 :17 848 dont 15 988 par tracteurs 2016 : 3 133 (dont 3 026 par tracteurs) Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 56/65 PUBLIÉ 5. Liste des personnes rencontrées Nom RIVERA Prénom Jean-Marc Organisme OTRE (Organisation des transporteurs routiers européens) FNTR (Fédération nationale des transports routiers) Société MEGEVAND frÚres (74) Société SOTRADEL (01) Fonction Secrétaire général adjoint Date de rencontre 11/12/2017 (entretien téléphonique) 15/12/2017 DALY MEGEVAND BILLANDON Benoit Pascal David Responsable développement durable Co- gérant MEGEVAND frÚres 15/12/2017 coordinateur projet Equilibres responsable qualité sécurité environnement SOTRADEL co -coordonnateur projet Equilibres Vice -président global marketing EMEA business manager 15/12/2017 SCHMIEDT CHANDON MILLOIS Franck Clément LoÏc TOTAL IVECO MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer /Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)/ Direction des services de transport (DGITM/DST) sous -direction des ports et du transport fluvial MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) 18/12/2017 18/12/2017 Adjoint au chef du bureau de la 19/12/2017 stratégie et du développement portuaires (sous -direction des ports et du transport fluvial) ELIZABETH Clémence Chef de projet développement portuaire et affaires européennes (bureau de la stratégie et du développement portuaires sous -direction des ports et du transport fluvial) 19/12/2017 THIEBAUT Thomas Chargé de mission performances énergétiques du transport fluvial et affaires européennes (bureau du transport fluvial, sous -direction des ports et du transport fluvial) Chargée de mission, bureau de la logistique et des carburants alternatifs (sous-direction de la sécurité d'approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques) 19/12/2017 TANNNOUS Mathilde 19/12/2017 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 57/65 PUBLIÉ CHEVALLIER Damien MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, Direction des affaires maritimes (DGITM/DAM) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / service des affaires générales et de la stratégie (DGITM/SAGS) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / service des affaires générales et de la stratégie (DGITM/SAGS) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / Direction des services de transport (DGITM/DST) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer / Direction des services de transport (DGITM/DST) Adjoint au sous-directeur de la sécurité maritime 19/12/2017 POCHEZ Rémi Chef du bureau des études 19/12/2017 économiques générales (sous-direction des études et de la stratégie) ESTINES Simon Chargé d'études bureau des 19/12/2017 études économiques générales (sous-direction des études et de la stratégie) MACHU Philippe Chef du bureau de l'économie du transport routier (sous-direction des transports routiers) 19/12/2017 SEVESTRE Romain Chargé d'études bureau de l'économie du transport routier (sous -direction des transports routiers) 19/12/2017 KOPACZEWSKI Daniel MinistÚre de la transition Sous directeur de la sécurité et écologique et solidaire des émissions des véhicules Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) 20/12/2017 FORCE Christine Cheffe du bureau des véhicules 20/12/2017 lourds et des deux-roues (Sous direction de la sécurité et des émissions des véhicules) CORON Anne-Florie MinistÚre de la transition Sous directrice de la sécurité 20/12/2017 écologique et solidaire d'approvisionnement et des Direction générale de nouveaux produits énergétiques l'énergie (DGEC) et du climat MinistÚre de la transition Adjointe au chef du bureau écologique et solidaire Direction générale de l'énergie (DGEC) et du climat SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) Directeur général adjoint 20/12/2017 CHINI Nina PHILIP Jean-Michel 20/12/2017 PROVOT Christophe Directeur général adjoint relations institutionnelles et développement 20/12/2017 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 58/65 PUBLIÉ MERALLI Réza SIGEIF (Syndicat intercommunal pour le gaz et l'électricité en Ile de France) AFGNV (Association française pour le gaz naturel véhicules) GRT gaz Syndicat d'énergie de la Vendée Syndicat d'énergie de la Vendée MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises MinistÚre de l'économie et des finances Direction générale des entreprises Gas natural Fenosa Gas natural Fenosa Chef de projet 20/12/2017 DURAND Gilles Secrétaire général 20/12/2017 ROUSSEAU LOIZEAU Vincent Phillippe Directeur de projet mobilité durabke Directeur général 20/12/2017 21/12/2017 (entretien téléphonique) 21/12/2017 (entretien téléphonique) MARQUANT Matthieu Chargé du développement TARRIER Franck Sous -directeur des matériels de 21/12/2017 transport de la mécanique et de l'énergie Chef du bureau de l'industrie automobile à la sous-direction des matériels de transport Chargé de mission à la sousdirection des matériels de transport Directeur général France Directeur commercial GNL/GNV France Chef de la mission flotte de commerce 21/12/2017 GALLAND Alban NOWAK JérÃŽme 21/12/2017 CABANILLAS MAALEM QUITOT Manuel Laurent 22/12/2017 22/12/2017 22/12/2017 Jean-Philippe MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des affaires maritmes (DGITM/DAM) Xavier MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction des affaires maritmes (DGITM/DAM) Fédération nationale des transports de voyageurs Fédération nationale des transports de voyageurs SCANIA Gaz réseau distribution France (GRDF) direction territoires et projets d'avenir Gaz réseau distribution France (GRDF) direction de la statégie GUERIN Adjoint au Chef de la mission flotte de commerce 22/12/2017 MARESCHAL CELERIER BAUSTERT BEL Ingrid Erwan Gilles Véronique Déléguée générale Chargé des affaires juridiques Directeur marketing et commiunication 22/12/2017 22/12/2017 28/12/2017 Chef de projet mobilité durable 4/01/2018 GNV-bio GNV COURTIERARNOUX Estelle Analyste marché du gaz 4/01/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 59/65 PUBLIÉ DEDIEU François Gaz réseau distribution Chargé de mission GNV /bio France (GRDF) GNV direction territoires et projets d'avenir Association française du gaz (AFG) Association française du gaz (AFG) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de la prévention des pollutions et des risques (DGPR) MinistÚre de la transition écologique et solidaire Direction générale de la prévention des pollutions et des risques (DGPR) GROUPE LA POSTE Service courrier et colis GROUPE LA POSTE Direction responsabilité sociale et environnementale GROUPE LA POSTE GROUPE LA POSTE Direction responsabilité sociale et environnementale AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE Advanced business and technologies AIR LIQUIDE SUEZ Traitement de l'eau Suez Eau France Direction de l'énergie environnementale CRYOPUR FRAIKIN business solutions FRAIKIN Lab et innovation FRAIKIN business solutions Cryostar Président Directrice des affaires publiques et de la communication Adjoint au chef du service des risques industriels 4/01/2018 CORBIN LAFOND Patrick Madeleine 4/01/2018 4/01/2018 BODENEZ Philippe 5/01/2018 TORRIN David Chef du bureau des risques industriels de l'énergie et de la chimie (sous direction des risques industriels) Directeur technique Directrice 5/01/2018 POUTIERS BARNEOUD Charles Muriel 5/01/2018 5/01/2018 DELAVAL DOUSSAINT Frédéric Antoine Directeur du projet prioritaire commun de logistique urbaine Directeur -adjoint 5/01/2018 5/01/2018 PONTONE Xavier Vice-président Europe 8/01/2018 MEYERS PierreEmmanuel Luc Methane market drector Europe 8/01/2018 VANDEWALLE Directeur commercial mobilité gaz CH 4 Responsable affaires publiques Chef de marché biométhane et efficacité énergétique Responsable pÃŽle énergie 8/01/2018 NIEL COURSAN BIDEUX Paul -Edouard Pierre Gilles 8/01/2018 8/01/2018 8/01/2018 CLODIC DUTRECH MYROPE HENAINE ZOUAGHI Simon Olivier Florent Albert Samuel Directeur commercial Directeur Directeur Consultant Président 8/01/2018 9/01/2018 9/01/2018 9/01/2018 11/ 01/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 60/65 PUBLIÉ HEISCH HOUSSIN Philippe Didier Cryostar Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) Institut français du pétrole et des énergies nouvelles (IFPEN) GNVERT GNVERT GNVERT GRT gaz Renault Trucks Volvo Global sales manager LNG distribution systems Président 11/01/2018 11/ 01/2018 KALAYDJIAN Francois Directeur économie et veille 11/ 01/2018 MONNIER Gaëtan Directeur du Centre de résultats 11/ 01/2018 transport Responsable du programme de R&I Directeur général Directrice des opérations Directeur commercial Directeur stratégie régulation Energy efficiency strategy director Renault Trucks products planning director technology products project Délégué général Responsable sécurité et environnement Directeur advanced strategy division Responsable secteurs environnement et énergie Chef de projet LCV nouvelle mobilité &services 11/ 01/2018 TILAGONE Richard VANDEVEN BONNEVILLE SEHIL MADIEC SAVOYE PAGAN Philippe AnnneCécile Habib Philippe François Jean-Marc 12/01/2018 12/01/2018 12/01/2018 12/01/2018 15/01/2018 15/01/2018 THOMAS GRASSIN DIVINE Eric Nelly Philippe -Emmanuel Stéphanie Armateurs de France Armateurs de France Groupe Renault LCV business unit Groupe Renault Direction des affaires publiques Groupe Renault LCV business unit advanced strategy division 16/01/2018 16/01/2018 17/01/2018 GAUTREAU 17/01/2018 KAMOSHIDA Taku 17/01/2018 AUBOUIN Pierre Caisse des dépÃŽts et Directeur département consignations infrastructures et transport Direction des investissements et du développement local Caisse des dépÃŽts et Directeur­adjoint département consignations infrastructures et transport Direction des investissements et du développement local IFRI Ademe Ademe Chercheur associé 17/01/2018 CHATELUS Gautier 17/01/2018 CORNOTGANDOLPHE POUET THEOBALD Sylvie JeanChristophe Olivier 9/02/2018 Chef du service Mobilisation et 15/02/2018 Valorisation des Déchets Chargé de mission 15/02/2018 Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 61/65 PUBLIÉ 6. glossaire des sigles et acronymes Acronyme ACV ADEME BOM CANCA Analyse du cycle de vie Agence de l'environnement et de la maitrise de l'énergie Benne à ordures ménagÚres Cadre national d'action pour le le développement d'une infrastructure de distribution de carburants alternatifs ( cf directive AFI) Centre d'études sur les risques , l'environnement, la mobilité et l'aménagement; Commission de régulation de l'énergie Captage, stockage et utilisation du carbone ( carbon capture utilsation and storage) Directive 2014/94/UE du 22 octobre 2014 relative au développement d'un réseau de distribution de carburants alternatifs Gaz naturel comprimé Gaz naturel liquéfié Gaz naturel véhicules ( GNC et GNL utilisés comme carburants routiers) Gaz réseau distribution de France Société anonyme principale gestionnaire du réseau de transport de gaz Institut français du pétrole et des énergies nouvelles Institut national de la santé et de la recherche médicale Plan climat air énergie territorial Programmation pluriannuelle de l'énergie Poids lourds Plan national de prévention des émissions dfe polluants atmosphériques Poids total autorisé en charge Réseau transeuropéen de transport Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires Loi 2015 -992 du 17 août 2015 de transition énergétique pour la croissance verte Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques Société anonyme gestionnaire du réseau de transport de gaz (Sud Ouest de la France ) Véhicule automoteur spécialisé Véhicule léger Véhicule utilitaire léger (- de 3,5 t de PTAC) Signification CEREMA CRE CCCUS Directive AFI GNC GNL GNV GRDF GRTgaz IFPEN INSERM PCAET PPE PL PREPA PTAC RTET SRADETT TECV TICPE TIGF VASP VL VUL ZCR Zone à circulation restreinte Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 62/65 PUBLIÉ Mission relative au plan de déploiement des véhicules fonctionnant au gaz naturel Page 63/65 PUBLIÉ PUBLIÉ  INVALIDE)