Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">La ministre des transports auprÚs du ministre d'État, a chargé le CGEDD de proposer un projet global pour le canal du RhÃŽne à SÚte, intégrant les dimensions économique et environnementale, en lien avec les territoires traversés. Il s'agit en particulier de proposer une stratégie pour la gestion des sédiments de dragage et d'examiner, en vue du prochain CPIER (Contrat de Plan Interrégional Etat-Régions), les orientations possibles pour le devenir de cette voie navigable. D'un tracé de 68 kilomÚtres, le canal relie le Petit-RhÃŽne dans le Gard au port maritime de SÚte dans l'Hérault. Il présente des atouts paysagers et patrimoniaux que les collectivités ont commencé à promouvoir, et une grande partie des abords est classée au titre de l'environnement. Conçu pour le fret, il accueille aussi de nombreux bateaux de plaisance. La mission a constaté la dégradation accélérée des berges du canal qui met en péril la fonctionnalité économique, fret et tourisme, malgré les efforts de VNF et ses agents. Le canal fait l'objet d'un programme de modernisation, estimé à 110 M€, validé par une déclaration d'utilité publique (DUP) prolongée pour cinq ans en janvier 2015. Les crédits engagés sur les CPIER ont permis la réalisation de la moitié du programme, avec un soutien de l'Union européenne. Le programme de modernisation, qui vise la circulation des bateaux de 2300/ 2500 tonnes de charge, prévoit rescindements de courbes, zones de croisement et relÚvements de ponts. Il n'élargit que localement le canal et ne comprend aucun investissement pour les berges, qui, dans les étangs héraultais, glissent et s'érodent depuis les années 1990. L'augmentation forte et continue des volumes à draguer (prÚs de 100 000 m3/an) et la hausse des coûts de dragage (de l'ordre de 40 €/m³) liée aux difficultés de valoriser les sédiments et à l'organisation actuelle de l'évacuation, conduisent à une réduction du tirant d'eau opérationnel. Une adaptation de la réglementation apparaît nécessaire pour réutiliser des sédiments sur place. Enfin, la modernisation a été définie sans intégrer le changement climatique, avec l'effet d'élévation du niveau de la mer, qui interroge la pérennité du canal à partir de 2050. AprÚs avoir examiné différents scénarios, la mission en propose principalement trois. Les investissements requis au regard du trafic escompté et l'incertitude sur l'avenir du canal au-delà de 2050 incitent à réaliser une nouvelle évaluation socio-économique, afin que soit éclairé le choix du scénario pour le CPER/CPIER à venir et que l'État et la Région s'accordent sur les travaux restant à mener dans le cadre du présent CPIER. Elle devra intégrer également le potentiel du canal au regard du report modal ainsi que les perspectives de tourisme «vert et bleu», la protection des milieux naturels et plus globalement la transition écologique. La mission préconise la mise en place d'une gouvernance institutionnelle pour le canal, impliquant plus fortement le Conseil régional accompagné des collectivités concernées, en particulier la Métropole Montpellier Méditerranée, ainsi que d'une démarche collective réunissant tous les acteurs concernés par le devenir du canal, qu'elle propose de dénommer «conférence du canal». Cette conférence, destinée à construire ensemble un projet de démonstration du développement durable et d'adaptation au changement climatique, au service des territoires riverains, serait l'occasion de partager les éléments de diagnostic et de débattre des propositions, en particulier celles du présent rapport.</div>

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

hydraulique ;canal ;ouvrage hydraulique ;voie navigable ;dégradation ;programme d'équipement urbain ;scénario ;évaluation ;contrat de plan ;gouvernance ;impact

Descripteur écoplanete

abords ;site classé ;berge

ThÚme

Infrastructures - Ouvrages d'art

Texte intégral

MINISTÈRE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE ET SOLIDAIRE P Févr i e r 2 0 2 0 U établi par Marie DEKETELAERE-HANNA et Marc SANDRIN B Rapport n° 012912-01 LI Quel devenir ? Canal du RhÃŽne à SÚte É Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction de ce rapport Statut de communication Préparatoire à une décision administrative Non communicable Communicable (données confidentielles occultées) Communicable $ PUBLIÉ Sommaire Résumé............................................................................................................................................................... 4 Introduction..................................................................................................................................................... 8 1. Le canal du RhÃŽne à SÚte : géographie, histoire et rÃŽle...............................................................9 1.1. Le parcours du canal............................................................................................................................... 9 1.2. Les étapes de la construction : un chantier de longue durée...............................................14 1.3. Un canal intimement lié au port de SÚte, qui a toujours recherché l'accÚs au RhÃŽne ................................................................................................................................................................................ 15 1.4. Le plan de modernisation de 2010..................................................................................................17 1.5. Un canal étroit et pénalisant pour les gros bateaux.................................................................19 1.6. Des berges qui ne peuvent résister durablement aux passages des gros bateaux......20 2. Le trafic fluvial et les liens avec le port de SÚte............................................................................ 25 2.1. l'évolution du trafic de fret et de la taille des bateaux utilisant le canal..........................25 2.2. Le port de SÚte, port de niches et complémentaire de Marseille........................................26 2.3. Une flotte sur le canal pénalisée par rapport à celle de l'axe RhÃŽne-SaÃŽne...................27 2.4. La question des conteneurs maritimes et des ponts...............................................................28 2.5. Les perspectives de nouvelles activités industrielles et logistiques bord à voie d'eau ................................................................................................................................................................................ 30 2.6. Les perspectives de trafic de fret sur le canal à moyen terme..............................................32 3. Quel tourisme fluvial et fluvestre ?.................................................................................................. 38 3.1. Un potentiel de tourisme fluvial « vert et bleu » pour le canal............................................38 3.2. Du tourisme fluvial............................................................................................................................... 38 3.3. ... au tourisme fluvestre....................................................................................................................... 39 4. La tenue du mouillage et les équilibres écologiques et sanitaires.......................................41 4.1. La traversée de milieux fragiles et précieux, en lisiÚre de la Camargue gardoise et des étangs héraultais............................................................................................................................................. 41 4.2. Une évolution du trait de cÃŽte, qui devrait affecter le canal à moyen terme..................41 4.3. Des volumes à draguer qui croissent et dont l'enlÚvement contribue à lutter contre l'envasement des étangs.............................................................................................................................. 43 4.4. Les enjeux de la qualité de l'air, notamment pour la Métropole Montpellier Méditerranée.................................................................................................................................................... 46 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 1/96 PUBLIÉ 5. Les orientations pour le dragage et le traitement des sédiments.......................................48 5.1. La qualification des sédiments, la sortie du statut de déchet, le stockage en ICPE.....48 5.2. La valorisation des sédiments..........................................................................................................49 5.3. Le clapage en mer.................................................................................................................................. 51 5.4. Vers une mutualisation du dragage-valorisation au sein de VNF voire au-delà..........51 5.5. Les orientations pour réduire le coût unitaire du dragage..................................................52 6. Les hypothÚses d'aménagement du canal...................................................................................... 53 6.1. Le cadre général de l'aménagement du canal.............................................................................53 6.2. Les perspectives de remise en état des berges du canal.........................................................54 6.3. Des besoins différents qui ouvrent sur plusieurs scénarios.................................................57 6.4. Une mise en perspective des cinq scénarios..............................................................................60 6.5. La mise en oeuvre du scénario qui sera retenu, premiÚre approche des travaux et procédures......................................................................................................................................................... 62 7. La gouvernance du canal et l'aménagement durable des territoires.................................66 7.1. Le difficile positionnement de VNF................................................................................................66 7.2. Le canal, un « objet » des enjeux de la transition.....................................................................66 7.3. Les CPIER et CPER................................................................................................................................ 67 7.4. Vers une gouvernance partagée autour du canal, « fil bleu » de développement durable................................................................................................................................................................ 68 Annexes........................................................................................................................................................... 72 1. Lettre de mission..................................................................................................................................... 73 2. Liste des personnes rencontrées....................................................................................................... 75 3. Note du port de SÚte relative au fret sur le canal du RhÃŽne à SÚte en date du 18 novembre 2019............................................................................................................................................. 77 3.1. . SynthÚse du directeur général du port.......................................................................................77 4. Évolutions réglementaires sur les sédiments de dragages....................................................84 5. Directive européenne sur les déchets, quelques extraits pertinents pour les sédiments de dragages............................................................................................................................... 87 6. Evolution des apports sédimentaires depuis le XVIII iÚme siÚcle dans les étangs aux abords du canal............................................................................................................................................. 92 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 2/96 PUBLIÉ 7. Glossaire des sigles et acronymes.................................................................................................... 93 8. Lexique......................................................................................................................................................... 94 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 3/96 PUBLIÉ PUBLIÉ Résumé Par lettre du 17 juin 2019, la ministre des transports auprÚs du ministre d'État, a chargé le CGEDD de proposer un projet global pour le canal du RhÃŽne à SÚte, intégrant les dimensions économique et environnementale, en lien avec les territoires traversés. Il s'agit en particulier de proposer une stratégie pour la gestion des sédiments de dragage et d'examiner, en vue du prochain CP(I)ER 1, les orientations possibles pour le devenir de cette voie navigable. D'un tracé de 68 kilomÚtres, le canal, réalisé par étapes depuis le XVIII e siÚcle jusque dans les années 1990, relie le Petit-RhÃŽne dans le Gard au port 2 maritime de SÚte dans l'Hérault. Il longe la Camargue gardoise au milieu de zones humides, puis traverse les étangs palavasiens entre deux berges, jusqu'à l'entrée de SÚte, à hauteur de Frontignan. Il présente des atouts paysagers et patrimoniaux que les collectivités ont commencé à promouvoir, et une grande partie des abords sont classés au titre de l'environnement. Conçu pour le fret, il accueille aussi de nombreux bateaux de plaisance, dont certains continuent sur le canal du Midi. Le présent rapport constate une situation trÚs délicate : la dégradation accélérée des berges du canal, surtout dans l'Hérault du fait des brÚches, met en péril la fonctionnalité économique, fret et tourisme, malgré les efforts de VNF et ses agents. Le canal fait l'objet d'un programme de modernisation, validé en 2010 par une déclaration d'utilité publique (DUP) prolongée pour cinq ans en janvier 2015, et estimé à 110 M. Les crédits engagés sur les CPIER ont permis la réalisation de la moitié du programme, avec un soutien de l'Union européenne. Ce programme vise la circulation des bateaux de 2300/ 2500 tonnes de charge tout en définissant un bateau-projet de 120 m par 11,40 m avec un tirant d'eau de 2,50 m. Les bateaux les plus gros au sein de ce gabarit chargent 1800/1900 tonnes. Le programme a pris du retard, ce que la Région déplore. La DUP escomptait une forte croissance du trafic (1,6 à 3,6 Mt en 2043 pour 400 kt en 2008), alimentée notamment par l'émergence et la croissance d'un trafic de conteneurs maritimes. En l'état actuel, le canal au grand gabarit, classe IV, accueille sur 2016-18 un trafic de 260 kt par an, sur 230 bateaux, essentiellement du vrac solide, en décroissance depuis 2011 3.. Le port de SÚte et le monde fluvial estiment à environ 500 kt le trafic à moyen terme, la mission retient ce chiffre en hypothÚse haute. Le programme de modernisation prévoit rescindements de courbes, zones de croisement et relÚvements de ponts. Il n'élargit que localement le canal, alors que l'étroitesse affecte les berges non adaptées à l'accroissement du mouillage et au passage de gros bateaux. Il ne comprend aucun investissement pour les berges, qui, dans les étangs héraultais, ont commencé à glisser et s'éroder dÚs les années 1990, lors de l'approfondissement du chenal sans reprise de fondation. Leur dégradation n'est donc pas principalement un problÚme d'entretien mais d'inadéquation aux bateaux accueillis et attendus. L'augmentation forte et continue des volumes à draguer (prÚs de 100 000 m3/an) et la hausse des coûts de dragage (de l'ordre de 40 /m³) liée aux difficultés de valoriser les sédiments et à 1 Les sigles, ainsi que les termes techniques, sont explicités en annexes du rapport Le « p » minuscule sera utilisé dans le rapport lorsqu'il s'agit du lieu géographique du port de SÚte, et du « P » majuscule quand il s'agit de l'établissement 2 3 Le fret a culminé à 440 000 t en 2005 avec des bateaux chargés à 700 t Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 4/96 PUBLIÉ l'organisation actuelle de l'évacuation, conduisent à une réduction du tirant d'eau opérationnel, actuellement de l'ordre de 2 m à 2,20 m, compte tenu des budgets mobilisables par VNF. Une adaptation de la réglementation apparaît nécessaire pour, sans passer par un traitement sous statut ICPE, réutiliser des sédiments sur place en confortant les berges ou en valorisation régionale. Le coût du clapage en mer devra aussi être réduit. L'absence de gouvernance globale du programme de modernisation sur des sujets autres que techniques n'a pas permis le partage d'information et l'actualisation des décisions entre les parties prenantes. Ainsi, la Région Occitanie ou le port de SÚte ne semblaient pas mesurer les dégradations des berges. Enfin, la modernisation a été définie sans intégrer le changement climatique, avec l'effet d'élévation du niveau de la mer, qui interroge la pérennité du canal à partir de 2050. AprÚs avoir examiné différents scénarios, la mission en propose principalement trois : ­ la mise à parité avec l'axe RhÃŽne-SaÃŽne, avec un élargissement du canal et, sur les 29 km des berges nord dans les étangs,4 une refonte à neuf avec verticalisation. Cet aménagement est estimé à quelque 225 M 5. Il requiert des coûts d'entretien importants au regard des trafics escomptés . ­ le maintien des capacités prévues par la DUP (120 m par 11,40 m par 2,50 m) en recréant une berge nord en enrochements sur 29 km, avec un canal légÚrement élargi. Ce scénario, d'un coût de 110 M, ne permet pas le passage des bateaux à 2 500 tonnes sans pouvoir estimer précisément l'impact sur le trafic par rapport au scénario précédent ; ­ l'affectation du canal à des activités de pêche, de loisirs locaux et de promenades, tout en assurant une continuité touristique par rapport à l'existant dans le Gard. Le coût de ce scénario se limiterait à 10 M, sans compter d'éventuels dragages d'entretien. Il est à noter que les dragages actuels de VNF contribuent au meilleur état des étangs. Les investissements requis au regard du trafic escompté et l'incertitude sur l'avenir du canal au-delà de 2050 incitent à réaliser une nouvelle évaluation socio-économique, afin que soit éclairé le choix du scénario pour le CPER/CPIER à venir et que l'État et la Région s'accordent sur les travaux restant à mener dans le cadre du présent CPIER. Elle devra intégrer également le potentiel du canal au regard du report modal, vis-à-vis du routier, en complémentarité avec le ferroviaire en cours de modernisation ainsi que les perspectives de tourisme « vert et bleu », la protection des milieux naturels et plus globalement la transition écologique. La mission préconise la mise en place d'une gouvernance institutionnelle pour le canal, impliquant plus fortement le Conseil régional accompagné des collectivités concernées, en particulier la Métropole Montpellier Méditerranée, ainsi que d'une démarche collective réunissant tous les acteurs concernés par le devenir du canal, qu'elle propose de dénommer « conférence du canal ». Cette conférence, destinée à construire ensemble un projet de démonstration du développement durable et d'adaptation au changement climatique, au service des territoires riverains, serait l'occasion de partager les éléments de diagnostic et de débattre des propositions, en particulier celles du présent rapport. 4 Les indispensables passes hydrauliques devront être optimisées. En plus des 47 M déjà investis dans le cadre du plan de modernisation de 2010. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 5/96 5 PUBLIÉ Liste des recommandations, par ordre d'importance pour la mission Nota : ce classement n'est pas chronologique, certaines actions pouvant se dérouler dans un ordre différent ou simultanément Numéro et page 8 P 72 Contenu Destinataire Réaliser une étude socio-économique, prenant en compte les enjeux VNF économiques et écologiques du canal du RhÃŽne à SÚte, et permettant d'actualiser le plan de modernisation de 2010. Retenir l'un des trois scénarios proposés par la mission, à savoir, soit amplifier le plan de modernisation de 2010 soit l'optimiser et le compléter par une réfection des berges pour réduire le besoin de dragages soit ne réaliser que des travaux trÚs limités permettant des activités de tourisme et de loisirs compatibles avec un tirant d'eau plus réduit. Intégrer l'évolution du trait de cÃŽte et les risques accrus de tempête déversant des sédiments marins dans le canal, questionnant la pérennité des ouvrages envisagés au-delà d'une trentaine d'années. Ajuster le CPIER actuel et construire le prochain CP(I)ER, sur la base d'un diagnostic partagé entre l'État et la Région à partir des travaux de la mission, des conclusions de l'étude socio-économique, et des instructions environnementales requises. Mettre en place une conférence du canal au 1er semestre 2020 pour associer toutes les parties prenantes et faire du devenir de la voie d'eau un démonstrateur du développement durable au service des territoires qui l'ont en partage. Etat MTES en lien avec la Région Occitanie et les partenaires de la conférence du canal Etat (SGAR AURA et Occitanie) et Régions concernées Etat MTES et MCTRCT, Région Occitanie, Métropole 3M, VNF Etat (préfet de région Occitanie), Région Occitanie, VNF et partenaires 7 P 72 10 P 75 9 P 74 11 P 76 Mettre en place une gouvernance entre les autorités publiques (Etat, Région, 3M, autres collectivités, Port Sud de France), assistées de personnalités qualifiées, pour travailler à l'avenir du canal et des espaces voisins dans une perspective de développement économique et écologique. 12 P 75 Envisager pour le canal, selon des modalités à définir, différents modes Etat (MTES et de partenariat entre l'État et les collectivités, en particulier la Région MCTRCT) et Occitanie Région Occitanie, VNF Considérer, dans les scénarios 1, 2 et 3, la nécessité de reconstruire à neuf les berges au moins dans les étangs héraultais, assurant leur tenue VNF et face aux bateaux attendus, aprÚs les études utiles écologiques et tutelle hydrologiques. Définir les modalités d'exploitation et de financement du dragage d'ici à l'achÚvement des berges. sa 5 P 71 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 6/96 PUBLIÉ 6 P 72 Conditionner la montée en puissance des investissements publics significatifs relatifs au dimensionnement du canal à une dynamique explicite de la place portuaire sétoise et notamment d'investissements privés. VNF et sa tutelle, les financeurs, et le Port de SÚte 1 P 57 Prendre en compte les particularités des sédiments de dragage non dangereux au sein d'une procédure adaptée de traitement de déchet, ne plus imposer un traitement pour valorisation sous statut ICPE, élargir le Etat DGPR champ des valorisations et faciliter des expérimentations sans procédures lourdes, à but de valorisation. Centrer le dragage du canal héraultais sur l'évacuation en mer et sur l'alimentation maîtrisée de zones humides tampons cÃŽté nord et, aprÚs autorisation administrative, de bermes larges cÃŽté sud. Renforcer les VNF recherches pour valoriser à grande échelle, les sédiments au moins ceux dragués en amont des étangs et ceux déjà stockés temporairement dans les casiers. Doter VNF d'une structure de coopération nationale sur la gestion des dragages et des sédiments, mutualisant les expertises et travaillant avec VNF et la DGPR, la DGALN et le secteur privé. Plus généralement, apporter aux tutelle DT un appui mutualisé en matiÚre d'ingénierie (programmes européens...). Poursuivre et finaliser les études des options de gestion des sédiments et ajuster les moyens de la DT RhÃŽne-SaÃŽne (matériel, personnels, VNF crédits de sous-traitance) en prenant en compte la trajectoire de l'établissement VNF. sa 3 P 60 2 P 59 4 P 60 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 7/96 PUBLIÉ Introduction Le canal du RhÃŽne à SÚte, situé dans un cadre paysager et patrimonial de grande valeur, est un objet singulier dans le paysage fluvial national, au carrefour d'enjeux économiques et écologiques marqués. Il est au grand gabarit (classe IV), mais accueille un trafic trÚs limité (260 000 tonnes/an. Son coût d'entretien est lourd et croissant du fait d'une part des volumes de dragages trÚs élevés (100 000 m3/an actuellement) et d'autre part de problÚmes de stabilité des berges. Il fait l'objet d'un plan de modernisation validé en 2010 et réalisé pour moitié à hauteur de 47 M, sur financement CPIER. Les trois premiers chapitres présentent l'histoire du canal, son rÃŽle économique en matiÚre de fret et aussi de tourisme ainsi que la pertinence et l'avancement du plan de modernisation. Les deux chapitres suivants traitent de la biodiversité, du changement climatique qui affecte le trait de cÃŽte et de la pollution générée par le trafic routier, ainsi que des problÚmes de dragage et de gestion des sédiments du canal. Forte de cet état des lieux, la mission, dans le chapitre six, présente cinq scénarios d'évolution du canal, les chiffre et propose un cadre d'analyse. Le dernier chapitre explicite des pistes de gouvernance et suggÚre des étapes pour faire advenir un projet de territoire partagé autour des besoins de transport, ceux du tourisme et l'indispensable protection de la biodiversité et des paysages face aux enjeux actuels de la transition. La mission a rencontré de trÚs nombreux responsables : État, Région et Port de SÚte bien sûr, Métropole, communautés d'agglomération, communes, organismes publics économiques et environnementaux, associations professionnelles, acteurs privés. Elle a pu visiter le canal et ses abords tant par voie de terre qu'à bord d'un bateau de VNF. Figure 1 Canal du RhÃŽne à SÚte - Source : Dictionnaire des canaux, projet Babel Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 8/96 PUBLIÉ 1. Le canal du RhÃŽne à SÚte : géographie, histoire et rÃŽle 1.1. Le parcours du canal Le tracé du canal à grand gabarit (classe IV-1 000 t) est constitué de deux parties : · · dans le Gard, de Saint-Gilles à la déviation de Aigues-Mortes, il longe la Camargue gardoise, jusqu'à croiser le Vidourle ; dans l'Hérault, il passe en limite sud des étangs de l'Or à partir de La Grande Motte, puis au sein des étangs palavasiens pour atteindre SÚte, en empruntant la dérivation de Frontignan (1988), et la digue fluvio-maritime (2002). Constitué d'un seul bief entre l'écluse de Saint-Gilles et le Port de SÚte, le canal s'écoule sur 68 km, avec un faible courant dominant est-ouest. Des bras secondaires sont accessibles seulement aux bateaux à faible tirant d'eau. Le canal est alimenté par une prise d'eau dans le Petit-RhÃŽne par l'écluse de Saint-Gilles, puis par la mer et les fleuves cÃŽtiers (Vistre, Vidourle, Lez...). Figure 2 : Tracé du canal du RhÃŽne à SÚte. Source : CGEDD à partir de Géoportail. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 9/96 PUBLIÉ Figure 3 Le canal et l'axe RhÃŽne-SaÃŽne. Source VNF Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 10/96 PUBLIÉ Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 11/96 PUBLIÉ Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 12/96 PUBLIÉ Figure 4 -1: Le tracé en long du canal en six planches. Source Géoportail et mission Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 13/96 PUBLIÉ Figure 4-2 :L'ancienne cathédrale de Maguelone, entre le canal et le lido Source office du tourisme de Palavas les flots - 1.2. Les étapes de la construction : un chantier de longue durée En 1773, les États du Languedoc décident de construire un canal de Beaucaire à Aigues-Mortes, pour que le commerce entre le RhÃŽne et le port de SÚte n'ait plus à utiliser le Petit-RhÃŽne et la mer. En 1789, le canal est achevé entre Aigues-Mortes et Saint-Gilles. Il est alors appelé canal des Étangs car il se prolonge dans les étangs palavasiens, utilisés depuis l'Antiquité mais dont la profondeur diminue au fil du temps. Les travaux reprennent en 1801 entre Beaucaire et Aigues-Mortes mais la compagnie à qui droits et jouissance sont concédés n'achÚvera la construction qu'en 1828, au lieu de 1806, avec un coût des travaux six fois plus élevé que prévu. Les premiers bateaux passent dans le canal en 1806, qui est partiellement ouvert au commerce en 1811. Aigues-Mortes, ancien port maritime ensablé, voit sa fonction renouvelée en devenant un port fluvial. Au XIXe siÚcle s'opÚre la jonction entre les tronçons et la mise au gabarit uniforme Freycinet 6, c'est ainsi que le canal du RhÃŽne à SÚte relie désormais SÚte et l'Étang de Thau à Beaucaire et au RhÃŽne via le Petit-RhÃŽne. Par l'Étang de Thau, lieu privilégié de conchyliculture, il est également connecté avec le canal du Midi. En 1971, la création de l'écluse de Saint-Gilles permet de relier le canal au Petit-RhÃŽne. Elle a un gabarit de 190 m par 12. La section Beaucaire Saint-Gilles est dédiée à la plaisance locale et devient un cul de sac, avec la fermeture de l'écluse de Beaucaire en 1973. 6 Bateau de 38,5 m par 5,05 m avec un tirant d'eau d'environ 2 m Canal du RhÃŽne à SÚte Page 14/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 1.3. Un canal intimement lié au port de SÚte, qui a toujours recherché l'accÚs au RhÃŽne Fondé en un site remarquable par Louis XIV pour exporter les produits du Languedoc, le Port de SÚte connaîtra son développement au cours du XIXe siÚcle (commerce de vin, soufre, bois, céréales, fer, agrumes). La construction d'infrastructures (digues, bassins, terre-pleins), qui se poursuit encore aujourd'hui, permettra la protection et l'extension de son activité commerciale. En 1988, le débouché du canal est déplacé vers la mer, pour faciliter le trafic. En 2007 suite aux lois de décentralisation, le Port devient propriété de la Région LanguedocRoussillon, aujourd'hui Occitanie, qui s'engagera dans un important programme de réhabilitation, de réaménagement et de modernisation des installations. Grâce à cette voie d'eau, SÚte se trouve relié au RhÃŽne et au bassin RhÃŽne-SaÃŽne, avec les ports auquel le fleuve donne accÚs, en particulier celui de Laudun-l'Ardoise 7, en amont d'Avignon et jusqu'à Pagny, sur la SaÃŽne. 1.3.1. Le gabarit initial, les améliorations jusqu'en 1980 La profondeur historique de la voie d'eau est de l'ordre de 2 mÚtres. A partir de 1922, le mouillage est porté à -2,20 m NGF, permettant un convoyage de 400 t de marchandises. Entre 1990 et 1995, il est porté à 3 m, rendant possible la navigation de bateaux chargés à 700 t. Figure 5 Le profil initial du canal. Source : RIPARIA Phase 21-3, V2, p. 30 7 La mission a rencontré le député Anthony Cellier engagé pour le devenir de la zone industrialo-portuaire de Laudun-l'Ardoise, incluse dans un CTE qui intÚgre le volet fluvial. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 15/96 PUBLIÉ Figure 6 : Le rectangle de navigation. Source Dossier d'enquête publique de la DUP, fascicule D, évaluation socioéconomique p. 19 1.3.2. Les réflexions nationales sur le fluvial et les travaux sur le canal depuis 1982 Dans les années 1970-1980 le canal du RhÃŽne à SÚte fait l'objet de projets de modernisation, ainsi que l'attestent l'existence de la Société d'étude pour la mise au gabarit international du canal du RhÃŽne à SÚte et les préconisations de la Commission Grégoire dans le cadre du IX ÚmePlan (19891992). C'est aussi l'époque des grands projets de canaux à grand gabarit, Seine Est, Seine Nord, Rhin RhÃŽne8. Certaines améliorations sont alors apportées au canal du RhÃŽne à SÚte, telles que l'accÚs direct à la mer au droit de Frontignan (largeur du canal 55 m). Progressivement, cet accÚs a été intégré dans le port de SÚte par l'allongement vers l'est de la digue du port. Par ailleurs, la déviation d'Aigues-Mortes (largeur 64 m) ou la rectification de la courbe de Maguelone ont marqué des étapes vers le grand gabarit. Le début du XXIe siÚcle a connu des adaptations d'organisation, avec la suppression en 2007 du Service maritime et de navigation du Languedoc-Roussillon (SMNLR), qui avait une vision intégrée du port de SÚte et du canal. Les missions sont redistribuées avec le transfert des ports de SÚte et de Port-la-Nouvelle à la Région, le rattachement du canal au service de navigation RhÃŽne-SaÃŽne et celui des missions littorales aux directions de l'équipement. C'est alors que le « Grenelle de l'environnement » de 2007 vient promouvoir le développement des alternatives au transport routier et que le plan de relance économique 2008-2009 remet l'objectif du grand gabarit à l'ordre du jour, donnant naissance au programme de modernisation de 2010, mis en oeuvre à travers les contrats de plan interrégionaux (CPIER) et leur volet Plan RhÃŽne 2007-2013 puis 2015-2020. À chaque échéance la question de la mise au gabarit international est posée, sans être réglée. En 1990-1995, est réalisé le surcreusement du canal à -3 m NGF, sans modification ou renforcement des berges9. 8 A l'exception de Seine Nord, ces projets n'ont pas eu de suite. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 16/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 1.4. Le plan de modernisation de 2010 1.4.1. Les objectifs des CPIER, au service du port de SÚte. Les ambiguïtés de la DUP Sur la décennie 2010-2020, les objectifs que vise le plan de modernisation du canal, piloté par VNF et financé par les deux CPIER successifs, sont les suivants : ­ l'accroissement du trafic de 400 000 tonnes à 1 million de tonnes 10, ­ le renforcement de la sécurité et de la fluidité du trafic, ainsi que la réduction du temps de parcours, ­ l'augmentation de la capacité d'emport des bateaux de 900/1 000 tonnes à 2 300/2 500 tonnes, ­ le développement d'un trafic de conteneurs maritimes high cube (hauteur 2,90 m) sur deux hauteurs. Ces objectifs sont dictés par l'ambition du port de SÚte en matiÚre de développement du transport fluvial, dans une stratégie multi-modale. Le programme de modernisation du canal 11 a été déclaré d'utilité publique (DUP) par arrêté interpréfectoral N° 2009-I-086 du 13 janvier 2010, renouvelé pour cinq ans en janvier 2015. L'investissement prévu s'élÚve à environ 110 M (actualisation 2017), financé à parts égales par l'État et la Région, avec l'appui du FEDER. Ce budget n'inclut pas la réfection des berges ­ hormis celles qui sont intégrées dans les gros travaux - considérée relever de l'entretien et donc du fonctionnement à la charge de VNF. La DUP fait pourtant déjà état de « nombreux désordres », précisant que 30 % du linéaire de berges sont altérés (et que 50 % présentent des désordres ponctuels nécessitant des actions d'entretien). Le bateau-projet retenu, pour calibrer le projet de modernisation a les caractéristiques suivantes : 120 m de long ­ 11,4 m de large ­ 2,5 m d'enfoncement ­ 5,94 m de tirant d'air au-dessus des PHEN 12 VNF travaille à la navigabilité d'un bateau-projet limité à 110 m, car il n'existe pas d'automoteur de 120 m. Des bateaux de 110 m par 11,40 m avec un tirant d'eau ou enfoncement de 2,50 m portent 1 800 / 1 900 t maximum (cf infra). Or la DUP, comme on l'a vu, poursuit l'objectif de 2 300/2 500 t. Il en résulte une incompréhension majeure : le port de SÚte appelle de ses voeux le passage de bateaux qui puissent être chargés à 2 500 t comme sur le RhÃŽne, conformément aux objectifs poursuivis (cf texte de la DUP) alors que VNF s'attache à faire passer le bateau-projet qui ne peut charger qu'environ 1 800 t.13 . 9 Le « grand gabarit » va de la classe IV (bateaux de 1 000 t) à la classe VI (bateaux de 4 000 t et plus). Ainsi, le canal actuel est au grand gabarit, dÚs lors qu'il est dans la classe IV. 10 Le tonnage moyen 2016-2018 est de 259 000 t Voir http://www.herault.gouv.fr/content/download/9708/54059/file/rapport PHEN plus hautes eaux navigables 11 12 13 Comme on le verra plus loin, les bateaux automoteurs font 110 ou 135 m et le RhÃŽne ne se prête pas à des convois avec barges et pousseurs. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 17/96 PUBLIÉ 1.4.2. Le cadrage socio-économique du projet, des hypothÚses optimistes : trafic fort, coûts sous-estimés L'évaluation socio-économique, conduite au titre de la Loi LOTl dans le cadre de l'enquête publique préalable à la DUP de 2010, se fonde sur des hypothÚses extrêmement ambitieuses quant au fret devant emprunter le canal, qui n'ont pas été confirmées au cours de la décennie écoulée. Elle postule une hypothÚse de fret fluvial de 1,6 à 3,6 Mt à l'horizon 2043. S'agissant des coûts de modernisation du canal, elle ne prend pas en compte la réfection des berges qui dépasse totalement le champ de l'entretien normal (comme on l'analyse plus loin) ni le surcoût de dragage lié aux caractéristiques du canal. Or si l'on n'intÚgre pas la réfection des berges dans le projet, le coût additionnel du dragage lié à leur disparition progressive induit pour VNF une charge de fonctionnement croissante. Le taux de rendement interne (TRI) sur 30 ans d'exploitation (2013-2043) est de 5,6 % sur le scénario 1 de la DUP qui postule une croissance annuelle de 3,5 % et donc un trafic de 1,6 Mt en 2043 et de 13 % sur un scénario 2 qui postule un trafic de 3,6 Mt en 2043. Ces valeurs doivent être fortement questionnées a posteriori compte tenu d'un « effet de ciseaux », les coûts de maintien du canal s'étant avérés beaucoup plus importants que prévu et largement au-delà des dotations budgétaires disponibles tandis que l'accroissement du fret n'était pas au rendez-vous. La valeur actualisée nette calculée avec un taux d'actualisation de 4 % étant pour son scénario 1 de 28 M, le surcroît de dragage d'au moins 2 à 4 M/an, conduirait logiquement, dans un contexte de faiblesse du trafic, à un TRI inférieur au taux d'actualisation et vraisemblablement négatif. 1.4.3. Les travaux réalisés et les projets en cours Afin d'atteindre ces objectifs de modernisation et sous la maîtrise d'ouvrage de VNF, d'importants travaux de différentes natures ont été entrepris, à l'issue d'études préliminaires : rescindement de courbes, élargissement des zones trop étroites, création de zones de croisement, création ou amélioration de postes d'attente, rehaussement de ponts... La situation est aujourd'hui la suivante : ­ sur financement du CPIER 2007-2013 (Volet Plan RhÃŽne), une douzaine d'opérations ont été réalisées pour un montant de 37 M : postes d'attente de Franquevaux et Tourradons ; du Vidourle amont et aval ; zone de croisement et courbe aval de Lunel ; ligne droite de Carnon ; courbe et zone de croisement des Aresquiers ; courbe aval du Triangle de Carnon ; relÚvement des ponts d'Espeyran, de Franquevaux et de Lunel ; ­ sur financement du CPIER 2015-2020 (Volet Plan RhÃŽne), des opérations réalisées pour 10 M: rescindement courbe des Aresquiers ; poste d'attente des Tourradons ; zone de croisement de Villeneuve-les-Maguelone ; rehaussement des ponts d'Espeyran et des Tourradons ; ainsi que des études pour futurs travaux. VNF a proposé à la Région un réajustement du programme restant à exécuter, en priorisant les opérations d'ores et déjà utiles à tous les navigants (rescindement de courbes, postes d'attente, zones de croisement) et en repoussant en fin de programme les rehaussements de ponts (hormis celui de Carnon, le plus critique en gabarit). Une fois le CPIER en cours totalement réalisé, il resterait 47 M de travaux à mener pour achever le plan de modernisation tel qu'il a été conçu. Sans prendre en compte l'état des berges dont la réfection apparaît maintenant dirimante. Au plan fonctionnel, la largeur au plafond a été accrue. Son minimum est passé de 6 m à 15 m partout. C'est ainsi que l'emport maximum est passé de 900-1 000 t en 2010 à 1400 t actuellement, par conditions météorologiques et de marée favorables. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 18/96 PUBLIÉ En revanche, tant que toutes les courbes n'ont pas été rescindées, le bateau projet de 110 m par 11,40 m ne peut passer. Les nouvelles zones de croisement apportent un plus, que la mission considÚre de second ordre, car leur absence n'empêche pas la circulation du bateau-projet. Comme on le verra plus loin, la hauteur des ponts est moins limitante qu'envisagé en 2010. Le cadencement des travaux et la réalité du rectangle de navigation assuré sont des points trÚs sensibles, L'attractivité du canal pour du nouveau fret n'est effective qu'une fois les conditions de sa navigabilité assurées. 1.5. Un canal étroit et pénalisant pour les gros bateaux Depuis la mise au gabarit de la ligne droite de Carnon, le canal présente presque partout un rectangle de navigation de 15 m de large minimum. Sa largeur au miroir est de 30 m dans les étangs, un peu supérieure dans le Gard et nettement supérieure dans les tronçons récents (déviation d'AiguesMortes et accÚs au Port de SÚte). Un bateau de 11,40 m par 110 m par 2,5 m peut en théorie passer dans un canal dont le rectangle de navigation est celui de la DUP, soit 15 m. Il reste moins de 2 m d'eau profonde de chaque cÃŽté du bateau, ce qui est un cas singulier en France, et probablement en Europe. Le bateau-projet occupe prÚs de la moitié (45%) de la section mouillée du profil normal. Il en résulte d'une part une montée de l'eau devant le bateau qui le freine et qui conduit à une vitesse limite, selon la théorie de Schijf,14 de 5 km/h et d'autre part une vague de batillage et un courant en sens inverse de la marche agressifs pour les berges. De plus, cette montée de l'eau devant le bateau induit une baisse moyenne du plan d'eau au droit du bateau qui, à cette vitesse, est de 42 cm. Cet abaissement décroît rapidement avec la vitesse. ConcrÚtement, la vitesse du bateau ne dépassera pas 4 km/h. Alors qu'en cas de rives verticales, par exemple en palplanches, la vitesse limite est accrue de 20 %. Pour obtenir un ratio entre section du bateau et surface mouillée de 33 %, ce qui est un minimum pour réduire les effets du batillage et l'abaissement du plan d'eau, il faudrait, pour le bateau projet (tirant d'eau 2 ,50m), que le canal à la surface (= miroir) mesure 30 m de large en berges verticales et environ 40 m en berges en enrochement. Pour le bateau de 2 500 t (tirant d'eau 3 m), il faudrait respectivement 31 et 42 m. Le rectangle de navigation est donc trÚs étroit sur un linéaire conséquent, ce qui fait que le croisement de deux bateaux-projet n'est possible que dans les zones élargies à cet effet. En réalité, la faiblesse du trafic actuel et même prévisible, comme on le verra plus loin, n'impose pas la multiplication des zones de croisement. Par ailleurs, en l'état actuel, certaines courbes présentent des rayons en plan faibles : 350 m à Repiquet amont. Des surlargeurs existent. Le plus gros bateau qui utilise actuellement le canal a une longueur de 108 m et une largeur de 9,50 m. Une modification de ces courbes, par une surlargeur additionnelle à la cote -3 ou par un accroissement du rayon de courbure, est nécessaire pour faire passer un bateau de 110 m par 11,40 m. Le 27 juin 2019, VNF a dû annoncer que le mouillage du canal était limité à 2,60 m. De fait, cette valeur n'est pas tenue partout, elle est égale localement à 2,20 m. Par similitude avec le RPP, 15 il faut comprendre qu'il s'agit d'une profondeur sous le zéro NGF 16, donc approximativement égale au 14 15 16 Note technique du Cerema RÚglement particulier de police du canal du RhÃŽne à SÚte, arrêté interdépartemental du 19 septembre 2017 L'écart entre le zéro hydro et le zéro NGF, à SÚte, est de 29,7 cm, mais l'écart entre les plus basses mers astronomiques (PBMA) et le zéro NGF n'est que de 3cm. Source : Références Altimétriques Maritimes Ports de France métropolitaine et d'outre-mer Cotes du zéro hydrographique et niveaux caractéristiques de la marée 2017 SHOM Canal du RhÃŽne à SÚte Page 19/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ niveau des plus basses mers astronomiques. Et le 11 décembre 2019, le mouillage a dû être réduit, par VNF, à 2,30 m, sur une largeur limitée à 10 m au lieu des 15 m prévus, du fait de l'envasement et du bas niveau du canal lié aux conditions météorologiques. 1.6. Des berges qui ne peuvent résister durablement aux passages des gros bateaux 1.6.1. Une construction inadaptée aux gros bateaux sur un canal étroit Les berges ont été construites au XVIII Úme et au XIXÚme siÚcles pour des petits bateaux, avec un mouillage de 2 m, porté à 2,20 dans les années 1920. Le creusement à -3 NGF dans les années 199095 a été fait sans déplacer le haut des berges, mais en raidissant les talus sous l'eau. Figure 7 : Les causes potentielles de dégradation ou de ruine de la berge d'une voie fluviale. Source : guide technique de juin 2009 du CETMEF sur l'aménagement des berges des voies navigables, p. 7 RIPARIA17, mandaté par VNF a réalisé en 2017 et 2018 une étude trÚs détaillée sur l'état des berges. Sur la partie gardoise, une moitié des berges est naturelle, l'autre en enrochements libres. Il n'y a que 4 % du linéaire durci, en béton ou en palplanches. 11 % du linéaire total est en mauvais état. Sur la partie héraultaise, 50 % est en perré maçonné (15%) ou sec (35%), 38 % en enrochement libre, 5% en palplanches ou en béton et 4 % seulement naturel. Pour RIPARIA, 66 % du linéaire des berges dans les étangs sont en mauvais état (et 8 % en état moyen). 17 RIPARIA est un cabinet d'études spécialisé voir http://www.riparia.fr Canal du RhÃŽne à SÚte Page 20/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ La berge naturelle a reculé lentement, surtout du fait du batillage et du courant latéral généré par l'avancement du bateau. Ces phénomÚnes peuvent entraîner des décrochements soudains de petits linéaires de berge, par rupture locale par manque de portance (cf schéma ci-dessus). Il en résulte un certain risque pour les engins de chantier qui circulent sur le chemin de halage situé en haut de la berge. De même, la véloroute peut se trouver affectée par un effondrement local d'une partie de la voie. Si aucun accident n'est à déplorer, ce risque ne peut être totalement écarté. Il faut noter la présence d'un pipe TRAPIL18 de produits pétroliers sur une berge pour un linéaire de 5 km Figure 8 : Le canal aux abords de Gallician dans le Gard, en deux photos prises par la mission Le recul de la berge naturelle semble limité à quelques centimÚtres par an (2,5 cm sur un tronçon de 1 km analysé par RIPARIA pour 2007-2015, p. 35 du ppt phase 2-3), estimation faite notamment à partir des volumes dragués qui correspondent à cette érosion, mais aussi à l'apport des canaux et ruisseaux latéraux. Les enrochements libres sont en bon état sauf sur un court linéaire d'environ 1 000 m. C'est une solution qui est trÚs robuste quand on dispose de l'espace pour l'implanter avec une butée stable. La situation des berges artificialisées est totalement différente. Le croquis ci-dessous, tiré des archives de VNF, en montre la structure initiale. Figure 9 : Le schéma type de construction du perré dans les étangs au XIXÚme - source VNF 18 Le pipe qui longe le canal relÚve des oléoducs de défense commune de l'OTAN. Il est exploité par TRAPIL, société privée dont l'actionnariat est composé de sociétés pétroliÚres. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 21/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Ces structures en pierre maçonnées ou assemblées sans liant ont subi deux attaques : ­ par le haut, du fait du batillage trÚs violent au passage d'un bateau de fort tonnage qui occupe plus du tiers de la surface mouillée du canal (cf supra) ; ­ par le bas, par glissement des pierres sÚches du soubassement du perré du fait du raidissement de la pente entre le pied du perré et le rectangle de navigation, raidissement accéléré par le courant généré en sens inverse par l'avancée du bateau, en surface limitée. Les perrés sont fondés vers -1 m, il y a donc un talus naturel en pente forte (environ 2 pour 1) jusqu'au plafond qui est dragué réguliÚrement à -3,40 m. On voit trÚs nettement un affaissement général et aussi local du perré, qui affecte fortement sa cohérence : des pierres se désolidarisent du massif maçonné , elles sont emportées par les vagues du batillage et par le courant violent le long des berges en sens inverse de la marche du bateau. Le raidissement de la pente a été aggravé par la nécessité de surdraguer à -3,40 m pour garantir un mouillage à 3 m. Dans le même temps, l'arrêt du rechargement cÃŽté étang par les dragues à godet a accéléré l'érosion de la protection. La berge nord a alors été attaquée des deux cÃŽtés, par des vagues de batillage et par de la houle due aux vents de terre sur les étangs, en choc direct ou par surverse. C'est ainsi que 66% des berges nord de l'Hérault sont en trÚs mauvais état et pour une partie laissent passer quasiment librement l'eau entre les étangs et le canal. Figure 10 : Berge nord en aval des Quatre canaux-Palavas. Source mission . On note en comparant des photos aériennes de l'IGN 19 un net recul des berges héraultaises. Les deux photos prises respectivement entre 2000-2005 (à droite) et 2006-2010 (à gauche) montrent les environs de l'ancienne cathédrale de Maguelone entre Carnon et Les Aresquiers. 19 https://remonterletemps.ign.fr/comparer/basic? x=3.873785&y=43.511713&z=17&layer1=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS20062010&layer2=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS2000-2005&mode=doubleMap Canal du RhÃŽne à SÚte Page 22/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Figure 11 : Orthophotos IGN du canal aux abords de l'ex cathédrale de Maguelone 2000-2005 (à droite) et 2006-2010 (à gauche). Source IGN. C'est encore plus net en remontant aux années 1950-65 (à droite), sur un secteur entre Palavas et Maguelone, la photo de gauche étant prise entre 2006 et 2010 au même endroit. Figure 12 : Orthophotos IGN du canal aux abords de l'ex cathédrale de Maguelone 1950-1965 (à droite) et 2006-2010 (à gauche). Source IGN. ParticuliÚrement dans la traversée des étangs, les berges n'étaient pas dimensionnées pour résister aux nouvelles conditions d'exploitation du canal, mises en oeuvre dÚs les années 1990. Conçues pour des petits bateaux, à petite vitesse, et pour un mouillage de 2,0 m, elles ne pouvaient pas résister à des gros bateaux de plus de 1 000 t de charge, circulant à 4 à 6 km/h et générant des vagues de batillage violentes du fait de l'exiguïté du canal. Ailleurs, les berges naturelles, trÚs présentes dans le Gard, ne peuvent résister au batillage, elles reculent inexorablement. C'est ainsi un chantier de reconstruction et non de gros entretien auquel il faut procéder et la nécessité de cet investissement est due non à un défaut d'entretien de VNF mais bien à l'accroissement des conditions de navigation depuis les années 1990. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 23/96 PUBLIÉ 1.6.2. Des efforts de VNF concentrés sur la berge sud, faute de moyens VNF a concentré ses faibles moyens d'entretien des berges pour maintenir opérationnel le chemin de halage sur la rive sud. VNF ne peut affecter qu'environ 50 000 par an à ces travaux, en plus des actions réalisées en régie. Seules l'ingéniosité et la persévérance des agents ont permis de préserver cet accÚs, indispensable au maintien des profondeurs du canal. Construit de longue date, pour accueillir des bateaux de gabarit plus modeste que de nos jours, le canal connaît aujourd'hui un trafic faible assuré par des bateaux de plus grande taille. Ceux-ci sont pénalisés par l'étroitesse du canal et ont un effet déstabilisant sur les berges, non dimensionnées pour ces bateaux. Le projet de modernisation du canal dont la mise en oeuvre a commencé en 2010, a pour but d'augmenter le gabarit de la flotte susceptible de l'emprunter. Il n'a pas inclus les mesures qui auraient été nécessaires pour assurer la stabilité des berges. Il n'a assuré une largeur adaptée aux bateaux concernés que sur une partie limitée du linéaire. Les dégradations des berges, qui se sont fortement accrues des derniÚres années, conduisent à considérer la nécessité d'une reconstruction des berges nord dans les étangs. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 24/96 PUBLIÉ 2. Le trafic fluvial et les liens avec le port de SÚte 2.1. l'évolution du trafic de fret et de la taille des bateaux utilisant le canal Le trafic fluvial est passé de 171 000 t en 2000 à plus de 440 000 t en 2005. Puis il est redescendu à 260 000 t en moyenne de 2016 à 2018. Sur ce tonnage, 100 000 t ont été sur la SaÃŽne, à Chalon. 7 000 t ont rejoint la Belgique. Le quai de Palavas n'est plus en activité. En milliers de Tonnes Port de SÚte Palavas-les Flots Les Eaux Blanches AiguesMortes 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 265 20 12 30 327 355 41 8 0 404 357 34 1 0 392 303 36 5 7 351 266 40 6 29 341 306 40 5 28 379 302 29 3 3 337 258 13 6 0 277 192 10 6 0 208 312 0 4 0 316 241 0 6 0 247 282 0 5 0 287 238 0 6 0 244 Figure 13 : Trafics du canal de 2006 à 2018 Il s'agit quasi exclusivement de vracs, céréales et graines à la descente (sens conventionnel RhÃŽne vers SÚte), engrais, houille et tourteaux à la montée. Les trafics passés de matériaux de carriÚres ont disparu, à l'exception de la pierre-ponce. Il est trop tÃŽt pour estimer l'impact que le schéma régional des carriÚres, en cours d'élaboration, pourrait avoir ou pas sur le fret du canal. En nombre de bateaux et sur une période plus longue, on voit que le trafic a atteint son maximum en 2005 et en 2011. Il est envisageable de corréler ces résultats avec les difficultés du port de Marseille Fos dans la mise en oeuvre de la réforme des grands ports maritimes, réforme qui a conduit à une attractivité meilleure des GPM depuis 2012. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 25/96 PUBLIÉ Figure 14: Trafic du canal de 1996 à 2014 en nombre de bateaux par an Source : rapport RIPARIA, phase 2-3, V2, p.33 La charge moyenne transportée par bateau a considérablement augmenté. En 1937, le trafic était le même qu'en 2018, soit 260 000 t mais il était alors réparti sur 2 600 bateaux, portant chacun en moyenne 100 t. En 2008, la charge moyenne était de 700 t. En 2018, elle est de 1 100 t sur 230 bateaux. Les chiffres provisoires à fin octobre 2019 sont en baisse de 44 % par rapport à la même période de 2018. De plus le trafic est plus déséquilibré qu'en 2018 : le tonnage avalant ne représente que 16 % du total pour 26 % l'an dernier. Ce qui pénalise un peu plus l'attractivité pour les bateliers, confrontés à un taux élevé de voyages à vide (au moins 40 % en optimisation parfaite, pour une moyenne habituelle en France de l'ordre de 30 %). Le trafic total de 2019 pourrait ne pas dépasser 180 kt. 2.2. Le port de SÚte, port de niches et complémentaire de Marseille Figure 15 : Vue du port de SÚte, depuis le mont Saint Clair. Source Wikipédia. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 26/96 PUBLIÉ Le port de SÚte présente une surface totale de 172 ha - y compris le port de pêche et le port de plaisance - dont 135 ha sont occupés par le port de commerce lui-même situé à l'est de la ville. La zone d'activité du port de Frontignan accueille des entreprises agro-alimentaires, dont des conchyliculteurs. 12 ha de zone logistique sont disponibles aux abords du port de SÚte. Sa singularité géographique, port en eau profonde (14,50 m), sa position entre Marseille et Barcelone et sa multi-modalité ­ 40 km de voies ferrées intra-portuaires, liaisons autoroutiÚres et routiÚres, voie d'eau ­ donnent à SÚte des atouts que le Port s'attache à déployer en revendiquant une démarche d'exemplarité écologique dans le cadre de l'association Medlink Ports 20. Son hinterland proche est peu industrialisé. SÚte veut être, et l'est réellement sur certains trafics, une des portes sur la mer pour l'Europe du Nord et du Nord-Ouest. La fermeture de la raffinerie de Frontignan dans les années 1980 (aujourd'hui ne demeurent que les dépÃŽts de carburant de la filiale de BP) a porté, comme dans d'autres ports français, un coup trÚs dur à l'activité économique portuaire. En 2007 suite aux lois de décentralisation, le Port devient propriété de la Région LanguedocRoussillon, aujourd'hui Occitanie, qui s'engagera dans un important programme de réhabilitation, de réaménagement et de modernisation des installations. Il est doté d'un statut d'Établissement public régional, Port Sud de France. Le port de commerce a vu transiter 4,2 millions de tonnes de marchandises en 2018 (vrac liquide, vrac solide, marchandises diverses dont beaucoup de fret roulant), trafic en hausse de 50 % depuis la régionalisation. Il a également une activité passagers avec les car-ferries et les escales de croisiÚres (180 000 passagers en 2014). Des investissements de prÚs de 300 M, dont la moitié sur fonds publics, ont été réalisés pour la modernisation du Port de 2008 à 2018. Il se dote d'un projet stratégique 2021-2025, avec l'enjeu clé du développement durable, cf paragraphe 2.6.3 . SÚte, bien conscient de la puissance du port de Marseille, entend jouer la carte de la réactivité, de la souplesse, de la diversité. À cet égard, les possibles complémentarités seront éclairées par les travaux du délégué interministériel au développement de l'axe portuaire et logistique Méditerranée-RhÃŽne-SaÃŽne. 2.3. Une flotte sur le canal pénalisée par rapport à celle de l'axe RhÃŽne-SaÃŽne L'axe RhÃŽne-SaÃŽne permet des convois jusqu'à 180 m de longueur en restant à 11,40 m de large et 3 m de tirant d'eau, convois dont la charge peut atteindre 4 400 t. En fait, les convois composés d'un pousseur et de deux barges en tête, ne sont pas ou quasiment pas utilisés sur le RhÃŽne. Le rÚglement de police21 interdit le stationnement portuaire d'une barge sans pousseur, pour des raisons de sécurité dues au courant du fleuve22. Les plus gros bateaux du RhÃŽne et de la SaÃŽne sont donc de 110 m par 11,40 m par 3,0 m. Ils peuvent porter effectivement 2 500 t, voire plus, dans des conditions favorables. Sur le RhÃŽne, circulent aujourd'hui douze gros bateaux de plus de 1 800 t de port en lourd, dont six chargent 2 500 t et six chargent 1 700 t en moyenne. 20 Entité fluvio-portuaire française de l'accÚs sud à l'Europe www.medlinkports.fr Arrêté interpréfectoral du 17 septembre 2014 portant rÚglement particulier de police de la navigation intérieure sur l'itinéraire RhÃŽne et SaÃŽne à grand gabarit Cette rÚgle retire l'essentiel de l'intérêt des convois, et il n'y a donc quasiment que des automoteurs. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 27/96 21 22 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Sur le canal, en 2019, on compte douze bateaux de plus de 900 t de port en lourd (dont cinq de plus de 1500 t) assurant des services commerciaux de marchandises sur le canal. Ils étaient 22 il y a une décennie. Certains bateaux ont quitté le bassin du RhÃŽne et de la SaÃŽne, en particulier pour le bassin de la Seine, dopé par les travaux du Grand Paris Express. Les plus gros bateaux ont les dimensions suivantes : 108 m par 9,50 m avec un tirant d'eau de 2,50 m, réduit ces derniers mois à 2,20 et même depuis le 13 décembre à environ 2 m (mouillage de 2,30 sur 10 m de large). Avec un enfoncement de 2,50 m, ils portent au maximum 1 400 t environ. Or la charge effective est un facteur important de la compétitivité. Le passage d'une largeur maximale de 9,50 m à 11,40 m induirait un chargement supplémentaire de l'ordre de 500 t . Mais surtout, il permettrait une polyvalence de la flotte : tous les bateaux engagés sur le RhÃŽne pourraient alors desservir le port de SÚte. Un enfoncement de 0,5 m supplémentaire induit un gain de chargement de 600 t sur un bateau de 110 m par 11,40 m (110 x11,40 x 0,5). Cet écart va se traduire soit par un taux de fret à la tonne majoré pour les chargeurs concernés, soit par une moindre recette du batelier, à charges constantes. Dans les deux cas, cela pénalise l'accÚs fluvial à la place sétoise. 2.4. La question des conteneurs maritimes et des ponts Le bateau-projet doit pouvoir charger deux hauteurs de conteneurs high cube. Le conteneur high cube a la même base que le conteneur maritime standard 23 avec une hauteur intérieure supérieure de 31 cm, soit 2,70 m. Les high cube sont surtout des grands conteneurs de 40 pieds par 8 pieds par 9 pieds et demi, c'est-à-dire 12,20 m x 2,45 m x 2,93 m. Posés sur un plateau routier standard, ils saturent le gabarit routier européen de 4 m de hauteur. Ces conteneurs connaissent un certain développement mais restent, en général, minoritaires au sein des armements maritimes, le 20 pieds standard étant toujours le conteneur le plus utilisé. Il est toutefois normal de les retenir pour le bateau-projet. 23 Dimensions en m, du conteneur standard de 20 pieds, 6,10 x 2,44 x 2,62 soit 20 pieds par 8 pieds par 8 pieds et demi Canal du RhÃŽne à SÚte Page 28/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Type de bateau Hauteur libre nécessaire avec conteneurs high cube et 30 cm de marge de sécurité (en mÚtres) Chargement complet de conteneurs vides Chargement moyen (2/3) de conteneurs chargés normalement (9t) Sans ballastage 5,436 1,47 Avec ballastage 4,456 2,64 Chargement complet de conteneurs lourds (12t) Sans ballastage 4,886 2,02 Avec ballastage 3,906 2,9* Sans Avec ballastage ballastage Barge CFT, 88EVP Enfoncement en m nouveau 110m (104EVP) Enfoncement en m 5,936 0,97 4,956 2,15 5,65 4,8 5,25 4,4 4,7 3,85 1 1,85 1,4 2,25 1,95 2,75 Figure 16 : Tirant d'air selon les configurations de chargement de conteneurs. Source : Etude d'itinéraire Canal du RhÃŽne à SÚte SNRS pour VNF Etude APSI , fiche N° 2 « rectangle de navigation ». Le tirant d'air du dossier de modernisation, (5,94 m au-dessus des PHEN) est celui d'un bateau sans ballastage, pour le transport d'un lot complet de conteneurs vides, ce qui est un cas de figure peu courant. On se doit de noter que les bateliers n'apprécient pas de ballaster sur le Canal du RhÃŽne à SÚte notamment du fait de la salinité des eaux. Avec un tirant d'air de 5,0 m, l'ensemble des bateaux porte-conteneurs peuvent passer, le cas échéant avec ballastage. VNF autorise parfois la circulation des bateaux alors que le niveau du canal dépasse le niveau administratif des PHEN de l'Hérault (+0,40 m NGF contre +0,70 m dans le Gard, sans qu'une écluse ne justifie cette marche). Il est donc prudent de remonter les ponts, pour le présent, à au moins 5,25 m au-dessus des PHEN, ce qui concerne les ponts des Tourradons et de Carnon. À ce titre, la mission recommande que les PHEN de l'Hérault soient mises en conformité avec la réalité, peutêtre vers + 0,60 NGF. Le niveau de la mer et donc du canal est appelé à monter dans les décennies à venir. Certains experts indiquent + 30 cm à l'horizon 2050. Il convient donc de laisser ouverte la possibilité de rehausser les ponts, mais ce n'est pas une priorité, pour la mission. Les paquebots fluviaux ont besoin d'un tirant d'air, en usage normal, de 6 m24 . Le projet de modernisation de la DUP de 2010 prévoit le rehaussement de six ponts dont deux sont maintenant à la cote prévue (5,94 m au-dessus des PHEN) 24 Au cas où ce trafic serait recherché, le point devrait être discuté avec les armateurs car il existe des modalités permettant de le réduire. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 29/96 PUBLIÉ lieu RD 11 RD 104 RD 61 RD 62 RD 21E RD 986 pont Espeyran Tourradons Route de Lunel Voie littorale Carnon Quatre canaux Tirant d'air actuel sur les PHEN25 5,94 5,16 5,94 5,34 5,06 5,25 situation Projet DUP 2010 réalisé Projet DUP 2010 réalisé 5,94 envisagé en 2020 Figure 17 : Tirant d'air actuel des ponts sur le canal les plus bas ­ source VNF 2.5. Les perspectives de nouvelles activités industrielles et logistiques bord à voie d'eau Le trafic de fret sur le canal est intimement lié à l'activité du port de SÚte. L'absence de réindustrialisation d'ampleur est pénalisante pour la voie d'eau. Du foncier est disponible et il conviendrait que les activités productives susceptibles de s'implanter soient exemplaires au plan environnemental vu la proximité avec la ville. La commune voisine de Frontignan, qui a historiquement accueilli les nuisances et les déchets générés par l'activité portuaire, est trÚs sensible à cette acceptabilité. Le canal est bien adapté au fret de déchets de chantier, les grands travaux conduits dans l'aire d'influence l'alimentent. Avec l'extension du port de plaisance et le projet d'aménagement «vert» de La Grande Motte, cette activité pourrait croître temporairement. Au-delà, il n'y a pas actuellement de visibilité sur un potentiel fret pour le canal en la matiÚre. S'agissant de logistique, l'approche des «derniers km» retient de plus en plus l'attention des collectivités territoriales, comme en témoigne le schéma logistique de la Métropole Montpellier Méditerranée (3M) en cours d'élaboration26. VNF a considéré la faisabilité de sites «bord à voie d'eau» le long du canal pour y implanter de l'activité logistique. Une étude a porté sur le réaménagement du site du Triangle de l'Avranche à Carnon mais les contraintes (inondabilité, fragilité de l'environnement) sont apparues trop importantes et le site n'a pas été retenu dans le SCOT de 3M. Un autre site, celui des Quatre Canaux à Palavas-les-Flots, retient l'attention de 3M. C'est un projet qui a été soutenu par VNF. Des contraintes du même type y seraient à surmonter - il est intégré en trame verte et bleue dans le SCOT du pays de l'Or, approuvé le 25 septembre 2019 et se situe en zone inondable. L'emprise est petite (1 ha), et il conviendrait d'allonger la bretelle routiÚre d'insertion au site dans le cadre d'une opération globale de relÚvement du pont. 25 Les plus hautes eaux navigables (PHEN) du canal sont définies par l'arrêté interpréfectoral portant rÚglement particulier de police de navigation intérieure sur l'itinéraire canal du RhÃŽne à SÚte et Petit-RhÃŽne du 19 septembre 2017, article 11 : + 0,70 m au dessus du zéro NGF dans le département du Gard et +0,40 dans celui de l'Hérault 26 Avec la DREAL, la DDTM, VNF, l'ADEME et SNCF Réseau. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 30/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Plus généralement, la Métropole travaille sur la logistique durable avec des acteurs privés. Des échanges renouvelés avec la place portuaire sétoise sur ce sujet pourraient être utiles. Il faut également noter la mise en place du cluster logistique d'Occitanie 27 qui pourrait permettre d'ouvrir des partenariats en matiÚre de multimodalité. Figure 18: Cartes des implantations industrielles et logistiques de l'axe Méditerranée RhÃŽne SaÃŽne Au-delà, ce sont les implantations industrielles et logistiques dans l'hinterland plus profond du canal, étendu à l'axe Méditerranée RhÃŽne SaÃŽne, qui peuvent conduire à structurer la demande de fret. Les perspectives de développement du fret fluvial s'analysent à la fois en fonction de l'asymétrie constatée des trafics montants et descendants et de l'attractivité ferroviaire, et notamment les évolutions des aménagements du noeud ferroviaire lyonnais dans un contexte où le report modal depuis la route peine à se développer. L'étude socio-économique appelée de ses voeux par la mission devra notamment intégrer ce volet. 27 Lancé fin 2018, ce cluster associe entreprises, institutions publiques et structures de formation. L'un de ses cinq pÃŽles est celui de la multimodalité. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 31/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 2.6. Les perspectives de trafic de fret sur le canal à moyen terme L'absence de plateformes logistiques entre la zone de SÚte-Frontignan et l'extrémité nord-est du canal ainsi que l'absence d'un gabarit fluvial fret au-delà de SÚte, vers l'ouest, font que le trafic du canal est en totalité issu ou à destination de SÚte ou des zones industrielles et logistiques de l'agglomération sétoise, ces derniÚres étant en relation étroite avec le port. 2.6.1. Le vrac et les colis lourds Le trafic actuel comprend des vracs liquides et solides et du divers. Le vrac liquide comprend essentiellement des produits pétroliers et dans une moindre mesure des engrais liquides. Les produits pétroliers sont principalement distribués dans l'hinterland nord par voie ferroviaire et par un pipe TRAPIL. Le fret des engrais liquides est affecté par la fermeture de l'usine Timac Agro en 2019. Les vracs solides comprennent à la descente des céréales pour l'export et pour la trituration par l'entreprise Saipol, à la remontée des engrais et des tourteaux 28 ainsi que du charbon pour les usines de silicium de FerroPem à Laudun et en Savoie. Le port de SÚte s'est appuyé et continue de le faire sur des usines telles Saipol. Il continue à importer des graines pour la trituration et la fabrication de diester. La filiÚre colis lourds pourrait être renforcée. Le Port, qui n'est pas saturé pour les filiÚres fluviales, développe depuis plusieurs années des niches commerciales avec succÚs. Le clinker est l'une d'entre elles. Cem'in'Eu 29, nouvel opérateur cimentier, a choisi SÚte dans une vision de logistique non routiÚre, fluviale et ferroviaire. Il a investi, avec un partenaire, dans un stockage portuaire de 60 kt. Pour réduire les émissions de poussiÚres et pour simplifier la chaîne logistique à l'arrivée, le clinker est transporté en conteneur (20 pieds standards) qui est déchargé directement dans l'usine, sans besoin de trémie anti-poussiÚre. Il est possible de mettre 42 conteneurs sur un train de 21 wagons ou 78 sur un bateau du canal actuel ou encore 104 sur le bateau-projet. Le clinker, transporté en vrac depuis la Turquie, est mis en conteneur dans le port de SÚte. Le transport a démarré vers Tonneins, par voie ferroviaire. Il doit commencer vers Portes-les-Valence au deuxiÚme semestre 2020 (capacité de 250 kt/an pour un investissement de 24 M), puis vers Chalon-sur-SaÃŽne. Ce trafic devrait davantage faire usage du fer que du fluvial. S'agissant des marchandises diverses, RO-RO et conteneurs, le Port fait croître son trafic : remorques transportées par DFDS depuis la Turquie, voitures neuves, bétail sur pied... Il s'est doté d'un entrepÃŽt frigorifique. Ces trafics n'ont cependant pas des caractéristiques qui permettent au transport fluvial d'être compétitif. Il convient de signaler l'initiative intéressante de mise en place du GIE Qualimat Sud-Est visant à organiser un approvisionnement régulier et compétitif pour les tourteaux de soja et de tournesol et à assurer le contrÃŽle qualité des marchandises. Ainsi les adhérents peuvent-ils bénéficier d'un approvisionnement local à SÚte. 29 www.cemineu.com Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 32/96 28 PUBLIÉ 2.6.2. Les conteneurs Le port est engagé pour développer du transport de conteneurs. L'escale d'un navire porte-conteneurs intercontinental à SÚte apparaît peu probable, car il faudrait qu'un partenaire privé et/ou le Port investissent lourdement en moyens de manutention. La « norme » est de manipuler 1 000 conteneurs par escale, dans un laps de temps qui impose quatre à cinq portiques de grand gabarit. L'escale d'un navire porte-conteneurs dit « short sea »30 n'impose pas de tels investissements. Le canal n'est concerné que par les flux de conteneurs de la vallée du RhÃŽne ou au-delà au Nord. Une telle escale est alors en concurrence directe avec le Grand port maritime de Marseille. L'avantage de SÚte vient d'une plus grande souplesse et d'un coût du passage portuaire moindre. Il est cependant pénalisé par le coût du transport fluvial plus élevé. En effet, les bateaux actuels sur le canal portent 78 EVP : trois rangées sur deux hauteurs. Le bateau-projet, plus large, porte quatre rangées sur deux hauteurs soit 104 EVP (110 m par 11,40 m) alors que les bateaux sur le RhÃŽne (135 m par 11,40 m) portent quatre rangées sur trois hauteurs jusqu'au port de Lyon Edouard Herriot (PLEH) soit 204 EVP, ce qui induit alors un coût unitaire plus élevé pour le transport depuis ou vers SÚte que depuis ou vers Fos. Si l'arbitrage des acteurs privés a joué en faveur du Port de SÚte s'agissant des remorques chargées de DFDS mais ce n'est pas le cas, à ce jour, pour des conteneurs en LO LO alors même que le port dispose déjà des moyens de manutention requis pour une escale de 100 à 200 conteneurs 31 . P&O, opérateur de terminaux à conteneurs de premier ordre et propriété de DP World avait signé avec le Port de SÚte, un contrat de trois ans en juillet 2017. Le groupe devait relancer les trafics conteneurisés mais iI a «jeté l'éponge» début 2019. 2.6.3. Vision du report modal vers les modes massifiés du port de SÚte Le port de SÚte, à la demande de la mission, a fourni une note consultable en annexe 3. Le Port privilégie fortement le report modal de la route vers le fer et le fluvial, il estime que « cette spécificité fait partie de son ADN et (...) a justifié (...) l'implantation et l'investissement de nos opérateurs portuaires. C'est le cas de SEA INVEST, SAIPOL, CIMSARO, Centre Grains... qui ont lourdement investi sur le site. Le ferroviaire est depuis quelques années en pleine croissance avec en complément du trafic de charbon, vins, graines, céréales, engrais... le transport de remorques et conteneurs. Le Port est dorénavant connecté à Zeebruges, Calais, Noisy-le-Sec avec jusqu'à 3 départs par jour. C'est dans cette optique que le Port et la Région vont investir dans une nouvelle plateforme ferroviaire de plus grande capacité sous livraison fin 2020, pour un montant de 10M. Le fluvial représente 200 à 250 escales par an, essentiellement concentré sur le vrac mais avec aussi de nouvelles perspectives sur le conteneur. En complément des investissements des opérateurs privés, le port a lourdement investi dans les infrastructures et les outillages pour maintenir des accÚs de qualité et des conditions de manutention efficaces. De nouveaux projets sont en cours avec le développement de l'importation de clinker avec un transit 100% ferroviaire destination Tonneins et qui va poursuivre son développement sur le fluvial avec la construction de deux nouvelles unités de broyage de clinker, à Chalon et Portes-lÚs-Valence ». 30 31 c'est-à-dire au sein de la Méditerranée ou dans le proche Atlantique un portique Eurocrane de 2011 et un portique Liebherr de 1984, ainsi que des grues mobiles. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 33/96 PUBLIÉ Le projet stratégique du Port de SÚte pour 2021-2025, adopté récemment, fixe l'objectif de doubler la part modale non routiÚre, passant de 12 % à 24 %. 2.6.4. Une hypothÚse haute de trafic à moyen terme Les experts de VNF et les partenaires portuaires consultés corroborent un trafic potentiel de 500 à 600 kt dont 100 kt de conteneurs, correspondant à 10 000 EVP. Certains acteurs fluviaux, tels CFT 32 se montrent circonspects et n'ont pas fait état d'investissements en cours pour accompagner cette hausse de trafic. Pour eux, l'homogénéité avec les capacités de l'axe RhÃŽne-SaÃŽne serait un atout de taille. La mission note donc qu'un trafic de 500 à 600 kt correspond à une hypothÚse haute. Une hypothÚse basse, pour un gabarit assuré inférieur, serait de l'ordre de 200 kt, tonnage qui risque même de ne pas être atteint en 2019. Sur la base de la note du port et de ses contacts avec les autres partenaires, la mission a constitué ce qu'elle considÚre comme une hypothÚse haute à moyen-long terme. Tableau 19 : Evaluation du trafic du canal, en hypothÚse haute, à moyen terme. Source mission La détermination du trafic avec le seul gabarit de la DUP c'est-à-dire 120 m par 11,40 m par 2,5 m est plus complexe, car elle implique de bien connaître l'état du marché fluvial sur l'axe RhÃŽne-SaÃŽne. Plus précisément, si le canal a une capacité inférieure à celle de l'axe principal, les bateliers n'y viendront que s'ils ne trouvent pas suffisamment de fret sur l'axe principal, plus rémunérateur car les bateaux naviguent avec davantage de charge. Or moins il y a de bateliers, moins les chargeurs font appel à eux, car le délai de mobilisation est trop long. C'est un cercle vicieux. On ne peut que dire qu`un tirant d'eau maximum de 2,50 m pénalise le canal, sans toutefois ignorer que le port de SÚte entend jouer sur des marchés de niche. La mission retient que le port de SÚte mÚne une politique trÚs active, avec beaucoup de succÚs, pour accroître le report du routier vers le ferroviaire. Le Port met en avant, avec l'amélioration attendue du canal, le développement du trafic de clinker, de céréales en touchant des hinterland plus éloignés, de l'import de tourteaux, de feeder fluvial conteneurs. On constate une décorrélation croissante entre le trafic du port qui augmente et le trafic du canal qui diminue, ce qui donnerait à penser que le développement du port ne passe pas nécessairement par la voie d'eau, à moins de considérer que c'est l'état actuel du canal qui entrave son trafic. 32 CFT (Compagnie fluviale de transport, crée en 1988 au sein du groupe SOGESTRAN) est le 1e transporteur et armateur fluvial français. Propriétaire de 210 unités fluviales Canal du RhÃŽne à SÚte Page 34/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ De fait, le gabarit actuel du canal, de 1 000 à 1 400 t, pénalise le report fluvial, mais même la mise en place d'un gabarit effectif de 1800 voire 2 500 t ne permet que d'espérer revenir au trafic des années 2005-2011. L'hypothÚse haute de trafic est loin des 1,6 à 3,6 M de tonnes envisagés dans le projet de modernisation de 2010. S'agissant des conteneurs, le port de SÚte reste prudent (cf annexe). La mission estime qu'un trafic significatif de conteneurs, au-delà des 100 kt indiqués est trÚs improbable. S'agissant de la complémentarité entre le fluvial et le ferroviaire, le port de SÚte souligne que ce dernier nécessite une planification importante en termes de sillon, six mois en moyenne, et que les sillons proposés ne sont pas forcément en adéquation avec l'arrivée du navire, le fluvial offrant une utilisation beaucoup plus souple. Pour la mission, ceci n'est que partiellement vrai car, comme indiqué ci-dessus, la flexibilité du fluvial repose sur l'existence de cales disponibles et la mise en place récente de la plateforme ferroviaire nationale fret traduit la volonté de progrÚs de SNCF Réseau dans ce domaine. L'on notera cependant que le marché de fret du canal ne se superpose pas à celui du RhÃŽne. : si 90 % des bateaux circulant sur l'Axe RhÃŽne-SaÃŽne ont la capacité de charger 2 500 t, sur les douze bateaux concernés, six sont en moyenne effectivement chargés ainsi, et six à seulement 1 700 t. L'activité de ces derniers pourrait se développer sur le canal, mais cela dépend de l'activité du port de SÚte luimême. 2.6.5. Les autres options : fer et fluvio-maritime Hors transport routier sur l'axe Montpellier-Lyon (A 9-A 7), le transit de fret entre le port de SÚte et la vallée du RhÃŽne peut se faire, outre le canal, par voie ferrée ou par mer. La liaison ferroviaire est de trÚs bonne qualité entre les quais du port de SÚte et les abords sud de Lyon, en particulier le port Lyon Edouard Herriot, le triage de Sibelin et les zones d'activités entre Laudun-l'Ardoise et Lyon sud. Plus au nord, la traversée de Lyon peut être compliquée car tout train de fret doit impérativement traverser la gare soit de Lyon Part-Dieu soit de Lyon Perrache. Le noeud ferroviaire lyonnais est un cas d'école, bien connu des experts ferroviaires. Le réseau ferré portuaire a été transféré au port de SÚte en décembre 2014. A suivi la mise en place d'un opérateur ferroviaire de proximité (OFP), le GDIOM (gestionnaire délégué d'infrastructures Occitanie Pyrénées Méditerranée)33 Cet OFP gÚre le réseau ferroviaire du port de SÚte et quelques autres réseaux spécifiques, la maintenance et les circulations. Le Port vient d'investir sur une plateforme ferroviaire pour traiter simultanément trois trains de remorques à la norme Modalohr 34. Cet investissement servira notamment à l'autoroute ferroviaire entre SÚte et Bettembourg, Calais ou Valenton-Gennevilliers pour les remorques transportées par DFDS. La ligne TGV de contournement de Nîmes et de Montpellier (CNM) a été mise en service le 10 décembre 2017 pour le trafic de fret. C'est la seule LGV dont les caractéristiques sont compatibles avec des trains de fret. Ceci offre de nouveaux sillons pour le fret, tant sur la ligne traditionnelle que sur le CNM. Plus au nord, la vallée du RhÃŽne est bordée de chaque cÃŽté par une ligne ferroviaire traditionnelle, celle en rive droite étant principalement dédiée au fret. Au sud-ouest du CNM, il reste un tronçon jusqu'à SÚte non doublé. Il a récemment été rénové et selon SNCF Réseau, il offre des réserves de sillons pour le fret hors des heures de points matin et soir des TER. Pour autant, la 33 Composé de SNCF Réseau, ETF Railway, filiale d'Eurovia (Groupe Vinci), de RDT13 qui gérait la voie fret Colombiers-Cazouls et de SFERIS 34 Wagon à plancher surbaissé adapté au chargement du ferroutage Canal du RhÃŽne à SÚte Page 35/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ prolongation de la LGV jusqu'au tronçon international vers Barcelone, n'est envisagée dans le scénario de programmation auquel renvoie la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019, qu'aprÚs 2037. SNCF Réseau souhaite établir une convention de partenariat avec le Port. Un projet, élargi à la Région propriétaire du Port, serait à l'étude. SNCF Réseau est conscient que le noeud lyonnais handicape les liaisons ferroviaires entre SÚte et la Bourgogne. Un transport ferroviaire de SÚte à un port fluvial sur le RhÃŽne complété par un transport fluvial jusqu'en Bourgogne serait pour la mission une hypothÚse à considérer : plus grand gabarit fluvial sur le RhÃŽne sans les difficultés de la traversée ferroviaire de Lyon. Ceci ne ferait sens que si le transbordement est optimisé. Laudun pourrait être un candidat. La mission n'a pas étudié plus avant la crédibilité logistique et économique d'une telle combinaison, comportant une rupture de charge additionnelle. Comme 10 % du trafic fluvial de l'axe RhÃŽne SaÃŽne est le fait de navires fluvio-maritimes, une autre hypothÚse pour le transit du fret entre SÚte et la vallée du RhÃŽne serait d'utiliser un navire de ce type qui peut, par nature, naviguer en mer et rejoindre le RhÃŽne par le Grand-RhÃŽne, voire, sous réserve d'adaptations (profondeur et aménagement du bac à câble existant), par le Petit-RhÃŽne. Selon un rapport du CGEDD35 ,« De Arles à Lyon (port Edouard Herriot) la section, d'une longueur de 270 km et comportant 12 écluses, permet un tirant d'eau aux plus basses eaux de 3m, mais sous réserve de précaution, elle permet le passage de navires calant 3m20 quasiment toute l'année. La section peut recevoir des navires fluvio-maritimes de 160036 Tpl à pleine charge ou de 2700 Tpl à charge réduite, sous la réserve de la largeur maximale admissible aux écluses (11,40m par 190). Plus en amont, sur la SaÃŽne, jusqu'à Pagny, cette section d'une longueur de 180 km comporte 6 écluses et présente les mêmes caractéristiques de tirant d'eau (3m), mais est nettement plus contrainte en ce qui concerne la hauteur libre sous ouvrage qui n'est plus que de 4m90 au-dessus des plus hautes eaux navigables sur passe réduite, et de 6m en retenue normale. Les écluses ont la même largeur (12m), mais leur longueur est réduite à 185m ». Le coût d'exploitation de ces navires est plus élevé que celui de bateaux fluviaux. Une telle chaîne logistique ne peut faire sens que pour des frets non délocalisables de SÚte. La mission n'a pas identifié plus avant sa compétitivité relative. Les acteurs actuels ne sont pas sous pavillon français. La mission a aussi exploré l'hypothÚse d'une circulation de barges fluviales en mer contournant au moins le secteur des étangs du canal. La rentrée vers le RhÃŽne pourrait s'imaginer en utilisant le Vidourle qui croise le canal dans le Gard ou bien par le Petit-RhÃŽne aux abords des Saintes-Mariesde-la-Mer voire plus loin, directement via le golfe de Fos. Aucune de ces solutions ne semble crédible, vu la distance à parcourir en mer dans une météo marine trÚs changeante. L'hypothÚse de navires porte-barges entre le port de SÚte et le RhÃŽne a été évoquée par un professionnel. La mission n'a pu investiguer cette piste qui semble toutefois coûteuse. Les hypothÚses d'un développement du trafic ferroviaire de fret ou d'un usage de navires fluviomaritimes semblent pouvoir être retenues à ce stade. Les perspectives du développement du trafic de fret sur le canal, même dans l'hypothÚse où les contraintes de gabarit de celui-ci seraient entiÚrement levées restent trÚs inférieures, dans une hypothÚse optimiste, à celles envisagées dans la DUP de 2010. Au-delà du moyen terme, les options 35 Source rapport CGEDD N°006675-01 de décembre 2011, page 6 Tonne de Port en Lourd Canal du RhÃŽne à SÚte Page 36/96 36 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ sont évidemment plus ouvertes mais la mission n'a pu identifier de signaux crédibles à ce jour d'une perspective de développement majeur. L'hypothÚse haute à moyen terme, envisagée par la mission aprÚs avoir entendu les acteurs concernés, est autour de 500 kt, soit plus qu'un doublement du trafic actuel. Rien ne vient accréditer l'idée que le trafic puisse un jour dépasser 1Mt. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 37/96 PUBLIÉ 3. Quel tourisme fluvial et fluvestre ? 3.1. Un potentiel de tourisme fluvial « vert et bleu » pour le canal Dans une époque où le tourisme fluvial a «le vent en poupe» et en raison des atouts naturels, paysagers et patrimoniaux du canal, celui-ci présente un potentiel important de développement d'un mode de tourisme doux. Sa situation singuliÚre entre mer, étangs et collines, jointe à la richesse du patrimoine culturel et naturel tout proche sont des atouts majeurs pour le développement d'un tourisme fluvestre (voir infra) répondant aux aspirations d'aujourd'hui. La notoriété du canal du RhÃŽne à SÚte, éclipsée par celle du canal du Midi, est trÚs faible, alors qu'une continuité de parcours entre les deux existe pour les petits bateaux par l'Etang de Thau 37. Si une offre touristique à échelle territoriale s'est esquissée autour des ports fluviaux du Gard, elle est embryonnaire pour l'Hérault, en dépit ­ ou à cause ­ de la proximité de stations balnéaires trÚs fréquentées. La Région a pour priorité la valorisation touristique du canal du Midi, en tant qu'axe d'identité de son nouveau périmÚtre. À l'échelle du canal du RhÃŽne à SÚte, il n'y a pas aujourd'hui de démarche collective pour une offre touristique organisée. 3.2. Du tourisme fluvial... Un certain nombre de petits bateaux sans permis, circulent déjà sur le canal, notamment à partir d'Aigues-Mortes. Le canal est aussi fréquenté par une dizaine de bateaux-promenade, six pénicheshÃŽtels dont une parcourt l'entiÚreté de la voie d'eau, une centaine de bateaux habitables en location sans permis. Le public est composé de riverains ou de résidents des territoires proches, mais aussi de vacanciers français ou d'Europe du Nord. Entre ports de plaisance de plus de 30 anneaux, haltes nautiques et bases de location (plus de 120 bateaux), l'offre sur le canal est aujourd'hui d'environ 800 anneaux 38. Les retombées directes et indirectes pour les territoires autour du canal sont estimées à un peu moins de 20 M par an (dépenses locales des opérateurs, des passagers, séjours pré et post croisiÚres...). Hormis à Aigues-Mortes, l'offre touristique pour le canal est plus embryonnaire dans l'Hérault que dans le Gard. Une expérience intéressante y a été menée concernant neuf communes escales avec le projet «Ports en réseau» porté par le Conseil départemental du Gard et le SCOT Sud Gard, visant « à l'amélioration du cadre de vie, au développement économique, au rayonnement touristique, à la préservation et la valorisation de leurs patrimoines et de leurs savoir-faire ». Cette initiative, qui semble aujourd'hui à l'arrêt, pourrait se prolonger et s'étendre dans le cadre de l'Union des Villes Portuaires d'Occitanie39, avec le label européen Odyssea pour le tourisme «bleu». 37 Ce lien demanderait d'ailleurs à être regardé attentivement, au regard de l'intérêt touristique à valoriser une continuité entre ces deux canaux de l'Occitanie, et sur un autre registre pour un transport de voyageurs au site des Eaux-Blanches Une attention particuliÚre reste à accorder à la question des effluents. À ce jour, bien que les Départements du Gard et de l'Hérault l'avaient envisagé en 2012, la mission n'a été informée d'aucune concrétisation. www.ports-occitanie.com Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 38/96 38 39 PUBLIÉ Les opérateurs de croisiÚre fluviale, rencontrés, montrent un certain intérêt pour le canal. Des croisiÚres de Lyon à SÚte, en sept jours, font sens pour eux. Il s'agirait cependant toujours d'un marché étroit. Et ils sont conscients que les vents au droit du canal peuvent avoir un impact sur le type de bateau, voire sur l'organisation des croisiÚres. C'est donc pour eux un sujet d'étude. 3.3. ... au tourisme fluvestre Le tourisme fluvestre, que l'on peut qualifier de «vert et bleu» est défini par Vélo & Territoires comme « l'art de mettre en lien les activités liées à la voie d'eau et celles de ses berges ... le mariage du fluvial et du terrestre au service de l'attractivité d'une destination». Il requerrait deux conditions pour se développer sur et autour du canal. Il faudrait, d'une part, comme pour le seul tourisme fluvial, que l'offre touristique collective se structure et, d'autre part, que les berges soient accessibles et reliées par des pistes cyclables aux communes alentour. Le canal se trouve au carrefour des voies vertes de la Méditerranée à vélo 40 et de la ViaRhÃŽna41, itinéraires cyclables européens. Et il existe dans les alentours tout un réseau de pistes cyclables. Quand une seule berge est continue, la rive sud dans les étangs, elle est utilisée par VNF pour les besoins de maintenance du canal, avec le transfert et le stockage des sédiments dragués dans les casiers de ressuyage qui le bordent. VNF indique qu'il ne peut assurer la sécurité des cyclistes quand des engins travaillent ou quand l'eau de ressuyage rend la berge glissante voire boueuse. Cette berge sud est souvent difficile d'accÚs pour les cyclistes ou les randonneurs, ce qui n'empêche pas de nombreux VTT de l'emprunter. Les projets de valorisation des berges de Pérols à Carnon, ainsi que de l'accÚs à l'ancienne cathédrale de Maguelone et à la commune de Villeneuve, sont à l'étude. Une convention de superposition d'affectation (CSA) pour un tronçon gardois a pu être conclue entre VNF et le Département afin de sécuriser le passage de la véloroute tout en garantissant les travaux, car les deux berges y sont continues. Le Conseil départemental s'est engagé dans la réalisation de pistes cyclables proches voire le long du canal, en lien avec la ViaRhÃŽna. Pour aller de Beaucaire à SÚte, seul le tronçon de Gallician à Aigues-Mortes sur 13 km longe le canal. Le tronçon de Beaucaire à Gallician est envisagé à court terme, des CSA sont signées ou en passe de l'être. En attendant, pour garantir la continuité des deux itinéraires européens, des contournements sur des routes à faible trafic sont proposés lorsque cela est possible, ce qui n'est pas satisfaisant. Enfin le développement de la signalétique et la construction de pistes cyclables et piétonnes perpendiculaires au canal apparaissent nécessaires pour que les passagers des bateaux faisant escale aux haltes bien aménagées puissent découvrir les localités proches. Sur un autre registre, des expériences menées dans des contextes différents, comme les animations artistiques sur la Loire entre Nantes et Saint-Nazaire tendent à révéler le potentiel de la voie d'eau comme élément d'appartenance et d'attractivité. Voir infra 7.4. De façon globale, l'heure est à un plan de développement d'un écotourisme adapté au contexte du canal et intégrant la proximité de la mer, pour permettre à de nouveaux visiteurs la découverte de la voie d'eau et des territoires riverains tout en respectant la fragilité de leurs écosystÚmes. 40 41 EuroVélo 8 des Pyrénées aux Alpes Des rives du Lac Léman aux plages de la Méditerranée Canal du RhÃŽne à SÚte Page 39/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Figure 20 : Le bord du canal dans le Gard. Source : www.sortie-famille-gard.com Malgré la connexion avec le canal du Midi et des projets locaux intéressants, la dynamique de valorisation du canal reste encore parcellaire et modeste, au regard de la qualité du patrimoine et des espaces traversés. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 40/96 PUBLIÉ 4. La tenue du mouillage et les équilibres écologiques et sanitaires 4.1. La traversée de milieux fragiles et précieux, en lisiÚre de la Camargue gardoise et des étangs héraultais Le canal du RhÃŽne à SÚte traverse sept sites Natura 2000 et une cinquantaine de zones d'intérêt écologique, dont une zone humide d'importance internationale. Dans la partie héraultaise, il est trÚs proche de nombreux étangs (de l'Or ou de Mauguio, de Méjean, de l'Arnel, de Vic, d'Ingril...), tandis que dans la partie gardoise il est en interaction avec le réseau hydraulique de la Camargue. Le canal croise trois fleuves cÃŽtier : le Lez à Palavas-les-Flots, le Vidourle à Marsillargues, le Vistre à Aigues-Mortes, dont les crues sont rapides et importantes, et auxquelles il sert d'exutoire (à l'exception du Vidourle, duquel le canal peut être protégé par des portes). Enfin, il est en liaison avec la mer en plusieurs points (Grau du Roi, de Carnon, débouché de Frontignan...). En contact avec la mer et les masses d'eau alentour, le canal, dont la construction a contribué au morcellement des lagunes, est ainsi partie intégrante d'un réseau hydraulique et d'un écosystÚme trÚs importants, issus d'équilibres séculaires entre les milieux naturels et l'activité humaine. La salinité de l'eau du canal est forte entre SÚte et le Vidourle, puis l'eau est saumâtre jusqu'au pont de Franqueveaux (à 8 km du Petit-RhÃŽne), ensuite les eaux sont réputées douces. Des passes et des chenaux rythment son tracé, permettant les échanges d'eau, limitant le confinement des lagunes et facilitant la circulation des poissons. Le canal est traditionnellement emprunté pour aller sur les lagunes héraultaises et vers la mer par les pêcheurs « aux petits métiers »42 organisés en prud'homie. 4.2. Une évolution du trait de cÃŽte, qui devrait affecter le canal à moyen terme En regardant une carte du tracé du canal, sa position singuliÚre apparaît tout de suite : il est non seulement imbriqué dans un réseau hydrographique multiforme (Camargue gardoise, étangs de l'Hérault...) mais aussi trÚs proche de la Méditerranée. De Palavas jusqu'à Frontignan, il ne s'appuie plus que sur un lido. Si la mission a pris en compte un horizon temporel à 2050 s'agissant du devenir du canal au regard de la montée des eaux et de l'évolution du trait de cÃŽte, une approche court-termiste ne saurait suffire et il convient de commencer à imaginer le devenir du canal à moyen-long terme sous l'effet du changement climatique. Les rapports du GIEC y obligent, ainsi que celui rendu public le 10 octobre 2019 dans le cadre de l'Union pour la Méditerranée 43, qui étudie les effets du réchauffement climatique dans l'espace méditerranéen. Il fait apparaître que le bassin méditerranéen va être l'un des espaces les plus affectés par les phénomÚnes climatiques. 44 42 Il s'agit d'une forme de pêche artisanale traditionnelle, sans chalutage, qui utilise filets, casiers, nasses etc, et qui est adaptée à la faible profondeur des fonds marins ou lagunaires. 43 44 Rapport du MedEcc, réseau de plus de 600 scientifiques des pays méditerranéens, Ainsi, les températures y monteraient de 20% plus rapidement que dans le reste du monde, l'augmentation de la température y ayant déjà atteint 1,5°C par rapport aux niveaux pré-industriels, pour une moyenne mondiale de 1,1°C. En 2040, selon l'étude, la hausse atteindrait 2,2°C Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 41/96 PUBLIÉ L'entente interdépartementale pour la démoustication du littoral méditerranéen (EID) 45a mené pour le Conservatoire du littoral une étude portant sur l'évolution du lido proche du canal depuis 100 ans (1895-2012), puis une simulation aux horizons 2050 et 2150. Actuellement le trait de cÃŽte recule de 1 m/an environ entre Les Aresquiers et l'ancienne cathédrale de Maguelone. Le lido remonte vers le nord-ouest en roulant sur lui-même, et l'on observe une fuite de matériau vers la mer. L'hypothÚse de création de grau (brÚche dans le lido) lors de fortes tempêtes, comme en 1982, ne peut être écartée. Pour une simulation sur le lido en 2050, l'EID a retenu une surcote du niveau de la mer de 30 cm par rapport à 2018, alors que la seule extrapolation de la tendance passée sur les dix ou vingt derniÚres années conduirait à 12 cm. L'«overwash», zone atteinte par les projections de sable ou galets de mer, arrive alors prÚs de la berge sud du canal, sans toutefois la toucher. Avec beaucoup de prudence, il semble que le canal pourrait être soumis à des « overwash » trÚs ponctuels bien avant d'être noyé. L'apport de sable ou galets pourrait toutefois être significatif lors de ces épisodes extrêmes. Le canal serait noyé avant 2150. C'est dire que l'utilisation du canal par les gros bateaux est soumis à un aléa qui va croissant et qu'aprÚs 2050, à une date incertaine, elle pourrait être irrémédiablement compromise. Le Conservatoire du littoral met en oeuvre un plan de gestion du site Etang de Vic sur la partie du lido des Aresquiers la plus soumise aux mouvements de la mer. Son action de maîtrise fonciÚre, de reconquête paysagÚre, de protection « douce » du rivage répond à son objectif de renaturation du site. Le linéaire entre Les Aresquiers et Maguelone est, pour le Conservatoire, un site d'observation de l'évolution naturelle du trait de cÃŽte sans intervention humaine. Il ne prévoit pas de mesures visant à ralentir la progression naturelle de la mer sur ce linéaire. La Mission Racine46 avait porté une vision d'ensemble statique du littoral Languedoc-Roussillon dans les années 1960-1970. Dans les années 80-90, la cÃŽte a connu un cycle érosion ­ défense par des épis ­ érosion. Ces derniÚres années la formule de « boudin » rempli de sable et atténuateur de houle est expérimentée avec des résultats intéressants. Dans les années 2000, le travail de la Mission Littoral a été trÚs utile par rapport au phénomÚne érosif, mais elle a été dissoute et il n'y a plus de sous-préfet en charge du littoral depuis 2015. La stratégie régionale de gestion intégrée du trait de cÃŽte inclut des représentations spatiales qui intÚgrent la typologie de vulnérabilité aux risques littoraux, s'appliquant notamment au secteur de La Grande Motte à SÚte, et incluant le lido 47. Le devenir du canal doit être pensé dans la durée en prenant en compte cette dimension (voir 6.1). 45 L'entente interdépartementale pour la démoustication du littoral méditerranéen a été créée en 1959, à l'époque de la Mission Racine (voir infra) par les Départements 13, 30 et 34, puis sont venus les 11 et 66. L'EID est devenue syndicat mixte avec la Région en 2007. La mission interministérielle d'aménagement touristique du littoral du Languedoc-Roussillon, connue sous le nom de «Mission Racine», a conduit de 1963 à 1983, les grands travaux d'infrastructure et d'aménagement de ce littoral. Publiée en 2012 et issue d'un constat partagé et discuté lors du Grenelle de la Mer en 2009, la stratégie nationale de gestion intégrée du trait de cÃŽte (SNGITC) constitue une feuille de route qui engage l'État et les collectivités dans une démarche de connaissance et de stratégies locales afin de prendre en compte les risques littoraux dans les politiques publiques. La philosophie sous-jacente de cette stratégie nationale est d'aborder le territoire différemment en articulant les échelles temporelles de planification et en anticipant sa recomposition spatiale au regard de ses enjeux. L'ensemble des connaissances accumulées sur les phénomÚnes d'érosion et de submersion marine impactant le littoral de l'Occitanie ont été mobilisées afin de décliner la SNGITC à une échelle régionale. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 42/96 46 47 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 4.3. Des volumes à draguer qui croissent et dont l'enlÚvement contribue à lutter contre l'envasement des étangs 4.3.1. Des apports sédimentaires dans le canal, dus à plusieurs causes VNF suit avec beaucoup d'attention les besoins de dragage. L'apport de sédiments dans le canal a quatre origines, d'amont en aval : ­ les sédiments du Petit-RhÃŽne qui traversent l'écluse de Saint-Gilles, ­ le recul des berges en partie gardoise et l'arrivée de sédiments des ruisseaux ou petits canaux qui sont connectés au canal, ­ les apports des fleuves qui croisent le canal, essentiellement lors de leurs crues : le Vidourle PK 26,5), le Vistre (PK 30,5) et le Lez (PK 46,5), ­ les apports des étangs à travers les passes hydrauliques et les brÚches ; ceux-ci sont alimentés en sédiments notamment par la Mosson dans l'étang de l'Arnel ou le Salaison dans les étangs de l'Or. Globalement, le volume annuel de sédimentation est évalué par VNF à 74 000 m3/an entre 2006 et 2010, sur la base d'un mouillage à 2,70 m, dont 53 000 m³ dans l'Hérault. De 1997 à 2017, dans le secteur héraultais, le dragage a porté sur 50 000 m³ par an, y compris les opérations du plan de modernisation (Aresquiers en 2013 et 2016 et Carnon en 2012). Figure 21 : Evaluation des besoins annuels de dragage d'entretien (période 2006-2010), source VNF Le cabinet néerlandais IMDC48, mandaté par VNF, a procédé en 2018 à une évaluation du besoin de dragage annuel en régime permanent, basé sur un mouillage de 3 m. Il arrive à 99 000 m3 par an, sur la période 2014-2016. 48 International marine and dredging consultants Assistance méthodologique à la programmation des dragages du CRS Livrable 4 - Optimisation Stratégique 14 Décembre 2018 - version v 4.0, page 23. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 43/96 PUBLIÉ Figure 22: Évaluation des besoins annuels de dragage d'entretien (période 2014-2016), source IMDC pour VNF La majorité des écarts entre VNF et IMDC se situe dans le secteur des étangs (PK 30 à 63). Sur les 25 000 m³ de plus, 14 000 m³ viennent des étangs, 2 000 m³ de l'embouquement de l'écluse (amont) et 9 000 m3 du linéaire entre l'écluse et le pont de Lunel. Le besoin de dragage est majoritairement dans le secteur des étangs et ceci de façon croissante. 4.3.2. Des apports qui augmentent du fait de la porosité des berges nord dans les étangs VNF a noté une croissance des dépÃŽts dans le canal de 2 300 m³ par an, qui a tendance à s'accroître au fil de la disparition de la berge nord, dans les étangs. VNF signale une pointe de sédimentation au droit du Vidourle, vers le PK 49 26. Le croisement du Lez, au PK 46,5, est inclus dans le secteur le plus sensible. Les étangs entre Carnon et Les Aresquiers représentent, sur 16 km, 55 % du besoin de dragage. Un tel apport se compte en général en centimÚtres par an sur le fond du canal et en dizaines de centimÚtres par an pour le secteur Carnon-Aresquiers. S'y ajoutent des besoins urgents aprÚs les crues du Lez et, également du Vidourle dont le canal est protégé par des portes qui ne sont fermées qu'au plus fort des crues. 4.3.3. Des coûts de dragage et de traitement des sédiments qui explosent VNF assure la totalité du dragage du canal, en cumulant ses moyens en régie et un appel à l'entreprise. Avant le milieu des années 1980, les sédiments étaient retirés du canal par des dragues à godet qui déposaient les matériaux égouttés à l'avancement, au-delà des berges, dans les étangs notamment pour la partie héraultaise. VNF a aussi utilisé une pelle sur ponton à bras long pour déposer les sédiments directement aux abords du canal. 49 Point Kilométrique. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 44/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Compte tenu de l'accumulation des matériaux et de l'impact sur les étangs, VNF a arrêté ce type de dragage et l'a remplacé par deux systÚmes exploités simultanément en régie : ­ une drague qui aspire au moyen d'un cutter rotatif un mélange composé de 10 à 20 % de sédiments, le reste étant de l'eau et le refoule par des conduites pour partie flottantes dans un casier situé à moins de 2 000 m (maximum 2 500 m). VNF a ainsi aménagé et utilise treize casiers, aprÚs autorisation ministérielle en 1986 et validation en commission supérieure des sites. Ces casiers 50, au sens de la réglementation ICPE (voir chapitre 5), sont des stockages temporaires avant valorisation. Ils permettent une décantation, puis un séchage des matériaux ; Figure 23 : La drague aspiratrice de VNF en marche avec la conduite flottante pour refouler le mélange eau sédiments dans les casiers. Source mission. ­ une pelle mécanique sur ponton flottant, le « ponton-pelle », associée à une péniche ou une barge de transport. La pelle ramasse dans son godet des matériaux du fond du canal, les dépose dans la barge, qui est fendable. Celle-ci, dÚs qu'elle est pleine, est poussée sur la fosse de Frontignan51, où elle s'ouvre pour y laisser glisser les sédiments. La fosse est une surprofondeur dans le tronçon terminal du canal, qui a une largeur importante. VNF la vide 52 par un clapage en mer dans une zone autorisée, partagée avec le Port de SÚte. 60 à 70 000 m³ sont ainsi clapés en mer en une fois tous les sept à huit ans. VNF ne dispose que d'une seule barge, chargée en 1 h à 1 h 30, qui ne fait qu'un seul voyage par jour, induisant des cadences journaliÚres faibles. VNF est obligé, dans chacune des deux techniques, de faire appel au privé : pour vider les casiers vers une valorisation ou un stockage longue durée et pour vider, actuellement tous les 7 ou 8 ans, le contenu de la fosse de Frontignan, ni la drague ni la barge n'étant en mesure de naviguer en mer. Le coût d'évacuation-traitement des sédiments des casiers est de 20 à 30 /m³, de plus en plus élevé, par manque de filiÚre adaptée (cf paragraphe 5.2). 50 Dans l'Hérault, compte tenu de l'exiguïté des emprises entre étangs et canal, les casiers ont été réalisés tout en longueur, le long du chemin de halage, et représentent en moyenne une bande d'une quarantaine de mÚtres de large sur mille mÚtres de long. Dans le Gard, les casiers ont des formes et des superficies plus variées et ont été réalisés dans le cadre de la création de la déviation d'Aigues-Mortes et de l'écluse de Saint-Gilles. Située dans le canal. L'opération comprend le rechargement des sédiments dans un engin maritime, par une drague aspiratrice ou un ponton-pelle, L'engin maritime gagne alors la zone de clapage et y vide son contenu. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 45/96 51 52 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ VNF dépense environ 1,5 M par an, pour le fonctionnement de ses engins (hors personnel), des prestations d'entretien, des dragages d'appoints et l'évacuation des casiers. Le vidage de la fosse de Frontignan est en sus. Le cabinet IMDC, dans l'étude mentionnée supra, a évalué le coût complet du dragage du canal ; sur la base de coûts internationaux, il est estimé à 3,54 M par an. VNF a émis des doutes sur les coûts d'évacuation des sédiments. D'une part, leur valorisation, du fait de la classification (voir infra) est complexe, conduisant à des prix proposés par le privé qui croissent la valorisation ne peut se faire qu'aprÚs passage en casier de ressuyage. D'autre part, alors que le vidage de la fosse en 2011 avait coûté 17 /m³, l'appel d'offres de 2018 a conduit à des prix de plus de 30 /m3 ce qui n'a pas permis à VNF de contractualiser le vidage en 2019, pourtant nécessaire. Compte tenu des prix actuels, le montant de 3,5 M semble sous évalué, les experts de VNF l'estiment à au moins 5 M en régime permanent, avec un risque de hausse du coût de traitement pour valorisation en sortie du stockage temporaire dont la durée ne peut dépasser trois ans. Le clapage en mer est plus pérenne, comme on le verra plus loin. D'une certaine façon, il est aussi plus logique de mettre en mer les sédiments, sous réserve qu'ils n'aient pas été pollués pendant leur transit naturel, car ils avaient vocation à y aller à travers les fleuves ou ruisseaux. 4.4. Les enjeux de la qualité de l'air, notamment pour la Métropole Montpellier Méditerranée L'ADEME53 indique que le transport fluvial émet 30 g de CO2 par tkm pour un gros automoteur (plus de 1500t), (et 36 g pour un automoteur de 1000 à 1500 t) soit 4 fois moins qu'un poids lourd routier (120 g de CO2 par tkm). La Métropole Montpellier Méditerranée (3M) s'est dotée d'un plan de protection de l'atmosphÚre et d'une «feuille de route air». Aujourd'hui elle ne respecte pas les plafonds de certains polluants de l'air tels que les NOx54 et les particules fines, comme d'autres agglomérations françaises et européennes55. Ces polluants, qui affectent la santé publique, viennent majoritairement des véhicules particuliers et du transport routier. 3M met en avant les poids lourds qui transitent sur l'A9, en périphérie de la ville, avec une moyenne de 16 000 camions par jour (soit quatre fois plus que la moyenne nationale des autoroutes). De plus, en cas d'encombrements sur l'A9, les véhicules ont tendance à emprunter les routes proches des localités balnéaires, ce qui pose des problÚmes durant la saison touristique. La Métropole attache une grande importance à toute mesure permettant de maîtriser le transport et d'atténuer les flux autoroutiers et routiers. En ce sens, la pérennité du canal pour le transport de fret est un enjeu important pour 3M 56, qui appelle de ses voeux des liaisons fluviales efficientes, 53 Source http://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm? transport_routier_de_marchandi.htm et http://www.bilansges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?fluvial.htm, consultés le 12 dec19. Oxydes d'azote, le dioxyde d'azote (NO2) est le plus toxique, mais d'autres sont également présents et néfastes. Montpellier figure dans la liste des agglomérations dont l'état de l'air a justifié la condamnation de la France du 24 octobre 2019 par la Cour de justice européenne pour dépassement des valeurs limites de dioxyde d'azote (NO 2). Il est à noter que Montpellier a su conserver le Marché d'Intérêt National (MIN) dans la ville. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 46/96 54 55 56 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ notamment s'agissant du transport de matériaux du bâtiment et de déchets, voire de la logistique urbaine. Plus généralement, sur un bassin de vie de 500 000 habitants 57 constitué autour de Montpellier, ellemême située sur un axe de transport stratégique en Europe, les enjeux de mobilité et de développement durable sont prégnants. Deux dimensions méritent d'être prises en compte : ­ Les enjeux de santé publique liés aux émissions de polluants des transports routiers qui malgré les mesures de décarbonations du parc des véhicules, restent au moins pour les prochaines décennies, une préoccupation majeure à laquelle toute contribution, même modeste à l'échelle des grands flux de fret et de voyageurs de cet axe est d'une grande utilité. ­ Le changement climatique qui accroît les risques de devoir retirer du canal des quantités croissantes de sédiments venus lors des tempêtes (overwash) en plus des apports terrestres eux-mêmes croissants. Leur dragage devient alors une question majeure. De surcroît, la pérennité des berges les plus exposées doit être considérée au regard de scénarios prenant en compte les travaux scientifiques les plus récents sur le long terme. La mission recommande d'examiner avec le plus grand soin la durée d'amortissement des investissements envisagés. 57 La population continue de croître dans un des territoires les plus attractifs de France. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 47/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 5. Les orientations pour le dragage et le traitement des sédiments 5.1. La qualification des sédiments, la sortie du statut de déchet, le stockage en ICPE La mission a réalisé un premier niveau d'analyse de la directive européenne de 2008 modifiée en 2018 sur les déchets. En annexe sont joints des extraits pertinents sur la question des sédiments de dragages. Il en ressort, par exemple, que des sédiments réutilisés au plus prÚs lors d'un chantier de construction de berge ou de maintien des profondeurs peuvent ne pas être considérés comme un déchet. Alors qu'en général, les sédiments extraits sont bien des déchets. Par ailleurs, il convient d'analyser les cas où un sédiment peut être considéré comme un sousproduit. L'article L. 541-4-2, du code de l'environnement, copié à la fin de l'annexe mentionnée cidessus et qui décline cette disposition de la directive, a une rédaction relativement ambiguë, qu'il conviendrait de clarifier. Les sédiments sont classés en trois catégories selon des critÚres précis : sédiment inerte, non inerte non dangereux, ou dangereux. Le caractÚre dangereux est défini par le respect de 15 propriétés (HP 1 à HP15) définies au niveau européen. L'Ineris a établi un document de vulgarisation à jour des derniÚres réglementations et un guide de fond en 2016 58. Les sédiments du canal sont, sauf exception, non dangereux. Le caractÚre inerte non dangereux est précisé par l'arrêté du 12 décembre 2014 relatif aux conditions d'admission des déchets inertes dans les installations relevant des rubriques 2515, 2516, 2517 et dans les installations de stockage de déchets inertes relevant de la rubrique 2760 de la nomenclature des installations classées. L'annexe 2 de cet arrêté fixe des seuils maxima de teneur en substances chimiques. Les sédiments du canal, malgré une teneur élevée en chlorures, liée à la salinité des eaux, remplissent les critÚres de l'annexe 2 de l'arrêté, sauf exception. Ils peuvent donc être stockés sous condition dans une décharge de classe 3 (installation de stockage de déchets inertes ISDI), sous réserve que celle-ci fasse l'objet d'un arrêté préfectoral spécifique. Leur concentration élevée en chlorures doit cependant être prise en compte pour ce qui concerne leur valorisation, en fonction des usages envisagés. Le stockage dans des décharges spécialisées est onéreux et pourrait avantageusement être évité par diverses stratégies de valorisation dans la mesure où il serait possible de sortir du statut de déchet. Cela implique, selon la réglementation d'aujourd'hui, sauf valorisation directe en milieu aquatique, une étape de valorisation dans une installation de stockage temporaire. Aujourd'hui, une telle installation est soumise à la réglementation59 contraignante des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). La DGPR a indiqué à la mission étudier une modalité à inscrire dans la loi qui permettrait, dans certains cas, par exemple celui des sédiments non dangereux, de ne pas soumettre les installations de valorisation à ces exigences. Le casier de stockage temporaire est soumis à la rubrique 2516 ou 2517 de la nomenclature des ICPE. VNF doit donc procéder à une déclaration ou le plus souvent à une demande d'autorisation qui 58 Note publique de l'Ineris 27 septembre 2018 : Dangerosité, risques et valorisation des déchets. Rapport Ineris du 4 février 2016 N° DRC-15-149793-06416A : Classification réglementaire des déchets, guide d'application pour le caractérisation en dangerosité C'est le cas du casier de stockage temporaire qui est soumis à la rubrique 2517 des ICPE. VNF doit donc obtenir une autorisation selon un arrêté type dont des clauses apparaissent inadaptées au cas précis. Il serait opportun d'adapter autant que de besoin les clauses-types aussi bien celles obligatoires que celles modulables par le Préfet. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 48/96 59 PUBLIÉ sera délivrée selon un arrêté type60 dont des clauses apparaissent inadaptées au cas précis. Il serait opportun d'adapter autant que de besoin les clauses-types aussi bien celles obligatoires que celles modulables par le Préfet. Toutefois, la note ministérielle du 25 avril 2017 (partie 9) sur les modalités d'application de la nomenclature des ICPE pour le secteur de la gestion des déchets dispose que « l'entreposage temporaire des sédiments non dangereux en amont d'un processus de valorisation ou d'élimination peut être encadré par la loi sur l'eau, au travers de la rubrique 2.2.3.0 «rejets dans les eaux de surface 61», sous réserve que ne soient mis en oeuvre, au cours de cette gestion, que le ressuyage, la déshydratation des matériaux afin d'en limiter le volume pour en faciliter le transport, et la séparation granulométrique du sédiment et dans des conditions appropriées ». Cela laisse entiÚre la question de la réglementation du site où seront mis en oeuvre ce ressuyage et cette déshydratation qui restera une installation de stockage provisoire, donc probablement soumise à la réglementation ICPE. La mission n'a donc pas pu évaluer laquelle des deux procédures est la mieux adaptée. La durée d'entreposage de déchets est la même qu'en ICPE : maximum un an quand les sédiments ont vocation à être éliminés et trois ans s'ils ont vocation à être valorisés. L'article L. 541-4-3 du code de l'environnement prévoit la sortie du statut de déchet selon une procédure décrite par l'article D. 541-12-4. Un projet d'arrêté prévu par cet article en cours d'élaboration par la DGPR décrit les conditions à remplir pour sortir du statut de déchet, en vue d'une utilisation en génie civil ou en aménagement, au sens de l'article L300-1 du code de l'urbanisme. Il devrait faire référence à des guides techniques. 5.2. La valorisation des sédiments En ligne avec l'article L. 541-4-2, du code de l'environnement, mentionné au 5.1, il serait opportun d'étudier la piste d'une chaîne de dragage dont les sédiments vont former immédiatement une berme large, berme servant à permettre des aménagements légers (véloroute...) cÃŽté sud indépendants du chemin technique utilisé par VNF pour l'exploitation et l'entretien, cette notion remplaçant celle de casier. La différence est qu'il s'agit alors d'une situation pérenne. Ce pourrait être aussi le cas de la réutilisation des sédiments du canal dans les zones dites tampons. VNF étudie, à cette fin, un projet prometteur qui consiste à déposer des produits de dragage du cÃŽté nord de la berge nord, dans la zone des étangs héraultais. Ceci permet de créer un milieu naturel, rapidement colonisé par la flore et la faune et qui absorbe l'énergie des vagues lors des tempêtes de secteur nord sur les étangs. La valorisation est possible dans d'autres cas sous la responsabilité pleine et entiÚre du gestionnaire des déchets. La DT VNF a produit une note sur les évolutions réglementaires attendues, qui lui permet de proposer plusieurs options de valorisation des sédiments. Des extraits de cette note sont annexés au présent rapport. Il apparaît trÚs souhaitable que les différentes valorisations envisagées par VNF, qui ne sont pas spécifiques au canal du RhÃŽne à SÚte, soient encadrées par un arrêté si besoin spécifique et des guides techniques. À défaut, VNF porterait une responsabilité qui peut être excessive. De tels 60 Cet arrêté type découle de l'arrêté du 10 décembre 2013 relatif aux prescriptions générales applicables aux stations de transit de produits minéraux ou de déchets non dangereux inertes autres que ceux visés par d'autres rubriques relevant du régime de l'enregistrement au titre de la rubrique n° 2517 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l'environnement. Il fixe des exigences adaptées, par exemple, à des stations sous abri alors qu'il n'apparaît pas nécessaire voire opportun de couvrir les casiers. Le fait que les étangs qui bordent le canal soient en DPM,, ne permet pas d'utiliser la rubrique 4130 de la loi sur l'eau : Dragage et/ou rejet y afférent en milieu marin car le dragage a lieu dans le canal qui est en DPF Canal du RhÃŽne à SÚte Page 49/96 61 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ arrêtés, prévus par l'article D. 541-12-4 et suivants du code de l'environnement, existent pour d'autres sujets particuliers62. S'agissant des sédiments du canal, les domaines concernés sont la restructuration de sol, l'utilisation en compost, la réfection des berges du canal, la réalisation de zones humides tampon. Avant la classification en déchets des sédiments de dragage, VNF a utilisé différentes filiÚres de valorisation : ­ remblaiement de la carriÚre toute proche de La Madeleine ; ­ remblaiement des abords de l'aéroport de Montpellier ; ­ réalisation de merlons non techniques ; ­ réalisation d'une couche d'étanchéité pour une ISDND (Installation de stockage de déchets non dangereux). Depuis, les bénéficiaires potentiels sont rebutés par le statut de déchet et VNF ne peut assumer toutes les responsabilités que ceux-ci lui demandent. VNF réalise actuellement à la demande d'un agriculteur, un essai qui semble prometteur consistant à utiliser des sédiments, y compris salés, pour compenser l'érosion et améliorer les terres locales argilo-calcaires basiques et peu filtrantes. L'opération concerne 16 000 m3 de sédiments provenant du casier des cabanes du Roc. Elle a été menée avant les pluies cévenoles d'octobre 2019 et pour permettre à l'agriculteur de préparer ses sols avant semis. VNF a mandaté le bureau d'études Alliance Environnement, afin d'analyser la compatibilité sol/sédiment dont les premiers résultats seraient positifs pour les cultures envisagées (céréales, blé dans ce cas). VNF travaille également en lien avec la chambre d'agriculture. La DREAL suit cet essai qui se déroule hors de la réglementation des plans d'épandage, laquelle n'apparaît pas adaptée aux sédiments de dragage non dangereux et salés. La mission estime qu'il est important de définir, en fonction de la qualité des sédiments, le champ de valorisation autorisée en veillant à limiter le délai des procédures, probablement via des expérimentations. Le coût de cet essai (moins de 20 /m³) laisse augurer d'un coût raisonnable en cas de systématisation. Recommandation 1. Prendre en compte les particularités des sédiments de dragage non dangereux au sein d'une procédure adaptée de traitement de déchet, ne plus imposer un traitement pour valorisation sous statut ICPE, élargir le champ des valorisations et faciliter des expérimentations sans procédures lourdes, à but de valorisation. Enfin, le port de SÚte a un projet de créer à l'abri de la digue de Frontignan un vaste polder agrandissant celui déjà réalisé grâce à des matériaux liés notamment à la création d'un poste pétrolier remplaçant le sea line. Le Port a indiqué être prêt à étudier les conditions de valorisation en matériau de remblai de sédiments de dragage. Le terre-plein ainsi constitué ne serait utilisable qu'aprÚs un long délai de tassement des sédiments. Le cadre réglementaire du sous-produit (cf paragraphe 5.1) pourrait alors être considéré. 62 Six arrêtés sont parus à ce jour et concernent des déchets et utilisations variés : broyats d'emballages en bois pour un usage comme combustibles de type biomasse dans une installation de combustion (arrêté paru le 29 juillet 2014, dossier instruit en un an), chiffons d'essuyage coupés fabriqués à partir de textiles usagés (arrêté paru le 25 février 2019, dossier instruit en 3 ans) Canal du RhÃŽne à SÚte Page 50/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 5.3. Le clapage en mer VNF est autorisé à claper des sédiments du canal dans une zone en mer, partagée avec le Port de SÚte. La Ioi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, dans son article 85, dispose que « A partir du 1er janvier 2025, le rejet en mer des sédiments et résidus de dragage pollués est interdit. Une filiÚre de traitement des sédiments et résidus et de récupération des macro-déchets associés est mise en place. Les seuils au-delà desquels les sédiments et résidus ne peuvent être immergés sont définis par voie réglementaire » . Les sédiments actuellement clapés par VNF ont un niveau de contamination métallique ou organique trÚs faible, qui permet de penser que le décret prévu par la loi ne modifiera pas cette pratique. Le clapage en mer a été autorisé par l'arrêté inter-préfectoral N° 2014155-0004 du 4 juin 2014. Il permet le clapage total maximum de 175 000 m³ par an jusqu'au 3 juin 2024, Port et VNF confondus (art 16). Ces chiffres sont compatibles avec le besoin exprimé alors par VNF d'un volume total de dragage de 1 150 000 m³ sur dix ans, dont 65 000 m³ maximum clapés en mer par an et 40 000 m³ les années sans vidange de la fosse de Frontignan. Cet arrêté, de façon plus générale, définit le cadre de mise en oeuvre du plan de gestion des dragages d'entretien du canal, sur une période de dix ans. 5.4. Vers une mutualisation du dragage-valorisation au sein de VNF voire au-delà Les ports maritimes des collectivités d'Occitanie ont également des besoins de dragage. Il apparaît opportun qu'une concertation soit menée aux fins de mettre en place un groupement d'achats. Par ailleurs, la Région Occitanie se dote d'une drague pour ses ports, il sera utile de voir si une coopération technique est possible et dans l'affirmative d'identifier le cadre juridique la facilitant. Les dragues actuelles et a fortiori la future ne semblent pas pouvoir accéder à la fosse de Frontignan. La coopération porterait plus sur le suivi et le clapage en mer. Sur le plan de l'expertise administrative et technique relative au dragage et à la valorisation des sédiments, la mission émet le souhait que VNF se dote d'une structure de mutualisation de l'expertise. Des expertises significatives existent dans d'autres directions territoriales que la DT RhÃŽne SaÃŽne, telles le projet ALLUVIO à la DT Nord Pas-de-Calais. Elles ne sont pas suffisamment partagées actuellement. Cette structure aurait davantage de poids pour piloter les expérimentations et études d'impact nécessaires et faire émerger les réglementations les plus adaptées au contexte fluvial. Elle serait également en capacité de s'appuyer sur des coopérations internationales pour partager les expériences à une échelle plus importante. Il serait utile de mettre en place un lieu de concertation, de partage de bonnes pratiques sur la valorisation des sédiments. À ce titre, il serait souhaitable que VNF soit partie prenante du projet de filiÚre de traitement appelé par la loi n°2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue (cf infra). Recommandation 2. Doter VNF d'une structure de coopération nationale sur la gestion des dragages et des sédiments, mutualisant les expertises et travaillant avec la DGPR, la DGALN et le secteur privé. Plus généralement, apporter aux DT un appui mutualisé en matiÚre d'ingénierie (programmes européens...). Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 51/96 PUBLIÉ 5.5. Les orientations pour réduire le coût unitaire du dragage Schématiquement, il existe, comme indiqué plus haut, quatre moyens possibles pour évacuer les sédiments dragués : ­ la remise en flottaison dans le lit. Cette technique, qui serait limitée à l'amont de l'écluse de Saint-Gilles avec rejet dans le lit du Petit-RhÃŽne, concerne 10 000 m³/an ; ­ le clapage en mer ; ­ la réutilisation en sous-produit pour constituer la zone humide tampon, au nord de la berge nord dans les étangs et, si c'est accepté, pour constituer une berme large, au sud de la berge sud également dans les étangs voire aussi le long de berges en partie gardoise, permettant d'aménager une voie de chantier VNF bien distincte d'une véloroute, sécurisée et aménagée ; ­ la valorisation à des fins agricoles, routiÚres, de comblement de carriÚres ou autres. lMDC a proposé de modifier l'organisation du travail actuel du chantier orienté clapage, pour réduire les aléas et le coût global du dragage. Il a montré que la pelle travaillant 11 h par jour, en lien avec trois à cinq barges en régie ou en sous-traitance, permettrait d'assurer le dragage des 99 000 m3 par an sans recourir à des casiers alimentés par la drague aspiratrice. Celle-ci deviendrait alors inutile et pourrait être vendue. Cela supprime ainsi une incertitude forte sur le devenir des coûts de traitement en sortie de casier temporaire. Le clapage en mer apparaît une bonne solution pour des sédiments salés non pollués, comme le sont ceux du canal, d'autant plus que la Région, qui pilote les dragages au port de SÚte, partage déjà la zone de clapage avec VNF. Accroître l'apport de sédiments en mer ne peut que jouer favorablement sur l'érosion du trait de cÃŽte. Mais le coût d'acheminement jusqu'au lieu de clapage semble en l'occurrence trÚs élevé : barge fluviale à faible emport du fait de la faiblesse du tirant d'eau entre le lieu d'extraction jusqu'à la fosse de Frontignan, situé au beau milieu du canal dans le large bras de Frontignan, et engin maritime dont l'emport est également limité par le tirant d'eau du bras de Frontignan et le tirant d'air du pont. Le gain issu d'une meilleure exploitation de la pelle en accroissant son amplitude de travail semble limité, à quelques euros par m³. Et VNF fait état d'incertitudes fortes sur le prix des marchés d'évacuation en mer. La mission recommande donc de continuer à chercher à réutiliser ou valoriser les sédiments à terre, particuliÚrement ceux extraits loin de Frontignan. Le coût d'une chaîne complÚte de traitement, en logique de sous-produit est par nature faible, proche de celui du dragage hydraulique actuel. Il faut ajouter le coût de la préparation des sites pour contenir la boue liquide jusqu'à son ressuyage. Une solution avec une pelle à long bras pour réduire la teneur en eau du sédiment extrait serait aussi à étudier. Le coût de valorisation semble également limité. (15 à 20 /m³ en plus de celui de la drague aspiratrice). L'enjeu pour ces deux sujets porte sur la capacité à y intégrer de gros volumes. Cf chapitre 5.2 . VNF doit d'abord s'attacher à vider les casiers aujourd'hui remplis à 340 000 m³, ce qui est proche du maximum opérationnel.63 63 La capacité maximale totale est de 670 000 m 3 (hors fosse de Frontignan), mais VNF souligne que le matériau doit séjourner au moins un an pour commencer à ressuyer sur la partie supérieure. Et qu'on ne peut laisser un produit plus de trois ans. Il faut évacuer les produits par tranche horizontale pour permettre le ressuyage des couches inférieures. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 52/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ VNF indique des coûts prévisibles moyens de 35 /m³ pour une sous-traitance complÚte dragage et évacuation. Cette évaluation semble à confirmer, tant pour le clapage en mer que pour la valorisation. La mission retient 40 /m³, compte tenu du contexte. VNF a dû récemment renoncer à réaliser le vidage de la fosse de Frontignan face à des prix hors prévisions budgétaires. La mission recommande d'intensifier la recherche de valorisation à terre et le clapage en mer. De même, une optimisation de la forme des passes hydrauliques sera à rechercher pour réduire les arrivées de sédiments tout en confortant leur efficacité écologique. Il pourrait en résulter une certaine économie, selon les experts du Cepralmar. La mission n'a pu analyser les conséquences sur l'organisation du travail et le plan de charge des équipes, selon le degré d'internalisation ou de sous-traitance. C'est, bien sûr, une question qui nécessiterait des discussions dans le cadre du dialogue social ainsi que la prise en compte de la situation de chacun des agents de VNF concernés. Enfin, il ressort nettement des études et des échanges avec les acteurs de la protection de l'environnement (Cepralmar, Conservatoire du littoral) que l'extraction de sédiments du canal contribue à la conservation des étangs, particuliÚrement ceux au sud-ouest de Palavas. Quel que soit le devenir du canal, il semble opportun d'étudier quel financement pourrait venir compléter celui de VNF. Recommandation 3. Centrer le dragage du canal héraultais sur l'évacuation en mer et sur l'alimentation maîtrisée de zones humides tampons cÃŽté nord et, aprÚs autorisation administrative, de bermes larges cÃŽté sud. Renforcer les recherches pour valoriser à grande échelle, les sédiments au moins ceux dragués en amont des étangs et ceux déjà stockés temporairement dans les casiers. Recommandation 4. Poursuivre et finaliser les études des options de gestion des sédiments et ajuster les moyens de la DT RhÃŽne-SaÃŽne (matériel, personnels, crédits de sous-traitance) en prenant en compte la trajectoire de l'établissement VNF. 6. Les hypothÚses d'aménagement du canal 6.1. Le cadre général de l'aménagement du canal Comme il a été indiqué au chapitre 4.2, l'évolution du trait de cÃŽte ainsi que les effets des tempêtes récurrentes conduisent à s'interroger sur la pérennité fonctionnelle du canal, du fait de sa vulnérabilité le long du lido pour la partie héraultaise proche des étangs. La stratégie régionale de gestion intégrée du trait de cÃŽte (SRGITC) pour le littoral Occitanie 2018-2050 précise les trois aléas qui affectent ce littoral : érosion cÃŽtiÚre, submersion marine, élévation du niveau de la mer. Entre Palavas-les-Flots et Frontignan, le canal y est particuliÚrement exposé. Aux termes de la SGRITC, cette partie de la voie d'eau se situe dans un « espace à enjeu diffus de priorité 2 », appartenant aux espaces naturels sur lesquels une infrastructure (ici le canal) est présente. Le document indique « Ces espaces ne sont pas à restructurer à court terme, mais par anticipation par rapport aux effets du changement climatique. Toute opportunité de réflexion amont ou de réaménagement vers une renaturation devra être saisie ». Jusqu'à 2050, une gestion souple, Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 53/96 PUBLIÉ assortie d'une surveillance, de ce type d'espace, est préconisée, dans la perspective d'une recomposition spatiale à mener ensuite. C'est ce que fait le Conservatoire du littoral. Il est clair qu'aujourd'hui la décision ne serait pas prise de construire le canal sur un tel tracé. Du fait des paramÚtres qui l'affectent, les différents scénarios envisagés à court-moyen terme sont à situer dans une perspective de moyen-long terme où les aléas climatiques obÚrent sa pérennité. Le trafic du canal ne sera pas de nature à justifier des dépenses trÚs importantes de lutte contre l'avancée de la mer et l'effet des tempêtes. Et ce d'autant que des ouvrages linéaires de protection du canal auraient inéluctablement des effets sur les littoraux voisins. On se doit donc de considérer, au vu des informations disponibles aujourd'hui (cf chapitre 4.2) que la période d'exploitation du canal sans risque majeur de pénétration marine est de l'ordre de trente ans. Au-delà, le risque continuera à augmenter, avec la survenue de tempêtes déversant des sables et galets dans le canal, avant sa submersion complÚte. L'amortissement des investissements au-delà de 2050 (trente ans de maintenant) est frappé d'un risque croissant. 6.2. Les perspectives de remise en état des berges du canal Compte tenu de l'importance des venues de sédiments par les brÚches, il est indispensable de remettre en état les berges si l'on veut que le canal demeure. Pour RIPARIA 64, la mise en oeuvre de ces solutions devrait permettre de diviser jusque par deux le besoin de dragage, en revenant à 50 à 60 000 m³/an au lieu des 99 000 m³/an estimés par IMDC et croissant chaque année d'au moins 2 300 m³ si on ne recrée pas une berge sud. L'enjeu d'économie est donc d'au moins 2 M/an. 6.2.1. Les études de dimensionnement existantes RIPARIA65 a établi des propositions de remise en état des berges, portant en priorité haute sur 59,8 km linéaires, soit plus de 40 % du linéaire total, Il a recherché des solutions de réfection qui soient les moins coûteuses possible et qui prennent en compte la qualité des sites et des paysages. Trois solutions ont été identifiées, la premiÚre présentée comme la plus écologique, à technologie actuelle, avec 87 % du linéaire en enrochement total ou partiel, la deuxiÚme avec une petite moitié du linéaire en palplanches non affleurantes ou lagunées, comme alternative dans le Gard. Cette deuxiÚme solution présente l'avantage d'un coût un peu moins élevé et est moins sensible au surdragage. La troisiÚme repose sur des innovations visant à renforcer l'intégration écologique. Dans l'Hérault, RIPARIA fait l'hypothÚse qu'une remise en état du perré sans le fonder en dessous des -1 m actuels est suffisant. La mission en doute fortement. Une fondation de la berge à -4 m accroît considérablement le coût mais cela semble la seule solution pérenne, du moins pour un canal étroit comme il l'est actuellement. Si l'on veut éviter une érosion en pied des berges, tant par effet du courant en sens inverse de la marche du bateau que par le dragage, il faut ménager une pente trÚs douce (10 à 20%) entre le rectangle de navigation et le pied de la berge. Ainsi le coût peut rester moins élevé mais l'emprise s'accroît. 64 Phase 4- V1, page 47 PHASE 4 : PROPOSITION D'ACTIONS ET ANALYSE MULTICRITERES Janvier 2018 65 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 54/96 PUBLIÉ Le coût total de remise en état des berges, en faisant abstraction des opérations à venir du plan de modernisation, a été évalué par RIPARIA à 57 M TTC, pour un linéaire d'environ 52 km, soit 1 100 du mÚtre linéaire de berge, selon les modalités constructives qu'il propose. À titre de comparaison, la réfection de la zone de croisement des Aresquiers sur 650 m de canal a coûté 6M en 2013, soit prÚs de 5 000 par mÚtre linéaire de berge, avec des palplanches et un couronnement en béton. Figure 24 : Aménagement des Aresquiers. Source mission. Le rescindement (ou aménagement des courbes) des Aresquiers sur un linéaire de berges de 1 800 m a coûté 7 M en 2018, soit 3 800 /ml. Il est en palplanches lagunées, c'est-à-dire des palplanches sub-affleurantes couvertes par un talus incliné et habillé de façon naturelle et adaptée, pour résister au batillage. L'analyse de RIPARIA montre que l'état de protection de la berge nord est trÚs dégradé depuis le PK 30,5 (pont de Lunel sur la RD 61) jusqu'à l'embouquement dans le canal à la mer de Frontignan, au PK 63. Certains secteurs font exception, notamment les plus de 1 500 m des Aresquiers et une zone intermédiaire entre les PK 51 et 53. Au total, le linéaire à conforter est de 29 km. VNF a de son cÃŽté travaillé sur une priorisation, en prévoyant de décaler certains travaux prévus au plan de modernisation, tels des rescindements ou zones de croisement, pour réaliser au plus tÃŽt la réfection des berges dans les étangs. VNF souligne qu'il faut prioriser la réfection complÚte de la berge nord entre les PK 42 et 58, soit 16 km, car c'est sur ce linéaire que les apports sédimentaires sont les plus importants. 6.2.2. La question fonciÚre Le domaine public foncier terrestre que maîtrise VNF autour du canal est souvent étroit. Il est de 20 à 30 m, sur une large partie des abords des étangs. Aux environs des Aresquiers, il tombe à quelques mÚtres et à l'aval de Carnon, sa limite n'apparaît pas sur le parcellaire visible de Geoportail. Il semble qu'il n'y ait pas eu historiquement de bornage précis. VNF considÚre que les limites du domaine sont celles correspondant à la fonctionnalité du canal et de ce fait que la partie des espaces aquatiques gagnée par les étangs sur le canal est partie intégrante de son domaine, dans la limite des berges Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 55/96 PUBLIÉ historiques. La mission suggÚre que ce point soit vu en particulier avec le Conservatoire du littoral, pour ce qui le concerne. Le domaine limitrophe appartient principalement à la puissance publique : domaine public ou privé de l'État, domaine communal. Si besoin était, la mise à disposition de VNF du foncier pourrait alors se régler dans le cadre d'une convention de gestion ou d'une charte de partenariat, en particulier avec le Conservatoire du littoral. Reste le cas, certes peu fréquent, du foncier privé où, si une expropriation devait avoir lieu, elle requerrait une DUP, à défaut d'accord amiable. L'emprise requise sera fonction de la largeur du rectangle de navigation souhaité, du type de berge et de l'existence ou non d 'une zone humide tampon, qui est intéressante au plan écologique. 6.2.3. Les principes de réfection à neuf des berges La mission identifie deux solutions de recréation de la berge nord : soit minimiser les impacts au prix d'un coût plus élevé soit accepter des impacts peut-être plus sensibles en échange d'un coût plus modéré. Dans la premiÚre solution, la mission propose de retenir une reconstruction en palplanches habillées, soit avec un massif en béton soit avec un talus incliné naturalisé, selon le recul foncier disponible et selon le contexte. Cette berge serait complétée cÃŽté étang par une zone humide tampon. Un tel aménagement permet d'offrir un enfoncement de 3 m et donc le chargement de 2,500 t. attendu par le port de SÚte. La mission retient en premiÚre approche un coût unitaire de 5 100 TTC/ml 66 , ce qui conduit à 148 M. Sur la plupart du linéaire, la rive sud est en enrochement libre ou maçonné : ligne droite de Carnon sur 9 km, suivie vers l'Ouest d'une berge renforcée au fil du temps pour porter les engins terrestres de dragage. Ainsi le plafond pourra être de 30 m à -3 ou -3,3 en l'élargissant grâce à un décalage de la berge nord de moins de 10 m vers le Nord, sous réserve de la question fonciÚre évoquée précédemment. Dans le deuxiÚme cas, la mission recommande une réfection à neuf en enrochements, soit environ 2 000 /m. linéaire (coût fixé sur la base de celui de la berge sud de Carnon ; si le tirant d'eau est limité à 1,80 m, le coût est réduit à 1 200 /m). ConcrÚtement, on réduit le coût par des enrochements qui imposent d'accroître significativement la largeur de la berge et de décaler son sommet vers le nord. Le décalage sera encore plus conséquent si l'on en profite pour accroître la largeur du rectangle de navigation. Ce décalage vers le nord suppose de porter une attention particuliÚre aux dimensions écologique et fonciÚre du secteur des étangs, (cf paragraphe 4.1 et 6.2.2). Alors, le canal est adapté à un enfoncement de 2,50 m correspondant à un chargement de 1 800 t (largeur de 11,40 m) ou de 1 400 t (largeur de 9,50 m). L'emprise de la berge nord, à partir du canal est d'environ 13 m (les 20 m depuis le pied moins les 7 m entre le rectangle de navigation et la berge), non compris l'élargissement du rectangle de navigation. L'étude montre aussi que de nombreux secteurs en amont de l'étang de l'Or sont instables. Comme les éboulements ont constamment été limités et que le recul moyen est trÚs faible (2,5 cm/an cf. supra) sans risque de disparition de la berge, la mission reprend les propositions de VNF correspondant au minimum à faire de façon à préserver le chemin de halage (notamment vis-à-vis de l'enjeu véloroute) : 1. Gard : En berge nord 5 km à traiter à court terme (priorité 1) en enrochement. 66 On retient en premiÚre approche qu'il sera opportun de mettre davantage de palplanches dotées d'un couronnement en béton que des palplanches lagunées. On retient donc un coût intermédiaire entre celui de la zone de croisement des Aresquiers (5600/ml) et celui du rescindement des Aresquiers (3 900 /ml), ces coûts comprenant du dragage Canal du RhÃŽne à SÚte Page 56/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 2. 3. Hérault : Zone Mas Saint-Gabriel 800 m à traiter à court terme en berge nord (priorité 1) pour assurer une protection contre le risque inondation (inondation potentielle de terrains par le canal lors des remontées de niveau du Vidourle). Le coût global de ces interventions minimales est de 7 M. 6.3. Des besoins différents qui ouvrent sur plusieurs scénarios 6.3.1. Les cinq scénarios Les scénarios qui sont étudiés prennent en compte deux données : la taille du bateau de projet et le coût des investissements. En effet, le risque sur l'exploitabilité à partir de 2050 incite à modérer, autant que possible, les investissements, qui s'amortissent habituellement sur au moins 50 à 80 ans, s'agissant d'un canal. L'hypothÚse haute de trafic envisagée par la mission serait de l'ordre de 500 000 t (cf paragraphes 2.5 et 2.6) soit environ un bateau par jour. » Ceci correspond à la circulation de bateaux de 110 m par 11,40 m par 3 m, avec un tirant d'air de 5,25 m. C'est le premier scénario. Le tirant d'air de 5,25 m au-dessus des PHEN permet la circulation des automoteurs porteconteneurs d'une capacité de 104 conteneurs de 20 pieds en quatre rangées sur deux hauteurs moyennant des capacités de ballastage des bateaux concernés 67. Si le tirant d'eau maximum n'est que de 2,5 m (conformément à la DUP de 2010), le port de SÚte est handicapé par rapport à son grand voisin. Le trafic fluvial espéré dans ce scénario sera inférieur à celui du scénario 1, dans une proportion incertaine. Le coût du deuxiÚme scénario est trÚs significativement réduit par rapport au précédent en recourant à des enrochements, pour constituer la nouvelle berge nord dans la zone des étangs. Si la largeur maximale des bateaux reste à 9,50 m avec un tirant d'eau admissible de 2,50 m, ce qui est la situation actuelle, ce scénario, probablement récessif en matiÚre de fret, a un coût assez proche du scénario précédent avec un investissement allégé des rescindements non nécessaires. Si le tirant d'eau est limité à 1,80 m, le trafic est réduit aux colis lourds, au fret de niche sur des bateaux peu profonds et au petit tourisme fluvial, à l'instar de la péniche-hÃŽtel actuelle. L'investissement est encore plus réduit. Si le canal n'offre qu'un tirant d'eau de 1 m, c'est-à-dire peu ou prou celui des étangs qui le bordent, seuls les bateaux de plaisance et ceux de promenade de faible tirant d'eau peuvent passer. L'investissement se limite à quelques interventions ponctuelles. Cette approche conduit à considérer cinq scénarios : scénario n°1 : un canal pour des bateaux de 2 500 t, chargés à 100 % scénario n°2 :un canal pour les bateaux conformes à la DUP de 2010 scénario n°3 : un canal pour les bateaux actuels chargés à 1 100 t scénario n°4 : un canal pour les colis lourds, le fret de niche et le petit tourisme fluvial scénario n°5 : un canal dédié à la pêche, aux loisirs locaux et aux promenades 67 Un tel tirant d'air pourrait être problématique pour les grands paquebots, qui demandent souvent 6 m. Ils manqueraient aussi un peu d'eau pour bien résister au vent, malgré leurs propulseurs d'étrave et leur forte motorisation. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 57/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Ces cinq scénarios ont une exploitabilité qui devient aléatoire, progressivement, à partir de 2050, hypothéquant un amortissement normal des investissements. 6.3.2. Scénario n°1 : un canal pour des bateaux de 2 500 t , chargés à 100 % Faire circuler un bateau de 110 m par 11,40 m par 3 m implique de finaliser les rectifications de courbe et de reconstruire les berges du canal, partout où elles sont instables en commençant urgemment par les 16 kilomÚtres de berges nord héraultaises. À défaut, VNF sera dans l'impossibilité de maintenir le mouillage. Il faut prévoir la réfection des berges prioritaires dans le Gard et quelques berges en rive sud dans le secteur des étangs. Le rehaussement des ponts pourrait ne concerner que ceux de Carnon et des Tourradons si on limitait l'accessibilité aux automoteurs porte-conteneurs avec ballast 68. Néanmoins, on prendra en compte le rehaussement de tous les ponts, qui pourraient être nécessaires à terme, compte tenu de l'élévation du niveau de la mer. Il apparaît important, comme évoqué supra, d'accroître le rectangle de navigation pour réduire les effets de l'eau sur les berges lors de l'avancée d'un bateau. En outre, un rectangle de navigation de 30 m sur 3,3 m permettra aussi un croisement général des bateaux, rendant ainsi non nécessaires les nouvelles zones de croisement envisagées. Ceci est assuré, pour les 29 km de berge nord dans les étangs (en commençant par les 16 km du PK 42 au PK 58) par des palplanches habillées ou lagunées (cf supra) adossées à une zone humide tampon cÃŽté étang, dÚs lors que le statut foncier permet de déplacer la berge d'une dizaine de mÚtres vers l'étang. Un chemin de circulation pour vélo pourra être étudié, en haut de la zone tampon. Il convient alors de renforcer aussi le pied de la berge sud, sauf dans la ligne droite de Carnon où elle a été refaite à neuf. On estime le coût à 500 /ml soit 10 M pour les 20 km concernés. Le dragage à -3,3 m implique le retrait de 400 000 m³ (68 000 par 0,30 par 20), soit 16 M. Le coût de ce scénario est de 220 M, selon détail au paragraphe 5.7. La question des délais est évoquée au paragraphe 6.5. 6.3.3. Scénario n°2 : un canal pour les bateaux de la DUP, tirant d'eau de 2,50 m Ce scénario correspond à des bateaux chargés à environ 1 800 t. Il correspond à un trafic minoré par rapport à celui du scénario n°1. Ce scénario se distingue du précédent et est en ligne avec la DUP. Il ajoute au projet de modernisation de 2010 une réfection des berges nord des étangs en enrochements ainsi que des renforcements limités des autres berges. On ne retient que le rehaussement du pont de Carnon et du pont des Tourradons, ce qui permet le passage des porte-conteneurs y compris high cube avec ballastage mais pas les paquebots fluviaux. On ne retient pas la zone de croisement de Gallician, qui n'est pas indispensable vu le trafic prévu. Le coût est bien moindre :110 M. 68 Pour accueillir les paquebots, il faudrait rehausser également plusieurs autres ponts, probablement tous ceux du programme de 2010, qui vise à fournir un titrant d'air de 5,94 m au-dessus des PHEN. Ceci est intégré dans ce scénario. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 58/96 PUBLIÉ 6.3.4. Scénario n°3 : un canal pour maintenir les bateaux actuels chargés à 1 000 t Ce scénario fait l'économie des rescindements par rapport au précédent. Pour le reste, il est similaire. Il permet de réduire un peu le rectangle de navigation car les bateaux sont moins larges. La berge nord est en enrochements. La berge sud dans les étangs, et les berges gardoises sont renforcées localement. Il permet au mieux la stabilité des trafics actuels (260 000 t/an) avec un risque fort de décroissance et n'est pas compatible avec l'arrivée des paquebots. Il coûte 70 M. 6.3.5. Scénario n°4 : un canal pour les colis lourds, le fret de niche et le tourisme fluvial69 Ce scénario correspond à un trafic trÚs limité de fret et aux péniches-hÃŽtels. Son coût est nettement plus limité, 32 M, car vu la largeur limitée des bateaux concernés (environ 5 m), il n'est pas nécessaire d'élargir le rectangle de navigation. Une réfection en enrochements de la berge nord dans les étangs suffit. Son coût est un peu inférieur car elle descend moins bas. Et il n'y a pas d'autres travaux requis. Il implique un volume de dragage inférieur à ceux des scénarios précédents, car l'écart de mouillage entre le canal (2,2 m) et celui des étangs (environ 1 m) est plus limité. On revient à la situation qui a prévalu entre les années 1920 et 1990. Dans ce scénario, la vocation de transport de fret disparaît largement. L'essentiel des liaisons fluviales de fret entre le Port de SÚte et l'axe RhÃŽne-SaÃŽne se fait en navire fluvio-maritime, voire en transport ferroviaire jusqu'à un port fluvial tel Laudun puis en barge sur le RhÃŽne. 6.3.6. Scénario n°5 : un canal dédié à la pêche, aux loisirs locaux et aux promenades Ce scénario, sans gros investissement (10 M à titre indicatif), conduit au retour progressif du canal aux étangs héraultais. Il limite donc le mouillage à environ 1 m, à peu prÚs la cote des étangs. Il permet la circulation, dans un chenal balisé mais non enserré dans des digues, des bateaux de plaisance et des bateaux de promenade. Il comprend quelques travaux pour créer davantage de passes hydrauliques entre le canal et la zone sud des étangs, notamment pour faciliter autant que possible la sortie naturelle des sédiments vers la mer. Des dragages du chenal pourront être conduits si nécessaire, en particulier pour lutter contre l'envasement des étangs. Selon VNF, en trois à quatre ans sur le secteur Arnel /croisée du Lez, la hauteur d'eau sera comprise entre 0 cm et 50 cm. VNF note le caractÚre difficilement réversible car reprendre le dragage dans ces conditions serait trÚs compliqué. Dans la partie gardoise, le canal s'envase trÚs lentement. Ce scénario comprend les travaux d'entretien des berges notamment pour le maintien de la véloroute. La continuation d'une activité touristique fluviale dans le Gard entre Saint-Gilles et AiguesMortes est envisageable, en fonction du mouillage disponible. 69 Le tourisme intervient bien sûr dans les trois scénarios précédents Canal du RhÃŽne à SÚte Page 59/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ La vocation de transport de fret disparaît totalement. Les liaisons fluviales entre le port de SÚte et l'axe RhÃŽne-SaÃŽne se font donc exclusivement en navire fluvio-maritime, voire en transport ferroviaire jusqu'à un port fluvial tel Laudun puis en barge sur le RhÃŽne. Le canal jouant un rÃŽle drainant et régulateur, dans un écosystÚme à la fois naturel et anthropisé, en particulier pour la Camargue gardoise, des simulations scientifiques des effets hydrauliques de ce scénario semblent nécessaires. 6.4. Une mise en perspective des cinq scénarios 6.4.1. Les approches socio-économique et financiÚre Ces cinq scénarios ont des coûts d'investissements compris entre 10 M (indicatif) pour le scénario n°5 et 225 M pour le n°1. Ces montants s'ajoutent aux seuls montants déjà dépensés du plan de modernisation de 2010, soit 47,2 M. Figure 25 : Coûts des cinq scénarios Cout des différents scénarios programme de modernisation de 2010 réalisé inscrit 37 020 000 6 754 138 775 000 385 966 704 294 1 400 000 100 000 0 35 000 Scenarios 1 110 X 11,4X 3 2 110 X11,4X2,5 3 bateau projet 110 X 9,4 X 2,5 4 40 X5,1 X 1,8 5 20 X 5X 1 Pour mémoire : CPIER 2007-2013 (terminé) Rescindement courbes des Aresquiers Poste d'attente des Tourradons Rehaussement du pont d'Espeyran Consolidation des berges sous le pont de Carnon (travaux préparatoires) Rehaussement du pont de Lunel (MOA Département 34) Rehaussement du pont de Carnon Rehaussement du pont des Tourradons Rehaussements des autres ponts Rescindements de courbes Zones de croisement 2 200 000 912 000 4 100 000 35 950 000 15 075 000 2 200 000 912 000 4 100 000 31 090 000 3 180 000 2 200 000 912 000 0 31 090 000 3 180 000 2 200 000 912 000 0 0 0 2 200 000 0 0 reconstruction de la berge Nord du Pont de Lunel (RD 61) à Frontignan sauf dans la 148 000 000 58 000 000 52 200 000 19 200 000 zone des Aresquiers Renforcement du pied de berge sud dans les étangs 10 000 000 7 000 000 7 000 000 Autres travaux de reconstruction locale de la berge en amont du pont de Lunel 7 000 000 7 000 000 7 000 000 10 000 000 dragage pour accroître le mouillage à -3,3 16 000 000 élargissement des passes hydrauliques et 10 000 000 balisage TOTAL 47 174 398 58 237 000 222 482 000 109 382 000 69 312 000 31 400 000 10 000 000 arrondis à 50 M 60 M 225 M 110 M 70 M 32 M 10 M Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 60/96 PUBLIÉ Nota : Les 58 M non encore engagés sur le CPER en cours sont repris à hauteur d'environ 41 dans les 225 M du scénario 1, un peu moins dans les 110 M du scénario 2, et à hauteur de 2 à 3 M seulement dans les scénarios 3 et 4, les travaux envisagés devenant sans objet dans le scénario 5. Les scénarios 2, 3 et 4 coûtent beaucoup moins cher que le 1 (110M, 70 M et 32 M respectivement), mais ils s'inscrivent au mieux dans une stabilité du trafic fluvial et trÚs probablement pour le 3 et de façon évidente pour le 4 dans une tendance à la décroissance. Ils ont l'avantage de rester pas trop loin de, ou dans l'enveloppe du plan de modernisation de 2010, sans toutefois en réaliser les objectifs, mais en intégrant les éléments nouveaux non considérés en 2010. Le scénario 5 devrait prévoir un plan de protection des étangs qui ne seraient plus séparés par le canal, et pourrait s'accompagner d'un plan de développement du tourisme fluvial dans le Gard, jusqu'aux abords d'Aigues-Mortes, comme tous les autres. La mission n'a pu évaluer le taux de rentabilité interne du projet pour la collectivité ou son intérêt socio-économique. Le scénario de référence, en termes économiques, est proche du scénario 5. Définir par quel mode seraient acheminées les tonnes qui ne pourraient pas emprunter la voie d'eau n'est pas aisé car le transport ferroviaire ou le fluvio-maritime sont de bons candidats qui offrent un meilleur bilan carbone et une moindre pollution de l'air (particules fines, Nox...) que la route, mais celle-ci bénéficie aujourd'hui de la non prise en compte de ces externalités. Il est donc compliqué de définir le bilan de référence socio-économique de ce scénario 5 et d'évaluer par différence ceux des scénarios 1 à 4. Par ailleurs, les incertitudes pesant à partir des années 2050 sur la pérennité du tronçon du canal sur le lido doivent être prises en considération. Elles incitent, compte tenu de la forte révision à la baisse des trafics par rapport à ceux envisagés en 2010, à une grande prudence quant aux investissements qui seraient décidés. Dans les scénarios 1, 2 et 3, les investissements déjà réalisés sont intégralement utilisés. Dans les deux autres, ils ne sont que trÚs partiellement valorisés. 6.4.2. Le besoin de crédits de dragage La comparaison des trafics envisagés,(au mieux 500 000 t/an) et des volumes trÚs importants de dragage nécessaire (de l'ordre de 50 à 65 000 m³ /an) montre que la vocation fret n'est maintenue qu'au prix de dépenses de fonctionnement hors normes 70. Cette situation appelle un examen particulier, y compris sur la destination des sédiments et le financement des dépenses. Les scénarios limitent les dragages d'entretien par rapport à aujourd'hui. Des 100 000 m3 annuels (chiffre croissant) actuels, l'estimation la meilleure semble être de 50 à 65 000 m³ stabilisés pour les scénarios 1, 2, 3 et 4 sans que l'on puisse indiquer l'écart de dragage entre le 1 et le 4, le volume à draguer décroissant quand on monte dans l'ordre des scénarios. Les sédiments retirés du canal seraient, comme évoqué ci-dessus, clapés en mer, utilisés en sous produit aux abords du canal ou valorisés à terre. Par rapport à la situation actuelle, au demeurant intenable, l'économie se situe entre 1,5 M et 6 M par an, selon le contexte du dragage, du clapage en mer et du fonctionnement des passes 70 Sur le Nord Pas-de-Calais, VNF drague de l'ordre de 500 000 m³ /an pour un trafic de 12Mt, soit 24 t/m³ dragué. Sur le canal du RhÃŽne à SÚte, le ratio actuel est de 2,5 t/m³dragué. Avec les scénarios n°1 ou n°2 et pour un trafic de 500 kt, il serait au mieux de 10t/m³. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 61/96 PUBLIÉ hydrauliques. Le scénario 1 implique une dotation annuelle de dragage au profit de VNF de 2,5 M (65 000 m³ à 40) , en cumulant les moyens en régie et le recours à entreprise. Ce montant est plus élevé que la dotation actuelle que VNF peut affecter au canal, de l'ordre de 1,5 M par an. Le montant est un peu plus faible pour les scénarios 2 et 3. Il pourrait être revu à la baisse en fonction des évolutions réglementaires. Compte tenu des enjeux environnementaux relatifs aux étangs, la question se pose de recherche de financements au-delà de ceux de VNF. 6.5. La mise en oeuvre du scénario qui sera retenu, premiÚre approche des travaux et procédures Une premiÚre analyse montre que les scénarios 1, 2 ou 3 ne font sens que s'ils sont mis en oeuvre rapidement, dans un cadre de développement du port de SÚte qui passe par des engagements concrets de partenaires privés. Le délai minimum est sans doute de cinq ans, en comptant la durée de l'ensemble des procédures et celle des travaux, sans intégrer la question clé de la mobilisation des ressources financiÚres. Le délai des procédures à prévoir, y compris la constitution des dossiers et réalisation des études requises est de deux à trois ans. Les travaux s'étalent sur trois ans, en fonction des disponibilités budgétaires, elles-mêmes fonction du plan de financement. Ceci suppose un rythme de travaux trÚs supérieur à celui ayant prévalu jusqu'à maintenant, et donc une maîtrise d'ouvrage renforcée., d'autant qu'il faudra compter avec différentes contraintes (disponibilité des entreprises, technicité du chantier, périodes non appropriées etc). L'anticipation et l'organisation en parallÚle de certains travaux seront fortement nécessaires. S'il était décidé d'une période plus longue, de l'ordre d'une dizaine d'années, se poserait alors la question du temps résiduel d'utilisation du canal dans la perspective de la montée du niveau de la mer. En se situant sur cinq ans, si l'on veut maintenir le canal en exploitation, il convient de réaliser les dragages d'entretien soit 100 000 m³ par an. Un coût de 40 /m³, avant les optimisations attendues, semble à prévoir. Soit 4 M /an dont moins d'un quart assuré par VNF en régie, le reste étant à l'entreprise. Ceci nécessite un financement particulier. Une autre solution serait d'arrêter l'exploitation en fret du canal pendant cinq à six ans et de ne la redémarrer que lors de l'achÚvement complet des travaux. Le risque d'avoir suscité de nouvelles chaînes logistiques pérennes ignorant le canal est fort, ce qui pénaliserait la montée en puissance et donc la tenue des objectifs de trafic. Une telle rupture n'est pas préconisée par la mission. Le tableau ci-aprÚs présente les procédures requises pour chacun des cinq scénarios. Il ne s'agit que d'une premiÚre ébauche, à affiner. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 62/96 PUBLIÉ Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 63/96 PUBLIÉ Figure 26 : Procédures requises en fonction des impacts environnementaux, provisoire, Source mission. Ce tableau ne prend pas en compte les procédures relatives aux dragages et à la valorisation des sédiments, en l'absence d'orientations stabilisées. Recommandation 5. Considérer, dans les scénarios n° 1, 2 et 3, la nécessité de reconstruire à neuf les berges au moins dans les étangs héraultais, assurant leur tenue face aux bateaux attendus, aprÚs les études utiles écologiques et hydrologiques. Définir les modalités d'exploitation et de financement du dragage d'ici à l'achÚvement des berges. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 64/96 PUBLIÉ Recommandation 6. Conditionner les investissements publics significatifs relatifs au dimensionnement du canal à une dynamique explicite de la place portuaire sétoise et notamment d'investissements privés. Recommandation 7. Retenir l'un des trois scénarios principalement étudiés par la mission : soit amplifier le plan de modernisation de 2010 ; soit l'optimiser et le compléter par une réfection des berges pour réduire le besoin de dragages ; soit ne réaliser que des travaux trÚs limités permettant des activités de tourisme et de loisirs compatibles avec un tirant d'eau plus réduit. Intégrer l'évolution du trait de cÃŽte et les risques accrus de tempête déversant des sédiments marins dans le canal, questionnant la pérennité des ouvrages envisagés au-delà d'une trentaine d'années. Recommandation 8. Réaliser une étude socio-économique, prenant en compte les enjeux économiques et écologiques du canal du RhÃŽne à SÚte et permettant d'actualiser le plan de modernisation de 2010. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 65/96 PUBLIÉ 7. La gouvernance du canal et l'aménagement durable des territoires 7.1. Le difficile positionnement de VNF Voies navigables de France est un EPA (Établissement public administratif) qui regroupe la totalité des agents de la voie d'eau de France, soit prÚs de 4 300 agents, et dont les directions territoriales ont été constituées par les anciens services de navigation de l'État. VNF assure trois grandes missions: la promotion de la logistique fluviale, le concours à l'aménagement des territoires et la gestion globale de l'eau. VNF, en charge de la maîtrise d'ouvrage du programme de modernisation, s'est trouvé confronté, outre les problÚmes techniques que ses équipes se sont employées au mieux à résoudre ou à pallier, à un écart entre les moyens budgétaires et humains disponibles et les besoins pour maintenir l'existant du fait de l'évolution de plus en plus critique du canal. Rappelons les principales difficultés : faiblesse des trafics prévisibles, accroissement des besoins de dragage, impasses techniques de la situation actuelle, conduisant à prioriser la restauration des berges et à ralentir en conséquence le rythme de la modernisation ; problÚme pour trouver des filiÚres pérennes de valorisation à des coûts raisonnables des sédiments ; procédures environnementales contraignantes par rapport aux interventions d'urgence sur les berges, au statut et à la valorisation des sédiments ; isolement de VNF en l'absence d'une vision collective et partagée des difficultés avec les parties prenantes au devenir du canal. Plus généralement, au fil de la décennie écoulée, la trajectoire de la DUP n'a pas été questionnée ni actualisée par un dialogue régulier de l'État avec la Région, ni de la DGITM avec VNF, laissant l'établissement prendre seul les mesures qui lui semblaient nécessaires, tandis que les autres acteurs s'intéressaient au développement tout en ignorant la réalité critique de l'existant. 7.2. Le canal, un « objet » des enjeux de la transition Partie intégrante du réseau des voies d'eau de notre pays, le canal du RhÃŽne à SÚte peut être approché : ­ à différentes échelles « du local au global » : depuis l'attachement que lui portent les riverains jusqu'aux flux de la mondialisation, en passant par les territoires traversés - communes, communautés d'agglomération, départements, région, bassin RhÃŽne-SaÃŽne ; ­ sous différents angles : économique, écologique, patrimonial ; ­ et à différentes échelles de temps, le changement climatique induisant un besoin d'adaptation qui n' a pas été investigué à ce jour. Une prise en compte intégrée de ces dimensions apparaît nécessaire, non seulement parce que certaines sont susceptibles d'entrer en contradiction les unes avec les autres mais surtout parce que le canal, pour être un vecteur de développement durable, doit être considéré comme un tout. Il aurait en quelque sorte vocation à devenir un démonstrateur de la transition et notamment des adaptations inéluctables à l'évolution du niveau de la mer et du littoral, ainsi que des modes de transport. Pour cela, des échanges transversaux associant toutes les parties prenantes ­ acteurs du monde politique, environnemental, économique, universitaire... - sont nécessaires. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 66/96 PUBLIÉ Or les nombreux entretiens qu'a conduits la mission ont fait apparaître à la fois l'intérêt de tous les acteurs pour le canal et l'absence d'informations partagées sur celui-ci 71. Le constat est qu'il n'y a pas aujourd'hui de gouvernance du canal 72 à même de réunir la diversité des acteurs concernés et de porter une vision partagée pour son devenir. C'est pourquoi la mission estime opportun de réunir tous les acteurs dans une même conférence, qui pourrait mettre en perspective les différents scénarios de ce rapport, voire d'autres. Recommandation 9. Mettre en place une conférence du canal au 1er semestre 2020 pour associer toutes les parties prenantes, approfondir et questionner les constats et scénarios envisageables, et faire du devenir de la voie d'eau un démonstrateur du développement durable au service des territoires qui l'ont en partage. 7.3. Les CPIER et CPER La période qui s'ouvre, de préparation des futurs contrats de plan Etat-Région, est favorable à la mise en place d'un copilotage actif au service du développement durable du canal, même si le secteur des infrastructures de transport est traité via d'autres mécanismes. Sur le CPIER en cours, il convient que l'État et la Région s'accordent sur les travaux à mener en priorité au regard du programme de modernisation, dans une vision de l'avenir du canal. Un avenant au CPIER devra être envisagé, en fonction des réorientations qui seront le cas échéant apportées au plan de travaux prévus. Il est également nécessaire de prêter attention à ces questions au regard de l'utilisation des crédits européens. Faute de cela, des crédits risquent d'être perdus pour le canal 73. Il apparaît plus généralement nécessaire de mettre en place un comité de pilotage, garant de la mise en oeuvre des engagements du contrat ou de leur actualisation. Le programme de modernisation est susceptible de figurer au CPER Occitanie, en lien avec les autres priorités régionales74, aussi bien qu'au CPIER (réunissant quatre Régions), celui-ci donnant une vision globale à l'échelle du bassin fluvial 75. S'il est prévu que le financement des infrastructures de transport soit traité de maniÚre distincte dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités (LOM), le choix du scénario et la programmation des dépenses associées doivent de toute maniÚre être établis. La Métropole Montpellier Méditerranée, bien que SÚte ne relÚve pas de son périmÚtre institutionnel, s'implique dans le devenir du canal pour son potentiel de contribution à la réduction des flux 71 A cet égard il convient de saluer l'initiative prise par la directrice territoriale de VNF, d'une croisiÚre sur le tronçon du canal dont les digues sont les plus fragilisés, qui a permis aux acteurs publics y participant, de prendre conscience du problÚme et d'échanger trÚs utilement entre eux. 72 L'on ne pense pas ici à des structures à vocation spécifique, animées par VNF, du type commission locale des usagers (centrée sur des sujets techniques) ou commission territoriale (plus «politique» mais qui n'est pas active sur RhÃŽne SaÃŽne, et le canal est rattaché à une commission trÚs large Sud-Ouest) ou encore commissions de sécurité (qui fonctionnent trÚs bien). 73 Cela vient d'être le cas avec une réaffectation du solde du PO FEDER Plan RhÃŽne, prévu pour le canal, par l'autorité de gestion Auvergne RhÃŽne-Alpes à un autre projet de cette Région à hauteur de 4 M. 74 La Région Occitanie propose que soit retenue une rubrique dédiée aux canaux (canal latéral à la Garonne, canal du Midi, canal du RhÃŽne à SÚte) comme vecteurs de développement territorial. Il semble difficile que dans ce cadre le canal puisse bénéficier d'un cofinancement du FEDER, qui a déjà abondé les deux contrats précédents. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 67/96 75 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ routiers et autoroutiers et donc d'amélioration de la qualité de l'air, dans un contexte de croissance démographique. Il pourrait être envisagé qu'elle soit partie prenante au futur contrat. Le fait que, lors du 2Úme CPIER en cours, le déroulement des travaux initialement prévus ait été modifié au fur et à mesure que VNF prenait la mesure de l'ampleur de la dégradation des berges a conduit corrélativement à ce que la réalisation prévue de la programmation soit quelque peu modifiée. Que l'on partage ou non l'analyse du port de SÚte quant aux effets attractifs qu'aurait l'offre d'un canal totalement modernisé sur la demande de fret, le rythme de réalisation des travaux est important et il est certain que la situation « d'entre deux » qui prévaut actuellement, si elle devait perdurer, hypothéquerait la confiance des prospects dans le devenir du canal. Recommandation 10. Ajuster le CPIER actuel et construire le prochain CP(I)ER, sur la base d'un diagnostic partagé entre l'État et la Région à partir des travaux de la mission, des conclusions de l'étude socio-économique, et des instructions environnementales requises. 7.4. Vers une gouvernance partagée autour du canal, « fil bleu » de développement durable Afin d'amorcer une dynamique collective, il serait intéressant d'organiser au 1 er semestre 2020 une «Conférence du canal» réunissant avec VNF toutes les parties prenantes de son devenir 76. Cette rencontre, qui alternerait pléniÚres et ateliers, aurait d'une part pour objectif de mettre tous les participants au meilleur niveau de connaissance du canal et de ses enjeux, et d'autre part de commencer à esquisser une vision commune de son devenir et des projets à mener. L'idée a retenu l'intérêt de tous les interlocuteurs avec qui elle a été évoquée par la mission. Le MinistÚre de la transition écologique et solidaire a commencé, il y a une dizaine d'années, via la Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN), une démarche inspirée par les IBA allemands77. Il pourrait être intéressant d'expérimenter ce type de démarche fédérative sur le «territoire» du canal et d'en faire alors la proposition lors de la conférence. Une telle expérimentation pourrait s'inscrire dans la stratégie que VNF souhaite construire au service des collectivités territoriales en termes d'aménagement durable autour de la voie d'eau. Sur un plan opérationnel et organisationnel, pourrait être envisagée, selon la vision de l'avenir du canal, la mise en place d'un syndicat mixte, réunissant autour de VNF, des représentants de l'État, du Conseil régional, du Port, de 3M, des EPCI riverains voire d'autres acteurs. ParallÚlement, l'association de partenaires privés pour le financement de haltes portuaires pourrait être recherché. 76 Etat, Région, Métropole, élus et techniciens d'autres collectivités, Port de SÚte, acteurs du fret, du tourisme, Conservatoire du littoral, Cepralmar, associations, chercheurs, entrepreneurs, artistes, riverains... Internationale Bauausstellung, conçue historiquement comme une exposition internationale d'architecture, est un concept innovant de « fabrique du territoire », de mise en débat des projets, mobilisant autour des pouvoirs publics une variété d'acteurs (architectes, artistes, monde économique, monde académique, associations et représentants de la société civile...). La démarche contribue à la créativité du territoire, ainsi qu'à la mobilisation de fonds privés. Au travers de débats, d'expositions et de manifestations, la dimension événementielle de l'IBA permet une dynamique positive et participe à l'attractivité du territoire. Ainsi du développement durable de la Ville-Etat avec le Port de Hambourg ou de la reconversion de l'Emscher Park dans la Ruhr. Les IBA ont inspiré les EcoCités ­ dont Montpellier est partie prenante. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 68/96 77 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ La relance de l'exploitation du canal impose une forte dynamique en synergie avec le Port de SÚte, dont la Région est propriétaire. Il pourrait être opportun d'étudier avec la Région son niveau d'implication dans la maîtrise d'ouvrage de la modernisation de la voie d'eau. Dans tous les cas, il apparaît nécessaire de réaliser une étude socio-économique d'actualisation de la DUP, prenant en compte les enjeux économiques et écologiques du canal. Recommandation 11. Mettre en place une gouvernance entre les autorités publiques (Etat, Région, 3M, autres collectivités, Port Sud de France, VNF), assistées de personnalités qualifiées, pour travailler à l'avenir du canal et des espaces voisins dans une perspective de développement économique et écologique. Recommandation 12. Envisager pour le canal, selon des modalités à définir, différents modes de partenariat entre l'État et les collectivités, en particulier la Région Occitanie. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 69/96 PUBLIÉ Conclusion La mission tient d'abord à remercier vivement les équipes de VNF, à tous les niveaux hiérarchiques, de leur engagement ainsi que de la disponibilité dont elles ont su faire preuve pour l'accompagner, lui fournir toute l'information disponible et réaliser dans un délai trÚs contraint des analyses complémentaires. Elle remercie également les nombreux interlocuteurs rencontrés, qui ont apporté des éclairages trÚs utiles sur le canal du RhÃŽne à SÚte. La situation actuelle du canal, compte tenu des dégradations de ses berges et des flux de sédiments croissants qui l'encombrent, est critique. Le fait que le plan de modernisation, autour duquel les parties prenantes se sont mobilisées, n'intÚgre pas cette priorité et n'ait pas fait l'objet d'une gouvernance autre que technique, explique sans doute le caractÚre tardif de la prise de conscience de la problématique. La mission a constaté l'importance que la voie d'eau revêt dans l'approche de la transition écologique qu'ont les acteurs rencontrés sur le terrain et aussi la difficulté d'intégrer les enjeux d'adaptation au changement climatique. En ces temps de transition, marqués par de fortes incertitudes et des évolutions quant à la prise en compte des externalités, il importe tout à la fois de considérer le canal dans la globalité des fonctions qu'il peut offrir en matiÚre d'aménagement durable des territoires traversés (fret, tourisme, biodiversité sur des espaces exceptionnels), et dans une perspective de long terme qui questionne sa pérennité. Le canal contribue à l'équilibre des étangs, notamment en régulant la salinité et en évacuant, par voie de dragage, des sédiments qui, à défaut, accéléreraient l'envasement. Son aménagement doit respecter de trÚs nombreuses contraintes, en matiÚre de biodiversité, d'inondabilité, de paysage. Autant dire que le canal suscite beaucoup d'attentes, dont certaines sont difficiles à remplir. Tout en participant à réduire le transit de camions au droit de Montpellier, le canal contribue actuellement moins que le ferroviaire au transfert modal des flux terrestres du port de SÚte. L'intérêt économique d'investissements lourds sur la voie d'eau, en particulier quant au report modal, est mis en avant par le port de SÚte alors que le développement considérable de celui-ci depuis dix ans, a coïncidé avec une nette baisse des trafics fluviaux que le Port impute précisément à l'insuffisance des caractéristiques actuelles du canal. Le décalage entre les investissements à consentir et le fret fluvial projeté empêche de conclure à la rentabilité du canal dans les conditions actuelles de concurrence avec le transport routier. S'agissant du fret, il est indispensable d'expertiser sans attendre et de maniÚre approfondie le potentiel du canal au regard du report multi-modal, en particulier dans la complémentarité ou non avec le ferroviaire et au sein du systÚme des ports français de la Méditerranée. Ces questions devraient être les objets de l'étude socio-économique préconisée par la mission. Afin de remédier à la situation critique qui ne saurait perdurer, la mission propose qu'une gouvernance du canal se mette en place autour de l'État et de la Région, impliquant VNF et associant les collectivités intéressées ainsi que le port de SÚte. À partir des conclusions de l'étude socioéconomique proposée, ce partenariat permettra d'éclairer de maniÚre optimale le scénario à retenir pour le CPER/CPIER à venir, et de s'accorder sur les travaux à mener dans le cadre du présent CPIER. Ce rapport, qui a été souhaité par VNF, peut être l'occasion d'enclencher une nouvelle dynamique pour le canal, réunissant tous les acteurs concernés par son devenir. La mise en commun de l'information et de l'expertise ainsi que le lancement de démarches innovantes, pourraient par exemple se concrétiser avec l'organisation d'une conférence du canal. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 70/96 PUBLIÉ Tel semble être le chemin pour que le canal du RhÃŽne à SÚte, patrimoine précieux de notre pays, trouve son rÃŽle au service de la transition durable des territoires qui l'ont en partage, au plan économique, écologique et sociétal. Marie Deketelaere-Hanna Marc Sandrin Inspectrice générale de l'administration du développement durable Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 71/96 PUBLIÉ Annexes Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 72/96 PUBLIÉ 1. Lettre de mission Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 73/96 PUBLIÉ Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 74/96 PUBLIÉ 2. Liste des personnes rencontrées Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 75/96 PUBLIÉ Voies navigables de France Nom GUIMBAUD MATYKOWSKI MATRAT AVEZARD NOROTTE PROSPERO HALL CHARTRE Prénom Thierry Isabelle Olivier Cécile Olivier Caroline Steven Nicolas Entité Direction générale Fonction Directeur général Directrice Direction territoriale Nord Pas de Calais chef du projet ALLUVIO, Directrice Directeur adjoint Directrice de l'ingénierie Directeur de la gestion durable Directeur du développement Date 05/11/19 25/07/19 FAUVEAU SAUZIN RICHEZ ROMAND WENDLING CHAUVEL LARMET SCHNEIDER STRICHER Nom MEFFRE MAGHERINI GAYSSOT CARMES RIEUTORT ANTOINE IGERT LOSTE Benjamin Sandrine Malvina Magali Christophe Guillaume HélÚne Philippe Denis Prénom Pierre Philippe Jean-Claude Olivier Arnaud Marc Denis Claudine Entité Compagnie nationale du RhÃŽne Direction territoriale RhÃŽne SaÃŽne Chef de la mission du développement des transports en PACA et Occitanie Multiples Cheffe du pÃŽle juridique et marché Cheffe du bureau tourisme, territoires réunions et contacts de et concessions portuaires septembre Cheffe de projet dragage et PGPOD à novembre Directeur des unités territoriales Chef de la subdivision du Grand delta Cheffe de la subdivision de Frontignan Adjoint à la Cheffe de la subdivision de Frontignan Chef de la subdivision études et travaux de Beaucaire Autres organismes publics Fonction Date Directeur de la valorisation portuaire et des missions d'intérêt général 25/09/19 Directeur juridique 25/09/19 Président 21/10/19 Directeur général 08/10/19 Directeur commercial 08/10/19 Directeur du port de Commerce 08/10/19 Chargé de mission 17/10/19 Déléguée adjointe Languedoc Roussillon 08/10/19 directeur du département infrastructures et transports de la direction technique eau, mer et fleuves 10/10/19 Port Sud de France-SÚte Conservatoire du littoral Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) Chambre de commerce et d'industrie d'Occitanie DALY Fabrice DELJARRY AFENNICH BOUTERIN LINARES TOURRE HORTEFEUX BERTO LOPEZ André Mohamed Bruno Loïc Bruno Hughes Philippe Charles 1er Vice Président Directeur général Chambre de commerce et d'industrie de Responsable études et prospective l'Hérault économique CEPRALMAR Directeur Directeur général EID Méditerranée Coordinateur opérationnel littoral Comité régional du tourisme d'Occitanie SNCF Réseau Directeur général délégué Chef unité fret au pÃŽle client et services de la DT Occitanie 14/10/19 14/10/19 15/10/19 15/10/19 25/10/19 Associations professionnelles et sociétés privées Nom LEANDRI BLANC AMAND THEUNINCK PATUREL BEILMANN TEXIER MAS Prénom Didier Matthieu Benoit Patrick Yannick Léo Loïc Robert Entité Comité des armateurs fluviaux Compagnie fluviale de transport Croisieurope ACN Transport AGIS Sea Invest Retraité Fonction Date Président délégué général 11/10/19 Directeur métier fluvial groupe 11/10/19 Responsable navigation 23/10/19 gérant 23/10/19 Directeur exécutif 23/10/19 Directeur des opérations Directeur de l'agence de SÚte 24/10/19 Ancien de la subdivision de Frontignan de VNF 17/10/19 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 76/96 PUBLIÉ 3. Note du port de SÚte relative au fret sur le canal du RhÃŽne à SÚte en date du 18 novembre 2019 3.1. . SynthÚse du directeur général du port 1- Le Port de SÚte va atteindre pour la 6 Úme année consécutive un record d'activité avec + 50% de CA et un tonnage passant de 3,3 MT à 4,2 et nous devrions atteindre 4,6 en 2020. 2- Cette évolution dépasse nos ambitions du projet stratégique 2015-2020 qui prévoyait une croissance annuelle de 5%. 3Cette croissance est le résultat de plusieurs éléments : · · · · · · - Une qualité de nos installations avec un niveau d'investissement de 350 M à fin 2019, Une répartition à 50/50 entre le public (Région et Port de SÚte Sud de France) et le privé, La polyvalence de nos activités, avec la gestion des Ports de Commerce, de Pêche et de Plaisance, La polyvalence de nos trafics pour le Port de Commerce (Ro-Ro, vracs, bétail, ferry, croisiÚre,...) Le mode PME de notre établissement et de la Communauté portuaire. L'intermodalité de nos transports, terre, mer, ferroviaire, fluvial et la performance de ces différents modes. 4- L'intermodalité de nos transports : Cette spécificité fait partie de l'ADN de notre port et qui a justifié ainsi l'implantation et l'investissement de nos opérateurs portuaires. C'est le cas de SEA INVEST, SAIPOL, CIMSARO, Centre Grains,...qui ont lourdement investi sur le site. Le ferroviaire est depuis qq années en pleine croissance avec en complément du trafic de charbon, vins, graines, céréales, engrais...le transport de remorques et conteneurs. Le Port est dorénavant connecté à ZEEBRUGGES, Calais, Noisy le Sec avec jusqu'à 3 départs par jour. C'est dans cette optique que le Port et la Région vont investir dans une nouvelle PF ferroviaire de plus grande capacité sous livraison fin 2020, pour un montant de 10M. Le fluvial représente 200 à 250 escales par an, essentiellement concentré sur le vrac mais avec aussi de nouvelles perspectives sur le conteneur. En complément des investissements des opérateurs privés, le port a lourdement investi dans les infrastructures et les outillages pour maintenir des accÚs de qualité et des conditions de manutention efficaces. De nouveaux projets sont en cours avec le développement de l'importation de clinker avec un transit 100% ferroviaire destination TONNEINS et qui va poursuivre son développement sur le fluvial avec la construction de deux nouvelles unités de broyage de clinker, à Chalon et Portes les Valences. 5- Le projet stratégique 2021-2025 Conseil d'Administration de PSF a approuvé le projet stratégique 2021-2025. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 77/96 PUBLIÉ La stratégie Green Port a été rendue prioritaire et au-delà de nos objectifs de développement économique. Cet objectif regroupe les éléments suivants : · - Branchement électrique à quai des navires, Mise en place d'une tarification incitative pour les navires ESI Déploiement de l'hydrogÚne et de ses usages, Intégration paysagÚre des sites, Et, le développement du report fluvial et ferroviaire à travers : La construction de la nouvelle PF ferroviaire, Le développement de nos postes à péniche et l'achat d'outillages adaptés à une meilleure productivité, La mise au gabarit du Canal du RhÃŽne à SÚte. Avec l'objectif de doubler le recours au report modal à SÚte, passant de 12% à 24% Cette stratégie a été adopté par la Région, le Conseil d'Administration et les professionnels portuaires. · Corps de la note Evolution du trafic total (entrant et sortant) de ces trois derniÚres année s , sur le canal : -244 283 t en 2018, 287 704 t en 2017, 251 853 t en 2016 Pour l'année 2018 le tonnage montant du trafic fluvial a été de 182 554 tonnes et pour l'avalant de 61 729 tonnes. Parmi les marchandises transportées on a recencé pour cette même année en descente des marchandises telles que les céréales : 51 000 t, la bauxite : 10 000t, les colis exceptionnels avec 4 unités et en remontée des tourteaux : 47 500t, la houille et le charbon : 105 000t, la pierre ponce : 7 000t et enfin les engrais : 19 000t Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 78/96 PUBLIÉ Répartition/moyenne 2016-2018 Source : VNF FiliÚre tourteaux : Le port de SÚte est connu et reconnu depuis 1998 comme un port méditerranéen de référence pour les trafics de matiÚres premiÚres agricoles destinés aux industriels de l'alimentation animale à savoir tourteaux de colza, de soja et de tournesol. A ce titre, une cotation quotidienne (SÚte) existe pour ces produits sur les marchés européens de matiÚres premiÚres agricoles. A l'export, les tourteaux de colza et de tournesol sont produits par l'usine Saipol à destination du marché espagnol. A l'importation, les tourteaux de soja, et de tournesol en provenance d'Amérique du sud, d'Inde et de Mer Noire chargés sur des panamas de 60 000 tonnes sont réceptionnés par le GIE Qualimat Sud-Est pour le compte de ses adhérents. A noter que le trafic de Tournesol import en provenance de mer noire est passé de 30 000 tonnes en 2013 à plus de 150 000 tonnes en 2018 avec désormais des navires de plus grandes capacités capables d'être traités à SÚte. Pour accompagner cette croissance le manutentionnaire sea-invest va construire un nouvel entrepÃŽt sur le port. Le GIE Qualimat Sud-Est regroupe 71 membres dont 26 industriels et 45 réceptionnaires sont négociants ou agriculteurs. Les produits débarqués à SÚte sont destinés à plus de 50 usines de fabrication. Le GIE poursuit deux objectifs : · organiser un approvisionnement régulier en tourteaux de soja et tournesol à des prix compétitifs négociés avec les négociants importateurs (Bunge, Louis-Dreyfus, Solteam) ; · assurer le contrÃŽle qualité de la marchandise ; · Le trafic de tourteau dans sa globalité (import/export) représente 435 140 tonnes par an (11% du CA du port et 11% en tonnage). La part des importations représente un tonnage Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 79/96 PUBLIÉ annuel de l'ordre de 350.000 t en progression constante. Si on rajoute les trafics de graines et de céréales la part de la filiÚre agro représente plus de 15% du tonnage total et 20% en CA. Le GIE Qualimat Sud-Est assure pour le compte de ses adhérents l'organisation du flux logistique d'importation de tourteau à SÚte qui leur permet de disposer localement de matiÚres premiÚres d'importation au lieu de s'approvisionner sur la façade Atlantique ou au travers des ports du nord. La zone d'activité des adhérents du GIE Qualimat Sud Est représente plus de 20% du marché national. Les 30 adhérents qui le composent sont implantés en Auvergne, Limousin, Bourgogne, FrancheComté, Midi-Pyrenées, Languedoc Roussillon, RhÃŽne-Alpes et Paca. L'acheminement de leur approvisonnemet est assuré par la route et par le fluvial. Une partie des produits débarqués à SÚte est acheminé par automoteurs fluviaux vers le port de Chalon sur SaÃŽne. Plus de 38 000 tonnes sont ainsi remontées en 2018 faisant travailler les bateliers du bassin. (CFT, AGORA, ACN) à raison d'une péniche par semaine en 2017. Les importateurs et le GIE Qualimat Sud-est disposent en permanence d'un stock (maxi 2.500 t) de tourteaux sur le port de Chalon sur SaÃŽne géré par Aproport (CCI de Bourgogne). Les barges qui remontent vers Chalon sur Saone contiennent en général entre 1000 et 1500 tonnes de marchandises, voire davantage quand il s'agit de deux barges poussées par un même pousseur. Plus la péniche est grande, plus c'est rémunérateur pour les batteliers étant donné qu'ils sont payés à la tonne. Le mode fluvial permet au GIE Qualimat Sud-est de développer sa clientÚle en fournissant un nombre croissant d'usines situées notamment dans des régions d'élevage telles que la FrancheComté et le nord de la Bourgogne. Sur ces destinations, le port de SÚte se trouve en concurrence avec les ports fluviaux du Rhin dont les matiÚres premiÚres arrivent via le port de Rotterdam. La conquête de nouveaux clients et l'élargissement de la zone de chalandise passe par un prix rendu usine-compétitif par rapport aux mêmes produits débarqués dans ces ports septentrionaux. Cette recherche de compétitivité passe par un usage plus important du transport fluvial et de massification. Avec un gabarit plus grand, et la capacité de charger des barges de 2500 tonnes, le GIE pourrait conquérir de nouvelles parts de marché et atteindre un tonnage supérieur au 50 000 tonnes actuel. Une prévision de 70 à 80 000 tonnes est tout à fait réaliste sous réserve que Chalon augmente en parallÚle ses capacités de stockage. Evolution des tonnages déchargés sur Chalon. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 80/96 PUBLIÉ FiliÚre céréales Le trafic maritime de céréales à l'export a été en 2018 de 22 500 t dont une partie est descendue par le mode fluvial (51 000t). Il s'agit d'un trafic trÚs volatile sensible aux aléas climatiques, de la concurrence internationale et des qualités produites selon les campagnes. En 2012, le groupe Axéréal a investi dans un silo à céréales pour plus de 26 M euros et la Région 15 M euros dans l'agrandissement du quai J et la mise en place d'un appontement fluvial avec outillage pour décharger les péniches (400 tonnes/heure). Axéréal a investi sur SÚte afin de bénéficier d'un situation géographique stratégique e lien avec le bassin méditerranéen (Algérie, Egypte, Tunisie), d'un tirant d'eau important permettant la massification de gros navires et le potentiel que représentait la multimodalité avec notamment le mode fluvial propice à transporter le blé tendre depuis le centre de la France et la région RhÃŽne-Alpes. Axéréal a toujours suivi avec acuité la modernisation du canal du RhÃŽne, gage pour eux de compétitivité face aux ports concurrents dont le différentiel est estimé entre 0,8 et 1 euro la tonne. La France étant un des gros acteurs mondiaux dans l'exportation de céréales, la présence d'un port comme SÚte et la multimodalité qu'il offre sont des vecteurs de croissance qu'un groupe comme Axéréal regarde de trÚs prÚs. Avec un canal modernisé le tonnage de céréales descendu à SÚte pourrait sensiblement augmenter passant de 20 000 tonnes à plus de 80 000 tonnes dans les prochaines années. FiliÚre coke : Au sujet du trafic de houille (coke criblé), il est porté par l'industriel Ferropem disposant d'une site industriel localisé bord voie d'eau sur le site de Laudun l'Ardoise dans le Gard. L'approvisionnement par le fluvial fait sens sachant que la matiÚre premiÚre est importée du Portugal par voie maritime et déchargée à SÚte. En 2018, le port a importé pour plus de 50 000 tonnes de coke pour cet industriel. La part fluviale a représenté environ un volume de 5000 tonnes par mois opéré par l'affréteur fluvial ACN. Toutefois il faut souligner que ces volumes sont aujourd'hui en baisse avec une conjoncture peu favorable pour le marché de la silice qui a comme conséquence l'arrêt technique de 3 fours sur 3 sur le site de laudun. Comme toute activité industrielle qui est par nature cyclique, nous pensons que ce trafic pourrait reprendre lorsque les cours seront plus rémunérateurs pour Ferropem. La possibilité de massifier davantage sur le canal sera pour Ferropem un enjeu majeur pour gagner en compétitivité et consolider leur site industriel et régional de laudun l'Ardoise. A contrario tout leur flux passera par la route ou bien par fluvial via Fos. FiliÚre pierre ponce : La pierre ponce qui remonte par le canal du RhÃŽne à SÚte est produite en GrÚce sur la carriÚre Lafarge Ciment de Yali. Trafic qui a débuté en 2011 via des barges de 1000 tonnes pour remonter le RhÃŽne jusqu'à Valence pour alimenter le client de Lafarge Fabemi localisé bord voie d'eau. Lafarge reste trÚs sensible au transport par le fleuve qui limite l'impact des transports par la route. Chaque livraison par bateau de 1000 tonnes représente l'équivalent de 40 semiremorques de 25 tonnes. En 2018 plus de 105 000 t ont transité par le port de SÚte. La pierre ponce dispose de qualité technique permettant de produire des parpaings efficaces. La demande étant en croissance, ce trafic pourra sensiblement augmenter avec l'accroissement du gabarit des péniches. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 81/96 PUBLIÉ FiliÚre engrais : Concernant les remontées d'engrais le trafic est en forte baisse depuis 2014 date à laquelle une bonne partie des flux à destination des coopératives de Bourgogne qui transitait à SÚte via Unifert s'est déporté sur le site des Tellines en transbordement direct fluvial. Le groupe AREA s'appuyant de Cerevia propriétaire des silos des Tellines a dérouté le trafic qui se traitait pour SÚte au profit de Fos. On parle d'une perte de 60 000 t en moyenne par an pour le port de SÚte. Toutefois la forte attente des péniches à Fos qui pénalisent les bateliers et les contraintes de manutention pourraient à terme permettre un rapatriement d'une partie de ces flux à SÚte. La massification fluviale étant pour cette filiÚre un enjeu majeur de compétitivité car de faible ajoutée. FiliÚre conteneurs : La filiÚre conteneur est une niche prometteuse étant donné le développement des flux de marchandises manufacturées échangées dans le monde. Le mode fluvial est aujourd'hui intégré à part entiÚre dans les montages logistiques des armateurs pour approvisionner les navires mÚres et les positionnements de conteneurs pleins et vides dans les hinterlands au plus proche des chargeurs. (exemple de MSC, Marfret, LogirhÃŽne...) Le port de SÚte dispose aujourd'hui de toute l'offre disponible pour traiter des conteneurs et des discussions sont en cours pour monter notamment des projets de navettes fluviales entre SÚte les ports voisins. A ce jour la capacité d'emport ne permet que de charger des barges de 80 à 90 EVP qui avec la modernisation du gabarit, et le rehaussage des ponts permettraient d'augmenter sensiblement cette capacité et donc sa compétitivité. Les prix de détention étant trÚs coûteux sur les ports maritimes, l'acheminement fluvial est en plein essor du cÃŽté des armateurs mais aussi des chargeurs soucieux d'améliorer leur empreinte carbone. Le fluvial permet aussi de faciliter les livraisons des marchandises dans les centres-villes urbains (Lyon) avec plus de fluidité et de souplesse que la route. Des discussions sont en cours avec la métropole de Montpellier pour développer le fluvial entre SÚte et le site des 4 canaux. Sur ce segment, la niche des marchandises dangereuses intéresse les acteurs étant donné les nombreuses contraintes de la route. FiliÚre colis lourd : Cette niche à forte valeur ajoutée permet aux opérateurs sétois de valoriser leur savoir faire. Ainsi chaque année plusieurs colis empruntent le canal du RhÃŽne à SÚte évitant ainsi les contraintes de la route. FiliÚre granulats : Cette filiÚre est particuliÚrement bien adaptée pour le transport fluvial. Elle dépend de la bonne santé du secteur du BTP qui dans notre région est en pleine croissance. FiliÚre clinker : L'implantation de la société CemInEu sur le port de SÚte est en partie liée à l'existence de la voie fluviale. Cette société importe du clinker de Turquie par voie maritime à SÚte pour stockage dans un entrepÃŽt de 10 000m² pour être ensuite acheminé jusqu'à ses usines de broyage dont deux seront construites bord voie d'eau à Portes les Valences et Chalon. Le tonnage importé par cette société Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 82/96 PUBLIÉ devrait représenter une moyenne de 200 000 tonnes par an. Nous estimons que plus de 50 000 tonnes pour être facilement acheminés par le canal du RhÃŽne à SÚte. FiliÚre bauxite : La bauxite française produite sur le site de Vicat à Villeveyrac est trÚs récherchée car mono-hydratée. Elle est utilisée chez les cimentiers car elle est un composant du ciment. Une partie de la bauxite produite sur le site de Villeveyrac remonte par voie fluviale pour Valence. Le potentiel de production du site est important c'est la raison pour laquelle le groupe VICAT en est devenu propriétaire. En 2018, 10 000 tonnes sont remontées sur Valence et Pagny. Le potentiel pourrait doubler dans les prochaines années en fonction de la bonne santé du secteur du bâtiment. Ainsi comme vous pouvez le constater plusieurs filiÚres s'inscrivent dans l'utilisation du mode fluvial car particuliÚrement bien adaptée pour la massification des flux, enjeu majeur de compétitivité pour les ports. Toutefois l'offre fluviale sur le Canal du RhÃŽne à SÚte est aujourd'hui en sous-capacité. Une cale importante ayant été transféré vers d'autres bassins comme le Rhin ou la Seine faute de fret et d'optimisation des taux de charge (les bateliers sont payés à la tonne). Or sans offre fluviale compétitive ni opérateurs solides, le port de SÚte aura du mal à développer les trafics cités précédemment. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 83/96 PUBLIÉ 4. Évolutions réglementaires sur les sédiments de dragages Extrait d'une note de VNF : Récapitulatif des pistes et propositions d'ordre réglementaire 4.1. Les sédiments directement utilisés pour constituer les zones tampon ne sont pas des déchets. Les sédiments qui seront utilisés pour la réalisation des zones tampon ne quitteront pas les eaux de surface : ils seront déplacés au sein des étangs palavasiens de façon à reconstituer des îlots mobiles. Ces îlots sont propices à la reproduction de certains oiseaux phares sur les sites (laro-limicoles) et permettront également l'installation d'autres espÚces. En application de l'alinéa 3 de l'article 2 de la directive 2008/98/CE, ces sédiments seraient exclus du champ d'application de la directive. 4.2. Pas de statut de déchet pour les sédiments réutilisés pour les réfections de berges ? L'utilisation du même principe que précédemment pour ces matériaux semble envisageable dans le cadre où l'on réutilise les sédiments pour la réfection des berges concomitamment à l'opération de dragage. En revanche, il est possible que l'utilisation de sédiments déjà ressuyés soit nécessaire, dans ce cas, nous pourrions nous inscrire dans le principe de la note du 25 avril 2017 qui indique que « les ouvrages et aménagements attachés à une opération de valorisation des sédiments de dragage ne relÚvent pas d'un classement ICPE ». En effet, si dans le dossier de réfection des berges nous indiquons qu'un volume de sédiments sera valorisé dans la réfection de l'ouvrage « berges ». En revanche, doivent-ils être considérés comme des déchets ? 4.3.Une adaptation de la rubrique 3.3.5.0 ? Trois points doivent être soulevés pour cette rubrique : ­ Elle est publiée dans les rubriques 3.X.X.X, sera-t-elle applicable en milieu marin ? Modification du libellé « opération de restauration des fonctionnalités naturelles des milieux aquatiques prévue dans des documents de gestion approuvés par l'autorité administrative »en « opération de restauration des fonctionnalités naturelles des milieux aquatiques aprÚs évaluation de leur cohérence avec les documents de gestion approuvés par l'autorité administrative » par exemple. ­ Ajout du libellé suivant : « opération de restauration/reconstruction de milieux intermédiaires entre les zones humides/en eau et les berges » ; Ceci pourrait permettre de réaliser les zones tampon (qui doivent servir notamment pour certaines espÚces d'oiseaux laro-limicoles), et la réalisation de zones de transition entre les berges et les étangs (pente douce). Cette mesure est en effet plébiscitée par les gestionnaires des étangs palavasiens. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 84/96 PUBLIÉ 4.4.Mieux insérer les sédiments comme matiÚres premiÚres dans des produits normés VNF a mené plusieurs expérimentations quant à la réalisation de béton utilisant une portion de sédiments pour remplacer une fraction de matiÚre premiÚre. Ces expériences (réalisation de matelas gabion et poutres de couronnement) ont été réalisées avec succÚs, mais les normes de production de béton ne permettent pas l'utilisation de sédiments comme matiÚres premiÚres. Ceci pose problÚme pour la généralisation de l'utilisation de sédiments dans les formulations de béton car les porteurs de projets demandent généralement des bétons normés. VNF a également été contacté pour une autre expérimentation : le mélange de sédiment et de compost pour permettre de donner plus de structure au compost. Cette expérimentation se borne également au fait que les sédiments ne sont pas mentionnés dans les matiÚres premiÚres pouvant composer les composts. Or les sédiments ont, pour certains, des caractéristiques intéressantes pour réaliser de l'amendement de sol. 4.5.Un cadrage pour la restructuration de sol ? (...) les agriculteurs sont intéressés par nos sédiments dans le cadre de restructuration de sol. L'objectif est d'apporter, avec les sédiments, une granulométrie/texture qui n'est plus présente sur certaines terres agricoles (lessivage), ou qui est absente. L'ajout de sédiments sur certaines parcelles est bénéfique : cela permet d'avoir plus d'horizon nécessaire à la germination, cela peut permettre, selon le sol en place, d'avoir une terre qui va davantage envelopper les graines aprÚs le semis et éviter leur dissémination, ... Plusieurs expérimentations ont déjà été menées par la chambre d'agriculture de Charente-Maritime, ainsi que dans l'Aube. Ces expérimentations ont montré des résultats favorables. Cependant, la pratique n'étant pas cadrée réglementairement, elles ont été réalisées avec l'appui et selon les volontés locales des services instructeurs. Un cadrage réglementaire pourrait être bénéfique pour permettre la généralisation de cette pratique, et une possibilité de sortie du statut de déchets pour les matériaux utilisés également. Une accélération de la production du guide valorisation agronomique, auquel VNF est associé, serait également indispensable pour faciliter l'utilisation de cette filiÚre de valorisation. Cas du CRS : Les sédiments ont des taux de chlorure qui peuvent être importants, cependant, plus les sédiments sont ressuyés, plus le taux de chlorure diminue. Certaines céréales telles que le blé, le tournesol, l'orge ... sont peu sensibles à ce paramÚtre et peuvent sans problÚme être utilisées. Une expérimentation est en cours dans l'Hérault, en partenariat avec la chambre d'agriculture qui va réaliser le suivi. 4.6.Une accélération de la production des guides pour la sortie du statut de déchet ? Actuellement, la sortie du statut de déchet serait possible, si l'on s'inscrit dans le cadre de guides édités par le MinistÚre de l'environnement. Or il n'y a actuellement qu'un seul guide qui est en vigueur, et la sortie d'autres guides adaptés aux sédiments n'est pas prévue dans un délai court. Une redéfinition des différents guides en préparation et du calendrier de production serait bénéfique pour VNF et les autres gestionnaires produisant des sédiments. 4.7.Utilisation de la rubrique IOTA 2.2.3.0 pour la gestion des sédiments Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 85/96 PUBLIÉ Lors du renouvellement de l'autorisation pluriannuelle de dragage sur le CRS, VNF pourrait inclure dans sa nouvelle demande d'autorisation, la gestion des sédiments via la rubrique 2.2.3.0. Cependant, plusieurs interrogations nécessitent des réponses : ­ Quel est le cadrage réglementaire qui s'appliquera aux casiers ? ­ Sera-t-il plus adapté que les arrêtés type des ICPE prévus pour des déchets ? ­ Comment mettre « fin » aux arrêtés d'autorisation ICPE que VNF a actuellement, sachant qu'on ne met pas fin à l'exploitation de nos casiers ? 4.8.Un droit à l'expérimentation ? Le droit à l'expérimentation est prévu par la réglementation, mais se borne actuellement aux collectivités. Afin de pouvoir mettre en oeuvre plus facilement les différentes mesures indiquées dans cette note, ne faudrait-il pas que le projet de réfection global des berges soit intégré dans une expérimentation générale ? VNF ne pourrait-il pas, lui aussi, bénéficier de ce droit à l'expérimentation ? Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 86/96 PUBLIÉ 5. Directive européenne sur les déchets, quelques extraits pertinents pour les sédiments de dragages Source : Directive de 2008 modifiée par celle de 2018 (N° 2018/851 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 30 mai 2018 modifiant la directive 2008/98/CE relative aux déchets). Sélections par la mission Article 2 Exclusions du champ d'application 1. Sont exclus du champ d'application de la présente directive: c) les sols non pollués et autres matériaux géologiques naturels excavés au cours d'activités de construction lorsqu'il est certain que les matériaux seront utilisés aux fins de construction dans leur état naturel sur le site même de leur excavation; 2. Sont exclus du champ d'application de la présente directive, dans la mesure où ils sont déjà couverts par d'autres dispositions communautaires: d) les déchets résultant de la prospection, de l'extraction, du traitement et du stockage de ressources minérales, ainsi que de l'exploitation des carriÚres, couverts par la directive 2006/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 concernant la gestion des déchets de l'industrie extractive (1). 3. Sans préjudice des obligations prévues par d'autres dispositions communautaires pertinentes, les sédiments déplacés au sein des eaux de surface aux fins de gestion des eaux et des voies d'eau, de prévention des inondations, d'atténuation de leurs effets ou de ceux des sécheresses ou de mise en valeur des terres sont exclus du champ d'application de la présente directive, s'il est prouvé que ces sédiments ne sont pas dangereux. 4. Des rÚgles spécifiques particuliÚres ou complémentaires de celles de la présente directive, concernant la gestion de certaines catégories de déchets, peuvent être fixées par des directives particuliÚres. Article 3 Définitions Aux fins de la présente directive, on entend par: 1) «déchets»: toute substance ou tout objet dont le détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire; 9) "gestion des déchets": la collecte, le transport, la valorisation (y compris le tri), et l'élimination des déchets, y compris la surveillance de ces opérations ainsi que la surveillance des sites de décharge aprÚs leur fermeture et notamment les actions menées en tant que négociant ou courtier;»; 12) «prévention»: les mesures prises avant qu'une substance, une matiÚre ou un produit ne devienne un déchet et réduisant: a) la quantité de déchets, y compris par l'intermédiaire du réemploi ou de la prolongation de la durée de vie des produits; b) les effets nocifs des déchets produits sur l'environnement et la santé humaine; ou c) la teneur en substances dangereuses des matiÚres et produits Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 87/96 PUBLIÉ 15) «valorisation»: toute opération dont le résultat principal est que des déchets servent à des fins utiles en remplaçant d'autres matiÚres qui auraient été utilisées à une fin particuliÚre, ou que des déchets soient préparés pour être utilisés à cette fin, dans l'usine ou dans l'ensemble de l'économie. L'annexe II énumÚre une liste non exhaustive d'opérations de valorisation; 15 bis) "valorisation matiÚre": toute opération de valorisation autre que la valorisation énergétique et le retraitement en matiÚres destinées à servir de combustible ou d'autre moyen de produire de l'énergie. Elle comprend notamment la préparation en vue du réemploi, le recyclage et le remblayage;»; «préparation en vue du réemploi»: toute opération de contrÃŽle, de nettoyage ou de réparation en vue de la valorisation, par laquelle des produits ou des composants de produits qui sont devenus des déchets sont préparés de maniÚre à être réutilisés sans autre opération de prétraitement; 17) «recyclage»: toute opération de valorisation par laquelle les déchets sont retraités en produits, matiÚres ou substances aux fins de leur fonction initiale ou à d'autres fins. Cela inclut le retraitement des matiÚres organiques, mais n'inclut pas la valorisation énergétique, la conversion pour l'utilisation comme combustible ou pour des opérations de remblayage; 17 bis) "remblayage": toute opération de valorisation par laquelle des déchets appropriés non dangereux sont utilisés à des fins de remise en état dans des zones excavées ou, en ingénierie, pour des travaux d'aménagement paysager. Les déchets utilisés pour le remblayage doivent remplacer des matiÚres qui ne sont pas des déchets, être adaptés aux fins susvisées et limités aux quantités strictement nécessaires pour parvenir à ces fins; Article 5 Sous-produits 1. Une substance ou un objet issu d'un processus de production dont le but premier n'est pas la production dudit bien ne peut être considéré comme un sous-produit et non comme un déchet au sens de l'article 3, point 1, que si les conditions suivantes sont remplies: a) l'utilisation ultérieure de la substance ou de l'objet est certaine; b) la substance ou l'objet peut être utilisé directement sans traitement supplémentaire autre que les pratiques industrielles courantes; c) la substance ou l'objet est produit en faisant partie intégrante d'un processus de production; et d) l'utilisation ultérieure est légale, c'est-à-dire que la substance ou l'objet répond à toutes les prescriptions pertinentes relatives au produit, à l'environnement et à la protection de la santé prévues pour l'utilisation spécifique et n'aura pas d'incidences globales nocives pour l'environnement ou la santé humaine. 2. Sur la base des conditions visées au paragraphe 1, des mesures peuvent être adoptées en vue de déterminer les critÚres à respecter pour que des substances ou objets spécifiques soient considérés comme des sous-produits et non comme des déchets au sens de l'article 3, point 1. Ces mesures, qui ont pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, sont arrêtées conformément à la procédure de réglementation avec contrÃŽle visée à l'article 39, paragraphe 2. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 88/96 PUBLIÉ Article 6 Fin du statut de déchet 1. Les États membres prennent les mesures appropriées pour veiller à ce que les déchets qui ont subi une opération de recyclage ou une autre opération de valorisation soient considérés comme ayant cessé d'être des déchets s'ils remplissent les conditions suivantes: a) la substance ou l'objet doit être utilisé à des fins spécifiques; b) il existe un marché ou une demande pour une telle substance ou un tel objet; c) la substance ou l'objet remplit les exigences techniques aux fins spécifiques et respecte la législation et les normes applicables aux produits; et d) l'utilisation de la substance ou de l'objet n'aura pas d'effets globaux nocifs pour l'environnement ou la santé humaine. Les critÚres comprennent des valeurs limites pour les polluants, si nécessaire, et tiennent compte de tout effet environnemental préjudiciable éventuel de la substance ou de l'objet. 2. La Commission suit l'élaboration des critÚres nationaux de fin du statut de déchet dans les États membres et évalue la nécessité de définir des critÚres au niveau de l'Union sur cette base. À cet effet et le cas échéant, la Commission adopte des actes d'exécution afin d'établir des critÚres détaillés concernant l'application uniforme des conditions énoncées au paragraphe 1 à certains types de déchets. Ces critÚres détaillés assurent un niveau élevé de protection de l'environnement et de la santé humaine et facilitent l'utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles. Ils incluent: a) les déchets autorisés utilisés en tant qu'intrants pour l'opération de valorisation; b) les procédés et techniques de traitement autorisés; c) les critÚres de qualité applicables aux matiÚres issues de l'opération de valorisation qui cessent d'être des déchets, conformément aux normes pertinentes applicables aux produits, y compris, si nécessaire, les valeurs limites pour les polluants; d) les exigences pour les systÚmes de gestion, permettant de prouver le respect des critÚres de fin du statut de déchet, notamment en termes de contrÃŽle et d'autocontrÃŽle de la qualité, et d'accréditation, le cas échéant; et e) l'exigence d'une déclaration de conformité; Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 39, paragraphe 2. Lorsqu'elle adopte ces actes d'exécution, la Commission tient compte des critÚres pertinents établis par les États membres conformément au paragraphe 3 et se fonde, parmi ces critÚres, sur ceux qui sont les plus stricts et les plus respectueux de l'environnement. 3. En l'absence de critÚres fixés au niveau de l'Union conformément au paragraphe 2, les États membres peuvent établir des critÚres détaillés concernant l'application des conditions énoncées au paragraphe 1 à certains types de déchets. Ces critÚres détaillés tiennent compte de tout effet nocif possible de la substance ou de l'objet sur l'environnement et la santé humaine et satisfont aux exigences énoncées au paragraphe 2, points a) à e). Les États membres notifient ces critÚres à la Commission conformément à la directive (UE) 2015/1535 lorsque ladite directive l'exige.FR L 150/122 Journal officiel de l'Union européenne 14.6.2018 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 89/96 PUBLIÉ 4. En l'absence de critÚres fixés au niveau de l'Union ou au niveau national conformément au paragraphe 2 ou 3, respectivement, un État membre peut décider au cas par cas que certains déchets ont cessé d'être des déchets ou prendre des mesures appropriées pour le vérifier, sur la base des conditions énoncées au paragraphe 1, et, si nécessaire, en reprenant les exigences énoncées au paragraphe 2, points a) à e), et en tenant compte des valeurs limites pour les polluants et de tout effet nocif possible sur l'environnement et la santé humaine. Ces décisions adoptées au cas par cas ne doivent pas être notifiées à la Commission conformément à la directive (UE) 2015/1535. Les États membres peuvent rendre publiques par des moyens électroniques des informations relatives aux décisions adoptées au cas par cas et aux résultats des vérifications effectuées par les autorités compétentes. 5. Toute personne physique ou morale qui: a) utilise pour la premiÚre fois une matiÚre qui a cessé d'être un déchet et qui n'a pas été mise sur le marché; ou b) qui met pour la premiÚre fois sur le marché une matiÚre aprÚs qu'elle a cessé d'être un déchet, veille à ce que cette matiÚre respecte les exigences pertinentes de la législation applicable sur les substances chimiques et les produits. Les conditions énoncées au paragraphe 1 doivent être remplies avant que la législation sur les substances chimiques et les produits ne s'applique à la matiÚre qui a cessé d'être un déchet.». Article 8 Régime de responsabilité élargie des producteurs 1. En vue de renforcer le réemploi, la prévention, le recyclage et autre valorisation en matiÚre de déchets, les États membres peuvent prendre des mesures législatives ou non pour que la personne physique ou morale qui élabore, fabrique, manipule, traite, vend ou importe des produits (le producteur du produit) soit soumise au régime de responsabilité élargie des producteurs. De telles mesures peuvent notamment prévoir le fait d'accepter les produits renvoyés et les déchets qui subsistent aprÚs l'utilisation de ces produits, ainsi que la gestion qui en découle et la responsabilité financiÚre de telles activités. Ces mesures peuvent prévoir l'obligation de fournir des informations accessibles au public sur la mesure dans laquelle le produit peut faire l'objet d'un réemploi ou être recyclé. Article 8 bis Exigences générales minimales applicables aux régimes de responsabilité élargie des producteurs 1. Lorsque des régimes de responsabilité élargie des producteurs sont mis en place conformément à l'article 8, paragraphe 1, y compris en vertu d'autres actes législatifs de l'Union, les États membres: a) définissent clairement les rÃŽles et les responsabilités de tous les acteurs concernés, y compris les producteurs qui mettent des produits sur le marché de l'État membre, les organisations mettant en oeuvre la responsabilité élargie des producteurs pour leur compte, les organismes publics ou privés de gestion des déchets, les autorités locales et, le cas échéant, les organismes de réemploi et de préparation en vue du réemploi et les entreprises de l'économie sociale et solidaire; b) établissent, conformément à la hiérarchie des déchets, des objectifs de gestion des déchets Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 90/96 PUBLIÉ Code de l'environnement Article L541-4-2 « Une substance ou un objet issu d'un processus de production dont le but premier n'est pas la production de cette substance ou cet objet ne peut être considéré comme un sous-produit et non comme un déchet au sens de l'article L. 541-1-1 que si l'ensemble des conditions suivantes est rempli : l'utilisation ultérieure de la substance ou de l'objet est certaine ; ­ la substance ou l'objet peut être utilisé directement sans traitement supplémentaire autre que les pratiques industrielles courantes ; ­ la substance ou l'objet est produit en faisant partie intégrante d'un processus de production ; ­ la substance ou l'objet répond à toutes les prescriptions relatives aux produits, à l'environnement et à la protection de la santé prévues pour l'utilisation ultérieure ; ­ la substance ou l'objet n'aura pas d'incidences globales nocives pour l'environnement ou la santé humaine. Les opérations de traitement de déchets ne constituent pas un processus de production au sens du présent article. Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret. » La mission n'a pas identifié de décret d'application à l'exception d'un arrêté 78 qui cite cet article au titre des sous-produits d'origine végétale issus exclusivement des Industries agroalimentaires. 78 Arrêté du 8 août 2019 approuvant deux cahiers des charges pour la mise sur le marché et l'utilisation de digestats de méthanisation agricole en tant que matiÚres fertilisantes Canal du RhÃŽne à SÚte Page 91/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 6. Evolution des apports sédimentaires depuis le XVIIIiÚme siÚcle dans les étangs aux abords du canal Source ThÚse de Jérome CASTAINGS, soutenue publiquement le 13 décembre 2012 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 92/96 PUBLIÉ 7. Glossaire des sigles et acronymes AE CETMEF Cepralmar CPER et CPIER CTE DDTM DGALN DGITM DGPR DPF DPM DT EPCI FEDER ICPE Ineris IOTA LEMA MCTRCT MTES NGF PHEN Autorité environnementale Centre d'études techniques maritimes et fluviales Centre d'études pour la promotion des activités lagunaires et maritimes Contrat de Plan Etat-Région et Contrat de Plan Interrégional EtatRégions Contrat de transition écologique Direction départementale des territoires et de la mer Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction générale de la prévention des risques Domaine public fluvial Domaine public maritime Direction territoriale de Voies navigables de France Établissement public de coopération intercommunale Fonds européen de développement régional Installation classée pour la protection de l'environnement Institut national de l'environnement industriel et des risques Installations, ouvrages, travaux et activités touchant au domaine de l'eau Loi sur l'eau et les milieux aquatiques MinistÚre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales MinistÚre de la transition écologique et solidaire Nivellement général de la France (réseau de repÚres altimétriques, le niveau zéro étant donné par le marégraphe de Marseille) Plus hautes eaux navigables Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 93/96 PUBLIÉ 8. Lexique Terme Bateau-projet Définition Bateau de référence dont le canal doit permettre une navigation sûre, et quasi en tout temps. Il peut être virtuel pour réaliser des simulations Ensemble des vagues produites par le sillage des bateaux et déferlant contre les berges, entraînant leur dégradation La berme d'une route est la partie non roulable de l'accotement d'une route. Ici, c'est la partie plate en haut de la berge accessible seulement aux engins d'entretien de la berge, voire aux vélos ou aux piétons. Entrée du canal resserré entre deux terres Synonyme de tirant d'eau, distance entre le point bas du bateau en navigation et le niveau de l'eau Navire porte-conteneurs assurant des liaisons entre des ports secondaires et un port principal, lui-même desservi par un navire porte- conteneurs de forte capacité et transocéanique Distance entre la surface de l'eau et le point bas de la voûte du pont, au droit du rectangle de navigation qui détermine le tirant d'air du bateau autorisé à naviguer Conteneur de grande hauteur (30 cm de plus de hauteur intérieure) Personnels sous statut de marin Navire à cargaison avec grues à bord permettant de la charger ou décharger (abréviation de lift on-lift off ) Largeur totale du canal Hauteur d'eau garantie entre la surface et le fond. Il faut maintenir au moins 30 centimÚtres entre le fond et la partie inférieure du bateau, pour l'écoulement de l'eau durant l'avancée de celui-ci Navire utilisé entre autres pour transporter des véhicules, chargés par des rampes d'accÚs (roll-on/roll-off) Largeur du rectangle de navigation, c'est-à-dire largeur où le mouillage est assuré Courbure en plan de l'axe du canal Talus de protection aménagé à la base d'un ouvrage hydraulique Batillage Berme Embouquement Enfoncement Feeder Hauteur libre Conteneur High Cube Inscrits maritimes LO-LO Miroir Mouillage Navire roulier ou RO-RO Plafond Rayon en plan Risberme Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 94/96 PUBLIÉ Terme Section ou surface mouillée Surlageur Tirant d'air Tirant d'eau Ultra large container ship Définition Surface en eau du canal perpendiculairement à son axe Largeur additionnelle du rectangle de navigation dans les courbes pour permettre au bateau de passer Hauteur maximale des structures non escamotables d'un bateau, audessus de la ligne de flottaison Hauteur de la partie immergée du bateau, qui varie en fonction de la charge transportée et de la densité de l'eau Navire porte-conteneurs de trÚs grande largeur (58,80m pour les plus récents) pouvant transporter plus de 20 000 EVP. (conteneurs équivalents vingt pieds) Sources : Wikipédia, Larousse, mission Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 95/96 PUBLIÉ internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ  (ATTENTION: OPTION © et utilise treize casiers, aprÚs autorisation ministérielle en 1986 et validation en commission supérieure des sites. Ces casiers 50, au sens de la réglementation ICPE (voir chapitre 5), sont des stockages temporaires avant valorisation. Ils permettent une décantation, puis un séchage des matériaux ; Figure 23 : La drague aspiratrice de VNF en marche avec la conduite flottante pour refouler le mélange eau sédiments dans les casiers. Source mission. ­ une pelle mécanique sur ponton flottant, le « ponton-pelle », associée à une péniche ou une barge de transport. La pelle ramasse dans son godet des matériaux du fond du canal, les dépose dans la barge, qui est fendable. Celle-ci, dÚs qu'elle est pleine, est poussée sur la fosse de Frontignan51, où elle s'ouvre pour y laisser glisser les sédiments. La fosse est une surprofondeur dans le tronçon terminal du canal, qui a une largeur importante. VNF la vide 52 par un clapage en mer dans une zone autorisée, partagée avec le Port de SÚte. 60 à 70 000 m³ sont ainsi clapés en mer en une fois tous les sept à huit ans. VNF ne dispose que d'une seule barge, chargée en 1 h à 1 h 30, qui ne fait qu'un seul voyage par jour, induisant des cadences journaliÚres faibles. VNF est obligé, dans chacune des deux techniques, de faire appel au privé : pour vider les casiers vers une valorisation ou un stockage longue durée et pour vider, actuellement tous les 7 ou 8 ans, le contenu de la fosse de Frontignan, ni la drague ni la barge n'étant en mesure de naviguer en mer. Le coût d'évacuation-traitement des sédiments des casiers est de 20 à 30 /m³, de plus en plus élevé, par manque de filiÚre adaptée (cf paragraphe 5.2). 50 Dans l'Hérault, compte tenu de l'exiguïté des emprises entre étangs et canal, les casiers ont été réalisés tout en longueur, le long du chemin de halage, et représentent en moyenne une bande d'une quarantaine de mÚtres de large sur mille mÚtres de long. Dans le Gard, les casiers ont des formes et des superficies plus variées et ont été réalisés dans le cadre de la création de la déviation d'Aigues-Mortes et de l'écluse de Saint-Gilles. Située dans le canal. L'opération comprend le rechargement des sédiments dans un engin maritime, par une drague aspiratrice ou un ponton-pelle, L'engin maritime gagne alors la zone de clapage et y vide son contenu. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 45/96 51 52 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ VNF dépense environ 1,5 M par an, pour le fonctionnement de ses engins (hors personnel), des prestations d'entretien, des dragages d'appoints et l'évacuation des casiers. Le vidage de la fosse de Frontignan est en sus. Le cabinet IMDC, dans l'étude mentionnée supra, a évalué le coût complet du dragage du canal ; sur la base de coûts internationaux, il est estimé à 3,54 M par an. VNF a émis des doutes sur les coûts d'évacuation des sédiments. D'une part, leur valorisation, du fait de la classification (voir infra) est complexe, conduisant à des prix proposés par le privé qui croissent la valorisation ne peut se faire qu'aprÚs passage en casier de ressuyage. D'autre part, alors que le vidage de la fosse en 2011 avait coûté 17 /m³, l'appel d'offres de 2018 a conduit à des prix de plus de 30 /m3 ce qui n'a pas permis à VNF de contractualiser le vidage en 2019, pourtant nécessaire. Compte tenu des prix actuels, le montant de 3,5 M semble sous évalué, les experts de VNF l'estiment à au moins 5 M en régime permanent, avec un risque de hausse du coût de traitement pour valorisation en sortie du stockage temporaire dont la durée ne peut dépasser trois ans. Le clapage en mer est plus pérenne, comme on le verra plus loin. D'une certaine façon, il est aussi plus logique de mettre en mer les sédiments, sous réserve qu'ils n'aient pas été pollués pendant leur transit naturel, car ils avaient vocation à y aller à travers les fleuves ou ruisseaux. 4.4. Les enjeux de la qualité de l'air, notamment pour la Métropole Montpellier Méditerranée L'ADEME53 indique que le transport fluvial émet 30 g de CO2 par tkm pour un gros automoteur (plus de 1500t), (et 36 g pour un automoteur de 1000 à 1500 t) soit 4 fois moins qu'un poids lourd routier (120 g de CO2 par tkm). La Métropole Montpellier Méditerranée (3M) s'est dotée d'un plan de protection de l'atmosphÚre et d'une «feuille de route air». Aujourd'hui elle ne respecte pas les plafonds de certains polluants de l'air tels que les NOx54 et les particules fines, comme d'autres agglomérations françaises et européennes55. Ces polluants, qui affectent la santé publique, viennent majoritairement des véhicules particuliers et du transport routier. 3M met en avant les poids lourds qui transitent sur l'A9, en périphérie de la ville, avec une moyenne de 16 000 camions par jour (soit quatre fois plus que la moyenne nationale des autoroutes). De plus, en cas d'encombrements sur l'A9, les véhicules ont tendance à emprunter les routes proches des localités balnéaires, ce qui pose des problÚmes durant la saison touristique. La Métropole attache une grande importance à toute mesure permettant de maîtriser le transport et d'atténuer les flux autoroutiers et routiers. En ce sens, la pérennité du canal pour le transport de fret est un enjeu important pour 3M 56, qui appelle de ses voeux des liaisons fluviales efficientes, 53 Source http://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm? transport_routier_de_marchandi.htm et http://www.bilansges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?fluvial.htm, consultés le 12 dec19. Oxydes d'azote, le dioxyde d'azote (NO2) est le plus toxique, mais d'autres sont également présents et néfastes. Montpellier figure dans la liste des agglomérations dont l'état de l'air a justifié la condamnation de la France du 24 octobre 2019 par la Cour de justice européenne pour dépassement des valeurs limites de dioxyde d'azote (NO 2). Il est à noter que Montpellier a su conserver le Marché d'Intérêt National (MIN) dans la ville. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 46/96 54 55 56 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ notamment s'agissant du transport de matériaux du bâtiment et de déchets, voire de la logistique urbaine. Plus généralement, sur un bassin de vie de 500 000 habitants 57 constitué autour de Montpellier, ellemême située sur un axe de transport stratégique en Europe, les enjeux de mobilité et de développement durable sont prégnants. Deux dimensions méritent d'être prises en compte : ­ Les enjeux de santé publique liés aux émissions de polluants des transports routiers qui malgré les mesures de décarbonations du parc des véhicules, restent au moins pour les prochaines décennies, une préoccupation majeure à laquelle toute contribution, même modeste à l'échelle des grands flux de fret et de voyageurs de cet axe est d'une grande utilité. ­ Le changement climatique qui accroît les risques de devoir retirer du canal des quantités croissantes de sédiments venus lors des tempêtes (overwash) en plus des apports terrestres eux-mêmes croissants. Leur dragage devient alors une question majeure. De surcroît, la pérennité des berges les plus exposées doit être considérée au regard de scénarios prenant en compte les travaux scientifiques les plus récents sur le long terme. La mission recommande d'examiner avec le plus grand soin la durée d'amortissement des investissements envisagés. 57 La population continue de croître dans un des territoires les plus attractifs de France. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 47/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 5. Les orientations pour le dragage et le traitement des sédiments 5.1. La qualification des sédiments, la sortie du statut de déchet, le stockage en ICPE La mission a réalisé un premier niveau d'analyse de la directive européenne de 2008 modifiée en 2018 sur les déchets. En annexe sont joints des extraits pertinents sur la question des sédiments de dragages. Il en ressort, par exemple, que des sédiments réutilisés au plus prÚs lors d'un chantier de construction de berge ou de maintien des profondeurs peuvent ne pas être considérés comme un déchet. Alors qu'en général, les sédiments extraits sont bien des déchets. Par ailleurs, il convient d'analyser les cas où un sédiment peut être considéré comme un sousproduit. L'article L. 541-4-2, du code de l'environnement, copié à la fin de l'annexe mentionnée cidessus et qui décline cette disposition de la directive, a une rédaction relativement ambiguë, qu'il conviendrait de clarifier. Les sédiments sont classés en trois catégories selon des critÚres précis : sédiment inerte, non inerte non dangereux, ou dangereux. Le caractÚre dangereux est défini par le respect de 15 propriétés (HP 1 à HP15) définies au niveau européen. L'Ineris a établi un document de vulgarisation à jour des derniÚres réglementations et un guide de fond en 2016 58. Les sédiments du canal sont, sauf exception, non dangereux. Le caractÚre inerte non dangereux est précisé par l'arrêté du 12 décembre 2014 relatif aux conditions d'admission des déchets inertes dans les installations relevant des rubriques 2515, 2516, 2517 et dans les installations de stockage de déchets inertes relevant de la rubrique 2760 de la nomenclature des installations classées. L'annexe 2 de cet arrêté fixe des seuils maxima de teneur en substances chimiques. Les sédiments du canal, malgré une teneur élevée en chlorures, liée à la salinité des eaux, remplissent les critÚres de l'annexe 2 de l'arrêté, sauf exception. Ils peuvent donc être stockés sous condition dans une décharge de classe 3 (installation de stockage de déchets inertes ISDI), sous réserve que celle-ci fasse l'objet d'un arrêté préfectoral spécifique. Leur concentration élevée en chlorures doit cependant être prise en compte pour ce qui concerne leur valorisation, en fonction des usages envisagés. Le stockage dans des décharges spécialisées est onéreux et pourrait avantageusement être évité par diverses stratégies de valorisation dans la mesure où il serait possible de sortir du statut de déchet. Cela implique, selon la réglementation d'aujourd'hui, sauf valorisation directe en milieu aquatique, une étape de valorisation dans une installation de stockage temporaire. Aujourd'hui, une telle installation est soumise à la réglementation59 contraignante des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). La DGPR a indiqué à la mission étudier une modalité à inscrire dans la loi qui permettrait, dans certains cas, par exemple celui des sédiments non dangereux, de ne pas soumettre les installations de valorisation à ces exigences. Le casier de stockage temporaire est soumis à la rubrique 2516 ou 2517 de la nomenclature des ICPE. VNF doit donc procéder à une déclaration ou le plus souvent à une demande d'autorisation qui 58 Note publique de l'Ineris 27 septembre 2018 : Dangerosité, risques et valorisation des déchets. Rapport Ineris du 4 février 2016 N° DRC-15-149793-06416A : Classification réglementaire des déchets, guide d'application pour le caractérisation en dangerosité C'est le cas du casier de stockage temporaire qui est soumis à la rubrique 2517 des ICPE. VNF doit donc obtenir une autorisation selon un arrêté type dont des clauses apparaissent inadaptées au cas précis. Il serait opportun d'adapter autant que de besoin les clauses-types aussi bien celles obligatoires que celles modulables par le Préfet. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 48/96 59 PUBLIÉ sera délivrée selon un arrêté type60 dont des clauses apparaissent inadaptées au cas précis. Il serait opportun d'adapter autant que de besoin les clauses-types aussi bien celles obligatoires que celles modulables par le Préfet. Toutefois, la note ministérielle du 25 avril 2017 (partie 9) sur les modalités d'application de la nomenclature des ICPE pour le secteur de la gestion des déchets dispose que « l'entreposage temporaire des sédiments non dangereux en amont d'un processus de valorisation ou d'élimination peut être encadré par la loi sur l'eau, au travers de la rubrique 2.2.3.0 «rejets dans les eaux de surface 61», sous réserve que ne soient mis en oeuvre, au cours de cette gestion, que le ressuyage, la déshydratation des matériaux afin d'en limiter le volume pour en faciliter le transport, et la séparation granulométrique du sédiment et dans des conditions appropriées ». Cela laisse entiÚre la question de la réglementation du site où seront mis en oeuvre ce ressuyage et cette déshydratation qui restera une installation de stockage provisoire, donc probablement soumise à la réglementation ICPE. La mission n'a donc pas pu évaluer laquelle des deux procédures est la mieux adaptée. La durée d'entreposage de déchets est la même qu'en ICPE : maximum un an quand les sédiments ont vocation à être éliminés et trois ans s'ils ont vocation à être valorisés. L'article L. 541-4-3 du code de l'environnement prévoit la sortie du statut de déchet selon une procédure décrite par l'article D. 541-12-4. Un projet d'arrêté prévu par cet article en cours d'élaboration par la DGPR décrit les conditions à remplir pour sortir du statut de déchet, en vue d'une utilisation en génie civil ou en aménagement, au sens de l'article L300-1 du code de l'urbanisme. Il devrait faire référence à des guides techniques. 5.2. La valorisation des sédiments En ligne avec l'article L. 541-4-2, du code de l'environnement, mentionné au 5.1, il serait opportun d'étudier la piste d'une chaîne de dragage dont les sédiments vont former immédiatement une berme large, berme servant à permettre des aménagements légers (véloroute...) cÃŽté sud indépendants du chemin technique utilisé par VNF pour l'exploitation et l'entretien, cette notion remplaçant celle de casier. La différence est qu'il s'agit alors d'une situation pérenne. Ce pourrait être aussi le cas de la réutilisation des sédiments du canal dans les zones dites tampons. VNF étudie, à cette fin, un projet prometteur qui consiste à déposer des produits de dragage du cÃŽté nord de la berge nord, dans la zone des étangs héraultais. Ceci permet de créer un milieu naturel, rapidement colonisé par la flore et la faune et qui absorbe l'énergie des vagues lors des tempêtes de secteur nord sur les étangs. La valorisation est possible dans d'autres cas sous la responsabilité pleine et entiÚre du gestionnaire des déchets. La DT VNF a produit une note sur les évolutions réglementaires attendues, qui lui permet de proposer plusieurs options de valorisation des sédiments. Des extraits de cette note sont annexés au présent rapport. Il apparaît trÚs souhaitable que les différentes valorisations envisagées par VNF, qui ne sont pas spécifiques au canal du RhÃŽne à SÚte, soient encadrées par un arrêté si besoin spécifique et des guides techniques. À défaut, VNF porterait une responsabilité qui peut être excessive. De tels 60 Cet arrêté type découle de l'arrêté du 10 décembre 2013 relatif aux prescriptions générales applicables aux stations de transit de produits minéraux ou de déchets non dangereux inertes autres que ceux visés par d'autres rubriques relevant du régime de l'enregistrement au titre de la rubrique n° 2517 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l'environnement. Il fixe des exigences adaptées, par exemple, à des stations sous abri alors qu'il n'apparaît pas nécessaire voire opportun de couvrir les casiers. Le fait que les étangs qui bordent le canal soient en DPM,, ne permet pas d'utiliser la rubrique 4130 de la loi sur l'eau : Dragage et/ou rejet y afférent en milieu marin car le dragage a lieu dans le canal qui est en DPF Canal du RhÃŽne à SÚte Page 49/96 61 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ arrêtés, prévus par l'article D. 541-12-4 et suivants du code de l'environnement, existent pour d'autres sujets particuliers62. S'agissant des sédiments du canal, les domaines concernés sont la restructuration de sol, l'utilisation en compost, la réfection des berges du canal, la réalisation de zones humides tampon. Avant la classification en déchets des sédiments de dragage, VNF a utilisé différentes filiÚres de valorisation : ­ remblaiement de la carriÚre toute proche de La Madeleine ; ­ remblaiement des abords de l'aéroport de Montpellier ; ­ réalisation de merlons non techniques ; ­ réalisation d'une couche d'étanchéité pour une ISDND (Installation de stockage de déchets non dangereux). Depuis, les bénéficiaires potentiels sont rebutés par le statut de déchet et VNF ne peut assumer toutes les responsabilités que ceux-ci lui demandent. VNF réalise actuellement à la demande d'un agriculteur, un essai qui semble prometteur consistant à utiliser des sédiments, y compris salés, pour compenser l'érosion et améliorer les terres locales argilo-calcaires basiques et peu filtrantes. L'opération concerne 16 000 m3 de sédiments provenant du casier des cabanes du Roc. Elle a été menée avant les pluies cévenoles d'octobre 2019 et pour permettre à l'agriculteur de préparer ses sols avant semis. VNF a mandaté le bureau d'études Alliance Environnement, afin d'analyser la compatibilité sol/sédiment dont les premiers résultats seraient positifs pour les cultures envisagées (céréales, blé dans ce cas). VNF travaille également en lien avec la chambre d'agriculture. La DREAL suit cet essai qui se déroule hors de la réglementation des plans d'épandage, laquelle n'apparaît pas adaptée aux sédiments de dragage non dangereux et salés. La mission estime qu'il est important de définir, en fonction de la qualité des sédiments, le champ de valorisation autorisée en veillant à limiter le délai des procédures, probablement via des expérimentations. Le coût de cet essai (moins de 20 /m³) laisse augurer d'un coût raisonnable en cas de systématisation. Recommandation 1. Prendre en compte les particularités des sédiments de dragage non dangereux au sein d'une procédure adaptée de traitement de déchet, ne plus imposer un traitement pour valorisation sous statut ICPE, élargir le champ des valorisations et faciliter des expérimentations sans procédures lourdes, à but de valorisation. Enfin, le port de SÚte a un projet de créer à l'abri de la digue de Frontignan un vaste polder agrandissant celui déjà réalisé grâce à des matériaux liés notamment à la création d'un poste pétrolier remplaçant le sea line. Le Port a indiqué être prêt à étudier les conditions de valorisation en matériau de remblai de sédiments de dragage. Le terre-plein ainsi constitué ne serait utilisable qu'aprÚs un long délai de tassement des sédiments. Le cadre réglementaire du sous-produit (cf paragraphe 5.1) pourrait alors être considéré. 62 Six arrêtés sont parus à ce jour et concernent des déchets et utilisations variés : broyats d'emballages en bois pour un usage comme combustibles de type biomasse dans une installation de combustion (arrêté paru le 29 juillet 2014, dossier instruit en un an), chiffons d'essuyage coupés fabriqués à partir de textiles usagés (arrêté paru le 25 février 2019, dossier instruit en 3 ans) Canal du RhÃŽne à SÚte Page 50/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 5.3. Le clapage en mer VNF est autorisé à claper des sédiments du canal dans une zone en mer, partagée avec le Port de SÚte. La Ioi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, dans son article 85, dispose que « A partir du 1er janvier 2025, le rejet en mer des sédiments et résidus de dragage pollués est interdit. Une filiÚre de traitement des sédiments et résidus et de récupération des macro-déchets associés est mise en place. Les seuils au-delà desquels les sédiments et résidus ne peuvent être immergés sont définis par voie réglementaire » . Les sédiments actuellement clapés par VNF ont un niveau de contamination métallique ou organique trÚs faible, qui permet de penser que le décret prévu par la loi ne modifiera pas cette pratique. Le clapage en mer a été autorisé par l'arrêté inter-préfectoral N° 2014155-0004 du 4 juin 2014. Il permet le clapage total maximum de 175 000 m³ par an jusqu'au 3 juin 2024, Port et VNF confondus (art 16). Ces chiffres sont compatibles avec le besoin exprimé alors par VNF d'un volume total de dragage de 1 150 000 m³ sur dix ans, dont 65 000 m³ maximum clapés en mer par an et 40 000 m³ les années sans vidange de la fosse de Frontignan. Cet arrêté, de façon plus générale, définit le cadre de mise en oeuvre du plan de gestion des dragages d'entretien du canal, sur une période de dix ans. 5.4. Vers une mutualisation du dragage-valorisation au sein de VNF voire au-delà Les ports maritimes des collectivités d'Occitanie ont également des besoins de dragage. Il apparaît opportun qu'une concertation soit menée aux fins de mettre en place un groupement d'achats. Par ailleurs, la Région Occitanie se dote d'une drague pour ses ports, il sera utile de voir si une coopération technique est possible et dans l'affirmative d'identifier le cadre juridique la facilitant. Les dragues actuelles et a fortiori la future ne semblent pas pouvoir accéder à la fosse de Frontignan. La coopération porterait plus sur le suivi et le clapage en mer. Sur le plan de l'expertise administrative et technique relative au dragage et à la valorisation des sédiments, la mission émet le souhait que VNF se dote d'une structure de mutualisation de l'expertise. Des expertises significatives existent dans d'autres directions territoriales que la DT RhÃŽne SaÃŽne, telles le projet ALLUVIO à la DT Nord Pas-de-Calais. Elles ne sont pas suffisamment partagées actuellement. Cette structure aurait davantage de poids pour piloter les expérimentations et études d'impact nécessaires et faire émerger les réglementations les plus adaptées au contexte fluvial. Elle serait également en capacité de s'appuyer sur des coopérations internationales pour partager les expériences à une échelle plus importante. Il serait utile de mettre en place un lieu de concertation, de partage de bonnes pratiques sur la valorisation des sédiments. À ce titre, il serait souhaitable que VNF soit partie prenante du projet de filiÚre de traitement appelé par la loi n°2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue (cf infra). Recommandation 2. Doter VNF d'une structure de coopération nationale sur la gestion des dragages et des sédiments, mutualisant les expertises et travaillant avec la DGPR, la DGALN et le secteur privé. Plus généralement, apporter aux DT un appui mutualisé en matiÚre d'ingénierie (programmes européens...). Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 51/96 PUBLIÉ 5.5. Les orientations pour réduire le coût unitaire du dragage Schématiquement, il existe, comme indiqué plus haut, quatre moyens possibles pour évacuer les sédiments dragués : ­ la remise en flottaison dans le lit. Cette technique, qui serait limitée à l'amont de l'écluse de Saint-Gilles avec rejet dans le lit du Petit-RhÃŽne, concerne 10 000 m³/an ; ­ le clapage en mer ; ­ la réutilisation en sous-produit pour constituer la zone humide tampon, au nord de la berge nord dans les étangs et, si c'est accepté, pour constituer une berme large, au sud de la berge sud également dans les étangs voire aussi le long de berges en partie gardoise, permettant d'aménager une voie de chantier VNF bien distincte d'une véloroute, sécurisée et aménagée ; ­ la valorisation à des fins agricoles, routiÚres, de comblement de carriÚres ou autres. lMDC a proposé de modifier l'organisation du travail actuel du chantier orienté clapage, pour réduire les aléas et le coût global du dragage. Il a montré que la pelle travaillant 11 h par jour, en lien avec trois à cinq barges en régie ou en sous-traitance, permettrait d'assurer le dragage des 99 000 m3 par an sans recourir à des casiers alimentés par la drague aspiratrice. Celle-ci deviendrait alors inutile et pourrait être vendue. Cela supprime ainsi une incertitude forte sur le devenir des coûts de traitement en sortie de casier temporaire. Le clapage en mer apparaît une bonne solution pour des sédiments salés non pollués, comme le sont ceux du canal, d'autant plus que la Région, qui pilote les dragages au port de SÚte, partage déjà la zone de clapage avec VNF. Accroître l'apport de sédiments en mer ne peut que jouer favorablement sur l'érosion du trait de cÃŽte. Mais le coût d'acheminement jusqu'au lieu de clapage semble en l'occurrence trÚs élevé : barge fluviale à faible emport du fait de la faiblesse du tirant d'eau entre le lieu d'extraction jusqu'à la fosse de Frontignan, situé au beau milieu du canal dans le large bras de Frontignan, et engin maritime dont l'emport est également limité par le tirant d'eau du bras de Frontignan et le tirant d'air du pont. Le gain issu d'une meilleure exploitation de la pelle en accroissant son amplitude de travail semble limité, à quelques euros par m³. Et VNF fait état d'incertitudes fortes sur le prix des marchés d'évacuation en mer. La mission recommande donc de continuer à chercher à réutiliser ou valoriser les sédiments à terre, particuliÚrement ceux extraits loin de Frontignan. Le coût d'une chaîne complÚte de traitement, en logique de sous-produit est par nature faible, proche de celui du dragage hydraulique actuel. Il faut ajouter le coût de la préparation des sites pour contenir la boue liquide jusqu'à son ressuyage. Une solution avec une pelle à long bras pour réduire la teneur en eau du sédiment extrait serait aussi à étudier. Le coût de valorisation semble également limité. (15 à 20 /m³ en plus de celui de la drague aspiratrice). L'enjeu pour ces deux sujets porte sur la capacité à y intégrer de gros volumes. Cf chapitre 5.2 . VNF doit d'abord s'attacher à vider les casiers aujourd'hui remplis à 340 000 m³, ce qui est proche du maximum opérationnel.63 63 La capacité maximale totale est de 670 000 m 3 (hors fosse de Frontignan), mais VNF souligne que le matériau doit séjourner au moins un an pour commencer à ressuyer sur la partie supérieure. Et qu'on ne peut laisser un produit plus de trois ans. Il faut évacuer les produits par tranche horizontale pour permettre le ressuyage des couches inférieures. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 52/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ VNF indique des coûts prévisibles moyens de 35 /m³ pour une sous-traitance complÚte dragage et évacuation. Cette évaluation semble à confirmer, tant pour le clapage en mer que pour la valorisation. La mission retient 40 /m³, compte tenu du contexte. VNF a dû récemment renoncer à réaliser le vidage de la fosse de Frontignan face à des prix hors prévisions budgétaires. La mission recommande d'intensifier la recherche de valorisation à terre et le clapage en mer. De même, une optimisation de la forme des passes hydrauliques sera à rechercher pour réduire les arrivées de sédiments tout en confortant leur efficacité écologique. Il pourrait en résulter une certaine économie, selon les experts du Cepralmar. La mission n'a pu analyser les conséquences sur l'organisation du travail et le plan de charge des équipes, selon le degré d'internalisation ou de sous-traitance. C'est, bien sûr, une question qui nécessiterait des discussions dans le cadre du dialogue social ainsi que la prise en compte de la situation de chacun des agents de VNF concernés. Enfin, il ressort nettement des études et des échanges avec les acteurs de la protection de l'environnement (Cepralmar, Conservatoire du littoral) que l'extraction de sédiments du canal contribue à la conservation des étangs, particuliÚrement ceux au sud-ouest de Palavas. Quel que soit le devenir du canal, il semble opportun d'étudier quel financement pourrait venir compléter celui de VNF. Recommandation 3. Centrer le dragage du canal héraultais sur l'évacuation en mer et sur l'alimentation maîtrisée de zones humides tampons cÃŽté nord et, aprÚs autorisation administrative, de bermes larges cÃŽté sud. Renforcer les recherches pour valoriser à grande échelle, les sédiments au moins ceux dragués en amont des étangs et ceux déjà stockés temporairement dans les casiers. Recommandation 4. Poursuivre et finaliser les études des options de gestion des sédiments et ajuster les moyens de la DT RhÃŽne-SaÃŽne (matériel, personnels, crédits de sous-traitance) en prenant en compte la trajectoire de l'établissement VNF. 6. Les hypothÚses d'aménagement du canal 6.1. Le cadre général de l'aménagement du canal Comme il a été indiqué au chapitre 4.2, l'évolution du trait de cÃŽte ainsi que les effets des tempêtes récurrentes conduisent à s'interroger sur la pérennité fonctionnelle du canal, du fait de sa vulnérabilité le long du lido pour la partie héraultaise proche des étangs. La stratégie régionale de gestion intégrée du trait de cÃŽte (SRGITC) pour le littoral Occitanie 2018-2050 précise les trois aléas qui affectent ce littoral : érosion cÃŽtiÚre, submersion marine, élévation du niveau de la mer. Entre Palavas-les-Flots et Frontignan, le canal y est particuliÚrement exposé. Aux termes de la SGRITC, cette partie de la voie d'eau se situe dans un « espace à enjeu diffus de priorité 2 », appartenant aux espaces naturels sur lesquels une infrastructure (ici le canal) est présente. Le document indique « Ces espaces ne sont pas à restructurer à court terme, mais par anticipation par rapport aux effets du changement climatique. Toute opportunité de réflexion amont ou de réaménagement vers une renaturation devra être saisie ». Jusqu'à 2050, une gestion souple, Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 53/96 PUBLIÉ assortie d'une surveillance, de ce type d'espace, est préconisée, dans la perspective d'une recomposition spatiale à mener ensuite. C'est ce que fait le Conservatoire du littoral. Il est clair qu'aujourd'hui la décision ne serait pas prise de construire le canal sur un tel tracé. Du fait des paramÚtres qui l'affectent, les différents scénarios envisagés à court-moyen terme sont à situer dans une perspective de moyen-long terme où les aléas climatiques obÚrent sa pérennité. Le trafic du canal ne sera pas de nature à justifier des dépenses trÚs importantes de lutte contre l'avancée de la mer et l'effet des tempêtes. Et ce d'autant que des ouvrages linéaires de protection du canal auraient inéluctablement des effets sur les littoraux voisins. On se doit donc de considérer, au vu des informations disponibles aujourd'hui (cf chapitre 4.2) que la période d'exploitation du canal sans risque majeur de pénétration marine est de l'ordre de trente ans. Au-delà, le risque continuera à augmenter, avec la survenue de tempêtes déversant des sables et galets dans le canal, avant sa submersion complÚte. L'amortissement des investissements au-delà de 2050 (trente ans de maintenant) est frappé d'un risque croissant. 6.2. Les perspectives de remise en état des berges du canal Compte tenu de l'importance des venues de sédiments par les brÚches, il est indispensable de remettre en état les berges si l'on veut que le canal demeure. Pour RIPARIA 64, la mise en oeuvre de ces solutions devrait permettre de diviser jusque par deux le besoin de dragage, en revenant à 50 à 60 000 m³/an au lieu des 99 000 m³/an estimés par IMDC et croissant chaque année d'au moins 2 300 m³ si on ne recrée pas une berge sud. L'enjeu d'économie est donc d'au moins 2 M/an. 6.2.1. Les études de dimensionnement existantes RIPARIA65 a établi des propositions de remise en état des berges, portant en priorité haute sur 59,8 km linéaires, soit plus de 40 % du linéaire total, Il a recherché des solutions de réfection qui soient les moins coûteuses possible et qui prennent en compte la qualité des sites et des paysages. Trois solutions ont été identifiées, la premiÚre présentée comme la plus écologique, à technologie actuelle, avec 87 % du linéaire en enrochement total ou partiel, la deuxiÚme avec une petite moitié du linéaire en palplanches non affleurantes ou lagunées, comme alternative dans le Gard. Cette deuxiÚme solution présente l'avantage d'un coût un peu moins élevé et est moins sensible au surdragage. La troisiÚme repose sur des innovations visant à renforcer l'intégration écologique. Dans l'Hérault, RIPARIA fait l'hypothÚse qu'une remise en état du perré sans le fonder en dessous des -1 m actuels est suffisant. La mission en doute fortement. Une fondation de la berge à -4 m accroît considérablement le coût mais cela semble la seule solution pérenne, du moins pour un canal étroit comme il l'est actuellement. Si l'on veut éviter une érosion en pied des berges, tant par effet du courant en sens inverse de la marche du bateau que par le dragage, il faut ménager une pente trÚs douce (10 à 20%) entre le rectangle de navigation et le pied de la berge. Ainsi le coût peut rester moins élevé mais l'emprise s'accroît. 64 Phase 4- V1, page 47 PHASE 4 : PROPOSITION D'ACTIONS ET ANALYSE MULTICRITERES Janvier 2018 65 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 54/96 PUBLIÉ Le coût total de remise en état des berges, en faisant abstraction des opérations à venir du plan de modernisation, a été évalué par RIPARIA à 57 M TTC, pour un linéaire d'environ 52 km, soit 1 100 du mÚtre linéaire de berge, selon les modalités constructives qu'il propose. À titre de comparaison, la réfection de la zone de croisement des Aresquiers sur 650 m de canal a coûté 6M en 2013, soit prÚs de 5 000 par mÚtre linéaire de berge, avec des palplanches et un couronnement en béton. Figure 24 : Aménagement des Aresquiers. Source mission. Le rescindement (ou aménagement des courbes) des Aresquiers sur un linéaire de berges de 1 800 m a coûté 7 M en 2018, soit 3 800 /ml. Il est en palplanches lagunées, c'est-à-dire des palplanches sub-affleurantes couvertes par un talus incliné et habillé de façon naturelle et adaptée, pour résister au batillage. L'analyse de RIPARIA montre que l'état de protection de la berge nord est trÚs dégradé depuis le PK 30,5 (pont de Lunel sur la RD 61) jusqu'à l'embouquement dans le canal à la mer de Frontignan, au PK 63. Certains secteurs font exception, notamment les plus de 1 500 m des Aresquiers et une zone intermédiaire entre les PK 51 et 53. Au total, le linéaire à conforter est de 29 km. VNF a de son cÃŽté travaillé sur une priorisation, en prévoyant de décaler certains travaux prévus au plan de modernisation, tels des rescindements ou zones de croisement, pour réaliser au plus tÃŽt la réfection des berges dans les étangs. VNF souligne qu'il faut prioriser la réfection complÚte de la berge nord entre les PK 42 et 58, soit 16 km, car c'est sur ce linéaire que les apports sédimentaires sont les plus importants. 6.2.2. La question fonciÚre Le domaine public foncier terrestre que maîtrise VNF autour du canal est souvent étroit. Il est de 20 à 30 m, sur une large partie des abords des étangs. Aux environs des Aresquiers, il tombe à quelques mÚtres et à l'aval de Carnon, sa limite n'apparaît pas sur le parcellaire visible de Geoportail. Il semble qu'il n'y ait pas eu historiquement de bornage précis. VNF considÚre que les limites du domaine sont celles correspondant à la fonctionnalité du canal et de ce fait que la partie des espaces aquatiques gagnée par les étangs sur le canal est partie intégrante de son domaine, dans la limite des berges Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 55/96 PUBLIÉ historiques. La mission suggÚre que ce point soit vu en particulier avec le Conservatoire du littoral, pour ce qui le concerne. Le domaine limitrophe appartient principalement à la puissance publique : domaine public ou privé de l'État, domaine communal. Si besoin était, la mise à disposition de VNF du foncier pourrait alors se régler dans le cadre d'une convention de gestion ou d'une charte de partenariat, en particulier avec le Conservatoire du littoral. Reste le cas, certes peu fréquent, du foncier privé où, si une expropriation devait avoir lieu, elle requerrait une DUP, à défaut d'accord amiable. L'emprise requise sera fonction de la largeur du rectangle de navigation souhaité, du type de berge et de l'existence ou non d 'une zone humide tampon, qui est intéressante au plan écologique. 6.2.3. Les principes de réfection à neuf des berges La mission identifie deux solutions de recréation de la berge nord : soit minimiser les impacts au prix d'un coût plus élevé soit accepter des impacts peut-être plus sensibles en échange d'un coût plus modéré. Dans la premiÚre solution, la mission propose de retenir une reconstruction en palplanches habillées, soit avec un massif en béton soit avec un talus incliné naturalisé, selon le recul foncier disponible et selon le contexte. Cette berge serait complétée cÃŽté étang par une zone humide tampon. Un tel aménagement permet d'offrir un enfoncement de 3 m et donc le chargement de 2,500 t. attendu par le port de SÚte. La mission retient en premiÚre approche un coût unitaire de 5 100 TTC/ml 66 , ce qui conduit à 148 M. Sur la plupart du linéaire, la rive sud est en enrochement libre ou maçonné : ligne droite de Carnon sur 9 km, suivie vers l'Ouest d'une berge renforcée au fil du temps pour porter les engins terrestres de dragage. Ainsi le plafond pourra être de 30 m à -3 ou -3,3 en l'élargissant grâce à un décalage de la berge nord de moins de 10 m vers le Nord, sous réserve de la question fonciÚre évoquée précédemment. Dans le deuxiÚme cas, la mission recommande une réfection à neuf en enrochements, soit environ 2 000 /m. linéaire (coût fixé sur la base de celui de la berge sud de Carnon ; si le tirant d'eau est limité à 1,80 m, le coût est réduit à 1 200 /m). ConcrÚtement, on réduit le coût par des enrochements qui imposent d'accroître significativement la largeur de la berge et de décaler son sommet vers le nord. Le décalage sera encore plus conséquent si l'on en profite pour accroître la largeur du rectangle de navigation. Ce décalage vers le nord suppose de porter une attention particuliÚre aux dimensions écologique et fonciÚre du secteur des étangs, (cf paragraphe 4.1 et 6.2.2). Alors, le canal est adapté à un enfoncement de 2,50 m correspondant à un chargement de 1 800 t (largeur de 11,40 m) ou de 1 400 t (largeur de 9,50 m). L'emprise de la berge nord, à partir du canal est d'environ 13 m (les 20 m depuis le pied moins les 7 m entre le rectangle de navigation et la berge), non compris l'élargissement du rectangle de navigation. L'étude montre aussi que de nombreux secteurs en amont de l'étang de l'Or sont instables. Comme les éboulements ont constamment été limités et que le recul moyen est trÚs faible (2,5 cm/an cf. supra) sans risque de disparition de la berge, la mission reprend les propositions de VNF correspondant au minimum à faire de façon à préserver le chemin de halage (notamment vis-à-vis de l'enjeu véloroute) : 1. Gard : En berge nord 5 km à traiter à court terme (priorité 1) en enrochement. 66 On retient en premiÚre approche qu'il sera opportun de mettre davantage de palplanches dotées d'un couronnement en béton que des palplanches lagunées. On retient donc un coût intermédiaire entre celui de la zone de croisement des Aresquiers (5600/ml) et celui du rescindement des Aresquiers (3 900 /ml), ces coûts comprenant du dragage Canal du RhÃŽne à SÚte Page 56/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 2. 3. Hérault : Zone Mas Saint-Gabriel 800 m à traiter à court terme en berge nord (priorité 1) pour assurer une protection contre le risque inondation (inondation potentielle de terrains par le canal lors des remontées de niveau du Vidourle). Le coût global de ces interventions minimales est de 7 M. 6.3. Des besoins différents qui ouvrent sur plusieurs scénarios 6.3.1. Les cinq scénarios Les scénarios qui sont étudiés prennent en compte deux données : la taille du bateau de projet et le coût des investissements. En effet, le risque sur l'exploitabilité à partir de 2050 incite à modérer, autant que possible, les investissements, qui s'amortissent habituellement sur au moins 50 à 80 ans, s'agissant d'un canal. L'hypothÚse haute de trafic envisagée par la mission serait de l'ordre de 500 000 t (cf paragraphes 2.5 et 2.6) soit environ un bateau par jour. » Ceci correspond à la circulation de bateaux de 110 m par 11,40 m par 3 m, avec un tirant d'air de 5,25 m. C'est le premier scénario. Le tirant d'air de 5,25 m au-dessus des PHEN permet la circulation des automoteurs porteconteneurs d'une capacité de 104 conteneurs de 20 pieds en quatre rangées sur deux hauteurs moyennant des capacités de ballastage des bateaux concernés 67. Si le tirant d'eau maximum n'est que de 2,5 m (conformément à la DUP de 2010), le port de SÚte est handicapé par rapport à son grand voisin. Le trafic fluvial espéré dans ce scénario sera inférieur à celui du scénario 1, dans une proportion incertaine. Le coût du deuxiÚme scénario est trÚs significativement réduit par rapport au précédent en recourant à des enrochements, pour constituer la nouvelle berge nord dans la zone des étangs. Si la largeur maximale des bateaux reste à 9,50 m avec un tirant d'eau admissible de 2,50 m, ce qui est la situation actuelle, ce scénario, probablement récessif en matiÚre de fret, a un coût assez proche du scénario précédent avec un investissement allégé des rescindements non nécessaires. Si le tirant d'eau est limité à 1,80 m, le trafic est réduit aux colis lourds, au fret de niche sur des bateaux peu profonds et au petit tourisme fluvial, à l'instar de la péniche-hÃŽtel actuelle. L'investissement est encore plus réduit. Si le canal n'offre qu'un tirant d'eau de 1 m, c'est-à-dire peu ou prou celui des étangs qui le bordent, seuls les bateaux de plaisance et ceux de promenade de faible tirant d'eau peuvent passer. L'investissement se limite à quelques interventions ponctuelles. Cette approche conduit à considérer cinq scénarios : scénario n°1 : un canal pour des bateaux de 2 500 t, chargés à 100 % scénario n°2 :un canal pour les bateaux conformes à la DUP de 2010 scénario n°3 : un canal pour les bateaux actuels chargés à 1 100 t scénario n°4 : un canal pour les colis lourds, le fret de niche et le petit tourisme fluvial scénario n°5 : un canal dédié à la pêche, aux loisirs locaux et aux promenades 67 Un tel tirant d'air pourrait être problématique pour les grands paquebots, qui demandent souvent 6 m. Ils manqueraient aussi un peu d'eau pour bien résister au vent, malgré leurs propulseurs d'étrave et leur forte motorisation. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 57/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Ces cinq scénarios ont une exploitabilité qui devient aléatoire, progressivement, à partir de 2050, hypothéquant un amortissement normal des investissements. 6.3.2. Scénario n°1 : un canal pour des bateaux de 2 500 t , chargés à 100 % Faire circuler un bateau de 110 m par 11,40 m par 3 m implique de finaliser les rectifications de courbe et de reconstruire les berges du canal, partout où elles sont instables en commençant urgemment par les 16 kilomÚtres de berges nord héraultaises. À défaut, VNF sera dans l'impossibilité de maintenir le mouillage. Il faut prévoir la réfection des berges prioritaires dans le Gard et quelques berges en rive sud dans le secteur des étangs. Le rehaussement des ponts pourrait ne concerner que ceux de Carnon et des Tourradons si on limitait l'accessibilité aux automoteurs porte-conteneurs avec ballast 68. Néanmoins, on prendra en compte le rehaussement de tous les ponts, qui pourraient être nécessaires à terme, compte tenu de l'élévation du niveau de la mer. Il apparaît important, comme évoqué supra, d'accroître le rectangle de navigation pour réduire les effets de l'eau sur les berges lors de l'avancée d'un bateau. En outre, un rectangle de navigation de 30 m sur 3,3 m permettra aussi un croisement général des bateaux, rendant ainsi non nécessaires les nouvelles zones de croisement envisagées. Ceci est assuré, pour les 29 km de berge nord dans les étangs (en commençant par les 16 km du PK 42 au PK 58) par des palplanches habillées ou lagunées (cf supra) adossées à une zone humide tampon cÃŽté étang, dÚs lors que le statut foncier permet de déplacer la berge d'une dizaine de mÚtres vers l'étang. Un chemin de circulation pour vélo pourra être étudié, en haut de la zone tampon. Il convient alors de renforcer aussi le pied de la berge sud, sauf dans la ligne droite de Carnon où elle a été refaite à neuf. On estime le coût à 500 /ml soit 10 M pour les 20 km concernés. Le dragage à -3,3 m implique le retrait de 400 000 m³ (68 000 par 0,30 par 20), soit 16 M. Le coût de ce scénario est de 220 M, selon détail au paragraphe 5.7. La question des délais est évoquée au paragraphe 6.5. 6.3.3. Scénario n°2 : un canal pour les bateaux de la DUP, tirant d'eau de 2,50 m Ce scénario correspond à des bateaux chargés à environ 1 800 t. Il correspond à un trafic minoré par rapport à celui du scénario n°1. Ce scénario se distingue du précédent et est en ligne avec la DUP. Il ajoute au projet de modernisation de 2010 une réfection des berges nord des étangs en enrochements ainsi que des renforcements limités des autres berges. On ne retient que le rehaussement du pont de Carnon et du pont des Tourradons, ce qui permet le passage des porte-conteneurs y compris high cube avec ballastage mais pas les paquebots fluviaux. On ne retient pas la zone de croisement de Gallician, qui n'est pas indispensable vu le trafic prévu. Le coût est bien moindre :110 M. 68 Pour accueillir les paquebots, il faudrait rehausser également plusieurs autres ponts, probablement tous ceux du programme de 2010, qui vise à fournir un titrant d'air de 5,94 m au-dessus des PHEN. Ceci est intégré dans ce scénario. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 58/96 PUBLIÉ 6.3.4. Scénario n°3 : un canal pour maintenir les bateaux actuels chargés à 1 000 t Ce scénario fait l'économie des rescindements par rapport au précédent. Pour le reste, il est similaire. Il permet de réduire un peu le rectangle de navigation car les bateaux sont moins larges. La berge nord est en enrochements. La berge sud dans les étangs, et les berges gardoises sont renforcées localement. Il permet au mieux la stabilité des trafics actuels (260 000 t/an) avec un risque fort de décroissance et n'est pas compatible avec l'arrivée des paquebots. Il coûte 70 M. 6.3.5. Scénario n°4 : un canal pour les colis lourds, le fret de niche et le tourisme fluvial69 Ce scénario correspond à un trafic trÚs limité de fret et aux péniches-hÃŽtels. Son coût est nettement plus limité, 32 M, car vu la largeur limitée des bateaux concernés (environ 5 m), il n'est pas nécessaire d'élargir le rectangle de navigation. Une réfection en enrochements de la berge nord dans les étangs suffit. Son coût est un peu inférieur car elle descend moins bas. Et il n'y a pas d'autres travaux requis. Il implique un volume de dragage inférieur à ceux des scénarios précédents, car l'écart de mouillage entre le canal (2,2 m) et celui des étangs (environ 1 m) est plus limité. On revient à la situation qui a prévalu entre les années 1920 et 1990. Dans ce scénario, la vocation de transport de fret disparaît largement. L'essentiel des liaisons fluviales de fret entre le Port de SÚte et l'axe RhÃŽne-SaÃŽne se fait en navire fluvio-maritime, voire en transport ferroviaire jusqu'à un port fluvial tel Laudun puis en barge sur le RhÃŽne. 6.3.6. Scénario n°5 : un canal dédié à la pêche, aux loisirs locaux et aux promenades Ce scénario, sans gros investissement (10 M à titre indicatif), conduit au retour progressif du canal aux étangs héraultais. Il limite donc le mouillage à environ 1 m, à peu prÚs la cote des étangs. Il permet la circulation, dans un chenal balisé mais non enserré dans des digues, des bateaux de plaisance et des bateaux de promenade. Il comprend quelques travaux pour créer davantage de passes hydrauliques entre le canal et la zone sud des étangs, notamment pour faciliter autant que possible la sortie naturelle des sédiments vers la mer. Des dragages du chenal pourront être conduits si nécessaire, en particulier pour lutter contre l'envasement des étangs. Selon VNF, en trois à quatre ans sur le secteur Arnel /croisée du Lez, la hauteur d'eau sera comprise entre 0 cm et 50 cm. VNF note le caractÚre difficilement réversible car reprendre le dragage dans ces conditions serait trÚs compliqué. Dans la partie gardoise, le canal s'envase trÚs lentement. Ce scénario comprend les travaux d'entretien des berges notamment pour le maintien de la véloroute. La continuation d'une activité touristique fluviale dans le Gard entre Saint-Gilles et AiguesMortes est envisageable, en fonction du mouillage disponible. 69 Le tourisme intervient bien sûr dans les trois scénarios précédents Canal du RhÃŽne à SÚte Page 59/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ La vocation de transport de fret disparaît totalement. Les liaisons fluviales entre le port de SÚte et l'axe RhÃŽne-SaÃŽne se font donc exclusivement en navire fluvio-maritime, voire en transport ferroviaire jusqu'à un port fluvial tel Laudun puis en barge sur le RhÃŽne. Le canal jouant un rÃŽle drainant et régulateur, dans un écosystÚme à la fois naturel et anthropisé, en particulier pour la Camargue gardoise, des simulations scientifiques des effets hydrauliques de ce scénario semblent nécessaires. 6.4. Une mise en perspective des cinq scénarios 6.4.1. Les approches socio-économique et financiÚre Ces cinq scénarios ont des coûts d'investissements compris entre 10 M (indicatif) pour le scénario n°5 et 225 M pour le n°1. Ces montants s'ajoutent aux seuls montants déjà dépensés du plan de modernisation de 2010, soit 47,2 M. Figure 25 : Coûts des cinq scénarios Cout des différents scénarios programme de modernisation de 2010 réalisé inscrit 37 020 000 6 754 138 775 000 385 966 704 294 1 400 000 100 000 0 35 000 Scenarios 1 110 X 11,4X 3 2 110 X11,4X2,5 3 bateau projet 110 X 9,4 X 2,5 4 40 X5,1 X 1,8 5 20 X 5X 1 Pour mémoire : CPIER 2007-2013 (terminé) Rescindement courbes des Aresquiers Poste d'attente des Tourradons Rehaussement du pont d'Espeyran Consolidation des berges sous le pont de Carnon (travaux préparatoires) Rehaussement du pont de Lunel (MOA Département 34) Rehaussement du pont de Carnon Rehaussement du pont des Tourradons Rehaussements des autres ponts Rescindements de courbes Zones de croisement 2 200 000 912 000 4 100 000 35 950 000 15 075 000 2 200 000 912 000 4 100 000 31 090 000 3 180 000 2 200 000 912 000 0 31 090 000 3 180 000 2 200 000 912 000 0 0 0 2 200 000 0 0 reconstruction de la berge Nord du Pont de Lunel (RD 61) à Frontignan sauf dans la 148 000 000 58 000 000 52 200 000 19 200 000 zone des Aresquiers Renforcement du pied de berge sud dans les étangs 10 000 000 7 000 000 7 000 000 Autres travaux de reconstruction locale de la berge en amont du pont de Lunel 7 000 000 7 000 000 7 000 000 10 000 000 dragage pour accroître le mouillage à -3,3 16 000 000 élargissement des passes hydrauliques et 10 000 000 balisage TOTAL 47 174 398 58 237 000 222 482 000 109 382 000 69 312 000 31 400 000 10 000 000 arrondis à 50 M 60 M 225 M 110 M 70 M 32 M 10 M Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 60/96 PUBLIÉ Nota : Les 58 M non encore engagés sur le CPER en cours sont repris à hauteur d'environ 41 dans les 225 M du scénario 1, un peu moins dans les 110 M du scénario 2, et à hauteur de 2 à 3 M seulement dans les scénarios 3 et 4, les travaux envisagés devenant sans objet dans le scénario 5. Les scénarios 2, 3 et 4 coûtent beaucoup moins cher que le 1 (110M, 70 M et 32 M respectivement), mais ils s'inscrivent au mieux dans une stabilité du trafic fluvial et trÚs probablement pour le 3 et de façon évidente pour le 4 dans une tendance à la décroissance. Ils ont l'avantage de rester pas trop loin de, ou dans l'enveloppe du plan de modernisation de 2010, sans toutefois en réaliser les objectifs, mais en intégrant les éléments nouveaux non considérés en 2010. Le scénario 5 devrait prévoir un plan de protection des étangs qui ne seraient plus séparés par le canal, et pourrait s'accompagner d'un plan de développement du tourisme fluvial dans le Gard, jusqu'aux abords d'Aigues-Mortes, comme tous les autres. La mission n'a pu évaluer le taux de rentabilité interne du projet pour la collectivité ou son intérêt socio-économique. Le scénario de référence, en termes économiques, est proche du scénario 5. Définir par quel mode seraient acheminées les tonnes qui ne pourraient pas emprunter la voie d'eau n'est pas aisé car le transport ferroviaire ou le fluvio-maritime sont de bons candidats qui offrent un meilleur bilan carbone et une moindre pollution de l'air (particules fines, Nox...) que la route, mais celle-ci bénéficie aujourd'hui de la non prise en compte de ces externalités. Il est donc compliqué de définir le bilan de référence socio-économique de ce scénario 5 et d'évaluer par différence ceux des scénarios 1 à 4. Par ailleurs, les incertitudes pesant à partir des années 2050 sur la pérennité du tronçon du canal sur le lido doivent être prises en considération. Elles incitent, compte tenu de la forte révision à la baisse des trafics par rapport à ceux envisagés en 2010, à une grande prudence quant aux investissements qui seraient décidés. Dans les scénarios 1, 2 et 3, les investissements déjà réalisés sont intégralement utilisés. Dans les deux autres, ils ne sont que trÚs partiellement valorisés. 6.4.2. Le besoin de crédits de dragage La comparaison des trafics envisagés,(au mieux 500 000 t/an) et des volumes trÚs importants de dragage nécessaire (de l'ordre de 50 à 65 000 m³ /an) montre que la vocation fret n'est maintenue qu'au prix de dépenses de fonctionnement hors normes 70. Cette situation appelle un examen particulier, y compris sur la destination des sédiments et le financement des dépenses. Les scénarios limitent les dragages d'entretien par rapport à aujourd'hui. Des 100 000 m3 annuels (chiffre croissant) actuels, l'estimation la meilleure semble être de 50 à 65 000 m³ stabilisés pour les scénarios 1, 2, 3 et 4 sans que l'on puisse indiquer l'écart de dragage entre le 1 et le 4, le volume à draguer décroissant quand on monte dans l'ordre des scénarios. Les sédiments retirés du canal seraient, comme évoqué ci-dessus, clapés en mer, utilisés en sous produit aux abords du canal ou valorisés à terre. Par rapport à la situation actuelle, au demeurant intenable, l'économie se situe entre 1,5 M et 6 M par an, selon le contexte du dragage, du clapage en mer et du fonctionnement des passes 70 Sur le Nord Pas-de-Calais, VNF drague de l'ordre de 500 000 m³ /an pour un trafic de 12Mt, soit 24 t/m³ dragué. Sur le canal du RhÃŽne à SÚte, le ratio actuel est de 2,5 t/m³dragué. Avec les scénarios n°1 ou n°2 et pour un trafic de 500 kt, il serait au mieux de 10t/m³. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 61/96 PUBLIÉ hydrauliques. Le scénario 1 implique une dotation annuelle de dragage au profit de VNF de 2,5 M (65 000 m³ à 40) , en cumulant les moyens en régie et le recours à entreprise. Ce montant est plus élevé que la dotation actuelle que VNF peut affecter au canal, de l'ordre de 1,5 M par an. Le montant est un peu plus faible pour les scénarios 2 et 3. Il pourrait être revu à la baisse en fonction des évolutions réglementaires. Compte tenu des enjeux environnementaux relatifs aux étangs, la question se pose de recherche de financements au-delà de ceux de VNF. 6.5. La mise en oeuvre du scénario qui sera retenu, premiÚre approche des travaux et procédures Une premiÚre analyse montre que les scénarios 1, 2 ou 3 ne font sens que s'ils sont mis en oeuvre rapidement, dans un cadre de développement du port de SÚte qui passe par des engagements concrets de partenaires privés. Le délai minimum est sans doute de cinq ans, en comptant la durée de l'ensemble des procédures et celle des travaux, sans intégrer la question clé de la mobilisation des ressources financiÚres. Le délai des procédures à prévoir, y compris la constitution des dossiers et réalisation des études requises est de deux à trois ans. Les travaux s'étalent sur trois ans, en fonction des disponibilités budgétaires, elles-mêmes fonction du plan de financement. Ceci suppose un rythme de travaux trÚs supérieur à celui ayant prévalu jusqu'à maintenant, et donc une maîtrise d'ouvrage renforcée., d'autant qu'il faudra compter avec différentes contraintes (disponibilité des entreprises, technicité du chantier, périodes non appropriées etc). L'anticipation et l'organisation en parallÚle de certains travaux seront fortement nécessaires. S'il était décidé d'une période plus longue, de l'ordre d'une dizaine d'années, se poserait alors la question du temps résiduel d'utilisation du canal dans la perspective de la montée du niveau de la mer. En se situant sur cinq ans, si l'on veut maintenir le canal en exploitation, il convient de réaliser les dragages d'entretien soit 100 000 m³ par an. Un coût de 40 /m³, avant les optimisations attendues, semble à prévoir. Soit 4 M /an dont moins d'un quart assuré par VNF en régie, le reste étant à l'entreprise. Ceci nécessite un financement particulier. Une autre solution serait d'arrêter l'exploitation en fret du canal pendant cinq à six ans et de ne la redémarrer que lors de l'achÚvement complet des travaux. Le risque d'avoir suscité de nouvelles chaînes logistiques pérennes ignorant le canal est fort, ce qui pénaliserait la montée en puissance et donc la tenue des objectifs de trafic. Une telle rupture n'est pas préconisée par la mission. Le tableau ci-aprÚs présente les procédures requises pour chacun des cinq scénarios. Il ne s'agit que d'une premiÚre ébauche, à affiner. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 62/96 PUBLIÉ Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 63/96 PUBLIÉ Figure 26 : Procédures requises en fonction des impacts environnementaux, provisoire, Source mission. Ce tableau ne prend pas en compte les procédures relatives aux dragages et à la valorisation des sédiments, en l'absence d'orientations stabilisées. Recommandation 5. Considérer, dans les scénarios n° 1, 2 et 3, la nécessité de reconstruire à neuf les berges au moins dans les étangs héraultais, assurant leur tenue face aux bateaux attendus, aprÚs les études utiles écologiques et hydrologiques. Définir les modalités d'exploitation et de financement du dragage d'ici à l'achÚvement des berges. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 64/96 PUBLIÉ Recommandation 6. Conditionner les investissements publics significatifs relatifs au dimensionnement du canal à une dynamique explicite de la place portuaire sétoise et notamment d'investissements privés. Recommandation 7. Retenir l'un des trois scénarios principalement étudiés par la mission : soit amplifier le plan de modernisation de 2010 ; soit l'optimiser et le compléter par une réfection des berges pour réduire le besoin de dragages ; soit ne réaliser que des travaux trÚs limités permettant des activités de tourisme et de loisirs compatibles avec un tirant d'eau plus réduit. Intégrer l'évolution du trait de cÃŽte et les risques accrus de tempête déversant des sédiments marins dans le canal, questionnant la pérennité des ouvrages envisagés au-delà d'une trentaine d'années. Recommandation 8. Réaliser une étude socio-économique, prenant en compte les enjeux économiques et écologiques du canal du RhÃŽne à SÚte et permettant d'actualiser le plan de modernisation de 2010. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 65/96 PUBLIÉ 7. La gouvernance du canal et l'aménagement durable des territoires 7.1. Le difficile positionnement de VNF Voies navigables de France est un EPA (Établissement public administratif) qui regroupe la totalité des agents de la voie d'eau de France, soit prÚs de 4 300 agents, et dont les directions territoriales ont été constituées par les anciens services de navigation de l'État. VNF assure trois grandes missions: la promotion de la logistique fluviale, le concours à l'aménagement des territoires et la gestion globale de l'eau. VNF, en charge de la maîtrise d'ouvrage du programme de modernisation, s'est trouvé confronté, outre les problÚmes techniques que ses équipes se sont employées au mieux à résoudre ou à pallier, à un écart entre les moyens budgétaires et humains disponibles et les besoins pour maintenir l'existant du fait de l'évolution de plus en plus critique du canal. Rappelons les principales difficultés : faiblesse des trafics prévisibles, accroissement des besoins de dragage, impasses techniques de la situation actuelle, conduisant à prioriser la restauration des berges et à ralentir en conséquence le rythme de la modernisation ; problÚme pour trouver des filiÚres pérennes de valorisation à des coûts raisonnables des sédiments ; procédures environnementales contraignantes par rapport aux interventions d'urgence sur les berges, au statut et à la valorisation des sédiments ; isolement de VNF en l'absence d'une vision collective et partagée des difficultés avec les parties prenantes au devenir du canal. Plus généralement, au fil de la décennie écoulée, la trajectoire de la DUP n'a pas été questionnée ni actualisée par un dialogue régulier de l'État avec la Région, ni de la DGITM avec VNF, laissant l'établissement prendre seul les mesures qui lui semblaient nécessaires, tandis que les autres acteurs s'intéressaient au développement tout en ignorant la réalité critique de l'existant. 7.2. Le canal, un « objet » des enjeux de la transition Partie intégrante du réseau des voies d'eau de notre pays, le canal du RhÃŽne à SÚte peut être approché : ­ à différentes échelles « du local au global » : depuis l'attachement que lui portent les riverains jusqu'aux flux de la mondialisation, en passant par les territoires traversés - communes, communautés d'agglomération, départements, région, bassin RhÃŽne-SaÃŽne ; ­ sous différents angles : économique, écologique, patrimonial ; ­ et à différentes échelles de temps, le changement climatique induisant un besoin d'adaptation qui n' a pas été investigué à ce jour. Une prise en compte intégrée de ces dimensions apparaît nécessaire, non seulement parce que certaines sont susceptibles d'entrer en contradiction les unes avec les autres mais surtout parce que le canal, pour être un vecteur de développement durable, doit être considéré comme un tout. Il aurait en quelque sorte vocation à devenir un démonstrateur de la transition et notamment des adaptations inéluctables à l'évolution du niveau de la mer et du littoral, ainsi que des modes de transport. Pour cela, des échanges transversaux associant toutes les parties prenantes ­ acteurs du monde politique, environnemental, économique, universitaire... - sont nécessaires. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 66/96 PUBLIÉ Or les nombreux entretiens qu'a conduits la mission ont fait apparaître à la fois l'intérêt de tous les acteurs pour le canal et l'absence d'informations partagées sur celui-ci 71. Le constat est qu'il n'y a pas aujourd'hui de gouvernance du canal 72 à même de réunir la diversité des acteurs concernés et de porter une vision partagée pour son devenir. C'est pourquoi la mission estime opportun de réunir tous les acteurs dans une même conférence, qui pourrait mettre en perspective les différents scénarios de ce rapport, voire d'autres. Recommandation 9. Mettre en place une conférence du canal au 1er semestre 2020 pour associer toutes les parties prenantes, approfondir et questionner les constats et scénarios envisageables, et faire du devenir de la voie d'eau un démonstrateur du développement durable au service des territoires qui l'ont en partage. 7.3. Les CPIER et CPER La période qui s'ouvre, de préparation des futurs contrats de plan Etat-Région, est favorable à la mise en place d'un copilotage actif au service du développement durable du canal, même si le secteur des infrastructures de transport est traité via d'autres mécanismes. Sur le CPIER en cours, il convient que l'État et la Région s'accordent sur les travaux à mener en priorité au regard du programme de modernisation, dans une vision de l'avenir du canal. Un avenant au CPIER devra être envisagé, en fonction des réorientations qui seront le cas échéant apportées au plan de travaux prévus. Il est également nécessaire de prêter attention à ces questions au regard de l'utilisation des crédits européens. Faute de cela, des crédits risquent d'être perdus pour le canal 73. Il apparaît plus généralement nécessaire de mettre en place un comité de pilotage, garant de la mise en oeuvre des engagements du contrat ou de leur actualisation. Le programme de modernisation est susceptible de figurer au CPER Occitanie, en lien avec les autres priorités régionales74, aussi bien qu'au CPIER (réunissant quatre Régions), celui-ci donnant une vision globale à l'échelle du bassin fluvial 75. S'il est prévu que le financement des infrastructures de transport soit traité de maniÚre distincte dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités (LOM), le choix du scénario et la programmation des dépenses associées doivent de toute maniÚre être établis. La Métropole Montpellier Méditerranée, bien que SÚte ne relÚve pas de son périmÚtre institutionnel, s'implique dans le devenir du canal pour son potentiel de contribution à la réduction des flux 71 A cet égard il convient de saluer l'initiative prise par la directrice territoriale de VNF, d'une croisiÚre sur le tronçon du canal dont les digues sont les plus fragilisés, qui a permis aux acteurs publics y participant, de prendre conscience du problÚme et d'échanger trÚs utilement entre eux. 72 L'on ne pense pas ici à des structures à vocation spécifique, animées par VNF, du type commission locale des usagers (centrée sur des sujets techniques) ou commission territoriale (plus «politique» mais qui n'est pas active sur RhÃŽne SaÃŽne, et le canal est rattaché à une commission trÚs large Sud-Ouest) ou encore commissions de sécurité (qui fonctionnent trÚs bien). 73 Cela vient d'être le cas avec une réaffectation du solde du PO FEDER Plan RhÃŽne, prévu pour le canal, par l'autorité de gestion Auvergne RhÃŽne-Alpes à un autre projet de cette Région à hauteur de 4 M. 74 La Région Occitanie propose que soit retenue une rubrique dédiée aux canaux (canal latéral à la Garonne, canal du Midi, canal du RhÃŽne à SÚte) comme vecteurs de développement territorial. Il semble difficile que dans ce cadre le canal puisse bénéficier d'un cofinancement du FEDER, qui a déjà abondé les deux contrats précédents. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 67/96 75 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ routiers et autoroutiers et donc d'amélioration de la qualité de l'air, dans un contexte de croissance démographique. Il pourrait être envisagé qu'elle soit partie prenante au futur contrat. Le fait que, lors du 2Úme CPIER en cours, le déroulement des travaux initialement prévus ait été modifié au fur et à mesure que VNF prenait la mesure de l'ampleur de la dégradation des berges a conduit corrélativement à ce que la réalisation prévue de la programmation soit quelque peu modifiée. Que l'on partage ou non l'analyse du port de SÚte quant aux effets attractifs qu'aurait l'offre d'un canal totalement modernisé sur la demande de fret, le rythme de réalisation des travaux est important et il est certain que la situation « d'entre deux » qui prévaut actuellement, si elle devait perdurer, hypothéquerait la confiance des prospects dans le devenir du canal. Recommandation 10. Ajuster le CPIER actuel et construire le prochain CP(I)ER, sur la base d'un diagnostic partagé entre l'État et la Région à partir des travaux de la mission, des conclusions de l'étude socio-économique, et des instructions environnementales requises. 7.4. Vers une gouvernance partagée autour du canal, « fil bleu » de développement durable Afin d'amorcer une dynamique collective, il serait intéressant d'organiser au 1 er semestre 2020 une «Conférence du canal» réunissant avec VNF toutes les parties prenantes de son devenir 76. Cette rencontre, qui alternerait pléniÚres et ateliers, aurait d'une part pour objectif de mettre tous les participants au meilleur niveau de connaissance du canal et de ses enjeux, et d'autre part de commencer à esquisser une vision commune de son devenir et des projets à mener. L'idée a retenu l'intérêt de tous les interlocuteurs avec qui elle a été évoquée par la mission. Le MinistÚre de la transition écologique et solidaire a commencé, il y a une dizaine d'années, via la Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN), une démarche inspirée par les IBA allemands77. Il pourrait être intéressant d'expérimenter ce type de démarche fédérative sur le «territoire» du canal et d'en faire alors la proposition lors de la conférence. Une telle expérimentation pourrait s'inscrire dans la stratégie que VNF souhaite construire au service des collectivités territoriales en termes d'aménagement durable autour de la voie d'eau. Sur un plan opérationnel et organisationnel, pourrait être envisagée, selon la vision de l'avenir du canal, la mise en place d'un syndicat mixte, réunissant autour de VNF, des représentants de l'État, du Conseil régional, du Port, de 3M, des EPCI riverains voire d'autres acteurs. ParallÚlement, l'association de partenaires privés pour le financement de haltes portuaires pourrait être recherché. 76 Etat, Région, Métropole, élus et techniciens d'autres collectivités, Port de SÚte, acteurs du fret, du tourisme, Conservatoire du littoral, Cepralmar, associations, chercheurs, entrepreneurs, artistes, riverains... Internationale Bauausstellung, conçue historiquement comme une exposition internationale d'architecture, est un concept innovant de « fabrique du territoire », de mise en débat des projets, mobilisant autour des pouvoirs publics une variété d'acteurs (architectes, artistes, monde économique, monde académique, associations et représentants de la société civile...). La démarche contribue à la créativité du territoire, ainsi qu'à la mobilisation de fonds privés. Au travers de débats, d'expositions et de manifestations, la dimension événementielle de l'IBA permet une dynamique positive et participe à l'attractivité du territoire. Ainsi du développement durable de la Ville-Etat avec le Port de Hambourg ou de la reconversion de l'Emscher Park dans la Ruhr. Les IBA ont inspiré les EcoCités ­ dont Montpellier est partie prenante. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 68/96 77 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ La relance de l'exploitation du canal impose une forte dynamique en synergie avec le Port de SÚte, dont la Région est propriétaire. Il pourrait être opportun d'étudier avec la Région son niveau d'implication dans la maîtrise d'ouvrage de la modernisation de la voie d'eau. Dans tous les cas, il apparaît nécessaire de réaliser une étude socio-économique d'actualisation de la DUP, prenant en compte les enjeux économiques et écologiques du canal. Recommandation 11. Mettre en place une gouvernance entre les autorités publiques (Etat, Région, 3M, autres collectivités, Port Sud de France, VNF), assistées de personnalités qualifiées, pour travailler à l'avenir du canal et des espaces voisins dans une perspective de développement économique et écologique. Recommandation 12. Envisager pour le canal, selon des modalités à définir, différents modes de partenariat entre l'État et les collectivités, en particulier la Région Occitanie. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 69/96 PUBLIÉ Conclusion La mission tient d'abord à remercier vivement les équipes de VNF, à tous les niveaux hiérarchiques, de leur engagement ainsi que de la disponibilité dont elles ont su faire preuve pour l'accompagner, lui fournir toute l'information disponible et réaliser dans un délai trÚs contraint des analyses complémentaires. Elle remercie également les nombreux interlocuteurs rencontrés, qui ont apporté des éclairages trÚs utiles sur le canal du RhÃŽne à SÚte. La situation actuelle du canal, compte tenu des dégradations de ses berges et des flux de sédiments croissants qui l'encombrent, est critique. Le fait que le plan de modernisation, autour duquel les parties prenantes se sont mobilisées, n'intÚgre pas cette priorité et n'ait pas fait l'objet d'une gouvernance autre que technique, explique sans doute le caractÚre tardif de la prise de conscience de la problématique. La mission a constaté l'importance que la voie d'eau revêt dans l'approche de la transition écologique qu'ont les acteurs rencontrés sur le terrain et aussi la difficulté d'intégrer les enjeux d'adaptation au changement climatique. En ces temps de transition, marqués par de fortes incertitudes et des évolutions quant à la prise en compte des externalités, il importe tout à la fois de considérer le canal dans la globalité des fonctions qu'il peut offrir en matiÚre d'aménagement durable des territoires traversés (fret, tourisme, biodiversité sur des espaces exceptionnels), et dans une perspective de long terme qui questionne sa pérennité. Le canal contribue à l'équilibre des étangs, notamment en régulant la salinité et en évacuant, par voie de dragage, des sédiments qui, à défaut, accéléreraient l'envasement. Son aménagement doit respecter de trÚs nombreuses contraintes, en matiÚre de biodiversité, d'inondabilité, de paysage. Autant dire que le canal suscite beaucoup d'attentes, dont certaines sont difficiles à remplir. Tout en participant à réduire le transit de camions au droit de Montpellier, le canal contribue actuellement moins que le ferroviaire au transfert modal des flux terrestres du port de SÚte. L'intérêt économique d'investissements lourds sur la voie d'eau, en particulier quant au report modal, est mis en avant par le port de SÚte alors que le développement considérable de celui-ci depuis dix ans, a coïncidé avec une nette baisse des trafics fluviaux que le Port impute précisément à l'insuffisance des caractéristiques actuelles du canal. Le décalage entre les investissements à consentir et le fret fluvial projeté empêche de conclure à la rentabilité du canal dans les conditions actuelles de concurrence avec le transport routier. S'agissant du fret, il est indispensable d'expertiser sans attendre et de maniÚre approfondie le potentiel du canal au regard du report multi-modal, en particulier dans la complémentarité ou non avec le ferroviaire et au sein du systÚme des ports français de la Méditerranée. Ces questions devraient être les objets de l'étude socio-économique préconisée par la mission. Afin de remédier à la situation critique qui ne saurait perdurer, la mission propose qu'une gouvernance du canal se mette en place autour de l'État et de la Région, impliquant VNF et associant les collectivités intéressées ainsi que le port de SÚte. À partir des conclusions de l'étude socioéconomique proposée, ce partenariat permettra d'éclairer de maniÚre optimale le scénario à retenir pour le CPER/CPIER à venir, et de s'accorder sur les travaux à mener dans le cadre du présent CPIER. Ce rapport, qui a été souhaité par VNF, peut être l'occasion d'enclencher une nouvelle dynamique pour le canal, réunissant tous les acteurs concernés par son devenir. La mise en commun de l'information et de l'expertise ainsi que le lancement de démarches innovantes, pourraient par exemple se concrétiser avec l'organisation d'une conférence du canal. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 70/96 PUBLIÉ Tel semble être le chemin pour que le canal du RhÃŽne à SÚte, patrimoine précieux de notre pays, trouve son rÃŽle au service de la transition durable des territoires qui l'ont en partage, au plan économique, écologique et sociétal. Marie Deketelaere-Hanna Marc Sandrin Inspectrice générale de l'administration du développement durable Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 71/96 PUBLIÉ Annexes Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 72/96 PUBLIÉ 1. Lettre de mission Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 73/96 PUBLIÉ Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 74/96 PUBLIÉ 2. Liste des personnes rencontrées Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 75/96 PUBLIÉ Voies navigables de France Nom GUIMBAUD MATYKOWSKI MATRAT AVEZARD NOROTTE PROSPERO HALL CHARTRE Prénom Thierry Isabelle Olivier Cécile Olivier Caroline Steven Nicolas Entité Direction générale Fonction Directeur général Directrice Direction territoriale Nord Pas de Calais chef du projet ALLUVIO, Directrice Directeur adjoint Directrice de l'ingénierie Directeur de la gestion durable Directeur du développement Date 05/11/19 25/07/19 FAUVEAU SAUZIN RICHEZ ROMAND WENDLING CHAUVEL LARMET SCHNEIDER STRICHER Nom MEFFRE MAGHERINI GAYSSOT CARMES RIEUTORT ANTOINE IGERT LOSTE Benjamin Sandrine Malvina Magali Christophe Guillaume HélÚne Philippe Denis Prénom Pierre Philippe Jean-Claude Olivier Arnaud Marc Denis Claudine Entité Compagnie nationale du RhÃŽne Direction territoriale RhÃŽne SaÃŽne Chef de la mission du développement des transports en PACA et Occitanie Multiples Cheffe du pÃŽle juridique et marché Cheffe du bureau tourisme, territoires réunions et contacts de et concessions portuaires septembre Cheffe de projet dragage et PGPOD à novembre Directeur des unités territoriales Chef de la subdivision du Grand delta Cheffe de la subdivision de Frontignan Adjoint à la Cheffe de la subdivision de Frontignan Chef de la subdivision études et travaux de Beaucaire Autres organismes publics Fonction Date Directeur de la valorisation portuaire et des missions d'intérêt général 25/09/19 Directeur juridique 25/09/19 Président 21/10/19 Directeur général 08/10/19 Directeur commercial 08/10/19 Directeur du port de Commerce 08/10/19 Chargé de mission 17/10/19 Déléguée adjointe Languedoc Roussillon 08/10/19 directeur du département infrastructures et transports de la direction technique eau, mer et fleuves 10/10/19 Port Sud de France-SÚte Conservatoire du littoral Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) Chambre de commerce et d'industrie d'Occitanie DALY Fabrice DELJARRY AFENNICH BOUTERIN LINARES TOURRE HORTEFEUX BERTO LOPEZ André Mohamed Bruno Loïc Bruno Hughes Philippe Charles 1er Vice Président Directeur général Chambre de commerce et d'industrie de Responsable études et prospective l'Hérault économique CEPRALMAR Directeur Directeur général EID Méditerranée Coordinateur opérationnel littoral Comité régional du tourisme d'Occitanie SNCF Réseau Directeur général délégué Chef unité fret au pÃŽle client et services de la DT Occitanie 14/10/19 14/10/19 15/10/19 15/10/19 25/10/19 Associations professionnelles et sociétés privées Nom LEANDRI BLANC AMAND THEUNINCK PATUREL BEILMANN TEXIER MAS Prénom Didier Matthieu Benoit Patrick Yannick Léo Loïc Robert Entité Comité des armateurs fluviaux Compagnie fluviale de transport Croisieurope ACN Transport AGIS Sea Invest Retraité Fonction Date Président délégué général 11/10/19 Directeur métier fluvial groupe 11/10/19 Responsable navigation 23/10/19 gérant 23/10/19 Directeur exécutif 23/10/19 Directeur des opérations Directeur de l'agence de SÚte 24/10/19 Ancien de la subdivision de Frontignan de VNF 17/10/19 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 76/96 PUBLIÉ 3. Note du port de SÚte relative au fret sur le canal du RhÃŽne à SÚte en date du 18 novembre 2019 3.1. . SynthÚse du directeur général du port 1- Le Port de SÚte va atteindre pour la 6 Úme année consécutive un record d'activité avec + 50% de CA et un tonnage passant de 3,3 MT à 4,2 et nous devrions atteindre 4,6 en 2020. 2- Cette évolution dépasse nos ambitions du projet stratégique 2015-2020 qui prévoyait une croissance annuelle de 5%. 3Cette croissance est le résultat de plusieurs éléments : · · · · · · - Une qualité de nos installations avec un niveau d'investissement de 350 M à fin 2019, Une répartition à 50/50 entre le public (Région et Port de SÚte Sud de France) et le privé, La polyvalence de nos activités, avec la gestion des Ports de Commerce, de Pêche et de Plaisance, La polyvalence de nos trafics pour le Port de Commerce (Ro-Ro, vracs, bétail, ferry, croisiÚre,...) Le mode PME de notre établissement et de la Communauté portuaire. L'intermodalité de nos transports, terre, mer, ferroviaire, fluvial et la performance de ces différents modes. 4- L'intermodalité de nos transports : Cette spécificité fait partie de l'ADN de notre port et qui a justifié ainsi l'implantation et l'investissement de nos opérateurs portuaires. C'est le cas de SEA INVEST, SAIPOL, CIMSARO, Centre Grains,...qui ont lourdement investi sur le site. Le ferroviaire est depuis qq années en pleine croissance avec en complément du trafic de charbon, vins, graines, céréales, engrais...le transport de remorques et conteneurs. Le Port est dorénavant connecté à ZEEBRUGGES, Calais, Noisy le Sec avec jusqu'à 3 départs par jour. C'est dans cette optique que le Port et la Région vont investir dans une nouvelle PF ferroviaire de plus grande capacité sous livraison fin 2020, pour un montant de 10M. Le fluvial représente 200 à 250 escales par an, essentiellement concentré sur le vrac mais avec aussi de nouvelles perspectives sur le conteneur. En complément des investissements des opérateurs privés, le port a lourdement investi dans les infrastructures et les outillages pour maintenir des accÚs de qualité et des conditions de manutention efficaces. De nouveaux projets sont en cours avec le développement de l'importation de clinker avec un transit 100% ferroviaire destination TONNEINS et qui va poursuivre son développement sur le fluvial avec la construction de deux nouvelles unités de broyage de clinker, à Chalon et Portes les Valences. 5- Le projet stratégique 2021-2025 Conseil d'Administration de PSF a approuvé le projet stratégique 2021-2025. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 77/96 PUBLIÉ La stratégie Green Port a été rendue prioritaire et au-delà de nos objectifs de développement économique. Cet objectif regroupe les éléments suivants : · - Branchement électrique à quai des navires, Mise en place d'une tarification incitative pour les navires ESI Déploiement de l'hydrogÚne et de ses usages, Intégration paysagÚre des sites, Et, le développement du report fluvial et ferroviaire à travers : La construction de la nouvelle PF ferroviaire, Le développement de nos postes à péniche et l'achat d'outillages adaptés à une meilleure productivité, La mise au gabarit du Canal du RhÃŽne à SÚte. Avec l'objectif de doubler le recours au report modal à SÚte, passant de 12% à 24% Cette stratégie a été adopté par la Région, le Conseil d'Administration et les professionnels portuaires. · Corps de la note Evolution du trafic total (entrant et sortant) de ces trois derniÚres année s , sur le canal : -244 283 t en 2018, 287 704 t en 2017, 251 853 t en 2016 Pour l'année 2018 le tonnage montant du trafic fluvial a été de 182 554 tonnes et pour l'avalant de 61 729 tonnes. Parmi les marchandises transportées on a recencé pour cette même année en descente des marchandises telles que les céréales : 51 000 t, la bauxite : 10 000t, les colis exceptionnels avec 4 unités et en remontée des tourteaux : 47 500t, la houille et le charbon : 105 000t, la pierre ponce : 7 000t et enfin les engrais : 19 000t Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 78/96 PUBLIÉ Répartition/moyenne 2016-2018 Source : VNF FiliÚre tourteaux : Le port de SÚte est connu et reconnu depuis 1998 comme un port méditerranéen de référence pour les trafics de matiÚres premiÚres agricoles destinés aux industriels de l'alimentation animale à savoir tourteaux de colza, de soja et de tournesol. A ce titre, une cotation quotidienne (SÚte) existe pour ces produits sur les marchés européens de matiÚres premiÚres agricoles. A l'export, les tourteaux de colza et de tournesol sont produits par l'usine Saipol à destination du marché espagnol. A l'importation, les tourteaux de soja, et de tournesol en provenance d'Amérique du sud, d'Inde et de Mer Noire chargés sur des panamas de 60 000 tonnes sont réceptionnés par le GIE Qualimat Sud-Est pour le compte de ses adhérents. A noter que le trafic de Tournesol import en provenance de mer noire est passé de 30 000 tonnes en 2013 à plus de 150 000 tonnes en 2018 avec désormais des navires de plus grandes capacités capables d'être traités à SÚte. Pour accompagner cette croissance le manutentionnaire sea-invest va construire un nouvel entrepÃŽt sur le port. Le GIE Qualimat Sud-Est regroupe 71 membres dont 26 industriels et 45 réceptionnaires sont négociants ou agriculteurs. Les produits débarqués à SÚte sont destinés à plus de 50 usines de fabrication. Le GIE poursuit deux objectifs : · organiser un approvisionnement régulier en tourteaux de soja et tournesol à des prix compétitifs négociés avec les négociants importateurs (Bunge, Louis-Dreyfus, Solteam) ; · assurer le contrÃŽle qualité de la marchandise ; · Le trafic de tourteau dans sa globalité (import/export) représente 435 140 tonnes par an (11% du CA du port et 11% en tonnage). La part des importations représente un tonnage Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 79/96 PUBLIÉ annuel de l'ordre de 350.000 t en progression constante. Si on rajoute les trafics de graines et de céréales la part de la filiÚre agro représente plus de 15% du tonnage total et 20% en CA. Le GIE Qualimat Sud-Est assure pour le compte de ses adhérents l'organisation du flux logistique d'importation de tourteau à SÚte qui leur permet de disposer localement de matiÚres premiÚres d'importation au lieu de s'approvisionner sur la façade Atlantique ou au travers des ports du nord. La zone d'activité des adhérents du GIE Qualimat Sud Est représente plus de 20% du marché national. Les 30 adhérents qui le composent sont implantés en Auvergne, Limousin, Bourgogne, FrancheComté, Midi-Pyrenées, Languedoc Roussillon, RhÃŽne-Alpes et Paca. L'acheminement de leur approvisonnemet est assuré par la route et par le fluvial. Une partie des produits débarqués à SÚte est acheminé par automoteurs fluviaux vers le port de Chalon sur SaÃŽne. Plus de 38 000 tonnes sont ainsi remontées en 2018 faisant travailler les bateliers du bassin. (CFT, AGORA, ACN) à raison d'une péniche par semaine en 2017. Les importateurs et le GIE Qualimat Sud-est disposent en permanence d'un stock (maxi 2.500 t) de tourteaux sur le port de Chalon sur SaÃŽne géré par Aproport (CCI de Bourgogne). Les barges qui remontent vers Chalon sur Saone contiennent en général entre 1000 et 1500 tonnes de marchandises, voire davantage quand il s'agit de deux barges poussées par un même pousseur. Plus la péniche est grande, plus c'est rémunérateur pour les batteliers étant donné qu'ils sont payés à la tonne. Le mode fluvial permet au GIE Qualimat Sud-est de développer sa clientÚle en fournissant un nombre croissant d'usines situées notamment dans des régions d'élevage telles que la FrancheComté et le nord de la Bourgogne. Sur ces destinations, le port de SÚte se trouve en concurrence avec les ports fluviaux du Rhin dont les matiÚres premiÚres arrivent via le port de Rotterdam. La conquête de nouveaux clients et l'élargissement de la zone de chalandise passe par un prix rendu usine-compétitif par rapport aux mêmes produits débarqués dans ces ports septentrionaux. Cette recherche de compétitivité passe par un usage plus important du transport fluvial et de massification. Avec un gabarit plus grand, et la capacité de charger des barges de 2500 tonnes, le GIE pourrait conquérir de nouvelles parts de marché et atteindre un tonnage supérieur au 50 000 tonnes actuel. Une prévision de 70 à 80 000 tonnes est tout à fait réaliste sous réserve que Chalon augmente en parallÚle ses capacités de stockage. Evolution des tonnages déchargés sur Chalon. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 80/96 PUBLIÉ FiliÚre céréales Le trafic maritime de céréales à l'export a été en 2018 de 22 500 t dont une partie est descendue par le mode fluvial (51 000t). Il s'agit d'un trafic trÚs volatile sensible aux aléas climatiques, de la concurrence internationale et des qualités produites selon les campagnes. En 2012, le groupe Axéréal a investi dans un silo à céréales pour plus de 26 M euros et la Région 15 M euros dans l'agrandissement du quai J et la mise en place d'un appontement fluvial avec outillage pour décharger les péniches (400 tonnes/heure). Axéréal a investi sur SÚte afin de bénéficier d'un situation géographique stratégique e lien avec le bassin méditerranéen (Algérie, Egypte, Tunisie), d'un tirant d'eau important permettant la massification de gros navires et le potentiel que représentait la multimodalité avec notamment le mode fluvial propice à transporter le blé tendre depuis le centre de la France et la région RhÃŽne-Alpes. Axéréal a toujours suivi avec acuité la modernisation du canal du RhÃŽne, gage pour eux de compétitivité face aux ports concurrents dont le différentiel est estimé entre 0,8 et 1 euro la tonne. La France étant un des gros acteurs mondiaux dans l'exportation de céréales, la présence d'un port comme SÚte et la multimodalité qu'il offre sont des vecteurs de croissance qu'un groupe comme Axéréal regarde de trÚs prÚs. Avec un canal modernisé le tonnage de céréales descendu à SÚte pourrait sensiblement augmenter passant de 20 000 tonnes à plus de 80 000 tonnes dans les prochaines années. FiliÚre coke : Au sujet du trafic de houille (coke criblé), il est porté par l'industriel Ferropem disposant d'une site industriel localisé bord voie d'eau sur le site de Laudun l'Ardoise dans le Gard. L'approvisionnement par le fluvial fait sens sachant que la matiÚre premiÚre est importée du Portugal par voie maritime et déchargée à SÚte. En 2018, le port a importé pour plus de 50 000 tonnes de coke pour cet industriel. La part fluviale a représenté environ un volume de 5000 tonnes par mois opéré par l'affréteur fluvial ACN. Toutefois il faut souligner que ces volumes sont aujourd'hui en baisse avec une conjoncture peu favorable pour le marché de la silice qui a comme conséquence l'arrêt technique de 3 fours sur 3 sur le site de laudun. Comme toute activité industrielle qui est par nature cyclique, nous pensons que ce trafic pourrait reprendre lorsque les cours seront plus rémunérateurs pour Ferropem. La possibilité de massifier davantage sur le canal sera pour Ferropem un enjeu majeur pour gagner en compétitivité et consolider leur site industriel et régional de laudun l'Ardoise. A contrario tout leur flux passera par la route ou bien par fluvial via Fos. FiliÚre pierre ponce : La pierre ponce qui remonte par le canal du RhÃŽne à SÚte est produite en GrÚce sur la carriÚre Lafarge Ciment de Yali. Trafic qui a débuté en 2011 via des barges de 1000 tonnes pour remonter le RhÃŽne jusqu'à Valence pour alimenter le client de Lafarge Fabemi localisé bord voie d'eau. Lafarge reste trÚs sensible au transport par le fleuve qui limite l'impact des transports par la route. Chaque livraison par bateau de 1000 tonnes représente l'équivalent de 40 semiremorques de 25 tonnes. En 2018 plus de 105 000 t ont transité par le port de SÚte. La pierre ponce dispose de qualité technique permettant de produire des parpaings efficaces. La demande étant en croissance, ce trafic pourra sensiblement augmenter avec l'accroissement du gabarit des péniches. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 81/96 PUBLIÉ FiliÚre engrais : Concernant les remontées d'engrais le trafic est en forte baisse depuis 2014 date à laquelle une bonne partie des flux à destination des coopératives de Bourgogne qui transitait à SÚte via Unifert s'est déporté sur le site des Tellines en transbordement direct fluvial. Le groupe AREA s'appuyant de Cerevia propriétaire des silos des Tellines a dérouté le trafic qui se traitait pour SÚte au profit de Fos. On parle d'une perte de 60 000 t en moyenne par an pour le port de SÚte. Toutefois la forte attente des péniches à Fos qui pénalisent les bateliers et les contraintes de manutention pourraient à terme permettre un rapatriement d'une partie de ces flux à SÚte. La massification fluviale étant pour cette filiÚre un enjeu majeur de compétitivité car de faible ajoutée. FiliÚre conteneurs : La filiÚre conteneur est une niche prometteuse étant donné le développement des flux de marchandises manufacturées échangées dans le monde. Le mode fluvial est aujourd'hui intégré à part entiÚre dans les montages logistiques des armateurs pour approvisionner les navires mÚres et les positionnements de conteneurs pleins et vides dans les hinterlands au plus proche des chargeurs. (exemple de MSC, Marfret, LogirhÃŽne...) Le port de SÚte dispose aujourd'hui de toute l'offre disponible pour traiter des conteneurs et des discussions sont en cours pour monter notamment des projets de navettes fluviales entre SÚte les ports voisins. A ce jour la capacité d'emport ne permet que de charger des barges de 80 à 90 EVP qui avec la modernisation du gabarit, et le rehaussage des ponts permettraient d'augmenter sensiblement cette capacité et donc sa compétitivité. Les prix de détention étant trÚs coûteux sur les ports maritimes, l'acheminement fluvial est en plein essor du cÃŽté des armateurs mais aussi des chargeurs soucieux d'améliorer leur empreinte carbone. Le fluvial permet aussi de faciliter les livraisons des marchandises dans les centres-villes urbains (Lyon) avec plus de fluidité et de souplesse que la route. Des discussions sont en cours avec la métropole de Montpellier pour développer le fluvial entre SÚte et le site des 4 canaux. Sur ce segment, la niche des marchandises dangereuses intéresse les acteurs étant donné les nombreuses contraintes de la route. FiliÚre colis lourd : Cette niche à forte valeur ajoutée permet aux opérateurs sétois de valoriser leur savoir faire. Ainsi chaque année plusieurs colis empruntent le canal du RhÃŽne à SÚte évitant ainsi les contraintes de la route. FiliÚre granulats : Cette filiÚre est particuliÚrement bien adaptée pour le transport fluvial. Elle dépend de la bonne santé du secteur du BTP qui dans notre région est en pleine croissance. FiliÚre clinker : L'implantation de la société CemInEu sur le port de SÚte est en partie liée à l'existence de la voie fluviale. Cette société importe du clinker de Turquie par voie maritime à SÚte pour stockage dans un entrepÃŽt de 10 000m² pour être ensuite acheminé jusqu'à ses usines de broyage dont deux seront construites bord voie d'eau à Portes les Valences et Chalon. Le tonnage importé par cette société Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 82/96 PUBLIÉ devrait représenter une moyenne de 200 000 tonnes par an. Nous estimons que plus de 50 000 tonnes pour être facilement acheminés par le canal du RhÃŽne à SÚte. FiliÚre bauxite : La bauxite française produite sur le site de Vicat à Villeveyrac est trÚs récherchée car mono-hydratée. Elle est utilisée chez les cimentiers car elle est un composant du ciment. Une partie de la bauxite produite sur le site de Villeveyrac remonte par voie fluviale pour Valence. Le potentiel de production du site est important c'est la raison pour laquelle le groupe VICAT en est devenu propriétaire. En 2018, 10 000 tonnes sont remontées sur Valence et Pagny. Le potentiel pourrait doubler dans les prochaines années en fonction de la bonne santé du secteur du bâtiment. Ainsi comme vous pouvez le constater plusieurs filiÚres s'inscrivent dans l'utilisation du mode fluvial car particuliÚrement bien adaptée pour la massification des flux, enjeu majeur de compétitivité pour les ports. Toutefois l'offre fluviale sur le Canal du RhÃŽne à SÚte est aujourd'hui en sous-capacité. Une cale importante ayant été transféré vers d'autres bassins comme le Rhin ou la Seine faute de fret et d'optimisation des taux de charge (les bateliers sont payés à la tonne). Or sans offre fluviale compétitive ni opérateurs solides, le port de SÚte aura du mal à développer les trafics cités précédemment. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 83/96 PUBLIÉ 4. Évolutions réglementaires sur les sédiments de dragages Extrait d'une note de VNF : Récapitulatif des pistes et propositions d'ordre réglementaire 4.1. Les sédiments directement utilisés pour constituer les zones tampon ne sont pas des déchets. Les sédiments qui seront utilisés pour la réalisation des zones tampon ne quitteront pas les eaux de surface : ils seront déplacés au sein des étangs palavasiens de façon à reconstituer des îlots mobiles. Ces îlots sont propices à la reproduction de certains oiseaux phares sur les sites (laro-limicoles) et permettront également l'installation d'autres espÚces. En application de l'alinéa 3 de l'article 2 de la directive 2008/98/CE, ces sédiments seraient exclus du champ d'application de la directive. 4.2. Pas de statut de déchet pour les sédiments réutilisés pour les réfections de berges ? L'utilisation du même principe que précédemment pour ces matériaux semble envisageable dans le cadre où l'on réutilise les sédiments pour la réfection des berges concomitamment à l'opération de dragage. En revanche, il est possible que l'utilisation de sédiments déjà ressuyés soit nécessaire, dans ce cas, nous pourrions nous inscrire dans le principe de la note du 25 avril 2017 qui indique que « les ouvrages et aménagements attachés à une opération de valorisation des sédiments de dragage ne relÚvent pas d'un classement ICPE ». En effet, si dans le dossier de réfection des berges nous indiquons qu'un volume de sédiments sera valorisé dans la réfection de l'ouvrage « berges ». En revanche, doivent-ils être considérés comme des déchets ? 4.3.Une adaptation de la rubrique 3.3.5.0 ? Trois points doivent être soulevés pour cette rubrique : ­ Elle est publiée dans les rubriques 3.X.X.X, sera-t-elle applicable en milieu marin ? Modification du libellé « opération de restauration des fonctionnalités naturelles des milieux aquatiques prévue dans des documents de gestion approuvés par l'autorité administrative »en « opération de restauration des fonctionnalités naturelles des milieux aquatiques aprÚs évaluation de leur cohérence avec les documents de gestion approuvés par l'autorité administrative » par exemple. ­ Ajout du libellé suivant : « opération de restauration/reconstruction de milieux intermédiaires entre les zones humides/en eau et les berges » ; Ceci pourrait permettre de réaliser les zones tampon (qui doivent servir notamment pour certaines espÚces d'oiseaux laro-limicoles), et la réalisation de zones de transition entre les berges et les étangs (pente douce). Cette mesure est en effet plébiscitée par les gestionnaires des étangs palavasiens. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 84/96 PUBLIÉ 4.4.Mieux insérer les sédiments comme matiÚres premiÚres dans des produits normés VNF a mené plusieurs expérimentations quant à la réalisation de béton utilisant une portion de sédiments pour remplacer une fraction de matiÚre premiÚre. Ces expériences (réalisation de matelas gabion et poutres de couronnement) ont été réalisées avec succÚs, mais les normes de production de béton ne permettent pas l'utilisation de sédiments comme matiÚres premiÚres. Ceci pose problÚme pour la généralisation de l'utilisation de sédiments dans les formulations de béton car les porteurs de projets demandent généralement des bétons normés. VNF a également été contacté pour une autre expérimentation : le mélange de sédiment et de compost pour permettre de donner plus de structure au compost. Cette expérimentation se borne également au fait que les sédiments ne sont pas mentionnés dans les matiÚres premiÚres pouvant composer les composts. Or les sédiments ont, pour certains, des caractéristiques intéressantes pour réaliser de l'amendement de sol. 4.5.Un cadrage pour la restructuration de sol ? (...) les agriculteurs sont intéressés par nos sédiments dans le cadre de restructuration de sol. L'objectif est d'apporter, avec les sédiments, une granulométrie/texture qui n'est plus présente sur certaines terres agricoles (lessivage), ou qui est absente. L'ajout de sédiments sur certaines parcelles est bénéfique : cela permet d'avoir plus d'horizon nécessaire à la germination, cela peut permettre, selon le sol en place, d'avoir une terre qui va davantage envelopper les graines aprÚs le semis et éviter leur dissémination, ... Plusieurs expérimentations ont déjà été menées par la chambre d'agriculture de Charente-Maritime, ainsi que dans l'Aube. Ces expérimentations ont montré des résultats favorables. Cependant, la pratique n'étant pas cadrée réglementairement, elles ont été réalisées avec l'appui et selon les volontés locales des services instructeurs. Un cadrage réglementaire pourrait être bénéfique pour permettre la généralisation de cette pratique, et une possibilité de sortie du statut de déchets pour les matériaux utilisés également. Une accélération de la production du guide valorisation agronomique, auquel VNF est associé, serait également indispensable pour faciliter l'utilisation de cette filiÚre de valorisation. Cas du CRS : Les sédiments ont des taux de chlorure qui peuvent être importants, cependant, plus les sédiments sont ressuyés, plus le taux de chlorure diminue. Certaines céréales telles que le blé, le tournesol, l'orge ... sont peu sensibles à ce paramÚtre et peuvent sans problÚme être utilisées. Une expérimentation est en cours dans l'Hérault, en partenariat avec la chambre d'agriculture qui va réaliser le suivi. 4.6.Une accélération de la production des guides pour la sortie du statut de déchet ? Actuellement, la sortie du statut de déchet serait possible, si l'on s'inscrit dans le cadre de guides édités par le MinistÚre de l'environnement. Or il n'y a actuellement qu'un seul guide qui est en vigueur, et la sortie d'autres guides adaptés aux sédiments n'est pas prévue dans un délai court. Une redéfinition des différents guides en préparation et du calendrier de production serait bénéfique pour VNF et les autres gestionnaires produisant des sédiments. 4.7.Utilisation de la rubrique IOTA 2.2.3.0 pour la gestion des sédiments Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 85/96 PUBLIÉ Lors du renouvellement de l'autorisation pluriannuelle de dragage sur le CRS, VNF pourrait inclure dans sa nouvelle demande d'autorisation, la gestion des sédiments via la rubrique 2.2.3.0. Cependant, plusieurs interrogations nécessitent des réponses : ­ Quel est le cadrage réglementaire qui s'appliquera aux casiers ? ­ Sera-t-il plus adapté que les arrêtés type des ICPE prévus pour des déchets ? ­ Comment mettre « fin » aux arrêtés d'autorisation ICPE que VNF a actuellement, sachant qu'on ne met pas fin à l'exploitation de nos casiers ? 4.8.Un droit à l'expérimentation ? Le droit à l'expérimentation est prévu par la réglementation, mais se borne actuellement aux collectivités. Afin de pouvoir mettre en oeuvre plus facilement les différentes mesures indiquées dans cette note, ne faudrait-il pas que le projet de réfection global des berges soit intégré dans une expérimentation générale ? VNF ne pourrait-il pas, lui aussi, bénéficier de ce droit à l'expérimentation ? Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 86/96 PUBLIÉ 5. Directive européenne sur les déchets, quelques extraits pertinents pour les sédiments de dragages Source : Directive de 2008 modifiée par celle de 2018 (N° 2018/851 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 30 mai 2018 modifiant la directive 2008/98/CE relative aux déchets). Sélections par la mission Article 2 Exclusions du champ d'application 1. Sont exclus du champ d'application de la présente directive: c) les sols non pollués et autres matériaux géologiques naturels excavés au cours d'activités de construction lorsqu'il est certain que les matériaux seront utilisés aux fins de construction dans leur état naturel sur le site même de leur excavation; 2. Sont exclus du champ d'application de la présente directive, dans la mesure où ils sont déjà couverts par d'autres dispositions communautaires: d) les déchets résultant de la prospection, de l'extraction, du traitement et du stockage de ressources minérales, ainsi que de l'exploitation des carriÚres, couverts par la directive 2006/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 concernant la gestion des déchets de l'industrie extractive (1). 3. Sans préjudice des obligations prévues par d'autres dispositions communautaires pertinentes, les sédiments déplacés au sein des eaux de surface aux fins de gestion des eaux et des voies d'eau, de prévention des inondations, d'atténuation de leurs effets ou de ceux des sécheresses ou de mise en valeur des terres sont exclus du champ d'application de la présente directive, s'il est prouvé que ces sédiments ne sont pas dangereux. 4. Des rÚgles spécifiques particuliÚres ou complémentaires de celles de la présente directive, concernant la gestion de certaines catégories de déchets, peuvent être fixées par des directives particuliÚres. Article 3 Définitions Aux fins de la présente directive, on entend par: 1) «déchets»: toute substance ou tout objet dont le détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire; 9) "gestion des déchets": la collecte, le transport, la valorisation (y compris le tri), et l'élimination des déchets, y compris la surveillance de ces opérations ainsi que la surveillance des sites de décharge aprÚs leur fermeture et notamment les actions menées en tant que négociant ou courtier;»; 12) «prévention»: les mesures prises avant qu'une substance, une matiÚre ou un produit ne devienne un déchet et réduisant: a) la quantité de déchets, y compris par l'intermédiaire du réemploi ou de la prolongation de la durée de vie des produits; b) les effets nocifs des déchets produits sur l'environnement et la santé humaine; ou c) la teneur en substances dangereuses des matiÚres et produits Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 87/96 PUBLIÉ 15) «valorisation»: toute opération dont le résultat principal est que des déchets servent à des fins utiles en remplaçant d'autres matiÚres qui auraient été utilisées à une fin particuliÚre, ou que des déchets soient préparés pour être utilisés à cette fin, dans l'usine ou dans l'ensemble de l'économie. L'annexe II énumÚre une liste non exhaustive d'opérations de valorisation; 15 bis) "valorisation matiÚre": toute opération de valorisation autre que la valorisation énergétique et le retraitement en matiÚres destinées à servir de combustible ou d'autre moyen de produire de l'énergie. Elle comprend notamment la préparation en vue du réemploi, le recyclage et le remblayage;»; «préparation en vue du réemploi»: toute opération de contrÃŽle, de nettoyage ou de réparation en vue de la valorisation, par laquelle des produits ou des composants de produits qui sont devenus des déchets sont préparés de maniÚre à être réutilisés sans autre opération de prétraitement; 17) «recyclage»: toute opération de valorisation par laquelle les déchets sont retraités en produits, matiÚres ou substances aux fins de leur fonction initiale ou à d'autres fins. Cela inclut le retraitement des matiÚres organiques, mais n'inclut pas la valorisation énergétique, la conversion pour l'utilisation comme combustible ou pour des opérations de remblayage; 17 bis) "remblayage": toute opération de valorisation par laquelle des déchets appropriés non dangereux sont utilisés à des fins de remise en état dans des zones excavées ou, en ingénierie, pour des travaux d'aménagement paysager. Les déchets utilisés pour le remblayage doivent remplacer des matiÚres qui ne sont pas des déchets, être adaptés aux fins susvisées et limités aux quantités strictement nécessaires pour parvenir à ces fins; Article 5 Sous-produits 1. Une substance ou un objet issu d'un processus de production dont le but premier n'est pas la production dudit bien ne peut être considéré comme un sous-produit et non comme un déchet au sens de l'article 3, point 1, que si les conditions suivantes sont remplies: a) l'utilisation ultérieure de la substance ou de l'objet est certaine; b) la substance ou l'objet peut être utilisé directement sans traitement supplémentaire autre que les pratiques industrielles courantes; c) la substance ou l'objet est produit en faisant partie intégrante d'un processus de production; et d) l'utilisation ultérieure est légale, c'est-à-dire que la substance ou l'objet répond à toutes les prescriptions pertinentes relatives au produit, à l'environnement et à la protection de la santé prévues pour l'utilisation spécifique et n'aura pas d'incidences globales nocives pour l'environnement ou la santé humaine. 2. Sur la base des conditions visées au paragraphe 1, des mesures peuvent être adoptées en vue de déterminer les critÚres à respecter pour que des substances ou objets spécifiques soient considérés comme des sous-produits et non comme des déchets au sens de l'article 3, point 1. Ces mesures, qui ont pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, sont arrêtées conformément à la procédure de réglementation avec contrÃŽle visée à l'article 39, paragraphe 2. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 88/96 PUBLIÉ Article 6 Fin du statut de déchet 1. Les États membres prennent les mesures appropriées pour veiller à ce que les déchets qui ont subi une opération de recyclage ou une autre opération de valorisation soient considérés comme ayant cessé d'être des déchets s'ils remplissent les conditions suivantes: a) la substance ou l'objet doit être utilisé à des fins spécifiques; b) il existe un marché ou une demande pour une telle substance ou un tel objet; c) la substance ou l'objet remplit les exigences techniques aux fins spécifiques et respecte la législation et les normes applicables aux produits; et d) l'utilisation de la substance ou de l'objet n'aura pas d'effets globaux nocifs pour l'environnement ou la santé humaine. Les critÚres comprennent des valeurs limites pour les polluants, si nécessaire, et tiennent compte de tout effet environnemental préjudiciable éventuel de la substance ou de l'objet. 2. La Commission suit l'élaboration des critÚres nationaux de fin du statut de déchet dans les États membres et évalue la nécessité de définir des critÚres au niveau de l'Union sur cette base. À cet effet et le cas échéant, la Commission adopte des actes d'exécution afin d'établir des critÚres détaillés concernant l'application uniforme des conditions énoncées au paragraphe 1 à certains types de déchets. Ces critÚres détaillés assurent un niveau élevé de protection de l'environnement et de la santé humaine et facilitent l'utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles. Ils incluent: a) les déchets autorisés utilisés en tant qu'intrants pour l'opération de valorisation; b) les procédés et techniques de traitement autorisés; c) les critÚres de qualité applicables aux matiÚres issues de l'opération de valorisation qui cessent d'être des déchets, conformément aux normes pertinentes applicables aux produits, y compris, si nécessaire, les valeurs limites pour les polluants; d) les exigences pour les systÚmes de gestion, permettant de prouver le respect des critÚres de fin du statut de déchet, notamment en termes de contrÃŽle et d'autocontrÃŽle de la qualité, et d'accréditation, le cas échéant; et e) l'exigence d'une déclaration de conformité; Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 39, paragraphe 2. Lorsqu'elle adopte ces actes d'exécution, la Commission tient compte des critÚres pertinents établis par les États membres conformément au paragraphe 3 et se fonde, parmi ces critÚres, sur ceux qui sont les plus stricts et les plus respectueux de l'environnement. 3. En l'absence de critÚres fixés au niveau de l'Union conformément au paragraphe 2, les États membres peuvent établir des critÚres détaillés concernant l'application des conditions énoncées au paragraphe 1 à certains types de déchets. Ces critÚres détaillés tiennent compte de tout effet nocif possible de la substance ou de l'objet sur l'environnement et la santé humaine et satisfont aux exigences énoncées au paragraphe 2, points a) à e). Les États membres notifient ces critÚres à la Commission conformément à la directive (UE) 2015/1535 lorsque ladite directive l'exige.FR L 150/122 Journal officiel de l'Union européenne 14.6.2018 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 89/96 PUBLIÉ 4. En l'absence de critÚres fixés au niveau de l'Union ou au niveau national conformément au paragraphe 2 ou 3, respectivement, un État membre peut décider au cas par cas que certains déchets ont cessé d'être des déchets ou prendre des mesures appropriées pour le vérifier, sur la base des conditions énoncées au paragraphe 1, et, si nécessaire, en reprenant les exigences énoncées au paragraphe 2, points a) à e), et en tenant compte des valeurs limites pour les polluants et de tout effet nocif possible sur l'environnement et la santé humaine. Ces décisions adoptées au cas par cas ne doivent pas être notifiées à la Commission conformément à la directive (UE) 2015/1535. Les États membres peuvent rendre publiques par des moyens électroniques des informations relatives aux décisions adoptées au cas par cas et aux résultats des vérifications effectuées par les autorités compétentes. 5. Toute personne physique ou morale qui: a) utilise pour la premiÚre fois une matiÚre qui a cessé d'être un déchet et qui n'a pas été mise sur le marché; ou b) qui met pour la premiÚre fois sur le marché une matiÚre aprÚs qu'elle a cessé d'être un déchet, veille à ce que cette matiÚre respecte les exigences pertinentes de la législation applicable sur les substances chimiques et les produits. Les conditions énoncées au paragraphe 1 doivent être remplies avant que la législation sur les substances chimiques et les produits ne s'applique à la matiÚre qui a cessé d'être un déchet.». Article 8 Régime de responsabilité élargie des producteurs 1. En vue de renforcer le réemploi, la prévention, le recyclage et autre valorisation en matiÚre de déchets, les États membres peuvent prendre des mesures législatives ou non pour que la personne physique ou morale qui élabore, fabrique, manipule, traite, vend ou importe des produits (le producteur du produit) soit soumise au régime de responsabilité élargie des producteurs. De telles mesures peuvent notamment prévoir le fait d'accepter les produits renvoyés et les déchets qui subsistent aprÚs l'utilisation de ces produits, ainsi que la gestion qui en découle et la responsabilité financiÚre de telles activités. Ces mesures peuvent prévoir l'obligation de fournir des informations accessibles au public sur la mesure dans laquelle le produit peut faire l'objet d'un réemploi ou être recyclé. Article 8 bis Exigences générales minimales applicables aux régimes de responsabilité élargie des producteurs 1. Lorsque des régimes de responsabilité élargie des producteurs sont mis en place conformément à l'article 8, paragraphe 1, y compris en vertu d'autres actes législatifs de l'Union, les États membres: a) définissent clairement les rÃŽles et les responsabilités de tous les acteurs concernés, y compris les producteurs qui mettent des produits sur le marché de l'État membre, les organisations mettant en oeuvre la responsabilité élargie des producteurs pour leur compte, les organismes publics ou privés de gestion des déchets, les autorités locales et, le cas échéant, les organismes de réemploi et de préparation en vue du réemploi et les entreprises de l'économie sociale et solidaire; b) établissent, conformément à la hiérarchie des déchets, des objectifs de gestion des déchets Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 90/96 PUBLIÉ Code de l'environnement Article L541-4-2 « Une substance ou un objet issu d'un processus de production dont le but premier n'est pas la production de cette substance ou cet objet ne peut être considéré comme un sous-produit et non comme un déchet au sens de l'article L. 541-1-1 que si l'ensemble des conditions suivantes est rempli : l'utilisation ultérieure de la substance ou de l'objet est certaine ; ­ la substance ou l'objet peut être utilisé directement sans traitement supplémentaire autre que les pratiques industrielles courantes ; ­ la substance ou l'objet est produit en faisant partie intégrante d'un processus de production ; ­ la substance ou l'objet répond à toutes les prescriptions relatives aux produits, à l'environnement et à la protection de la santé prévues pour l'utilisation ultérieure ; ­ la substance ou l'objet n'aura pas d'incidences globales nocives pour l'environnement ou la santé humaine. Les opérations de traitement de déchets ne constituent pas un processus de production au sens du présent article. Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret. » La mission n'a pas identifié de décret d'application à l'exception d'un arrêté 78 qui cite cet article au titre des sous-produits d'origine végétale issus exclusivement des Industries agroalimentaires. 78 Arrêté du 8 août 2019 approuvant deux cahiers des charges pour la mise sur le marché et l'utilisation de digestats de méthanisation agricole en tant que matiÚres fertilisantes Canal du RhÃŽne à SÚte Page 91/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 6. Evolution des apports sédimentaires depuis le XVIIIiÚme siÚcle dans les étangs aux abords du canal Source ThÚse de Jérome CASTAINGS, soutenue publiquement le 13 décembre 2012 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 92/96 PUBLIÉ 7. Glossaire des sigles et acronymes AE CETMEF Cepralmar CPER et CPIER CTE DDTM DGALN DGITM DGPR DPF DPM DT EPCI FEDER ICPE Ineris IOTA LEMA MCTRCT MTES NGF PHEN Autorité environnementale Centre d'études techniques maritimes et fluviales Centre d'études pour la promotion des activités lagunaires et maritimes Contrat de Plan Etat-Région et Contrat de Plan Interrégional EtatRégions Contrat de transition écologique Direction départementale des territoires et de la mer Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction générale de la prévention des risques Domaine public fluvial Domaine public maritime Direction territoriale de Voies navigables de France Établissement public de coopération intercommunale Fonds européen de développement régional Installation classée pour la protection de l'environnement Institut national de l'environnement industriel et des risques Installations, ouvrages, travaux et activités touchant au domaine de l'eau Loi sur l'eau et les milieux aquatiques MinistÚre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales MinistÚre de la transition écologique et solidaire Nivellement général de la France (réseau de repÚres altimétriques, le niveau zéro étant donné par le marégraphe de Marseille) Plus hautes eaux navigables Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 93/96 PUBLIÉ 8. Lexique Terme Bateau-projet Définition Bateau de référence dont le canal doit permettre une navigation sûre, et quasi en tout temps. Il peut être virtuel pour réaliser des simulations Ensemble des vagues produites par le sillage des bateaux et déferlant contre les berges, entraînant leur dégradation La berme d'une route est la partie non roulable de l'accotement d'une route. Ici, c'est la partie plate en haut de la berge accessible seulement aux engins d'entretien de la berge, voire aux vélos ou aux piétons. Entrée du canal resserré entre deux terres Synonyme de tirant d'eau, distance entre le point bas du bateau en navigation et le niveau de l'eau Navire porte-conteneurs assurant des liaisons entre des ports secondaires et un port principal, lui-même desservi par un navire porte- conteneurs de forte capacité et transocéanique Distance entre la surface de l'eau et le point bas de la voûte du pont, au droit du rectangle de navigation qui détermine le tirant d'air du bateau autorisé à naviguer Conteneur de grande hauteur (30 cm de plus de hauteur intérieure) Personnels sous statut de marin Navire à cargaison avec grues à bord permettant de la charger ou décharger (abréviation de lift on-lift off ) Largeur totale du canal Hauteur d'eau garantie entre la surface et le fond. Il faut maintenir au moins 30 centimÚtres entre le fond et la partie inférieure du bateau, pour l'écoulement de l'eau durant l'avancée de celui-ci Navire utilisé entre autres pour transporter des véhicules, chargés par des rampes d'accÚs (roll-on/roll-off) Largeur du rectangle de navigation, c'est-à-dire largeur où le mouillage est assuré Courbure en plan de l'axe du canal Talus de protection aménagé à la base d'un ouvrage hydraulique Batillage Berme Embouquement Enfoncement Feeder Hauteur libre Conteneur High Cube Inscrits maritimes LO-LO Miroir Mouillage Navire roulier ou RO-RO Plafond Rayon en plan Risberme Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 94/96 PUBLIÉ Terme Section ou surface mouillée Surlageur Tirant d'air Tirant d'eau Ultra large container ship Définition Surface en eau du canal perpendiculairement à son axe Largeur additionnelle du rectangle de navigation dans les courbes pour permettre au bateau de passer Hauteur maximale des structures non escamotables d'un bateau, audessus de la ligne de flottaison Hauteur de la partie immergée du bateau, qui varie en fonction de la charge transportée et de la densité de l'eau Navire porte-conteneurs de trÚs grande largeur (58,80m pour les plus récents) pouvant transporter plus de 20 000 EVP. (conteneurs équivalents vingt pieds) Sources : Wikipédia, Larousse, mission Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 95/96 PUBLIÉ internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION s stockages temporaires avant valorisation. Ils permettent une décantation, puis un séchage des matériaux ; Figure 23 : La drague aspiratrice de VNF en marche avec la conduite flottante pour refouler le mélange eau sédiments dans les casiers. Source mission. ­ une pelle mécanique sur ponton flottant, le « ponton-pelle », associée à une péniche ou une barge de transport. La pelle ramasse dans son godet des matériaux du fond du canal, les dépose dans la barge, qui est fendable. Celle-ci, dÚs qu'elle est pleine, est poussée sur la fosse de Frontignan51, où elle s'ouvre pour y laisser glisser les sédiments. La fosse est une surprofondeur dans le tronçon terminal du canal, qui a une largeur importante. VNF la vide 52 par un clapage en mer dans une zone autorisée, partagée avec le Port de SÚte. 60 à 70 000 m³ sont ainsi clapés en mer en une fois tous les sept à huit ans. VNF ne dispose que d'une seule barge, chargée en 1 h à 1 h 30, qui ne fait qu'un seul voyage par jour, induisant des cadences journaliÚres faibles. VNF est obligé, dans chacune des deux techniques, de faire appel au privé : pour vider les casiers vers une valorisation ou un stockage longue durée et pour vider, actuellement tous les 7 ou 8 ans, le contenu de la fosse de Frontignan, ni la drague ni la barge n'étant en mesure de naviguer en mer. Le coût d'évacuation-traitement des sédiments des casiers est de 20 à 30 /m³, de plus en plus élevé, par manque de filiÚre adaptée (cf paragraphe 5.2). 50 Dans l'Hérault, compte tenu de l'exiguïté des emprises entre étangs et canal, les casiers ont été réalisés tout en longueur, le long du chemin de halage, et représentent en moyenne une bande d'une quarantaine de mÚtres de large sur mille mÚtres de long. Dans le Gard, les casiers ont des formes et des superficies plus variées et ont été réalisés dans le cadre de la création de la déviation d'Aigues-Mortes et de l'écluse de Saint-Gilles. Située dans le canal. L'opération comprend le rechargement des sédiments dans un engin maritime, par une drague aspiratrice ou un ponton-pelle, L'engin maritime gagne alors la zone de clapage et y vide son contenu. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 45/96 51 52 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ VNF dépense environ 1,5 M par an, pour le fonctionnement de ses engins (hors personnel), des prestations d'entretien, des dragages d'appoints et l'évacuation des casiers. Le vidage de la fosse de Frontignan est en sus. Le cabinet IMDC, dans l'étude mentionnée supra, a évalué le coût complet du dragage du canal ; sur la base de coûts internationaux, il est estimé à 3,54 M par an. VNF a émis des doutes sur les coûts d'évacuation des sédiments. D'une part, leur valorisation, du fait de la classification (voir infra) est complexe, conduisant à des prix proposés par le privé qui croissent la valorisation ne peut se faire qu'aprÚs passage en casier de ressuyage. D'autre part, alors que le vidage de la fosse en 2011 avait coûté 17 /m³, l'appel d'offres de 2018 a conduit à des prix de plus de 30 /m3 ce qui n'a pas permis à VNF de contractualiser le vidage en 2019, pourtant nécessaire. Compte tenu des prix actuels, le montant de 3,5 M semble sous évalué, les experts de VNF l'estiment à au moins 5 M en régime permanent, avec un risque de hausse du coût de traitement pour valorisation en sortie du stockage temporaire dont la durée ne peut dépasser trois ans. Le clapage en mer est plus pérenne, comme on le verra plus loin. D'une certaine façon, il est aussi plus logique de mettre en mer les sédiments, sous réserve qu'ils n'aient pas été pollués pendant leur transit naturel, car ils avaient vocation à y aller à travers les fleuves ou ruisseaux. 4.4. Les enjeux de la qualité de l'air, notamment pour la Métropole Montpellier Méditerranée L'ADEME53 indique que le transport fluvial émet 30 g de CO2 par tkm pour un gros automoteur (plus de 1500t), (et 36 g pour un automoteur de 1000 à 1500 t) soit 4 fois moins qu'un poids lourd routier (120 g de CO2 par tkm). La Métropole Montpellier Méditerranée (3M) s'est dotée d'un plan de protection de l'atmosphÚre et d'une «feuille de route air». Aujourd'hui elle ne respecte pas les plafonds de certains polluants de l'air tels que les NOx54 et les particules fines, comme d'autres agglomérations françaises et européennes55. Ces polluants, qui affectent la santé publique, viennent majoritairement des véhicules particuliers et du transport routier. 3M met en avant les poids lourds qui transitent sur l'A9, en périphérie de la ville, avec une moyenne de 16 000 camions par jour (soit quatre fois plus que la moyenne nationale des autoroutes). De plus, en cas d'encombrements sur l'A9, les véhicules ont tendance à emprunter les routes proches des localités balnéaires, ce qui pose des problÚmes durant la saison touristique. La Métropole attache une grande importance à toute mesure permettant de maîtriser le transport et d'atténuer les flux autoroutiers et routiers. En ce sens, la pérennité du canal pour le transport de fret est un enjeu important pour 3M 56, qui appelle de ses voeux des liaisons fluviales efficientes, 53 Source http://www.bilans-ges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm? transport_routier_de_marchandi.htm et http://www.bilansges.ademe.fr/documentation/UPLOAD_DOC_FR/index.htm?fluvial.htm, consultés le 12 dec19. Oxydes d'azote, le dioxyde d'azote (NO2) est le plus toxique, mais d'autres sont également présents et néfastes. Montpellier figure dans la liste des agglomérations dont l'état de l'air a justifié la condamnation de la France du 24 octobre 2019 par la Cour de justice européenne pour dépassement des valeurs limites de dioxyde d'azote (NO 2). Il est à noter que Montpellier a su conserver le Marché d'Intérêt National (MIN) dans la ville. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 46/96 54 55 56 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ notamment s'agissant du transport de matériaux du bâtiment et de déchets, voire de la logistique urbaine. Plus généralement, sur un bassin de vie de 500 000 habitants 57 constitué autour de Montpellier, ellemême située sur un axe de transport stratégique en Europe, les enjeux de mobilité et de développement durable sont prégnants. Deux dimensions méritent d'être prises en compte : ­ Les enjeux de santé publique liés aux émissions de polluants des transports routiers qui malgré les mesures de décarbonations du parc des véhicules, restent au moins pour les prochaines décennies, une préoccupation majeure à laquelle toute contribution, même modeste à l'échelle des grands flux de fret et de voyageurs de cet axe est d'une grande utilité. ­ Le changement climatique qui accroît les risques de devoir retirer du canal des quantités croissantes de sédiments venus lors des tempêtes (overwash) en plus des apports terrestres eux-mêmes croissants. Leur dragage devient alors une question majeure. De surcroît, la pérennité des berges les plus exposées doit être considérée au regard de scénarios prenant en compte les travaux scientifiques les plus récents sur le long terme. La mission recommande d'examiner avec le plus grand soin la durée d'amortissement des investissements envisagés. 57 La population continue de croître dans un des territoires les plus attractifs de France. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 47/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 5. Les orientations pour le dragage et le traitement des sédiments 5.1. La qualification des sédiments, la sortie du statut de déchet, le stockage en ICPE La mission a réalisé un premier niveau d'analyse de la directive européenne de 2008 modifiée en 2018 sur les déchets. En annexe sont joints des extraits pertinents sur la question des sédiments de dragages. Il en ressort, par exemple, que des sédiments réutilisés au plus prÚs lors d'un chantier de construction de berge ou de maintien des profondeurs peuvent ne pas être considérés comme un déchet. Alors qu'en général, les sédiments extraits sont bien des déchets. Par ailleurs, il convient d'analyser les cas où un sédiment peut être considéré comme un sousproduit. L'article L. 541-4-2, du code de l'environnement, copié à la fin de l'annexe mentionnée cidessus et qui décline cette disposition de la directive, a une rédaction relativement ambiguë, qu'il conviendrait de clarifier. Les sédiments sont classés en trois catégories selon des critÚres précis : sédiment inerte, non inerte non dangereux, ou dangereux. Le caractÚre dangereux est défini par le respect de 15 propriétés (HP 1 à HP15) définies au niveau européen. L'Ineris a établi un document de vulgarisation à jour des derniÚres réglementations et un guide de fond en 2016 58. Les sédiments du canal sont, sauf exception, non dangereux. Le caractÚre inerte non dangereux est précisé par l'arrêté du 12 décembre 2014 relatif aux conditions d'admission des déchets inertes dans les installations relevant des rubriques 2515, 2516, 2517 et dans les installations de stockage de déchets inertes relevant de la rubrique 2760 de la nomenclature des installations classées. L'annexe 2 de cet arrêté fixe des seuils maxima de teneur en substances chimiques. Les sédiments du canal, malgré une teneur élevée en chlorures, liée à la salinité des eaux, remplissent les critÚres de l'annexe 2 de l'arrêté, sauf exception. Ils peuvent donc être stockés sous condition dans une décharge de classe 3 (installation de stockage de déchets inertes ISDI), sous réserve que celle-ci fasse l'objet d'un arrêté préfectoral spécifique. Leur concentration élevée en chlorures doit cependant être prise en compte pour ce qui concerne leur valorisation, en fonction des usages envisagés. Le stockage dans des décharges spécialisées est onéreux et pourrait avantageusement être évité par diverses stratégies de valorisation dans la mesure où il serait possible de sortir du statut de déchet. Cela implique, selon la réglementation d'aujourd'hui, sauf valorisation directe en milieu aquatique, une étape de valorisation dans une installation de stockage temporaire. Aujourd'hui, une telle installation est soumise à la réglementation59 contraignante des installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE). La DGPR a indiqué à la mission étudier une modalité à inscrire dans la loi qui permettrait, dans certains cas, par exemple celui des sédiments non dangereux, de ne pas soumettre les installations de valorisation à ces exigences. Le casier de stockage temporaire est soumis à la rubrique 2516 ou 2517 de la nomenclature des ICPE. VNF doit donc procéder à une déclaration ou le plus souvent à une demande d'autorisation qui 58 Note publique de l'Ineris 27 septembre 2018 : Dangerosité, risques et valorisation des déchets. Rapport Ineris du 4 février 2016 N° DRC-15-149793-06416A : Classification réglementaire des déchets, guide d'application pour le caractérisation en dangerosité C'est le cas du casier de stockage temporaire qui est soumis à la rubrique 2517 des ICPE. VNF doit donc obtenir une autorisation selon un arrêté type dont des clauses apparaissent inadaptées au cas précis. Il serait opportun d'adapter autant que de besoin les clauses-types aussi bien celles obligatoires que celles modulables par le Préfet. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 48/96 59 PUBLIÉ sera délivrée selon un arrêté type60 dont des clauses apparaissent inadaptées au cas précis. Il serait opportun d'adapter autant que de besoin les clauses-types aussi bien celles obligatoires que celles modulables par le Préfet. Toutefois, la note ministérielle du 25 avril 2017 (partie 9) sur les modalités d'application de la nomenclature des ICPE pour le secteur de la gestion des déchets dispose que « l'entreposage temporaire des sédiments non dangereux en amont d'un processus de valorisation ou d'élimination peut être encadré par la loi sur l'eau, au travers de la rubrique 2.2.3.0 «rejets dans les eaux de surface 61», sous réserve que ne soient mis en oeuvre, au cours de cette gestion, que le ressuyage, la déshydratation des matériaux afin d'en limiter le volume pour en faciliter le transport, et la séparation granulométrique du sédiment et dans des conditions appropriées ». Cela laisse entiÚre la question de la réglementation du site où seront mis en oeuvre ce ressuyage et cette déshydratation qui restera une installation de stockage provisoire, donc probablement soumise à la réglementation ICPE. La mission n'a donc pas pu évaluer laquelle des deux procédures est la mieux adaptée. La durée d'entreposage de déchets est la même qu'en ICPE : maximum un an quand les sédiments ont vocation à être éliminés et trois ans s'ils ont vocation à être valorisés. L'article L. 541-4-3 du code de l'environnement prévoit la sortie du statut de déchet selon une procédure décrite par l'article D. 541-12-4. Un projet d'arrêté prévu par cet article en cours d'élaboration par la DGPR décrit les conditions à remplir pour sortir du statut de déchet, en vue d'une utilisation en génie civil ou en aménagement, au sens de l'article L300-1 du code de l'urbanisme. Il devrait faire référence à des guides techniques. 5.2. La valorisation des sédiments En ligne avec l'article L. 541-4-2, du code de l'environnement, mentionné au 5.1, il serait opportun d'étudier la piste d'une chaîne de dragage dont les sédiments vont former immédiatement une berme large, berme servant à permettre des aménagements légers (véloroute...) cÃŽté sud indépendants du chemin technique utilisé par VNF pour l'exploitation et l'entretien, cette notion remplaçant celle de casier. La différence est qu'il s'agit alors d'une situation pérenne. Ce pourrait être aussi le cas de la réutilisation des sédiments du canal dans les zones dites tampons. VNF étudie, à cette fin, un projet prometteur qui consiste à déposer des produits de dragage du cÃŽté nord de la berge nord, dans la zone des étangs héraultais. Ceci permet de créer un milieu naturel, rapidement colonisé par la flore et la faune et qui absorbe l'énergie des vagues lors des tempêtes de secteur nord sur les étangs. La valorisation est possible dans d'autres cas sous la responsabilité pleine et entiÚre du gestionnaire des déchets. La DT VNF a produit une note sur les évolutions réglementaires attendues, qui lui permet de proposer plusieurs options de valorisation des sédiments. Des extraits de cette note sont annexés au présent rapport. Il apparaît trÚs souhaitable que les différentes valorisations envisagées par VNF, qui ne sont pas spécifiques au canal du RhÃŽne à SÚte, soient encadrées par un arrêté si besoin spécifique et des guides techniques. À défaut, VNF porterait une responsabilité qui peut être excessive. De tels 60 Cet arrêté type découle de l'arrêté du 10 décembre 2013 relatif aux prescriptions générales applicables aux stations de transit de produits minéraux ou de déchets non dangereux inertes autres que ceux visés par d'autres rubriques relevant du régime de l'enregistrement au titre de la rubrique n° 2517 de la nomenclature des installations classées pour la protection de l'environnement. Il fixe des exigences adaptées, par exemple, à des stations sous abri alors qu'il n'apparaît pas nécessaire voire opportun de couvrir les casiers. Le fait que les étangs qui bordent le canal soient en DPM,, ne permet pas d'utiliser la rubrique 4130 de la loi sur l'eau : Dragage et/ou rejet y afférent en milieu marin car le dragage a lieu dans le canal qui est en DPF Canal du RhÃŽne à SÚte Page 49/96 61 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ arrêtés, prévus par l'article D. 541-12-4 et suivants du code de l'environnement, existent pour d'autres sujets particuliers62. S'agissant des sédiments du canal, les domaines concernés sont la restructuration de sol, l'utilisation en compost, la réfection des berges du canal, la réalisation de zones humides tampon. Avant la classification en déchets des sédiments de dragage, VNF a utilisé différentes filiÚres de valorisation : ­ remblaiement de la carriÚre toute proche de La Madeleine ; ­ remblaiement des abords de l'aéroport de Montpellier ; ­ réalisation de merlons non techniques ; ­ réalisation d'une couche d'étanchéité pour une ISDND (Installation de stockage de déchets non dangereux). Depuis, les bénéficiaires potentiels sont rebutés par le statut de déchet et VNF ne peut assumer toutes les responsabilités que ceux-ci lui demandent. VNF réalise actuellement à la demande d'un agriculteur, un essai qui semble prometteur consistant à utiliser des sédiments, y compris salés, pour compenser l'érosion et améliorer les terres locales argilo-calcaires basiques et peu filtrantes. L'opération concerne 16 000 m3 de sédiments provenant du casier des cabanes du Roc. Elle a été menée avant les pluies cévenoles d'octobre 2019 et pour permettre à l'agriculteur de préparer ses sols avant semis. VNF a mandaté le bureau d'études Alliance Environnement, afin d'analyser la compatibilité sol/sédiment dont les premiers résultats seraient positifs pour les cultures envisagées (céréales, blé dans ce cas). VNF travaille également en lien avec la chambre d'agriculture. La DREAL suit cet essai qui se déroule hors de la réglementation des plans d'épandage, laquelle n'apparaît pas adaptée aux sédiments de dragage non dangereux et salés. La mission estime qu'il est important de définir, en fonction de la qualité des sédiments, le champ de valorisation autorisée en veillant à limiter le délai des procédures, probablement via des expérimentations. Le coût de cet essai (moins de 20 /m³) laisse augurer d'un coût raisonnable en cas de systématisation. Recommandation 1. Prendre en compte les particularités des sédiments de dragage non dangereux au sein d'une procédure adaptée de traitement de déchet, ne plus imposer un traitement pour valorisation sous statut ICPE, élargir le champ des valorisations et faciliter des expérimentations sans procédures lourdes, à but de valorisation. Enfin, le port de SÚte a un projet de créer à l'abri de la digue de Frontignan un vaste polder agrandissant celui déjà réalisé grâce à des matériaux liés notamment à la création d'un poste pétrolier remplaçant le sea line. Le Port a indiqué être prêt à étudier les conditions de valorisation en matériau de remblai de sédiments de dragage. Le terre-plein ainsi constitué ne serait utilisable qu'aprÚs un long délai de tassement des sédiments. Le cadre réglementaire du sous-produit (cf paragraphe 5.1) pourrait alors être considéré. 62 Six arrêtés sont parus à ce jour et concernent des déchets et utilisations variés : broyats d'emballages en bois pour un usage comme combustibles de type biomasse dans une installation de combustion (arrêté paru le 29 juillet 2014, dossier instruit en un an), chiffons d'essuyage coupés fabriqués à partir de textiles usagés (arrêté paru le 25 février 2019, dossier instruit en 3 ans) Canal du RhÃŽne à SÚte Page 50/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 5.3. Le clapage en mer VNF est autorisé à claper des sédiments du canal dans une zone en mer, partagée avec le Port de SÚte. La Ioi n° 2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, dans son article 85, dispose que « A partir du 1er janvier 2025, le rejet en mer des sédiments et résidus de dragage pollués est interdit. Une filiÚre de traitement des sédiments et résidus et de récupération des macro-déchets associés est mise en place. Les seuils au-delà desquels les sédiments et résidus ne peuvent être immergés sont définis par voie réglementaire » . Les sédiments actuellement clapés par VNF ont un niveau de contamination métallique ou organique trÚs faible, qui permet de penser que le décret prévu par la loi ne modifiera pas cette pratique. Le clapage en mer a été autorisé par l'arrêté inter-préfectoral N° 2014155-0004 du 4 juin 2014. Il permet le clapage total maximum de 175 000 m³ par an jusqu'au 3 juin 2024, Port et VNF confondus (art 16). Ces chiffres sont compatibles avec le besoin exprimé alors par VNF d'un volume total de dragage de 1 150 000 m³ sur dix ans, dont 65 000 m³ maximum clapés en mer par an et 40 000 m³ les années sans vidange de la fosse de Frontignan. Cet arrêté, de façon plus générale, définit le cadre de mise en oeuvre du plan de gestion des dragages d'entretien du canal, sur une période de dix ans. 5.4. Vers une mutualisation du dragage-valorisation au sein de VNF voire au-delà Les ports maritimes des collectivités d'Occitanie ont également des besoins de dragage. Il apparaît opportun qu'une concertation soit menée aux fins de mettre en place un groupement d'achats. Par ailleurs, la Région Occitanie se dote d'une drague pour ses ports, il sera utile de voir si une coopération technique est possible et dans l'affirmative d'identifier le cadre juridique la facilitant. Les dragues actuelles et a fortiori la future ne semblent pas pouvoir accéder à la fosse de Frontignan. La coopération porterait plus sur le suivi et le clapage en mer. Sur le plan de l'expertise administrative et technique relative au dragage et à la valorisation des sédiments, la mission émet le souhait que VNF se dote d'une structure de mutualisation de l'expertise. Des expertises significatives existent dans d'autres directions territoriales que la DT RhÃŽne SaÃŽne, telles le projet ALLUVIO à la DT Nord Pas-de-Calais. Elles ne sont pas suffisamment partagées actuellement. Cette structure aurait davantage de poids pour piloter les expérimentations et études d'impact nécessaires et faire émerger les réglementations les plus adaptées au contexte fluvial. Elle serait également en capacité de s'appuyer sur des coopérations internationales pour partager les expériences à une échelle plus importante. Il serait utile de mettre en place un lieu de concertation, de partage de bonnes pratiques sur la valorisation des sédiments. À ce titre, il serait souhaitable que VNF soit partie prenante du projet de filiÚre de traitement appelé par la loi n°2016-816 du 20 juin 2016 pour l'économie bleue (cf infra). Recommandation 2. Doter VNF d'une structure de coopération nationale sur la gestion des dragages et des sédiments, mutualisant les expertises et travaillant avec la DGPR, la DGALN et le secteur privé. Plus généralement, apporter aux DT un appui mutualisé en matiÚre d'ingénierie (programmes européens...). Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 51/96 PUBLIÉ 5.5. Les orientations pour réduire le coût unitaire du dragage Schématiquement, il existe, comme indiqué plus haut, quatre moyens possibles pour évacuer les sédiments dragués : ­ la remise en flottaison dans le lit. Cette technique, qui serait limitée à l'amont de l'écluse de Saint-Gilles avec rejet dans le lit du Petit-RhÃŽne, concerne 10 000 m³/an ; ­ le clapage en mer ; ­ la réutilisation en sous-produit pour constituer la zone humide tampon, au nord de la berge nord dans les étangs et, si c'est accepté, pour constituer une berme large, au sud de la berge sud également dans les étangs voire aussi le long de berges en partie gardoise, permettant d'aménager une voie de chantier VNF bien distincte d'une véloroute, sécurisée et aménagée ; ­ la valorisation à des fins agricoles, routiÚres, de comblement de carriÚres ou autres. lMDC a proposé de modifier l'organisation du travail actuel du chantier orienté clapage, pour réduire les aléas et le coût global du dragage. Il a montré que la pelle travaillant 11 h par jour, en lien avec trois à cinq barges en régie ou en sous-traitance, permettrait d'assurer le dragage des 99 000 m3 par an sans recourir à des casiers alimentés par la drague aspiratrice. Celle-ci deviendrait alors inutile et pourrait être vendue. Cela supprime ainsi une incertitude forte sur le devenir des coûts de traitement en sortie de casier temporaire. Le clapage en mer apparaît une bonne solution pour des sédiments salés non pollués, comme le sont ceux du canal, d'autant plus que la Région, qui pilote les dragages au port de SÚte, partage déjà la zone de clapage avec VNF. Accroître l'apport de sédiments en mer ne peut que jouer favorablement sur l'érosion du trait de cÃŽte. Mais le coût d'acheminement jusqu'au lieu de clapage semble en l'occurrence trÚs élevé : barge fluviale à faible emport du fait de la faiblesse du tirant d'eau entre le lieu d'extraction jusqu'à la fosse de Frontignan, situé au beau milieu du canal dans le large bras de Frontignan, et engin maritime dont l'emport est également limité par le tirant d'eau du bras de Frontignan et le tirant d'air du pont. Le gain issu d'une meilleure exploitation de la pelle en accroissant son amplitude de travail semble limité, à quelques euros par m³. Et VNF fait état d'incertitudes fortes sur le prix des marchés d'évacuation en mer. La mission recommande donc de continuer à chercher à réutiliser ou valoriser les sédiments à terre, particuliÚrement ceux extraits loin de Frontignan. Le coût d'une chaîne complÚte de traitement, en logique de sous-produit est par nature faible, proche de celui du dragage hydraulique actuel. Il faut ajouter le coût de la préparation des sites pour contenir la boue liquide jusqu'à son ressuyage. Une solution avec une pelle à long bras pour réduire la teneur en eau du sédiment extrait serait aussi à étudier. Le coût de valorisation semble également limité. (15 à 20 /m³ en plus de celui de la drague aspiratrice). L'enjeu pour ces deux sujets porte sur la capacité à y intégrer de gros volumes. Cf chapitre 5.2 . VNF doit d'abord s'attacher à vider les casiers aujourd'hui remplis à 340 000 m³, ce qui est proche du maximum opérationnel.63 63 La capacité maximale totale est de 670 000 m 3 (hors fosse de Frontignan), mais VNF souligne que le matériau doit séjourner au moins un an pour commencer à ressuyer sur la partie supérieure. Et qu'on ne peut laisser un produit plus de trois ans. Il faut évacuer les produits par tranche horizontale pour permettre le ressuyage des couches inférieures. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 52/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ VNF indique des coûts prévisibles moyens de 35 /m³ pour une sous-traitance complÚte dragage et évacuation. Cette évaluation semble à confirmer, tant pour le clapage en mer que pour la valorisation. La mission retient 40 /m³, compte tenu du contexte. VNF a dû récemment renoncer à réaliser le vidage de la fosse de Frontignan face à des prix hors prévisions budgétaires. La mission recommande d'intensifier la recherche de valorisation à terre et le clapage en mer. De même, une optimisation de la forme des passes hydrauliques sera à rechercher pour réduire les arrivées de sédiments tout en confortant leur efficacité écologique. Il pourrait en résulter une certaine économie, selon les experts du Cepralmar. La mission n'a pu analyser les conséquences sur l'organisation du travail et le plan de charge des équipes, selon le degré d'internalisation ou de sous-traitance. C'est, bien sûr, une question qui nécessiterait des discussions dans le cadre du dialogue social ainsi que la prise en compte de la situation de chacun des agents de VNF concernés. Enfin, il ressort nettement des études et des échanges avec les acteurs de la protection de l'environnement (Cepralmar, Conservatoire du littoral) que l'extraction de sédiments du canal contribue à la conservation des étangs, particuliÚrement ceux au sud-ouest de Palavas. Quel que soit le devenir du canal, il semble opportun d'étudier quel financement pourrait venir compléter celui de VNF. Recommandation 3. Centrer le dragage du canal héraultais sur l'évacuation en mer et sur l'alimentation maîtrisée de zones humides tampons cÃŽté nord et, aprÚs autorisation administrative, de bermes larges cÃŽté sud. Renforcer les recherches pour valoriser à grande échelle, les sédiments au moins ceux dragués en amont des étangs et ceux déjà stockés temporairement dans les casiers. Recommandation 4. Poursuivre et finaliser les études des options de gestion des sédiments et ajuster les moyens de la DT RhÃŽne-SaÃŽne (matériel, personnels, crédits de sous-traitance) en prenant en compte la trajectoire de l'établissement VNF. 6. Les hypothÚses d'aménagement du canal 6.1. Le cadre général de l'aménagement du canal Comme il a été indiqué au chapitre 4.2, l'évolution du trait de cÃŽte ainsi que les effets des tempêtes récurrentes conduisent à s'interroger sur la pérennité fonctionnelle du canal, du fait de sa vulnérabilité le long du lido pour la partie héraultaise proche des étangs. La stratégie régionale de gestion intégrée du trait de cÃŽte (SRGITC) pour le littoral Occitanie 2018-2050 précise les trois aléas qui affectent ce littoral : érosion cÃŽtiÚre, submersion marine, élévation du niveau de la mer. Entre Palavas-les-Flots et Frontignan, le canal y est particuliÚrement exposé. Aux termes de la SGRITC, cette partie de la voie d'eau se situe dans un « espace à enjeu diffus de priorité 2 », appartenant aux espaces naturels sur lesquels une infrastructure (ici le canal) est présente. Le document indique « Ces espaces ne sont pas à restructurer à court terme, mais par anticipation par rapport aux effets du changement climatique. Toute opportunité de réflexion amont ou de réaménagement vers une renaturation devra être saisie ». Jusqu'à 2050, une gestion souple, Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 53/96 PUBLIÉ assortie d'une surveillance, de ce type d'espace, est préconisée, dans la perspective d'une recomposition spatiale à mener ensuite. C'est ce que fait le Conservatoire du littoral. Il est clair qu'aujourd'hui la décision ne serait pas prise de construire le canal sur un tel tracé. Du fait des paramÚtres qui l'affectent, les différents scénarios envisagés à court-moyen terme sont à situer dans une perspective de moyen-long terme où les aléas climatiques obÚrent sa pérennité. Le trafic du canal ne sera pas de nature à justifier des dépenses trÚs importantes de lutte contre l'avancée de la mer et l'effet des tempêtes. Et ce d'autant que des ouvrages linéaires de protection du canal auraient inéluctablement des effets sur les littoraux voisins. On se doit donc de considérer, au vu des informations disponibles aujourd'hui (cf chapitre 4.2) que la période d'exploitation du canal sans risque majeur de pénétration marine est de l'ordre de trente ans. Au-delà, le risque continuera à augmenter, avec la survenue de tempêtes déversant des sables et galets dans le canal, avant sa submersion complÚte. L'amortissement des investissements au-delà de 2050 (trente ans de maintenant) est frappé d'un risque croissant. 6.2. Les perspectives de remise en état des berges du canal Compte tenu de l'importance des venues de sédiments par les brÚches, il est indispensable de remettre en état les berges si l'on veut que le canal demeure. Pour RIPARIA 64, la mise en oeuvre de ces solutions devrait permettre de diviser jusque par deux le besoin de dragage, en revenant à 50 à 60 000 m³/an au lieu des 99 000 m³/an estimés par IMDC et croissant chaque année d'au moins 2 300 m³ si on ne recrée pas une berge sud. L'enjeu d'économie est donc d'au moins 2 M/an. 6.2.1. Les études de dimensionnement existantes RIPARIA65 a établi des propositions de remise en état des berges, portant en priorité haute sur 59,8 km linéaires, soit plus de 40 % du linéaire total, Il a recherché des solutions de réfection qui soient les moins coûteuses possible et qui prennent en compte la qualité des sites et des paysages. Trois solutions ont été identifiées, la premiÚre présentée comme la plus écologique, à technologie actuelle, avec 87 % du linéaire en enrochement total ou partiel, la deuxiÚme avec une petite moitié du linéaire en palplanches non affleurantes ou lagunées, comme alternative dans le Gard. Cette deuxiÚme solution présente l'avantage d'un coût un peu moins élevé et est moins sensible au surdragage. La troisiÚme repose sur des innovations visant à renforcer l'intégration écologique. Dans l'Hérault, RIPARIA fait l'hypothÚse qu'une remise en état du perré sans le fonder en dessous des -1 m actuels est suffisant. La mission en doute fortement. Une fondation de la berge à -4 m accroît considérablement le coût mais cela semble la seule solution pérenne, du moins pour un canal étroit comme il l'est actuellement. Si l'on veut éviter une érosion en pied des berges, tant par effet du courant en sens inverse de la marche du bateau que par le dragage, il faut ménager une pente trÚs douce (10 à 20%) entre le rectangle de navigation et le pied de la berge. Ainsi le coût peut rester moins élevé mais l'emprise s'accroît. 64 Phase 4- V1, page 47 PHASE 4 : PROPOSITION D'ACTIONS ET ANALYSE MULTICRITERES Janvier 2018 65 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 54/96 PUBLIÉ Le coût total de remise en état des berges, en faisant abstraction des opérations à venir du plan de modernisation, a été évalué par RIPARIA à 57 M TTC, pour un linéaire d'environ 52 km, soit 1 100 du mÚtre linéaire de berge, selon les modalités constructives qu'il propose. À titre de comparaison, la réfection de la zone de croisement des Aresquiers sur 650 m de canal a coûté 6M en 2013, soit prÚs de 5 000 par mÚtre linéaire de berge, avec des palplanches et un couronnement en béton. Figure 24 : Aménagement des Aresquiers. Source mission. Le rescindement (ou aménagement des courbes) des Aresquiers sur un linéaire de berges de 1 800 m a coûté 7 M en 2018, soit 3 800 /ml. Il est en palplanches lagunées, c'est-à-dire des palplanches sub-affleurantes couvertes par un talus incliné et habillé de façon naturelle et adaptée, pour résister au batillage. L'analyse de RIPARIA montre que l'état de protection de la berge nord est trÚs dégradé depuis le PK 30,5 (pont de Lunel sur la RD 61) jusqu'à l'embouquement dans le canal à la mer de Frontignan, au PK 63. Certains secteurs font exception, notamment les plus de 1 500 m des Aresquiers et une zone intermédiaire entre les PK 51 et 53. Au total, le linéaire à conforter est de 29 km. VNF a de son cÃŽté travaillé sur une priorisation, en prévoyant de décaler certains travaux prévus au plan de modernisation, tels des rescindements ou zones de croisement, pour réaliser au plus tÃŽt la réfection des berges dans les étangs. VNF souligne qu'il faut prioriser la réfection complÚte de la berge nord entre les PK 42 et 58, soit 16 km, car c'est sur ce linéaire que les apports sédimentaires sont les plus importants. 6.2.2. La question fonciÚre Le domaine public foncier terrestre que maîtrise VNF autour du canal est souvent étroit. Il est de 20 à 30 m, sur une large partie des abords des étangs. Aux environs des Aresquiers, il tombe à quelques mÚtres et à l'aval de Carnon, sa limite n'apparaît pas sur le parcellaire visible de Geoportail. Il semble qu'il n'y ait pas eu historiquement de bornage précis. VNF considÚre que les limites du domaine sont celles correspondant à la fonctionnalité du canal et de ce fait que la partie des espaces aquatiques gagnée par les étangs sur le canal est partie intégrante de son domaine, dans la limite des berges Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 55/96 PUBLIÉ historiques. La mission suggÚre que ce point soit vu en particulier avec le Conservatoire du littoral, pour ce qui le concerne. Le domaine limitrophe appartient principalement à la puissance publique : domaine public ou privé de l'État, domaine communal. Si besoin était, la mise à disposition de VNF du foncier pourrait alors se régler dans le cadre d'une convention de gestion ou d'une charte de partenariat, en particulier avec le Conservatoire du littoral. Reste le cas, certes peu fréquent, du foncier privé où, si une expropriation devait avoir lieu, elle requerrait une DUP, à défaut d'accord amiable. L'emprise requise sera fonction de la largeur du rectangle de navigation souhaité, du type de berge et de l'existence ou non d 'une zone humide tampon, qui est intéressante au plan écologique. 6.2.3. Les principes de réfection à neuf des berges La mission identifie deux solutions de recréation de la berge nord : soit minimiser les impacts au prix d'un coût plus élevé soit accepter des impacts peut-être plus sensibles en échange d'un coût plus modéré. Dans la premiÚre solution, la mission propose de retenir une reconstruction en palplanches habillées, soit avec un massif en béton soit avec un talus incliné naturalisé, selon le recul foncier disponible et selon le contexte. Cette berge serait complétée cÃŽté étang par une zone humide tampon. Un tel aménagement permet d'offrir un enfoncement de 3 m et donc le chargement de 2,500 t. attendu par le port de SÚte. La mission retient en premiÚre approche un coût unitaire de 5 100 TTC/ml 66 , ce qui conduit à 148 M. Sur la plupart du linéaire, la rive sud est en enrochement libre ou maçonné : ligne droite de Carnon sur 9 km, suivie vers l'Ouest d'une berge renforcée au fil du temps pour porter les engins terrestres de dragage. Ainsi le plafond pourra être de 30 m à -3 ou -3,3 en l'élargissant grâce à un décalage de la berge nord de moins de 10 m vers le Nord, sous réserve de la question fonciÚre évoquée précédemment. Dans le deuxiÚme cas, la mission recommande une réfection à neuf en enrochements, soit environ 2 000 /m. linéaire (coût fixé sur la base de celui de la berge sud de Carnon ; si le tirant d'eau est limité à 1,80 m, le coût est réduit à 1 200 /m). ConcrÚtement, on réduit le coût par des enrochements qui imposent d'accroître significativement la largeur de la berge et de décaler son sommet vers le nord. Le décalage sera encore plus conséquent si l'on en profite pour accroître la largeur du rectangle de navigation. Ce décalage vers le nord suppose de porter une attention particuliÚre aux dimensions écologique et fonciÚre du secteur des étangs, (cf paragraphe 4.1 et 6.2.2). Alors, le canal est adapté à un enfoncement de 2,50 m correspondant à un chargement de 1 800 t (largeur de 11,40 m) ou de 1 400 t (largeur de 9,50 m). L'emprise de la berge nord, à partir du canal est d'environ 13 m (les 20 m depuis le pied moins les 7 m entre le rectangle de navigation et la berge), non compris l'élargissement du rectangle de navigation. L'étude montre aussi que de nombreux secteurs en amont de l'étang de l'Or sont instables. Comme les éboulements ont constamment été limités et que le recul moyen est trÚs faible (2,5 cm/an cf. supra) sans risque de disparition de la berge, la mission reprend les propositions de VNF correspondant au minimum à faire de façon à préserver le chemin de halage (notamment vis-à-vis de l'enjeu véloroute) : 1. Gard : En berge nord 5 km à traiter à court terme (priorité 1) en enrochement. 66 On retient en premiÚre approche qu'il sera opportun de mettre davantage de palplanches dotées d'un couronnement en béton que des palplanches lagunées. On retient donc un coût intermédiaire entre celui de la zone de croisement des Aresquiers (5600/ml) et celui du rescindement des Aresquiers (3 900 /ml), ces coûts comprenant du dragage Canal du RhÃŽne à SÚte Page 56/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 2. 3. Hérault : Zone Mas Saint-Gabriel 800 m à traiter à court terme en berge nord (priorité 1) pour assurer une protection contre le risque inondation (inondation potentielle de terrains par le canal lors des remontées de niveau du Vidourle). Le coût global de ces interventions minimales est de 7 M. 6.3. Des besoins différents qui ouvrent sur plusieurs scénarios 6.3.1. Les cinq scénarios Les scénarios qui sont étudiés prennent en compte deux données : la taille du bateau de projet et le coût des investissements. En effet, le risque sur l'exploitabilité à partir de 2050 incite à modérer, autant que possible, les investissements, qui s'amortissent habituellement sur au moins 50 à 80 ans, s'agissant d'un canal. L'hypothÚse haute de trafic envisagée par la mission serait de l'ordre de 500 000 t (cf paragraphes 2.5 et 2.6) soit environ un bateau par jour. » Ceci correspond à la circulation de bateaux de 110 m par 11,40 m par 3 m, avec un tirant d'air de 5,25 m. C'est le premier scénario. Le tirant d'air de 5,25 m au-dessus des PHEN permet la circulation des automoteurs porteconteneurs d'une capacité de 104 conteneurs de 20 pieds en quatre rangées sur deux hauteurs moyennant des capacités de ballastage des bateaux concernés 67. Si le tirant d'eau maximum n'est que de 2,5 m (conformément à la DUP de 2010), le port de SÚte est handicapé par rapport à son grand voisin. Le trafic fluvial espéré dans ce scénario sera inférieur à celui du scénario 1, dans une proportion incertaine. Le coût du deuxiÚme scénario est trÚs significativement réduit par rapport au précédent en recourant à des enrochements, pour constituer la nouvelle berge nord dans la zone des étangs. Si la largeur maximale des bateaux reste à 9,50 m avec un tirant d'eau admissible de 2,50 m, ce qui est la situation actuelle, ce scénario, probablement récessif en matiÚre de fret, a un coût assez proche du scénario précédent avec un investissement allégé des rescindements non nécessaires. Si le tirant d'eau est limité à 1,80 m, le trafic est réduit aux colis lourds, au fret de niche sur des bateaux peu profonds et au petit tourisme fluvial, à l'instar de la péniche-hÃŽtel actuelle. L'investissement est encore plus réduit. Si le canal n'offre qu'un tirant d'eau de 1 m, c'est-à-dire peu ou prou celui des étangs qui le bordent, seuls les bateaux de plaisance et ceux de promenade de faible tirant d'eau peuvent passer. L'investissement se limite à quelques interventions ponctuelles. Cette approche conduit à considérer cinq scénarios : scénario n°1 : un canal pour des bateaux de 2 500 t, chargés à 100 % scénario n°2 :un canal pour les bateaux conformes à la DUP de 2010 scénario n°3 : un canal pour les bateaux actuels chargés à 1 100 t scénario n°4 : un canal pour les colis lourds, le fret de niche et le petit tourisme fluvial scénario n°5 : un canal dédié à la pêche, aux loisirs locaux et aux promenades 67 Un tel tirant d'air pourrait être problématique pour les grands paquebots, qui demandent souvent 6 m. Ils manqueraient aussi un peu d'eau pour bien résister au vent, malgré leurs propulseurs d'étrave et leur forte motorisation. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 57/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ Ces cinq scénarios ont une exploitabilité qui devient aléatoire, progressivement, à partir de 2050, hypothéquant un amortissement normal des investissements. 6.3.2. Scénario n°1 : un canal pour des bateaux de 2 500 t , chargés à 100 % Faire circuler un bateau de 110 m par 11,40 m par 3 m implique de finaliser les rectifications de courbe et de reconstruire les berges du canal, partout où elles sont instables en commençant urgemment par les 16 kilomÚtres de berges nord héraultaises. À défaut, VNF sera dans l'impossibilité de maintenir le mouillage. Il faut prévoir la réfection des berges prioritaires dans le Gard et quelques berges en rive sud dans le secteur des étangs. Le rehaussement des ponts pourrait ne concerner que ceux de Carnon et des Tourradons si on limitait l'accessibilité aux automoteurs porte-conteneurs avec ballast 68. Néanmoins, on prendra en compte le rehaussement de tous les ponts, qui pourraient être nécessaires à terme, compte tenu de l'élévation du niveau de la mer. Il apparaît important, comme évoqué supra, d'accroître le rectangle de navigation pour réduire les effets de l'eau sur les berges lors de l'avancée d'un bateau. En outre, un rectangle de navigation de 30 m sur 3,3 m permettra aussi un croisement général des bateaux, rendant ainsi non nécessaires les nouvelles zones de croisement envisagées. Ceci est assuré, pour les 29 km de berge nord dans les étangs (en commençant par les 16 km du PK 42 au PK 58) par des palplanches habillées ou lagunées (cf supra) adossées à une zone humide tampon cÃŽté étang, dÚs lors que le statut foncier permet de déplacer la berge d'une dizaine de mÚtres vers l'étang. Un chemin de circulation pour vélo pourra être étudié, en haut de la zone tampon. Il convient alors de renforcer aussi le pied de la berge sud, sauf dans la ligne droite de Carnon où elle a été refaite à neuf. On estime le coût à 500 /ml soit 10 M pour les 20 km concernés. Le dragage à -3,3 m implique le retrait de 400 000 m³ (68 000 par 0,30 par 20), soit 16 M. Le coût de ce scénario est de 220 M, selon détail au paragraphe 5.7. La question des délais est évoquée au paragraphe 6.5. 6.3.3. Scénario n°2 : un canal pour les bateaux de la DUP, tirant d'eau de 2,50 m Ce scénario correspond à des bateaux chargés à environ 1 800 t. Il correspond à un trafic minoré par rapport à celui du scénario n°1. Ce scénario se distingue du précédent et est en ligne avec la DUP. Il ajoute au projet de modernisation de 2010 une réfection des berges nord des étangs en enrochements ainsi que des renforcements limités des autres berges. On ne retient que le rehaussement du pont de Carnon et du pont des Tourradons, ce qui permet le passage des porte-conteneurs y compris high cube avec ballastage mais pas les paquebots fluviaux. On ne retient pas la zone de croisement de Gallician, qui n'est pas indispensable vu le trafic prévu. Le coût est bien moindre :110 M. 68 Pour accueillir les paquebots, il faudrait rehausser également plusieurs autres ponts, probablement tous ceux du programme de 2010, qui vise à fournir un titrant d'air de 5,94 m au-dessus des PHEN. Ceci est intégré dans ce scénario. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 58/96 PUBLIÉ 6.3.4. Scénario n°3 : un canal pour maintenir les bateaux actuels chargés à 1 000 t Ce scénario fait l'économie des rescindements par rapport au précédent. Pour le reste, il est similaire. Il permet de réduire un peu le rectangle de navigation car les bateaux sont moins larges. La berge nord est en enrochements. La berge sud dans les étangs, et les berges gardoises sont renforcées localement. Il permet au mieux la stabilité des trafics actuels (260 000 t/an) avec un risque fort de décroissance et n'est pas compatible avec l'arrivée des paquebots. Il coûte 70 M. 6.3.5. Scénario n°4 : un canal pour les colis lourds, le fret de niche et le tourisme fluvial69 Ce scénario correspond à un trafic trÚs limité de fret et aux péniches-hÃŽtels. Son coût est nettement plus limité, 32 M, car vu la largeur limitée des bateaux concernés (environ 5 m), il n'est pas nécessaire d'élargir le rectangle de navigation. Une réfection en enrochements de la berge nord dans les étangs suffit. Son coût est un peu inférieur car elle descend moins bas. Et il n'y a pas d'autres travaux requis. Il implique un volume de dragage inférieur à ceux des scénarios précédents, car l'écart de mouillage entre le canal (2,2 m) et celui des étangs (environ 1 m) est plus limité. On revient à la situation qui a prévalu entre les années 1920 et 1990. Dans ce scénario, la vocation de transport de fret disparaît largement. L'essentiel des liaisons fluviales de fret entre le Port de SÚte et l'axe RhÃŽne-SaÃŽne se fait en navire fluvio-maritime, voire en transport ferroviaire jusqu'à un port fluvial tel Laudun puis en barge sur le RhÃŽne. 6.3.6. Scénario n°5 : un canal dédié à la pêche, aux loisirs locaux et aux promenades Ce scénario, sans gros investissement (10 M à titre indicatif), conduit au retour progressif du canal aux étangs héraultais. Il limite donc le mouillage à environ 1 m, à peu prÚs la cote des étangs. Il permet la circulation, dans un chenal balisé mais non enserré dans des digues, des bateaux de plaisance et des bateaux de promenade. Il comprend quelques travaux pour créer davantage de passes hydrauliques entre le canal et la zone sud des étangs, notamment pour faciliter autant que possible la sortie naturelle des sédiments vers la mer. Des dragages du chenal pourront être conduits si nécessaire, en particulier pour lutter contre l'envasement des étangs. Selon VNF, en trois à quatre ans sur le secteur Arnel /croisée du Lez, la hauteur d'eau sera comprise entre 0 cm et 50 cm. VNF note le caractÚre difficilement réversible car reprendre le dragage dans ces conditions serait trÚs compliqué. Dans la partie gardoise, le canal s'envase trÚs lentement. Ce scénario comprend les travaux d'entretien des berges notamment pour le maintien de la véloroute. La continuation d'une activité touristique fluviale dans le Gard entre Saint-Gilles et AiguesMortes est envisageable, en fonction du mouillage disponible. 69 Le tourisme intervient bien sûr dans les trois scénarios précédents Canal du RhÃŽne à SÚte Page 59/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ La vocation de transport de fret disparaît totalement. Les liaisons fluviales entre le port de SÚte et l'axe RhÃŽne-SaÃŽne se font donc exclusivement en navire fluvio-maritime, voire en transport ferroviaire jusqu'à un port fluvial tel Laudun puis en barge sur le RhÃŽne. Le canal jouant un rÃŽle drainant et régulateur, dans un écosystÚme à la fois naturel et anthropisé, en particulier pour la Camargue gardoise, des simulations scientifiques des effets hydrauliques de ce scénario semblent nécessaires. 6.4. Une mise en perspective des cinq scénarios 6.4.1. Les approches socio-économique et financiÚre Ces cinq scénarios ont des coûts d'investissements compris entre 10 M (indicatif) pour le scénario n°5 et 225 M pour le n°1. Ces montants s'ajoutent aux seuls montants déjà dépensés du plan de modernisation de 2010, soit 47,2 M. Figure 25 : Coûts des cinq scénarios Cout des différents scénarios programme de modernisation de 2010 réalisé inscrit 37 020 000 6 754 138 775 000 385 966 704 294 1 400 000 100 000 0 35 000 Scenarios 1 110 X 11,4X 3 2 110 X11,4X2,5 3 bateau projet 110 X 9,4 X 2,5 4 40 X5,1 X 1,8 5 20 X 5X 1 Pour mémoire : CPIER 2007-2013 (terminé) Rescindement courbes des Aresquiers Poste d'attente des Tourradons Rehaussement du pont d'Espeyran Consolidation des berges sous le pont de Carnon (travaux préparatoires) Rehaussement du pont de Lunel (MOA Département 34) Rehaussement du pont de Carnon Rehaussement du pont des Tourradons Rehaussements des autres ponts Rescindements de courbes Zones de croisement 2 200 000 912 000 4 100 000 35 950 000 15 075 000 2 200 000 912 000 4 100 000 31 090 000 3 180 000 2 200 000 912 000 0 31 090 000 3 180 000 2 200 000 912 000 0 0 0 2 200 000 0 0 reconstruction de la berge Nord du Pont de Lunel (RD 61) à Frontignan sauf dans la 148 000 000 58 000 000 52 200 000 19 200 000 zone des Aresquiers Renforcement du pied de berge sud dans les étangs 10 000 000 7 000 000 7 000 000 Autres travaux de reconstruction locale de la berge en amont du pont de Lunel 7 000 000 7 000 000 7 000 000 10 000 000 dragage pour accroître le mouillage à -3,3 16 000 000 élargissement des passes hydrauliques et 10 000 000 balisage TOTAL 47 174 398 58 237 000 222 482 000 109 382 000 69 312 000 31 400 000 10 000 000 arrondis à 50 M 60 M 225 M 110 M 70 M 32 M 10 M Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 60/96 PUBLIÉ Nota : Les 58 M non encore engagés sur le CPER en cours sont repris à hauteur d'environ 41 dans les 225 M du scénario 1, un peu moins dans les 110 M du scénario 2, et à hauteur de 2 à 3 M seulement dans les scénarios 3 et 4, les travaux envisagés devenant sans objet dans le scénario 5. Les scénarios 2, 3 et 4 coûtent beaucoup moins cher que le 1 (110M, 70 M et 32 M respectivement), mais ils s'inscrivent au mieux dans une stabilité du trafic fluvial et trÚs probablement pour le 3 et de façon évidente pour le 4 dans une tendance à la décroissance. Ils ont l'avantage de rester pas trop loin de, ou dans l'enveloppe du plan de modernisation de 2010, sans toutefois en réaliser les objectifs, mais en intégrant les éléments nouveaux non considérés en 2010. Le scénario 5 devrait prévoir un plan de protection des étangs qui ne seraient plus séparés par le canal, et pourrait s'accompagner d'un plan de développement du tourisme fluvial dans le Gard, jusqu'aux abords d'Aigues-Mortes, comme tous les autres. La mission n'a pu évaluer le taux de rentabilité interne du projet pour la collectivité ou son intérêt socio-économique. Le scénario de référence, en termes économiques, est proche du scénario 5. Définir par quel mode seraient acheminées les tonnes qui ne pourraient pas emprunter la voie d'eau n'est pas aisé car le transport ferroviaire ou le fluvio-maritime sont de bons candidats qui offrent un meilleur bilan carbone et une moindre pollution de l'air (particules fines, Nox...) que la route, mais celle-ci bénéficie aujourd'hui de la non prise en compte de ces externalités. Il est donc compliqué de définir le bilan de référence socio-économique de ce scénario 5 et d'évaluer par différence ceux des scénarios 1 à 4. Par ailleurs, les incertitudes pesant à partir des années 2050 sur la pérennité du tronçon du canal sur le lido doivent être prises en considération. Elles incitent, compte tenu de la forte révision à la baisse des trafics par rapport à ceux envisagés en 2010, à une grande prudence quant aux investissements qui seraient décidés. Dans les scénarios 1, 2 et 3, les investissements déjà réalisés sont intégralement utilisés. Dans les deux autres, ils ne sont que trÚs partiellement valorisés. 6.4.2. Le besoin de crédits de dragage La comparaison des trafics envisagés,(au mieux 500 000 t/an) et des volumes trÚs importants de dragage nécessaire (de l'ordre de 50 à 65 000 m³ /an) montre que la vocation fret n'est maintenue qu'au prix de dépenses de fonctionnement hors normes 70. Cette situation appelle un examen particulier, y compris sur la destination des sédiments et le financement des dépenses. Les scénarios limitent les dragages d'entretien par rapport à aujourd'hui. Des 100 000 m3 annuels (chiffre croissant) actuels, l'estimation la meilleure semble être de 50 à 65 000 m³ stabilisés pour les scénarios 1, 2, 3 et 4 sans que l'on puisse indiquer l'écart de dragage entre le 1 et le 4, le volume à draguer décroissant quand on monte dans l'ordre des scénarios. Les sédiments retirés du canal seraient, comme évoqué ci-dessus, clapés en mer, utilisés en sous produit aux abords du canal ou valorisés à terre. Par rapport à la situation actuelle, au demeurant intenable, l'économie se situe entre 1,5 M et 6 M par an, selon le contexte du dragage, du clapage en mer et du fonctionnement des passes 70 Sur le Nord Pas-de-Calais, VNF drague de l'ordre de 500 000 m³ /an pour un trafic de 12Mt, soit 24 t/m³ dragué. Sur le canal du RhÃŽne à SÚte, le ratio actuel est de 2,5 t/m³dragué. Avec les scénarios n°1 ou n°2 et pour un trafic de 500 kt, il serait au mieux de 10t/m³. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 61/96 PUBLIÉ hydrauliques. Le scénario 1 implique une dotation annuelle de dragage au profit de VNF de 2,5 M (65 000 m³ à 40) , en cumulant les moyens en régie et le recours à entreprise. Ce montant est plus élevé que la dotation actuelle que VNF peut affecter au canal, de l'ordre de 1,5 M par an. Le montant est un peu plus faible pour les scénarios 2 et 3. Il pourrait être revu à la baisse en fonction des évolutions réglementaires. Compte tenu des enjeux environnementaux relatifs aux étangs, la question se pose de recherche de financements au-delà de ceux de VNF. 6.5. La mise en oeuvre du scénario qui sera retenu, premiÚre approche des travaux et procédures Une premiÚre analyse montre que les scénarios 1, 2 ou 3 ne font sens que s'ils sont mis en oeuvre rapidement, dans un cadre de développement du port de SÚte qui passe par des engagements concrets de partenaires privés. Le délai minimum est sans doute de cinq ans, en comptant la durée de l'ensemble des procédures et celle des travaux, sans intégrer la question clé de la mobilisation des ressources financiÚres. Le délai des procédures à prévoir, y compris la constitution des dossiers et réalisation des études requises est de deux à trois ans. Les travaux s'étalent sur trois ans, en fonction des disponibilités budgétaires, elles-mêmes fonction du plan de financement. Ceci suppose un rythme de travaux trÚs supérieur à celui ayant prévalu jusqu'à maintenant, et donc une maîtrise d'ouvrage renforcée., d'autant qu'il faudra compter avec différentes contraintes (disponibilité des entreprises, technicité du chantier, périodes non appropriées etc). L'anticipation et l'organisation en parallÚle de certains travaux seront fortement nécessaires. S'il était décidé d'une période plus longue, de l'ordre d'une dizaine d'années, se poserait alors la question du temps résiduel d'utilisation du canal dans la perspective de la montée du niveau de la mer. En se situant sur cinq ans, si l'on veut maintenir le canal en exploitation, il convient de réaliser les dragages d'entretien soit 100 000 m³ par an. Un coût de 40 /m³, avant les optimisations attendues, semble à prévoir. Soit 4 M /an dont moins d'un quart assuré par VNF en régie, le reste étant à l'entreprise. Ceci nécessite un financement particulier. Une autre solution serait d'arrêter l'exploitation en fret du canal pendant cinq à six ans et de ne la redémarrer que lors de l'achÚvement complet des travaux. Le risque d'avoir suscité de nouvelles chaînes logistiques pérennes ignorant le canal est fort, ce qui pénaliserait la montée en puissance et donc la tenue des objectifs de trafic. Une telle rupture n'est pas préconisée par la mission. Le tableau ci-aprÚs présente les procédures requises pour chacun des cinq scénarios. Il ne s'agit que d'une premiÚre ébauche, à affiner. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 62/96 PUBLIÉ Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 63/96 PUBLIÉ Figure 26 : Procédures requises en fonction des impacts environnementaux, provisoire, Source mission. Ce tableau ne prend pas en compte les procédures relatives aux dragages et à la valorisation des sédiments, en l'absence d'orientations stabilisées. Recommandation 5. Considérer, dans les scénarios n° 1, 2 et 3, la nécessité de reconstruire à neuf les berges au moins dans les étangs héraultais, assurant leur tenue face aux bateaux attendus, aprÚs les études utiles écologiques et hydrologiques. Définir les modalités d'exploitation et de financement du dragage d'ici à l'achÚvement des berges. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 64/96 PUBLIÉ Recommandation 6. Conditionner les investissements publics significatifs relatifs au dimensionnement du canal à une dynamique explicite de la place portuaire sétoise et notamment d'investissements privés. Recommandation 7. Retenir l'un des trois scénarios principalement étudiés par la mission : soit amplifier le plan de modernisation de 2010 ; soit l'optimiser et le compléter par une réfection des berges pour réduire le besoin de dragages ; soit ne réaliser que des travaux trÚs limités permettant des activités de tourisme et de loisirs compatibles avec un tirant d'eau plus réduit. Intégrer l'évolution du trait de cÃŽte et les risques accrus de tempête déversant des sédiments marins dans le canal, questionnant la pérennité des ouvrages envisagés au-delà d'une trentaine d'années. Recommandation 8. Réaliser une étude socio-économique, prenant en compte les enjeux économiques et écologiques du canal du RhÃŽne à SÚte et permettant d'actualiser le plan de modernisation de 2010. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 65/96 PUBLIÉ 7. La gouvernance du canal et l'aménagement durable des territoires 7.1. Le difficile positionnement de VNF Voies navigables de France est un EPA (Établissement public administratif) qui regroupe la totalité des agents de la voie d'eau de France, soit prÚs de 4 300 agents, et dont les directions territoriales ont été constituées par les anciens services de navigation de l'État. VNF assure trois grandes missions: la promotion de la logistique fluviale, le concours à l'aménagement des territoires et la gestion globale de l'eau. VNF, en charge de la maîtrise d'ouvrage du programme de modernisation, s'est trouvé confronté, outre les problÚmes techniques que ses équipes se sont employées au mieux à résoudre ou à pallier, à un écart entre les moyens budgétaires et humains disponibles et les besoins pour maintenir l'existant du fait de l'évolution de plus en plus critique du canal. Rappelons les principales difficultés : faiblesse des trafics prévisibles, accroissement des besoins de dragage, impasses techniques de la situation actuelle, conduisant à prioriser la restauration des berges et à ralentir en conséquence le rythme de la modernisation ; problÚme pour trouver des filiÚres pérennes de valorisation à des coûts raisonnables des sédiments ; procédures environnementales contraignantes par rapport aux interventions d'urgence sur les berges, au statut et à la valorisation des sédiments ; isolement de VNF en l'absence d'une vision collective et partagée des difficultés avec les parties prenantes au devenir du canal. Plus généralement, au fil de la décennie écoulée, la trajectoire de la DUP n'a pas été questionnée ni actualisée par un dialogue régulier de l'État avec la Région, ni de la DGITM avec VNF, laissant l'établissement prendre seul les mesures qui lui semblaient nécessaires, tandis que les autres acteurs s'intéressaient au développement tout en ignorant la réalité critique de l'existant. 7.2. Le canal, un « objet » des enjeux de la transition Partie intégrante du réseau des voies d'eau de notre pays, le canal du RhÃŽne à SÚte peut être approché : ­ à différentes échelles « du local au global » : depuis l'attachement que lui portent les riverains jusqu'aux flux de la mondialisation, en passant par les territoires traversés - communes, communautés d'agglomération, départements, région, bassin RhÃŽne-SaÃŽne ; ­ sous différents angles : économique, écologique, patrimonial ; ­ et à différentes échelles de temps, le changement climatique induisant un besoin d'adaptation qui n' a pas été investigué à ce jour. Une prise en compte intégrée de ces dimensions apparaît nécessaire, non seulement parce que certaines sont susceptibles d'entrer en contradiction les unes avec les autres mais surtout parce que le canal, pour être un vecteur de développement durable, doit être considéré comme un tout. Il aurait en quelque sorte vocation à devenir un démonstrateur de la transition et notamment des adaptations inéluctables à l'évolution du niveau de la mer et du littoral, ainsi que des modes de transport. Pour cela, des échanges transversaux associant toutes les parties prenantes ­ acteurs du monde politique, environnemental, économique, universitaire... - sont nécessaires. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 66/96 PUBLIÉ Or les nombreux entretiens qu'a conduits la mission ont fait apparaître à la fois l'intérêt de tous les acteurs pour le canal et l'absence d'informations partagées sur celui-ci 71. Le constat est qu'il n'y a pas aujourd'hui de gouvernance du canal 72 à même de réunir la diversité des acteurs concernés et de porter une vision partagée pour son devenir. C'est pourquoi la mission estime opportun de réunir tous les acteurs dans une même conférence, qui pourrait mettre en perspective les différents scénarios de ce rapport, voire d'autres. Recommandation 9. Mettre en place une conférence du canal au 1er semestre 2020 pour associer toutes les parties prenantes, approfondir et questionner les constats et scénarios envisageables, et faire du devenir de la voie d'eau un démonstrateur du développement durable au service des territoires qui l'ont en partage. 7.3. Les CPIER et CPER La période qui s'ouvre, de préparation des futurs contrats de plan Etat-Région, est favorable à la mise en place d'un copilotage actif au service du développement durable du canal, même si le secteur des infrastructures de transport est traité via d'autres mécanismes. Sur le CPIER en cours, il convient que l'État et la Région s'accordent sur les travaux à mener en priorité au regard du programme de modernisation, dans une vision de l'avenir du canal. Un avenant au CPIER devra être envisagé, en fonction des réorientations qui seront le cas échéant apportées au plan de travaux prévus. Il est également nécessaire de prêter attention à ces questions au regard de l'utilisation des crédits européens. Faute de cela, des crédits risquent d'être perdus pour le canal 73. Il apparaît plus généralement nécessaire de mettre en place un comité de pilotage, garant de la mise en oeuvre des engagements du contrat ou de leur actualisation. Le programme de modernisation est susceptible de figurer au CPER Occitanie, en lien avec les autres priorités régionales74, aussi bien qu'au CPIER (réunissant quatre Régions), celui-ci donnant une vision globale à l'échelle du bassin fluvial 75. S'il est prévu que le financement des infrastructures de transport soit traité de maniÚre distincte dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités (LOM), le choix du scénario et la programmation des dépenses associées doivent de toute maniÚre être établis. La Métropole Montpellier Méditerranée, bien que SÚte ne relÚve pas de son périmÚtre institutionnel, s'implique dans le devenir du canal pour son potentiel de contribution à la réduction des flux 71 A cet égard il convient de saluer l'initiative prise par la directrice territoriale de VNF, d'une croisiÚre sur le tronçon du canal dont les digues sont les plus fragilisés, qui a permis aux acteurs publics y participant, de prendre conscience du problÚme et d'échanger trÚs utilement entre eux. 72 L'on ne pense pas ici à des structures à vocation spécifique, animées par VNF, du type commission locale des usagers (centrée sur des sujets techniques) ou commission territoriale (plus «politique» mais qui n'est pas active sur RhÃŽne SaÃŽne, et le canal est rattaché à une commission trÚs large Sud-Ouest) ou encore commissions de sécurité (qui fonctionnent trÚs bien). 73 Cela vient d'être le cas avec une réaffectation du solde du PO FEDER Plan RhÃŽne, prévu pour le canal, par l'autorité de gestion Auvergne RhÃŽne-Alpes à un autre projet de cette Région à hauteur de 4 M. 74 La Région Occitanie propose que soit retenue une rubrique dédiée aux canaux (canal latéral à la Garonne, canal du Midi, canal du RhÃŽne à SÚte) comme vecteurs de développement territorial. Il semble difficile que dans ce cadre le canal puisse bénéficier d'un cofinancement du FEDER, qui a déjà abondé les deux contrats précédents. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 67/96 75 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ routiers et autoroutiers et donc d'amélioration de la qualité de l'air, dans un contexte de croissance démographique. Il pourrait être envisagé qu'elle soit partie prenante au futur contrat. Le fait que, lors du 2Úme CPIER en cours, le déroulement des travaux initialement prévus ait été modifié au fur et à mesure que VNF prenait la mesure de l'ampleur de la dégradation des berges a conduit corrélativement à ce que la réalisation prévue de la programmation soit quelque peu modifiée. Que l'on partage ou non l'analyse du port de SÚte quant aux effets attractifs qu'aurait l'offre d'un canal totalement modernisé sur la demande de fret, le rythme de réalisation des travaux est important et il est certain que la situation « d'entre deux » qui prévaut actuellement, si elle devait perdurer, hypothéquerait la confiance des prospects dans le devenir du canal. Recommandation 10. Ajuster le CPIER actuel et construire le prochain CP(I)ER, sur la base d'un diagnostic partagé entre l'État et la Région à partir des travaux de la mission, des conclusions de l'étude socio-économique, et des instructions environnementales requises. 7.4. Vers une gouvernance partagée autour du canal, « fil bleu » de développement durable Afin d'amorcer une dynamique collective, il serait intéressant d'organiser au 1 er semestre 2020 une «Conférence du canal» réunissant avec VNF toutes les parties prenantes de son devenir 76. Cette rencontre, qui alternerait pléniÚres et ateliers, aurait d'une part pour objectif de mettre tous les participants au meilleur niveau de connaissance du canal et de ses enjeux, et d'autre part de commencer à esquisser une vision commune de son devenir et des projets à mener. L'idée a retenu l'intérêt de tous les interlocuteurs avec qui elle a été évoquée par la mission. Le MinistÚre de la transition écologique et solidaire a commencé, il y a une dizaine d'années, via la Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN), une démarche inspirée par les IBA allemands77. Il pourrait être intéressant d'expérimenter ce type de démarche fédérative sur le «territoire» du canal et d'en faire alors la proposition lors de la conférence. Une telle expérimentation pourrait s'inscrire dans la stratégie que VNF souhaite construire au service des collectivités territoriales en termes d'aménagement durable autour de la voie d'eau. Sur un plan opérationnel et organisationnel, pourrait être envisagée, selon la vision de l'avenir du canal, la mise en place d'un syndicat mixte, réunissant autour de VNF, des représentants de l'État, du Conseil régional, du Port, de 3M, des EPCI riverains voire d'autres acteurs. ParallÚlement, l'association de partenaires privés pour le financement de haltes portuaires pourrait être recherché. 76 Etat, Région, Métropole, élus et techniciens d'autres collectivités, Port de SÚte, acteurs du fret, du tourisme, Conservatoire du littoral, Cepralmar, associations, chercheurs, entrepreneurs, artistes, riverains... Internationale Bauausstellung, conçue historiquement comme une exposition internationale d'architecture, est un concept innovant de « fabrique du territoire », de mise en débat des projets, mobilisant autour des pouvoirs publics une variété d'acteurs (architectes, artistes, monde économique, monde académique, associations et représentants de la société civile...). La démarche contribue à la créativité du territoire, ainsi qu'à la mobilisation de fonds privés. Au travers de débats, d'expositions et de manifestations, la dimension événementielle de l'IBA permet une dynamique positive et participe à l'attractivité du territoire. Ainsi du développement durable de la Ville-Etat avec le Port de Hambourg ou de la reconversion de l'Emscher Park dans la Ruhr. Les IBA ont inspiré les EcoCités ­ dont Montpellier est partie prenante. Canal du RhÃŽne à SÚte Page 68/96 77 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ La relance de l'exploitation du canal impose une forte dynamique en synergie avec le Port de SÚte, dont la Région est propriétaire. Il pourrait être opportun d'étudier avec la Région son niveau d'implication dans la maîtrise d'ouvrage de la modernisation de la voie d'eau. Dans tous les cas, il apparaît nécessaire de réaliser une étude socio-économique d'actualisation de la DUP, prenant en compte les enjeux économiques et écologiques du canal. Recommandation 11. Mettre en place une gouvernance entre les autorités publiques (Etat, Région, 3M, autres collectivités, Port Sud de France, VNF), assistées de personnalités qualifiées, pour travailler à l'avenir du canal et des espaces voisins dans une perspective de développement économique et écologique. Recommandation 12. Envisager pour le canal, selon des modalités à définir, différents modes de partenariat entre l'État et les collectivités, en particulier la Région Occitanie. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 69/96 PUBLIÉ Conclusion La mission tient d'abord à remercier vivement les équipes de VNF, à tous les niveaux hiérarchiques, de leur engagement ainsi que de la disponibilité dont elles ont su faire preuve pour l'accompagner, lui fournir toute l'information disponible et réaliser dans un délai trÚs contraint des analyses complémentaires. Elle remercie également les nombreux interlocuteurs rencontrés, qui ont apporté des éclairages trÚs utiles sur le canal du RhÃŽne à SÚte. La situation actuelle du canal, compte tenu des dégradations de ses berges et des flux de sédiments croissants qui l'encombrent, est critique. Le fait que le plan de modernisation, autour duquel les parties prenantes se sont mobilisées, n'intÚgre pas cette priorité et n'ait pas fait l'objet d'une gouvernance autre que technique, explique sans doute le caractÚre tardif de la prise de conscience de la problématique. La mission a constaté l'importance que la voie d'eau revêt dans l'approche de la transition écologique qu'ont les acteurs rencontrés sur le terrain et aussi la difficulté d'intégrer les enjeux d'adaptation au changement climatique. En ces temps de transition, marqués par de fortes incertitudes et des évolutions quant à la prise en compte des externalités, il importe tout à la fois de considérer le canal dans la globalité des fonctions qu'il peut offrir en matiÚre d'aménagement durable des territoires traversés (fret, tourisme, biodiversité sur des espaces exceptionnels), et dans une perspective de long terme qui questionne sa pérennité. Le canal contribue à l'équilibre des étangs, notamment en régulant la salinité et en évacuant, par voie de dragage, des sédiments qui, à défaut, accéléreraient l'envasement. Son aménagement doit respecter de trÚs nombreuses contraintes, en matiÚre de biodiversité, d'inondabilité, de paysage. Autant dire que le canal suscite beaucoup d'attentes, dont certaines sont difficiles à remplir. Tout en participant à réduire le transit de camions au droit de Montpellier, le canal contribue actuellement moins que le ferroviaire au transfert modal des flux terrestres du port de SÚte. L'intérêt économique d'investissements lourds sur la voie d'eau, en particulier quant au report modal, est mis en avant par le port de SÚte alors que le développement considérable de celui-ci depuis dix ans, a coïncidé avec une nette baisse des trafics fluviaux que le Port impute précisément à l'insuffisance des caractéristiques actuelles du canal. Le décalage entre les investissements à consentir et le fret fluvial projeté empêche de conclure à la rentabilité du canal dans les conditions actuelles de concurrence avec le transport routier. S'agissant du fret, il est indispensable d'expertiser sans attendre et de maniÚre approfondie le potentiel du canal au regard du report multi-modal, en particulier dans la complémentarité ou non avec le ferroviaire et au sein du systÚme des ports français de la Méditerranée. Ces questions devraient être les objets de l'étude socio-économique préconisée par la mission. Afin de remédier à la situation critique qui ne saurait perdurer, la mission propose qu'une gouvernance du canal se mette en place autour de l'État et de la Région, impliquant VNF et associant les collectivités intéressées ainsi que le port de SÚte. À partir des conclusions de l'étude socioéconomique proposée, ce partenariat permettra d'éclairer de maniÚre optimale le scénario à retenir pour le CPER/CPIER à venir, et de s'accorder sur les travaux à mener dans le cadre du présent CPIER. Ce rapport, qui a été souhaité par VNF, peut être l'occasion d'enclencher une nouvelle dynamique pour le canal, réunissant tous les acteurs concernés par son devenir. La mise en commun de l'information et de l'expertise ainsi que le lancement de démarches innovantes, pourraient par exemple se concrétiser avec l'organisation d'une conférence du canal. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 70/96 PUBLIÉ Tel semble être le chemin pour que le canal du RhÃŽne à SÚte, patrimoine précieux de notre pays, trouve son rÃŽle au service de la transition durable des territoires qui l'ont en partage, au plan économique, écologique et sociétal. Marie Deketelaere-Hanna Marc Sandrin Inspectrice générale de l'administration du développement durable Ingénieur général des ponts, des eaux et des forêts Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 71/96 PUBLIÉ Annexes Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 72/96 PUBLIÉ 1. Lettre de mission Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 73/96 PUBLIÉ Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 74/96 PUBLIÉ 2. Liste des personnes rencontrées Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 75/96 PUBLIÉ Voies navigables de France Nom GUIMBAUD MATYKOWSKI MATRAT AVEZARD NOROTTE PROSPERO HALL CHARTRE Prénom Thierry Isabelle Olivier Cécile Olivier Caroline Steven Nicolas Entité Direction générale Fonction Directeur général Directrice Direction territoriale Nord Pas de Calais chef du projet ALLUVIO, Directrice Directeur adjoint Directrice de l'ingénierie Directeur de la gestion durable Directeur du développement Date 05/11/19 25/07/19 FAUVEAU SAUZIN RICHEZ ROMAND WENDLING CHAUVEL LARMET SCHNEIDER STRICHER Nom MEFFRE MAGHERINI GAYSSOT CARMES RIEUTORT ANTOINE IGERT LOSTE Benjamin Sandrine Malvina Magali Christophe Guillaume HélÚne Philippe Denis Prénom Pierre Philippe Jean-Claude Olivier Arnaud Marc Denis Claudine Entité Compagnie nationale du RhÃŽne Direction territoriale RhÃŽne SaÃŽne Chef de la mission du développement des transports en PACA et Occitanie Multiples Cheffe du pÃŽle juridique et marché Cheffe du bureau tourisme, territoires réunions et contacts de et concessions portuaires septembre Cheffe de projet dragage et PGPOD à novembre Directeur des unités territoriales Chef de la subdivision du Grand delta Cheffe de la subdivision de Frontignan Adjoint à la Cheffe de la subdivision de Frontignan Chef de la subdivision études et travaux de Beaucaire Autres organismes publics Fonction Date Directeur de la valorisation portuaire et des missions d'intérêt général 25/09/19 Directeur juridique 25/09/19 Président 21/10/19 Directeur général 08/10/19 Directeur commercial 08/10/19 Directeur du port de Commerce 08/10/19 Chargé de mission 17/10/19 Déléguée adjointe Languedoc Roussillon 08/10/19 directeur du département infrastructures et transports de la direction technique eau, mer et fleuves 10/10/19 Port Sud de France-SÚte Conservatoire du littoral Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) Chambre de commerce et d'industrie d'Occitanie DALY Fabrice DELJARRY AFENNICH BOUTERIN LINARES TOURRE HORTEFEUX BERTO LOPEZ André Mohamed Bruno Loïc Bruno Hughes Philippe Charles 1er Vice Président Directeur général Chambre de commerce et d'industrie de Responsable études et prospective l'Hérault économique CEPRALMAR Directeur Directeur général EID Méditerranée Coordinateur opérationnel littoral Comité régional du tourisme d'Occitanie SNCF Réseau Directeur général délégué Chef unité fret au pÃŽle client et services de la DT Occitanie 14/10/19 14/10/19 15/10/19 15/10/19 25/10/19 Associations professionnelles et sociétés privées Nom LEANDRI BLANC AMAND THEUNINCK PATUREL BEILMANN TEXIER MAS Prénom Didier Matthieu Benoit Patrick Yannick Léo Loïc Robert Entité Comité des armateurs fluviaux Compagnie fluviale de transport Croisieurope ACN Transport AGIS Sea Invest Retraité Fonction Date Président délégué général 11/10/19 Directeur métier fluvial groupe 11/10/19 Responsable navigation 23/10/19 gérant 23/10/19 Directeur exécutif 23/10/19 Directeur des opérations Directeur de l'agence de SÚte 24/10/19 Ancien de la subdivision de Frontignan de VNF 17/10/19 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 76/96 PUBLIÉ 3. Note du port de SÚte relative au fret sur le canal du RhÃŽne à SÚte en date du 18 novembre 2019 3.1. . SynthÚse du directeur général du port 1- Le Port de SÚte va atteindre pour la 6 Úme année consécutive un record d'activité avec + 50% de CA et un tonnage passant de 3,3 MT à 4,2 et nous devrions atteindre 4,6 en 2020. 2- Cette évolution dépasse nos ambitions du projet stratégique 2015-2020 qui prévoyait une croissance annuelle de 5%. 3Cette croissance est le résultat de plusieurs éléments : · · · · · · - Une qualité de nos installations avec un niveau d'investissement de 350 M à fin 2019, Une répartition à 50/50 entre le public (Région et Port de SÚte Sud de France) et le privé, La polyvalence de nos activités, avec la gestion des Ports de Commerce, de Pêche et de Plaisance, La polyvalence de nos trafics pour le Port de Commerce (Ro-Ro, vracs, bétail, ferry, croisiÚre,...) Le mode PME de notre établissement et de la Communauté portuaire. L'intermodalité de nos transports, terre, mer, ferroviaire, fluvial et la performance de ces différents modes. 4- L'intermodalité de nos transports : Cette spécificité fait partie de l'ADN de notre port et qui a justifié ainsi l'implantation et l'investissement de nos opérateurs portuaires. C'est le cas de SEA INVEST, SAIPOL, CIMSARO, Centre Grains,...qui ont lourdement investi sur le site. Le ferroviaire est depuis qq années en pleine croissance avec en complément du trafic de charbon, vins, graines, céréales, engrais...le transport de remorques et conteneurs. Le Port est dorénavant connecté à ZEEBRUGGES, Calais, Noisy le Sec avec jusqu'à 3 départs par jour. C'est dans cette optique que le Port et la Région vont investir dans une nouvelle PF ferroviaire de plus grande capacité sous livraison fin 2020, pour un montant de 10M. Le fluvial représente 200 à 250 escales par an, essentiellement concentré sur le vrac mais avec aussi de nouvelles perspectives sur le conteneur. En complément des investissements des opérateurs privés, le port a lourdement investi dans les infrastructures et les outillages pour maintenir des accÚs de qualité et des conditions de manutention efficaces. De nouveaux projets sont en cours avec le développement de l'importation de clinker avec un transit 100% ferroviaire destination TONNEINS et qui va poursuivre son développement sur le fluvial avec la construction de deux nouvelles unités de broyage de clinker, à Chalon et Portes les Valences. 5- Le projet stratégique 2021-2025 Conseil d'Administration de PSF a approuvé le projet stratégique 2021-2025. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 77/96 PUBLIÉ La stratégie Green Port a été rendue prioritaire et au-delà de nos objectifs de développement économique. Cet objectif regroupe les éléments suivants : · - Branchement électrique à quai des navires, Mise en place d'une tarification incitative pour les navires ESI Déploiement de l'hydrogÚne et de ses usages, Intégration paysagÚre des sites, Et, le développement du report fluvial et ferroviaire à travers : La construction de la nouvelle PF ferroviaire, Le développement de nos postes à péniche et l'achat d'outillages adaptés à une meilleure productivité, La mise au gabarit du Canal du RhÃŽne à SÚte. Avec l'objectif de doubler le recours au report modal à SÚte, passant de 12% à 24% Cette stratégie a été adopté par la Région, le Conseil d'Administration et les professionnels portuaires. · Corps de la note Evolution du trafic total (entrant et sortant) de ces trois derniÚres année s , sur le canal : -244 283 t en 2018, 287 704 t en 2017, 251 853 t en 2016 Pour l'année 2018 le tonnage montant du trafic fluvial a été de 182 554 tonnes et pour l'avalant de 61 729 tonnes. Parmi les marchandises transportées on a recencé pour cette même année en descente des marchandises telles que les céréales : 51 000 t, la bauxite : 10 000t, les colis exceptionnels avec 4 unités et en remontée des tourteaux : 47 500t, la houille et le charbon : 105 000t, la pierre ponce : 7 000t et enfin les engrais : 19 000t Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 78/96 PUBLIÉ Répartition/moyenne 2016-2018 Source : VNF FiliÚre tourteaux : Le port de SÚte est connu et reconnu depuis 1998 comme un port méditerranéen de référence pour les trafics de matiÚres premiÚres agricoles destinés aux industriels de l'alimentation animale à savoir tourteaux de colza, de soja et de tournesol. A ce titre, une cotation quotidienne (SÚte) existe pour ces produits sur les marchés européens de matiÚres premiÚres agricoles. A l'export, les tourteaux de colza et de tournesol sont produits par l'usine Saipol à destination du marché espagnol. A l'importation, les tourteaux de soja, et de tournesol en provenance d'Amérique du sud, d'Inde et de Mer Noire chargés sur des panamas de 60 000 tonnes sont réceptionnés par le GIE Qualimat Sud-Est pour le compte de ses adhérents. A noter que le trafic de Tournesol import en provenance de mer noire est passé de 30 000 tonnes en 2013 à plus de 150 000 tonnes en 2018 avec désormais des navires de plus grandes capacités capables d'être traités à SÚte. Pour accompagner cette croissance le manutentionnaire sea-invest va construire un nouvel entrepÃŽt sur le port. Le GIE Qualimat Sud-Est regroupe 71 membres dont 26 industriels et 45 réceptionnaires sont négociants ou agriculteurs. Les produits débarqués à SÚte sont destinés à plus de 50 usines de fabrication. Le GIE poursuit deux objectifs : · organiser un approvisionnement régulier en tourteaux de soja et tournesol à des prix compétitifs négociés avec les négociants importateurs (Bunge, Louis-Dreyfus, Solteam) ; · assurer le contrÃŽle qualité de la marchandise ; · Le trafic de tourteau dans sa globalité (import/export) représente 435 140 tonnes par an (11% du CA du port et 11% en tonnage). La part des importations représente un tonnage Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 79/96 PUBLIÉ annuel de l'ordre de 350.000 t en progression constante. Si on rajoute les trafics de graines et de céréales la part de la filiÚre agro représente plus de 15% du tonnage total et 20% en CA. Le GIE Qualimat Sud-Est assure pour le compte de ses adhérents l'organisation du flux logistique d'importation de tourteau à SÚte qui leur permet de disposer localement de matiÚres premiÚres d'importation au lieu de s'approvisionner sur la façade Atlantique ou au travers des ports du nord. La zone d'activité des adhérents du GIE Qualimat Sud Est représente plus de 20% du marché national. Les 30 adhérents qui le composent sont implantés en Auvergne, Limousin, Bourgogne, FrancheComté, Midi-Pyrenées, Languedoc Roussillon, RhÃŽne-Alpes et Paca. L'acheminement de leur approvisonnemet est assuré par la route et par le fluvial. Une partie des produits débarqués à SÚte est acheminé par automoteurs fluviaux vers le port de Chalon sur SaÃŽne. Plus de 38 000 tonnes sont ainsi remontées en 2018 faisant travailler les bateliers du bassin. (CFT, AGORA, ACN) à raison d'une péniche par semaine en 2017. Les importateurs et le GIE Qualimat Sud-est disposent en permanence d'un stock (maxi 2.500 t) de tourteaux sur le port de Chalon sur SaÃŽne géré par Aproport (CCI de Bourgogne). Les barges qui remontent vers Chalon sur Saone contiennent en général entre 1000 et 1500 tonnes de marchandises, voire davantage quand il s'agit de deux barges poussées par un même pousseur. Plus la péniche est grande, plus c'est rémunérateur pour les batteliers étant donné qu'ils sont payés à la tonne. Le mode fluvial permet au GIE Qualimat Sud-est de développer sa clientÚle en fournissant un nombre croissant d'usines situées notamment dans des régions d'élevage telles que la FrancheComté et le nord de la Bourgogne. Sur ces destinations, le port de SÚte se trouve en concurrence avec les ports fluviaux du Rhin dont les matiÚres premiÚres arrivent via le port de Rotterdam. La conquête de nouveaux clients et l'élargissement de la zone de chalandise passe par un prix rendu usine-compétitif par rapport aux mêmes produits débarqués dans ces ports septentrionaux. Cette recherche de compétitivité passe par un usage plus important du transport fluvial et de massification. Avec un gabarit plus grand, et la capacité de charger des barges de 2500 tonnes, le GIE pourrait conquérir de nouvelles parts de marché et atteindre un tonnage supérieur au 50 000 tonnes actuel. Une prévision de 70 à 80 000 tonnes est tout à fait réaliste sous réserve que Chalon augmente en parallÚle ses capacités de stockage. Evolution des tonnages déchargés sur Chalon. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 80/96 PUBLIÉ FiliÚre céréales Le trafic maritime de céréales à l'export a été en 2018 de 22 500 t dont une partie est descendue par le mode fluvial (51 000t). Il s'agit d'un trafic trÚs volatile sensible aux aléas climatiques, de la concurrence internationale et des qualités produites selon les campagnes. En 2012, le groupe Axéréal a investi dans un silo à céréales pour plus de 26 M euros et la Région 15 M euros dans l'agrandissement du quai J et la mise en place d'un appontement fluvial avec outillage pour décharger les péniches (400 tonnes/heure). Axéréal a investi sur SÚte afin de bénéficier d'un situation géographique stratégique e lien avec le bassin méditerranéen (Algérie, Egypte, Tunisie), d'un tirant d'eau important permettant la massification de gros navires et le potentiel que représentait la multimodalité avec notamment le mode fluvial propice à transporter le blé tendre depuis le centre de la France et la région RhÃŽne-Alpes. Axéréal a toujours suivi avec acuité la modernisation du canal du RhÃŽne, gage pour eux de compétitivité face aux ports concurrents dont le différentiel est estimé entre 0,8 et 1 euro la tonne. La France étant un des gros acteurs mondiaux dans l'exportation de céréales, la présence d'un port comme SÚte et la multimodalité qu'il offre sont des vecteurs de croissance qu'un groupe comme Axéréal regarde de trÚs prÚs. Avec un canal modernisé le tonnage de céréales descendu à SÚte pourrait sensiblement augmenter passant de 20 000 tonnes à plus de 80 000 tonnes dans les prochaines années. FiliÚre coke : Au sujet du trafic de houille (coke criblé), il est porté par l'industriel Ferropem disposant d'une site industriel localisé bord voie d'eau sur le site de Laudun l'Ardoise dans le Gard. L'approvisionnement par le fluvial fait sens sachant que la matiÚre premiÚre est importée du Portugal par voie maritime et déchargée à SÚte. En 2018, le port a importé pour plus de 50 000 tonnes de coke pour cet industriel. La part fluviale a représenté environ un volume de 5000 tonnes par mois opéré par l'affréteur fluvial ACN. Toutefois il faut souligner que ces volumes sont aujourd'hui en baisse avec une conjoncture peu favorable pour le marché de la silice qui a comme conséquence l'arrêt technique de 3 fours sur 3 sur le site de laudun. Comme toute activité industrielle qui est par nature cyclique, nous pensons que ce trafic pourrait reprendre lorsque les cours seront plus rémunérateurs pour Ferropem. La possibilité de massifier davantage sur le canal sera pour Ferropem un enjeu majeur pour gagner en compétitivité et consolider leur site industriel et régional de laudun l'Ardoise. A contrario tout leur flux passera par la route ou bien par fluvial via Fos. FiliÚre pierre ponce : La pierre ponce qui remonte par le canal du RhÃŽne à SÚte est produite en GrÚce sur la carriÚre Lafarge Ciment de Yali. Trafic qui a débuté en 2011 via des barges de 1000 tonnes pour remonter le RhÃŽne jusqu'à Valence pour alimenter le client de Lafarge Fabemi localisé bord voie d'eau. Lafarge reste trÚs sensible au transport par le fleuve qui limite l'impact des transports par la route. Chaque livraison par bateau de 1000 tonnes représente l'équivalent de 40 semiremorques de 25 tonnes. En 2018 plus de 105 000 t ont transité par le port de SÚte. La pierre ponce dispose de qualité technique permettant de produire des parpaings efficaces. La demande étant en croissance, ce trafic pourra sensiblement augmenter avec l'accroissement du gabarit des péniches. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 81/96 PUBLIÉ FiliÚre engrais : Concernant les remontées d'engrais le trafic est en forte baisse depuis 2014 date à laquelle une bonne partie des flux à destination des coopératives de Bourgogne qui transitait à SÚte via Unifert s'est déporté sur le site des Tellines en transbordement direct fluvial. Le groupe AREA s'appuyant de Cerevia propriétaire des silos des Tellines a dérouté le trafic qui se traitait pour SÚte au profit de Fos. On parle d'une perte de 60 000 t en moyenne par an pour le port de SÚte. Toutefois la forte attente des péniches à Fos qui pénalisent les bateliers et les contraintes de manutention pourraient à terme permettre un rapatriement d'une partie de ces flux à SÚte. La massification fluviale étant pour cette filiÚre un enjeu majeur de compétitivité car de faible ajoutée. FiliÚre conteneurs : La filiÚre conteneur est une niche prometteuse étant donné le développement des flux de marchandises manufacturées échangées dans le monde. Le mode fluvial est aujourd'hui intégré à part entiÚre dans les montages logistiques des armateurs pour approvisionner les navires mÚres et les positionnements de conteneurs pleins et vides dans les hinterlands au plus proche des chargeurs. (exemple de MSC, Marfret, LogirhÃŽne...) Le port de SÚte dispose aujourd'hui de toute l'offre disponible pour traiter des conteneurs et des discussions sont en cours pour monter notamment des projets de navettes fluviales entre SÚte les ports voisins. A ce jour la capacité d'emport ne permet que de charger des barges de 80 à 90 EVP qui avec la modernisation du gabarit, et le rehaussage des ponts permettraient d'augmenter sensiblement cette capacité et donc sa compétitivité. Les prix de détention étant trÚs coûteux sur les ports maritimes, l'acheminement fluvial est en plein essor du cÃŽté des armateurs mais aussi des chargeurs soucieux d'améliorer leur empreinte carbone. Le fluvial permet aussi de faciliter les livraisons des marchandises dans les centres-villes urbains (Lyon) avec plus de fluidité et de souplesse que la route. Des discussions sont en cours avec la métropole de Montpellier pour développer le fluvial entre SÚte et le site des 4 canaux. Sur ce segment, la niche des marchandises dangereuses intéresse les acteurs étant donné les nombreuses contraintes de la route. FiliÚre colis lourd : Cette niche à forte valeur ajoutée permet aux opérateurs sétois de valoriser leur savoir faire. Ainsi chaque année plusieurs colis empruntent le canal du RhÃŽne à SÚte évitant ainsi les contraintes de la route. FiliÚre granulats : Cette filiÚre est particuliÚrement bien adaptée pour le transport fluvial. Elle dépend de la bonne santé du secteur du BTP qui dans notre région est en pleine croissance. FiliÚre clinker : L'implantation de la société CemInEu sur le port de SÚte est en partie liée à l'existence de la voie fluviale. Cette société importe du clinker de Turquie par voie maritime à SÚte pour stockage dans un entrepÃŽt de 10 000m² pour être ensuite acheminé jusqu'à ses usines de broyage dont deux seront construites bord voie d'eau à Portes les Valences et Chalon. Le tonnage importé par cette société Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 82/96 PUBLIÉ devrait représenter une moyenne de 200 000 tonnes par an. Nous estimons que plus de 50 000 tonnes pour être facilement acheminés par le canal du RhÃŽne à SÚte. FiliÚre bauxite : La bauxite française produite sur le site de Vicat à Villeveyrac est trÚs récherchée car mono-hydratée. Elle est utilisée chez les cimentiers car elle est un composant du ciment. Une partie de la bauxite produite sur le site de Villeveyrac remonte par voie fluviale pour Valence. Le potentiel de production du site est important c'est la raison pour laquelle le groupe VICAT en est devenu propriétaire. En 2018, 10 000 tonnes sont remontées sur Valence et Pagny. Le potentiel pourrait doubler dans les prochaines années en fonction de la bonne santé du secteur du bâtiment. Ainsi comme vous pouvez le constater plusieurs filiÚres s'inscrivent dans l'utilisation du mode fluvial car particuliÚrement bien adaptée pour la massification des flux, enjeu majeur de compétitivité pour les ports. Toutefois l'offre fluviale sur le Canal du RhÃŽne à SÚte est aujourd'hui en sous-capacité. Une cale importante ayant été transféré vers d'autres bassins comme le Rhin ou la Seine faute de fret et d'optimisation des taux de charge (les bateliers sont payés à la tonne). Or sans offre fluviale compétitive ni opérateurs solides, le port de SÚte aura du mal à développer les trafics cités précédemment. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 83/96 PUBLIÉ 4. Évolutions réglementaires sur les sédiments de dragages Extrait d'une note de VNF : Récapitulatif des pistes et propositions d'ordre réglementaire 4.1. Les sédiments directement utilisés pour constituer les zones tampon ne sont pas des déchets. Les sédiments qui seront utilisés pour la réalisation des zones tampon ne quitteront pas les eaux de surface : ils seront déplacés au sein des étangs palavasiens de façon à reconstituer des îlots mobiles. Ces îlots sont propices à la reproduction de certains oiseaux phares sur les sites (laro-limicoles) et permettront également l'installation d'autres espÚces. En application de l'alinéa 3 de l'article 2 de la directive 2008/98/CE, ces sédiments seraient exclus du champ d'application de la directive. 4.2. Pas de statut de déchet pour les sédiments réutilisés pour les réfections de berges ? L'utilisation du même principe que précédemment pour ces matériaux semble envisageable dans le cadre où l'on réutilise les sédiments pour la réfection des berges concomitamment à l'opération de dragage. En revanche, il est possible que l'utilisation de sédiments déjà ressuyés soit nécessaire, dans ce cas, nous pourrions nous inscrire dans le principe de la note du 25 avril 2017 qui indique que « les ouvrages et aménagements attachés à une opération de valorisation des sédiments de dragage ne relÚvent pas d'un classement ICPE ». En effet, si dans le dossier de réfection des berges nous indiquons qu'un volume de sédiments sera valorisé dans la réfection de l'ouvrage « berges ». En revanche, doivent-ils être considérés comme des déchets ? 4.3.Une adaptation de la rubrique 3.3.5.0 ? Trois points doivent être soulevés pour cette rubrique : ­ Elle est publiée dans les rubriques 3.X.X.X, sera-t-elle applicable en milieu marin ? Modification du libellé « opération de restauration des fonctionnalités naturelles des milieux aquatiques prévue dans des documents de gestion approuvés par l'autorité administrative »en « opération de restauration des fonctionnalités naturelles des milieux aquatiques aprÚs évaluation de leur cohérence avec les documents de gestion approuvés par l'autorité administrative » par exemple. ­ Ajout du libellé suivant : « opération de restauration/reconstruction de milieux intermédiaires entre les zones humides/en eau et les berges » ; Ceci pourrait permettre de réaliser les zones tampon (qui doivent servir notamment pour certaines espÚces d'oiseaux laro-limicoles), et la réalisation de zones de transition entre les berges et les étangs (pente douce). Cette mesure est en effet plébiscitée par les gestionnaires des étangs palavasiens. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 84/96 PUBLIÉ 4.4.Mieux insérer les sédiments comme matiÚres premiÚres dans des produits normés VNF a mené plusieurs expérimentations quant à la réalisation de béton utilisant une portion de sédiments pour remplacer une fraction de matiÚre premiÚre. Ces expériences (réalisation de matelas gabion et poutres de couronnement) ont été réalisées avec succÚs, mais les normes de production de béton ne permettent pas l'utilisation de sédiments comme matiÚres premiÚres. Ceci pose problÚme pour la généralisation de l'utilisation de sédiments dans les formulations de béton car les porteurs de projets demandent généralement des bétons normés. VNF a également été contacté pour une autre expérimentation : le mélange de sédiment et de compost pour permettre de donner plus de structure au compost. Cette expérimentation se borne également au fait que les sédiments ne sont pas mentionnés dans les matiÚres premiÚres pouvant composer les composts. Or les sédiments ont, pour certains, des caractéristiques intéressantes pour réaliser de l'amendement de sol. 4.5.Un cadrage pour la restructuration de sol ? (...) les agriculteurs sont intéressés par nos sédiments dans le cadre de restructuration de sol. L'objectif est d'apporter, avec les sédiments, une granulométrie/texture qui n'est plus présente sur certaines terres agricoles (lessivage), ou qui est absente. L'ajout de sédiments sur certaines parcelles est bénéfique : cela permet d'avoir plus d'horizon nécessaire à la germination, cela peut permettre, selon le sol en place, d'avoir une terre qui va davantage envelopper les graines aprÚs le semis et éviter leur dissémination, ... Plusieurs expérimentations ont déjà été menées par la chambre d'agriculture de Charente-Maritime, ainsi que dans l'Aube. Ces expérimentations ont montré des résultats favorables. Cependant, la pratique n'étant pas cadrée réglementairement, elles ont été réalisées avec l'appui et selon les volontés locales des services instructeurs. Un cadrage réglementaire pourrait être bénéfique pour permettre la généralisation de cette pratique, et une possibilité de sortie du statut de déchets pour les matériaux utilisés également. Une accélération de la production du guide valorisation agronomique, auquel VNF est associé, serait également indispensable pour faciliter l'utilisation de cette filiÚre de valorisation. Cas du CRS : Les sédiments ont des taux de chlorure qui peuvent être importants, cependant, plus les sédiments sont ressuyés, plus le taux de chlorure diminue. Certaines céréales telles que le blé, le tournesol, l'orge ... sont peu sensibles à ce paramÚtre et peuvent sans problÚme être utilisées. Une expérimentation est en cours dans l'Hérault, en partenariat avec la chambre d'agriculture qui va réaliser le suivi. 4.6.Une accélération de la production des guides pour la sortie du statut de déchet ? Actuellement, la sortie du statut de déchet serait possible, si l'on s'inscrit dans le cadre de guides édités par le MinistÚre de l'environnement. Or il n'y a actuellement qu'un seul guide qui est en vigueur, et la sortie d'autres guides adaptés aux sédiments n'est pas prévue dans un délai court. Une redéfinition des différents guides en préparation et du calendrier de production serait bénéfique pour VNF et les autres gestionnaires produisant des sédiments. 4.7.Utilisation de la rubrique IOTA 2.2.3.0 pour la gestion des sédiments Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 85/96 PUBLIÉ Lors du renouvellement de l'autorisation pluriannuelle de dragage sur le CRS, VNF pourrait inclure dans sa nouvelle demande d'autorisation, la gestion des sédiments via la rubrique 2.2.3.0. Cependant, plusieurs interrogations nécessitent des réponses : ­ Quel est le cadrage réglementaire qui s'appliquera aux casiers ? ­ Sera-t-il plus adapté que les arrêtés type des ICPE prévus pour des déchets ? ­ Comment mettre « fin » aux arrêtés d'autorisation ICPE que VNF a actuellement, sachant qu'on ne met pas fin à l'exploitation de nos casiers ? 4.8.Un droit à l'expérimentation ? Le droit à l'expérimentation est prévu par la réglementation, mais se borne actuellement aux collectivités. Afin de pouvoir mettre en oeuvre plus facilement les différentes mesures indiquées dans cette note, ne faudrait-il pas que le projet de réfection global des berges soit intégré dans une expérimentation générale ? VNF ne pourrait-il pas, lui aussi, bénéficier de ce droit à l'expérimentation ? Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 86/96 PUBLIÉ 5. Directive européenne sur les déchets, quelques extraits pertinents pour les sédiments de dragages Source : Directive de 2008 modifiée par celle de 2018 (N° 2018/851 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 30 mai 2018 modifiant la directive 2008/98/CE relative aux déchets). Sélections par la mission Article 2 Exclusions du champ d'application 1. Sont exclus du champ d'application de la présente directive: c) les sols non pollués et autres matériaux géologiques naturels excavés au cours d'activités de construction lorsqu'il est certain que les matériaux seront utilisés aux fins de construction dans leur état naturel sur le site même de leur excavation; 2. Sont exclus du champ d'application de la présente directive, dans la mesure où ils sont déjà couverts par d'autres dispositions communautaires: d) les déchets résultant de la prospection, de l'extraction, du traitement et du stockage de ressources minérales, ainsi que de l'exploitation des carriÚres, couverts par la directive 2006/21/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 concernant la gestion des déchets de l'industrie extractive (1). 3. Sans préjudice des obligations prévues par d'autres dispositions communautaires pertinentes, les sédiments déplacés au sein des eaux de surface aux fins de gestion des eaux et des voies d'eau, de prévention des inondations, d'atténuation de leurs effets ou de ceux des sécheresses ou de mise en valeur des terres sont exclus du champ d'application de la présente directive, s'il est prouvé que ces sédiments ne sont pas dangereux. 4. Des rÚgles spécifiques particuliÚres ou complémentaires de celles de la présente directive, concernant la gestion de certaines catégories de déchets, peuvent être fixées par des directives particuliÚres. Article 3 Définitions Aux fins de la présente directive, on entend par: 1) «déchets»: toute substance ou tout objet dont le détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire; 9) "gestion des déchets": la collecte, le transport, la valorisation (y compris le tri), et l'élimination des déchets, y compris la surveillance de ces opérations ainsi que la surveillance des sites de décharge aprÚs leur fermeture et notamment les actions menées en tant que négociant ou courtier;»; 12) «prévention»: les mesures prises avant qu'une substance, une matiÚre ou un produit ne devienne un déchet et réduisant: a) la quantité de déchets, y compris par l'intermédiaire du réemploi ou de la prolongation de la durée de vie des produits; b) les effets nocifs des déchets produits sur l'environnement et la santé humaine; ou c) la teneur en substances dangereuses des matiÚres et produits Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 87/96 PUBLIÉ 15) «valorisation»: toute opération dont le résultat principal est que des déchets servent à des fins utiles en remplaçant d'autres matiÚres qui auraient été utilisées à une fin particuliÚre, ou que des déchets soient préparés pour être utilisés à cette fin, dans l'usine ou dans l'ensemble de l'économie. L'annexe II énumÚre une liste non exhaustive d'opérations de valorisation; 15 bis) "valorisation matiÚre": toute opération de valorisation autre que la valorisation énergétique et le retraitement en matiÚres destinées à servir de combustible ou d'autre moyen de produire de l'énergie. Elle comprend notamment la préparation en vue du réemploi, le recyclage et le remblayage;»; «préparation en vue du réemploi»: toute opération de contrÃŽle, de nettoyage ou de réparation en vue de la valorisation, par laquelle des produits ou des composants de produits qui sont devenus des déchets sont préparés de maniÚre à être réutilisés sans autre opération de prétraitement; 17) «recyclage»: toute opération de valorisation par laquelle les déchets sont retraités en produits, matiÚres ou substances aux fins de leur fonction initiale ou à d'autres fins. Cela inclut le retraitement des matiÚres organiques, mais n'inclut pas la valorisation énergétique, la conversion pour l'utilisation comme combustible ou pour des opérations de remblayage; 17 bis) "remblayage": toute opération de valorisation par laquelle des déchets appropriés non dangereux sont utilisés à des fins de remise en état dans des zones excavées ou, en ingénierie, pour des travaux d'aménagement paysager. Les déchets utilisés pour le remblayage doivent remplacer des matiÚres qui ne sont pas des déchets, être adaptés aux fins susvisées et limités aux quantités strictement nécessaires pour parvenir à ces fins; Article 5 Sous-produits 1. Une substance ou un objet issu d'un processus de production dont le but premier n'est pas la production dudit bien ne peut être considéré comme un sous-produit et non comme un déchet au sens de l'article 3, point 1, que si les conditions suivantes sont remplies: a) l'utilisation ultérieure de la substance ou de l'objet est certaine; b) la substance ou l'objet peut être utilisé directement sans traitement supplémentaire autre que les pratiques industrielles courantes; c) la substance ou l'objet est produit en faisant partie intégrante d'un processus de production; et d) l'utilisation ultérieure est légale, c'est-à-dire que la substance ou l'objet répond à toutes les prescriptions pertinentes relatives au produit, à l'environnement et à la protection de la santé prévues pour l'utilisation spécifique et n'aura pas d'incidences globales nocives pour l'environnement ou la santé humaine. 2. Sur la base des conditions visées au paragraphe 1, des mesures peuvent être adoptées en vue de déterminer les critÚres à respecter pour que des substances ou objets spécifiques soient considérés comme des sous-produits et non comme des déchets au sens de l'article 3, point 1. Ces mesures, qui ont pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive en la complétant, sont arrêtées conformément à la procédure de réglementation avec contrÃŽle visée à l'article 39, paragraphe 2. Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 88/96 PUBLIÉ Article 6 Fin du statut de déchet 1. Les États membres prennent les mesures appropriées pour veiller à ce que les déchets qui ont subi une opération de recyclage ou une autre opération de valorisation soient considérés comme ayant cessé d'être des déchets s'ils remplissent les conditions suivantes: a) la substance ou l'objet doit être utilisé à des fins spécifiques; b) il existe un marché ou une demande pour une telle substance ou un tel objet; c) la substance ou l'objet remplit les exigences techniques aux fins spécifiques et respecte la législation et les normes applicables aux produits; et d) l'utilisation de la substance ou de l'objet n'aura pas d'effets globaux nocifs pour l'environnement ou la santé humaine. Les critÚres comprennent des valeurs limites pour les polluants, si nécessaire, et tiennent compte de tout effet environnemental préjudiciable éventuel de la substance ou de l'objet. 2. La Commission suit l'élaboration des critÚres nationaux de fin du statut de déchet dans les États membres et évalue la nécessité de définir des critÚres au niveau de l'Union sur cette base. À cet effet et le cas échéant, la Commission adopte des actes d'exécution afin d'établir des critÚres détaillés concernant l'application uniforme des conditions énoncées au paragraphe 1 à certains types de déchets. Ces critÚres détaillés assurent un niveau élevé de protection de l'environnement et de la santé humaine et facilitent l'utilisation prudente et rationnelle des ressources naturelles. Ils incluent: a) les déchets autorisés utilisés en tant qu'intrants pour l'opération de valorisation; b) les procédés et techniques de traitement autorisés; c) les critÚres de qualité applicables aux matiÚres issues de l'opération de valorisation qui cessent d'être des déchets, conformément aux normes pertinentes applicables aux produits, y compris, si nécessaire, les valeurs limites pour les polluants; d) les exigences pour les systÚmes de gestion, permettant de prouver le respect des critÚres de fin du statut de déchet, notamment en termes de contrÃŽle et d'autocontrÃŽle de la qualité, et d'accréditation, le cas échéant; et e) l'exigence d'une déclaration de conformité; Ces actes d'exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d'examen visée à l'article 39, paragraphe 2. Lorsqu'elle adopte ces actes d'exécution, la Commission tient compte des critÚres pertinents établis par les États membres conformément au paragraphe 3 et se fonde, parmi ces critÚres, sur ceux qui sont les plus stricts et les plus respectueux de l'environnement. 3. En l'absence de critÚres fixés au niveau de l'Union conformément au paragraphe 2, les États membres peuvent établir des critÚres détaillés concernant l'application des conditions énoncées au paragraphe 1 à certains types de déchets. Ces critÚres détaillés tiennent compte de tout effet nocif possible de la substance ou de l'objet sur l'environnement et la santé humaine et satisfont aux exigences énoncées au paragraphe 2, points a) à e). Les États membres notifient ces critÚres à la Commission conformément à la directive (UE) 2015/1535 lorsque ladite directive l'exige.FR L 150/122 Journal officiel de l'Union européenne 14.6.2018 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 89/96 PUBLIÉ 4. En l'absence de critÚres fixés au niveau de l'Union ou au niveau national conformément au paragraphe 2 ou 3, respectivement, un État membre peut décider au cas par cas que certains déchets ont cessé d'être des déchets ou prendre des mesures appropriées pour le vérifier, sur la base des conditions énoncées au paragraphe 1, et, si nécessaire, en reprenant les exigences énoncées au paragraphe 2, points a) à e), et en tenant compte des valeurs limites pour les polluants et de tout effet nocif possible sur l'environnement et la santé humaine. Ces décisions adoptées au cas par cas ne doivent pas être notifiées à la Commission conformément à la directive (UE) 2015/1535. Les États membres peuvent rendre publiques par des moyens électroniques des informations relatives aux décisions adoptées au cas par cas et aux résultats des vérifications effectuées par les autorités compétentes. 5. Toute personne physique ou morale qui: a) utilise pour la premiÚre fois une matiÚre qui a cessé d'être un déchet et qui n'a pas été mise sur le marché; ou b) qui met pour la premiÚre fois sur le marché une matiÚre aprÚs qu'elle a cessé d'être un déchet, veille à ce que cette matiÚre respecte les exigences pertinentes de la législation applicable sur les substances chimiques et les produits. Les conditions énoncées au paragraphe 1 doivent être remplies avant que la législation sur les substances chimiques et les produits ne s'applique à la matiÚre qui a cessé d'être un déchet.». Article 8 Régime de responsabilité élargie des producteurs 1. En vue de renforcer le réemploi, la prévention, le recyclage et autre valorisation en matiÚre de déchets, les États membres peuvent prendre des mesures législatives ou non pour que la personne physique ou morale qui élabore, fabrique, manipule, traite, vend ou importe des produits (le producteur du produit) soit soumise au régime de responsabilité élargie des producteurs. De telles mesures peuvent notamment prévoir le fait d'accepter les produits renvoyés et les déchets qui subsistent aprÚs l'utilisation de ces produits, ainsi que la gestion qui en découle et la responsabilité financiÚre de telles activités. Ces mesures peuvent prévoir l'obligation de fournir des informations accessibles au public sur la mesure dans laquelle le produit peut faire l'objet d'un réemploi ou être recyclé. Article 8 bis Exigences générales minimales applicables aux régimes de responsabilité élargie des producteurs 1. Lorsque des régimes de responsabilité élargie des producteurs sont mis en place conformément à l'article 8, paragraphe 1, y compris en vertu d'autres actes législatifs de l'Union, les États membres: a) définissent clairement les rÃŽles et les responsabilités de tous les acteurs concernés, y compris les producteurs qui mettent des produits sur le marché de l'État membre, les organisations mettant en oeuvre la responsabilité élargie des producteurs pour leur compte, les organismes publics ou privés de gestion des déchets, les autorités locales et, le cas échéant, les organismes de réemploi et de préparation en vue du réemploi et les entreprises de l'économie sociale et solidaire; b) établissent, conformément à la hiérarchie des déchets, des objectifs de gestion des déchets Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 90/96 PUBLIÉ Code de l'environnement Article L541-4-2 « Une substance ou un objet issu d'un processus de production dont le but premier n'est pas la production de cette substance ou cet objet ne peut être considéré comme un sous-produit et non comme un déchet au sens de l'article L. 541-1-1 que si l'ensemble des conditions suivantes est rempli : l'utilisation ultérieure de la substance ou de l'objet est certaine ; ­ la substance ou l'objet peut être utilisé directement sans traitement supplémentaire autre que les pratiques industrielles courantes ; ­ la substance ou l'objet est produit en faisant partie intégrante d'un processus de production ; ­ la substance ou l'objet répond à toutes les prescriptions relatives aux produits, à l'environnement et à la protection de la santé prévues pour l'utilisation ultérieure ; ­ la substance ou l'objet n'aura pas d'incidences globales nocives pour l'environnement ou la santé humaine. Les opérations de traitement de déchets ne constituent pas un processus de production au sens du présent article. Les modalités d'application du présent article sont fixées par décret. » La mission n'a pas identifié de décret d'application à l'exception d'un arrêté 78 qui cite cet article au titre des sous-produits d'origine végétale issus exclusivement des Industries agroalimentaires. 78 Arrêté du 8 août 2019 approuvant deux cahiers des charges pour la mise sur le marché et l'utilisation de digestats de méthanisation agricole en tant que matiÚres fertilisantes Canal du RhÃŽne à SÚte Page 91/96 Rapport n° 012912-01 PUBLIÉ 6. Evolution des apports sédimentaires depuis le XVIIIiÚme siÚcle dans les étangs aux abords du canal Source ThÚse de Jérome CASTAINGS, soutenue publiquement le 13 décembre 2012 Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 92/96 PUBLIÉ 7. Glossaire des sigles et acronymes AE CETMEF Cepralmar CPER et CPIER CTE DDTM DGALN DGITM DGPR DPF DPM DT EPCI FEDER ICPE Ineris IOTA LEMA MCTRCT MTES NGF PHEN Autorité environnementale Centre d'études techniques maritimes et fluviales Centre d'études pour la promotion des activités lagunaires et maritimes Contrat de Plan Etat-Région et Contrat de Plan Interrégional EtatRégions Contrat de transition écologique Direction départementale des territoires et de la mer Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Direction générale de la prévention des risques Domaine public fluvial Domaine public maritime Direction territoriale de Voies navigables de France Établissement public de coopération intercommunale Fonds européen de développement régional Installation classée pour la protection de l'environnement Institut national de l'environnement industriel et des risques Installations, ouvrages, travaux et activités touchant au domaine de l'eau Loi sur l'eau et les milieux aquatiques MinistÚre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales MinistÚre de la transition écologique et solidaire Nivellement général de la France (réseau de repÚres altimétriques, le niveau zéro étant donné par le marégraphe de Marseille) Plus hautes eaux navigables Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 93/96 PUBLIÉ 8. Lexique Terme Bateau-projet Définition Bateau de référence dont le canal doit permettre une navigation sûre, et quasi en tout temps. Il peut être virtuel pour réaliser des simulations Ensemble des vagues produites par le sillage des bateaux et déferlant contre les berges, entraînant leur dégradation La berme d'une route est la partie non roulable de l'accotement d'une route. Ici, c'est la partie plate en haut de la berge accessible seulement aux engins d'entretien de la berge, voire aux vélos ou aux piétons. Entrée du canal resserré entre deux terres Synonyme de tirant d'eau, distance entre le point bas du bateau en navigation et le niveau de l'eau Navire porte-conteneurs assurant des liaisons entre des ports secondaires et un port principal, lui-même desservi par un navire porte- conteneurs de forte capacité et transocéanique Distance entre la surface de l'eau et le point bas de la voûte du pont, au droit du rectangle de navigation qui détermine le tirant d'air du bateau autorisé à naviguer Conteneur de grande hauteur (30 cm de plus de hauteur intérieure) Personnels sous statut de marin Navire à cargaison avec grues à bord permettant de la charger ou décharger (abréviation de lift on-lift off ) Largeur totale du canal Hauteur d'eau garantie entre la surface et le fond. Il faut maintenir au moins 30 centimÚtres entre le fond et la partie inférieure du bateau, pour l'écoulement de l'eau durant l'avancée de celui-ci Navire utilisé entre autres pour transporter des véhicules, chargés par des rampes d'accÚs (roll-on/roll-off) Largeur du rectangle de navigation, c'est-à-dire largeur où le mouillage est assuré Courbure en plan de l'axe du canal Talus de protection aménagé à la base d'un ouvrage hydraulique Batillage Berme Embouquement Enfoncement Feeder Hauteur libre Conteneur High Cube Inscrits maritimes LO-LO Miroir Mouillage Navire roulier ou RO-RO Plafond Rayon en plan Risberme Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 94/96 PUBLIÉ Terme Section ou surface mouillée Surlageur Tirant d'air Tirant d'eau Ultra large container ship Définition Surface en eau du canal perpendiculairement à son axe Largeur additionnelle du rectangle de navigation dans les courbes pour permettre au bateau de passer Hauteur maximale des structures non escamotables d'un bateau, audessus de la ligne de flottaison Hauteur de la partie immergée du bateau, qui varie en fonction de la charge transportée et de la densité de l'eau Navire porte-conteneurs de trÚs grande largeur (58,80m pour les plus récents) pouvant transporter plus de 20 000 EVP. (conteneurs équivalents vingt pieds) Sources : Wikipédia, Larousse, mission Rapport n° 012912-01 Canal du RhÃŽne à SÚte Page 95/96 PUBLIÉ internet du CGEDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ  INVALIDE)