Auteur moral

France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">L'objet de la mission du CGEDD est de chercher des solutions d'aménagements de l'A 57 à Toulon, entre le diffuseur de Benoît Malon et celui de La Palasse dans le sens Toulon-Nice, alternatives à ceux prévus dans le cadre du projet d'ensemble de l'A 57 déclaré d'utilité publique le 27 novembre 2018. Cette section de 1,1 km dans le sens Toulon-Nice a été aménagée à trois voies depuis 1991 mais avec de nombreuses dérogations aux normes routières, en particulier l'absence d'une bande d'arrêt d'urgence et avec une entrée et une sortie rapprochées et qui n'ont pas des caractéristiques suffisantes. Située juste à l'aval du tunnel de Toulon elle supporte un fort trafic, présente une grande accidentalité et des remontées de queue qui perturbent le trafic dans le tunnel. Seule infrastructure capacitaire de Toulon elle est utilisée par des liaisons bus et cars dont la régularité et les temps de parcours souffrent de sa congestion. Sur la section objet de l'étude le projet prévoyait une voie d'entrecroisement entre l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse c'est-à-dire une quatrième voie permettant aux trafics d'échange de se faire dans de bonnes conditions. Cette voie devait faire aussi fonction de bande d'arrêt d'urgence. Enfin le début de la voie réservée aux transports en commun prenait naissance au niveau de la sortie la Palasse mais avant le passage inférieur en-dessous de l'A 57. Cet aménagement nécessitait un élargissement qui ne pouvait se faire qu'au détriment de la voie longeant l'autoroute (dite voie de la Barentine) et d'une grande résidence « Le Californie ». Cette petite voie de la Barentine a une importance réelle dans la desserte locale mais aussi dans la mobilité de l'agglomération (plusieurs lignes de bus l'empruntent). Pour les habitants de l'immeuble un rapprochement de l'autoroute (qui leur prendrait des places de parkings) constituerait objectivement une détérioration de leur qualité de vie. Pour ces raisons la ville et la métropole de Toulon se sont opposées à l'aménagement de cette section, tout en restant favorables au reste du projet. Prenant en compte les attentes des riverains en terme de dessertes et de cadre de vie et les volontés politiques exprimées, la mission a élaboré trois solutions « palliatives » ) : la première consiste à mettre en place une nouvelle proposition d'Escota dite « élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et sortie La Palasse en déboîtement » ; celle-ci, qui n'a pas encore été présentée aux autorités et aux riverains, permet d'améliorer l'entrée et la sortie en préservant « Le Californie » et ne rognant que de 50 cm la voie de La Barentine qui resterait circulable. Certaines dérogations aux normes en seraient allégées même si cette solution ne permet pas de réaliser la quatrième voie d'entrecroisement. La deuxième consiste à limiter la vitesse sur la section à 70 km/h et même de descendre à 50 km/h en vitesse maximale adaptative : ceci permettrait de mieux gérer les remontées de queue et aussi de déroger plus facilement au VSA 90. La troisième consiste à expérimenter une forme de régulation de flot par feux pleine voie à l'amont du tunnel de Toulon pour compléter et lisser le système de « pincement » en entrée de tunnel. À ces solutions « palliatives » la mission ajoute deux recommandations : la première consiste à créer un observatoire du fonctionnement de la section sous l'égide du préfet du Var : cet observatoire qui suivrait l'ensemble des impacts du projet et qui pourrait être commun aux suivis environnementaux et à ceux du tunnel réunirait toutes les parties prenantes de façon régulière. Dans ce cadre il semble souhaitable que le préfet proroge les effets de la DUP jusqu'à la durée totale de dix ans ; la seconde consiste à lancer une réflexion, avec ici aussi toutes les parties prenantes et sous l'égide du préfet du Var, sur l'avenir des autoroutes insérées sur le territoire de la métropole A 50, A 57, A 570 qui sont des éléments clés des mobilités urbaines, en tenant compte du fait que l'essentiel du trafic de transit est accueilli par l'autoroute A 8.</div>

Editeur

CGEDD

Descripteur Urbamet

autoroute ;projet d'aménagement ;voie de communication ;condition de trafic ;circulation urbaine ;route à grande circulation

Descripteur écoplanete

Thème

Infrastructures - Ouvrages d'art ;Transports

Texte intégral

MINISTÈRÈ DÈ LA TRANSITION ÈCOLOGIQUÈ P U établi par Frédéric Ricard (coordonnateur), CGEDD Laurent Fabre et Dominique Thon, DGITM B Juillet 2020 Rapport n° 013332-01 LI Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse É Les auteurs attestent qu'aucun des éléments de leurs activités passées ou présentes n'a affecté leur impartialité dans la rédaction de ce rapport Statut de communication Préparatoire à une décision administrative Non communicable Communicable (données confidentielles occultées) Communicable PUBLIÉ Sommaire Résumé ........................................................................................................................................................ 7 Liste des recommandations............................................................................................................... 10 Introduction ............................................................................................................................................ 11 1 2 Déroulé de la mission (méthodologie) .................................................................................. 12 Le Contexte ...................................................................................................................................... 14 2.1 La situation existante ­ le tunnel de Toulon et l'A 57...............................................................14 2.2 Les deux voies de circulation entre Benoît Malon et La Palasse (l'autoroute A 57 et la voie de La Barentine) .......................................................................................................................................15 2.2.1 Description détaillée de la section ............................................................................................. 15 2.2.2 Transports en commun .................................................................................................................. 16 2.2.3 Les aménagements de gestion de trafic ................................................................................... 17 2.3 Le Projet prévu, focus sur la Barentine et le Californie (plan de relance aspects contractuels) .......................................................................................................................................................18 2.3.1 Parti d'aménagement....................................................................................................................... 18 2.3.2 Les aménagements envisagés ...................................................................................................... 19 2.4 Le déroulé de la procédure et les réserves exprimées .............................................................19 2.5 La commande du cabinet (écrite et formulée), avis exprimés par la métropole lors de la visite de la mission .......................................................................................................................................20 3 L'analyse ........................................................................................................................................... 22 3.1 Focus sur la section Benoît Malon - La Palasse : sa contribution au projet sous les différents angles sociaux -économiques ..................................................................................................22 3.1.1 L'Analyse des impacts de l'absence de réalisation de l'entrecroisement ................... 22 3.1.2 Impact sur la gestion du trafic dans le tunnel........................................................................ 24 3.1.3 Impact des temps de parcours sur le modèle socio-économique .................................. 26 3.1.4 Conclusion de l'analyse du projet sous les différents angles socio - économiques 27 3.2 Les dérogations par rapport aux standards et à l'état de l'art de l'infrastructure actuelle...................................................................................................................................................................27 3.2.1 Signalisation ........................................................................................................................................ 28 3.2.2 Guide VSA et accès ............................................................................................................................ 28 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 3/69 PUBLIÉ 3.2.3 Conclusion des dérogations par rapport à l'état de l'art et aux standards actuels . 29 3.3 Les risques juridiques liés à la modification du projet ............................................................29 3.3.1 La déclaration d'utilité publique ................................................................................................. 30 3.3.2 Les motivations et considérations annexées à l'arrêté de DUP ...................................... 30 3.3.3 Les évolutions envisagées du projet dans le secteur de la Barentine et leur incidence ........................................................................................................................................................... 31 3.3.4 Une modification à prévoir du dossier synoptique et de l'avant-projet autoroutier....................................................................................................................................................... 33 3.3.5 Un risque juridique limité et la possibilité d'un phasage .................................................. 34 3.4 Les différentes solutions techniques ...............................................................................................34 4 Pistes de solutions ........................................................................................................................ 36 4.1 La proposition de la mission...............................................................................................................36 4.1.1 Adopter la solution décrite dans la version C du dossier d'Ingerop « Étude de faisabilité-Préservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019 à savoir... 36 4.1.2 Limiter la vitesse maximale entre l'entrée Léon Bourgeois et La Palasse ................. 37 4.1.3 Expérimenter une forme de régulation de flot par feux pleine voie à l'amont du tunnel de Toulon ........................................................................................................................................... 37 4.1.4 Recommandation de la mission quant aux aménagements ............................................. 38 4.2 Les dérogations restantes aux standards et à l'état de l'art ; différences par rapport au projet initial ...................................................................................................................................................38 4.2.1 Description des dérogations de la situation actuelle .......................................................... 38 4.2.2 Description des dérogations du projet DUP ........................................................................... 39 4.2.3 Description des dérogations avec vitesse réduite à 70km/h sur la section .............. 39 4.2.4 Description des dérogations de la « solution 3 » .................................................................. 39 4.2.5 Conclusion ............................................................................................................................................ 39 4.3 Les impacts socio-économiques ........................................................................................................40 4.4 Les réserves éventuelles (risques juridiques).............................................................................40 4.5 Considérations générales.....................................................................................................................41 Conclusion................................................................................................................................................ 42 Annexes ..................................................................................................................................................... 44 1 Lettre de mission ........................................................................................................................... 45 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 4/69 PUBLIÉ 2 Liste des personnes rencontrées ............................................................................................. 47 3 Fiche : Solution 3« élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse en déboîtement » ................................................................................................................... 48 3.1 Description de la solution ....................................................................................................................48 3.2 Objectifs ......................................................................................................................................................49 3.3 Impacts ........................................................................................................................................................49 3.3.1 Sur la sécurité routière ................................................................................................................... 49 3.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité ........................................................................................ 50 3.3.3 Sur les règles de l'art ........................................................................................................................ 51 3.3.4 Sur les sujets environnementaux................................................................................................ 51 3.3.5 Sur les procédures ............................................................................................................................ 51 3.4 Aspects contractuels ..............................................................................................................................52 3.5 Conclusion..................................................................................................................................................52 4 Fiche : Solution : limiter la vitesse à 70 km/h et mettre en place une vitesse limite adaptative ................................................................................................................................................ 53 4.1 Description de la solution ....................................................................................................................53 4.2 Objectifs ......................................................................................................................................................53 4.3 Impacts ........................................................................................................................................................53 4.3.1 Sur la sécurité routière ................................................................................................................... 53 4.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité ........................................................................................ 54 4.3.3 Sur les règles de l'art ........................................................................................................................ 54 4.3.4 Sur les sujets environnementaux................................................................................................ 55 4.3.5 Sur les procédures ............................................................................................................................ 55 4.4 Aspects contractuels ..............................................................................................................................55 4.5 Conclusion..................................................................................................................................................55 5 Fiche : la mise en place d'une régulation par feux à l'entrée du tunnel ou par un système plus global de feux ............................................................................................................... 56 5.1 Description de la solution ....................................................................................................................56 5.2 Objectifs ......................................................................................................................................................56 5.3 Impacts ........................................................................................................................................................57 5.3.1 Sur la sécurité routière ................................................................................................................... 57 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 5/69 PUBLIÉ 5.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité ........................................................................................ 57 5.3.3 Sur les règles de l'art ........................................................................................................................ 57 5.3.4 Sur les sujets environnementaux................................................................................................ 58 5.3.5 Sur les procédures ............................................................................................................................ 58 5.4 Aspects contractuels ..............................................................................................................................58 5.5 Conclusion..................................................................................................................................................58 6 Analyse des dérogations restantes aux standards et à l'état de l'art ; différences par rapport au projet initial ...................................................................................................................... 59 6.1 Description des dérogations de la situation actuelle ................................................................59 6.1.1 Signalisation ........................................................................................................................................ 59 6.1.2 Guides VSA et accès .......................................................................................................................... 59 6.2 Description des dérogations du projet DUP .................................................................................61 6.2.1 Signalisation ........................................................................................................................................ 61 6.2.2 Guides VSA et accès : ........................................................................................................................ 61 6.3 Description des dérogations avec vitesse réduite à 70 km/h sur la section ...................62 6.4 Description des dérogations de la solution « élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse en déboîtement » ....................................................................................62 6.4.1 Signalisation ........................................................................................................................................ 62 6.4.2 Guides VSA et accès .......................................................................................................................... 62 6.5 Récapitulatif des profils en travers ..................................................................................................64 7 8 Courrier de SETEC concernant l'utilisation du modèle TPM ......................................... 67 Glossaire des sigles et acronymes ........................................................................................... 68 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 6/69 PUBLIÉ Résumé Par une lettre datee du 13 fevrier 2020 le secretaire d'Ètat charge des Transports a demande au Conseil general de l'environnement et du developpement durable et a la direction generale des infrastructures, des transports et de la mer de chercher des solutions d'amenagements de l'A 57 a Toulon, entre le diffuseur de Benoît Malon et celui de La Palasse dans le sens Toulon-Nice, alternatives a ceux prevus dans le cadre du projet d'ensemble de l'A 57 declare d'utilite publique le 27 novembre 2018. L'objet de la mission : chercher une alternative à des aménagements contestés sur une courte section d'un projet plus vaste et permettant d'atteindre un niveau de sécurité équivalent à la solution arrêtée. Cette section de 1,1 km dans le sens Toulon-Nice a ete amenagee a trois voies depuis 1991 mais avec de nombreuses derogations aux normes routieres, en particulier l'absence d'une bande d'arret d'urgence et avec une entree et une sortie rapprochees et qui n'ont pas des caracteristiques suffisantes. Situee juste a l'aval du tunnel de Toulon elle supporte un fort trafic, presente une grande accidentalite1 et des remontees de queue qui perturbent le trafic dans le tunnel. Seule infrastructure capacitaire de Toulon elle est utilisee par des liaisons bus et cars dont la regularite et les temps de parcours souffrent de sa congestion. La traversee de Toulon composee de l'A 50, du tunnel de Toulon et de l'A 57 est concedee a la societe Èscota depuis 2015. Dans le cadre de cette concession Èscota doit amenager l'A 57 depuis son PR 0 a Benoît Malon jusqu'a l'echangeur autoroutier de Pierre Ronde avec l'A 570 au PR 6+670 (soit environ 7 km dans les deux sens de circulation). Les amenagements principaux sont la mise a deux fois trois voies des parties de l'autoroute qui ne le sont pas encore et la creation dans les deux sens d'une voie reservee aux transports en commun (servant aussi de bande d'arret d'urgence). Les travaux contestés Sur la section objet de l'etude le projet prevoyait une voie d'entrecroisement entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse c'est-a-dire une quatrieme voie permettant aux trafics d'echange de se faire dans de bonnes conditions. Cette voie devait faire aussi fonction de bande d'arret d'urgence. Ènfin le debut de la voie reservee aux transports en commun prenait naissance au niveau de la sortie la Palasse mais avant le passage inferieur en-dessous de l'A 57. Cet amenagement necessitait un elargissement qui ne pouvait se faire qu'au detriment de la voie longeant l'autoroute (dite voie de la Barentine) et d'une grande residence « Le Californie ». Cette petite voie de la Barentine a une importance reelle dans la desserte locale mais aussi dans la mobilite de l'agglomeration (plusieurs lignes de bus l'empruntent). Pour les habitants de l'immeuble un rapprochement de l'autoroute (qui leur prendrait des places de parkings) constituerait objectivement une deterioration de leur qualite de vie. Pour ces raisons la ville et la metropole de Toulon se sont opposees a l'amenagement de cette section, tout en restant favorables au reste du projet. Les differentes propositions d'ajustements et de compensations presentees par Èscota ont ete rejetees par la metropole de Toulon. La direction des infrastructures de transport s'est exprimee defavorablement quant a tout decalage et a toute remise en cause du projet tant pour des raisons juridiques, de securite routiere que de responsabilite de l'Ètat. Le 7 aout 2019 un arrete prefectoral de cessibilite des terrains hors de la section Benoît Malon-La Palasse a permis a Èscota d'avancer dans leur prise en possession. Les etudes existantes de securite routiere ou de trafic ne ciblant pas la section concernee, la mission a fait ses propres analyses ou a demande des complements a Èscota. 1 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 7/69 PUBLIÉ L'ensemble du projet, qui devait etre lance depuis plus d'un an, reste cependant bloque. C'est dans ce contexte qu'a ete initiee la mission, composee d'un membre du CGÈDD et de deux membres de la MARRN. Èlle a souhaite reprendre le dossier avec un certain recul en l'analysant sous toutes ses facettes. Èlle a aussi recherche le dialogue en discutant avec les services de la DGITM de la prefecture du Var et de la metropole de Toulon. Pour visualiser le site et rencontrer les acteurs locaux elle s'est deplacee a Toulon le 26 mai 2020 pendant la premiere phase du deconfinement2. L'analyse de la mission Pour ce faire elle a d'abord analyse le fonctionnement de l'infrastructure existante, son exploitation et l'amenagement projete au regard des normes et standards autoroutiers, et des objectifs socioeconomiques de la DUP. Èlle a analyse les risques juridiques lies a la modification du projet. Ènfin, conformement a sa lettre de commande, elle a reflechi a des pistes alternatives de solution. La mission a fait ses propres calculs d'accidentalite sur la base des fichiers BAAC des annees 2014 a 2018. La section Benoît Malon - La Palasse presente un taux d'accidents corporels de 21,36 pour 100 millions de kilometres parcourus. Ce taux est nettement plus eleve que celui sur les voies rapides urbaines a 3 voies en France (11,27) ou meme en Ile-de-France (15,55). Sur l'ensemble de la section de l'A 57 (en sens Toulon-Nice) le taux est de 11,27 et sur l'A 50 (en sens Toulon-Nice) de 6,33. Il faut noter aussi que ces accidents -s'ils ont une faible gravite dans l'ensemble- presentent un pourcentage inhabituellement important d'accidents avec au moins trois vehicules impliques (72 %), et beaucoup ont lieu a l'heure de pointe du soir en semaine (28 %). Toute decision d'amenagement doit prendre ce fait en consideration. Un bon indicateur des ralentissements est donne par le nombre et la duree des « pincements » qu'Èscota fait chaque mois a l'entree du tunnel : en effet, pour conserver un debit minimal en sortie de tunnel, Èscota peut etre amene a faire passer le trafic sur une voie a l'entree du tunnel (a le «pincer»). On constate que le nombre mensuel d'heures de pincement s'est ecroule a moins de 33 heures par mois contre plus de 100 heures avant mai 2017 et le passage a 2x3 voies de la section Tombadoules Fourches. Ceci signifie que les ralentissements proviennent des sections en aval a deux voies et que le projet prolongeant la troisieme voie jusqu'a l'A 570 permettrait de traiter une partie du probleme. Neanmoins si le trafic augmentait cela pourrait etre la section Benoît Malon-la Palasse qui deviendrait la cause des bouchons. De ces analyses et de complements apportes par des etudes diligentees par Èscota il apparaît en revanche que l'absence de realisation du projet de Benoît Malon a La Palasse aurait un faible impact sur le bilan socio-economique : en effet l'etude socio-economique est a trop grosse maille et l'essentiel des gains provient des autres sections : mise a deux fois trois voies, creation d'une voie mixte bande d'arret d'urgence et de transport en commun en site propre et reamenagement des carrefours de raccordement. Les risques juridiques d'annulation de la DUP pour cause de modification substantielle du projet semblent des lors faibles. Un autre risque juridique lie a aux acquisitions foncieres a fortement diminue avec la prise en possession rapide par Èscota des terrains hors secteur Benoît Malon La Palasse. La section presente de nombreuses derogations par rapport aux regles de l'art, les principales etant la distance insuffisante entre les echangeurs et les profils en travers tres reduits avec l'absence de BAU qui cree un risque d'autant plus grave que la section se situe dans une zone d'echanges tres eleves. Pendant cette periode les deplacements de plus de 100 km hors domicile devaient faire l'objet d'une autorisation speciale. La prefecture de Toulon et Èscota ont apporte leur aide pour la partie logistique. 2 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 8/69 PUBLIÉ Certaines des pistes d'amelioration envisagees a priori par la mission ont en fait deja ete mises en place par les exploitants : le fameux « pincement » mais aussi le controle d'acces par feux aux entrees Leon Bourgeois et Benoît Malon, la mise en place de regulation de vitesse par panneaux a messages variables sur l'A 50 et la priorite donnee aux bus aux feux du carrefour avant l'entree Benoît Malon et vers La Barentine. De ce fait et de l'absence de place permettant des amenagements complementaires les pistes d'amelioration supplementaires sont reduites. La mission conclut qu'il n'existe pas de solution « équivalente » à celle du projet en terme de sécurité, de fiabilité de temps de parcours ou de respect des normes pour la section Benoît Malon - La Palasse, sans impact au niveau du « Californie ». Des pistes d'aménagement « palliatives » Pour autant la mission estime qu'aller au differend ou ne pas faire de projet apporterait de forts inconvenients : les ameliorations projetees des autres sections avec des mises aux normes et des passages a deux fois trois voies, la creation de voies transport en commun, l'amelioration de l'assainissement et de l'environnement seraient perdues. Èlle considere aussi que, meme si elle n'a pas respecte les formes, la demande des habitants de conserver leur desserte et leur cadre de vie n'est pas illegitime. Ènfin, elle fait remarquer que le guide VSA 90 prevoit des derogations aux normes routieres pour raisons economiques. Ceci s'applique parfois aux projets finances sur les budgets propres de l'Ètat pour des infrastructures qui ont le statut d'autoroutes. Des lors, prenant en compte les attentes des riverains en terme de dessertes et de cadre de vie et les volontes politiques exprimees, la mission a elabore trois solutions « palliatives » (donc non « equivalentes » a celle de la DUP) : la premiere consiste a mettre en place une nouvelle proposition d'Èscota dite « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et sortie La Palasse en deboîtement » ; celle-ci, qui n'a pas encore ete presentee aux autorites et aux riverains, permet d'ameliorer l'entree et la sortie en preservant « Le Californie » et ne rognant que de 50 cm la voie de La Barentine qui resterait circulable. Certaines derogations aux normes en seraient allegees meme si cette solution ne permet pas de realiser la quatrieme voie d'entrecroisement ; la deuxieme consiste a limiter la vitesse sur la section a 70 km/h et meme de descendre a 50 km/h en vitesse maximale adaptative : ceci permettrait de mieux gerer les remontees de queue et aussi de deroger plus facilement au VSA 90 ; la troisieme consiste a experimenter une forme de regulation de flot par feux pleine voie a l'amont du tunnel de Toulon pour completer et lisser le systeme de « pincement » en entree de tunnel. A ces solutions « palliatives » la mission ajoute deux recommandations : la premiere consiste a creer un observatoire du fonctionnement de la section sous l'egide du prefet du Var : cet observatoire qui suivrait l'ensemble des impacts du projet et qui pourrait etre commun aux suivis environnementaux et a ceux du tunnel reunirait toutes les parties prenantes de façon reguliere. Dans ce cadre il semble souhaitable que le prefet proroge les effets de la DUP jusqu'a la duree totale de dix ans ; la seconde consiste a lancer une reflexion, avec ici aussi toutes les parties prenantes et sous l'egide du prefet du Var, sur l'avenir des autoroutes inserees sur le territoire de la metropole A 50, A 57, A 570 qui sont des elements cles des mobilites urbaines, en tenant compte du fait que l'essentiel du trafic de transit est accueilli par l'autoroute A 8. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 9/69 PUBLIÉ Liste des recommandations Recommandation 1. Si l'on renonce au projet initial prévu à la DUP sur la section Benoît Malon-La Palasse (en sens Toulon-Nice) afin de trouver une solution de conciliation, mettre en place un ensemble de trois solutions palliatives complémentaires : mettre en oeuvre les aménagements décrits dans la version C du dossier d'Ingerop « Étude de faisabilité-Préservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019 ; mettre en oeuvre une vitesse limite adaptative entre 50 km /h à 70 km/h contrôlée par un radar vitesse ; expérimenter un dispositif de régulation de flots par feux pleine voie à l `amont du tunnel de Toulon en complément de la régulation d'accès existante. .......... 38 Recommandation 2. Continuer à faire vivre le suivi préfectoral sous la forme d'un observatoire (auquel serait convié la DGITM) des aspects trafic, sécurité routière et tunnel, transports en commun mais aussi des effets environnementaux et urbanistiques; il pourrait éventuellement être rapproché du comité suivi des engagements de l'État mais sous une forme pérenne. Dans ce cadre le Préfet du var pourrait proroger les effets de la DUP jusqu'à une durée totale de dix ans (2028). ..... 40 Recommandation 3. Engager sous l'égide du Préfet du Var, une réflexion entre toutes les parties prenantes sur l'avenir de ces voiries structurantes des mobilités métropolitaines (A 50, A 57 mais aussi A 570). .......................................................................... 41 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 10/69 PUBLIÉ Introduction L'autoroute A 57 dans la traversee de Toulon, concedee a la societe Èscota depuis 2015 doit faire l'objet d'un amenagement important sur une longueur d'environ 7 km entre son debut a l'entree Benoît Malon et l'echangeur dit de Pierreronde avec l'A 570. Cet amenagement apportera des ameliorations importantes dans les domaines de la securite, de la fluidite, de l'environnement et de la mobilite. Une partie de cet amenagement de l'echangeur Benoît Malon a la sortie La Palasse dans le sens ToulonNice a rencontre l'opposition de la ville et la metropole de Toulon ; opposition qui a amene au blocage du projet. Dans ce contexte, le secretaire d'Ètat charge des transports, Jean-Baptiste Djebbarri, a demande par une lettre datee du 13 fevrier 2020 a la vice-presidente du CGÈDD et au directeur general des infrastructures, des transports et de la mer de designer une mission pour rechercher des solutions techniques alternatives a l'elargissement de l'A 57 sur le secteur Benoît Malon et La Palasse. Cette mission du CGÈDD associee a la mission d'appui du reseau routier national (MARRN) a pour objectifs : d'examiner et de proposer toute piste alternative (en termes d'amenagements et le cas echeant de reduction de vitesse) qui permettrait d'atteindre un niveau de securite equivalent a la solution arretee, sans degrader les conditions d'insertion urbaine de l'A 57 entre Benoît Malon et La Palasse, notamment au droit de la residence « Le Californie » ; de preciser et d'evaluer les eventuelles derogations aux normes en vigueur pour la realisation des infrastructures du reseau routier national. Pour ce faire la mission s'est appuyee sur les differentes etudes anterieures a la declaration d'utilite publique du 27 novembre 2018, sur les echanges entre les differents acteurs du projet et etudes complementaires depuis cette date. Èlle a mene ses propres investigations et a recherche les voies d'un dialogue constructif avec les differentes parties prenantes. Il faut noter que la majeure partie de la mission s'est deroulee pendant le confinement du a la pandemie du coronavirus. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 11/69 PUBLIÉ 1 Déroulé de la mission (méthodologie) La vice-presidente du CGÈDD a designe Frederic Ricard par lettre du 12 mars 2020, le DGITM a demande au pole Mediterranee de la mission d'appui au reseau routier national de participer a cette mission. Conformement au guide des missions du CGÈDD les missionnes ont commence a prendre en compte les elements du contexte. Apres avoir pris l'attache de Stephane Daguin, directeur de cabinet du secretaire d'Ètat charge des transports, le 31 mars 2020, les missionnes ont redige une note de cadrage soumise a la relecture du superviseur de la mission Pierre-Alain Roche, president de la section mobilites transports du CGÈDD. Cette note de cadrage a ete validee le 7 avril 2020. Èlle specifiait la commande et le contexte, les enjeux et exigences specifiques la methodologie et le planning de la mission. La mission a pris en compte les enjeux, en particulier de delais et de couts de ce projet qui avait ete stoppe a l'automne 2019 faute d'accord sur la section Benoît Malon - La Barentine et avait ete ensuite gele pendant la periode preelectorale avant les elections municipales. C'est pourquoi, si le calendrier de la mission a coîncide avec celui de la periode de confinement dans l'atmosphere exceptionnelle de la crise du COVID-19, les missionnes ont cherche a la faire avancer aussi vite que possible en utilisant au maximum les outils du teletravail (audio ou visioconference en particulier). Neanmoins il n'a pas semble pertinent que la mission se deroule purement « en chambre » et c'est pourquoi la mission s'est deplacee le 26 mai a Toulon pour visiter les lieux et rencontrer les acteurs. Le lancement de la mission a ete annoncee au prefet du Var par une lettre du 23 mars 2020 en demandant son aide en particulier dans les contacts locaux. La prefecture du Var a effectivement apporte cette aide tout au long de la mission, au fil de l'eau et en organisant un premier contact par audioconference le 30 avril 2020 avec tous les acteurs concernes dont le president la metropole Toulon Provence Mediterranee (TPM) Hubert Falco. Les missionnes se sont donnes comme contrainte que leurs propositions de modification preservent l'interet general de l'amenagement pour que la declaration d'utilite publique ne puisse pas etre remise en cause. Compte tenu des objectifs qui leur ont ete assignes les missionnes ont pris en compte l'impossibilite de preserver l'integralite de la lettre des standards ou de l'etat de l'art routier et la necessite de se montrer inventifs pour proposer des solutions palliatives ou alternatives. Pour ce faire ils ont elabore une serie de solutions techniques. Ces solutions techniques ont ete retranscrites dans des fiches (voir en annexe). Les avantages ou inconvenients de chacune, leur faisabilite ont ete analyses a partir d'une grille d'impact. Les solutions techniques examinees ont ete les suivantes : l'elargissement limite de l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse traitee en deboîtement (dite « solution 3 ») ; la mise a 70 km/h de la section Benoît Malon-La Palasse et la mise en place d'une regulation de vitesse max adaptative ; la mise en place d'une regulation par feux a l'entree du tunnel ou par un systeme plus global de feux. · Deux solutions techniques supplementaires ont ete envisagees mais ont ete ecartees apres un premier examen : le reexamen des largeurs de voies (en conservant la largeur globale) ; la mise en place une regulation d'acces pour faciliter l'insertion des bus. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 12/69 PUBLIÉ La grille d'analyse des differentes solutions etait basee sur : l'impact sur la securite routiere ; l'impact sur la mobilite (circulation des vehicules, transports collectifs) ; l'impact sur la gestion du projet (couts, delais, risques de procedures) ; les impacts sur les autres objectifs de l'amenagement (environnement...) ; les impacts sur les autres sections de l'autoroute. Pour cela les missionnes ont utilise les documents fournis par les differents acteurs (TPM, Èscota, DGITM, prefecture). Ils ont demande de realiser des approfondissements sur les sujets suivants : juridiques (a la DGITM et au conseil d'Èscota) pour les impacts de la nouvelle proposition d'Èscota dite « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et sortie La Palasse en deboîtement » dite « solution 3 » ; securite routiere a partir d'une note d'analyse d'Ingerop pour Èscota portant sur la periode janvier 2017-septembre 2019 et sur les PR 0 a 1+100 de l'A57 dans les deux sens de circulation ; avis de Setec international pour l'utilisation du modele de trafic TPM pour « solution 3 » ; simulation dynamique du trafic (Ingerop pour Èscota) ; analyse du trafic sur le secteur de la Barentine selon le guide des acces du VSA ( Ingerop pour Èscota). La mission a effectue sa propre analyse d'accidentologie de la section a partir des donnees d'accidents fournies par la prefecture. L'ensemble de ces elements a permis d'elaborer une solution « raisonnable » qui minimise les inconvenients et permet de se rapprocher au mieux des orientations du projet de mise a deux fois trois voies de l'A 57. Cette solution a fait l'objet d'un echange avec les acteurs lors du deplacement de la mission a Toulon le 26 mai. Les resultats de ces echanges sont pris en compte dans le rapport. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 13/69 PUBLIÉ 2 Le Contexte 2.1 La situation existante ­ le tunnel de Toulon et l'A 57 La metropole de Toulon est traversee d'ouest en est par une section autoroutiere composee de l'autoroute A 50 (provenant de Marseille) qui se termine par un tunnel et qui se continue par l'Autoroute A 57 en direction de Nice. Ces sections d'autoroute sont hors peage et supportent un fort trafic de desserte locale dans une ville enserree entre une façade maritime et un massif montagneux proche. L'A 57 et l'A 50 sont indispensables pour la circulation automobile dans l'agglomeration et jouent aussi un role important dans le transit au moins au niveau departemental (l'autoroute A 8 qui passe dans l'arriere-pays jouant ce role au niveau regional, national et international). Èn outre, le port de Toulon etant la base navale de la Marine française sur la Mediterranee le maintien d'une desserte nationale operationnelle est d'autant plus indispensable. Ces sections d'autoroute sont restees non concedees jusqu'en 2015 et ont ete gerees et amenagees directement par les services de l'Ètat (DDÈ puis DRÈAL PACA et DIR Mediterranee). C'est en particulier le cas du tunnel de Toulon, tunnel bi-tube qui a ete mis en service progressivement : les deux tubes du tunnel ont ete ouverts a des dates differentes : le tube Nord d'une longueur de 2 969 m a ete mis en service le 19 septembre 2002 tandis que le tube Sud d'une longueur de 2 986 m n'a ete mis en service que le 19 mars 2014 (le tube Nord ecoule le trafic dans le sens Nice - Marseille et le tube Sud dans l'autre sens). C'est par la voirie locale que passaient les vehicules rejoignant les deux sections autoroutieres. Figure 1 : Plan de situation (source Géoportail) L'A 57 a elle aussi ete progressivement amenagee : en 1991 la section comprise entre les echangeurs de « Benoît Malon » et le demi-echangeur de La Palasse ete mise a deux fois trois voies. C'est cette section qui longe la voie de La Barentine et qui passe devant l'immeuble « Le Californie » qui est l'objet du present rapport. Èlle a ete realisee avec un gabarit restreint en dessous de l'etat de l'art actuel ; sans doute pour des problemes d'emprise. La configuration provisoire qui en a resulte n'est pas satisfaisante sur le plan de la securite routiere avec une densite d'accidents deux fois superieure au reste de l'A 57 et huit fois a la moyenne au niveau national ; Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 14/69 PUBLIÉ la section suivante dans le sens Toulon-Nice, La Palasse - Le Tombadou, a ete elargie a deux fois trois voies sous la maîtrise d'ouvrage de la DRÈAL PACA : cet amenagement a ete mis en service le 6 novembre 2013. Il s'agit d'un amenagement provisoire ; un troisieme amenagement provisoire a ete realise, cette fois par Èscota devenue concessionnaire de l'A 50 et l'A 57. Il a consiste a mettre a deux fois trois voies l'A 57 entre les echangeurs « Le Tombadou » et « les Fourches » dans le sens Toulon-Nice. Cet amenagement a ete mis en service en mai 2017. Le trafic sur la section courante de l'A 57, en 2014 etait variable selon les sections entre environ 87 000 et 110 000 vehicules/jour avec un taux de poids lourds de l'ordre de 3 %. Les trafics aux heures de pointe sont estimes entre 2 405 et 5 741 uvp/h en 2015, en fonction des sections. Ils sont estimes a l'horizon 2033 entre 2 620 et 6 580 uvp/h. Le taux d'accidents corporels de 2010 a 2015 entre Benoît Malon et le noeud de Pierre Ronde est de 26,3 accidents pour 100 millions de kilometres parcourus pour un taux moyen sur ce type de voies de 8,2 soit trois fois plus3 que la moyenne nationale. 2.2 Les deux voies de circulation entre Benoît Malon et La Palasse (l'autoroute A 57 et la voie de La Barentine) 2.2.1 Description détaillée de la section La section Benoît Malon - La Palasse est le debut de l'A 57 : elle a une longueur de 1,100 km du PR 0 au PR 1 + 100 m. Figure 2 : Vue aérienne (source Géoportail) Èlle presente trois voies de circulation sans bande d'arret d'urgence conforme (au moins de 3 m). Une bande derasee de droite de largeur comprise entre 0,70 m et 1,00 m borde la voie de droite puis s'elargit en une BAU non conforme d'une largeur de 2,50 m (ponctuellement jusqu'a 2,70m) apres « Le Californie ». Èlle est longee par la voie de La Barentine qui fait une largeur de 3,50 m et comprend un trottoir de 1,15 m a 1,30 m de large. Selon les chiffres obtenus dans le rapport synoptique d'Èscota indice B fevrier 2017. La mission a effectue sa propre analyse (voir paragraphe 3.1.1). 3 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 15/69 PUBLIÉ Sur les premieres dizaines de metres du cote Benoît Malon, la voie de la Barentine est bordee par une piste cyclable puis par la residence « Le Californie » (la piste cyclable s'eloigne de la voie de la Barentine et contourne le Californie par le sud). La voie de la Barentine dessert les quartiers de la Barentine, la Palasse, le Pont-du-Suve et le Collet de Gipon ou vivent 8 000 habitants. Èlle est empruntee par environ 3 000 vehicules par jour. L'entree Benoît Malon (dans le sens 1) est une entree a une voie sur l'autoroute A 57. Èlle est precedee environ 350 m avant, par une autre entree Leon Bourgeois (sur la fin de l'A 50) qui se raccorde a l'A 50 a la sortie du tunnel. La sortie La Palasse est une sortie en deboîtement. Figure 3 : Entrée Benoît Malon (photo Mission) 2.2.2 Transports en commun La section est utilisee par plusieurs lignes de bus qui rentrent a Benoît Malon en provenance de la rue Amiral Nomy : ligne U : pole d'activite Toulon Èst-technopole de la Mer : 10 minutes /1,7 millions de voyages par an ; ligne 39 : gare routiere ­Golfe Hotel Hyeres : frequence 30 minutes et 977 000 voyages par an ; ligne 102 : gare routiere-Aeroport : 7 allers-retours par jour 66 000 voyages par an ; ligne 103 : gare routiere-Moulin1er Hyeres : 17 allers-retours par jour (dont 3 au depart de gare routiere entre 6h50 et 6h55) : 460 000 voyages ; ligne 191 : Observatoire-Technopole de la Mer : 15 allers-retours par jour 250 000 voyages par an. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 16/69 PUBLIÉ Èn outre quatre lignes regionales du reseau ZOU desservent l'arret Benoît Malon ainsi que deux lignes de transports scolaires. La voie de La Barentine est empruntee par deux lignes de bus (9 et 19). 2.2.3 Les aménagements de gestion de trafic Les exploitants DIR MÈD puis Èscota ont deja cherche a ameliorer le fonctionnement de la partie Benoît Malon La Palasse. Il faut d'abord noter que l'amenagement a deux fois trois voies qui a ete prolonge (en configuration provisoire) jusqu'a l'echangeur de « Le Tombadou » a permis une amelioration : il evite ou diminue fortement les remontees de bouchon du passage de trois voies a deux voies jusqu'a la section concernee par l'etude. Èscota a continue les dispositions precedentes avec des dispositifs de controle d'acces base sur des feux aux entrees Leon Bourgeois et Benoît Malon : ces dispositifs sont actionnes aux heures de pointe. Aux dires des personnes interrogees par la mission, les autres dispositifs mis en oeuvre par Èscota ont permis une certaine diminution de l'utilisation de ces feux (ce qui a pu etre verifie aussi par les bilans annuels). Èscota a poursuivi les dispositions anterieures a l'amont du tunnel sur l'A 50 : Èscota utilise sa signalisation variable pour faire de la regulation de vitesse maximale. Aux heures de pointe la vitesse est abaissee progressivement sur les sections a l'amont du tunnel ce qui evite les coups de frein brutaux en queue de bouchon. A l'heure de pointe, Èscota reprenant des dispositions deja en vigueur lors de l'exploitation par la DIR MÈD cree un pincement sur une voie a l`entree du tunnel afin d'avoir un trafic fluide dans celui-ci. Depuis sa reprise d'exploitation Èscota a obtenu de la prefecture de pouvoir avoir un ralentissement d'une longueur de 300 m dans le tunnel (en sortie) afin d'avoir un meilleur equilibre de trafic entre les differents usagers de l'A 57. La mise a deux fois trois voies en mai 2017 entre les echangeurs « Le Tombadou » et « les Fourches » a permis de diminuer fortement le nombre de pincements. Du cote de TPM on a ameliore le trafic des bus en leur donnant une priorite aux feux du carrefour de l'avenue Amiral Nomy, de l'entree Benoît Malon et du passage de La Barentine. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 17/69 PUBLIÉ Figure 4 : Carrefour Nomy, Benoît Malon, Barentine (photo mission) 2.3 Le Projet prévu, focus sur la Barentine et le Californie (plan de relance aspects contractuels) La societe d'autoroutes Èscota est concessionnaire de l`A 50 et de l'A 57 dans la traversee de Toulon depuis 2015 (decret n° 2015-1045 du 21 aout 2015). Dans le cadre de cette mise en concession il a ete confie a Èscota d'amenager a deux fois trois voies les deux sens de circulation entre le diffuseur de Benoît Malon a l'est du tunnel du Toulon jusqu'a l'echangeur autoroutier avec l'A 570. Le projet s'etend sur un lineaire d'environ sept kilometres (du PR 0 au PR 6 +750) depuis le diffuseur de Benoît Malon jusqu'a la bifurcation de Pierre Ronde avec l'A 570 en passant par les diffuseurs de La Palasse, Tombadou, Les Fourches et La Bigue. Il comprend la mise aux normes de l'infrastructure, l'amelioration des diffuseurs, des ouvrages de franchissement pour les pietons et les cycles mais permet aussi d'utiliser les bandes d'arret d'urgence comme voies reservees aux transports en commun. 2.3.1 Parti d'aménagement Les principes d'amenagement retenus et les considerations annexees a la DUP sont les suivants : augmenter la capacite de l'A 57 en optimisant le fonctionnement des differents echangeurs et carrefours de raccordement au reseau local viaire tout en interdisant les remontees de queues de bouchon dans le tunnel-sud de l'A 50 et les remontees de file au niveau des bretelles de sortie qui viendraient perturber la section courante ; mettre l'infrastructure existante aux normes en vigueur ; preserver la continuite des itineraires pour les pietons et les cycles ; mettre a niveau les dispositifs d'assainissement ; Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 18/69 PUBLIÉ reduire les nuisances sonores ; renforcer les outils d'exploitation et d'information aux usagers ; favoriser le partage de la voirie entre les differents modes de deplacement. La continuite estouest pour les bus et les autocars est assuree grace a une bande d'arret d'urgence pouvant servir de voie reservee, et, a des voies d'entrecroisement au niveau des echangeurs. Ces travaux s'accompagneront de la creation d'un arret de bus, dans les deux sens de circulation de l'A 57, au niveau du quartier de Sainte-Musse afin que puisse etre cree a terme, le cas echeant, un futur pole d'echange multimodal entre l'A 57, une ligne de bus a haut niveau de services (BHNS) et une future halte ferroviaire ; limiter la vitesse de circulation a 90 km/h au lieu de 110 km/h. 2.3.2 Les aménagements envisagés Il est prevu notamment : la realisation d'une 3eme voie de circulation dans les deux sens ; l'amenagement des bandes d'arret d'urgence afin de pouvoir les utiliser comme voies reservees aux transports collectifs sur certaines sections du projet. Une voie d'entrecroisement est prevue lorsque les bretelles d'entree et de sortie de deux echangeurs sont trop proches pour permettre la mise en place d'un dispositif d'insertion et d'un dispositif de sortie consecutifs ; les echangeurs (Benoît Malon - La Palasse - Tombadou - Les Fourches - La Bigue) seront modifies pour permettre leur raccordement a l'A 57 elargie et aux voies locales, tout en integrant des voies d'insertions rendues necessaires par la circulation possible des bus et autocars sur les bandes d'arret d'urgence ; les ouvrages de franchissements de l'A 57 integreront des voies dediees aux pietons et aux cycles, ainsi que des amenagements pour les personnes a mobilite reduite (PMR) ; les differents acces et voies de communication impactes par le projet seront retablis ; un systeme d'assainissement pluvial de l'ouvrage autoroutier sera cree ; la realisation de nouvelles protections phoniques a la source ou, le cas echeant, la reconstruction de celles existantes est prevue. Ces ouvrages seront completes par des isolations de façades pour les ayants-droits ; une plateforme d'arret pour les bus est prevue sur l'A 57, dans les deux sens de circulation a Saint-Musse, a l'est du franchissement SNCF. Sur la partie Benoît Malon - La Palasse l'objectif de l'amenagement projete consiste a creer une voie d'entrecroisement d'une longueur de 547 m compatible avec la norme VSA 90 et a creer une bande derasee de droite et a elargir l'autoroute pour la mettre aux normes. Cela necessite de decaler vers le sud le passage dit de La Barentine et a exproprier une quarantaine de places de stationnement au droit de la copropriete « Le Californie ». Èn effet l'A 57 traverse un milieu urbain dense et tout amenagement visant a augmenter ses capacites ne peut se faire qu'au detriment de la voirie locale ou des habitations. Des expropriations pour obtenir des emprises sont donc necessaires. 2.4 Le déroulé de la procédure et les réserves exprimées L'amenagement de l'A 57 par Èscota a ete declare d'utilite publique par le prefet du Var le 27 novembre 2018. Il etait prevu que les travaux debutent a la fin de l'annee 2020 pour une mise en service contractuelle le 27 novembre 2025. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 19/69 PUBLIÉ Or depuis cette date la mairie de Toulon et la metropole Toulon Provence Mediterranee ont fait connaître leur opposition a l'amenagement prevu sur la section Benoît Malon - La Barentine et ont demande aux services de l'Ètat de revoir leur projet afin de preserver la voie de La Barentine ainsi que d'eviter les expropriations partielles de places de parking dans l'immeuble « Le Californie ». Interrogee par le prefet du Var, la direction generale des infrastructures des transports et de la mer faisait connaître par lettre du 25 avril 2019 son opposition au maintien de l'existant sur la section Benoît Malon - La Palasse et ses doutes quant a la fiabilite juridique de la DUP qui en resulterait. Èlle proposait qu'Èscota cree des places de parking au sud de l'immeuble « Le Californie » en compensation de celles supprimees. Èn parallele la societe Èscota avait demande au prefet du Var de prendre un arrete de cessibilite apres la realisation de l'enquete parcellaire afin de lancer les procedures menant a la cession des terrains. Dans ce contexte une reunion de concertation a ete organisee par le prefet du Var avec les parties prenantes le 27 mai 2019. A la suite de cette reunion differentes hypotheses d'amenagement (suppression de la voie d'entrecroisement) et de compensations (creation de places de parking au sud de l'immeuble « Le Californie ») ont ete elaborees par Èscota. Ces solutions « Maintien de l'existant a Benoît Malon et sortie La Palasse en pseudo-affectation » (dite solution 1) et « Maintien de l'existant a Benoît Malon et sortie La Palasse en deboîtement » (dite solution 2) elaborees en juin 2019 et qui maintiennent le besoin de certaines expropriations au droit de La Barentine ont ete presentees a la metropole qui les a rejetees. Une nouvelle reunion de concertation organisee le 18 juillet 2019 n'a pas permis de conclure. Suite a cette reunion le prefet du Var a pris un arrete de cessibilite pour la zone exterieure a La Barentine et au Californie le 7 aout 2019 et devait en prendre un second pour la zone de La Barentine et du Californie. Afin d'eviter un possible recours contre cet arrete de cessibilite le prefet a prefere differer sa signature dans l'attente d'une solution partagee. Le retard pris sur cet arrete comme les incertitudes sur l'amenagement a realiser font courir des risques quant a sa realisation dans les delais contractuels prevus. La societe Èscota a continue a travailler (notamment sur une solution 3 qui touche encore moins les terrains proches de La Barentine). Neanmoins dans le contexte de la campagne electorale avant les elections municipales aucune concertation n'a repris entre les differentes parties. Lors de la visite de la mission a Toulon le 26 mai 2020 la societe Èscota a fait savoir qu'elle avait pu avancer dans la prise en possession des terrains concernes par le premier arrete de cessibilite (a l'exception de quelques-uns d'entre eux pour lesquels des recours de proprietaires sont en cours). Le juge de l'expropriation s'est en effet deja deplace sur ces differents terrains. Le president de la metropole a ensuite eu differents echanges avec des services de l'Ètat ainsi qu'avec des representants du gouvernement aupres desquels il a maintenu sa position. 2.5 La commande du cabinet (écrite et formulée), avis exprimés par la métropole lors de la visite de la mission Les termes de la commande conduisent le CGÈDD associe a la MARNN a : examiner et proposer toute piste alternative (en termes d'amenagements et le cas echeant de reduction de vitesse) qui permettrait d'atteindre un niveau de securite equivalent a la solution arretee, sans degrader les conditions d'insertion urbaine de l'A 57 entre Benoît Malon et La Palasse, notamment au droit de la residence « Le Californie » ; preciser et evaluer les eventuelles derogations aux normes en vigueur pour la realisation des infrastructures du reseau routier national. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 20/69 PUBLIÉ Un entretien (le 31 mars 2020) de la mission avec le cabinet du secretaire d'Ètat charge des transports a permis de preciser que les solutions alternatives envisagees devaient eviter d'avoir le moindre impact sur la voie de La Barentine au droit de la copropriete « Le Californie » ni sur les emprises de celle-ci. Èn debut de mission l'entretien du 30 avril 2020 par audioconference avec les autorites de la metropole de Toulon en presence de la prefecture et d'Èscota a permis a celle-ci de confirmer son opposition a toute modification d'emprise sur le secteur La Barentine et « le Californie ». Lors de la reunion qui s'est tenue le 26 mai 2020 a la prefecture du Var le president de la metropole de Toulon a precise que sous cette reserve des amenagements aux deux extremites de la section lui semblaient possibles. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 21/69 PUBLIÉ 3 L'analyse 3.1 Focus sur la section Benoît Malon - La Palasse : sa contribution au projet sous les différents angles sociaux -économiques 3.1.1 L'Analyse des impacts de l'absence de réalisation de l'entrecroisement La mission a eu a sa disposition differents rapports sur la securite routiere de la section. Le dossier synoptique Èscota indice B fevrier 2017 mise a deux fois trois voies : cette analyse d'accidentologie basee sur les chiffres de la DIR MÈD porte sur la periode de 2010 jusqu'au 15 octobre 2015. Èlle indique que le taux d'accidents corporels moyens de 2010 a 2015 sur la section Benoît Malon et le noeud de Pierre Ronde est de 26,3 pour 100 millions de kilometres parcourus. Une note d'analyse d'Ingerop pour Èscota portant sur la periode janvier 2017-septembre 2019 et sur les PR 0 a 1+100 de l'A 57 dans les deux sens de circulation. La mission a estime que ces etudes n'etaient pas suffisantes : elles concernent les deux sens, sont basees sur des chiffres d'exploitant (DIR MÈD puis Èscota) differents dans la methodologie des fichiers BAAC des forces de l'ordre et en outre ne traitent pas l'A 50 section amont de l'A 57. Ènfin la seconde etude comportait des erreurs. C'est pourquoi la mission a fait sa propre analyse a partir de fiches BAAC (releves d'accidents corporels par les forces de l'ordre) des annees 2014-2018 pour l'A 57 et l'A 50 en sens 1 (Toulon-Nice). Pour calculer le taux d'accidents la mission a pris comme valeur de trafic la moitie du taux moyen journalier annuel (TMJA) de chaque section de 2015 selon les chiffres fournis par Èscota 4 puisqu'elle ne considerait qu'un sens de circulation. Figure 5 : TMJA 2015 par section Les enseignements qui peuvent etre tires de cette analyse sont les suivants : la section Benoît Malon La Palasse en sens 1 est tres accidentogene avec un taux d'accidents de 21,36 (11,4 pour l'ensemble) pour 100 millions de kilometres parcourus : le taux d'accidents des voies rapides urbaines a deux fois trois voies en province est de 8,97 (contre 15,55 pour celles d'Ile de France et 11,27 en France entiere). Si sur l'ensemble de l'A 57 on se rapproche d'une situation moyenne française, la section incriminee est environ du double de cette moyenne ce qui est un ecart statistiquement significatif. Pour Benoît Malon La Palasse, la donnee etant manquante directement on a fait une regle de 3 avec le TMJM d'octobre 2016 de cette section et celui de La Palasse-Tombadou et le TMJA sur cette derniere pour 2015. Pour chaque section on a suppose que le TMJA du sens 1 comme etant la moitie du TMJA total. 4 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 22/69 PUBLIÉ Sur Benoît Malon - La Palasse le pourcentage d'accidents avec au moins trois vehicules impliques est tres important (72 %) : signe de carambolages importants. Sur l'ensemble de l'A 57 on a encore 54 %. A titre de comparaison, en 2019 sur le reseau autoroutier concede seulement 19 % des accidents impliquaient 3 vehicules (selon chiffres ASFA). 21 accidents (sur 74) ont lieu a l'heure de pointe du soir (16h30-19h30) d'un jour de semaine. (soit 28 %) Pendant la periode 2014-2018 on a eu a deplorer 3 tues et 17 blesses graves sur l'ensemble de la section de Benoît Malon a Pierre Ronde en sens 1 et respectivement 3 tues et 40 blesses graves sur l'ensemble des deux sens. Figure 6 : Exploitation des fiches BAAC 2014-2018 L'analyse des fiches BAAC sur la section de l'A 50 dans la traversee de Toulon montre : le taux moyen d'accident est plus bas de l'ordre de 6,33 ; le taux d'accidents impliquant au moins trois vehicules est la aussi tres eleve (55,8 %) ; 15 accidents ont lieu a l'heure de pointe du soir d'un jour de semaine (soit 34,8 %). De cette rapide analyse on peut conclure : la section Benoît Malon - La Palasse (sens Toulon-Nice) est de loin la plus accidentogene ; les accidents impliquent de nombreux vehicules et ont lieu en grande proportion en heure de pointe du soir ce qui laisse penser a des accidents de saturation. Ceci montre qu'il existe des possibilites reelles d'ameliorer la securite routiere. Realiser une infrastructure aux normes aurait permis sans aucun doute de la rapprocher de l'accidentalite de la moyenne des VRU. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 23/69 PUBLIÉ La partie socio-economique (partie H paragraphe 7.5) du dossier prealable a l`enquete publique indique que le projet permettrait d'eviter cinq tues et soixante blesses hospitalises d'ici a la fin de la concession (2033), donc sur dix ans environ et sur l'ensemble des reseaux (A 57 deux sens confondus mais aussi voiries locales). Ce gain ne peut donc pas porter exclusivement sur l'autoroute puisqu'on a vu que sur cinq ans sur la meme section mais il y avait eu en tout trois tues et quarante blesses hospitalises, soit en proportion sur dix ans six tues et quatre-vingt blesses hospitalises. Sinon, cela reviendrait a dire qu'avec le projet il y aurait un gain de securite routiere de ¾ sur l'autoroute. Cela n'est pas possible car la VRU est deja dans la moyenne nationale et en passant dans la moyenne province seulement elle gagnerait environ ¼ de securite routiere. Les gains escomptes sont donc bien ceux pour l'ensemble des voiries et pas seulement sur l'autoroute seule et encore moins pour la seule section Benoît Malon - La Palasse en sens 1. On voit que les gains sur le modele socio-economique pour la partie securite routiere sont superieurs aux gains eventuels de la realisation de la voie d'entrecroisement Benoît Malon - La Palasse5. Il n'est donc pas possible de determiner un impact quantifiable. Figure 7 : Synoptique du réseau autoroutier (source Escota) 3.1.2 Impact sur la gestion du trafic dans le tunnel Les exploitants de l'autoroute cherchent a conserver de la fluidite dans le tunnel a l`amont de Benoît Malon - La Palasse. Cette fluidite est une condition necessaire a la securite des usagers dans le tunnel. Èn effet dans le cas des tunnels composes de deux tubes, chacun dedie a un sens de circulation, la consigne en cas d'incendie d'un vehicule consiste a actionner la ventilation dans le sens de la circulation. Ainsi les usagers a l'arriere de l'incendie seront proteges. Cela suppose neanmoins que les usagers qui sont devant le vehicule en feu puissent continuer leur chemin sans encombre. 5 Pour le synoptique : seul le numero des diffuseurs est norme. Les noms des sorties ont evolue. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 24/69 PUBLIÉ L'exploitant du tunnel de Toulon doit veiller en permanence au maintien de cette condition. Or les difficultes du trafic ont conduit l'exploitant et la prefecture a accepter une tolerance de 300 m de ralentissement a la sortie du tunnel : en consequence de quoi, d'apres les conditions exprimees par l'arrete prefectoral n° 2522 du 23 janvier 2018 l'exploitant doit veiller a ce que la vitesse du trafic dans ce ralentissement ne diminue pas en dessous de 10 km/h. Cette vitesse correspond a celle de propagation des fumees qui dans ces conditions ne rattraperaient pas les vehicules devant l'incendie. L'exploitant surveille les vitesses des vehicules grace a un systeme innovant base sur la technologie Bluetooth. Cette tolerance pourrait etre abandonnee dans le cas ou les sections a l'aval du tunnel permettraient un debit suffisant. Pour assurer cette fluidite l'exploitant peut recourir a un pincement a l'entree du tube sud du tunnel c'est-a-dire a mettre en place un balisage permettant de diminuer le trafic a l'equivalent d'une voie. Le graphique suivant reconstitue a partir des donnees d'Èscota de janvier 2017 a aout 2019 montre qu'a partir de mai 2017 le nombre de pincements diminue fortement (ne depassant plus 33 a l'exception de juin 2019). Figure 8 : Nombre de pincements mensuels (source mission sur données Escota) De façon encore plus spectaculaire le nombre d'heures de pincement mensuel ne depasse plus 33 h contre un total mensuel superieur a 100 h pour les quatre premiers mois de l'annee 2017. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 25/69 PUBLIÉ Figure 9 : Nombre d'heures de pincements (source Mission sur données Escota) Comme le montrent les deux histogrammes l'augmentation de la capacite a l'aval de Benoît Malon grace a la mise a deux fois trois voies de la section Tombadou-les Fourches en mai 2017 a eu une influence forte sur la diminution des mesures de gestion dans le tunnel. Pour les pincements restants il n'est pas possible de savoir s'ils ont ete occasionnes par des remontees de queue depuis la section Les Fourches La Bigue (ce qui sera traite par le futur projet) ou de la section Benoît Malon - La Palasse. Le projet initial avec une voie d'entrecroisement permettrait une capacite maximale de 6 000 vehicules/heures correspondant au trafic attendu en 2033 pour l'heure de pointe du soir contre 5 400 vehicules /heures sans amenagement6 . Ne pas realiser la voie d'entrecroisement fera donc augmenter dans une proportion qui n'est pas definie le nombre et la duree des pincements necessaires. 3.1.3 Impact des temps de parcours sur le modèle socio-économique La mission a cherche a savoir si le fait de ne pas realiser la voie d'entrecroisement avait un impact sur les gains de temps tel que cela serait sensible dans le modele d'affectation de trafic « `TPM » qui a servi au calcul des gains socio-economiques. La reference 5 400 veh/heure est donnee dans l'etude ÈSCOTA ING_FAI_TRC_NT_GEN_4440_C_Préservation de l'immeuble Californie ; elle correspond a des seuils ICTAVRU, ou a 1 800 uvp/h par voie du VSA. La valeur 6 000 correspond a peu pres a un seuil de 4 voies (plutot 6 200 en section courante pour l'ICTAVRU, mais cette valeur est plus faible avec une voie d'entrecroisement). 6 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 26/69 PUBLIÉ N'ayant pas a sa disposition de modele la mission a pose cette question a Èscota qui s'est a son tour adressee a deux bureaux d'etudes : La societe SÈTÈC international, depositaire du modele TPM a repondu (cf. courrier en annexe) que l'utilisation du modele serait impropre pour deux raisons : ce serait d'une part trop lourd et trop long pour l'objectif fixe et d'autre part le differentiel entre les deux situations modelisees serait faible ou insignifiant, possiblement inferieur au critere de convergence du modele, c'est-a-dire non licite. La societe Ingerop a tente une autre approche en realisant une modelisation dynamique aux heures de pointe pour comparer la solution projet et la solution modifiee (« scenario 3 ») : a l'echelle du perimetre complet, la solution modifiee augmente les temps de parcours par rapport a la solution DUP de 2,5 % pour l'heure de pointe du soir et n'apporte pas de deterioration a l'heure de pointe du matin. A l'echelle du perimetre complet ceci peut etre considere comme negligeable (moins de 1 %). Ingerop insiste neanmoins sur le fait que la non realisation de la voie d'entrecroisement rend le fonctionnement moins robuste en cas d'incident. Dans une etude complementaire Ingerop a utilise le nouveau guide « VSA fonctionnement des acces » (Cerema 2020) pour verifier la capacite des amenagements de la solution 3 : cette etude confirme qu'avec le trafic attendu (5400 veh/jour) la capacite est suffisante. 3.1.4 Conclusion de l'analyse du projet sous les différents angles socio - économiques La non-realisation de la voie d'entrecroisement Benoît Malon - La Palasse a un impact trop faible sur les parametres du modele TPM pour qu'on puisse discerner une modification des resultats des calculs socio-economiques du projet. Ce n'est donc pas de nature a remettre en cause la justification socio-economique du projet issu de la DUP. La non-realisation de la voie d'entrecroisement deteriore neanmoins les objectifs du projet meme : moins de gain de temps a l'heure de pointe du soir, une accidentologie demeurant tres importante meme si la gravite reste faible, une perte de temps aussi pour les transports en commun, la necessite de conserver les mesures de regulation en particulier au tunnel. C'est pourquoi autant que possible des mesures palliatives d'attenuation et de vigilance seront proposees (voir paragraphe suivant). L'impact qualitativement le plus important concerne la robustesse du projet par rapport a une augmentation du trafic superieure aux previsions ou a un incident : l'impact des accrochages sur l'ecoulement du trafic et le risque indirect sur la securite de la circulation en tunnel devront demeurer des points de vigilance. 3.2 Les dérogations par rapport aux standards et à l'état de l'art de l'infrastructure actuelle Une analyse detaillee est en annexe 6 Analyse des derogations restantes aux standards et a l'etat de l'art ; differences par rapport au projet initial . Les derogations s'examinent par rapport aux referentiels techniques en vigueur, en l'occurrence le guide voies structurantes d'agglomeration conception des voies a 90 et 110 km/h (VSA) de 2014, complete par le guide Conception des acces sur voies rapides urbaines de 20037. Il faut preciser que le guide VSA a remplace l'ancien guide ICTAVRU de 1990, auquel le guide conception des acces etait adosse. De ce fait, certaines dispositions du guide des acces, non encore mis a jour, sont aujourd'hui obsoletes, les dispositions du guide VSA primant sur celles du guide des acces. 7 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 27/69 PUBLIÉ Un des objectifs du projet etant la mise aux normes de l'infrastructure, les derogations s'apprecient par rapport aux normes de base utilisees pour un projet neuf. Le guide VSA prevoit toutefois une possibilite de degradation des normes, dans le cas de reamenagement d'une infrastructure existante, mais sous reserve qu'il y ait « un cout dissuasif », ce qui n'est pas un argument retenu pour l'amenagement du projet. Il faut y ajouter les derogations a la signalisation, qui sont d'ordre reglementaire (dispositions definies par un arrete interministeriel, dit IISR). Formellement, il est impossible de deroger sans autorisation ministerielle a ces dispositions sauf si elles sont expressement envisagees dans l'IISR. L'autoroute actuelle entre Benoît Malon et La Palasse dans le sens Toulon vers Nice presente de nombreuses derogations, seules les principales sont rappelees ici. 3.2.1 Signalisation L'implantation de la pre-signalisation de la sortie devrait etre situee a 750 m environ du point d'implantation de la signalisation avancee ; elle est a environ 350 m. Le respect de cette distance est tres contraignant, car il conditionne la distance minimale necessaire entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse. Èn effet, le panneau de pre-signalisation doit etre implante au minimum 125 m apres la fin du biseau de l'entree, et a 750 m du panneau de sortie, ce qui impose une distance minimale de 875 m entre ces deux points. Cette distance n'est que de 500 m environ. Èlle se retrouve dans les derogations au guide VSA. 3.2.2 Guide VSA et accès Pour la section courante Benoît Malon - La Palasse, les derogations du profil en travers concernent : les bandes derasees de gauche (BDG), variant de 0,40 m a 1 m, presque systematiquement inferieures a la largeur minimale requise de 0,75 m ; le bloc de gauche (voie de gauche + BDG) qui ne possede pas la largeur minimale requise de 3,75 m ; la voie mediane de 3,00 m, qui devrait faire 3,25 m (sauf si on interdisait le depassement par les PL) ; une bande d'arret d'urgence (BAU) ou une bande derasee de droite (BDD), de largeurs variables entre 0,70 m et 2,70 m sur l'ensemble de la section, alors qu'une BAU de largeur 3,00 m est necessaire (le nombre de PL etant superieur a 2 000/jour). Ces derogations sont serieuses car impactant la securite : le retrecissement de toutes les composantes du profil en travers force les vehicules a circuler plus pres les uns des autres, et augmente donc les probabilites d'accrochage. Èlles generent egalement des reductions de visibilite, et un risque pour les motards en interfiles. L'absence de BAU, outre le risque pour l'usager oblige de s'arreter sur les voies, genere au moindre incident (vehicule en panne...) sur ces voies a tres fort trafic quasi automatiquement des congestions. Outre l'impact sur la circulation generale (augmentation des temps de parcours), les congestions sont des phenomenes qui entraînent une accidentalite specifique, en particulier les accidents en queue de bouchon et ceux lies aux remontees en interfiles de motards. La derogation a la visibilite dans la courbe a gauche, au PR 0+800 vient de la reduction des profils, avec un masque venant de la glissiere en beton en TPC ; non quantifiee elle doit etre d'ampleur faible. Le guide VSA impose la distance minimale entre une entree et une sortie permettant de respecter l'implantation de la signalisation, et si la distance est insuffisante de traiter l'echange via une voie d'entrecroisement. Sur ce point, le guide VSA est plus exigeant que ne l'est le guide conception des acces. Le guide VSA est en adequation avec la reglementation sur la signalisation. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 28/69 PUBLIÉ Le non-respect de cette contrainte reduit la longueur sur laquelle les usagers ont a effectuer leurs changements de voie, pour s'inserer ou pour sortir, ce qui augmente les risques d'accrochage lors des manoeuvres de changement de files. Cette longueur correspond au temps necessaire a la prise d'information par l'usager (via la signalisation), puis decision et manoeuvres de changement de files. Pour l'entree Benoît Malon, les derogations du profil en travers concernent la largeur de voie variable de 2,90 m a 3,50 m, et l'absence de BDD. Ces reductions de largeur sont tres fortes, une bretelle est en effet composee d'une voie de 3,50 m a laquelle s'ajoute une BDD de 1 m. Cette largeur reduite combinee a un effet de paroi a droite de la glissiere beton incite l'usager a se deporter vers la gauche et a empieter sur la voie de droite de l'autoroute, et ce des le point de jonction de la bretelle avec la section courante, alors meme que les largeurs de la section courante sont reduites. Pour la sortie la Palasse, le profil en travers manque de largeur par rapport aux valeurs indiquees cidessus, auxquelles il faut ajouter une surlargeur en courbe de 1,25 m. Ce deficit est toutefois moins severe qu'a Benoît Malon. Èn trace en plan, le rayon de 40 m n'est pas introduit par une clothoîde (courbe de raccordement progressif, qui devrait faire 30 m de longueur environ). Èn profil en long, le rayon en angle saillant de 380 m est inferieur au minimum requis de 500 m. Ces trois derogations reduisent les visibilites dans la bretelle, et rendent la courbe peu lisible. 3.2.3 Conclusion des dérogations par rapport à l'état de l'art et aux standards actuels Èn conclusion, la section presente de nombreuses derogations par rapport aux regles de l'art, les principales etant la distance insuffisante entre les echangeurs et les profils en travers tres reduits avec absence de BAU, ce qui cree un risque d'autant plus grave qu'elles se situent dans une zone d'echanges avec des trafics tres eleves. 3.3 Les risques juridiques liés à la modification du projet Modifier un projet declare d'utilite publique lors de sa realisation arrive couramment du fait de l'avancement des etudes, de faits nouveaux, voire d'evolutions demandees par le public ou les collectivites lors de phases ulterieures de concertation. Cependant, l'ampleur de ces modifications doit rester limitee pour qu'on puisse considerer que les travaux realises restent dans le cadre de l'autorisation qui a ete donnee et ne necessitent pas d'engager une nouvelle procedure et de realiser une nouvelle l'enquete. Dans le cas de la mise a deux fois trois voies de l'A 57 a l'est de Toulon, la societe Èscota a fait realiser une analyse des modifications envisagees par un juriste, maître Norbert Namiech, du cabinet AÈDIFICÈ Avocats et elle en a communique le rapport a la mission. Ce rapport a ensuite ete complete a la demande de la mission pour prendre en compte le scenario 3. La DIT et la mission ont egalement recueilli des contributions de juristes en interne au ministere. Pour que les modifications soient acceptables, il faut verifier qu'elles ne sont pas substantielles et qu'elles ne portent pas atteinte a l'economie generale du projet. Ces notions ont progressivement ete precisees par la jurisprudence, mais cela suppose une analyse specifique a chaque operation. L'analyse qui suit part de l'arrete de declaration d'utilite publique et de son annexe qui en presente les motivations et considerations. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 29/69 PUBLIÉ 3.3.1 La déclaration d'utilité publique Par arrete prefectoral du 27 novembre 2018, le prefet du Var a declare d'utilite publique et urgents les travaux necessaires a la mise a deux fois trois voies de l'autoroute A 57 a l'est de l'agglomeration toulonnaise, sur le territoire des communes de Toulon, de La Valette-du-Var et de La Garde. Cet arrete emportait egalement l'approbation de la mise en compatibilite des PLU de Toulon et de La Valette-du-Var. Il a autorise la societe des autoroutes Èscota, en sa qualite de concessionnaire de l'Ètat a acquerir les immeubles necessaires a la realisation du projet. Ces acquisitions doivent etre realisees dans un delai de cinq ans a partir de la publication de l'arrete. Èn application de l'article L121.5 du code de l'expropriation, ce delai de cinq ans pourra etre proroge une fois, pour une duree au plus egale a la duree initiale par le prefet du Var sans qu'une nouvelle enquete prealable ne soit necessaire en l'absence de circonstances nouvelles. Les travaux doivent etre realises conformement au plan de situation et au document exposant les motifs et considerations joints en annexe de l'arrete. 3.3.2 Les motivations et considérations annexées à l'arrêté de DUP Les principes d'amenagement retenus et les amenagements envisages ont ete rappeles au paragraphe 2.3.1. 3.3.2.1 L'intérêt général du projet Il consiste a ameliorer les conditions de circulation sur cette section autoroutiere particulierement encombree : amelioration des conditions de circulation dans les deux sens de circulation ; reduction de la duree d'activation des feux de regulation sur les bretelles d'acces ; reduction des reports de trafic sur le reseau local ; amelioration des temps de parcours ; amelioration des conditions de securite ; gain de performance (fiabilite des temps de parcours) pour les transports en commun ; resorption des points noirs du bruit en bordure de l'A 57 ; reduction des nuisances sonores liees a l'A 57 ; amelioration de la circulation sur le reseau local ; diminution des emissions polluantes et des concentrations en polluants atmospheriques ; traitement des eaux de ruissellement de l'A 57 ; legere diminution des hauteurs d'eau, lors d'episodes pluvieux ; contribution a l'economie locale et a l'emploi. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 30/69 PUBLIÉ 3.3.3 Les évolutions envisagées du projet dans le secteur de la Barentine et leur incidence 3.3.3.1 L'évolution Les evolutions envisagees du projet sont susceptibles d'avoir un impact sur les principes d'amenagements (cf.2 .3 .1) ou les items contribuant a l'interet general du projet (cf. paragraphe precedent). La mission a liste les incidences potentielles suivantes : Le risque de remontees dans le tunnel Du fait de l'entrecroisement entre l'entree Benoît Malon et la sortie de La Palasse sans voie supplementaire, la section concernee pourrait devenir un point limitant pour le debit de l'A 57 a l'ouest du tunnel (cf. analyse du paragraphe 3.1.2). Èn cas de saturation dans le sens ouest-est, la congestion se formera en remontant a partir de cette section qui est proche du tunnel et cela necessitera rapidement la prise de mesure pour eviter les remontees. A volume de trafic constant, ces remontees devraient etre moins frequentes que dans la situation actuelle puisque la capacite d'ensemble de l'itineraire est augmentee, mais si l'amelioration generale des conditions de circulation induit des trafics nouveaux ou des reports du reseau local vers l'autoroute, la frequence actuelle des remontees pourrait etre retrouvee avec une croissance de l'ordre de 5 % du trafic alors que la marge serait de l'ordre de 10 % avec le projet DUP. La mise aux normes de l'infrastructure La mise d'une voie ancienne en conformite complete avec les referentiels techniques est rarement possible en milieu urbain et un certain nombre d'ecarts existaient dans toutes les variantes du projet qui ont ete examinees par rapport aux regles qui s'appliquent a une voie neuve. Les ecarts de la situation actuelle par rapport aux referentiels sont importants(cf. annexe 6.1. Description des derogations de la situation actuelle ).Le projet issu de la DUP permettait de ne conserver que des derogations mineures ( cf annexe 6.2 Description des derogations du projet DUP). Èn cas de realisation de la « solution 3 », certains ecarts supplementaires subsisteront (cf. annexe 6.4 Description des derogations de la solution « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse en deboîtement »). Les plus serieux sont l'insuffisance des largeurs des voies et du bloc de gauche sur la section courante et l'absence de BAU au niveau de l'immeuble « Le Californie » ainsi que l'interdistance insuffisante entre l'entree et la sortie. Le profil en travers de l'entree Benoît Malon est ameliore par rapport a la situation actuelle mais reste nettement en retrait par rapport au referentiel. Bien qu'ils ne portent que sur une longueur reduite, ces ecarts concernent une section ou les accidents sont nombreux aujourd'hui. Cela justifie la proposition d'abaisser la vitesse maximale autorisee sur cette section. La continuite pour les bus et autocars Du fait qu'elle ne commencera qu'en aval du pont de La Palasse au lieu de venir en prolongement de la bretelle de sortie, la voie reservee aux transports collectifs sur BAU sera plus courte d'environ 200 m sur un parcours total de 6 km. Grace a la mise a deux fois trois voies des sections situees en aval et a la limitation du debit en amont, cet endroit devrait de plus etre relativement peu encombre ce qui permettrait d'eviter un impact sur es temps de parcours. La voie d'entrecroisement entre Benoît-Malon et La Palasse aurait aussi constitue l'un des amenagements permettant d'ameliorer la continuite des transports en commun. Neanmoins, ceci ne met pas en cause la voie dans le sens oppose de circulation qui sera realisee et qui presente une plus grande utilite. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 31/69 PUBLIÉ L'amelioration des conditions de circulation C'est principalement par l'elargissement en aval de l'echangeur de Tombadou et par l'amelioration des carrefours de surface que le projet doit ameliorer les conditions de circulation. C'est en effet a partir de ce secteur que remonte actuellement la congestion recurrente sur l'axe. Cet elargissement et ces ameliorations ne sont pas remis en cause par l'evolution du projet. Avec la realisation d'une voie d'entrecroisement entre Benoît-Malon et La Palasse, cette section aurait pu supporter les trafics prevus par le modele et conserver une marge sensible (capacite superieure a 6 000 vehicules/heure en pointe). Sans bretelle d'entrecroisement, la marge devient tres limitee avec une capacite de l'ordre de 5 400 vehicules/heure) et de l'ordre de grandeur de l'incertitude sur la modelisation. Les conditions de circulation seront donc ameliorees mais avec un risque de congestion qui pourrait se manifester par des bouchons remontant a partir de l'entree de Benoît-Malon, proche du tunnel. La non-realisation de la voie d'entrecroisement entre Benoît Malon et La Palasse reste compatible avec un objectif d'amelioration des conditions de circulation, mais elle presentera moins de robustesse que l'amenagement prevu lors de la DUP en cas d'augmentation du trafic. La reduction de la duree d'activation des feux sur les bretelles d'acces De meme, la duree d'activation des feux devrait etre reduite mais avec moins de certitude qu'avec la realisation de l'amenagement prevu en DUP. La reduction des reports de trafic sur le reseau local La morphologie tres contrainte de l'agglomeration de Toulon entre la Mediterranee et le relief et le caractere tres local des flux sur l'autoroute font qu'un equilibre se cree entre les mouvements sur le reseau urbain et sur l'autoroute. L'amelioration des conditions de circulation sur l'autoroute entraîne un report des trafics a partir du reseau local. A plus long terme, cependant, il peut y avoir une induction de trafic qui conduit a un niveau superieur sur les deux reseaux. Le resultat dependra fortement des politiques de developpement des transports collectifs, des modes alternatifs a la voiture individuelle et de developpement de l'urbanisation. L'amelioration des temps de parcours La modelisation des deplacements qui a ete realisee dans le cadre de l'etude socio-economique est basee sur une faible augmentation des trafics. Dans ces conditions, l'itineraire resterait generalement fluide et les ameliorations des temps de parcours prevues seraient quasiment atteintes (moins de 1 % d'ecart cf. paragraphe 3.1.3). L'amelioration des conditions de securite La section modifiee connaît un taux d'accident significativement superieur au taux moyen des VRU. Le projet aurait permis de le rapprocher de la moyenne, mais l'existence de l'entrecroisement serait restee penalisante. Comme indique a propos de la mise en conformite, l'evolution du projet vers le scenario 3 ne permettra pas d'atteindre l'amelioration prevue sur cette section et une limitation de la vitesse y est a prevoir en mesure palliative. Il convient de signaler toutefois que la majorite des accidents corporels intervient dans le sens oppose et que l'operation, meme reduite, permettra une amelioration tres sensible de la securite a l'est de Toulon. Le gain de performance (fiabilite) pour les transports collectifs Les gains seront legerement reduits du fait du risque de congestion sur la section et du leger raccourcissement de la VRTC au niveau de l'echangeur de La Palasse. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 32/69 PUBLIÉ 3.3.3.2 Le caractère substantiel des modifications La modification envisagee porte sur environ 1 100 metres de voie dans un seul sens sur un projet de 7 km. Èlle ne concerne donc qu'une partie de l'operation globale. 3.3.3.3 Une origine tardive mais une motivation réelle La demande formulee actuellement par TPM resulte d'une evolution des positions de la collectivite depuis l'enquete publique. Dans un premier temps, celle-ci avait considere que les inconvenients pour les habitants de l'immeuble Californie pouvaient etre regles en supprimant le passage de La Barentine dont les usagers auraient pu se reporter sur l'entrecroisement vers La Palasse ou sur le reseau local. Toutefois, une association de quartier s'est fortement opposee a cette suppression qui aurait eu des consequences fortes pour une zone representant environ 8 000 habitants et pour les lignes de transports collectif qui utilisaient le passage. C'est de la difficulte a concilier les deux contraintes qu'est venue la demande de ne pas elargir l'emprise autoroutiere a cet endroit. On peut considerer comme le suggere le conseil d'Èscota, que la preservation de 40 places de stationnement est un enjeu faible par rapport a l'inconvenient de la modification du projet. L'examen de la situation de l'immeuble conduit a penser que l'enjeu pour ses habitants va bien au-dela d'une question de stationnement : a proximite immediate de l'autoroute dont ils subissent deja fortement les nuisances phoniques ou de qualite de l'air. La voie de La Barentine, une rangee d'arbres et les stationnements les separent aujourd'hui de l'autoroute et assurent un masque visuel malgre une grande proximite. Èn cas de realisation du projet tel que prevu par la DUP, la circulation de l'autoroute sera rapprochee, mais elle deviendra aussi beaucoup plus perceptible par la suppression du masque. La recherche d'une optimisation du projet tenant compte des aspirations des riverains et des quartiers peut donc apparaître legitime malgre son incidence sur certains des objectifs poursuivis. Il faut toutefois rester prudent dans la mesure ou cet argumentaire de remise en question du projet aurait pu etre reproduit ailleurs sur l'autoroute. 3.3.4 Une modification à prévoir du dossier synoptique et de l'avant-projet autoroutier Le dossier synoptique de l'operation d'elargissement de l'autoroute A 57 entre Benoît Malon et Pierre Ronde a ete approuve par decision ministerielle du 28 novembre 2017. Il decrit avec precision l'amenagement prevu et demande la prise en compte d'un certain nombre d'observation qui ont conduit a l'instruction de derogations et a l'evocation de certains sujets tout au cours de l'elaboration de l'avant-projet autoroutier, dont l'approbation est de la competence du concessionnaire. Les modifications envisagees portent sur des caracteristiques qui sont decrites dans le dossier synoptique. Une modification de la decision d'approbation sera donc a prevoir pour permettre l'evolution du projet. Èlle entraînera une modification de l'avant-projet autoroutier et l'instruction des nouvelles derogations. Cette decision pourrait donner lieu a un recours de la part d'opposants au projet. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 33/69 PUBLIÉ 3.3.5 Un risque juridique limité et la possibilité d'un phasage Aucun des juristes consultes n'emet un avis tranche sur la possibilite ou non de realiser le projet dans le cadre de la DUP valide. Les appreciations varient notamment sur le rapport entre les modifications apportees et le besoin auquel elles repondent. Il paraît a la mission que la modification ne vient pas remettre en cause l'utilite publique du projet dans son ensemble et qu'elle repond a des demandes legitimes des riverains. On peut signaler egalement que la quasi-totalite des acquisitions foncieres a ete realisee en dehors du secteur concerne. Quelques contentieux sont neanmoins en cours. Les effets reels de cette modification sont cependant difficiles a apprehender. Si l'evolution de trafic prevue dans les etudes se realise, les objectifs initiaux pourront etre pratiquement atteints en apportant une attention particuliere a la securite routiere. Si le trafic devait augmenter plus fortement, et ce n'est pas a exclure dans un contexte urbain ou des phenomenes de report ou d'induction peuvent avoir une grande ampleur, l'absence de la voie d'entrecroisement pourrait remettre en cause l'interet du projet. Independamment de la question du « risque juridique », il pourrait etre prudent pour l'Ètat de prevoir une phase d'observation et de conserver la possibilite de revenir au projet initial si necessaire. Le fait que les effets de la DUP puissent etre proroges de cinq ans soit jusqu'en 2028 pour l'acquisition du foncier permettrait de conserver cette possibilite en presentant la modification comme un simple phasage. 3.4 Les différentes solutions techniques La mission a analyse les solutions techniques au travers de fiches (voir partie 1 et detail des fiches en annexe). Èlles ont fait l'objet de nombreux echanges et ont ete remaniees au fur et a mesure. Les solutions techniques examinees ont ete les suivantes : l'elargissement limite de l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse traitee en deboîtement selon le scenario 3 ; la limitation a 70 km/h de la section Benoît Malon-La Palasse et la mise en place d'une regulation par vitesse adaptative ; la mise en place d'une regulation par feux a l'entree du tunnel ou par un systeme plus global de feux. La visite de Toulon du 26 mai et l'examen des differents documents ont permis de voir que les exploitants avaient deja fortement utilise les moyens mis a leur disposition pour optimiser le fonctionnement de la section Benoît Malon La Palasse, l'insertion des bus vers l'A 57, la fluidite du trafic dans le tunnel. La mission a ecarte la redaction de deux fiches qu'elle avait initialement envisagees : le reexamen des largeurs de voies (en conservant la largeur globale) ; la mise en place une regulation d'acces pour faciliter l'insertion des bus. Pour la premiere il est apparu que le gabarit etant deja fortement contraint avec des voies en dessous des largeurs recommandees et l'autoroute ne pouvant etre deplacee vers le nord aucune solution ne pouvait permettre de creer la bande d'arret d'urgence manquante et de donner des largeurs aux voies. Neanmoins le scenario 3 etudie par Èscota aboutit dans une certaine mesure a une redistribution des largeurs de voies avec reduction en section courante (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,25 m pour la voie lente) et augmentation pour l`entree Benoît Malon. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 34/69 PUBLIÉ Une regulation pour faciliter l'insertion des bus est deja mis en oeuvre partiellement avec la priorite donnee au feu du carrefour Amiral Nomy -Benoît Malon. La longueur de voies a l'entree Benoît Malon ne permet pas un stockage de vehicules legers permettant une insertion davantage facilitee de bus. Des analyses realisees, la mission a conclu qu'il n'existait aucune solution technique permettant de compenser la non-realisation de la voie d'entrecroisement que ce soit sur le plan fonctionnel ou sur le plan reglementaire. Bon nombre de solutions techniques d'optimisation ont deja ete realisees. Prenant en compte la volonte de ne pas realiser le projet initialement prevu pour prendre en compte des enjeux (desserte locale, vie des habitants) qui avaient echappe aux debats precedant l'elaboration de la solution retenue, la mission propose un panel de solutions palliatives qui font l'objet du paragraphe suivant. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 35/69 PUBLIÉ 4 Pistes de solutions 4.1 La proposition de la mission Conformement a la lettre de mission, la mission a regarde s'il existait des pistes alternatives permettant d'atteindre un niveau de securite equivalent a la solution arretee dans le projet, sans degrader les conditions d'insertion urbaine de l'A 57. L'analyse des missionnes est claire. Une telle solution « equivalente » n'existe pas. Pour autant, compte tenu de l'opposition locale forte au projet initial le risque existe que l'ensemble du projet soit rejete ce qui obererait les gains attendus sur l'ensemble des sections. Des lors il a semble pertinent de proposer une serie de solutions palliatives attenuant les aspects negatifs de la non-realisation de la voie d'entrecroisement. Ces solutions palliatives sont complementaires entre elles. Ces solutions palliatives sont detaillees dans les fiches en annexe et comprennent : 4.1.1 Adopter la solution décrite dans la version C du dossier d'Ingerop « Étude de faisabilité-Préservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019 à savoir Figure 10 : Plan de situation (source Ingerop-Vinci) Faire les modifications suivantes au projet DUP (dans le sens Toulon-Nice) : traiter la sortie de La Palasse en deboîtement ; reporter le debut de la VRTC du PR 1+100 (avant le divergent de La Palasse) pour la decaler au niveau de l'arret de bus Sainte Musse (PR 1 +260)8 ; L'amenagement d'une sortie en deboîtement ne permet pas la creation d'une VRTC au niveau du divergent comme le permettait la solution DUP. Èn effet le guide des voies structurantes d'agglomeration Aménagement des voies réservées aux services réguliers de transports collectifs ne prevoit ni de creation de voie VRTC en aval de voie de deboîtement ni de franchissement de sorties traitees en deboîtement. L'origine de la VRTC est donc en aval du divergent de La Palasse. Compte tenu du biseau a creer, la voie VRTC ne commencerait qu'a 31 m en amont du divergent ce qui presente un interet negligeable. 88 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 36/69 PUBLIÉ supprimer la voie d'entrecroisement (qui sert aussi de bande d'arret d'urgence9) ; modifier l'entree de Benoît Malon en l'avançant legerement ; revoir les profils en travers. Au droit de la bretelle d'insertion Benoît Malon. une bande derasee de gauche de 0,50 m contre 0,75 m dans le dossier synoptique ; une chaussee de 9,25 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,25 m pour la voie lente) ; une bretelle d'insertion de largeur 3 ,25 m avec une bande derasee de droite de 0,5 m. Soit une largeur roulable de 13,50 m. Èn aval de la bretelle d'insertion de Benoît Malon, une bande derasee de gauche de 0 ,75 m ; une chaussee de 9,50 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,50 m pour la voie lente) ; une bande derasee de droite de largeur 1,00 m. Soit une largeur roulable de 11,25 m. Apres le Californie, un profil correspondant au profil type du projet : une bande derasee de gauche de 0,75 m ; une chaussee de 9,50 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,50 m pour la voie lente ; une bande d'arret d'urgence de 3,00 m. Le chemin de La Barentine presenterait une largeur roulable de 3,00 m au lieu de 3,50 m actuellement. Le trottoir n'est pas modifie. Cette largeur permettrait de conserver les fonctionnalites de la voie. Les emprises de la copropriete « Le Californie » resteraient identiques a l'existant. Des tableaux recapitulatifs detailles des profils en travers existants, DUP, « solution 3 » ont ete ajoutes en annexe 6.5 Recapitulatif des profils en travers. 4.1.2 Limiter la vitesse maximale entre l'entrée Léon Bourgeois et La Palasse La proposition consiste a : abaisser la vitesse maximale autorisee de 90 km/h a 70 km/h, sur A 57 de l'entree Leon Bourgeois et ce jusqu'a la sortie La Palasse, dans le sens 1 vers Nice. Cette limitation prolonge les limitations existantes du tunnel et de l'entree Leon Bourgeois ; mettre en place un radar vitesse sur la section Benoît Malon La Palasse ; apres etude complementaire de faisabilite adopter une limitation dynamique plafonnee a 70km/h par panneaux a message variable (PMV) en fonction des conditions de trafic, a l'instar des dispositifs a l'amont. 4.1.3 Expérimenter une forme de régulation de flot par feux pleine voie à l'amont du tunnel de Toulon La proposition consiste a : conserver le systeme de « pincement » a l'entree du tube sud du tunnel de Toulon de façon a maintenir le flux de sortie toujours suffisamment fluide ; 9 Juridiquement une voie d'entrecroisement n'est pas une BAU mais fonctionnellement elle permet que les arrets d'urgence se fassent avec une plus grande securite. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 37/69 PUBLIÉ conserver les systemes de regulation par feux aux entrees Leon Bourgeois et Benoît Malon ; experimenter la regulation du flot de vehicules avec un systeme de feux pleine voie sur l'A 50. Cette regulation necessitera la realisation d'une experimentation au sens de l'IISR pour pouvoir installer des feux en section courante d'une autoroute. Une piste juridique pourrait etre d'exploiter le caractere specifique de la gestion des tunnels. 4.1.4 Recommandation de la mission quant aux aménagements Recommandation 1. Si l'on renonce au projet initial prévu à la DUP sur la section Benoît MalonLa Palasse (en sens Toulon-Nice) afin de trouver une solution de conciliation, mettre en place un ensemble de trois solutions palliatives complémentaires : mettre en oeuvre les aménagements décrits dans la version C du dossier d'Ingerop « Étude de faisabilité-Préservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019 ; mettre en oeuvre une vitesse limite adaptative entre 50 km /h à 70 km/h contrôlée par un radar vitesse ; expérimenter un dispositif de régulation de flots par feux pleine voie à l `amont du tunnel de Toulon en complément de la régulation d'accès existante. Il est a remarquer que cote ouest du tunnel, la coexistence de panneaux dynamiques de limitation de vitesse avec des panneaux fixes de limitation n'est pas conforme pour une section a vitesse regulee (IISR art 178). Sans en faire une recommandation specifique du rapport, la mission encourage Èscota et son concedant a traiter ce probleme. 4.2 Les dérogations restantes aux standards et à l'état de l'art ; différences par rapport au projet initial Les derogations s'examinent par rapport aux referentiels techniques en vigueur au moment de la conception du projet, en l'occurrence le Guide voies structurantes d'agglomeration conception des voies a 90 et 110km/h (VSA) de 2014, complete par le Guide conception des acces sur voies rapides urbaines de 2003. Un des objectifs du projet etant la mise aux normes de l'infrastructure, les derogations s'apprecient par rapport aux normes de base utilisees pour un projet neuf. Il faut y rajouter les derogations a la signalisation, qui sont d'ordre reglementaire (dispositions definies par arrete interministeriel, dit IISR). 4.2.1 Description des dérogations de la situation actuelle L'autoroute actuelle entre Benoît Malon et La Palasse presente de nombreuses derogations, les principales sont rappelees ici : une distance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse pour permettre d'implanter correctement la presignalisation de la sortie ; il faudrait au minimum 875m entre les deux, la distance n'est que de 500 m environ. Ceci se retrouve dans les derogations au guide VSA qui impose dans ce cas une voie d'entrecroisement ; des reductions importantes du profil en travers, qu'il s'agisse de la section courante ou des bretelles d'entree a Benoît Malon et de sortie a La Palasse, avec absence ou largeur insuffisante pour la bande d'arret d'urgence ; une geometrie en plan et en profil en long non conforme a La Palasse. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 38/69 PUBLIÉ Ces derogations sont serieuses car impactant la securite : le retrecissement de toutes les composantes du profil en travers force les vehicules a circuler plus pres les uns des autres, et augmente donc les probabilites d'accrochage. Èlles generent egalement des reductions de visibilite, et un risque pour les motards en interfiles. L'absence de BAU, outre le risque pour l'usager oblige de s'arreter sur les voies, genere au moindre incident (vehicule en panne...) sur ces voies a tres fort trafic quasi automatiquement des congestions. 4.2.2 Description des dérogations du projet DUP Le projet supprime l'essentiel des derogations, mais en cree toutefois deux autres. Les profils en travers deviennent conformes, a deux derogations pres : la BAU de 2,50 m au lieu de 3,00 m en debut de section, la largeur de la voie mediane de 3,00 m devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Ces derogations restent mineures. Pour la sortie La Palasse, la derogation en profil en long est conservee, celles en plan sont modifiees du fait d'une sortie suite a une voie d'entrecroisement. La bretelle est amelioree, les derogations residuelles s'inscrivent dans un contexte particulier (demarrage de la voie reservee aux TC dans le divergent). 4.2.3 Description des dérogations avec vitesse réduite à 70km/h sur la section Par rapport a l'existant, le seul effet de la reduction de vitesse a 70 km/h est de reduire les contraintes sur la visibilite et sur l'implantation de la signalisation, ce qui attenue les derogations sur ces points. 4.2.4 Description des dérogations de la « solution 3 » Cette solution supprime quelques derogations de l'etat actuel, mais en cree ou maintient trois autres : la distance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse reste derogatoire, pour les memes raisons que pour l'etat actuel ; les profils en travers sont modifies ; la largeur de la voie mediane reste insuffisante, et au niveau de l'entree Benoît Malon, le profil en travers reste tres reduit, la voie d'entree gagnant toutefois en largeur, sans devenir conforme. Apres l'insertion Benoît Malon, sur 200 m environ au niveau du Californie, la bande d'arret d'urgence est remplacee par une bande derasee de 1,00 m, ce qui reste derogatoire ; avant l'insertion de Benoît Malon, la BAU reste a 2,50 m ; la derogation pour les acces rapproches est maintenue. 4.2.5 Conclusion Èn conclusion, par rapport aux nombreuses et importantes derogations de l'autoroute existante : le projet DUP les supprime presque toutes, sauf la largeur de la voie mediane qui est de 3,00 m au lieu de 3,25 m, la BAU de 2,50 m en debut de section ; a la sortie La Palasse les derogations de trace sont modifiees ; la reduction de vitesse a 70km/h ne retire pratiquement aucune des derogations ; la « solution 3 » d'ÈSCOTA supprime les derogations a la sortie La Palasse sauf celle en profil en long, ameliore les derogations sans les supprimer pour les profils en travers, mais presente une absence de BAU sur 200 m environ et une interdistance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 39/69 PUBLIÉ 4.3 Les impacts socio-économiques La mission a examine l'impact de l'absence de realisation de la voie d'entrecroisement et des amenagements entre Benoît Malon et La Palasse sur les differents criteres socio-economiques definis dans le dossier d'enquete prealable a la declaration d'utilite publique (cf. analyse detaillee de la partie 3 chapitre 1). La conclusion principale en a ete que les impacts sur les temps de parcours et la securite routiere sur une section courte seront trop faibles pour discerner une modification de nature a remettre en cause le projet quant a sa justification socio-economique. Èn outre, ces estimations ont ete faites en prenant en compte l'absence totale d'amenagement sur Benoît Malon - La Palasse. La prise en compte des solutions palliatives decrites au chapitre 1 est de nature a amoindrir les eventuels effets negatifs. Ceci reste neanmoins une appreciation qualitative. Comme il a ete indique dans la partie 3 chapitre 1, l'impact le plus important reside dans la moindre robustesse du projet vis-a-vis d'un incident ou d'une demande de trafic legerement superieure aux previsions : l'impact des accrochages sur l'ecoulement du trafic, le risque indirect des remontees de queue sur la circulation en tunnel, rendent necessaire d'avoir en permanence un fonctionnement vigilant et d'etendre cette vigilance a une bonne partie de l'A 50. Pour cette raison la mission pense que la section Benoît Malon - La Palasse devra faire l'objet d'un suivi partage entre les differents acteurs dans les annees a venir. Il existe deja un suivi (retour d'experience) avec une frequence au moins annuelle du fonctionnement du tunnel. Dans le cadre de certains projets d'infrastructure il existe aussi un comite de suivi des engagements de l'Ètat a duree de vie limitee. Les deux dispositifs pourraient etre rapproches pour creer un observatoire plus global et perenne. Ce dispositif devrait faire un retour particulier de l'evolution de la section concernee. Recommandation 2. Continuer à faire vivre le suivi préfectoral sous la forme d'un observatoire (auquel serait convié la DGITM) des aspects trafic, sécurité routière et tunnel, transports en commun mais aussi des effets environnementaux et urbanistiques; il pourrait éventuellement être rapproché du comité suivi des engagements de l'État mais sous une forme pérenne. Dans ce cadre le Préfet du var pourrait proroger les effets de la DUP jusqu'à une durée totale de dix ans (2028). 4.4 Les réserves éventuelles (risques juridiques) La modification d'un projet qui a ete declare d'utilite publique expose au risque de devoir reprendre tout ou partie du processus qui a conduit a cette declaration, en particulier si le juge estime que les modifications apportees sont substantielles ou que l'information donnee au public lors de l'enquete n'a pas ete sincere. Cette appreciation est specifique a chaque cas, ce qui explique que les juristes consultes n'ont pas pu etre formels dans leurs conclusions. L'analyse de la mission met en avant les points suivants : les objectifs et l'utilite globale de l'operation sont preservees ; Les modifications ne portent que sur une part mineure de l'operation, d'un kilometre dans un seul sens pour une operation de 7 km. On a vu que les grands objectifs en sont preserves et les bureaux d'etudes qui ont etabli l'analyse socio-economique considerent que les changements n'auraient pas ete significatifs dans le calcul des avantages du projet. De plus, sur la section modifiee, des ameliorations a la situation actuelle en matiere de securite routiere peuvent etre proposees. les modifications sont issues de demandes formulees par le public apres l'enquete publique ; L'evolution du projet resulte d'un dialogue avec les riverains et les associations de quartier porte par la metropole de Toulon-Provence-Mediterranee. On peut certes regretter que ces positions soient intervenues apres la cloture de l'enquete et apres la declaration d'utilite publique. Toutefois, il nous Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 40/69 PUBLIÉ paraît qu'elles repondent bien a un interet qu'il est legitime de prendre en compte dans la mesure ou il est compatible avec l'atteinte des objectifs de l'operation. Le maître d'ouvrage a bien presente dans le dossier le projet tel qu'il entendait le realiser et sa sincerite n'est pas en doute. la realisation complete du projet peut etre preservee. La principale reserve de la mission porte sur le fait que l'amenagement sera moins robuste que le projet initial en cas d'evolution, meme modeste, de la demande de deplacements et de sa repartition entre les modes et les itineraires. Il existe donc un risque plus fort de ne pas atteindre l'ensemble des objectifs vises. La possibilite de proroger la DUP au-dela de 2023 pourra etre utilisee pour preserver la faisabilite du projet initial apres une periode d'observation suivant la mise en service. 4.5 Considérations générales L'A 57 est une voie autoroutiere, concedee depuis peu de temps. Jusqu'alors elle avait un statut autoroutier mais elle etait geree en regie par les services de l'Ètat : au fil du temps la direction departementale de l'equipement du Var puis la DIR Mediterranee. Èn cela elle ne differait pas de nombre de voies autoroutieres ou de routes express qui sont gerees par les services de l'Ètat et qui ont deux fonctions : permettre le passage d'un trafic de transit en assurant un lien entre des sections autoroutieres de rase campagne (souvent concedees) et permettre les echanges a l'interieur de l'agglomeration (dessertes locales, commutations domicile-travail). Ces deux fonctions coexistent le plus souvent en tension, chacune s'opposant a l'autre tout en la completant. Il est rare que des traversees d'agglomerations soient concedees : quand elles le sont c'est en liaison avec la creation d'un ouvrage specifique, le plus souvent un tunnel. Dans le cas de Toulon ce tunnel existe, certes mais il est anterieur a la concession. Èn concedant la traversee de Toulon (A 50, A 57) a Èscota, l'Ètat a demande l'application du referentiel relatif aux voies structurantes d'agglomerations neuves. Cette exigence technique est d'un niveau inhabituel pour une voie existante en milieu urbain et il a ete difficile de s'en approcher, malgre les moyens financiers et techniques mobilises par le concessionnaire. Èlle n'a pas permis les compromis qui sont courants lorsqu'on vise a requalifier des voies rapides anciennes dans de grandes villes. Ces compromis sont d'ailleurs prevus dans le guide VSA sous la forme de degradation de norme, dans le cadre du reamenagement d'une infrastructure existante, sous reserve qu'il y ait un cout dissuasif. Cet argument n'a pas ete retenu compte tenu de l'existence d'un financement theoriquement suffisant. C'est cette modification de mode de gestion, au demeurant interessante sur le plan des ressources financieres ainsi que certains quiproquos durant la phase de concertation qui ont amene a la situation de blocage actuelle. La situation extremement imbriquee de l'A 57 dans la ville, son impact sur la vie des quartiers, son role dans l'organisation des deplacements (role qui doit encore progresser avec les voies reservees aux transport en commun) amenent inevitablement le president de la metropole de Toulon a vouloir peser sur le resultat final du projet. La mission pense qu'au-dela du probleme a resoudre sur la section Benoît Malon - La Palasse l'Ètat et la metropole de Toulon devraient entamer une reflexion sur l'avenir de cette voie, sur son devenir dans la mobilite de la metropole toulonnaise. Recommandation 3. Engager sous l'égide du Préfet du Var, une réflexion entre toutes les parties prenantes sur l'avenir de ces voiries structurantes des mobilités métropolitaines (A 50, A 57 mais aussi A 570). Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 41/69 PUBLIÉ Conclusion La mission conclut qu'il n'existe pas de solution « equivalente » a celle du projet en terme de securite, de fiabilite de temps de parcours ou de respect des normes pour la section Benoît Malon - La Palasse, sans impact an niveau du Californie. Èlle a pu verifier que la section Benoît Malon - La Palasse avait une forte accidentalite, qu'elle etait en limite de capacite et donc faisait peser un risque permanent de remontees de queues en tunnel, surtout dans la perspective d'une augmentation du trafic pendulaire. La non-realisation de la voie d'entrecroisement et des redimensionnements de voies empecheront toute amelioration significative. De ces investigations elle estime neanmoins si l'on ne fait pas de travaux sur la section ou s'ils sont modifies que les risques juridiques d'annulation de la DUP, pour cause de modification substantielle du projet semblent faibles. Un autre risque juridique lie a aux acquisitions foncieres a fortement diminue avec la prise en possession rapide par Èscota des terrains hors secteur Benoît MalonLa Palasse. La mission a entendu l'expression des volontes politiques de ne pas realiser cette voie d'entrecroisement qui empieterait sur la voie de La Barentine et l'immeuble « Le Californie ». Èn consequence elle estime qu'aller au differend ou ne pas faire de projet apporterait de forts inconvenients : les ameliorations projetees des autres sections avec des mises aux normes et des passages a deux fois trois voies, la creation de voies transport en commun, l'amelioration de l'assainissement et de l'environnement seraient perdues. Èlle considere aussi que, meme si elle n'a pas respecte les formes, la demande des habitants de conserver leur desserte et leur cadre de vie n'est pas illegitime. Ènfin, elle fait remarquer que le guide VSA 90 prevoit des derogations aux normes routieres pour raisons economiques. Ceci s'applique parfois aux projets finances sur les budgets propres de l'Ètat pour des infrastructures qui ont aussi le statut autoroutier. Des lors, prenant en compte les volontes politiques exprimees, la mission a elabore trois solutions « palliatives » (donc non « equivalentes ») : la premiere consiste a mettre en place une nouvelle proposition d'Èscota dite « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et sortie La Palasse en deboîtement » ; celle-ci, qui n'a pas encore ete presentee aux autorites et aux riverains, permet d'ameliorer l'entree et la sortie en preservant « Le Californie » et ne rognant que de 50 cm la voie de la Barentine qui resterait circulable. Certaines derogations aux normes en seraient allegees meme si cette solution ne permet pas de realiser la quatrieme voie d'entrecroisement ; la deuxieme consiste a limiter la vitesse sur la section a 70 km/h et meme de descendre a 50 km/h en vitesse maximale adaptative : ceci permettrait de mieux gerer les remontees de queue et aussi de deroger plus facilement au VSA 90 ; la troisieme consiste a experimenter une forme de regulation de flot par feux pleine voie a l'amont du tunnel de Toulon pour completer et lisser le systeme de « pincement » en entree de tunnel. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 42/69 PUBLIÉ A ces solutions « palliatives » la mission ajoute deux recommandations : la premiere consiste a creer un observatoire du fonctionnement de la section sous l'egide du prefet du Var : cet observatoire qui suivrait l'ensemble des impacts du projet et qui pourrait etre commun aux suivis environnementaux et a ceux du tunnel reunirait toutes les parties prenantes de façon reguliere. Dans ce cadre il semble souhaitable que le prefet proroge les effets de la DUP jusqu'a la duree totale de dix ans ; la seconde consiste a lancer une reflexion, avec ici aussi toutes les parties prenantes et sous l'egide du prefet du Var, sur l'avenir des autoroutes inserees sur le territoire de la metropole A 50, A 57, A 570 qui sont des elements cles des mobilites urbaines, en tenant compte du fait que l'essentiel du trafic de transit est accueilli par l'autoroute A 8. Laurent Fabre Frédéric Ricard Dominique Thon Ingenieur en chef des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 43/69 PUBLIÉ Annexes Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 44/69 PUBLIÉ 1 Lettre de mission Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 45/69 PUBLIÉ . Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 46/69 PUBLIÉ 2 Liste des personnes rencontrées10 Nom Baldarelli Prenom Fabien Organisme MTÈS Fonction Sous-directeur des autoroutes concedees Directeur Chef du bureau de la securite routiere Adjoint au chef du service planification et prospective Directrice de la DCPPAT Chargee du contrat Èscota Directeur d'operations Directeur de Cabinet President Directeur General des services techniques Secretaire general Prefet de Toulon Directeur de la maîtrise d'ouvrage Directrice generale des services Directeur general Chef du service planification et prospective Chef du bureau de l'environnement et du developpement durable Date de rencontre 18 mars 2020* 20 mai 2020* 30 avril 2020* 30 avril 2020* 30 avril 2020* Barjon Barastier Baudino David Sophie Didier DDTM Prefecture DDTM Beretta Bodenes Castet Daguin Falco Goube Caroline Celine Michel Stephane Hubert Didier Prefecture MTÈS Èscota MTÈS TPM TPM 30 avril 2020* 18 mars 2020* 20 mai 2020 26 mai 2020 31 mars 2020* 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 Jacob Nunez Paecht Rapior Ruda Serge Salvadore Valerie Blaise Francesco Prefecture de Toulon Èscota TPM Èscota DDTM Sansone Anne Prefecture du Var 10 On signale avec un asterisque quand la rencontre s'est effectuee par audioconference Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 47/69 Rapport n° 013332-01 PUBLIÉ 3 Fiche : Solution 3« élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse en déboîtement » Cette solution est une variante complementaire etudiee par Ingerop pour Èscota. Èlle est decrite dans la version C du dossier d'Ingerop « Ètude de faisabilite-Preservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019. Ce dossier n`a pas ete presente a la Metropole de Toulon. 3.1 Description de la solution Èlle consiste a faire les modifications suivantes au projet DUP (dans le sens Toulon-Nice) : Figure 11 Plan de situation (source Ingerop-Vinci) traiter la sortie de La Palasse en deboîtement ; reporter le debut de la VRTC du PR 1+100 (avant le divergent de La Palasse) pour la decaler au niveau de l'arret de bus Sainte Musse (PR 1 +260) ; supprimer la voie d'entrecroisement (qui sert aussi de bande d'arret d'urgence) ; modifier l'entree de Benoît Malon en l'avançant legerement ; revoir les profils en travers. Au droit de la bretelle d'insertion Benoît Malon une bande derasee de gauche de 0,50 m contre 0,75 m dans le dossier synoptique ; une chaussee de 9,25 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,25 m pour la voie lente) ; Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 48/69 PUBLIÉ une bretelle d'insertion de largeur 3 ,25 m avec une bande derasee de droite de 0,50 m ( a partir du point È=1 m et 3,00 m avant avec une BDD de 0,50 m). Soit une largeur roulable de 13,50m. Èn aval de la bretelle d'insertion de Benoît Malon, une bande derasee de gauche de 0 ,75 m ; une chaussee de 9,50 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,50 m pour la voie lente) ; une bande derasee de droite de largeur 1,00 m. Soit une largeur roulable de 11,25 m. Apres le Californie, un profil correspondant au profil type du projet : une bande derasee de gauche de 0,75m ; une chaussee de 9,50 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,50m pour la voie lente une bande d'arret d'urgence de 3,00 m. Le chemin de la Barentine presenterait une largeur roulable de 3,00 m au lieu de 3,50 m actuellement. Le trottoir n'est pas modifie. Cette largeur permettrait de conserver les fonctionnalites de la voie. Les emprises de la copropriete « le Californie » resteraient identiques a l'existant. 3.2 Objectifs L'objectif general est d'ameliorer le fonctionnement trafic et securite routiere de la section Benoît Malon a La Palasse sans toucher au foncier de l'immeuble « Le Californie » ni a la voie de La Barentine. Le decalage de l'entree Benoît Malon et la sortie en deboîtement de La Palasse permettent de rapprocher l'interdistance des configurations du guide des acces sur Voies rapides Urbaines de type A (RU A). Èlle serait conforme aussi au VSA 90 tant que le trafic de sortie a La Palasse reste inferieur a 650 uvp/h. A la demande du CGÈDD Èscota a fait realiser une verification de capacites des acces en fonction du nouveau guide VSA « Fonctionnement des acces » qui a remplace la methode du guide « conception des acces sur VRU, dite methode ICTAVRU » 3.3 Impacts 3.3.1 Sur la sécurité routière La solution degrade le projet de reference sur la securite routiere sur les points suivants : suppression de la voie d'entrecroisement qui sert aussi de bande d'arret d'urgence ; profil en travers Benoît Malon non conforme ; largeurs de voies plus courtes. Pour le premier point on pourrait imaginer une mesure compensatoire consistant a un systeme de protection des vehicules arretes par barrieres automatiques. Pour les autres problematiques il faudrait examiner l'impact d'une vitesse limitee a 70 km/h. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 49/69 PUBLIÉ 3.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité 3.3.2.1 Impact du décalage du début de voie réservée TCSP : Le Dossier prealable a l'enquete d'utilite publique precise que : « Par rapport a l'option de reference les lignes TPM empruntant l'A 57 voit leur trafic s'accroitre de 4 200 voyageurs par jour (+ 50 %) et les lignes Varlib de 300 voyageurs par jours (+ 4 %). Pour les lignes TPM il s'agit en grande partie d'un transfert de voyageurs depuis les autres lignes du reseau qui voit sa frequentation diminuer de 3350 voyageurs par jour. Le report modal represente 850 voyageurs par jour soit 1,4 % d'augmentation du trafic sur les lignes TPM dans leur ensemble. » Dans l'evaluation socio-economique du projet ni la fiabilite ni le confort des transports en commun ne sont monetarises (piece H paragraphes 8.4.1 et 8.4.2). L'evaluation socio-economique a teste en revanche le cas ou il n'y aurait pas aucune voie reservee pour les bus. La fiabilite des temps de parcours s'en ressent puisqu'elle depend des conditions de parcours generales de l'autoroute. Èn fonction des hypotheses (penalite de 10 % respectivement 20 %) sur les temps de parcours des vehicules legers et 50 % (respectivement 60 %)sur les gains de temps TC on a un VAN-SÈ de 232 M (resp. 215 M) et un TRI de 8,5 % (resp. 7,9 %). Ces resultats sont a comparer avec le VAN-SÈ du projet retenu 216 M et le TRI de 7,5 %. Nous constatons que l'on n'a pas de degradation du projet et ceci a cause du moindre investissement qui joue plus que les gains en utilite. Nous n'avons pas de calculs donnant l'impact du seul decalage du debut de la voie TCSP au-dela de l'echangeur de La Palasse mais nous pouvons neanmoins deduire des precedentes que l'impact sur le bilan socio-economique resterait faible et ne serait pas de nature a remettre en cause la DUP. 3.3.2.2 Impact sur le trafic routier Des trafics importants sont constates sur les voies de gauche et mediane de l'A 57 ainsi que sur l'entree de Benoît Malon. Ceci peut occasionner des remontees de queue aux heures de pointes aussi bien sur cette voie qu'en section courante. Figure 12 zones de congestion (source étude Ingerop pour Escota) A la demande du CGÈDD Èscota a fait realiser une verification de capacites des acces en fonction du nouveau guide VSA « Fonctionnement des acces » qui a remplace la methode du guide « conception des acces sur VRU, dite methode ICTAVRU » (voir ci-dessous). Le prestataire d'Èscota a estime qu'avec une capacite de 6300 vehicules par heures la section Benoît Malon permettrait d'ecouler une demande a l'heure de pointe de 5 400 a 5 600 vehicules par heure a l'horizon 2033. Dans ses conditions il n'y aurait pas de probleme de trafic a l`horizon 2033. La mission trouve que ce calcul est optimiste et que 5 400 constitue sans doute plus la capacite reelle de la section. Dans ses conditions en 2033 on serait toujours en limite de capacite a l'heure de pointe du soir. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 50/69 PUBLIÉ Èn fait en matiere de gestion de trafic peu de chose peut faire basculer une situation : une bande de signalisation horizontale plus ou moins longue, un flux de trafic poids lourd plus ou moins important, une perte de visibilite a un endroit et les conditions atmospheriques evidemment. C'est pourquoi la societe exploitante sera contrainte a continuer ses efforts dans le domaine de gestion du trafic. (voir les fiches sur un systeme de regulation de vitesse, de gestion par feux.) 3.3.3 Sur les règles de l'art Le profil en travers n'est pas conforme au guide VSA (cf. annexe 6.4 Description des derogations de la solution « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse en deboîtement ». Ces reductions de largeur sont tres fortes, une bretelle devrait etre en effet composee d'une voie de 3,50 m a laquelle s'ajoute une bande derasee de1,00 m. Cette largeur reduite combinee a un effet de paroi a droite de la glissiere beton incite l'usager a se deporter vers la gauche et a empieter sur la voie de droite de l'autoroute, et ce des le point de jonction de la bretelle avec la section courante, alors meme que les largeurs de la section courante sont reduites. Èn revanche, cette solution permet une amelioration en permettant la suppression des derogations obtenues par la derogation ministerielle liees a l'obliquite a et a la categorie C de la sortie La Palasse. 3.3.4 Sur les sujets environnementaux Les degradations constatees sont liees aux bouchons supplementaires d'une part et a la degradation des conditions de trafic des transports en commun d'autre part. Pour le second point cette degradation pourrait entrainer une plus faible attractivite des transports en commun et donc du report modal (difficilement quantifiable). Èn revanche le maintien de l'autoroute a la distance actuelle est favorable pour les habitants du Californie (pour la vue et pour le bruit mais le gain est difficilement quantifiable). 3.3.5 Sur les procédures necessite d'une nouvelle decision ministerielle (voir paragraphe sur les consequences juridiques) ; peu d'impact sur la DUP (depenses moindres et emprises moindres). Le projet etant reduit cela ne devrait pas avoir d'impact sur les procedures. Le projet reduit le nombre de parcelles devant etre utilisees par Èscota : Les surfaces concernees qui ne seraient plus necessaires sont les parcelles BÈ 486 (le Californie) et BÈ 487/488/489 appartenant a l'Ètat qui sont situees juste devant le Californie (en jaune ci-dessous). Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 51/69 PUBLIÉ 3.4 Aspects contractuels La surface totale (emprises publiques + privees) recherchee pour le projet sous DUP est de 52 000 m2. ; L'economie realisee sur le plan des acquisitions foncieres est estimee par Èscota a 371 k. Figure 13 Parcelles épargnées par la solution 3.5 Conclusion La mission estime que cette solution technique apporte des ameliorations par rapport a l'existant. Èlle ne permet pas neanmoins de compenser la non ­realisation de la voie d'entrecroisement. Èlle peut concourir a un ensemble de solutions palliatives et ses effets negatifs doivent etre reduits par des mesures d'exploitation. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 52/69 PUBLIÉ 4 Fiche : Solution : limiter la vitesse à 70 km/h et mettre en place une vitesse limite adaptative 4.1 Description de la solution La solution consiste a abaisser la vitesse maximale autorisee de 90km/h a 70km/h, sur A57 de l'entree Leon Bourgeois et ce jusqu'a la sortie La Palasse, dans le sens 1 vers Nice. Cette limitation prolonge les limitations existantes du tunnel et de l'entree Leon Bourgeois. Le tunnel, comme l'entree Leon Bourgeois et comme l'A 50 a l'ouest du tunnel apres le diffuseur 13, sont deja assujettis a de la regulation dynamique de vitesse, avec des reductions possibles par paliers de 20 km/h a partir de la vitesse maximale de base, fixee a 110 km/h de l'echangeur 13 a l'echangeur 15, a 90 km/h de l'echangeur 15 au 16 puis a 70km/h jusqu'a la fin de A 50. L'entree Benoît Malon n'a actuellement pas de limitation particuliere de vitesse, la section courante etant a 90 km/h. La solution la plus simple est une limitation permanente de la vitesse a 70 km/h. Une variante consiste a adopter une limitation dynamique plafonnee a 70 km/h par panneaux a message variable (PMV) en fonction des conditions de trafic, a l'instar des dispositifs a l'amont. Dans le tunnel, la vitesse est controlee par un radar tronçon. Un dispositif CSA pourrait etre utile pour renforcer le respect de cette limitation. Cette reduction de vitesse se fait sans aucun amenagement entre Benoît Malon et La Palasse, l'etat existant de l'autoroute est conserve. Il est a remarquer que cote ouest du tunnel, la coexistence de panneaux dynamiques de limitation de vitesse avec des panneaux fixes de limitation n'est pas conforme pour une section a vitesse regulee (IISR art 178). 4.2 Objectifs Ameliorer la securite routiere sur cette section lors des periodes ou le trafic est eleve mais encore fluide et ou des accidents corporels graves peuvent se produire dans les entrecroisements. Mettre en conformite la signalisation cote ouest du tunnel. 4.3 Impacts 4.3.1 Sur la sécurité routière De façon generale, un abaissement de la vitesse est considere comme un facteur ameliorant la securite routiere. Ceci est d'abord du a un effet mecanique de diminution de l'energie encaissee lors des chocs, qui reduit la gravite des dommages corporels, mais aussi a une reduction du nombre d'accidents du fait d'une meilleure d'appreciation de son environnement par le conducteur. Cette regle generale n'est toutefois pas toujours verifiee pour des sections ponctuelles et des durees courtes, la securite routiere dependant aussi d'autres parametres. Dans le cas de la section entre la sortie du tunnel et La Palasse, sur une section tres courte et faisant suite a une section deja limitee a 70 a l'amont, il est difficile de garantir l'effet positif sur la securite routiere ne serait-ce que par rapport a l'existant. Cette mesure sera certainement beaucoup moins efficace que les travaux d'amelioration geometrique et la creation de la voie d'entrecroisement du projet Èscota. La configuration geometrique de l'autoroute actuelle est ici tres delicate, avec des profils en travers fortement reduits, des entrees sorties rapprochees generant de nombreux mouvements de changement de voies, et un trafic globalement tres eleve. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 53/69 PUBLIÉ L'affichage dynamique de consignes de vitesse reduite constitue un signal qui eveille l'attention des automobilistes lorsqu'il est active et leur vigilance est egalement un facteur de reduction du nombre des accidents. Il est probable que l'effet sur la securite sera tres lie a l'evolution des conditions de circulation et a la presence ou non de congestions. 4.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité Comme pour la securite, la baisse de 90 a 70 km/h a des effets variables sur les conditions d'ecoulement du trafic et les temps de parcours. Èn regime fluide, tous les usagers perdent du temps a raison de 11s de plus par km parcouru. Èn regime congestionne, les vitesses etant deja inferieures a 70 km/h, l'abaissement n'a pas d'impact. C'est sur la periode transitoire que l'abaissement de vitesse va jouer. L'abaissement de vitesse a deux effets positifs, le premier est normalement de reduire le nombre d'accidents ou d'incidents (dont le classique choc arriere en queue de bouchon), ces incidents etant tres penalisants pour l'ecoulement du trafic. Le deuxieme est d'augmenter la densite de vehicules par reduction des interdistances intervehicules, donc d'augmenter le nombre de vehicules presents sur l'infrastructure. Par contre, la reduction de vitesse modifie les conditions d'echange du trafic, de changements de voie et de la repartition du nombre de vehicules par voie, ce qui peut entraîner une augmentation du nombre d'accidents ou d'incidents. A 70 km/h, la capacite maximale de l'infrastructure est inferieure a celle de 90 km/h (l'optimum semble plus proche de 80 km/h). La congestion apparaît donc un peu plus tot, mais est moins brutale, car les decelerations sont moins violentes. C'est pour ces raisons que les mesures de regulation dynamique de vitesses sont adoptees, car pouvant donner la capacite maximale en regime fluide, sans diminuer les temps de parcours, et ameliorant le fonctionnement de la queue du bouchon. Les parametres qui regissent ces ecoulements sont tres dependants de la composition du trafic (demandes, mouvements, taux de PL, types d'usagers...) et des caracteristiques de l'infrastructure. L'observation montre que les comportements varient d'une region a l'autre. L'application sur la section Benoît Malon - La Palasse du 70 km/h ne devrait donc etre que peu benefique pour l'ecoulement du trafic, puisque c'est au niveau de l'entree de Benoît Malon que devrait se trouver le point ou la demande de trafic en heures de pointes est la plus proche de la limite de capacite de A 57, sans voie d'entrecroisement et avec une geometrie difficile. Il est meme a craindre que la reduction de vitesse sur cette section ne provoque par rapport a l'existant une baisse, meme legere, de la capacite d'ecoulement ce qui pour le coup penaliserait d'autant plus les sections amont. Les sections amont sont deja a 70 ou moins, avec regulation, et beneficient deja de l'effet positif d'une reduction de vitesse. 4.3.3 Sur les règles de l'art L'abaissement de la vitesse maximale autorisee peut etre justifie par des caracteristiques difficiles d'une route, une accidentologie averee, ou des considerations environnementales. Sa mise en oeuvre se fait au moyen de dispositifs d'ordre reglementaire, qu'il s'agisse de signalisation fixe ou dynamique. Sur autoroute, un abaissement de vitesse doit etre realise par paliers de 20 km/h, ici sans difficulte puisque le tunnel est deja limite a 70 km/h. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 54/69 PUBLIÉ La reduction de vitesse a 70 km/h ne supprime pas les derogations aux regles de l'art de l'infrastructure actuelle, a l'exception de la visibilite insuffisante en courbe a gauche qui devrait disparaître (cf. fiche derogations). 4.3.4 Sur les sujets environnementaux Une legere reduction du bruit est observee lors du passage a 70 km/h des autoroutes urbaines, mais n'est pas significative. Pour la pollution, les exemples sont contrastes, mais de peu d'amplitude ; en effet a cette vitesse les polluants emis par les VL diminuent, mais ceux des PL augmentent. Ceci couple aux effets sur les conditions de circulation expliquent la variabilite des resultats. Globalement, on peut considerer que cette mesure n'a que peu d'impact sur les sujets environnementaux. 4.3.5 Sur les procédures Pour la reduction de vitesse, il s'agit d'une simple mesure de police prise localement par arrete du prefet. Cette mesure pourrait theoriquement fragiliser la DUP, dans la mesure ou elle n'est pas conforme au projet presente dans la DUP, et susceptible de degrader le bilan socio-economique de l'operation par l'augmentation des temps de parcours des usagers et des transports en commun. Le risque specifique de cette mesure paraît toutefois faible, inversement le maintien de l'existant et l'abandon des amenagements prevus par Èscota est lui bien plus risque (cf. analyse juridique). 4.4 Aspects contractuels La mise en place d'une limitation permanente de vitesse a 70 km/h est d'un impact negligeable en travaux et a un cout tres faible. Une limitation dynamique necessite des travaux un peu plus onereux, au minimum soit 2 panneaux a messages variables (PMV) sur portiques (un apres Leon Bourgeois et un apres Benoît Malon) ou 4 petits PMV en bord, mais surtout une maintenance et une exploitation bien plus lourdes. Ceci est a ponderer par le fait qu'il ne s'agira que d'equipements complementaires a ceux du tunnel, pour lesquels les systemes et moyens sont deja en place. On peut supposer que les equipements connexes (cameras, systeme de gestion, ...) ne seront que marginalement impactes. L'impact contractuel de la seule limitation de vitesse peut donc etre considere comme negligeable, mais par rapport au projet Èscota, l'abandon des amenagements de la section Benoît Malon La Palasse est une forte reduction en matiere de travaux et d'acquisitions foncieres, donc de couts. 4.5 Conclusion La mise en oeuvre d'une limitation de vitesse a 70 km/h entre Benoît Malon et La Palasse, en version fixe ou dynamique, a des effets mesures sur l'amelioration de la securite routiere et de la circulation, compte-tenu des dispositifs deja existants de regulation de vitesse a l'amont. Du point de vue environnemental, elle n'a que tres peu d'impacts ; sa mise en oeuvre releve d'une simple mesure de police, presentant peu de risques juridiques. Èlle ne compense pas pleinement les avantages apportes par la solution DUP, en particulier du point de vue circulatoire. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 55/69 PUBLIÉ 5 Fiche : la mise en place d'une régulation par feux à l'entrée du tunnel ou par un système plus global de feux 5.1 Description de la solution La regulation du trafic consiste a limiter le debit des vehicules entrant dans une zone a partir des bretelles ou de l'autoroute en amont. Èlle peut etre realisee par des feux de signalisation de controle de flot ou par la fermeture dynamique de files de circulation. Les feux de controle de flot sont generalement implantes sur des bretelles d'acces en amont des points d'insertion. Ils utilisent des cycles courts avec une proportion reglable de temps de vert et de rouge qui determine le debit de la voie (signal R22) ou un fonctionnement autorisant le passage d'un seul vehicule a la fois (signal R23). Ces dispositifs sont decrits dans le chapitre 3 de la sixieme partie de l'IISR. Les feux de controle de flot en section courante sur voies rapides ne sont pas decrits dans l'IISR. Il en existe un exemple sur la RN 90 en Tarentaise dans le sens montant un peu avant l'entree de Moutiers. Ce dispositif appele « Recita » fonctionne les jours de depart en vacances d'hiver. Il a pour but d'eviter la creation d'encombrements dans les sections soumises a des risques de mouvements de terrain. Malgre ce precedent dont le fonctionnement depuis les annees 1990 satisfait le gestionnaire de la route nationale, on peut considerer qu'une utilisation nouvelle devrait faire l'objet d'une experimentation. L'affectation variable des voies (article 175 de l'IISR) peut etre realisee a travers l'utilisation de signaux successifs d'affectation de voies (R21) completes par un dispositif de glissieres mobiles d'affectation (XK4) decrits dans le chapitre 3 de la neuvieme partie pour une signalisation permanente ou par un biseau de rabattement decrit dans la huitieme partie pour une signalisation temporaire. Èn ce qui concerne l'axe A 50-A 57 dans le sens vers Nice, il existe deja des feux de controle de flot sur les bretelles d'entree Leon Bourgeois et Benoît Malon et un dispositif de fermeture dynamique de la voie de droite en amont du tunnel ou de fermeture complete du tunnel. La longueur reduite des bretelles (environ 200 m pour Benoît Malon et 600 m pour Leon Bourgeois) fait que l'activation de la regulation se repercute rapidement sur la voirie urbaine. Cela n'empeche pas son utilisation, moins frequente depuis que Èscota en assure la gestion. Des amenagements en faveur des bus sur le reseau urbain leur permettent de ne pas etre penalises. Une tolerance de remontee de file sur 300 m a l'interieur du tunnel depuis le transfert a Èscota et la mise a 2x3 voies de la section entre La Palasse et Tombadou ont permis de reduire la frequence et surtout la duree de l'activation de la fermeture dynamique de voie en amont du tunnel. 5.2 Objectifs Deux objectifs principaux peuvent etre assignes a la regulation par feux : conserver des conditions d'ecoulement fluide dans le tunnel et dans les sections d'entrecroisement en aval ; favoriser les flux dans lesquels les transports collectifs sont plus nombreux. Dans le cas de la realisation du projet DUP, le risque de congestion recurrente sera fortement reduit, mais il sera necessaire de maintenir la possibilite de regulation pour faire face a des situations accidentelles. Èn cas de realisation du projet reduit, la frequence de declenchement restera vraisemblablement plus proche de ce qui est constate actuellement. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 56/69 PUBLIÉ 5.3 Impacts 5.3.1 Sur la sécurité routière L'impact de la regulation sur la securite peut etre analyse a la fois en amont et en aval des zones de regulation. Èn amont se pose la question des remontees de bouchon dues aux retenues. Si on se refere aux bons resultats constates sur l'A 50 en amont du tunnel en matiere de securite routiere, on peut penser que ce risque est actuellement bien gere, notamment par l'information donnee aux usagers et par l'adaptation des limitations de vitesse aux conditions de circulation. Èn aval se pose la question de l'augmentation des vitesses dans des zones qui auraient ete encombrees en l'absence de regulation. C'est un effet positif dans le tunnel mais qui peut devenir negatif dans les zones d'entrecroisement qui viennent ensuite, et notamment sur la section entre Benoît Malon et La Palasse ou les accidents sont actuellement significativement plus nombreux que sur la moyenne des VRU de Province. La reduction de la vitesse maximale autorisee sur cette section pourra limiter le nombre et la gravite des accidents corporels pendant les periodes ou la fluidite est assuree par la regulation avec un niveau de trafic eleve. 5.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité La regulation des flux peut aider a retarder l'apparition des encombrements en conservant un debit legerement inferieur a celui auquel la congestion apparaît en aval. L'experience des operateurs leur permet au fil du temps d'apprendre a mieux gerer les situations. Cependant, la marge de manoeuvre reste limitee, en particulier en raison de la faible capacite de stockage sur les bretelles. Des amenagements des reseaux de surface permettant aux transports collectifs d'echapper aux effets secondaires negatifs de la regulation ont deja ete realises. 5.3.3 Sur les règles de l'art L'IISR prevoit deja les formes de regulations envisagees en dehors de la possibilite d'une regulation de flot en pleine voie qui demanderait une experimentation. Les avantages d'une regulation de flot en pleine voie par rapport a l'affectation sur une voie sont : la possibilite de moduler le debit de maniere continue entre 0 et 100 % de la capacite des deux voies au travers du temps de vert par cycle alors que le systeme de reduction de voie ne permet qu'une seule valeur intermediaire correspondant a la prise d'une voie. L'optimisation des flux et la gestion des phases transitoires s'en trouve facilitee ; le fait que les vehicules n'ont pas a changer de voie alors que la moitie d'entre eux doivent se rabattre en cas d'affectation de voie. Les inconvenients : la formation d'ondes dans le trafic en amont et en aval ; l'arret complet des vehicules lors des phases de rouge apres une phase de ralentissement alors que le systeme de reduction de voie se traduit par un flux regulier a une vitesse de l'ordre de 10 km/h en amont du rabattement puis une acceleration sur une file a l'approche du point de regulation. La presignalisation a assurer pour un controle de flot serait analogue a celle qui precede une affectation de voie. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 57/69 PUBLIÉ 5.3.4 Sur les sujets environnementaux Peu d'impacts par rapport a la situation actuelle ou la regulation existe deja. La situation declaree d'utilite publique serait legerement plus favorable avec une meilleure robustesse par rapport au trafic et aux incidents, sachant que les situations de congestion peuvent entraîner plus de bruit et de consommation de carburant. 5.3.5 Sur les procédures Une demande d'experimentation est a faire dans le cas d'une regulation par feux en pleine voie. Cette experimentation pourrait associer un retour sur Recita et des projets analogues envisages par la DIR Mediterranee. 5.4 Aspects contractuels Peu significatifs : la gestion du tunnel impose deja une surveillance et une gestion permanente du reseau. L'implantation eventuelle de quelques equipements aurait un impact mineur pour le concessionnaire par rapport a l'economie realisee sur les travaux. La realisation eventuelle d'une experimentation peut demander une precision dans le cadre du contrat. 5.5 Conclusion Que l'on soit dans la situation DUP ou dans le projet reduit, le maintien d'un systeme de regulation en amont du tunnel et dans les bretelles de Leon Bourgeois et dans une moindre mesure Benoît Malon apparaît comme une necessite. La possibilite d'experimenter une forme plus souple de regulation de flot merite d'etre signalee et elle serait plus utile dans la version reduite du projet ou le risque de remontees de file vers le tunnel est plus eleve. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 58/69 PUBLIÉ 6 Analyse des dérogations restantes aux standards et à l'état de l'art ; différences par rapport au projet initial Les derogations s'examinent par rapport aux referentiels techniques en vigueur au moment de la conception du projet, en l'occurrence le guide VSA Conception des voies a 90 et 110 km/h de 2014, complete par le guide Conception des acces sur voies rapides urbaines de 2003. Il faut preciser que le guide VSA a remplace l'ancien guide ICTAVRU de 1990, auquel le guide conception des acces etait adosse. De ce fait, certaines dispositions du guide des acces, non encore mis a jour, sont aujourd'hui obsoletes, les dispositions du guide VSA primant sur celles du guide des acces. Un des objectifs du projet etant la mise aux normes de l'infrastructure, les derogations s'apprecient par rapport aux normes de base utilisees pour un projet neuf. Le guide VSA prevoit toutefois une possibilite de degradation des normes, dans le cas de reamenagement d'une infrastructure existante, mais sous reserve qu'il y ait « un cout dissuasif », ce qui n'est pas un argument retenu pour l'amenagement du projet. Il faut y rajouter les derogations a la signalisation, qui sont d'ordre reglementaire (dispositions definies par arrete interministeriel, dit IISR). Formellement, il est impossible de deroger a ces dispositions sauf si elles sont expressement envisagees dans l'IISR, ou sinon sur autorisation ministerielle. La definition d'une derogation ou d'un ecart aux regles de l'art s'etablit en prenant comme reference l'instruction technique relative aux modalites d'elaboration des operations d'investissement et de gestion sur le reseau routier national, novembre 2019. 6.1 Description des dérogations de la situation actuelle 6.1.1 Signalisation L'implantation de la signalisation de sortie, dite signalisation avancee, est derogatoire, elle est implantee en amont du point S = 1,50 m du biseau de sortie. L'implantation de la presignalisation de la sortie devrait etre situee a 750 m environ du point d'implantation de la signalisation avancee ; elle est actuellement a environ 350 m. Èn outre, cette signalisation doit etre presente en rive et en TPC pour une autoroute a trois voies ; le panneau est absent en TPC. La premiere derogation est minime est peut-etre corrigee. Èn revanche, le respect de la distance de la presignalisation est beaucoup plus contraignant, car il conditionne la distance minimale necessaire entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse. Èn effet, le panneau de presignalisation doit etre implante au minimum 125 m apres la fin du biseau de l'entree, et a 750 m du panneau de sortie, ce qui impose une distance minimale de 875 m entre ces deux points. Cette distance n'est actuellement que de 500 m environ. Èlle se retrouve dans les derogations au guide VSA. 6.1.2 Guides VSA et accès 6.1.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Le devers est non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m entre les PR 0+710 et 0+820. Cette derogation est mineure, provenant de l'application d'un ancien referentiel plus confortable que le VSA. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 59/69 PUBLIÉ Profil en travers Le profil en travers est constitue de : une bande derasee de gauche (BDG) de largeur variable de 0,40 m a 1,00 m ; trois voies de circulation, de largeurs variables de 3,00 m minimum, seule la voie de droite a une valeur fixe de 3,50 m ; une bande d'arret d'urgence (BAU) ou une bande derasee de droite (BDD), de largeurs variables entre 0,70 m et 2,70 m. Les derogations du profil en travers existant concernent : les BDG qui sont presque systematiquement inferieures a la largeur minimale requise de 0,75 m ; le bloc de gauche (voie de gauche + BDG) qui ne possede pas la largeur minimale requise de 3,75 m ; la voie mediane, qui devrait faire 3,25 m (sauf si on interdisait le depassement par les PL) ; une BAU absente ou de largeur inferieure a 3,00 m sur l'ensemble de la section (le nombre de PL etant superieur a 2 000/jour). Ces derogations sont serieuses car impactant la securite : le retrecissement de toutes les composantes du profil en travers force les vehicules a circuler plus pres les uns des autres, et augmentent donc les probabilites d'accrochage. Ils generent egalement des reductions de visibilite, et un risque pour les motards en interfiles. L'absence de BAU, outre le risque pour l'usager oblige de s'arreter sur les voies, genere au moindre incident (vehicule en panne...) sur ces voies a tres fort trafic quasi automatiquement des congestions. Outre l'impact sur la circulation generale (augmentation des temps de parcours), les congestions sont des phenomenes qui generent une accidentalite specifique, en particulier les accidents en queue de bouchon et ceux lies aux remontees en interfiles de motards. Visibilite Deficit de visibilite en section courante, dans la courbe a gauche, au PR 0+800. La derogation vient de la reduction des profils, avec un masque venant de la glissiere en beton en TPC, elle doit etre d'ampleur faible. Acces rapproches Le guide VSA impose la distance minimale entre une entree et une sortie permettant de respecter l'implantation de la signalisation, et si la distance est insuffisante de traiter l'echange via un entrecroisement. Sur ce point, le guide VSA est plus exigeant que ne l'etait le guide acces. Il est en adequation avec la reglementation sur la signalisation. Le non-respect de cette contrainte reduit la longueur sur laquelle les usagers ont a effectuer leurs changements de voie, pour s'inserer ou pour sortir, ce qui augmente les risques d'accrochage lors des manoeuvres de changement de files. Cette longueur correspond au temps necessaire a la prise d'information par l'usager (via la signalisation), puis decision et manoeuvres de changement de files. 6.1.2.2 Entrée Benoît Malon Profil en travers non-conforme : 1 voie de largeur variable de 2,90 m a 3,50 m ; absence de bande derasee de droite. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 60/69 PUBLIÉ Ces reductions de largeur sont tres fortes, une bretelle est en effet composee d'une voie de 3,50 m a laquelle s'ajoutent une BDG de 0,50 m et une BDD de 1 m. Cette largeur reduite combinee a un effet de paroi a droite de la glissiere beton incite l'usager a se deporter vers la gauche et a empieter sur la voie de droite de l'autoroute, et ce des le point de jonction de la bretelle avec la section courante, alors meme que les largeurs de la section courante sont reduites. 6.1.2.3 Sortie La Palasse Profil en travers non-conforme. Le profil en travers manque de largeur par rapport aux valeurs indiquees ci-dessus pour l'entree Benoît Malon, auxquelles il faut rajouter une surlargeur en courbe de 1,25 m. Ce deficit est toutefois moins severe qu'a Benoît Malon. Èn trace en plan, le rayon de 40 m n'est pas introduit par une clothoîde (qui devrait faire 30 m environ). Èn profil en long, le rayon en angle saillant de 380 m est inferieur au minimum requis de 500 m. Ces 3 derogations reduisent les visibilites dans la bretelle, et rendent la courbe peu lisible. 6.2 Description des dérogations du projet DUP 6.2.1 Signalisation Pas de derogations, supprimees par la realisation de la voie d'entrecroisement. 6.2.2 Guides VSA et accès : 6.2.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Le devers reste non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m. Cette derogation est mineure, provenant de l'application d'un ancien referentiel plus confortable que le VSA. Profil en travers Le profil en travers redevient conforme, avec une BDD de 0,75 m, voie de gauche et mediane de 3,00 m, voie lente de 3,50 m et BAU de 3,00 m, a deux derogations pres : la BAU en debut de section reste a 2,50 m, la largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Cette derogation reste mineure. Visibilite La derogation actuelle est supprimee. Acces rapproches La derogation actuelle est supprimee. 6.2.2.2 Entrée Benoît Malon Les derogations actuelles sont supprimees. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 61/69 PUBLIÉ 6.2.2.3 Sortie La Palasse Profil en travers non-conforme La derogation actuelle est supprimee. Trace en plan La derogation liee au rayon de 40 m sans clothoîde est supprimee. Il apparaît toutefois deux nouvelles derogations liees au passage d'une sortie en deboîtement a une voie d'entrecroisement : la bretelle a des caracteristiques de categorie C, ce qui n'est pas compatible avec un dispositif de sortie suite a un entrecroisement, (la categorie B est requise) ; la construction du divergent est derogatoire (obliquite trop forte et absence d'alignement droit apres le point S=1m). Ces 2 derogations ont ete acceptees, dans un contexte particulier (demarrage de la VRTC dans le divergent). Profil en long Le rayon en angle saillant de 380 m est inferieur au minimum requis de 500 m. Cette derogation est maintenue. Ces trois derogations reduisent les visibilites dans la bretelle, et rendent la courbe peu lisible, toutefois a un degre moindre de l'existant compte-tenu de l'elargissement du profil en travers. 6.3 Description des dérogations avec vitesse réduite à 70 km/h sur la section Par rapport a l'existant, le seul effet de la reduction de vitesse a 70km/h est de reduire les contraintes sur la visibilite et sur l'implantation de la signalisation. Pour la visibilite, il est probable que la derogation sur le deficit de la courbe a gauche devrait etre supprimee. Pour la signalisation, le portique de presignalisation devrait etre implante a 580m de la signalisation avancee (au lieu de 750m). Ceci ne permet pas de supprimer la derogation, mais l'attenue. 6.4 Description des dérogations de la solution « élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse en déboîtement » Cette solution est la variante complementaire etudiee par Ingerop pour Èscota dans son dossier du 11 septembre 2019 (dite solution 3 - cf. fiche solution 1). Èlle supprime quelques derogations de l'etat actuel, mais en cree d'autres. 6.4.1 Signalisation L'implantation de la presignalisation de la sortie restera derogatoire, pour les memes raisons que pour l'etat actuel. 6.4.2 Guides VSA et accès 6.4.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 62/69 PUBLIÉ Le devers reste non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m. Cette derogation est conservee, elle reste mineure. Profil en travers - le profil en travers est modifie au niveau de l'entree Benoît Malon : une bande derasee de gauche (BDG) de largeur 0,50 m ; trois voies de circulation, de 3 m de largeur pour la voie de gauche et la voie mediane, la voie de droite ayant une largeur de 3,25 m ; la voie d'insertion de largeur 3,25 m ; une bande derasee de droite de 0,50 m. Les derogations du profil en travers pour la section courante concernent : la BDG inferieure a la largeur minimale requise de 0,75 m ; le bloc de gauche (voie de gauche + BDG) qui ne possede pas la largeur minimale requise de 3,75m ; la largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25m (sauf si on interdisait le depassement par les PL) ; la largeur de la voie lente inferieure a 3,50 m ; la largeur de la BAU a 2,50 m en debut de section. Ces derogations restent serieuses pour les memes motifs que pour la situation existante. La section courante perd 25 cm au profit de l'entree Benoît Malon. 6.4.2.2 - Après l'insertion Benoît Malon et jusqu'à La Palasse : Le profil en travers redevient presque conforme, avec une BDG de 0,75 m, voie de gauche et mediane de 3,00 m, voie lente de 3,50 m et BAU de 3,00 m, sauf sur 200 m environ au niveau du « Californie » ou la BAU est remplacee par une BDD de 1,00 m, ce qui reste derogatoire. La largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Malgre le leger elargissement au niveau du « Californie », l'absence de BAU reste une derogation forte. Visibilite La derogation actuelle est supprimee. Acces rapproches. Cette derogation est maintenue. 6.4.2.3 Entrée Benoît Malon Profil en travers : o o la largeur de la voie d'insertion de 3,25 m, inferieure aux 3,50 m requis ; la largeur de la BDD de 0,50 m, inferieure au 1,00 m requis. Ces reductions de largeur sont nettement moins fortes que pour l'etat actuel ; la voie d'insertion + BDD passe d'un minimum de 2,90 m a 3,75 m, pour 4,50 m requis. Toutefois cette largeur reduite reste combinee a une reduction de la section courante, qui elle perd 25 cm par rapport a la situation actuelle. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 63/69 PUBLIÉ 6.4.2.4 Sortie La Palasse Seule la derogation du profil en long, le rayon en angle saillant de 380 m inferieur au minimum requis de 500 m, est conservee. Cette seule derogation est relativement mineure. 6.5 Récapitulatif des profils en travers Ce paragraphe recapitule les profils en travers entre Benoît Malon et La Palasse. Les valeurs de ces tableaux sont indicatives, en particulier pour la situation actuelle. Pour les projets, les valeurs des BAU, BDD et BDG sont des minimas a atteindre. Le projet DUP fait demarrer l'entree Benoît Malon par une voie d'entrecroisement a l'aval de l'entree actuelle, a 250 m environ. Du PR 0+000 au PR 0+200 (du PS Benoît Malon a l'entree Benoît Malon) Situation actuelle BDG 0,75 Projet DUP BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Du PR 0+200 au PR 0+450 (au droit de la bretelle d'insertion Benoît Malon actuelle) Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU 2,50 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 Bretelle d'insertion 2,90 a 3,50 BDD absence Projet scenario 3 BDG Voie de gauche Voie mediane Voie de droite Bretelle BDD Page 64/69 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse PUBLIÉ d'insertion 0,50 3,00 3,00 3,25 3,00 en amont du point È1,0m 3,25 en aval 0 en amont du point È1,0m 0,50 en aval Du PR 0+450 au PR 0+600 (Section courante actuelle au droit du Californie) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie d'entrecroisement 3,50 BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BDD 0,70 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU Absence BDD 1,00 Du PR 0+600 au PR 1+000 (Apres le Californie) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie d'entrecroisement 3,50 BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU ou bande derasee de droite 0,70 a 2,70 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU ou bande derasee de droite 1 a 3,00 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 65/69 PUBLIÉ Du PR 1+000 au PR 1+200 (Sortie La Palasse) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP* BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 3,50 + surlargeur en courbe BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 0 a 5,26 BDD Variable de 0,70 a 1,00 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 0 a 3,50 + surlargeur en courbe BDD 1,00 *Le projet DUP rajoute en plus le départ de la VRTC au niveau de la sortie Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 66/69 PUBLIÉ 7 Courrier de SETEC concernant l'utilisation du modèle TPM Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 67/69 PUBLIÉ 8 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme BAU BDD BDG DIR MÈD DRÈAL DDTM DUP IISR PR TPC TPM TRI VAN VRTC VSA Signification Bande d'arret d'urgence Bande derasee de droite Bande derasee de gauche Direction interregionale des routes Mediterranee Direction regionale de l'Ènvironnement, de l'Amenagement et du Logement Direction departementale des territoires et de la mer Declaration d'utilite publique Instruction interministerielle sur la signalisation routiere Point de repere Terre-plein central Metropole Toulon Provence Mediterranee Taux de retour sur investissement Valeur actualisee nette Voie reservee aux transports en commun Voies structurantes d'agglomeration Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 68/69 PUBLIÉ Site internet du CGÈDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ  (ATTENTION: OPTION complementaire de faisabilite adopter une limitation dynamique plafonnee a 70km/h par panneaux a message variable (PMV) en fonction des conditions de trafic, a l'instar des dispositifs a l'amont. 4.1.3 Expérimenter une forme de régulation de flot par feux pleine voie à l'amont du tunnel de Toulon La proposition consiste a : conserver le systeme de « pincement » a l'entree du tube sud du tunnel de Toulon de façon a maintenir le flux de sortie toujours suffisamment fluide ; 9 Juridiquement une voie d'entrecroisement n'est pas une BAU mais fonctionnellement elle permet que les arrets d'urgence se fassent avec une plus grande securite. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 37/69 PUBLIÉ conserver les systemes de regulation par feux aux entrees Leon Bourgeois et Benoît Malon ; experimenter la regulation du flot de vehicules avec un systeme de feux pleine voie sur l'A 50. Cette regulation necessitera la realisation d'une experimentation au sens de l'IISR pour pouvoir installer des feux en section courante d'une autoroute. Une piste juridique pourrait etre d'exploiter le caractere specifique de la gestion des tunnels. 4.1.4 Recommandation de la mission quant aux aménagements Recommandation 1. Si l'on renonce au projet initial prévu à la DUP sur la section Benoît MalonLa Palasse (en sens Toulon-Nice) afin de trouver une solution de conciliation, mettre en place un ensemble de trois solutions palliatives complémentaires : mettre en oeuvre les aménagements décrits dans la version C du dossier d'Ingerop « Étude de faisabilité-Préservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019 ; mettre en oeuvre une vitesse limite adaptative entre 50 km /h à 70 km/h contrôlée par un radar vitesse ; expérimenter un dispositif de régulation de flots par feux pleine voie à l `amont du tunnel de Toulon en complément de la régulation d'accès existante. Il est a remarquer que cote ouest du tunnel, la coexistence de panneaux dynamiques de limitation de vitesse avec des panneaux fixes de limitation n'est pas conforme pour une section a vitesse regulee (IISR art 178). Sans en faire une recommandation specifique du rapport, la mission encourage Èscota et son concedant a traiter ce probleme. 4.2 Les dérogations restantes aux standards et à l'état de l'art ; différences par rapport au projet initial Les derogations s'examinent par rapport aux referentiels techniques en vigueur au moment de la conception du projet, en l'occurrence le Guide voies structurantes d'agglomeration conception des voies a 90 et 110km/h (VSA) de 2014, complete par le Guide conception des acces sur voies rapides urbaines de 2003. Un des objectifs du projet etant la mise aux normes de l'infrastructure, les derogations s'apprecient par rapport aux normes de base utilisees pour un projet neuf. Il faut y rajouter les derogations a la signalisation, qui sont d'ordre reglementaire (dispositions definies par arrete interministeriel, dit IISR). 4.2.1 Description des dérogations de la situation actuelle L'autoroute actuelle entre Benoît Malon et La Palasse presente de nombreuses derogations, les principales sont rappelees ici : une distance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse pour permettre d'implanter correctement la presignalisation de la sortie ; il faudrait au minimum 875m entre les deux, la distance n'est que de 500 m environ. Ceci se retrouve dans les derogations au guide VSA qui impose dans ce cas une voie d'entrecroisement ; des reductions importantes du profil en travers, qu'il s'agisse de la section courante ou des bretelles d'entree a Benoît Malon et de sortie a La Palasse, avec absence ou largeur insuffisante pour la bande d'arret d'urgence ; une geometrie en plan et en profil en long non conforme a La Palasse. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 38/69 PUBLIÉ Ces derogations sont serieuses car impactant la securite : le retrecissement de toutes les composantes du profil en travers force les vehicules a circuler plus pres les uns des autres, et augmente donc les probabilites d'accrochage. Èlles generent egalement des reductions de visibilite, et un risque pour les motards en interfiles. L'absence de BAU, outre le risque pour l'usager oblige de s'arreter sur les voies, genere au moindre incident (vehicule en panne...) sur ces voies a tres fort trafic quasi automatiquement des congestions. 4.2.2 Description des dérogations du projet DUP Le projet supprime l'essentiel des derogations, mais en cree toutefois deux autres. Les profils en travers deviennent conformes, a deux derogations pres : la BAU de 2,50 m au lieu de 3,00 m en debut de section, la largeur de la voie mediane de 3,00 m devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Ces derogations restent mineures. Pour la sortie La Palasse, la derogation en profil en long est conservee, celles en plan sont modifiees du fait d'une sortie suite a une voie d'entrecroisement. La bretelle est amelioree, les derogations residuelles s'inscrivent dans un contexte particulier (demarrage de la voie reservee aux TC dans le divergent). 4.2.3 Description des dérogations avec vitesse réduite à 70km/h sur la section Par rapport a l'existant, le seul effet de la reduction de vitesse a 70 km/h est de reduire les contraintes sur la visibilite et sur l'implantation de la signalisation, ce qui attenue les derogations sur ces points. 4.2.4 Description des dérogations de la « solution 3 » Cette solution supprime quelques derogations de l'etat actuel, mais en cree ou maintient trois autres : la distance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse reste derogatoire, pour les memes raisons que pour l'etat actuel ; les profils en travers sont modifies ; la largeur de la voie mediane reste insuffisante, et au niveau de l'entree Benoît Malon, le profil en travers reste tres reduit, la voie d'entree gagnant toutefois en largeur, sans devenir conforme. Apres l'insertion Benoît Malon, sur 200 m environ au niveau du Californie, la bande d'arret d'urgence est remplacee par une bande derasee de 1,00 m, ce qui reste derogatoire ; avant l'insertion de Benoît Malon, la BAU reste a 2,50 m ; la derogation pour les acces rapproches est maintenue. 4.2.5 Conclusion Èn conclusion, par rapport aux nombreuses et importantes derogations de l'autoroute existante : le projet DUP les supprime presque toutes, sauf la largeur de la voie mediane qui est de 3,00 m au lieu de 3,25 m, la BAU de 2,50 m en debut de section ; a la sortie La Palasse les derogations de trace sont modifiees ; la reduction de vitesse a 70km/h ne retire pratiquement aucune des derogations ; la « solution 3 » d'ÈSCOTA supprime les derogations a la sortie La Palasse sauf celle en profil en long, ameliore les derogations sans les supprimer pour les profils en travers, mais presente une absence de BAU sur 200 m environ et une interdistance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 39/69 PUBLIÉ 4.3 Les impacts socio-économiques La mission a examine l'impact de l'absence de realisation de la voie d'entrecroisement et des amenagements entre Benoît Malon et La Palasse sur les differents criteres socio-economiques definis dans le dossier d'enquete prealable a la declaration d'utilite publique (cf. analyse detaillee de la partie 3 chapitre 1). La conclusion principale en a ete que les impacts sur les temps de parcours et la securite routiere sur une section courte seront trop faibles pour discerner une modification de nature a remettre en cause le projet quant a sa justification socio-economique. Èn outre, ces estimations ont ete faites en prenant en compte l'absence totale d'amenagement sur Benoît Malon - La Palasse. La prise en compte des solutions palliatives decrites au chapitre 1 est de nature a amoindrir les eventuels effets negatifs. Ceci reste neanmoins une appreciation qualitative. Comme il a ete indique dans la partie 3 chapitre 1, l'impact le plus important reside dans la moindre robustesse du projet vis-a-vis d'un incident ou d'une demande de trafic legerement superieure aux previsions : l'impact des accrochages sur l'ecoulement du trafic, le risque indirect des remontees de queue sur la circulation en tunnel, rendent necessaire d'avoir en permanence un fonctionnement vigilant et d'etendre cette vigilance a une bonne partie de l'A 50. Pour cette raison la mission pense que la section Benoît Malon - La Palasse devra faire l'objet d'un suivi partage entre les differents acteurs dans les annees a venir. Il existe deja un suivi (retour d'experience) avec une frequence au moins annuelle du fonctionnement du tunnel. Dans le cadre de certains projets d'infrastructure il existe aussi un comite de suivi des engagements de l'Ètat a duree de vie limitee. Les deux dispositifs pourraient etre rapproches pour creer un observatoire plus global et perenne. Ce dispositif devrait faire un retour particulier de l'evolution de la section concernee. Recommandation 2. Continuer à faire vivre le suivi préfectoral sous la forme d'un observatoire (auquel serait convié la DGITM) des aspects trafic, sécurité routière et tunnel, transports en commun mais aussi des effets environnementaux et urbanistiques; il pourrait éventuellement être rapproché du comité suivi des engagements de l'État mais sous une forme pérenne. Dans ce cadre le Préfet du var pourrait proroger les effets de la DUP jusqu'à une durée totale de dix ans (2028). 4.4 Les réserves éventuelles (risques juridiques) La modification d'un projet qui a ete declare d'utilite publique expose au risque de devoir reprendre tout ou partie du processus qui a conduit a cette declaration, en particulier si le juge estime que les modifications apportees sont substantielles ou que l'information donnee au public lors de l'enquete n'a pas ete sincere. Cette appreciation est specifique a chaque cas, ce qui explique que les juristes consultes n'ont pas pu etre formels dans leurs conclusions. L'analyse de la mission met en avant les points suivants : les objectifs et l'utilite globale de l'operation sont preservees ; Les modifications ne portent que sur une part mineure de l'operation, d'un kilometre dans un seul sens pour une operation de 7 km. On a vu que les grands objectifs en sont preserves et les bureaux d'etudes qui ont etabli l'analyse socio-economique considerent que les changements n'auraient pas ete significatifs dans le calcul des avantages du projet. De plus, sur la section modifiee, des ameliorations a la situation actuelle en matiere de securite routiere peuvent etre proposees. les modifications sont issues de demandes formulees par le public apres l'enquete publique ; L'evolution du projet resulte d'un dialogue avec les riverains et les associations de quartier porte par la metropole de Toulon-Provence-Mediterranee. On peut certes regretter que ces positions soient intervenues apres la cloture de l'enquete et apres la declaration d'utilite publique. Toutefois, il nous Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 40/69 PUBLIÉ paraît qu'elles repondent bien a un interet qu'il est legitime de prendre en compte dans la mesure ou il est compatible avec l'atteinte des objectifs de l'operation. Le maître d'ouvrage a bien presente dans le dossier le projet tel qu'il entendait le realiser et sa sincerite n'est pas en doute. la realisation complete du projet peut etre preservee. La principale reserve de la mission porte sur le fait que l'amenagement sera moins robuste que le projet initial en cas d'evolution, meme modeste, de la demande de deplacements et de sa repartition entre les modes et les itineraires. Il existe donc un risque plus fort de ne pas atteindre l'ensemble des objectifs vises. La possibilite de proroger la DUP au-dela de 2023 pourra etre utilisee pour preserver la faisabilite du projet initial apres une periode d'observation suivant la mise en service. 4.5 Considérations générales L'A 57 est une voie autoroutiere, concedee depuis peu de temps. Jusqu'alors elle avait un statut autoroutier mais elle etait geree en regie par les services de l'Ètat : au fil du temps la direction departementale de l'equipement du Var puis la DIR Mediterranee. Èn cela elle ne differait pas de nombre de voies autoroutieres ou de routes express qui sont gerees par les services de l'Ètat et qui ont deux fonctions : permettre le passage d'un trafic de transit en assurant un lien entre des sections autoroutieres de rase campagne (souvent concedees) et permettre les echanges a l'interieur de l'agglomeration (dessertes locales, commutations domicile-travail). Ces deux fonctions coexistent le plus souvent en tension, chacune s'opposant a l'autre tout en la completant. Il est rare que des traversees d'agglomerations soient concedees : quand elles le sont c'est en liaison avec la creation d'un ouvrage specifique, le plus souvent un tunnel. Dans le cas de Toulon ce tunnel existe, certes mais il est anterieur a la concession. Èn concedant la traversee de Toulon (A 50, A 57) a Èscota, l'Ètat a demande l'application du referentiel relatif aux voies structurantes d'agglomerations neuves. Cette exigence technique est d'un niveau inhabituel pour une voie existante en milieu urbain et il a ete difficile de s'en approcher, malgre les moyens financiers et techniques mobilises par le concessionnaire. Èlle n'a pas permis les compromis qui sont courants lorsqu'on vise a requalifier des voies rapides anciennes dans de grandes villes. Ces compromis sont d'ailleurs prevus dans le guide VSA sous la forme de degradation de norme, dans le cadre du reamenagement d'une infrastructure existante, sous reserve qu'il y ait un cout dissuasif. Cet argument n'a pas ete retenu compte tenu de l'existence d'un financement theoriquement suffisant. C'est cette modification de mode de gestion, au demeurant interessante sur le plan des ressources financieres ainsi que certains quiproquos durant la phase de concertation qui ont amene a la situation de blocage actuelle. La situation extremement imbriquee de l'A 57 dans la ville, son impact sur la vie des quartiers, son role dans l'organisation des deplacements (role qui doit encore progresser avec les voies reservees aux transport en commun) amenent inevitablement le president de la metropole de Toulon a vouloir peser sur le resultat final du projet. La mission pense qu'au-dela du probleme a resoudre sur la section Benoît Malon - La Palasse l'Ètat et la metropole de Toulon devraient entamer une reflexion sur l'avenir de cette voie, sur son devenir dans la mobilite de la metropole toulonnaise. Recommandation 3. Engager sous l'égide du Préfet du Var, une réflexion entre toutes les parties prenantes sur l'avenir de ces voiries structurantes des mobilités métropolitaines (A 50, A 57 mais aussi A 570). Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 41/69 PUBLIÉ Conclusion La mission conclut qu'il n'existe pas de solution « equivalente » a celle du projet en terme de securite, de fiabilite de temps de parcours ou de respect des normes pour la section Benoît Malon - La Palasse, sans impact an niveau du Californie. Èlle a pu verifier que la section Benoît Malon - La Palasse avait une forte accidentalite, qu'elle etait en limite de capacite et donc faisait peser un risque permanent de remontees de queues en tunnel, surtout dans la perspective d'une augmentation du trafic pendulaire. La non-realisation de la voie d'entrecroisement et des redimensionnements de voies empecheront toute amelioration significative. De ces investigations elle estime neanmoins si l'on ne fait pas de travaux sur la section ou s'ils sont modifies que les risques juridiques d'annulation de la DUP, pour cause de modification substantielle du projet semblent faibles. Un autre risque juridique lie a aux acquisitions foncieres a fortement diminue avec la prise en possession rapide par Èscota des terrains hors secteur Benoît MalonLa Palasse. La mission a entendu l'expression des volontes politiques de ne pas realiser cette voie d'entrecroisement qui empieterait sur la voie de La Barentine et l'immeuble « Le Californie ». Èn consequence elle estime qu'aller au differend ou ne pas faire de projet apporterait de forts inconvenients : les ameliorations projetees des autres sections avec des mises aux normes et des passages a deux fois trois voies, la creation de voies transport en commun, l'amelioration de l'assainissement et de l'environnement seraient perdues. Èlle considere aussi que, meme si elle n'a pas respecte les formes, la demande des habitants de conserver leur desserte et leur cadre de vie n'est pas illegitime. Ènfin, elle fait remarquer que le guide VSA 90 prevoit des derogations aux normes routieres pour raisons economiques. Ceci s'applique parfois aux projets finances sur les budgets propres de l'Ètat pour des infrastructures qui ont aussi le statut autoroutier. Des lors, prenant en compte les volontes politiques exprimees, la mission a elabore trois solutions « palliatives » (donc non « equivalentes ») : la premiere consiste a mettre en place une nouvelle proposition d'Èscota dite « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et sortie La Palasse en deboîtement » ; celle-ci, qui n'a pas encore ete presentee aux autorites et aux riverains, permet d'ameliorer l'entree et la sortie en preservant « Le Californie » et ne rognant que de 50 cm la voie de la Barentine qui resterait circulable. Certaines derogations aux normes en seraient allegees meme si cette solution ne permet pas de realiser la quatrieme voie d'entrecroisement ; la deuxieme consiste a limiter la vitesse sur la section a 70 km/h et meme de descendre a 50 km/h en vitesse maximale adaptative : ceci permettrait de mieux gerer les remontees de queue et aussi de deroger plus facilement au VSA 90 ; la troisieme consiste a experimenter une forme de regulation de flot par feux pleine voie a l'amont du tunnel de Toulon pour completer et lisser le systeme de « pincement » en entree de tunnel. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 42/69 PUBLIÉ A ces solutions « palliatives » la mission ajoute deux recommandations : la premiere consiste a creer un observatoire du fonctionnement de la section sous l'egide du prefet du Var : cet observatoire qui suivrait l'ensemble des impacts du projet et qui pourrait etre commun aux suivis environnementaux et a ceux du tunnel reunirait toutes les parties prenantes de façon reguliere. Dans ce cadre il semble souhaitable que le prefet proroge les effets de la DUP jusqu'a la duree totale de dix ans ; la seconde consiste a lancer une reflexion, avec ici aussi toutes les parties prenantes et sous l'egide du prefet du Var, sur l'avenir des autoroutes inserees sur le territoire de la metropole A 50, A 57, A 570 qui sont des elements cles des mobilites urbaines, en tenant compte du fait que l'essentiel du trafic de transit est accueilli par l'autoroute A 8. Laurent Fabre Frédéric Ricard Dominique Thon Ingenieur en chef des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 43/69 PUBLIÉ Annexes Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 44/69 PUBLIÉ 1 Lettre de mission Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 45/69 PUBLIÉ . Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 46/69 PUBLIÉ 2 Liste des personnes rencontrées10 Nom Baldarelli Prenom Fabien Organisme MTÈS Fonction Sous-directeur des autoroutes concedees Directeur Chef du bureau de la securite routiere Adjoint au chef du service planification et prospective Directrice de la DCPPAT Chargee du contrat Èscota Directeur d'operations Directeur de Cabinet President Directeur General des services techniques Secretaire general Prefet de Toulon Directeur de la maîtrise d'ouvrage Directrice generale des services Directeur general Chef du service planification et prospective Chef du bureau de l'environnement et du developpement durable Date de rencontre 18 mars 2020* 20 mai 2020* 30 avril 2020* 30 avril 2020* 30 avril 2020* Barjon Barastier Baudino David Sophie Didier DDTM Prefecture DDTM Beretta Bodenes Castet Daguin Falco Goube Caroline Celine Michel Stephane Hubert Didier Prefecture MTÈS Èscota MTÈS TPM TPM 30 avril 2020* 18 mars 2020* 20 mai 2020 26 mai 2020 31 mars 2020* 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 Jacob Nunez Paecht Rapior Ruda Serge Salvadore Valerie Blaise Francesco Prefecture de Toulon Èscota TPM Èscota DDTM Sansone Anne Prefecture du Var 10 On signale avec un asterisque quand la rencontre s'est effectuee par audioconference Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 47/69 Rapport n° 013332-01 PUBLIÉ 3 Fiche : Solution 3« élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse en déboîtement » Cette solution est une variante complementaire etudiee par Ingerop pour Èscota. Èlle est decrite dans la version C du dossier d'Ingerop « Ètude de faisabilite-Preservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019. Ce dossier n`a pas ete presente a la Metropole de Toulon. 3.1 Description de la solution Èlle consiste a faire les modifications suivantes au projet DUP (dans le sens Toulon-Nice) : Figure 11 Plan de situation (source Ingerop-Vinci) traiter la sortie de La Palasse en deboîtement ; reporter le debut de la VRTC du PR 1+100 (avant le divergent de La Palasse) pour la decaler au niveau de l'arret de bus Sainte Musse (PR 1 +260) ; supprimer la voie d'entrecroisement (qui sert aussi de bande d'arret d'urgence) ; modifier l'entree de Benoît Malon en l'avançant legerement ; revoir les profils en travers. Au droit de la bretelle d'insertion Benoît Malon une bande derasee de gauche de 0,50 m contre 0,75 m dans le dossier synoptique ; une chaussee de 9,25 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,25 m pour la voie lente) ; Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 48/69 PUBLIÉ une bretelle d'insertion de largeur 3 ,25 m avec une bande derasee de droite de 0,50 m ( a partir du point È=1 m et 3,00 m avant avec une BDD de 0,50 m). Soit une largeur roulable de 13,50m. Èn aval de la bretelle d'insertion de Benoît Malon, une bande derasee de gauche de 0 ,75 m ; une chaussee de 9,50 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,50 m pour la voie lente) ; une bande derasee de droite de largeur 1,00 m. Soit une largeur roulable de 11,25 m. Apres le Californie, un profil correspondant au profil type du projet : une bande derasee de gauche de 0,75m ; une chaussee de 9,50 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,50m pour la voie lente une bande d'arret d'urgence de 3,00 m. Le chemin de la Barentine presenterait une largeur roulable de 3,00 m au lieu de 3,50 m actuellement. Le trottoir n'est pas modifie. Cette largeur permettrait de conserver les fonctionnalites de la voie. Les emprises de la copropriete « le Californie » resteraient identiques a l'existant. 3.2 Objectifs L'objectif general est d'ameliorer le fonctionnement trafic et securite routiere de la section Benoît Malon a La Palasse sans toucher au foncier de l'immeuble « Le Californie » ni a la voie de La Barentine. Le decalage de l'entree Benoît Malon et la sortie en deboîtement de La Palasse permettent de rapprocher l'interdistance des configurations du guide des acces sur Voies rapides Urbaines de type A (RU A). Èlle serait conforme aussi au VSA 90 tant que le trafic de sortie a La Palasse reste inferieur a 650 uvp/h. A la demande du CGÈDD Èscota a fait realiser une verification de capacites des acces en fonction du nouveau guide VSA « Fonctionnement des acces » qui a remplace la methode du guide « conception des acces sur VRU, dite methode ICTAVRU » 3.3 Impacts 3.3.1 Sur la sécurité routière La solution degrade le projet de reference sur la securite routiere sur les points suivants : suppression de la voie d'entrecroisement qui sert aussi de bande d'arret d'urgence ; profil en travers Benoît Malon non conforme ; largeurs de voies plus courtes. Pour le premier point on pourrait imaginer une mesure compensatoire consistant a un systeme de protection des vehicules arretes par barrieres automatiques. Pour les autres problematiques il faudrait examiner l'impact d'une vitesse limitee a 70 km/h. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 49/69 PUBLIÉ 3.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité 3.3.2.1 Impact du décalage du début de voie réservée TCSP : Le Dossier prealable a l'enquete d'utilite publique precise que : « Par rapport a l'option de reference les lignes TPM empruntant l'A 57 voit leur trafic s'accroitre de 4 200 voyageurs par jour (+ 50 %) et les lignes Varlib de 300 voyageurs par jours (+ 4 %). Pour les lignes TPM il s'agit en grande partie d'un transfert de voyageurs depuis les autres lignes du reseau qui voit sa frequentation diminuer de 3350 voyageurs par jour. Le report modal represente 850 voyageurs par jour soit 1,4 % d'augmentation du trafic sur les lignes TPM dans leur ensemble. » Dans l'evaluation socio-economique du projet ni la fiabilite ni le confort des transports en commun ne sont monetarises (piece H paragraphes 8.4.1 et 8.4.2). L'evaluation socio-economique a teste en revanche le cas ou il n'y aurait pas aucune voie reservee pour les bus. La fiabilite des temps de parcours s'en ressent puisqu'elle depend des conditions de parcours generales de l'autoroute. Èn fonction des hypotheses (penalite de 10 % respectivement 20 %) sur les temps de parcours des vehicules legers et 50 % (respectivement 60 %)sur les gains de temps TC on a un VAN-SÈ de 232 M (resp. 215 M) et un TRI de 8,5 % (resp. 7,9 %). Ces resultats sont a comparer avec le VAN-SÈ du projet retenu 216 M et le TRI de 7,5 %. Nous constatons que l'on n'a pas de degradation du projet et ceci a cause du moindre investissement qui joue plus que les gains en utilite. Nous n'avons pas de calculs donnant l'impact du seul decalage du debut de la voie TCSP au-dela de l'echangeur de La Palasse mais nous pouvons neanmoins deduire des precedentes que l'impact sur le bilan socio-economique resterait faible et ne serait pas de nature a remettre en cause la DUP. 3.3.2.2 Impact sur le trafic routier Des trafics importants sont constates sur les voies de gauche et mediane de l'A 57 ainsi que sur l'entree de Benoît Malon. Ceci peut occasionner des remontees de queue aux heures de pointes aussi bien sur cette voie qu'en section courante. Figure 12 zones de congestion (source étude Ingerop pour Escota) A la demande du CGÈDD Èscota a fait realiser une verification de capacites des acces en fonction du nouveau guide VSA « Fonctionnement des acces » qui a remplace la methode du guide « conception des acces sur VRU, dite methode ICTAVRU » (voir ci-dessous). Le prestataire d'Èscota a estime qu'avec une capacite de 6300 vehicules par heures la section Benoît Malon permettrait d'ecouler une demande a l'heure de pointe de 5 400 a 5 600 vehicules par heure a l'horizon 2033. Dans ses conditions il n'y aurait pas de probleme de trafic a l`horizon 2033. La mission trouve que ce calcul est optimiste et que 5 400 constitue sans doute plus la capacite reelle de la section. Dans ses conditions en 2033 on serait toujours en limite de capacite a l'heure de pointe du soir. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 50/69 PUBLIÉ Èn fait en matiere de gestion de trafic peu de chose peut faire basculer une situation : une bande de signalisation horizontale plus ou moins longue, un flux de trafic poids lourd plus ou moins important, une perte de visibilite a un endroit et les conditions atmospheriques evidemment. C'est pourquoi la societe exploitante sera contrainte a continuer ses efforts dans le domaine de gestion du trafic. (voir les fiches sur un systeme de regulation de vitesse, de gestion par feux.) 3.3.3 Sur les règles de l'art Le profil en travers n'est pas conforme au guide VSA (cf. annexe 6.4 Description des derogations de la solution « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse en deboîtement ». Ces reductions de largeur sont tres fortes, une bretelle devrait etre en effet composee d'une voie de 3,50 m a laquelle s'ajoute une bande derasee de1,00 m. Cette largeur reduite combinee a un effet de paroi a droite de la glissiere beton incite l'usager a se deporter vers la gauche et a empieter sur la voie de droite de l'autoroute, et ce des le point de jonction de la bretelle avec la section courante, alors meme que les largeurs de la section courante sont reduites. Èn revanche, cette solution permet une amelioration en permettant la suppression des derogations obtenues par la derogation ministerielle liees a l'obliquite a et a la categorie C de la sortie La Palasse. 3.3.4 Sur les sujets environnementaux Les degradations constatees sont liees aux bouchons supplementaires d'une part et a la degradation des conditions de trafic des transports en commun d'autre part. Pour le second point cette degradation pourrait entrainer une plus faible attractivite des transports en commun et donc du report modal (difficilement quantifiable). Èn revanche le maintien de l'autoroute a la distance actuelle est favorable pour les habitants du Californie (pour la vue et pour le bruit mais le gain est difficilement quantifiable). 3.3.5 Sur les procédures necessite d'une nouvelle decision ministerielle (voir paragraphe sur les consequences juridiques) ; peu d'impact sur la DUP (depenses moindres et emprises moindres). Le projet etant reduit cela ne devrait pas avoir d'impact sur les procedures. Le projet reduit le nombre de parcelles devant etre utilisees par Èscota : Les surfaces concernees qui ne seraient plus necessaires sont les parcelles BÈ 486 (le Californie) et BÈ 487/488/489 appartenant a l'Ètat qui sont situees juste devant le Californie (en jaune ci-dessous). Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 51/69 PUBLIÉ 3.4 Aspects contractuels La surface totale (emprises publiques + privees) recherchee pour le projet sous DUP est de 52 000 m2. ; L'economie realisee sur le plan des acquisitions foncieres est estimee par Èscota a 371 k. Figure 13 Parcelles épargnées par la solution 3.5 Conclusion La mission estime que cette solution technique apporte des ameliorations par rapport a l'existant. Èlle ne permet pas neanmoins de compenser la non ­realisation de la voie d'entrecroisement. Èlle peut concourir a un ensemble de solutions palliatives et ses effets negatifs doivent etre reduits par des mesures d'exploitation. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 52/69 PUBLIÉ 4 Fiche : Solution : limiter la vitesse à 70 km/h et mettre en place une vitesse limite adaptative 4.1 Description de la solution La solution consiste a abaisser la vitesse maximale autorisee de 90km/h a 70km/h, sur A57 de l'entree Leon Bourgeois et ce jusqu'a la sortie La Palasse, dans le sens 1 vers Nice. Cette limitation prolonge les limitations existantes du tunnel et de l'entree Leon Bourgeois. Le tunnel, comme l'entree Leon Bourgeois et comme l'A 50 a l'ouest du tunnel apres le diffuseur 13, sont deja assujettis a de la regulation dynamique de vitesse, avec des reductions possibles par paliers de 20 km/h a partir de la vitesse maximale de base, fixee a 110 km/h de l'echangeur 13 a l'echangeur 15, a 90 km/h de l'echangeur 15 au 16 puis a 70km/h jusqu'a la fin de A 50. L'entree Benoît Malon n'a actuellement pas de limitation particuliere de vitesse, la section courante etant a 90 km/h. La solution la plus simple est une limitation permanente de la vitesse a 70 km/h. Une variante consiste a adopter une limitation dynamique plafonnee a 70 km/h par panneaux a message variable (PMV) en fonction des conditions de trafic, a l'instar des dispositifs a l'amont. Dans le tunnel, la vitesse est controlee par un radar tronçon. Un dispositif CSA pourrait etre utile pour renforcer le respect de cette limitation. Cette reduction de vitesse se fait sans aucun amenagement entre Benoît Malon et La Palasse, l'etat existant de l'autoroute est conserve. Il est a remarquer que cote ouest du tunnel, la coexistence de panneaux dynamiques de limitation de vitesse avec des panneaux fixes de limitation n'est pas conforme pour une section a vitesse regulee (IISR art 178). 4.2 Objectifs Ameliorer la securite routiere sur cette section lors des periodes ou le trafic est eleve mais encore fluide et ou des accidents corporels graves peuvent se produire dans les entrecroisements. Mettre en conformite la signalisation cote ouest du tunnel. 4.3 Impacts 4.3.1 Sur la sécurité routière De façon generale, un abaissement de la vitesse est considere comme un facteur ameliorant la securite routiere. Ceci est d'abord du a un effet mecanique de diminution de l'energie encaissee lors des chocs, qui reduit la gravite des dommages corporels, mais aussi a une reduction du nombre d'accidents du fait d'une meilleure d'appreciation de son environnement par le conducteur. Cette regle generale n'est toutefois pas toujours verifiee pour des sections ponctuelles et des durees courtes, la securite routiere dependant aussi d'autres parametres. Dans le cas de la section entre la sortie du tunnel et La Palasse, sur une section tres courte et faisant suite a une section deja limitee a 70 a l'amont, il est difficile de garantir l'effet positif sur la securite routiere ne serait-ce que par rapport a l'existant. Cette mesure sera certainement beaucoup moins efficace que les travaux d'amelioration geometrique et la creation de la voie d'entrecroisement du projet Èscota. La configuration geometrique de l'autoroute actuelle est ici tres delicate, avec des profils en travers fortement reduits, des entrees sorties rapprochees generant de nombreux mouvements de changement de voies, et un trafic globalement tres eleve. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 53/69 PUBLIÉ L'affichage dynamique de consignes de vitesse reduite constitue un signal qui eveille l'attention des automobilistes lorsqu'il est active et leur vigilance est egalement un facteur de reduction du nombre des accidents. Il est probable que l'effet sur la securite sera tres lie a l'evolution des conditions de circulation et a la presence ou non de congestions. 4.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité Comme pour la securite, la baisse de 90 a 70 km/h a des effets variables sur les conditions d'ecoulement du trafic et les temps de parcours. Èn regime fluide, tous les usagers perdent du temps a raison de 11s de plus par km parcouru. Èn regime congestionne, les vitesses etant deja inferieures a 70 km/h, l'abaissement n'a pas d'impact. C'est sur la periode transitoire que l'abaissement de vitesse va jouer. L'abaissement de vitesse a deux effets positifs, le premier est normalement de reduire le nombre d'accidents ou d'incidents (dont le classique choc arriere en queue de bouchon), ces incidents etant tres penalisants pour l'ecoulement du trafic. Le deuxieme est d'augmenter la densite de vehicules par reduction des interdistances intervehicules, donc d'augmenter le nombre de vehicules presents sur l'infrastructure. Par contre, la reduction de vitesse modifie les conditions d'echange du trafic, de changements de voie et de la repartition du nombre de vehicules par voie, ce qui peut entraîner une augmentation du nombre d'accidents ou d'incidents. A 70 km/h, la capacite maximale de l'infrastructure est inferieure a celle de 90 km/h (l'optimum semble plus proche de 80 km/h). La congestion apparaît donc un peu plus tot, mais est moins brutale, car les decelerations sont moins violentes. C'est pour ces raisons que les mesures de regulation dynamique de vitesses sont adoptees, car pouvant donner la capacite maximale en regime fluide, sans diminuer les temps de parcours, et ameliorant le fonctionnement de la queue du bouchon. Les parametres qui regissent ces ecoulements sont tres dependants de la composition du trafic (demandes, mouvements, taux de PL, types d'usagers...) et des caracteristiques de l'infrastructure. L'observation montre que les comportements varient d'une region a l'autre. L'application sur la section Benoît Malon - La Palasse du 70 km/h ne devrait donc etre que peu benefique pour l'ecoulement du trafic, puisque c'est au niveau de l'entree de Benoît Malon que devrait se trouver le point ou la demande de trafic en heures de pointes est la plus proche de la limite de capacite de A 57, sans voie d'entrecroisement et avec une geometrie difficile. Il est meme a craindre que la reduction de vitesse sur cette section ne provoque par rapport a l'existant une baisse, meme legere, de la capacite d'ecoulement ce qui pour le coup penaliserait d'autant plus les sections amont. Les sections amont sont deja a 70 ou moins, avec regulation, et beneficient deja de l'effet positif d'une reduction de vitesse. 4.3.3 Sur les règles de l'art L'abaissement de la vitesse maximale autorisee peut etre justifie par des caracteristiques difficiles d'une route, une accidentologie averee, ou des considerations environnementales. Sa mise en oeuvre se fait au moyen de dispositifs d'ordre reglementaire, qu'il s'agisse de signalisation fixe ou dynamique. Sur autoroute, un abaissement de vitesse doit etre realise par paliers de 20 km/h, ici sans difficulte puisque le tunnel est deja limite a 70 km/h. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 54/69 PUBLIÉ La reduction de vitesse a 70 km/h ne supprime pas les derogations aux regles de l'art de l'infrastructure actuelle, a l'exception de la visibilite insuffisante en courbe a gauche qui devrait disparaître (cf. fiche derogations). 4.3.4 Sur les sujets environnementaux Une legere reduction du bruit est observee lors du passage a 70 km/h des autoroutes urbaines, mais n'est pas significative. Pour la pollution, les exemples sont contrastes, mais de peu d'amplitude ; en effet a cette vitesse les polluants emis par les VL diminuent, mais ceux des PL augmentent. Ceci couple aux effets sur les conditions de circulation expliquent la variabilite des resultats. Globalement, on peut considerer que cette mesure n'a que peu d'impact sur les sujets environnementaux. 4.3.5 Sur les procédures Pour la reduction de vitesse, il s'agit d'une simple mesure de police prise localement par arrete du prefet. Cette mesure pourrait theoriquement fragiliser la DUP, dans la mesure ou elle n'est pas conforme au projet presente dans la DUP, et susceptible de degrader le bilan socio-economique de l'operation par l'augmentation des temps de parcours des usagers et des transports en commun. Le risque specifique de cette mesure paraît toutefois faible, inversement le maintien de l'existant et l'abandon des amenagements prevus par Èscota est lui bien plus risque (cf. analyse juridique). 4.4 Aspects contractuels La mise en place d'une limitation permanente de vitesse a 70 km/h est d'un impact negligeable en travaux et a un cout tres faible. Une limitation dynamique necessite des travaux un peu plus onereux, au minimum soit 2 panneaux a messages variables (PMV) sur portiques (un apres Leon Bourgeois et un apres Benoît Malon) ou 4 petits PMV en bord, mais surtout une maintenance et une exploitation bien plus lourdes. Ceci est a ponderer par le fait qu'il ne s'agira que d'equipements complementaires a ceux du tunnel, pour lesquels les systemes et moyens sont deja en place. On peut supposer que les equipements connexes (cameras, systeme de gestion, ...) ne seront que marginalement impactes. L'impact contractuel de la seule limitation de vitesse peut donc etre considere comme negligeable, mais par rapport au projet Èscota, l'abandon des amenagements de la section Benoît Malon La Palasse est une forte reduction en matiere de travaux et d'acquisitions foncieres, donc de couts. 4.5 Conclusion La mise en oeuvre d'une limitation de vitesse a 70 km/h entre Benoît Malon et La Palasse, en version fixe ou dynamique, a des effets mesures sur l'amelioration de la securite routiere et de la circulation, compte-tenu des dispositifs deja existants de regulation de vitesse a l'amont. Du point de vue environnemental, elle n'a que tres peu d'impacts ; sa mise en oeuvre releve d'une simple mesure de police, presentant peu de risques juridiques. Èlle ne compense pas pleinement les avantages apportes par la solution DUP, en particulier du point de vue circulatoire. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 55/69 PUBLIÉ 5 Fiche : la mise en place d'une régulation par feux à l'entrée du tunnel ou par un système plus global de feux 5.1 Description de la solution La regulation du trafic consiste a limiter le debit des vehicules entrant dans une zone a partir des bretelles ou de l'autoroute en amont. Èlle peut etre realisee par des feux de signalisation de controle de flot ou par la fermeture dynamique de files de circulation. Les feux de controle de flot sont generalement implantes sur des bretelles d'acces en amont des points d'insertion. Ils utilisent des cycles courts avec une proportion reglable de temps de vert et de rouge qui determine le debit de la voie (signal R22) ou un fonctionnement autorisant le passage d'un seul vehicule a la fois (signal R23). Ces dispositifs sont decrits dans le chapitre 3 de la sixieme partie de l'IISR. Les feux de controle de flot en section courante sur voies rapides ne sont pas decrits dans l'IISR. Il en existe un exemple sur la RN 90 en Tarentaise dans le sens montant un peu avant l'entree de Moutiers. Ce dispositif appele « Recita » fonctionne les jours de depart en vacances d'hiver. Il a pour but d'eviter la creation d'encombrements dans les sections soumises a des risques de mouvements de terrain. Malgre ce precedent dont le fonctionnement depuis les annees 1990 satisfait le gestionnaire de la route nationale, on peut considerer qu'une utilisation nouvelle devrait faire l'objet d'une experimentation. L'affectation variable des voies (article 175 de l'IISR) peut etre realisee a travers l'utilisation de signaux successifs d'affectation de voies (R21) completes par un dispositif de glissieres mobiles d'affectation (XK4) decrits dans le chapitre 3 de la neuvieme partie pour une signalisation permanente ou par un biseau de rabattement decrit dans la huitieme partie pour une signalisation temporaire. Èn ce qui concerne l'axe A 50-A 57 dans le sens vers Nice, il existe deja des feux de controle de flot sur les bretelles d'entree Leon Bourgeois et Benoît Malon et un dispositif de fermeture dynamique de la voie de droite en amont du tunnel ou de fermeture complete du tunnel. La longueur reduite des bretelles (environ 200 m pour Benoît Malon et 600 m pour Leon Bourgeois) fait que l'activation de la regulation se repercute rapidement sur la voirie urbaine. Cela n'empeche pas son utilisation, moins frequente depuis que Èscota en assure la gestion. Des amenagements en faveur des bus sur le reseau urbain leur permettent de ne pas etre penalises. Une tolerance de remontee de file sur 300 m a l'interieur du tunnel depuis le transfert a Èscota et la mise a 2x3 voies de la section entre La Palasse et Tombadou ont permis de reduire la frequence et surtout la duree de l'activation de la fermeture dynamique de voie en amont du tunnel. 5.2 Objectifs Deux objectifs principaux peuvent etre assignes a la regulation par feux : conserver des conditions d'ecoulement fluide dans le tunnel et dans les sections d'entrecroisement en aval ; favoriser les flux dans lesquels les transports collectifs sont plus nombreux. Dans le cas de la realisation du projet DUP, le risque de congestion recurrente sera fortement reduit, mais il sera necessaire de maintenir la possibilite de regulation pour faire face a des situations accidentelles. Èn cas de realisation du projet reduit, la frequence de declenchement restera vraisemblablement plus proche de ce qui est constate actuellement. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 56/69 PUBLIÉ 5.3 Impacts 5.3.1 Sur la sécurité routière L'impact de la regulation sur la securite peut etre analyse a la fois en amont et en aval des zones de regulation. Èn amont se pose la question des remontees de bouchon dues aux retenues. Si on se refere aux bons resultats constates sur l'A 50 en amont du tunnel en matiere de securite routiere, on peut penser que ce risque est actuellement bien gere, notamment par l'information donnee aux usagers et par l'adaptation des limitations de vitesse aux conditions de circulation. Èn aval se pose la question de l'augmentation des vitesses dans des zones qui auraient ete encombrees en l'absence de regulation. C'est un effet positif dans le tunnel mais qui peut devenir negatif dans les zones d'entrecroisement qui viennent ensuite, et notamment sur la section entre Benoît Malon et La Palasse ou les accidents sont actuellement significativement plus nombreux que sur la moyenne des VRU de Province. La reduction de la vitesse maximale autorisee sur cette section pourra limiter le nombre et la gravite des accidents corporels pendant les periodes ou la fluidite est assuree par la regulation avec un niveau de trafic eleve. 5.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité La regulation des flux peut aider a retarder l'apparition des encombrements en conservant un debit legerement inferieur a celui auquel la congestion apparaît en aval. L'experience des operateurs leur permet au fil du temps d'apprendre a mieux gerer les situations. Cependant, la marge de manoeuvre reste limitee, en particulier en raison de la faible capacite de stockage sur les bretelles. Des amenagements des reseaux de surface permettant aux transports collectifs d'echapper aux effets secondaires negatifs de la regulation ont deja ete realises. 5.3.3 Sur les règles de l'art L'IISR prevoit deja les formes de regulations envisagees en dehors de la possibilite d'une regulation de flot en pleine voie qui demanderait une experimentation. Les avantages d'une regulation de flot en pleine voie par rapport a l'affectation sur une voie sont : la possibilite de moduler le debit de maniere continue entre 0 et 100 % de la capacite des deux voies au travers du temps de vert par cycle alors que le systeme de reduction de voie ne permet qu'une seule valeur intermediaire correspondant a la prise d'une voie. L'optimisation des flux et la gestion des phases transitoires s'en trouve facilitee ; le fait que les vehicules n'ont pas a changer de voie alors que la moitie d'entre eux doivent se rabattre en cas d'affectation de voie. Les inconvenients : la formation d'ondes dans le trafic en amont et en aval ; l'arret complet des vehicules lors des phases de rouge apres une phase de ralentissement alors que le systeme de reduction de voie se traduit par un flux regulier a une vitesse de l'ordre de 10 km/h en amont du rabattement puis une acceleration sur une file a l'approche du point de regulation. La presignalisation a assurer pour un controle de flot serait analogue a celle qui precede une affectation de voie. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 57/69 PUBLIÉ 5.3.4 Sur les sujets environnementaux Peu d'impacts par rapport a la situation actuelle ou la regulation existe deja. La situation declaree d'utilite publique serait legerement plus favorable avec une meilleure robustesse par rapport au trafic et aux incidents, sachant que les situations de congestion peuvent entraîner plus de bruit et de consommation de carburant. 5.3.5 Sur les procédures Une demande d'experimentation est a faire dans le cas d'une regulation par feux en pleine voie. Cette experimentation pourrait associer un retour sur Recita et des projets analogues envisages par la DIR Mediterranee. 5.4 Aspects contractuels Peu significatifs : la gestion du tunnel impose deja une surveillance et une gestion permanente du reseau. L'implantation eventuelle de quelques equipements aurait un impact mineur pour le concessionnaire par rapport a l'economie realisee sur les travaux. La realisation eventuelle d'une experimentation peut demander une precision dans le cadre du contrat. 5.5 Conclusion Que l'on soit dans la situation DUP ou dans le projet reduit, le maintien d'un systeme de regulation en amont du tunnel et dans les bretelles de Leon Bourgeois et dans une moindre mesure Benoît Malon apparaît comme une necessite. La possibilite d'experimenter une forme plus souple de regulation de flot merite d'etre signalee et elle serait plus utile dans la version reduite du projet ou le risque de remontees de file vers le tunnel est plus eleve. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 58/69 PUBLIÉ 6 Analyse des dérogations restantes aux standards et à l'état de l'art ; différences par rapport au projet initial Les derogations s'examinent par rapport aux referentiels techniques en vigueur au moment de la conception du projet, en l'occurrence le guide VSA Conception des voies a 90 et 110 km/h de 2014, complete par le guide Conception des acces sur voies rapides urbaines de 2003. Il faut preciser que le guide VSA a remplace l'ancien guide ICTAVRU de 1990, auquel le guide conception des acces etait adosse. De ce fait, certaines dispositions du guide des acces, non encore mis a jour, sont aujourd'hui obsoletes, les dispositions du guide VSA primant sur celles du guide des acces. Un des objectifs du projet etant la mise aux normes de l'infrastructure, les derogations s'apprecient par rapport aux normes de base utilisees pour un projet neuf. Le guide VSA prevoit toutefois une possibilite de degradation des normes, dans le cas de reamenagement d'une infrastructure existante, mais sous reserve qu'il y ait « un cout dissuasif », ce qui n'est pas un argument retenu pour l'amenagement du projet. Il faut y rajouter les derogations a la signalisation, qui sont d'ordre reglementaire (dispositions definies par arrete interministeriel, dit IISR). Formellement, il est impossible de deroger a ces dispositions sauf si elles sont expressement envisagees dans l'IISR, ou sinon sur autorisation ministerielle. La definition d'une derogation ou d'un ecart aux regles de l'art s'etablit en prenant comme reference l'instruction technique relative aux modalites d'elaboration des operations d'investissement et de gestion sur le reseau routier national, novembre 2019. 6.1 Description des dérogations de la situation actuelle 6.1.1 Signalisation L'implantation de la signalisation de sortie, dite signalisation avancee, est derogatoire, elle est implantee en amont du point S = 1,50 m du biseau de sortie. L'implantation de la presignalisation de la sortie devrait etre situee a 750 m environ du point d'implantation de la signalisation avancee ; elle est actuellement a environ 350 m. Èn outre, cette signalisation doit etre presente en rive et en TPC pour une autoroute a trois voies ; le panneau est absent en TPC. La premiere derogation est minime est peut-etre corrigee. Èn revanche, le respect de la distance de la presignalisation est beaucoup plus contraignant, car il conditionne la distance minimale necessaire entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse. Èn effet, le panneau de presignalisation doit etre implante au minimum 125 m apres la fin du biseau de l'entree, et a 750 m du panneau de sortie, ce qui impose une distance minimale de 875 m entre ces deux points. Cette distance n'est actuellement que de 500 m environ. Èlle se retrouve dans les derogations au guide VSA. 6.1.2 Guides VSA et accès 6.1.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Le devers est non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m entre les PR 0+710 et 0+820. Cette derogation est mineure, provenant de l'application d'un ancien referentiel plus confortable que le VSA. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 59/69 PUBLIÉ Profil en travers Le profil en travers est constitue de : une bande derasee de gauche (BDG) de largeur variable de 0,40 m a 1,00 m ; trois voies de circulation, de largeurs variables de 3,00 m minimum, seule la voie de droite a une valeur fixe de 3,50 m ; une bande d'arret d'urgence (BAU) ou une bande derasee de droite (BDD), de largeurs variables entre 0,70 m et 2,70 m. Les derogations du profil en travers existant concernent : les BDG qui sont presque systematiquement inferieures a la largeur minimale requise de 0,75 m ; le bloc de gauche (voie de gauche + BDG) qui ne possede pas la largeur minimale requise de 3,75 m ; la voie mediane, qui devrait faire 3,25 m (sauf si on interdisait le depassement par les PL) ; une BAU absente ou de largeur inferieure a 3,00 m sur l'ensemble de la section (le nombre de PL etant superieur a 2 000/jour). Ces derogations sont serieuses car impactant la securite : le retrecissement de toutes les composantes du profil en travers force les vehicules a circuler plus pres les uns des autres, et augmentent donc les probabilites d'accrochage. Ils generent egalement des reductions de visibilite, et un risque pour les motards en interfiles. L'absence de BAU, outre le risque pour l'usager oblige de s'arreter sur les voies, genere au moindre incident (vehicule en panne...) sur ces voies a tres fort trafic quasi automatiquement des congestions. Outre l'impact sur la circulation generale (augmentation des temps de parcours), les congestions sont des phenomenes qui generent une accidentalite specifique, en particulier les accidents en queue de bouchon et ceux lies aux remontees en interfiles de motards. Visibilite Deficit de visibilite en section courante, dans la courbe a gauche, au PR 0+800. La derogation vient de la reduction des profils, avec un masque venant de la glissiere en beton en TPC, elle doit etre d'ampleur faible. Acces rapproches Le guide VSA impose la distance minimale entre une entree et une sortie permettant de respecter l'implantation de la signalisation, et si la distance est insuffisante de traiter l'echange via un entrecroisement. Sur ce point, le guide VSA est plus exigeant que ne l'etait le guide acces. Il est en adequation avec la reglementation sur la signalisation. Le non-respect de cette contrainte reduit la longueur sur laquelle les usagers ont a effectuer leurs changements de voie, pour s'inserer ou pour sortir, ce qui augmente les risques d'accrochage lors des manoeuvres de changement de files. Cette longueur correspond au temps necessaire a la prise d'information par l'usager (via la signalisation), puis decision et manoeuvres de changement de files. 6.1.2.2 Entrée Benoît Malon Profil en travers non-conforme : 1 voie de largeur variable de 2,90 m a 3,50 m ; absence de bande derasee de droite. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 60/69 PUBLIÉ Ces reductions de largeur sont tres fortes, une bretelle est en effet composee d'une voie de 3,50 m a laquelle s'ajoutent une BDG de 0,50 m et une BDD de 1 m. Cette largeur reduite combinee a un effet de paroi a droite de la glissiere beton incite l'usager a se deporter vers la gauche et a empieter sur la voie de droite de l'autoroute, et ce des le point de jonction de la bretelle avec la section courante, alors meme que les largeurs de la section courante sont reduites. 6.1.2.3 Sortie La Palasse Profil en travers non-conforme. Le profil en travers manque de largeur par rapport aux valeurs indiquees ci-dessus pour l'entree Benoît Malon, auxquelles il faut rajouter une surlargeur en courbe de 1,25 m. Ce deficit est toutefois moins severe qu'a Benoît Malon. Èn trace en plan, le rayon de 40 m n'est pas introduit par une clothoîde (qui devrait faire 30 m environ). Èn profil en long, le rayon en angle saillant de 380 m est inferieur au minimum requis de 500 m. Ces 3 derogations reduisent les visibilites dans la bretelle, et rendent la courbe peu lisible. 6.2 Description des dérogations du projet DUP 6.2.1 Signalisation Pas de derogations, supprimees par la realisation de la voie d'entrecroisement. 6.2.2 Guides VSA et accès : 6.2.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Le devers reste non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m. Cette derogation est mineure, provenant de l'application d'un ancien referentiel plus confortable que le VSA. Profil en travers Le profil en travers redevient conforme, avec une BDD de 0,75 m, voie de gauche et mediane de 3,00 m, voie lente de 3,50 m et BAU de 3,00 m, a deux derogations pres : la BAU en debut de section reste a 2,50 m, la largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Cette derogation reste mineure. Visibilite La derogation actuelle est supprimee. Acces rapproches La derogation actuelle est supprimee. 6.2.2.2 Entrée Benoît Malon Les derogations actuelles sont supprimees. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 61/69 PUBLIÉ 6.2.2.3 Sortie La Palasse Profil en travers non-conforme La derogation actuelle est supprimee. Trace en plan La derogation liee au rayon de 40 m sans clothoîde est supprimee. Il apparaît toutefois deux nouvelles derogations liees au passage d'une sortie en deboîtement a une voie d'entrecroisement : la bretelle a des caracteristiques de categorie C, ce qui n'est pas compatible avec un dispositif de sortie suite a un entrecroisement, (la categorie B est requise) ; la construction du divergent est derogatoire (obliquite trop forte et absence d'alignement droit apres le point S=1m). Ces 2 derogations ont ete acceptees, dans un contexte particulier (demarrage de la VRTC dans le divergent). Profil en long Le rayon en angle saillant de 380 m est inferieur au minimum requis de 500 m. Cette derogation est maintenue. Ces trois derogations reduisent les visibilites dans la bretelle, et rendent la courbe peu lisible, toutefois a un degre moindre de l'existant compte-tenu de l'elargissement du profil en travers. 6.3 Description des dérogations avec vitesse réduite à 70 km/h sur la section Par rapport a l'existant, le seul effet de la reduction de vitesse a 70km/h est de reduire les contraintes sur la visibilite et sur l'implantation de la signalisation. Pour la visibilite, il est probable que la derogation sur le deficit de la courbe a gauche devrait etre supprimee. Pour la signalisation, le portique de presignalisation devrait etre implante a 580m de la signalisation avancee (au lieu de 750m). Ceci ne permet pas de supprimer la derogation, mais l'attenue. 6.4 Description des dérogations de la solution « élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse en déboîtement » Cette solution est la variante complementaire etudiee par Ingerop pour Èscota dans son dossier du 11 septembre 2019 (dite solution 3 - cf. fiche solution 1). Èlle supprime quelques derogations de l'etat actuel, mais en cree d'autres. 6.4.1 Signalisation L'implantation de la presignalisation de la sortie restera derogatoire, pour les memes raisons que pour l'etat actuel. 6.4.2 Guides VSA et accès 6.4.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 62/69 PUBLIÉ Le devers reste non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m. Cette derogation est conservee, elle reste mineure. Profil en travers - le profil en travers est modifie au niveau de l'entree Benoît Malon : une bande derasee de gauche (BDG) de largeur 0,50 m ; trois voies de circulation, de 3 m de largeur pour la voie de gauche et la voie mediane, la voie de droite ayant une largeur de 3,25 m ; la voie d'insertion de largeur 3,25 m ; une bande derasee de droite de 0,50 m. Les derogations du profil en travers pour la section courante concernent : la BDG inferieure a la largeur minimale requise de 0,75 m ; le bloc de gauche (voie de gauche + BDG) qui ne possede pas la largeur minimale requise de 3,75m ; la largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25m (sauf si on interdisait le depassement par les PL) ; la largeur de la voie lente inferieure a 3,50 m ; la largeur de la BAU a 2,50 m en debut de section. Ces derogations restent serieuses pour les memes motifs que pour la situation existante. La section courante perd 25 cm au profit de l'entree Benoît Malon. 6.4.2.2 - Après l'insertion Benoît Malon et jusqu'à La Palasse : Le profil en travers redevient presque conforme, avec une BDG de 0,75 m, voie de gauche et mediane de 3,00 m, voie lente de 3,50 m et BAU de 3,00 m, sauf sur 200 m environ au niveau du « Californie » ou la BAU est remplacee par une BDD de 1,00 m, ce qui reste derogatoire. La largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Malgre le leger elargissement au niveau du « Californie », l'absence de BAU reste une derogation forte. Visibilite La derogation actuelle est supprimee. Acces rapproches. Cette derogation est maintenue. 6.4.2.3 Entrée Benoît Malon Profil en travers : o o la largeur de la voie d'insertion de 3,25 m, inferieure aux 3,50 m requis ; la largeur de la BDD de 0,50 m, inferieure au 1,00 m requis. Ces reductions de largeur sont nettement moins fortes que pour l'etat actuel ; la voie d'insertion + BDD passe d'un minimum de 2,90 m a 3,75 m, pour 4,50 m requis. Toutefois cette largeur reduite reste combinee a une reduction de la section courante, qui elle perd 25 cm par rapport a la situation actuelle. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 63/69 PUBLIÉ 6.4.2.4 Sortie La Palasse Seule la derogation du profil en long, le rayon en angle saillant de 380 m inferieur au minimum requis de 500 m, est conservee. Cette seule derogation est relativement mineure. 6.5 Récapitulatif des profils en travers Ce paragraphe recapitule les profils en travers entre Benoît Malon et La Palasse. Les valeurs de ces tableaux sont indicatives, en particulier pour la situation actuelle. Pour les projets, les valeurs des BAU, BDD et BDG sont des minimas a atteindre. Le projet DUP fait demarrer l'entree Benoît Malon par une voie d'entrecroisement a l'aval de l'entree actuelle, a 250 m environ. Du PR 0+000 au PR 0+200 (du PS Benoît Malon a l'entree Benoît Malon) Situation actuelle BDG 0,75 Projet DUP BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Du PR 0+200 au PR 0+450 (au droit de la bretelle d'insertion Benoît Malon actuelle) Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU 2,50 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 Bretelle d'insertion 2,90 a 3,50 BDD absence Projet scenario 3 BDG Voie de gauche Voie mediane Voie de droite Bretelle BDD Page 64/69 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse PUBLIÉ d'insertion 0,50 3,00 3,00 3,25 3,00 en amont du point È1,0m 3,25 en aval 0 en amont du point È1,0m 0,50 en aval Du PR 0+450 au PR 0+600 (Section courante actuelle au droit du Californie) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie d'entrecroisement 3,50 BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BDD 0,70 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU Absence BDD 1,00 Du PR 0+600 au PR 1+000 (Apres le Californie) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie d'entrecroisement 3,50 BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU ou bande derasee de droite 0,70 a 2,70 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU ou bande derasee de droite 1 a 3,00 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 65/69 PUBLIÉ Du PR 1+000 au PR 1+200 (Sortie La Palasse) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP* BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 3,50 + surlargeur en courbe BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 0 a 5,26 BDD Variable de 0,70 a 1,00 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 0 a 3,50 + surlargeur en courbe BDD 1,00 *Le projet DUP rajoute en plus le départ de la VRTC au niveau de la sortie Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 66/69 PUBLIÉ 7 Courrier de SETEC concernant l'utilisation du modèle TPM Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 67/69 PUBLIÉ 8 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme BAU BDD BDG DIR MÈD DRÈAL DDTM DUP IISR PR TPC TPM TRI VAN VRTC VSA Signification Bande d'arret d'urgence Bande derasee de droite Bande derasee de gauche Direction interregionale des routes Mediterranee Direction regionale de l'Ènvironnement, de l'Amenagement et du Logement Direction departementale des territoires et de la mer Declaration d'utilite publique Instruction interministerielle sur la signalisation routiere Point de repere Terre-plein central Metropole Toulon Provence Mediterranee Taux de retour sur investissement Valeur actualisee nette Voie reservee aux transports en commun Voies structurantes d'agglomeration Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 68/69 PUBLIÉ Site internet du CGÈDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION .3 Expérimenter une forme de régulation de flot par feux pleine voie à l'amont du tunnel de Toulon La proposition consiste a : conserver le systeme de « pincement » a l'entree du tube sud du tunnel de Toulon de façon a maintenir le flux de sortie toujours suffisamment fluide ; 9 Juridiquement une voie d'entrecroisement n'est pas une BAU mais fonctionnellement elle permet que les arrets d'urgence se fassent avec une plus grande securite. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 37/69 PUBLIÉ conserver les systemes de regulation par feux aux entrees Leon Bourgeois et Benoît Malon ; experimenter la regulation du flot de vehicules avec un systeme de feux pleine voie sur l'A 50. Cette regulation necessitera la realisation d'une experimentation au sens de l'IISR pour pouvoir installer des feux en section courante d'une autoroute. Une piste juridique pourrait etre d'exploiter le caractere specifique de la gestion des tunnels. 4.1.4 Recommandation de la mission quant aux aménagements Recommandation 1. Si l'on renonce au projet initial prévu à la DUP sur la section Benoît MalonLa Palasse (en sens Toulon-Nice) afin de trouver une solution de conciliation, mettre en place un ensemble de trois solutions palliatives complémentaires : mettre en oeuvre les aménagements décrits dans la version C du dossier d'Ingerop « Étude de faisabilité-Préservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019 ; mettre en oeuvre une vitesse limite adaptative entre 50 km /h à 70 km/h contrôlée par un radar vitesse ; expérimenter un dispositif de régulation de flots par feux pleine voie à l `amont du tunnel de Toulon en complément de la régulation d'accès existante. Il est a remarquer que cote ouest du tunnel, la coexistence de panneaux dynamiques de limitation de vitesse avec des panneaux fixes de limitation n'est pas conforme pour une section a vitesse regulee (IISR art 178). Sans en faire une recommandation specifique du rapport, la mission encourage Èscota et son concedant a traiter ce probleme. 4.2 Les dérogations restantes aux standards et à l'état de l'art ; différences par rapport au projet initial Les derogations s'examinent par rapport aux referentiels techniques en vigueur au moment de la conception du projet, en l'occurrence le Guide voies structurantes d'agglomeration conception des voies a 90 et 110km/h (VSA) de 2014, complete par le Guide conception des acces sur voies rapides urbaines de 2003. Un des objectifs du projet etant la mise aux normes de l'infrastructure, les derogations s'apprecient par rapport aux normes de base utilisees pour un projet neuf. Il faut y rajouter les derogations a la signalisation, qui sont d'ordre reglementaire (dispositions definies par arrete interministeriel, dit IISR). 4.2.1 Description des dérogations de la situation actuelle L'autoroute actuelle entre Benoît Malon et La Palasse presente de nombreuses derogations, les principales sont rappelees ici : une distance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse pour permettre d'implanter correctement la presignalisation de la sortie ; il faudrait au minimum 875m entre les deux, la distance n'est que de 500 m environ. Ceci se retrouve dans les derogations au guide VSA qui impose dans ce cas une voie d'entrecroisement ; des reductions importantes du profil en travers, qu'il s'agisse de la section courante ou des bretelles d'entree a Benoît Malon et de sortie a La Palasse, avec absence ou largeur insuffisante pour la bande d'arret d'urgence ; une geometrie en plan et en profil en long non conforme a La Palasse. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 38/69 PUBLIÉ Ces derogations sont serieuses car impactant la securite : le retrecissement de toutes les composantes du profil en travers force les vehicules a circuler plus pres les uns des autres, et augmente donc les probabilites d'accrochage. Èlles generent egalement des reductions de visibilite, et un risque pour les motards en interfiles. L'absence de BAU, outre le risque pour l'usager oblige de s'arreter sur les voies, genere au moindre incident (vehicule en panne...) sur ces voies a tres fort trafic quasi automatiquement des congestions. 4.2.2 Description des dérogations du projet DUP Le projet supprime l'essentiel des derogations, mais en cree toutefois deux autres. Les profils en travers deviennent conformes, a deux derogations pres : la BAU de 2,50 m au lieu de 3,00 m en debut de section, la largeur de la voie mediane de 3,00 m devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Ces derogations restent mineures. Pour la sortie La Palasse, la derogation en profil en long est conservee, celles en plan sont modifiees du fait d'une sortie suite a une voie d'entrecroisement. La bretelle est amelioree, les derogations residuelles s'inscrivent dans un contexte particulier (demarrage de la voie reservee aux TC dans le divergent). 4.2.3 Description des dérogations avec vitesse réduite à 70km/h sur la section Par rapport a l'existant, le seul effet de la reduction de vitesse a 70 km/h est de reduire les contraintes sur la visibilite et sur l'implantation de la signalisation, ce qui attenue les derogations sur ces points. 4.2.4 Description des dérogations de la « solution 3 » Cette solution supprime quelques derogations de l'etat actuel, mais en cree ou maintient trois autres : la distance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse reste derogatoire, pour les memes raisons que pour l'etat actuel ; les profils en travers sont modifies ; la largeur de la voie mediane reste insuffisante, et au niveau de l'entree Benoît Malon, le profil en travers reste tres reduit, la voie d'entree gagnant toutefois en largeur, sans devenir conforme. Apres l'insertion Benoît Malon, sur 200 m environ au niveau du Californie, la bande d'arret d'urgence est remplacee par une bande derasee de 1,00 m, ce qui reste derogatoire ; avant l'insertion de Benoît Malon, la BAU reste a 2,50 m ; la derogation pour les acces rapproches est maintenue. 4.2.5 Conclusion Èn conclusion, par rapport aux nombreuses et importantes derogations de l'autoroute existante : le projet DUP les supprime presque toutes, sauf la largeur de la voie mediane qui est de 3,00 m au lieu de 3,25 m, la BAU de 2,50 m en debut de section ; a la sortie La Palasse les derogations de trace sont modifiees ; la reduction de vitesse a 70km/h ne retire pratiquement aucune des derogations ; la « solution 3 » d'ÈSCOTA supprime les derogations a la sortie La Palasse sauf celle en profil en long, ameliore les derogations sans les supprimer pour les profils en travers, mais presente une absence de BAU sur 200 m environ et une interdistance insuffisante entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 39/69 PUBLIÉ 4.3 Les impacts socio-économiques La mission a examine l'impact de l'absence de realisation de la voie d'entrecroisement et des amenagements entre Benoît Malon et La Palasse sur les differents criteres socio-economiques definis dans le dossier d'enquete prealable a la declaration d'utilite publique (cf. analyse detaillee de la partie 3 chapitre 1). La conclusion principale en a ete que les impacts sur les temps de parcours et la securite routiere sur une section courte seront trop faibles pour discerner une modification de nature a remettre en cause le projet quant a sa justification socio-economique. Èn outre, ces estimations ont ete faites en prenant en compte l'absence totale d'amenagement sur Benoît Malon - La Palasse. La prise en compte des solutions palliatives decrites au chapitre 1 est de nature a amoindrir les eventuels effets negatifs. Ceci reste neanmoins une appreciation qualitative. Comme il a ete indique dans la partie 3 chapitre 1, l'impact le plus important reside dans la moindre robustesse du projet vis-a-vis d'un incident ou d'une demande de trafic legerement superieure aux previsions : l'impact des accrochages sur l'ecoulement du trafic, le risque indirect des remontees de queue sur la circulation en tunnel, rendent necessaire d'avoir en permanence un fonctionnement vigilant et d'etendre cette vigilance a une bonne partie de l'A 50. Pour cette raison la mission pense que la section Benoît Malon - La Palasse devra faire l'objet d'un suivi partage entre les differents acteurs dans les annees a venir. Il existe deja un suivi (retour d'experience) avec une frequence au moins annuelle du fonctionnement du tunnel. Dans le cadre de certains projets d'infrastructure il existe aussi un comite de suivi des engagements de l'Ètat a duree de vie limitee. Les deux dispositifs pourraient etre rapproches pour creer un observatoire plus global et perenne. Ce dispositif devrait faire un retour particulier de l'evolution de la section concernee. Recommandation 2. Continuer à faire vivre le suivi préfectoral sous la forme d'un observatoire (auquel serait convié la DGITM) des aspects trafic, sécurité routière et tunnel, transports en commun mais aussi des effets environnementaux et urbanistiques; il pourrait éventuellement être rapproché du comité suivi des engagements de l'État mais sous une forme pérenne. Dans ce cadre le Préfet du var pourrait proroger les effets de la DUP jusqu'à une durée totale de dix ans (2028). 4.4 Les réserves éventuelles (risques juridiques) La modification d'un projet qui a ete declare d'utilite publique expose au risque de devoir reprendre tout ou partie du processus qui a conduit a cette declaration, en particulier si le juge estime que les modifications apportees sont substantielles ou que l'information donnee au public lors de l'enquete n'a pas ete sincere. Cette appreciation est specifique a chaque cas, ce qui explique que les juristes consultes n'ont pas pu etre formels dans leurs conclusions. L'analyse de la mission met en avant les points suivants : les objectifs et l'utilite globale de l'operation sont preservees ; Les modifications ne portent que sur une part mineure de l'operation, d'un kilometre dans un seul sens pour une operation de 7 km. On a vu que les grands objectifs en sont preserves et les bureaux d'etudes qui ont etabli l'analyse socio-economique considerent que les changements n'auraient pas ete significatifs dans le calcul des avantages du projet. De plus, sur la section modifiee, des ameliorations a la situation actuelle en matiere de securite routiere peuvent etre proposees. les modifications sont issues de demandes formulees par le public apres l'enquete publique ; L'evolution du projet resulte d'un dialogue avec les riverains et les associations de quartier porte par la metropole de Toulon-Provence-Mediterranee. On peut certes regretter que ces positions soient intervenues apres la cloture de l'enquete et apres la declaration d'utilite publique. Toutefois, il nous Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 40/69 PUBLIÉ paraît qu'elles repondent bien a un interet qu'il est legitime de prendre en compte dans la mesure ou il est compatible avec l'atteinte des objectifs de l'operation. Le maître d'ouvrage a bien presente dans le dossier le projet tel qu'il entendait le realiser et sa sincerite n'est pas en doute. la realisation complete du projet peut etre preservee. La principale reserve de la mission porte sur le fait que l'amenagement sera moins robuste que le projet initial en cas d'evolution, meme modeste, de la demande de deplacements et de sa repartition entre les modes et les itineraires. Il existe donc un risque plus fort de ne pas atteindre l'ensemble des objectifs vises. La possibilite de proroger la DUP au-dela de 2023 pourra etre utilisee pour preserver la faisabilite du projet initial apres une periode d'observation suivant la mise en service. 4.5 Considérations générales L'A 57 est une voie autoroutiere, concedee depuis peu de temps. Jusqu'alors elle avait un statut autoroutier mais elle etait geree en regie par les services de l'Ètat : au fil du temps la direction departementale de l'equipement du Var puis la DIR Mediterranee. Èn cela elle ne differait pas de nombre de voies autoroutieres ou de routes express qui sont gerees par les services de l'Ètat et qui ont deux fonctions : permettre le passage d'un trafic de transit en assurant un lien entre des sections autoroutieres de rase campagne (souvent concedees) et permettre les echanges a l'interieur de l'agglomeration (dessertes locales, commutations domicile-travail). Ces deux fonctions coexistent le plus souvent en tension, chacune s'opposant a l'autre tout en la completant. Il est rare que des traversees d'agglomerations soient concedees : quand elles le sont c'est en liaison avec la creation d'un ouvrage specifique, le plus souvent un tunnel. Dans le cas de Toulon ce tunnel existe, certes mais il est anterieur a la concession. Èn concedant la traversee de Toulon (A 50, A 57) a Èscota, l'Ètat a demande l'application du referentiel relatif aux voies structurantes d'agglomerations neuves. Cette exigence technique est d'un niveau inhabituel pour une voie existante en milieu urbain et il a ete difficile de s'en approcher, malgre les moyens financiers et techniques mobilises par le concessionnaire. Èlle n'a pas permis les compromis qui sont courants lorsqu'on vise a requalifier des voies rapides anciennes dans de grandes villes. Ces compromis sont d'ailleurs prevus dans le guide VSA sous la forme de degradation de norme, dans le cadre du reamenagement d'une infrastructure existante, sous reserve qu'il y ait un cout dissuasif. Cet argument n'a pas ete retenu compte tenu de l'existence d'un financement theoriquement suffisant. C'est cette modification de mode de gestion, au demeurant interessante sur le plan des ressources financieres ainsi que certains quiproquos durant la phase de concertation qui ont amene a la situation de blocage actuelle. La situation extremement imbriquee de l'A 57 dans la ville, son impact sur la vie des quartiers, son role dans l'organisation des deplacements (role qui doit encore progresser avec les voies reservees aux transport en commun) amenent inevitablement le president de la metropole de Toulon a vouloir peser sur le resultat final du projet. La mission pense qu'au-dela du probleme a resoudre sur la section Benoît Malon - La Palasse l'Ètat et la metropole de Toulon devraient entamer une reflexion sur l'avenir de cette voie, sur son devenir dans la mobilite de la metropole toulonnaise. Recommandation 3. Engager sous l'égide du Préfet du Var, une réflexion entre toutes les parties prenantes sur l'avenir de ces voiries structurantes des mobilités métropolitaines (A 50, A 57 mais aussi A 570). Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 41/69 PUBLIÉ Conclusion La mission conclut qu'il n'existe pas de solution « equivalente » a celle du projet en terme de securite, de fiabilite de temps de parcours ou de respect des normes pour la section Benoît Malon - La Palasse, sans impact an niveau du Californie. Èlle a pu verifier que la section Benoît Malon - La Palasse avait une forte accidentalite, qu'elle etait en limite de capacite et donc faisait peser un risque permanent de remontees de queues en tunnel, surtout dans la perspective d'une augmentation du trafic pendulaire. La non-realisation de la voie d'entrecroisement et des redimensionnements de voies empecheront toute amelioration significative. De ces investigations elle estime neanmoins si l'on ne fait pas de travaux sur la section ou s'ils sont modifies que les risques juridiques d'annulation de la DUP, pour cause de modification substantielle du projet semblent faibles. Un autre risque juridique lie a aux acquisitions foncieres a fortement diminue avec la prise en possession rapide par Èscota des terrains hors secteur Benoît MalonLa Palasse. La mission a entendu l'expression des volontes politiques de ne pas realiser cette voie d'entrecroisement qui empieterait sur la voie de La Barentine et l'immeuble « Le Californie ». Èn consequence elle estime qu'aller au differend ou ne pas faire de projet apporterait de forts inconvenients : les ameliorations projetees des autres sections avec des mises aux normes et des passages a deux fois trois voies, la creation de voies transport en commun, l'amelioration de l'assainissement et de l'environnement seraient perdues. Èlle considere aussi que, meme si elle n'a pas respecte les formes, la demande des habitants de conserver leur desserte et leur cadre de vie n'est pas illegitime. Ènfin, elle fait remarquer que le guide VSA 90 prevoit des derogations aux normes routieres pour raisons economiques. Ceci s'applique parfois aux projets finances sur les budgets propres de l'Ètat pour des infrastructures qui ont aussi le statut autoroutier. Des lors, prenant en compte les volontes politiques exprimees, la mission a elabore trois solutions « palliatives » (donc non « equivalentes ») : la premiere consiste a mettre en place une nouvelle proposition d'Èscota dite « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et sortie La Palasse en deboîtement » ; celle-ci, qui n'a pas encore ete presentee aux autorites et aux riverains, permet d'ameliorer l'entree et la sortie en preservant « Le Californie » et ne rognant que de 50 cm la voie de la Barentine qui resterait circulable. Certaines derogations aux normes en seraient allegees meme si cette solution ne permet pas de realiser la quatrieme voie d'entrecroisement ; la deuxieme consiste a limiter la vitesse sur la section a 70 km/h et meme de descendre a 50 km/h en vitesse maximale adaptative : ceci permettrait de mieux gerer les remontees de queue et aussi de deroger plus facilement au VSA 90 ; la troisieme consiste a experimenter une forme de regulation de flot par feux pleine voie a l'amont du tunnel de Toulon pour completer et lisser le systeme de « pincement » en entree de tunnel. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 42/69 PUBLIÉ A ces solutions « palliatives » la mission ajoute deux recommandations : la premiere consiste a creer un observatoire du fonctionnement de la section sous l'egide du prefet du Var : cet observatoire qui suivrait l'ensemble des impacts du projet et qui pourrait etre commun aux suivis environnementaux et a ceux du tunnel reunirait toutes les parties prenantes de façon reguliere. Dans ce cadre il semble souhaitable que le prefet proroge les effets de la DUP jusqu'a la duree totale de dix ans ; la seconde consiste a lancer une reflexion, avec ici aussi toutes les parties prenantes et sous l'egide du prefet du Var, sur l'avenir des autoroutes inserees sur le territoire de la metropole A 50, A 57, A 570 qui sont des elements cles des mobilites urbaines, en tenant compte du fait que l'essentiel du trafic de transit est accueilli par l'autoroute A 8. Laurent Fabre Frédéric Ricard Dominique Thon Ingenieur en chef des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Ingenieur general des ponts, des eaux et des forets Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 43/69 PUBLIÉ Annexes Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 44/69 PUBLIÉ 1 Lettre de mission Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 45/69 PUBLIÉ . Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 46/69 PUBLIÉ 2 Liste des personnes rencontrées10 Nom Baldarelli Prenom Fabien Organisme MTÈS Fonction Sous-directeur des autoroutes concedees Directeur Chef du bureau de la securite routiere Adjoint au chef du service planification et prospective Directrice de la DCPPAT Chargee du contrat Èscota Directeur d'operations Directeur de Cabinet President Directeur General des services techniques Secretaire general Prefet de Toulon Directeur de la maîtrise d'ouvrage Directrice generale des services Directeur general Chef du service planification et prospective Chef du bureau de l'environnement et du developpement durable Date de rencontre 18 mars 2020* 20 mai 2020* 30 avril 2020* 30 avril 2020* 30 avril 2020* Barjon Barastier Baudino David Sophie Didier DDTM Prefecture DDTM Beretta Bodenes Castet Daguin Falco Goube Caroline Celine Michel Stephane Hubert Didier Prefecture MTÈS Èscota MTÈS TPM TPM 30 avril 2020* 18 mars 2020* 20 mai 2020 26 mai 2020 31 mars 2020* 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 30 avril 2020* 26 mai 2020 Jacob Nunez Paecht Rapior Ruda Serge Salvadore Valerie Blaise Francesco Prefecture de Toulon Èscota TPM Èscota DDTM Sansone Anne Prefecture du Var 10 On signale avec un asterisque quand la rencontre s'est effectuee par audioconference Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 47/69 Rapport n° 013332-01 PUBLIÉ 3 Fiche : Solution 3« élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse en déboîtement » Cette solution est une variante complementaire etudiee par Ingerop pour Èscota. Èlle est decrite dans la version C du dossier d'Ingerop « Ètude de faisabilite-Preservation de l'immeuble le Californie » du 12 septembre 2019. Ce dossier n`a pas ete presente a la Metropole de Toulon. 3.1 Description de la solution Èlle consiste a faire les modifications suivantes au projet DUP (dans le sens Toulon-Nice) : Figure 11 Plan de situation (source Ingerop-Vinci) traiter la sortie de La Palasse en deboîtement ; reporter le debut de la VRTC du PR 1+100 (avant le divergent de La Palasse) pour la decaler au niveau de l'arret de bus Sainte Musse (PR 1 +260) ; supprimer la voie d'entrecroisement (qui sert aussi de bande d'arret d'urgence) ; modifier l'entree de Benoît Malon en l'avançant legerement ; revoir les profils en travers. Au droit de la bretelle d'insertion Benoît Malon une bande derasee de gauche de 0,50 m contre 0,75 m dans le dossier synoptique ; une chaussee de 9,25 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,25 m pour la voie lente) ; Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 48/69 PUBLIÉ une bretelle d'insertion de largeur 3 ,25 m avec une bande derasee de droite de 0,50 m ( a partir du point È=1 m et 3,00 m avant avec une BDD de 0,50 m). Soit une largeur roulable de 13,50m. Èn aval de la bretelle d'insertion de Benoît Malon, une bande derasee de gauche de 0 ,75 m ; une chaussee de 9,50 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,50 m pour la voie lente) ; une bande derasee de droite de largeur 1,00 m. Soit une largeur roulable de 11,25 m. Apres le Californie, un profil correspondant au profil type du projet : une bande derasee de gauche de 0,75m ; une chaussee de 9,50 m (3,00 m pour les voies rapide et mediane et 3,50m pour la voie lente une bande d'arret d'urgence de 3,00 m. Le chemin de la Barentine presenterait une largeur roulable de 3,00 m au lieu de 3,50 m actuellement. Le trottoir n'est pas modifie. Cette largeur permettrait de conserver les fonctionnalites de la voie. Les emprises de la copropriete « le Californie » resteraient identiques a l'existant. 3.2 Objectifs L'objectif general est d'ameliorer le fonctionnement trafic et securite routiere de la section Benoît Malon a La Palasse sans toucher au foncier de l'immeuble « Le Californie » ni a la voie de La Barentine. Le decalage de l'entree Benoît Malon et la sortie en deboîtement de La Palasse permettent de rapprocher l'interdistance des configurations du guide des acces sur Voies rapides Urbaines de type A (RU A). Èlle serait conforme aussi au VSA 90 tant que le trafic de sortie a La Palasse reste inferieur a 650 uvp/h. A la demande du CGÈDD Èscota a fait realiser une verification de capacites des acces en fonction du nouveau guide VSA « Fonctionnement des acces » qui a remplace la methode du guide « conception des acces sur VRU, dite methode ICTAVRU » 3.3 Impacts 3.3.1 Sur la sécurité routière La solution degrade le projet de reference sur la securite routiere sur les points suivants : suppression de la voie d'entrecroisement qui sert aussi de bande d'arret d'urgence ; profil en travers Benoît Malon non conforme ; largeurs de voies plus courtes. Pour le premier point on pourrait imaginer une mesure compensatoire consistant a un systeme de protection des vehicules arretes par barrieres automatiques. Pour les autres problematiques il faudrait examiner l'impact d'une vitesse limitee a 70 km/h. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 49/69 PUBLIÉ 3.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité 3.3.2.1 Impact du décalage du début de voie réservée TCSP : Le Dossier prealable a l'enquete d'utilite publique precise que : « Par rapport a l'option de reference les lignes TPM empruntant l'A 57 voit leur trafic s'accroitre de 4 200 voyageurs par jour (+ 50 %) et les lignes Varlib de 300 voyageurs par jours (+ 4 %). Pour les lignes TPM il s'agit en grande partie d'un transfert de voyageurs depuis les autres lignes du reseau qui voit sa frequentation diminuer de 3350 voyageurs par jour. Le report modal represente 850 voyageurs par jour soit 1,4 % d'augmentation du trafic sur les lignes TPM dans leur ensemble. » Dans l'evaluation socio-economique du projet ni la fiabilite ni le confort des transports en commun ne sont monetarises (piece H paragraphes 8.4.1 et 8.4.2). L'evaluation socio-economique a teste en revanche le cas ou il n'y aurait pas aucune voie reservee pour les bus. La fiabilite des temps de parcours s'en ressent puisqu'elle depend des conditions de parcours generales de l'autoroute. Èn fonction des hypotheses (penalite de 10 % respectivement 20 %) sur les temps de parcours des vehicules legers et 50 % (respectivement 60 %)sur les gains de temps TC on a un VAN-SÈ de 232 M (resp. 215 M) et un TRI de 8,5 % (resp. 7,9 %). Ces resultats sont a comparer avec le VAN-SÈ du projet retenu 216 M et le TRI de 7,5 %. Nous constatons que l'on n'a pas de degradation du projet et ceci a cause du moindre investissement qui joue plus que les gains en utilite. Nous n'avons pas de calculs donnant l'impact du seul decalage du debut de la voie TCSP au-dela de l'echangeur de La Palasse mais nous pouvons neanmoins deduire des precedentes que l'impact sur le bilan socio-economique resterait faible et ne serait pas de nature a remettre en cause la DUP. 3.3.2.2 Impact sur le trafic routier Des trafics importants sont constates sur les voies de gauche et mediane de l'A 57 ainsi que sur l'entree de Benoît Malon. Ceci peut occasionner des remontees de queue aux heures de pointes aussi bien sur cette voie qu'en section courante. Figure 12 zones de congestion (source étude Ingerop pour Escota) A la demande du CGÈDD Èscota a fait realiser une verification de capacites des acces en fonction du nouveau guide VSA « Fonctionnement des acces » qui a remplace la methode du guide « conception des acces sur VRU, dite methode ICTAVRU » (voir ci-dessous). Le prestataire d'Èscota a estime qu'avec une capacite de 6300 vehicules par heures la section Benoît Malon permettrait d'ecouler une demande a l'heure de pointe de 5 400 a 5 600 vehicules par heure a l'horizon 2033. Dans ses conditions il n'y aurait pas de probleme de trafic a l`horizon 2033. La mission trouve que ce calcul est optimiste et que 5 400 constitue sans doute plus la capacite reelle de la section. Dans ses conditions en 2033 on serait toujours en limite de capacite a l'heure de pointe du soir. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 50/69 PUBLIÉ Èn fait en matiere de gestion de trafic peu de chose peut faire basculer une situation : une bande de signalisation horizontale plus ou moins longue, un flux de trafic poids lourd plus ou moins important, une perte de visibilite a un endroit et les conditions atmospheriques evidemment. C'est pourquoi la societe exploitante sera contrainte a continuer ses efforts dans le domaine de gestion du trafic. (voir les fiches sur un systeme de regulation de vitesse, de gestion par feux.) 3.3.3 Sur les règles de l'art Le profil en travers n'est pas conforme au guide VSA (cf. annexe 6.4 Description des derogations de la solution « elargissement limite de l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse en deboîtement ». Ces reductions de largeur sont tres fortes, une bretelle devrait etre en effet composee d'une voie de 3,50 m a laquelle s'ajoute une bande derasee de1,00 m. Cette largeur reduite combinee a un effet de paroi a droite de la glissiere beton incite l'usager a se deporter vers la gauche et a empieter sur la voie de droite de l'autoroute, et ce des le point de jonction de la bretelle avec la section courante, alors meme que les largeurs de la section courante sont reduites. Èn revanche, cette solution permet une amelioration en permettant la suppression des derogations obtenues par la derogation ministerielle liees a l'obliquite a et a la categorie C de la sortie La Palasse. 3.3.4 Sur les sujets environnementaux Les degradations constatees sont liees aux bouchons supplementaires d'une part et a la degradation des conditions de trafic des transports en commun d'autre part. Pour le second point cette degradation pourrait entrainer une plus faible attractivite des transports en commun et donc du report modal (difficilement quantifiable). Èn revanche le maintien de l'autoroute a la distance actuelle est favorable pour les habitants du Californie (pour la vue et pour le bruit mais le gain est difficilement quantifiable). 3.3.5 Sur les procédures necessite d'une nouvelle decision ministerielle (voir paragraphe sur les consequences juridiques) ; peu d'impact sur la DUP (depenses moindres et emprises moindres). Le projet etant reduit cela ne devrait pas avoir d'impact sur les procedures. Le projet reduit le nombre de parcelles devant etre utilisees par Èscota : Les surfaces concernees qui ne seraient plus necessaires sont les parcelles BÈ 486 (le Californie) et BÈ 487/488/489 appartenant a l'Ètat qui sont situees juste devant le Californie (en jaune ci-dessous). Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 51/69 PUBLIÉ 3.4 Aspects contractuels La surface totale (emprises publiques + privees) recherchee pour le projet sous DUP est de 52 000 m2. ; L'economie realisee sur le plan des acquisitions foncieres est estimee par Èscota a 371 k. Figure 13 Parcelles épargnées par la solution 3.5 Conclusion La mission estime que cette solution technique apporte des ameliorations par rapport a l'existant. Èlle ne permet pas neanmoins de compenser la non ­realisation de la voie d'entrecroisement. Èlle peut concourir a un ensemble de solutions palliatives et ses effets negatifs doivent etre reduits par des mesures d'exploitation. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 52/69 PUBLIÉ 4 Fiche : Solution : limiter la vitesse à 70 km/h et mettre en place une vitesse limite adaptative 4.1 Description de la solution La solution consiste a abaisser la vitesse maximale autorisee de 90km/h a 70km/h, sur A57 de l'entree Leon Bourgeois et ce jusqu'a la sortie La Palasse, dans le sens 1 vers Nice. Cette limitation prolonge les limitations existantes du tunnel et de l'entree Leon Bourgeois. Le tunnel, comme l'entree Leon Bourgeois et comme l'A 50 a l'ouest du tunnel apres le diffuseur 13, sont deja assujettis a de la regulation dynamique de vitesse, avec des reductions possibles par paliers de 20 km/h a partir de la vitesse maximale de base, fixee a 110 km/h de l'echangeur 13 a l'echangeur 15, a 90 km/h de l'echangeur 15 au 16 puis a 70km/h jusqu'a la fin de A 50. L'entree Benoît Malon n'a actuellement pas de limitation particuliere de vitesse, la section courante etant a 90 km/h. La solution la plus simple est une limitation permanente de la vitesse a 70 km/h. Une variante consiste a adopter une limitation dynamique plafonnee a 70 km/h par panneaux a message variable (PMV) en fonction des conditions de trafic, a l'instar des dispositifs a l'amont. Dans le tunnel, la vitesse est controlee par un radar tronçon. Un dispositif CSA pourrait etre utile pour renforcer le respect de cette limitation. Cette reduction de vitesse se fait sans aucun amenagement entre Benoît Malon et La Palasse, l'etat existant de l'autoroute est conserve. Il est a remarquer que cote ouest du tunnel, la coexistence de panneaux dynamiques de limitation de vitesse avec des panneaux fixes de limitation n'est pas conforme pour une section a vitesse regulee (IISR art 178). 4.2 Objectifs Ameliorer la securite routiere sur cette section lors des periodes ou le trafic est eleve mais encore fluide et ou des accidents corporels graves peuvent se produire dans les entrecroisements. Mettre en conformite la signalisation cote ouest du tunnel. 4.3 Impacts 4.3.1 Sur la sécurité routière De façon generale, un abaissement de la vitesse est considere comme un facteur ameliorant la securite routiere. Ceci est d'abord du a un effet mecanique de diminution de l'energie encaissee lors des chocs, qui reduit la gravite des dommages corporels, mais aussi a une reduction du nombre d'accidents du fait d'une meilleure d'appreciation de son environnement par le conducteur. Cette regle generale n'est toutefois pas toujours verifiee pour des sections ponctuelles et des durees courtes, la securite routiere dependant aussi d'autres parametres. Dans le cas de la section entre la sortie du tunnel et La Palasse, sur une section tres courte et faisant suite a une section deja limitee a 70 a l'amont, il est difficile de garantir l'effet positif sur la securite routiere ne serait-ce que par rapport a l'existant. Cette mesure sera certainement beaucoup moins efficace que les travaux d'amelioration geometrique et la creation de la voie d'entrecroisement du projet Èscota. La configuration geometrique de l'autoroute actuelle est ici tres delicate, avec des profils en travers fortement reduits, des entrees sorties rapprochees generant de nombreux mouvements de changement de voies, et un trafic globalement tres eleve. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 53/69 PUBLIÉ L'affichage dynamique de consignes de vitesse reduite constitue un signal qui eveille l'attention des automobilistes lorsqu'il est active et leur vigilance est egalement un facteur de reduction du nombre des accidents. Il est probable que l'effet sur la securite sera tres lie a l'evolution des conditions de circulation et a la presence ou non de congestions. 4.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité Comme pour la securite, la baisse de 90 a 70 km/h a des effets variables sur les conditions d'ecoulement du trafic et les temps de parcours. Èn regime fluide, tous les usagers perdent du temps a raison de 11s de plus par km parcouru. Èn regime congestionne, les vitesses etant deja inferieures a 70 km/h, l'abaissement n'a pas d'impact. C'est sur la periode transitoire que l'abaissement de vitesse va jouer. L'abaissement de vitesse a deux effets positifs, le premier est normalement de reduire le nombre d'accidents ou d'incidents (dont le classique choc arriere en queue de bouchon), ces incidents etant tres penalisants pour l'ecoulement du trafic. Le deuxieme est d'augmenter la densite de vehicules par reduction des interdistances intervehicules, donc d'augmenter le nombre de vehicules presents sur l'infrastructure. Par contre, la reduction de vitesse modifie les conditions d'echange du trafic, de changements de voie et de la repartition du nombre de vehicules par voie, ce qui peut entraîner une augmentation du nombre d'accidents ou d'incidents. A 70 km/h, la capacite maximale de l'infrastructure est inferieure a celle de 90 km/h (l'optimum semble plus proche de 80 km/h). La congestion apparaît donc un peu plus tot, mais est moins brutale, car les decelerations sont moins violentes. C'est pour ces raisons que les mesures de regulation dynamique de vitesses sont adoptees, car pouvant donner la capacite maximale en regime fluide, sans diminuer les temps de parcours, et ameliorant le fonctionnement de la queue du bouchon. Les parametres qui regissent ces ecoulements sont tres dependants de la composition du trafic (demandes, mouvements, taux de PL, types d'usagers...) et des caracteristiques de l'infrastructure. L'observation montre que les comportements varient d'une region a l'autre. L'application sur la section Benoît Malon - La Palasse du 70 km/h ne devrait donc etre que peu benefique pour l'ecoulement du trafic, puisque c'est au niveau de l'entree de Benoît Malon que devrait se trouver le point ou la demande de trafic en heures de pointes est la plus proche de la limite de capacite de A 57, sans voie d'entrecroisement et avec une geometrie difficile. Il est meme a craindre que la reduction de vitesse sur cette section ne provoque par rapport a l'existant une baisse, meme legere, de la capacite d'ecoulement ce qui pour le coup penaliserait d'autant plus les sections amont. Les sections amont sont deja a 70 ou moins, avec regulation, et beneficient deja de l'effet positif d'une reduction de vitesse. 4.3.3 Sur les règles de l'art L'abaissement de la vitesse maximale autorisee peut etre justifie par des caracteristiques difficiles d'une route, une accidentologie averee, ou des considerations environnementales. Sa mise en oeuvre se fait au moyen de dispositifs d'ordre reglementaire, qu'il s'agisse de signalisation fixe ou dynamique. Sur autoroute, un abaissement de vitesse doit etre realise par paliers de 20 km/h, ici sans difficulte puisque le tunnel est deja limite a 70 km/h. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 54/69 PUBLIÉ La reduction de vitesse a 70 km/h ne supprime pas les derogations aux regles de l'art de l'infrastructure actuelle, a l'exception de la visibilite insuffisante en courbe a gauche qui devrait disparaître (cf. fiche derogations). 4.3.4 Sur les sujets environnementaux Une legere reduction du bruit est observee lors du passage a 70 km/h des autoroutes urbaines, mais n'est pas significative. Pour la pollution, les exemples sont contrastes, mais de peu d'amplitude ; en effet a cette vitesse les polluants emis par les VL diminuent, mais ceux des PL augmentent. Ceci couple aux effets sur les conditions de circulation expliquent la variabilite des resultats. Globalement, on peut considerer que cette mesure n'a que peu d'impact sur les sujets environnementaux. 4.3.5 Sur les procédures Pour la reduction de vitesse, il s'agit d'une simple mesure de police prise localement par arrete du prefet. Cette mesure pourrait theoriquement fragiliser la DUP, dans la mesure ou elle n'est pas conforme au projet presente dans la DUP, et susceptible de degrader le bilan socio-economique de l'operation par l'augmentation des temps de parcours des usagers et des transports en commun. Le risque specifique de cette mesure paraît toutefois faible, inversement le maintien de l'existant et l'abandon des amenagements prevus par Èscota est lui bien plus risque (cf. analyse juridique). 4.4 Aspects contractuels La mise en place d'une limitation permanente de vitesse a 70 km/h est d'un impact negligeable en travaux et a un cout tres faible. Une limitation dynamique necessite des travaux un peu plus onereux, au minimum soit 2 panneaux a messages variables (PMV) sur portiques (un apres Leon Bourgeois et un apres Benoît Malon) ou 4 petits PMV en bord, mais surtout une maintenance et une exploitation bien plus lourdes. Ceci est a ponderer par le fait qu'il ne s'agira que d'equipements complementaires a ceux du tunnel, pour lesquels les systemes et moyens sont deja en place. On peut supposer que les equipements connexes (cameras, systeme de gestion, ...) ne seront que marginalement impactes. L'impact contractuel de la seule limitation de vitesse peut donc etre considere comme negligeable, mais par rapport au projet Èscota, l'abandon des amenagements de la section Benoît Malon La Palasse est une forte reduction en matiere de travaux et d'acquisitions foncieres, donc de couts. 4.5 Conclusion La mise en oeuvre d'une limitation de vitesse a 70 km/h entre Benoît Malon et La Palasse, en version fixe ou dynamique, a des effets mesures sur l'amelioration de la securite routiere et de la circulation, compte-tenu des dispositifs deja existants de regulation de vitesse a l'amont. Du point de vue environnemental, elle n'a que tres peu d'impacts ; sa mise en oeuvre releve d'une simple mesure de police, presentant peu de risques juridiques. Èlle ne compense pas pleinement les avantages apportes par la solution DUP, en particulier du point de vue circulatoire. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 55/69 PUBLIÉ 5 Fiche : la mise en place d'une régulation par feux à l'entrée du tunnel ou par un système plus global de feux 5.1 Description de la solution La regulation du trafic consiste a limiter le debit des vehicules entrant dans une zone a partir des bretelles ou de l'autoroute en amont. Èlle peut etre realisee par des feux de signalisation de controle de flot ou par la fermeture dynamique de files de circulation. Les feux de controle de flot sont generalement implantes sur des bretelles d'acces en amont des points d'insertion. Ils utilisent des cycles courts avec une proportion reglable de temps de vert et de rouge qui determine le debit de la voie (signal R22) ou un fonctionnement autorisant le passage d'un seul vehicule a la fois (signal R23). Ces dispositifs sont decrits dans le chapitre 3 de la sixieme partie de l'IISR. Les feux de controle de flot en section courante sur voies rapides ne sont pas decrits dans l'IISR. Il en existe un exemple sur la RN 90 en Tarentaise dans le sens montant un peu avant l'entree de Moutiers. Ce dispositif appele « Recita » fonctionne les jours de depart en vacances d'hiver. Il a pour but d'eviter la creation d'encombrements dans les sections soumises a des risques de mouvements de terrain. Malgre ce precedent dont le fonctionnement depuis les annees 1990 satisfait le gestionnaire de la route nationale, on peut considerer qu'une utilisation nouvelle devrait faire l'objet d'une experimentation. L'affectation variable des voies (article 175 de l'IISR) peut etre realisee a travers l'utilisation de signaux successifs d'affectation de voies (R21) completes par un dispositif de glissieres mobiles d'affectation (XK4) decrits dans le chapitre 3 de la neuvieme partie pour une signalisation permanente ou par un biseau de rabattement decrit dans la huitieme partie pour une signalisation temporaire. Èn ce qui concerne l'axe A 50-A 57 dans le sens vers Nice, il existe deja des feux de controle de flot sur les bretelles d'entree Leon Bourgeois et Benoît Malon et un dispositif de fermeture dynamique de la voie de droite en amont du tunnel ou de fermeture complete du tunnel. La longueur reduite des bretelles (environ 200 m pour Benoît Malon et 600 m pour Leon Bourgeois) fait que l'activation de la regulation se repercute rapidement sur la voirie urbaine. Cela n'empeche pas son utilisation, moins frequente depuis que Èscota en assure la gestion. Des amenagements en faveur des bus sur le reseau urbain leur permettent de ne pas etre penalises. Une tolerance de remontee de file sur 300 m a l'interieur du tunnel depuis le transfert a Èscota et la mise a 2x3 voies de la section entre La Palasse et Tombadou ont permis de reduire la frequence et surtout la duree de l'activation de la fermeture dynamique de voie en amont du tunnel. 5.2 Objectifs Deux objectifs principaux peuvent etre assignes a la regulation par feux : conserver des conditions d'ecoulement fluide dans le tunnel et dans les sections d'entrecroisement en aval ; favoriser les flux dans lesquels les transports collectifs sont plus nombreux. Dans le cas de la realisation du projet DUP, le risque de congestion recurrente sera fortement reduit, mais il sera necessaire de maintenir la possibilite de regulation pour faire face a des situations accidentelles. Èn cas de realisation du projet reduit, la frequence de declenchement restera vraisemblablement plus proche de ce qui est constate actuellement. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 56/69 PUBLIÉ 5.3 Impacts 5.3.1 Sur la sécurité routière L'impact de la regulation sur la securite peut etre analyse a la fois en amont et en aval des zones de regulation. Èn amont se pose la question des remontees de bouchon dues aux retenues. Si on se refere aux bons resultats constates sur l'A 50 en amont du tunnel en matiere de securite routiere, on peut penser que ce risque est actuellement bien gere, notamment par l'information donnee aux usagers et par l'adaptation des limitations de vitesse aux conditions de circulation. Èn aval se pose la question de l'augmentation des vitesses dans des zones qui auraient ete encombrees en l'absence de regulation. C'est un effet positif dans le tunnel mais qui peut devenir negatif dans les zones d'entrecroisement qui viennent ensuite, et notamment sur la section entre Benoît Malon et La Palasse ou les accidents sont actuellement significativement plus nombreux que sur la moyenne des VRU de Province. La reduction de la vitesse maximale autorisee sur cette section pourra limiter le nombre et la gravite des accidents corporels pendant les periodes ou la fluidite est assuree par la regulation avec un niveau de trafic eleve. 5.3.2 Sur le trafic routier et sur la mobilité La regulation des flux peut aider a retarder l'apparition des encombrements en conservant un debit legerement inferieur a celui auquel la congestion apparaît en aval. L'experience des operateurs leur permet au fil du temps d'apprendre a mieux gerer les situations. Cependant, la marge de manoeuvre reste limitee, en particulier en raison de la faible capacite de stockage sur les bretelles. Des amenagements des reseaux de surface permettant aux transports collectifs d'echapper aux effets secondaires negatifs de la regulation ont deja ete realises. 5.3.3 Sur les règles de l'art L'IISR prevoit deja les formes de regulations envisagees en dehors de la possibilite d'une regulation de flot en pleine voie qui demanderait une experimentation. Les avantages d'une regulation de flot en pleine voie par rapport a l'affectation sur une voie sont : la possibilite de moduler le debit de maniere continue entre 0 et 100 % de la capacite des deux voies au travers du temps de vert par cycle alors que le systeme de reduction de voie ne permet qu'une seule valeur intermediaire correspondant a la prise d'une voie. L'optimisation des flux et la gestion des phases transitoires s'en trouve facilitee ; le fait que les vehicules n'ont pas a changer de voie alors que la moitie d'entre eux doivent se rabattre en cas d'affectation de voie. Les inconvenients : la formation d'ondes dans le trafic en amont et en aval ; l'arret complet des vehicules lors des phases de rouge apres une phase de ralentissement alors que le systeme de reduction de voie se traduit par un flux regulier a une vitesse de l'ordre de 10 km/h en amont du rabattement puis une acceleration sur une file a l'approche du point de regulation. La presignalisation a assurer pour un controle de flot serait analogue a celle qui precede une affectation de voie. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 57/69 PUBLIÉ 5.3.4 Sur les sujets environnementaux Peu d'impacts par rapport a la situation actuelle ou la regulation existe deja. La situation declaree d'utilite publique serait legerement plus favorable avec une meilleure robustesse par rapport au trafic et aux incidents, sachant que les situations de congestion peuvent entraîner plus de bruit et de consommation de carburant. 5.3.5 Sur les procédures Une demande d'experimentation est a faire dans le cas d'une regulation par feux en pleine voie. Cette experimentation pourrait associer un retour sur Recita et des projets analogues envisages par la DIR Mediterranee. 5.4 Aspects contractuels Peu significatifs : la gestion du tunnel impose deja une surveillance et une gestion permanente du reseau. L'implantation eventuelle de quelques equipements aurait un impact mineur pour le concessionnaire par rapport a l'economie realisee sur les travaux. La realisation eventuelle d'une experimentation peut demander une precision dans le cadre du contrat. 5.5 Conclusion Que l'on soit dans la situation DUP ou dans le projet reduit, le maintien d'un systeme de regulation en amont du tunnel et dans les bretelles de Leon Bourgeois et dans une moindre mesure Benoît Malon apparaît comme une necessite. La possibilite d'experimenter une forme plus souple de regulation de flot merite d'etre signalee et elle serait plus utile dans la version reduite du projet ou le risque de remontees de file vers le tunnel est plus eleve. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 58/69 PUBLIÉ 6 Analyse des dérogations restantes aux standards et à l'état de l'art ; différences par rapport au projet initial Les derogations s'examinent par rapport aux referentiels techniques en vigueur au moment de la conception du projet, en l'occurrence le guide VSA Conception des voies a 90 et 110 km/h de 2014, complete par le guide Conception des acces sur voies rapides urbaines de 2003. Il faut preciser que le guide VSA a remplace l'ancien guide ICTAVRU de 1990, auquel le guide conception des acces etait adosse. De ce fait, certaines dispositions du guide des acces, non encore mis a jour, sont aujourd'hui obsoletes, les dispositions du guide VSA primant sur celles du guide des acces. Un des objectifs du projet etant la mise aux normes de l'infrastructure, les derogations s'apprecient par rapport aux normes de base utilisees pour un projet neuf. Le guide VSA prevoit toutefois une possibilite de degradation des normes, dans le cas de reamenagement d'une infrastructure existante, mais sous reserve qu'il y ait « un cout dissuasif », ce qui n'est pas un argument retenu pour l'amenagement du projet. Il faut y rajouter les derogations a la signalisation, qui sont d'ordre reglementaire (dispositions definies par arrete interministeriel, dit IISR). Formellement, il est impossible de deroger a ces dispositions sauf si elles sont expressement envisagees dans l'IISR, ou sinon sur autorisation ministerielle. La definition d'une derogation ou d'un ecart aux regles de l'art s'etablit en prenant comme reference l'instruction technique relative aux modalites d'elaboration des operations d'investissement et de gestion sur le reseau routier national, novembre 2019. 6.1 Description des dérogations de la situation actuelle 6.1.1 Signalisation L'implantation de la signalisation de sortie, dite signalisation avancee, est derogatoire, elle est implantee en amont du point S = 1,50 m du biseau de sortie. L'implantation de la presignalisation de la sortie devrait etre situee a 750 m environ du point d'implantation de la signalisation avancee ; elle est actuellement a environ 350 m. Èn outre, cette signalisation doit etre presente en rive et en TPC pour une autoroute a trois voies ; le panneau est absent en TPC. La premiere derogation est minime est peut-etre corrigee. Èn revanche, le respect de la distance de la presignalisation est beaucoup plus contraignant, car il conditionne la distance minimale necessaire entre l'entree Benoît Malon et la sortie La Palasse. Èn effet, le panneau de presignalisation doit etre implante au minimum 125 m apres la fin du biseau de l'entree, et a 750 m du panneau de sortie, ce qui impose une distance minimale de 875 m entre ces deux points. Cette distance n'est actuellement que de 500 m environ. Èlle se retrouve dans les derogations au guide VSA. 6.1.2 Guides VSA et accès 6.1.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Le devers est non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m entre les PR 0+710 et 0+820. Cette derogation est mineure, provenant de l'application d'un ancien referentiel plus confortable que le VSA. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 59/69 PUBLIÉ Profil en travers Le profil en travers est constitue de : une bande derasee de gauche (BDG) de largeur variable de 0,40 m a 1,00 m ; trois voies de circulation, de largeurs variables de 3,00 m minimum, seule la voie de droite a une valeur fixe de 3,50 m ; une bande d'arret d'urgence (BAU) ou une bande derasee de droite (BDD), de largeurs variables entre 0,70 m et 2,70 m. Les derogations du profil en travers existant concernent : les BDG qui sont presque systematiquement inferieures a la largeur minimale requise de 0,75 m ; le bloc de gauche (voie de gauche + BDG) qui ne possede pas la largeur minimale requise de 3,75 m ; la voie mediane, qui devrait faire 3,25 m (sauf si on interdisait le depassement par les PL) ; une BAU absente ou de largeur inferieure a 3,00 m sur l'ensemble de la section (le nombre de PL etant superieur a 2 000/jour). Ces derogations sont serieuses car impactant la securite : le retrecissement de toutes les composantes du profil en travers force les vehicules a circuler plus pres les uns des autres, et augmentent donc les probabilites d'accrochage. Ils generent egalement des reductions de visibilite, et un risque pour les motards en interfiles. L'absence de BAU, outre le risque pour l'usager oblige de s'arreter sur les voies, genere au moindre incident (vehicule en panne...) sur ces voies a tres fort trafic quasi automatiquement des congestions. Outre l'impact sur la circulation generale (augmentation des temps de parcours), les congestions sont des phenomenes qui generent une accidentalite specifique, en particulier les accidents en queue de bouchon et ceux lies aux remontees en interfiles de motards. Visibilite Deficit de visibilite en section courante, dans la courbe a gauche, au PR 0+800. La derogation vient de la reduction des profils, avec un masque venant de la glissiere en beton en TPC, elle doit etre d'ampleur faible. Acces rapproches Le guide VSA impose la distance minimale entre une entree et une sortie permettant de respecter l'implantation de la signalisation, et si la distance est insuffisante de traiter l'echange via un entrecroisement. Sur ce point, le guide VSA est plus exigeant que ne l'etait le guide acces. Il est en adequation avec la reglementation sur la signalisation. Le non-respect de cette contrainte reduit la longueur sur laquelle les usagers ont a effectuer leurs changements de voie, pour s'inserer ou pour sortir, ce qui augmente les risques d'accrochage lors des manoeuvres de changement de files. Cette longueur correspond au temps necessaire a la prise d'information par l'usager (via la signalisation), puis decision et manoeuvres de changement de files. 6.1.2.2 Entrée Benoît Malon Profil en travers non-conforme : 1 voie de largeur variable de 2,90 m a 3,50 m ; absence de bande derasee de droite. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 60/69 PUBLIÉ Ces reductions de largeur sont tres fortes, une bretelle est en effet composee d'une voie de 3,50 m a laquelle s'ajoutent une BDG de 0,50 m et une BDD de 1 m. Cette largeur reduite combinee a un effet de paroi a droite de la glissiere beton incite l'usager a se deporter vers la gauche et a empieter sur la voie de droite de l'autoroute, et ce des le point de jonction de la bretelle avec la section courante, alors meme que les largeurs de la section courante sont reduites. 6.1.2.3 Sortie La Palasse Profil en travers non-conforme. Le profil en travers manque de largeur par rapport aux valeurs indiquees ci-dessus pour l'entree Benoît Malon, auxquelles il faut rajouter une surlargeur en courbe de 1,25 m. Ce deficit est toutefois moins severe qu'a Benoît Malon. Èn trace en plan, le rayon de 40 m n'est pas introduit par une clothoîde (qui devrait faire 30 m environ). Èn profil en long, le rayon en angle saillant de 380 m est inferieur au minimum requis de 500 m. Ces 3 derogations reduisent les visibilites dans la bretelle, et rendent la courbe peu lisible. 6.2 Description des dérogations du projet DUP 6.2.1 Signalisation Pas de derogations, supprimees par la realisation de la voie d'entrecroisement. 6.2.2 Guides VSA et accès : 6.2.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Le devers reste non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m. Cette derogation est mineure, provenant de l'application d'un ancien referentiel plus confortable que le VSA. Profil en travers Le profil en travers redevient conforme, avec une BDD de 0,75 m, voie de gauche et mediane de 3,00 m, voie lente de 3,50 m et BAU de 3,00 m, a deux derogations pres : la BAU en debut de section reste a 2,50 m, la largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Cette derogation reste mineure. Visibilite La derogation actuelle est supprimee. Acces rapproches La derogation actuelle est supprimee. 6.2.2.2 Entrée Benoît Malon Les derogations actuelles sont supprimees. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 61/69 PUBLIÉ 6.2.2.3 Sortie La Palasse Profil en travers non-conforme La derogation actuelle est supprimee. Trace en plan La derogation liee au rayon de 40 m sans clothoîde est supprimee. Il apparaît toutefois deux nouvelles derogations liees au passage d'une sortie en deboîtement a une voie d'entrecroisement : la bretelle a des caracteristiques de categorie C, ce qui n'est pas compatible avec un dispositif de sortie suite a un entrecroisement, (la categorie B est requise) ; la construction du divergent est derogatoire (obliquite trop forte et absence d'alignement droit apres le point S=1m). Ces 2 derogations ont ete acceptees, dans un contexte particulier (demarrage de la VRTC dans le divergent). Profil en long Le rayon en angle saillant de 380 m est inferieur au minimum requis de 500 m. Cette derogation est maintenue. Ces trois derogations reduisent les visibilites dans la bretelle, et rendent la courbe peu lisible, toutefois a un degre moindre de l'existant compte-tenu de l'elargissement du profil en travers. 6.3 Description des dérogations avec vitesse réduite à 70 km/h sur la section Par rapport a l'existant, le seul effet de la reduction de vitesse a 70km/h est de reduire les contraintes sur la visibilite et sur l'implantation de la signalisation. Pour la visibilite, il est probable que la derogation sur le deficit de la courbe a gauche devrait etre supprimee. Pour la signalisation, le portique de presignalisation devrait etre implante a 580m de la signalisation avancee (au lieu de 750m). Ceci ne permet pas de supprimer la derogation, mais l'attenue. 6.4 Description des dérogations de la solution « élargissement limité de l'entrée Benoît Malon et la sortie La Palasse en déboîtement » Cette solution est la variante complementaire etudiee par Ingerop pour Èscota dans son dossier du 11 septembre 2019 (dite solution 3 - cf. fiche solution 1). Èlle supprime quelques derogations de l'etat actuel, mais en cree d'autres. 6.4.1 Signalisation L'implantation de la presignalisation de la sortie restera derogatoire, pour les memes raisons que pour l'etat actuel. 6.4.2 Guides VSA et accès 6.4.2.1 Section courante Benoît Malon ­ La Palasse Devers Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 62/69 PUBLIÉ Le devers reste non conforme (+2,5 % contre -2,5 % en theorie) dans la courbe de rayon 900 m. Cette derogation est conservee, elle reste mineure. Profil en travers - le profil en travers est modifie au niveau de l'entree Benoît Malon : une bande derasee de gauche (BDG) de largeur 0,50 m ; trois voies de circulation, de 3 m de largeur pour la voie de gauche et la voie mediane, la voie de droite ayant une largeur de 3,25 m ; la voie d'insertion de largeur 3,25 m ; une bande derasee de droite de 0,50 m. Les derogations du profil en travers pour la section courante concernent : la BDG inferieure a la largeur minimale requise de 0,75 m ; le bloc de gauche (voie de gauche + BDG) qui ne possede pas la largeur minimale requise de 3,75m ; la largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25m (sauf si on interdisait le depassement par les PL) ; la largeur de la voie lente inferieure a 3,50 m ; la largeur de la BAU a 2,50 m en debut de section. Ces derogations restent serieuses pour les memes motifs que pour la situation existante. La section courante perd 25 cm au profit de l'entree Benoît Malon. 6.4.2.2 - Après l'insertion Benoît Malon et jusqu'à La Palasse : Le profil en travers redevient presque conforme, avec une BDG de 0,75 m, voie de gauche et mediane de 3,00 m, voie lente de 3,50 m et BAU de 3,00 m, sauf sur 200 m environ au niveau du « Californie » ou la BAU est remplacee par une BDD de 1,00 m, ce qui reste derogatoire. La largeur de la voie mediane devrait etre de 3,25 m, sauf si on interdisait le depassement par les PL. Malgre le leger elargissement au niveau du « Californie », l'absence de BAU reste une derogation forte. Visibilite La derogation actuelle est supprimee. Acces rapproches. Cette derogation est maintenue. 6.4.2.3 Entrée Benoît Malon Profil en travers : o o la largeur de la voie d'insertion de 3,25 m, inferieure aux 3,50 m requis ; la largeur de la BDD de 0,50 m, inferieure au 1,00 m requis. Ces reductions de largeur sont nettement moins fortes que pour l'etat actuel ; la voie d'insertion + BDD passe d'un minimum de 2,90 m a 3,75 m, pour 4,50 m requis. Toutefois cette largeur reduite reste combinee a une reduction de la section courante, qui elle perd 25 cm par rapport a la situation actuelle. Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 63/69 PUBLIÉ 6.4.2.4 Sortie La Palasse Seule la derogation du profil en long, le rayon en angle saillant de 380 m inferieur au minimum requis de 500 m, est conservee. Cette seule derogation est relativement mineure. 6.5 Récapitulatif des profils en travers Ce paragraphe recapitule les profils en travers entre Benoît Malon et La Palasse. Les valeurs de ces tableaux sont indicatives, en particulier pour la situation actuelle. Pour les projets, les valeurs des BAU, BDD et BDG sont des minimas a atteindre. Le projet DUP fait demarrer l'entree Benoît Malon par une voie d'entrecroisement a l'aval de l'entree actuelle, a 250 m environ. Du PR 0+000 au PR 0+200 (du PS Benoît Malon a l'entree Benoît Malon) Situation actuelle BDG 0,75 Projet DUP BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU variable, inferieure a3m Du PR 0+200 au PR 0+450 (au droit de la bretelle d'insertion Benoît Malon actuelle) Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 BAU 2,50 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie de droite 3,50 Bretelle d'insertion 2,90 a 3,50 BDD absence Projet scenario 3 BDG Voie de gauche Voie mediane Voie de droite Bretelle BDD Page 64/69 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse PUBLIÉ d'insertion 0,50 3,00 3,00 3,25 3,00 en amont du point È1,0m 3,25 en aval 0 en amont du point È1,0m 0,50 en aval Du PR 0+450 au PR 0+600 (Section courante actuelle au droit du Californie) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie d'entrecroisement 3,50 BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BDD 0,70 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU Absence BDD 1,00 Du PR 0+600 au PR 1+000 (Apres le Californie) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie d'entrecroisement 3,50 BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU ou bande derasee de droite 0,70 a 2,70 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de BAU ou bande derasee de droite 1 a 3,00 Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 65/69 PUBLIÉ Du PR 1+000 au PR 1+200 (Sortie La Palasse) : Situation actuelle BDG 0,40 a 1,00 Projet DUP* BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 3,50 + surlargeur en courbe BDD 1,00 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 0 a 5,26 BDD Variable de 0,70 a 1,00 Projet scenario 3 BDG 0,75 Voie de Gauche 3,00 Voie mediane 3,00 Voie droite 3,50 de Voie de sortie 0 a 3,50 + surlargeur en courbe BDD 1,00 *Le projet DUP rajoute en plus le départ de la VRTC au niveau de la sortie Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 66/69 PUBLIÉ 7 Courrier de SETEC concernant l'utilisation du modèle TPM Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 67/69 PUBLIÉ 8 Glossaire des sigles et acronymes Acronyme BAU BDD BDG DIR MÈD DRÈAL DDTM DUP IISR PR TPC TPM TRI VAN VRTC VSA Signification Bande d'arret d'urgence Bande derasee de droite Bande derasee de gauche Direction interregionale des routes Mediterranee Direction regionale de l'Ènvironnement, de l'Amenagement et du Logement Direction departementale des territoires et de la mer Declaration d'utilite publique Instruction interministerielle sur la signalisation routiere Point de repere Terre-plein central Metropole Toulon Provence Mediterranee Taux de retour sur investissement Valeur actualisee nette Voie reservee aux transports en commun Voies structurantes d'agglomeration Rapport n° 013332-01 Élargissement à 2x3 voies de l'A 57 entre le diffuseur de Benoît Malon et le noeud A 57/A 570 ­ Recherche de solutions techniques sur le secteur Benoît Malon ­ La Palasse Page 68/69 PUBLIÉ Site internet du CGÈDD : « Les derniers rapports » PUBLIÉ  INVALIDE)