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France. Commissariat général au développement durable

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Résumé

Le tome 1 répond aux trois premiers alinéas de l'ex-article 12 de la loi de finances rectificative n°2002-1050 . Ce rapport annuel : -récapitule les résultats socio-économiques du secteur des transports en France, en termes notamment de production de richesse et d'emplois ; -retrace l'ensemble des contributions financières, fiscales et budgétaires versées aux collectivités publiques par les opérateurs et usagers des transports ; -retrace l'ensemble des financements publics en faveur des opérateurs et usagers des transports en distinguant clairement les dépenses consacrées au fonctionnement du secteur des transports de celles consacrées à l'investissement ; -met en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens financiers publics engagés ; récapitule la valeur patrimoniale des infrastructures publiques de transport en France. »<br/>VOIR AUSSI TOME 2 : DIT 09.24

Descripteur Urbamet

analyse économique ;économie des transports ;liaison de transport

Descripteur écoplanete

Thème

TRANSPORTS

Texte intégral

Les comptes des transports en 2008 (tome 1) 46e rapport à la Commission des comptes des transports de la Nation Juin 2009 La Commission des comptes des transports de la Nation La Commission des comptes des transports de la Nation Missions et composition de la Commission La Commission des comptes des transports de la Nation est instituée dès 1951. Placée auprès du ministre en charge des transports, elle a pour mission « d'assurer le rassemblement, l'analyse et la diffusion des données décrivant les activités de production de services de transports, ainsi que l'utilisation de ces services par les différents agents économiques et leur impact sur l'environnement ». Dans sa forme actuelle, la Commission est désormais régie par le décret n° 2009-531 du 12 mai 2009. Celui-ci a modifié les missions de la Commission pour assurer celles qui lui étaient dévolues par l'article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050 du 6 août 2002 qui stipule que « la Commission des comptes des transports de la Nation remet un rapport annuel au Gouvernement et au Parlement retraçant et analysant l'ensemble des flux économiques, budgétaires et financiers attachés au secteur des transports. Ce rapport annuel : récapitule les résultats socio-économiques du secteur des transports en France, en termes notamment de production de richesse et d'emplois ; retrace l'ensemble des contributions financières, fiscales et budgétaires versées aux collectivités publiques par les opérateurs et usagers des transports ; retrace l'ensemble des financements publics en faveur des opérateurs et usagers des transports en distinguant clairement les dépenses consacrées au fonctionnement du secteur des transports de celles consacrées à l'investissement ; met en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens financiers publics engagés ; récapitule la valeur patrimoniale des infrastructures publiques de transport en France. » Le décret du 12 mai 2009 a également modifié la composition de la Commission, qui regroupe désormais sous la présidence du Ministre chargé des transports 60 membres issus du monde des transports répartis en quatre collèges : représentants de l'administration ; membres de droit compétents en matière de transports ; acteurs économiques et sociaux du transport, ce collège comprend des représentants des établissements publics, des collectivités territoriales, des grandes entreprises, des organisations professionnelles, des syndicats de salariés et des associations ; personnalités qualifiées issues du monde de la recherche, celles-ci assurent la qualité scientifique des travaux de la Commission. Elle intègre, à travers ses membres, les problématiques environnementales liées aux transports Monsieur Jean-Paul Ourliac, Ingénieur général des Ponts et Chaussées, a été nommé vice-président tandis que le Service de l'observation et des statistiques (SOeS), service statistique du Ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de la mer (MEEDDM), en assure le secrétariat et en est le rapporteur conjointement avec le Service des études, de l'évaluation et de l'intégration du développement durable (SEEIDD) du MEEDDM et l'Institut national de la statistique et des études économiques (Insee). La Commission se réunit deux fois par an, généralement fin mars et fin juin. Le 46ième rapport de la Commission Le rapport ci-après a été examiné par les membres de la Commission lors de la plénière du 30 juin 2009. Le tome 1 répond aux trois premiers alinéas de l'ex-article 12 de la loi de finances rectificative n° 2002-1050 tandis que le tome 2 regroupe les doss iers visant à « mettre en valeur les résultats obtenus par rapport aux moyens engagés », conformément à l'alinéa 4 de ce même article 12. Ce dernier contient, cette année, trois dossiers portant sur : l'évaluation du dispositif d'écopastille (bonus/malus et prime à la casse automobiles) l'évaluation des vélos en libre service l'évaluation du programme TGV-LGV Ont participé à la réalisation du tome 1 Mesdames Véronique Coutant et Karine Gormon et Messieurs Frédéric Barruel, Frédéric Boccara (rapporteur), Emmanuel Caicedo (secrétaire), Carlo Colussi et Franz Kohler du SOeS ainsi que M. Alain Nolin de l'Insee. La réalisation des dossiers du tome 2 a été assurée par Madame Isabelle Cabanne et Messieurs Jean-Jacques Becker, Emmanuel Favre-Bulle, Laurent Meunier, Didier Rouchaud, Olivier Teissier. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 3 Table des matières Table des matières Synthèse 7 Fiches A ­ Les données macro-économiques A1 ­ Le contexte économique de l'année 2008 A2 ­ Les activités sectorielles en France A3 ­ L'activité marchande de transports A4 ­ Les ménages et les transports A5 ­ Les échanges extérieurs de services de transports A6 ­ La consommation d'énergie dans les transports M ­ Les transports de marchandises M1 ­ Le transport intérieur terrestre de marchandises M2 ­ Le transport intérieur routier de marchandises M3 ­ Le transport intérieur ferroviaire de marchandises M4 ­ Le transport intérieur fluvial de marchandises M5 ­ Le transport maritime de marchandises V ­ Les transports de voyageurs V1 ­ Les transports intérieurs de voyageurs V2 ­ Le transport aérien de voyageurs V3 ­ Le transport ferroviaire de voyageurs V4 ­ Les transports collectifs urbains V5 ­ Les liaisons trans-Manche et avec la Corse C ­ Le bilan de la circulation C1 ­ Le bilan de la circulation C2 ­ Le parc de véhicules C3 ­ Les carburants S ­ Les entreprises et l'emploi S1a ­ La démographie des entreprises S1b ­ L'emploi dans le secteur des transports S1c ­ Les conditions de travail S1d ­ Le marché du travail transport et logistique S1e ­ Les comptes des entreprises de transports en 2007 S2a ­ Les entreprises de TRM S2b ­ L'emploi et les salaires dans les entreprises de TRM S2c ­ Les entreprises de TRM en Europe en 2006 S3 ­ Les entreprises de la messagerie S4 ­ Les entreprises de transport collectif urbain S5 ­ Les entreprises ferroviaires S6 ­ Les entreprises de transport fluvial S7 ­ Les entreprises de transport maritime S8 ­ Les compagnies aériennes françaises S9 ­ Aéroports de Paris 13 14 16 18 20 22 24 27 28 30 32 34 36 39 40 42 44 46 48 51 52 54 56 59 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 SOeS­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 5 Table des matières I ­ Les infrastructures de transports I1 ­ La gestion des infrastructures de transports I2 ­ Les investissements en infrastructures de transport I3 ­ L'agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) E ­ Les transferts de l'État et des collectivités locales E1 ­ Recettes publiques diverses liées aux transports E2 ­ Les dépenses des administrations publiques centrales E3 ­ Les dépenses des administrations publiques locales E4 ­ Les transferts publics à la SNCF E5 ­ Les transferts publics aux transports collectifs urbains E6 ­ Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures D ­ Transports et développement durable D1 ­ L'accidentologie routière D2 ­ L'accidentologie poids lourds en 2007 D3 ­ L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime D4 ­ La pollution locale liée aux transports D5 ­Les émissions de GES des transports 91 92 94 96 99 100 102 104 106 108 110 113 114 116 118 120 122 Annexes Révision des tonnes-kilomètres réalisées par le pavillon routier étranger depuis 1993 Liste des annexes dématérialisées Sites Internet Sigles et abréviations 125 126 130 134 136 Réunion plénière de la Commission du 30 juin 2008 Liste des participants Remarques des membres de la Commission 140 141 6 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse Synthèse 2008 est l'année de la récession économique la plus importante depuis 1949. Elle survient au cours du deuxième trimestre et se poursuit durant l'année suivante. Cette année voit de ce fait un brusque et fort retournement à la baisse de la demande de transports intérieurs de marchandises en France (- 4 ,2 %), ainsi qu'en Europe (- 7,9 % en Espagne, par exemple, et - 4,5 % pour le pavillon étranger en France, y compris transit) ; tandis que la mobilité globale des voyageurs se stabilise (- 0,1 %) reprenant la tendance amorcée depuis 2005, contrariée seulement en 2007. Celle-ci, renforcée par le recul de l'emploi et une montée des contraintes budgétaires des ménages, recouvre deux évolutions opposées : une poursuite de la croissance des transports collectifs (+ 4,3 %), qui ne commence à ralentir qu'en fin d'année, et une reprise de la baisse pour les voitures particulières (- 1,1 %). Au total avec la récession et un prix des carburants très élevé jusqu'à la rentrée, la circulation routière recule (- 1,4 %). Pour les marchandises, la part modale de la route recule d'un quart de point mais la part du fer n'augmente pas en lien avec une forte baisse du transit ferroviaire, tandis que pour les voyageurs les reports modaux continuent (+ 0,5 point en faveur du ferroviaire). Dans ces conditions, on devrait à nouveau observer une diminution des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports (- 3,6 %, pour le CO2, selon les premières estimations publiées dans le Bilan de l'Energie 2008 du SOeS). La hausse du taux d'incorporation de biocarburants dans les carburants pétroliers a des effets à la baisse sur la comptabilisation des émissions nettes de CO2, tandis que la diésélisation accrue du parc automobile a des effets contrastés selon les substances émises. Dans le double contexte d'un cycle d'investissements en infrastructures supportés par la puissance publique au sens large, dont le financement se repositionne vers les collectivités locales, et d'une récession historique qui se poursuivrait en 2009 la production s'est cependant accrue, mais faiblement et avec des disparités notables. Les entreprises ont, elles, ressenti une augmentation des coûts avec, notamment, un prix du carburant élevé au moment où leur activité est encore dynamique et une montée des charges financières issues du niveau élevé de leurs investissements (matériel, bâtiments) observé ces dernières années et maintenu en 2008 (en moyenne annuelle). Leurs marges s'en ressentent, notamment pour les petites entreprises du TRM, après 2 années successives d'amélioration, ou dans la messagerie ou encore pour le transport aérien. Toutefois même si le nombre de défaillances s'est accru, le nombre d'entreprises en activité a continué d'augmenter. L'emploi dans les transports ne recule pas encore sur l'année 2008, du moins en moyenne annuelle et hors intérim, et gagne 11.000 postes (+ 1,0 %). Le début de l'année a de fait nécessité un surcroît de main d'oeuvre dont certaines entreprises peuvent hésiter à se séparer immédiatement, attendant de voir la conjoncture de 2009. En outre le transport de voyageurs ne subissant le recul qu'en seconde partie d'année il a pu continuer à contribuer aux créations d'emplois. Cependant les emplois intérimaires ont été touchés et le nombre d'emploi intérimaires (équivalents temps plein) utilisés dans les transports diminue de 8.000, ce qui donne une évolution légèrement positive en comptant dans les transports l'intérim qui y est utilisé (+ 0,3 %). SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 7 Synthèse les plus utilisatrices de transports de pondéreux qui pèse massivement sur cette demande. La baisse de la production automobile s'accélère tout au long de l'année et entraîne successivement les différents secteurs industriels, fortement liés à cette filière. La branche de la construction est elle en baisse à partir du second trimestre ; elle se répercute d'autant plus sur les transports de matériaux de construction qu'elle se concentre sur le secteur du neuf et des travaux publics qui, sous l'effet notamment de la crise financière qui a limité l'accès au crédit, connaissent un ralentissement de la commande privée et publique. Enfin, le commerce semble en relative stagnation durant les trois premiers trimestres, avant d'enregistrer une baisse plus importante au quatrième trimestre malgré une légère reprise de la consommation des ménages. Le retournement se produit ainsi au cours de l'année et la chute de la demande de transports s'accélère pour l'ensemble des produits au fur et à mesure, tant en entrée des systèmes productifs (matières premières industrielles, matériaux de construction) que sur les produits finis (produits alimentaires, produits manufacturés). À l'international, le ralentissement économique de la plupart des pays européens et, incidemment, des échanges de marchandises avec la France, pèse également sur les transports intérieurs terrestres, et ce dès le deuxième trimestre. Il pèse également sur l'activité des ports métropolitains et européens pour ce qui est des entrées de pondéreux (matières premières). Enfin, à partir du quatrième trimestre, le ralentissement des échanges avec les pays en développement dont la croissance s'effondre et tire à la baisse les entrées et sorties de conteneurs. Les transports intérieurs de m archandises Niveau Structure (%) 2008 2000 2008 (Gv-km) Transport ferroviaire (*) 15,1 10,9 37,1 Transport routier (*) 75,8 80,8 276,2 dont PL français (*) 57,5 57,1 195,3 dont PL étrangers (*) (**) 12,5 17,2 58,9 Transport fluvial 2,3 2,2 7,5 Oléoducs 6,8 6,1 20,9 Ensem ble hors transit 100,0 100,0 341,8 Transit ferroviaire Transit routier (**) Ensem ble Sources: SOeS, VNF, Eurostat, DGEC (*) hors transit (**) séries révisées pour le pavillon étranger 2008/ 2007 (%) -1,9 -4,3 -5,5 -1,1 -0,5 -1,1 -3,7 -26,8 -7,7 -4,6 L'année 2008 est marquée par un retournement conjoncturel exceptionnel et par l'entrée en récession de la plupart des pays industrialisés, conséquence de la crise financière qui avait débuté aux Etats-Unis. Alors que le début de l'année marque des signes évidents de surchauffe au niveau mondial, y compris par l'envolée des prix du pétrole, la deuxième partie de l'année connaît, entre autres, un effondrement de la production industrielle, un recul du Pib dès le deuxième trimestre, un resserrement du crédit bancaire, une chute des prix du pétrole et des matières premières et un freinage du commerce mondial. Ces indicateurs macroéconomiques infraannuels mettent en évidence un ensemble de retournements qui ont eu lieu en cours d'année. Ceux-ci se sont étalés dans le temps : la production automobile française ou la messagerie express connaissent une baisse de l'activité dès la fin de 2007 tandis que la demande des pays en développement ne s'effondre qu'au quatrième trimestre, six mois après celle en provenance de l'Union européenne. Pour autant, compte tenu de l'acquis en début d'année 2008, les indicateurs économiques d'activité ressortent en croissance en rythme annuel. De ce fait, l'analyse en rythme annuel des transports en France se doit également d'intégrer ces différents retournements et leur profil infraannuel car susceptibles de modifier la demande de façon différenciée. La baisse de la demande de transports intérieurs de marchandises s'accélère tout au long de l'année L'année 2008 marque une forte chute des transports intérieurs de marchandises (- 4,8 % en rythme annuel), après deux années consécutives de croissance. Le ralentissement économique de la France, particulièrement marqué au quatrième trimestre, pèse sur la demande globale en transports. La messagerie, reflet de l'activité économique de l'ensemble des branches, connaît une baisse des tonnages dès le troisième trimestre qui s'accélère au quatrième. Exception faite de l'agriculture qui connaît une hausse de la production céréalière, c'est le ralentissement de la production des branches 8 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse Les transports ferroviaires résistent mieux que la route et fluviaux - 1,5 % pour 2008. La hausse des consommations intermédiaires liée aux prix des carburants mais également aux péages ou à l'entretien des véhicules et la hausse des frais financiers liés à la conjugaison entre la crise financière et le niveau élevé des investissements des dernières années viennent s'ajouter pour tendre fortement la situation économique des entreprises du secteur. Outre le probable effondrement du taux de marge moyen du secteur, cela se traduit par une hausse des défaillances d'entreprises et par un retournement de l'emploi à la baisse au second semestre (hors intérim : - 0,7 % au second semestre, soit - 4 700 emplois, après + 1,4 % au premier, soit une perte limitée à 1 400 emplois sur l'année) ainsi qu'une diminution du prix des prestations pratiquées. Notamment sur le secteur des conteneurs maritimes, les transporteurs routiers auraient pratiqué de fortes baisses de prix afin de récupérer des marchés qui semblaient bénéficier aux transports fluviaux et ferroviaires en 2007, faisant basculer au moins temporairement les chaînes multimodales d'acheminement vers du tout routier. L'évolution des transports intérieurs routiers ressort à ­ 4,9 % (en tonnes-kilomètres et en moyenne annuelle, y compris pavillon étranger), contre ­ 1,9 % pour le ferroviaire (hors transit) et ­ 0,5 % pour le fluvial, impliquant une réduction d'un quart de point de la part modale de la route. Les modes ferroviaire et fluvial sont en outre caractérisés par le dynamisme de leur activité nationale (respectivement + 4,0 % et + 2,3 %). Ces différences d'évolution s'expliquent tout d'abord par la structure de la demande en transports par types de marchandises : outre le fait que les oléoducs semblent avoir capté l'essentiel de la croissance de la demande en produits pétroliers, la production agricole de céréales qui bénéficie aux modes fluvial et ferroviaire est en forte hausse alors que celle de betteraves et de pommes de terre, acheminée par route, est en recul par rapport à 2007. Elles s'expliquent également par la croissance des entrées et sorties de vracs dans les ports, plutôt bien orientée : le reflux des prix des matières premières en deuxième moitié d'année a pu maintenir les importations de vracs, bénéficiant à ces deux modes particulièrement présents sur les hinterland maritimes. Ces différences modales s'expliquent par la plus grande stabilité des marchés fluvial et ferroviaire par rapport aux marchés routiers, plus réactifs à la hausse comme à la baisse. D'autres facteurs ont aussi pu jouer sur cette évolution modale, notamment la libéralisation du fret ferroviaire qui induit une modification profonde de la production dans le secteur et de sa configuration, favorisant un retour de la demande auprès des nouvelles entreprises ferroviaires. Au total, les transports de conteneurs sont stables pour le mode routier et progressent d'environ 2 % pour le mode ferroviaire. La baisse de 11 % pour le mode fluvial s'explique en partie par les mouvements sociaux liés à la réforme portuaire, les opérations fluviales étant assurées par les grutiers alors que le fer et la route ont recours à des personnels ne relevant pas des mêmes statuts. La situation des entreprises de TRM se dégrade De ce fait, les entreprises de transport routier de marchandises connaissent une baisse historique de leur chiffre d'affaires, estimée à La part modale de la voiture particulière diminue également au profit des transports collectifs Après le rebond observé en 2007, le transport intérieur de voyageurs n'augmente pas en 2008 (- 0,1 % en voyageurs-kilomètres), confirmant l'inflexion observée depuis le début des années 2000. Cette évolution recouvre un nouveau recul de la circulation des voitures particulières qui contraste avec la poursuite de la hausse des transports collectifs. La voiture perdrait donc 0,8 point de part modale par rapport à 2007 ; celle-ci s'établirait à 81,8 %, son point le plus bas depuis vingt ans. À l'exception du transport aérien dont la croissance a assez nettement ralenti par rapport à 2007 et pour lequel les transports nationaux sont en légère décroissance (- 1,0 % en voyageurs-kilomètres), les transports collectifs continuent de croître à un rythme soutenu (+ 4,3 % en moyenne annuelle, tous modes confondus). Dans ce contexte de crise économique, ni les transports sur longue distance ni les transports urbains ne semblent, pour l'instant, enregistrer une diminution de la fréquentation susceptible de remettre en cause les reports modaux observés ces dernières années. Seule la fin de l'année semble SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 9 Synthèse marquer un très léger ralentissement de leur croissance qui peut s'expliquer par la baisse de l'emploi salarié ; celui-ci connaît une baisse de 0,6 % sur l'année qui a touché en premier lieu les intérimaires (dès le deuxième trimestre) puis l'ensemble des salariés avec une disparition de 100 000 emplois au quatrième trimestre. Les transports intérieurs de voyageurs Niveau 2008/ Structure (%) 2008 2007 2000 2008 (Gv-km) (%) Voitures particulières 83,4 81,8 720,2 -1,1 Transports urbains (*) 3,7 4,3 37,7 4,3 Transports ferroviaire (*) 7,2 8,4 73,6 6,4 TGV 4,1 5,8 50,6 8,7 TER 1,0 1,4 12,7 9,3 Autres SNCF (*) 2,0 1,2 10,3 -6,0 Transport collectif routier 3,9 4,0 35,6 2,4 Transport aérien (**) 1,8 1,5 13,1 -1,0 Total voyageurs 100,0 100,0 880,1 -0,1 Sources: SNCF, SOeS, Enquête TCUP, DGAC, CCTNBilan de la circulation (*) le Transilien est compté en transports urbains (**) transport métropolitain uniquement cours de la dernière décennie malgré le recul sur les autres réseaux. Une plus forte contrainte budgétaire des ménages et l'amélioration de l'offre bénéficient aux transports collectifs La progression des transports collectifs de voyageurs fait écho à un accroissement quantitatif de l'offre : programmes d'améliorations décidés par le Stif sur les bus de banlieue opérés par la RATP, ouverture de nouvelles lignes TER suite à la mise en service du TGV Est et de bus urbains suite à l'ouverture de lignes de transports en communs en site propre, mise en service de rames duplex supplémentaires sur les lignes TGV, augmentation des fréquences des trains (Eurostar, Thalys, TGV inter-secteurs) mais aussi des liaisons aériennes transversales (sur Biarritz et Lyon notamment). Parallèlement l'offre gagne en qualité, à travers la rénovation du matériel qui se poursuit en 2008 mais aussi à travers le cadencement des TER ou les abonnements multi-réseaux (TER et urbain). Cette croissance de l'offre permet à l'ensemble des segments des transports collectifs de progresser, au détriment de l'utilisation de la voiture, y compris sur des déplacements longue distance de province à province sur lesquels on observe, pour la deuxième année consécutive, une forte croissance des transports ferroviaires et aériens. Plus précisément, l'année 2008 est marquée par une évolution des prix relatifs favorable aux transports collectifs. Partant d'un point haut en début d'année, les prix des carburants progressent fortement jusqu'au coeur de l'été, période des vacances, avant la forte désinflation à la rentrée ; après une année 2007 où les prix avaient stagné en moyenne par rapport à 2006, la hausse annuelle moyenne est de 12,1 % en 2008 (indice Insee). Elle contraste avec celle des prix des transports collectifs urbains (+ 1,3 % en 2008 d'après l'Insee, pour une inflation de 2,8 %). Par ailleurs, l'entrée en récession a renforcé la diminution de la propension à consommer du carburant. Celle-ci a été d'autant plus faible que l'emploi salarié a diminué dès le troisième trimestre et que certaines dépenses contraintes comme les dépenses de chauffage ont connu une forte reprise cette année. La croissance reste forte sur les réseaux urbains d'Ile-de-France (+ 2,4 % environ après correction des grèves de l'automne 2007) et surtout en province (+ 5,5 %) qui bénéficient, en année pleine, des ouvertures de lignes en site propre de 2007 dans de nombreuses métropoles. Elle se double d'une croissance de 9,3 % sur les réseaux TER (en partie liée au retour au niveau antérieur aux grèves de 2007) dont la fréquentation s'assoit de plus en plus sur les migrations alternantes. Sur longue distance les transports ferroviaires poursuivent également leur croissance : outre la montée en puissance de la LGV Est, les autres liaisons TGV enregistrent également des hausses de fréquentation, en lien avec l'accroissement quantitatif et qualitatif de l'offre. À l'inverse, la circulation routière des voitures particulières reculerait de 1,1 % : malgré une légère hausse du parc de voitures particulières, les kilométrages annuels moyens réalisés par les véhicules continuent de décroître assez fortement (- 2,0 %), retrouvant la tendance des dernières années. Il est à noter que la contribution des voitures particulières (- 0,7 %) est, en 2008, comparable à celle des véhicules utilitaires (- 0,5 %, poids lourds tous pavillons et utilitaires légers pavillon français). Fait nouveau, l'année 2008 est marquée par un recul sur tous les réseaux, y compris sur les autoroutes concédées (- 1,4 % à réseau constant) sur lesquelles la circulation des voitures particulières n'avait pas décru au Le repositionnement de l'Etat se poursuit Elément structurant l'année, l'Etat poursuit le repositionnement de son intervention avec une 10 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse dépense qui continue à reculer (- 7,5 %) tandis que celle des collectivités territoriales augmente tout en ralentissant (+ 4,0 % après + 7,7 %). En neutralisant l'effet de ce repositionnement la dépense de l'Etat suit à peu près l'inflation (+ 2,0%, hors transferts de personnel de l'équipement aux départements et subventions de désendettement à RFF et à la SNCF). Dans ce total, sa dépense de fonctionnement diminue avec la poursuite du transfert vers les collectivités territoriales de la responsabilité de la dépense et de son arbitrage (- 1,8 %). Dans le même temps, l'Etat repositionne aussi son engagement financier concernant l'endettement passé en n'isolant plus ses dépenses liées à la dette passée de la SNCF. Hors dépenses de désendettement (SNCF et RFF), les investissements publics tous modes augmentent de 8,3 %, ce qui, après la baisse de 2007, leur permet de retrouver le niveau de 2006. La part du rail dans les investissements d'État augmente de 5 points. Au total, les dépenses publiques, en ralentissement, se maintiennent en hausse en grande partie grâce aux collectivités territoriales (+ 4,0 %), mais ces dernières auraient tendance à ralentir leurs investissements (+ 2,0 % après +11,4 %), sans que l'on puisse, à ce stade, faire la part entre l'attentisme normal d'une année postélectorale (départements et municipalités) et les effets de la crise financière sur leurs comptes (montée des charges financières liées aux investissements passés et effet d'aversion pour l'endettement). Il est à noter que le financement public à Dexia (ancien Crédit local de France), dans le cadre du plan de soutien des banques contribue à empêcher un retournement des anticipations des dépenses des collectivités, nonobstant des charges financières accrues, ainsi qu'un creusement de leur endettement et de celui de l'Etat. L'investissement en infrastructures maintient à un niveau élevé se En correspondance avec ces dépenses publiques qui ralentissent, un certain recours accru à l'endettement et l'utilisation des produits de l'activité des opérateurs publics financent les investissements en infrastructures qui se poursuivent ainsi au même rythme qu'en 2007 (+ 1,7 % en euros constants), l'année 2008 voyant pour une part l'achèvement d'un certain nombre de projets après des années 2005 et 2006 très dynamiques. La prépondérance de la route dans ces investissements en infrastructures tend à diminuer (66,8 % après 67,9 %) par rapport aux infrastructures de transports collectifs, avec une contribution financière importante des collectivités territoriales à ce report. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 11 Les données macro-économiques A ­ Les données macro-économiques SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 13 Les données macro-économiques A1 - Le contexte économique de l'année 2008 Après une année 2007 annonciatrice d'une crise financière mondiale, l'année 2008 est marquée par une crise financière et économique majeure qui touche l'ensemble des pays. La crise financière n'a pas pu être contenue malgré les injections de liquidités par les banques centrales, l'annonce du plan de sauvetage américain de 700 milliards de dollars, l'injection d'argent par les Etats dans les institutions financières américaines et européennes (250 et 117 milliards d'euros de recapitalisation) et l'extension des garanties d'État sur les actifs bancaires ou des lignes de crédit spécifiques (1 400 et 1 270 milliards) ; la chute en mars de Bear Sterns, firme de gestion d'actifs de valeurs mobilières, la nationalisation de facto de Freddy Mac et Fanny Mae le 7 septembre puis le dépôt de bilan de Lehman Brothers, le 15 septembre 2008, concrétisent le risque d'une crise systémique et, malgré les fortes baisses des taux directeurs par les banques centrales, le coût du crédit s'accroît et son accès se resserre tout comme les marchés de capitaux. La crise s'étend aux pays émergents Ainsi, au repli des investissements extérieurs dans les pays en développement observé depuis la mi-2007 est venu s'ajouter en 2008 un désinvestissement dans les secteurs bancaires nationaux. Cela a eu des répercussions sur l'accès au crédit mais également sur les cours des devises de la plupart des pays dits émergents tels que le Brésil, la Russie, l'Afrique du Sud, la Turquie l'Ukraine, ou la Hongrie, ces deux pays ont dû faire appel à un prêt du FMI. De ce fait, notamment depuis septembre, les pays en développement, déjà confrontés au ralentissement de leurs exportations vers ceux à revenus élevés, voient leur demande intérieure s'affaiblir continuellement et se retrouvent dans l'incapacité de la soutenir. Au premier trimestre, la demande des pays en développement soutient l'économie des pays de l'OCDE, notamment en Allemagne, tandis que la baisse de la consommation et, plus globalement, de la demande intérieure, y restreint déjà les besoins en importations ; le solde du commerce extérieur contribue donc positivement au Pib des pays en développement, limitant le ralentissement du Pib en début d'année. Au quatrième trimestre, l'extension brutale de la crise financière à l'ensemble des pays, avec par exemple la division par deux du rythme de croissance de 14 l'économie chinoise assortie d'un recul de ses échanges extérieurs, pèse encore plus sur la croissance mondiale. Récessions et freinages en Europe Dans la Zone euro, le Pib recule depuis le deuxième trimestre de 2008 et sur l'année ne progresse que de 0,6 % contre 2,3 % en 2007. L'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Italie et les Pays-Bas enregistrent un recul du Pib dès le deuxième trimestre ; la Pologne, la Grèce et la Slovaquie ne voient pas encore leur Pib reculer mais il ralentit nettement. La France entre en récession La croissance du Pib de la France pour l'année 2008 est estimée à 0,3 %, après 2,3 % en 2006 et 2,4 % en 2007. Avec un recul du Pib de 1,5 % l'activité a été particulièrement faible au quatrième trimestre. La croissance annuelle est donc exclusivement due à l'acquis à la fin du premier trimestre qui était encore bien orienté (+ 0,4 %), la baisse apparaissant dès le deuxième trimestre. Les dépenses de consommation des ménages continuent de croître (+ 0,9 %) mais à un rythme très inférieur à celui des deux années précédentes (+2,6 % et + 2,4 %). Elles ne progresse cependant pas au cours des quatre trimestres et c'est en fait l'acquis en début d'année qui maintient la croissance en annuel. Les dépenses des administrations publiques progressent quasiment au même rythme que les années précédentes (+ 1,1 % en rythme annuel). Surtout, l'investissement qui avait largement tiré la croissance ces dernières années avec des hausses d'environ 5 % par an, diminue fortement dès le deuxième trimestre (- 1,5 %) et ensuite. Cette baisse au cours de l'année concerne l'ensemble des agents économiques (entreprises, ménages et administrations). Mais l'acquis en début 2008 et la relative bonne tenue du premier trimestre stabilisent la formation brute de capital fixe (+ 0,4 % en moyenne annuelle). Sur l'année, le commerce extérieur de la France contribue négativement à la croissance. Après de fortes croissances, les importations ralentissent très fortement en 2008 (+ 0,6 %) tandis que les exportations se contractent (- 0,5 %). Le quatrième trimestre notamment connaît une forte baisse des deux flux (respectivement - 3,0 % et ­ 4,6 %). SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les données macro-économiques Figure A1.1 Évolution des principaux indicateurs en volume pour les principaux pays évolutions en % France (1) Allemagne (2) Italie (2) Espagne (2) Zone EURO (2) Royaume-Uni (2) UE27 (2) Japon (2) Etats-Unis (2) Chine (3) Inde (3) Brésil (3) Russie (3) Pays en développem ent (3) MONDE (3) 2006 2,4 3,0 2,0 3,9 2,9 2,8 3,1 2,0 2,8 11,6 9,8 3,9 7,6 7,7 4,0 PIB 2007 2,3 2,5 1,6 3,7 3,0 3,0 2,9 2,3 2,0 12,5 9,2 5,6 8,1 7,9 3,8 2008 0,3 1,3 -1,0 1,2 1,0 0,7 0,9 -0,7 1,1 9,2 6,8 5,2 5,8 6,3 2,3 Im portations 2006 2007 2008 5,9 5,4 0,6 12,7 7,5 2,7 6,2 4,6 -3,7 6,7 4,9 0,7 8,3 6,5 1,6 11,0 -4,1 0,1 9,2 5,0 1,6 9,7 8,4 1,8 9,1 8,4 6,2 14,3 13,9 12,4 24,5 7,7 6,8 18,0 21,6 22,3 21,6 30,4 22,3 13,3 13,3 11,4 9,1 7,1 4,5 Exportations 2006 2007 2008 5,0 2,5 -0,5 11,9 5,0 4,2 5,9 3,8 -4,5 10,3 6,2 -2,5 8,2 5,9 1,6 9,6 -1,5 -0,6 9,2 5,2 1,6 4,2 1,5 0,9 6,0 2,2 -3,5 23,3 19,9 10,1 18,9 7,5 5,5 6,1 6,2 1,5 7,3 7,4 11,2 12,1 10,2 6,5 9,6 7,4 4,7 Sources : (1) Insee au 15 mai 2009, (2) Eurostat au 29/05/2009, (3) Banque mondiale et FMI Figure A1.2 Prix du brent daté en dollars US et en euros par baril 120 100 80 60 40 en dollars en euros Moyenne 2008 et évolution annuelle: * 97,2$ (+34,0%) * 65,1 (+23,7%) Figure A1.3 Cours de l'euro face au dollar en dollars US 1,6 Juil 2008 : 1,577$ 1,4 1,2 Nov 2005 1,177$ 1,0 20 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 0,8 1999 Juin 2001 : 0,853 $ 2001 2003 2005 2007 Source : Insee Source : Banque de France Figure A1.4 Équilibre ressources-emplois en volume (prix chaînés) pour la zone Euro variations en %, données cjo-cvs 2008 T1 T2 T3 T4 2,9 2,7 0,6 0,7 -0,3 -0,4 -1,8 7,5 5,2 0,9 1,2 -0,7 1,1 -5,1 2006 2007 2008 Figure A1.5 Équilibre ressources-emplois en volume (prix chaînés) pour la France variations en %, données cjo-cvs T1 PIB 2,4 2,3 0,3 0,4 Im portations 5,9 5,4 0,6 1,1 Dem ande intérieure 2,9 3,1 0,6 0,2 Dépenses de consom2,6 2,4 0,9 -0,2 mation des ménages Dépenses de consom1,3 1,5 1,1 0,2 mation des APU FBCF Totale 4,4 6,5 0,4 0,9 FBCF entrep non fin. 4,7 8,6 2,4 1,8 FBCF ménages 6,4 5,5 -1,4 0,1 Exportations 5,0 2,5 -0,5 2,0 Contributions à la croissance Demande intérieure 2,5 3,0 0,9 0,1 (hors stocks) Variations de stocks 0,0 0,0 -0,3 0,0 Commerce exterieur -0,3 -0,8 -0,3 0,2 2008 T2 T3 -0,4 -0,2 -1,0 0,5 0,0 0,0 2006 2007 2008 T4 -1,5 -3,0 -1,1 PIB Im portations Dem ande intérieure Dépenses de consommation des ménages 1,9 1,6 0,3 Dépenses de consommation des APU 2,0 2,2 1,9 FBCF Totale 5,4 4,7 -0,3 Exportations 7,8 5,8 0,9 Contributions à la croissance Demande intérieure (hors stocks) 2,6 2,3 0,5 Variation de stocks 0,0 0,0 0,1 Commerce extérieur 0,2 0,3 0,0 0,0 -0,3 0,1 -0,4 0,4 0,8 0,5 0,4 1,0 -1,3 -1,0 -4,3 1,6 -0,2 -0,5 -7,3 0,0 0,1 0,2 0,3 0,6 0,3 -1,5 -1,5 -1,3 -2,7 -1,1 -0,3 -2,8 -0,1 -2,4 -2,7 -2,6 -4,6 0,3 -0,3 -0,1 -1,1 0,2 -0,2 0,4 0,3 0,2 0,2 -0,7 -1,0 -0,2 0,0 -0,4 0,2 0,0 -0,7 -0,4 -0,2 -0,4 Source : Eurostat in Insee, Note de conjoncture, juin 2009 Source : Insee - Comptes trimestriels, mai 2009 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 15 Les données macro-économiques A2 - Les activités sectorielles en France en 2008 En moyenne annuelle, le volume de la production française ralentit fortement, à + 0,6 % après + 2,8 % en 2007 et + 3,3 % en 2006. L'affaiblissement de la demande affecte la production dans l'industrie automobile et dans les industries agroalimentaires tout au long de l'année 2008. Il touche également, dès le deuxième trimestre, les autres secteurs industriels, la construction et le commerce. Dans les services, notamment non marchands, la production continue de croître mais ralentit sensiblement tandis que la production agricole accélère sensiblement (+ 2,8 % en 2008) en rythme annuel. Net ralentissement dans la construction La production du secteur de la construction est stable en 2008, en rythme annuel, mais le profil infra-annuel montre un net infléchissement à la baisse dès le deuxième trimestre qui réduit fortement les livraisons de produits et matériaux de construction. L'entretien - rénovation semble poursuivre sur une hausse mais atténuée. En revanche, dans le neuf, les mises en chantier de logements connaissent un ralentissement à la fois cyclique et accentué par la crise économique et financière. Les surfaces commencées de bâtiments non résidentiels sont en fort recul (- 13 %) après l'année record de 2007 où l'investissement privé et public avait été particulièrement fort. La baisse de l'investissement (collectivités locales et entreprises privées, notamment les sociétés d'autoroutes) se répercute aussi sur les travaux publics, avec - 1,7 % en 2008 après une forte hausse en 2007 (+ 7,0 %). Effondrement de l'industrie automobile La production de l'industrie manufacturière diminue très fortement en 2008 après une légère croissance au cours des années précédentes, à l'instar des exportations et des importations de produits manufacturés (respectivement - 0,3 % et - 1,8 % en volume). Dès janvier, la production de l'industrie automobile française diminue avant de s'effondrer au quatrième trimestre (- 28,7 %). La forte diminution des immatriculations de voitures particulières en Europe de l'ouest explique largement cette diminution (- 23,8 % en Espagne, - 12 % en Italie, - 8,8 % en Grande Bretagne...). Ce recul de la production en France ne signifie pas pour autant une baisse de la production des constructeurs français, celle-ci progressant de 2,5 % au niveau mondial. Cette forte baisse se répercute sur l'ensemble de l'industrie manufacturière (- 7,8 % au quatrième trimestre), sauf dans les biens d'équipement (notamment les matériels de transport non automobiles) et dans certains sous-secteurs des biens de consommation (pharmacie,..). En particulier, l`industrie des biens intermédiaires intimement liée à l'industrie automobile et à la construction enregistre un fort recul dès le début de l'année 2008 dans l'industrie du verre (- 9,1 %), des matériaux de construction (- 8,2 %), du bois (- 13,8 %), des équipements mécaniques liés à l'automobile. La sidérurgie et la métallurgie connaissent également une chute de la production, particulièrement au second semestre et ce malgré une baisse des prix des métaux non ferreux à partir de l'été (zinc, nickel, aluminium, cuivre). Le secteur de la chimie chute dès janvier, le caoutchouc et le plastique faisant les frais du recul de l'industrie automobile. Très bonne campagne céréalière mais baisse de la production de pommes de terre et de betteraves Dans l'agriculture, l'année est marquée par une forte reprise de la production céréalière (+ 10 % de tonnes, soit 10 millions supplémentaires) grâce d'une part à la progression des assolements consécutive à la suppression des jachères obligatoires, d'autre part à la hausse des rendements liée à de bonnes conditions météorologiques (hiver doux et printemps frais et arrosé) sans oublier la forte progression de l'utilisation des engrais. Les oléagineux, et notamment le colza, sont également en progression ainsi que les litrages de lait (+ 6,1 %). À l'inverse, la baisse de la production est sensible pour les pommes de terre (4,8 Mt, - 6 %) et les betteraves (27,8 Mt, - 16 %) ainsi que pour les légumes et fruits frais suite aux conditions climatiques défavorables (pluies) et à la hausse des importations. Le report de la demande sur la volaille et le contexte de fièvre catarrhale ovine impliquent une baisse de la production bovine et ovine (- 5%). 16 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les données macro-économiques Figure A2.1 Évolution de la production par branche aux prix de l'année précédente chaînés variations annuelles et trimestrielles en %, données cjo-cvs Branches Agriculture Ensem ble des branches industrielles I.A.A. Branches manufacturières - Biens de consommation - Industrie automobile - Biens d'équipement - Biens intermédiaires Energie Ensem ble des branches non industrielles dont construction dont commerce Ensem ble des branches 2006 -1,5 2,3 0,6 2,6 2,7 -1,8 5,7 2,3 2,1 3,7 4,9 2,5 3,3 2007 1,5 1,6 1,2 2,1 1,3 5,5 2,5 1,1 -0,4 3,2 5,3 2,8 2,8 2008 2,8 -1,1 -0,8 -1,8 -0,8 -9,6 3,9 -3,2 2,2 1,2 0,1 1,4 0,6 2008 T1 1,3 0,7 -0,3 1,1 1,6 -0,9 2,3 0,8 -0,2 0,6 0,5 0,9 0,7 T2 0,0 -0,9 -0,7 -1,6 -1,4 -5,3 0,1 -1,7 2,6 -0,3 -1,4 -0,4 -0,4 T3 0,8 -0,7 -0,2 -0,9 0,1 -1,3 -0,6 -1,3 -0,6 0,1 -1,4 0,1 -0,2 T4 -0,2 -5,6 -0,1 -7,8 -1,2 -28,7 0,9 -9,8 0,4 -0,9 -1,9 -1,8 -2,2 Source : Insee - Comptes trimestriels, mai 2009 Figure A2.2 Evolution de la valeur ajoutée, aux prix de l'année précédente, chaînés variation annuelle moyenne en %, données cjo-cvs 4 2006 2007 2008 Construction Figure A2.4 Contribution à la croissance de la valeur ajoutée des principales branches en points de croissance du Pib aux prix de l'année n-1 chaînés, données cjo-cvs 2 3 Industrie manufacturière IAA Commerce Energie 2 0 -2 Agriculture -4 1 Source : Insee - Comptes trimestriels, mai 2009 Figure A2.3 Evolution de l'indice de la production industrielle base 100 en 2000, données cjo-cvs 110 105 100 95 90 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Industries agroalimentaires Industries manufacturières Construction 0 -1 Autres branches Construction et commerce Industries (hors IAA) Agriculture et IAA 1990 1995 2000 2005 -2 Source : Insee - Comptes trimestriels, mai 2009, calculs SOeS Source : Insee - IPI, mars 2009 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 17 Les données macro-économiques A3 - L'activité marchande de transports La production en volume de la branche transports ralentit nettement (+ 0,6 % après + 3,8 %) suivant le mouvement général de l'économie (+ 0,6 % contre + 2,8 % en 2007). Ce coup de frein s'explique par la forte contraction des transports de marchandises (- 3,0% après + 4,5 %). Ainsi, l'ensemble des transports se maintient par l'accélération des transports de voyageurs (+ 5,0 % après + 3,5 %). Les auxiliaires de transports subissent le ralentissement des transports de marchandises mais dans une moindre mesure (+ 1,3 % après + 3,3 %). La détérioration de la situation économique touche de plein fouet les transports de marchandises. En volume, la production de transport de fret baisse de 3,1 % après une croissance notable de 4,5 %. L'ensemble des modes de transport de marchandises sont touchés par la récession économique. C'est le cas notamment des deux principaux modes terrestres dont le volume de production recule. Le transport routier de marchandises (- 5,1 % en moyenne annuelle) diminue depuis le second trimestre après un premier trimestre qui enregistre une croissance pour partie liée au rattrapage des grèves du dernier trimestre de 2007. En ce qui concerne le fret ferroviaire, l'activité en 2008 est en très forte diminution par rapport à 2007 (- 4,7 %). Cette baisse est légèrement moins prononcée que celle du TRM, alors même que le retournement de l'activité a été particulièrement marqué dans l'automobile et la construction, secteurs censés affecter plus particulièrement le mode ferroviaire. En revanche, en dépit du fort ralentissement (+ 4,1 % après + 11,3 %), les transports maritimes restent en croissance, soutenus par un commerce international encore dynamique. Enfin, les transports aériens baissent (- 4,9% après 3,9%). Les services auxiliaires ralentissent. Liés à la fois aux transports de fret et de voyageurs, les auxiliaires de transports subissent le ralentissement des premiers et bénéficient du dynamisme des seconds. Les deux effets engendrent un ralentissement (+ 1,3 % après + 3,3 %) tout en maintenant une légère croissance encore entretenue par le commerce international maritime et la gestion d'infrastructure. Le ralentissement s'explique par la baisse (- 1,5 %) des activités des organisateurs de transports internationaux qui ont réduit leur demande en transport terrestre et dans une moindre mesure celle de transport maritime. L'activité se maintient à 3,1% dans la gestion d'infrastructure. Renforcement de la croissance dans les transports de voyageurs. Les transports de voyageurs contrastent fortement avec le reste de l'activité économique. En effet la production accélère passant de + 3,5 % en 2007 à + 5,0 % en 2008. Cette croissance est stimulée par les transports ferroviaires de voyageurs (+ 6,5 % après + 1,5 %) en particuliers par TGV ou RER. Les transports urbains augmentent de 6,8 % (après + 2,2 % en 2007). Le transport aérien augmente de 3,4% contre + 5,4% en 2007. Il accentue le ralentissement commencé en 2007. 18 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les données macro-économiques Figure A3.1 Production en valeur aux prix de base (hors TVA) et partage volume-prix de son évolution en 2008 évolutions des moyennes annuelles en % 2007 Evolutions Valeur niveau Volume Prix 8 114 6,5 2,0 8,6 1 925 -4,7 0,1 -4,6 9 555 6,8 1,0 7,9 4 804 6,0 -1,2 4,7 3 598 3,0 2,3 5,4 17 957 5,8 0,7 6,5 41 474 -5,1 5,3 -0,1 3 283 2,2 1,5 3,7 44 757 -4,6 5,0 0,2 574 2,6 7,3 10,1 10 646 4,1 4,0 8,2 15 474 3,4 2,6 6,1 2 730 -4,9 11,8 6,4 18 204 2,1 3,9 6,1 2 378 1,2 1,9 3,2 7 953 -0,3 5,5 5,2 10 331 0,0 4,7 4,7 22 068 3,1 1,4 4,5 5 115 1,4 -0,8 0,6 10 228 149 919 42 476 59 701 47 742 -1,5 0,6 5,0 -3,1 1,3 3,4 3,1 1,5 5,1 2,3 1,8 3,7 6,6 1,8 3,5 2008 2008 niveau Structure 8 812 5,7 1 836 1,2 10 306 6,6 5 031 3,2 3 792 2,4 19 129 12,3 41 423 26,6 3 405 2,2 44 828 28,8 632 0,4 11 521 7,4 16 419 10,6 2 903 1,9 19 322 12,4 2 453 1,6 8 366 5,4 10 819 7,0 23 060 14,8 5 145 3,3 10 412 155 516 45 278 60 802 49 436 6,7 100,0 29,1 39,1 31,8 Transport ferroviaire de voyageurs Transport ferroviaire de m archandises Transport urbain de voyageurs Transport routier interurbain de voyageurs Autres transports terrestres de voyageurs Transport urbains et routiers interurbains de voyageurs Transport routier de marchandises Autres transports terrestres de marchandises Transport routier et autre transport de m archandises Transport fluvial Transport m aritim e Transport aérien de voyageurs Transport aérien de marchandises Transport aérien Manutention Entreposage Manutention et Entreposage Gestion d'infrastructure Messagerie, fret express Affretem ent, organisation de transports internationaux et transport spatial Ensem ble transports dont transport de voyageurs dont transport de marchandises dont autres Source : Insee ­ Comptes des transports Figure A3.2 Evolution de la production de transports en volume indice 100 en 1999 135 130 125 120 115 110 105 100 1999 Transports de marchandises Transports de voyageurs Ensemble de l'économie Ensemble des transports Figure A3.3 Equilibre ressources-emploi des services de transports évolution en % aux prix de l'année n-1 Evolutions Valeur 2007 2008 2008 2006 (sd) (p) (M) Production de la branche (prix de base) dont sous-traitance Produit fatal & production des branches non marchandes Importation totale dont ajustement CAF/FAB Impôts sur les produits Subventions sur les produits Consommation intermédiaire (hors sous-traitance et marge) Marge de transport (y c marge transitant par le commerce) Consom m ation finale Exportation totale 3,3 6,3 -0,4 4,0 3,1 6,4 2,9 3,0 3,3 4,5 2,2 3,8 5,2 3,6 0,6 155 516 1,0 12 420 5,0 556 1,1 -4,3 27 834 0,3 0,3 -14 291 3,3 2,3 1 115 1,7 5,3 -6 551 2,2 3,0 50 902 4,0 -3,3 49 448 3,4 0,6 30 254 6,1 -3,9 21 155 2002 2005 2008 Source : Insee ­ Comptes des transports Source : Insee ­ Comptes des transports SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 19 Les données macro-économiques A4 - Les ménages et les transports En 2008, les dépenses des ménages au titre de la fonction transport progressent de 2,9 % en valeur, contre 3,8 % pour l'ensemble de la consommation. Le coefficient budgétaire des ménages en transports poursuit donc sa baisse, amorcée en 2000 : il s'établit à 14,6 %, contre 15,4 % huit ans plus tôt. La hausse de 2,9 % pour la fonction transports recouvre en fait une forte hausse de prix (+ 5,3 % en 2008), largement supérieure à celle de l'ensemble des postes de consommation (+ 2,8 %). En volume, les dépenses de consommation en transports sont donc en baisse, de 2,3 %, pour la première fois depuis 2003. Baisse des dépenses pour les véhicules particuliers Les dépenses liées aux véhicules particuliers diminuent de 3,0 % en volume. Cette baisse concerne à la fois les dépenses liées à l'achat de véhicules (- 4,6 %) et les dépenses d'utilisation (- 2,3 %). Le mécanisme de bonus-malus semble avoir soutenu les achats de véhicules neufs en limitant les prix, comme en témoigne le différentiel d'évolution des immatriculations entre la France et les autres pays européens. Pour autant, ce mécanisme a également réorienté le marché vers des plus petits véhicules, entraînant, à nombre de véhicules identique, une baisse du volume de la consommation. Les dépenses d'utilisation (en volume) sont également en forte baisse. Cela peut s'expliquer par la hausse des prix (+ 7,7 % sur l'année). Notamment, les dépenses en carburants reculent de 3,2 % en volume sous l'effet d'une augmentation de 12,8 % des prix ; en valeur, ces dépenses pèsent donc lourdement sur les budgets des ménages, avec une progression de 9,2 %. Les prix des autres postes de dépenses accélèrent également : pièces détachées et accessoires (+ 4,6 %), entretien et réparation (+ 5,4 %) avec notamment une hausse de 16,9 % des prix du contrôle technique, écoles de conduite (+ 5,0 %)... Seuls les prix des péages et la location de véhicules particuliers suivent l'inflation moyenne. Ces hausses ont pu jouer sur les consommations en volume, en baisse de 1,1 % pour les pièces détachées et accessoires, de 3,2 % pour l'entretien et la réparation, de 0,3 % pour les autres postes liés à l'utilisation. 20 Les dépenses en transports progressent, sauf pour l'aérien collectifs La croissance des dépenses en services de transports ne se dément pas, avec une hausse de 5,1 % des budgets alloués. Pour autant, par rapport aux années précédentes, la hausse est un peu ralentie en volume (seulement 2,1 % en 2008, soit la plus faible progression depuis 2003). Notamment, le volume des dépenses en transport aérien connaît un léger recul (- 0,7 %) sous l'effet d'une hausse des prix estimée à 6,6 %, ceux-ci répercutant la forte hausse des coûts de carburant, en particulier au cours de l'été. Les dépenses en taxis connaissent également un fort tassement de leur croissance, tant en valeur qu'en volume. Pour les autres modes, l'année 2008 reste dans la tendance des dernières années. La hausse des prix reste très légère, les prix diminuant même pour certains transports subventionnés (par exemple les transports départementaux) et, en tout état de cause, elle reste inférieure à l'inflation et largement inférieure à la progression des prix d'utilisation des véhicules. Les volumes de consommation restent largement orientés à la hausse, avec une forte progression des dépenses en transports ferroviaires cette année (+ 6,9 %). Dépenses des ménages et consommation effective En plus de leurs dépenses de consommation, les ménages bénéficient de transferts sociaux, dépenses directement prises en charge par les administrations publiques et les institutions sans but lucratif au service des ménages. La consommation effective des ménages comprend ces transferts en plus des dépenses de consommation des ménages. Ce texte ne les prend pas en compte. Prix de production aux prix de base et prix de dépense de consommation des ménages. La production au prix du producteur correspond aux montants facturés par les producteurs. Elle évolue généralement, en prix, comme la dépense de consommation des ménages. En revanche, la production au prix de base est augmentée des subventions aux produits (qui peuvent être comprises dans le chiffre d'affaires du producteur) et diminuée des impôts sur les produits. En volume, l'évolution de ces deux dernières opérations comptables est égale à celle de la production (indistinctement, au prix de base ou au prix producteur) ; en valeur, elle est égale au montant effectif de ces subventions et de ces impôts. Ainsi, il en résulte une moindre évolution des prix de la production au prix de base quand le montant des subventions aux produits évolue moins vite que celui des ventes hors ces versements. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les données macro-économiques Figure A4.1 Consommation des ménages en transport niveaux en milliards d'euros courants (y compris TVA), évolutions en %, prix chaînés Niveau Niveau Evolution annuelle 2007 sd volume prix valeur 2008 p 1 047 1,0 2,8 3,8 1 087 40,2 -4,6 1,0 -3,7 38,7 92,5 -2,3 7,7 5,3 97,4 35,8 -3,2 12,8 9,2 39,1 21,8 2,1 3,0 5,1 22,9 4,4 6,9 2,1 9,2 4,8 4,9 3,7 -0,3 3,3 5,0 7,8 -0,7 6,6 5,9 8,3 0,4 -0,3 0,5 0,3 0,4 3,6 154 132,7 21,8 1,4 -2,3 -3,0 2,1 1,0 5,3 5,6 3,0 2,4 2,9 2,6 5,1 3,7 159 136,1 22,9 Dépenses de consom m ation des m énages (ensem ble) Achats de véhicules Dépenses d'utilisation de véhicules dont carburants et lubrifiants Services de transports dont Transports de voyageurs par rail Transports de voyageurs par route Transports de voyageurs par air Transports de voyageurs par mer et voies d'eau intérieures Titres de transports combinés et autres achats de services de transports (transports urbains de voyageurs) Dépenses de consom m ation en transport Dépenses en mode individuel de déplacement Dépenses en mode collectif de déplacement (services de transports) Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2009 Figure A4.2 Structure des dépenses de transport des ménages en 2008 en millions d'euros Carburant Rail Utilisation des véhicules hors carburant Route services de transports Air Fluvial TCU Achat de véhicules Figure A4.4 Evolution de la part des différents postes de la consommation des ménages en automobiles 40 en % du budget automobile 30 20 Véhicules Pièces détachées, accessoires Carburants, lubrifiants Entretien et réparations 1970 1980 1990 2000 10 0 1960 Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2009 Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2009 Figure A4.3 Coefficient budgétaire au titre de la fonction transport dans les dépenses réelles des ménages en % de l'ensemble des dépenses 2008 (p) 1990 2000 2005 2006 2007 (sd) Figure A4.5 Evolution de la part des différents postes dans la consommation des ménages en services de transport 100 en % du budget services de transport Transport maritime Transport urbain Autobus, cars et taxis Transport aérien Transport ferroviaire Achats de véhicules Dépenses d'utilisation des véhicules dont carburants et lubrifiants Services de transports Fonction transports 5,4 4,4 4,0 3,8 3,8 3,6 8,3 9,0 8,9 8,8 8,8 9,0 3,5 3,8 3,5 3,5 3,4 3,6 1,8 1,9 2,0 2,1 2,1 2,1 15,5 15,4 14,9 14,7 14,7 14,6 75 50 25 Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2009 0 1960 1970 1980 1990 2000 Source : Insee ­ Comptes nationaux, mai 2009 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 21 Les données macro-économiques A5 - Les échanges extérieurs de services de transports D'après les premières estimations (encadré), le solde des échanges de services de transports serait à peu près stable en 2008. Le déficit s'établirait à 6,6 milliards d'euros, soit une amélioration de 0,1 milliard par rapport à 2007, qui a été largement revu en amélioration. Mode par mode, le solde se redresserait pour le transport aérien et le transport maritime (0,3 milliard d'euros chacun), ainsi que pour les organisateurs de transport de fret. Il se dégrade pour les autres modes et notamment pour le routier et le ferroviaire. Dans un contexte de ralentissement économique, tant les importations que les exportations de services de transports ralentissent, les deux flux restant néanmoins en très légère hausse. La situation est contrastée selon les modes Le transport routier de marchandises connaît une baisse du quart de ses exportations. Ainsi, même si les importations ne croissent que légèrement, le déficit se creuse à nouveau, atteignant 4,5 milliards d'euros. Le solde se dégrade également pour le transport ferroviaire et devient déficitaire : tandis que les exportations de services de transports de voyageurs continuent de diminuer, les importations de services de transports de marchandises bondissent, passant de 0,5 à 0,8 milliard d'euros. À l'inverse, le solde pour le transport aérien redeviendrait assez nettement bénéficiaire (0,45 milliard d'euros) grâce notamment à la poursuite du dynamisme des exportations de services de transports de voyageurs (+ 0,55 milliard d'euros). Pour le transport maritime, le déficit se réduit de près de la moitié, s'établissant à ­ 0,4 milliard d'euros : malgré une très légère baisse du solde pour les voyageurs et une stabilité des exportations de services de transports de marchandises, la forte diminution des importations de services de transports de marchandises contribue à cette résorption. Les échanges de services de transports Dans la nouvelle base de la comptabilité nationale (base 2000), la méthode d'évaluation des importations et des exportations de services s'appuie sur la source Balance des paiements. Cette source décrit l'ensemble des paiements effectués entre des entités résidentes et des entités non résidentes. À partir de ces données, on estime les échanges de services, par type de service. Mais, d'une part les paiements peuvent être effectués auprès de tiers différents de ceux ayant effectué les services. D'autre part l'affectation des flux par fonction est entachée de marges d'erreur. En particulier, dans les paiements de services, on trouve une part importante de flux financiers internes aux groupes internationaux, mal ventilés, et qui peuvent constituer des transferts destinés à financer des opérations d'investissement (IDE). Par ailleurs, le seuil de déclaration implique la non-prise en compte des petits paiements. Enfin, il n'y a pas de « passage secteur-branche » explicite pour ces flux. Pour la mesure des importations de services de transports l'estimation s'appuie également sur l'ajustement CAF-FAB : les importations de marchandises étant mesurées par les douanes en valeur CAF (incluant les coûts d'assurance et de fret), les importations de services de transports s'appuient sur l'estimation réalisée par la DGDDI de la part des transports dans la valeur des importations de marchandises. Or, cette part qui avait été fixée à 2 % lors de la constitution de la base 2000 a été réévaluée à 3 % suite à la réalisation d'une nouvelle enquête relative à l'année 2004. Cette évolution traduit l'augmentation importante des coûts du transport maritime dans un contexte de forte croissance des échanges mondiaux et la hausse des prix du pétrole qui se répercute sur les coûts du transport. L'accroissement de la part des transports dans la valeur des marchandises s'est traduit par un choc à la hausse sur les importations de services de transports d'environ 4 milliards d'euros. L'intégration de ce montant dans les comptes nationaux a été répartie sur les années 2004 et 2005, pour une valeur d'environ 2 milliards d'euros chaque année, faisant porter sur ces deux années une évolution qui avait peut-être été plus progressive. Ainsi, les importations et les exportations de services de transports, telles que données par la comptabilité nationale, sont à manier avec précaution. Elles reflètent des agrégats dont la finalité première n'est pas la mesure des échanges internationaux de services de transports et qui ne correspondent donc pas nécessairement à l'acception commune de ces échanges. 22 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les données macro-économiques Figure A5.1 Les échanges FAB-FAB de services de transports en millions d'euros courants 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 (2) 2005 (2) 2006 2007 (sd) 2008 (p) Exportations de services de transport Transports ferroviaires 1 090 1 067 1 223 1 094 1 426 1 432 1 307 dont voyageurs 394 370 432 383 529 479 572 dont marchandises 696 697 791 711 897 953 735 Transports routiers 723 948 1 138 1 115 1 267 1 434 1 456 Transports fluviaux 14 15 17 15 16 15 14 Transports maritimes 1 393 1 474 1 475 1 376 1 494 1 420 1 773 dont voyageurs 206 190 173 137 169 181 211 dont marchandises 1 187 1 284 1 302 1 239 1 325 1 239 1 562 Transports aériens 3 190 3 010 3 047 3 251 5 102 5 798 6 083 dont voyageurs 2 540 2 318 2 335 2 524 4 322 5 143 5 336 dont marchandises 650 692 712 727 780 655 747 Transport par conduites 0 0 0 0 0 0 0 Total des m odes 6 410 6 514 6 900 6 851 9 305 10 099 10 633 Autres transports (1) 4 883 4 967 5 616 5 624 4 509 4 253 3 907 Total transport 11 293 11 481 12 516 12 475 13 814 14 352 14 540 Im portations de services de Transports ferroviaires 750 dont voyageurs 244 dont marchandises 506 Transports routiers 2 173 Transports fluviaux 46 Transports maritimes 3 000 dont voyageurs 47 dont marchandises 2 953 Transports aériens 3 724 dont voyageurs 3 011 dont marchandises 713 Transport par conduites 118 Total des m odes 9 811 Autres transports (1) 4 051 Total transport 13 862 Solde des échanges Transports ferroviaires dont voyageurs dont marchandises Transports routiers Transports fluviaux Transports maritimes dont voyageurs dont marchandises Transports aériens dont voyageurs dont marchandises Transport par conduites Total des m odes Autres transports (1) Total transport transport 670 775 209 243 461 532 2 161 2 446 49 56 2 988 2 979 48 29 2 940 2 950 3 827 4 059 2 977 3 108 850 951 128 143 9 823 10 458 3 883 3 948 13 706 14 406 1 376 546 830 1 636 17 2 569 242 2 327 6 470 5 430 1 040 0 12 068 4 353 16 421 1 216 511 705 2 160 23 3 261 252 3 009 6 266 5 084 1 182 0 12 926 4 217 17 143 1 360 604 756 2 091 25 3 243 288 2 955 6 282 5 129 1 153 0 13 001 4 341 17 342 1 197 563 634 2 211 26 3 133 280 2 853 6 074 5 100 974 0 12 641 3 691 16 332 1 401 774 627 1 737 25 3 599 303 3 296 6 177 5 238 939 0 12 939 3 892 16 831 1 328 769 559 1 451 21 3 741 297 3 444 6 895 5 580 1 315 0 13 436 4 971 18 407 1 232 711 521 1 481 20 4 073 301 3 772 7 440 6 018 1 422 0 14 246 5 054 19 300 1 210 700 510 1 490 18 4 970 331 4 639 7 940 6 579 1 361 0 15 628 5 321 20 949 1 145 611 534 1124 17 4 986 304 4 682 8 558 7 124 1 434 0 15 830 5 307 21 137 739 223 516 2 302 52 2 729 45 2 684 4 140 3 171 969 133 10 095 3 959 14 054 896 266 630 2 393 53 2 845 54 2 791 4 399 3 364 1 035 137 10 723 4 213 14 936 985 287 698 2 691 51 2 930 53 2 877 4 555 3 526 1 029 118 11 330 4 369 15 699 1 031 471 560 2 699 53 2 573 40 2 533 4 500 3 517 983 121 10 977 4 405 15 382 943 289 654 3 138 62 3 295 63 3 232 5 210 4 161 1 049 125 12 773 5 201 17 974 922 342 580 3 462 64 2 985 76 2 909 5 391 4 197 1 194 126 12 950 5 149 18 099 1 126 473 653 3 197 61 2 951 115 2 836 4 846 3 893 953 112 12 293 4 788 17 081 1 018 438 580 3 198 61 2 543 103 2 440 4 596 3 711 885 114 11 530 5 583 17 113 903 421 482 3 999 66 3 443 132 3 311 5 773 4 410 1 363 131 14 315 6 846 21 161 905 421 483 4 868 72 4 669 128 4 541 6 917 5 264 1 653 148 17 579 6 782 24 361 894 439 455 5 282 73 5 215 119 5 096 7 487 5 750 1 737 158 19 109 7 529 26 638 1 007 470 537 5 560 73 5 624 151 5 473 7 808 6 069 1 739 160 20 232 7 467 27 699 1 279 497 782 5 647 78 5 372 173 5 199 8 109 6 356 1 753 169 20 654 7 119 27 773 340 150 190 -1 450 -32 -1 607 159 -1 766 -534 -471 -63 -118 -3 401 832 -2 569 397 161 236 -1 213 -34 -1 514 142 -1 656 -817 -659 -158 -128 -3 309 1 084 -2 225 448 189 259 -1 308 -39 -1 504 144 -1 648 -1 012 -773 -239 -143 -3 558 1 668 -1 890 355 160 195 -1 187 -37 -1 353 92 -1 445 -889 -647 -242 -133 -3 244 1 665 -1 579 530 263 267 -1 126 -37 -1 351 115 -1 466 703 958 -255 -137 -1 418 296 -1 122 447 276 433 294 234 179 192 101 257 169 131 125 255 175 176 125 103 54 -1 257 -1 243 -1 502 -1 302 -1 106 -987 -36 -39 -45 -41 -36 -35 -1 510 -800 -726 276 292 590 128 171 179 176 173 177 -1 638 -971 -905 100 119 413 1 243 1 583 1 260 875 1 436 1 478 1 617 1 819 1 269 887 1 236 1 389 -374 -236 -9 -12 200 89 -118 -121 -125 -126 -112 -114 -1 231 -344 -705 -24 708 1 111 -116 -498 -848 -932 -447 -1 892 -1 347 -842 -1 553 -956 261 -781 498 353 145 -2 262 -41 156 171 -15 404 828 -424 -131 -1 376 -2 954 -4 330 423 348 76 -3 417 -51 -928 169 -1 097 -22 316 -338 -148 -4 143 -1 811 -5 954 338 272 66 -3 801 -53 -1 142 182 -1 324 -47 268 -315 -158 -4 863 -2 475 -7 338 203 230 -27 -4 070 -55 -654 180 -834 132 510 -378 -160 -4 604 -2 146 -6 750 -134 114 -248 -4 523 -61 -386 131 -517 449 768 -319 -169 -4 824 -1 812 -6 636 Source : Insee (1) entreposage, manutention, gestion des infrastructures, organisation du transport de fret et transport spatial. (2) Voir modification du « taux de fabisation » dans l'encadré ci-contre. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 23 Les données macro-économiques A6 - La consommation d'énergie dans les transports Le secteur des transports est à l'origine de 68 % de la consommation énergétique de produits pétroliers en France (figure A6.3). Cette part a connu une inflexion pour la première fois en 2008 (- 1,1 point) au profit notamment du résidentiel tertiaire moins sensible à la récession économique. Des carburants pétroliers prépondérants Les carburants issus du pétrole constituent 93 % de la consommation totale du secteur, l'électricité 2 % et les bio-carburants 6 %. La consommation de carburants routiers est à la baisse pour tous les types de carburant : - 5,7 % pour le supercarburant, ­ 6,1 % pour le GPLc et ­ 1,5 % pour le gazole, biocarburants inclus. En 2008, le gazole représente 78 % des ventes de carburants routiers (+ 1,3 point) et les supercarburants 22 %. Les biocarburants incorporés continuent leur progression D'importantes quantités de biocarburant irriguent le marché national (EMVH17, éthanol pur et ETBE18) : on observe un quasidoublement des quantités agréées produites (en France et à l'étranger) avec 2,67 millions de tonnes correspondant à 2,32 Mtep (contre 1,34 en 2007, fiche C3). Ces fortes progressions concernent chacune des deux filières (biodiesel et bioéthanol). En l'absence d'information complète sur les productions non agréées, le taux d'incorporation des biocarburants est estimé par le SoeS à 5,75 % dans les quantités d'essence et de gazole mises en vente (contre 3,5 % en 2007). En 2007, l'énergie de traction transports diminue de 2,6 % des 45 % de la consommation d'énergie de traction des transports contre 51 % en 1990. L'amélioration des performances énergétiques des moteurs mais également, depuis plusieurs années, la stabilisation de la circulation routière, expliquent cette diminution constante des consommations malgré des facteurs à la hausse (climatisation, poids des véhicules). En 2008, la baisse observée est de 1,4 % et reflète celle de la circulation routière des voitures particulières (fiche C1). Ponctuellement, d'autres facteurs peuvent jouer à la hausse ou à la baisse sur les consommations unitaires (fiche C3). Responsable de 33 % de la consommation d'énergie de traction des transports en 2008, le TRM contribue en revanche significativement à la croissance de moyenne période (+ 0,4 % par an depuis 2000). Après une année de hausse, le TRM voit sa consommation décroître sensiblement en 2008 (­ 4,4 %) suite à sa baisse d'activité. Le transport aérien est un autre contributeur important à la hausse sur moyenne période (+ 1,5 % par an en moyenne). Mais, contrairement au mode routier, sa consommation, mesurée par les livraisons sur le territoire, augmente légèrement en 2008 (+ 0,6 %). Son poids dans le volume de consommation est cependant, avec 13 % presque 3 fois inférieur à celui du TRM. Après une année de hausse, le transport maritime voit sa consommation chuter de 12,6 % pour se retouver à son niveau de 2001. Cependant, les liaisons internationales étant largement prépondérantes, il est encore plus délicat d'inférer l'évolution de la consommation totale du secteur des seules livraisons de carburant en France. Il est d'autre part difficile de connaître année après année la part de la consommation effective qui est due à des transports maritimes générés par l'activité France. En 2008, c'est le transport ferroviaire qui enregistre la plus forte progression avec + 2,9 % par rapport à 2007. Ce mode de transport représente seulement 1,7 % de la consommation totale d'énergie de traction des transports, ramenée en TEP pour 10 % des tkm terrestres intérieures (y compris oléoducs et transit) et 11 % des voyageurs-km. Après avoir progressé en moyenne de plus de 2 % par an au cours des années quatre-vingtdix, la consommation d'énergie de traction des transports est restée presque stable entre 2000 et 2007 (+ 0,2 % par an en moyenne). En revanche, 2008 enregistre la plus forte baisse de ces vingt dernières années (­ 2,6 %). Sur moyenne période, les transports individuels, essentiellement les voitures particulières, contribuent fortement à cette modération, les consommations énergétiques étant désormais orientées à la baisse. Les voitures particulières sont responsables de 24 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les données macro-économiques Figure A6.1 Les consommations d'énergie de traction des transports en millions de TEP Niveaux 1990 2000 2006 2007 2008p évolutions / an 2008p/ 1999/ 2008 / 2007 1990 1999 2,9 0,3 -0,5 3,1 2,3 0,4 -4,4 3,0 1,0 -11,5 -6,9 -6,5 -4,2 3,9 1,3 0,4 6,1 2,5 -7,1 2,9 0,6 -6,1 -7,4 7,8 2,0 2,4 2,1 2,1 2,2 2,0 0,7 3,1 1,3 1,2 2,0 1,7 2,1 1,1 -0,5 -1,7 0,4 -12,6 1,5 0,1 0,6 4,9 1,6 -1,1 0,0 -3,5 -1,3 1,3 -0,5 6,6 2,8 4,5 -1,4 1,3 -0,5 -5,8 -2,1 -4,7 1,8 9,5 4,1 -6,1 20,2 -7,7 -2,6 2,2 0,3 Transports ferroviaires SNCF 0,87 0,91 0,87 0,86 0,88 dont électricité 0,53 0,67 0,68 0,67 0,69 Transports routiers de m archandises 12,84 16,73 17,79 18,04 17,25 Essence (français) 1,67 0,82 0,53 0,52 0,46 Gazole (tous P.T.M.A.) 11,15 15,89 17,23 17,50 16,76 P.T.M.A.<=5t (VUL français) 3,23 5,61 6,59 6,71 6,74 P.T.M.A. > 5t, français + étrangers 7,92 10,28 10,64 10,79 10,03 GPLc (VUL français, P.T.M.A. <= 5t ) 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 Gaz naturel véhicules (utilitaires français) 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01 Transports urbains de voyageurs 0,29 0,35 0,41 0,41 0,42 Gazole 0,21 0,25 0,26 0,26 0,27 Electricité 0,08 0,09 0,10 0,10 0,10 Gaz naturel véhicules 0,00 0,01 0,05 0,05 0,05 Transports routiers de voyageurs (gazole uniquem ent) 0,44 0,54 0,56 0,58 0,59 Navigation intérieure (fioul) 0,07 0,06 0,07 0,06 0,06 Transport m aritim e (diesel m arine, fioul) (1) 2,47 2,92 2,78 2,85 2,49 Transport aérien (carburéacteur, essence aviation) (2) 3,95 6,29 6,70 6,91 6,95 Oléoducs (électricité) 0,04 0,04 0,04 0,03 0,03 Transports individuels 22,36 24,55 23,71 24,24 23,93 Deux roues 0,18 0,23 0,30 0,33 0,35 Voitures particulières (y compris taxis et VUL étrangers) 22,18 24,31 23,41 23,91 23,58 Essence 17,66 13,75 10,00 9,91 9,33 Gazole 4,48 10,34 13,28 13,90 14,15 GPL 0,04 0,22 0,12 0,11 0,10 Ensem ble 43,33 52,39 52,92 53,98 52,60 Sources : SOeS, MEEDDM/DGEC, CPDP ; estimations SOeS (1) livraisons en France aux soutes maritimes françaises et étrangères, hors lubrifiants (2) livraisons en France aux aéronefs français et étrangers (p) données provisoires Coefficients d'équivalence : 1000 kwh électriques = 0,086 tep, 1 t de gazole ou de fioul = 1 tep, 1000 kwh de gaz naturel = 0,077 tep, 1 t d'essence ou carburéacteur = 1,048 tep, 1 t de fioul lourd = 0,952 tep Figure A6.2 Les consommations d'énergie de traction des transports en 2008 en % de TEP Oléoducs Fluvial Motocycles TCU TRV Ferroviaire (2) Maritime Aérien TRM Voitures (1) 0% 10% 20% 30% 40% 0,1% 0,1% 0,7% 0,8% 1,1% 1,7% 4,7% 13,2% 32,8% 44,8% 50% Figure A6.3 Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers en % de TEP, consommation corrigée du climat 1990 2000 2006 2007 2008p Sidérurgie Industrie (hors sidérurgie) Résidentiel Tertiaire Agriculture Transports (*) TOTAL 0,4 12,7 4,7 0,1 9,5 4,7 0,0 8,1 4,7 0,0 7,8 4,7 0,0 7,5 19,6 4,9 68,1 25,4 21,2 19,2 18,2 56,7 64,5 67,9 69,2 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Source : SOeS (*) hors soutes maritimes internationales Sources : SOeS, MEEDDM/DGEC, CPDP (1) y compris taxis, VP étrangers et VUL étrangers (2) le mode ferroviaire consomme essentiellement de l'électricité SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 25 Les transports de marchandises M ­ Les transports de marchandises SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 27 Les transports de marchandises M1 - Le transport intérieur terrestre de marchandises L'année 2008 marque une forte chute des transports intérieurs de marchandises après deux années consécutives de croissance : en moyenne annuel, les tonnes-kilomètres réalisées baissent de 4,8 % (y compris TRM sous pavillon étranger). Les oléoducs connaissent une baisse moins marquée que les autres modes (- 1,1 %), tout comme le transport fluvial de marchandises (- 0,5 %). Le contexte récessif pèse sur les transports intérieurs, surtout au quatrième trimestre La croissance économique française est en fort ralentissement en moyenne annuelle, avec une évolution du Pib estimée à + 0,3 %, après 2,3 % en 2007 (fiche A1). Ce ralentissement, particulièrement marqué au quatrième trimestre, pèse sur l'ensemble de la demande en transports, à commencer par la messagerie qui reflète le mieux l'activité globale. Les transports routiers de groupage représentent à eux seuls près de 10 % de la baisse des transports terrestres. Surtout, les secteurs les plus consommateurs de transports contribuent négativement à la croissance économique : la filière automobile, qui a entraîné un large pan de l'industrie française tout au long de l'année, mais également les industries agroalimentaires comme l'industrie sucrière et le secteur de la construction connaissent une diminution de leur valeur ajoutée (fiche A2). La demande de transports chute donc pour l'ensemble des produits, tant en entrée des systèmes productifs (matières premières industrielles, matériaux de construction) que sur les produits finis (produits alimentaires, produits manufacturés). Le ralentissement de la demande des ménages pèse sur la demande en transports en provenance du commerce, secteur qui contribue négativement au Pib. Seule l'agriculture participe à une hausse de la demande en transports. Le transport national résiste mieux que le transport international Le ralentissement progressif de l'économie européenne pèse lourdement sur les transports internationaux de marchandises, en baisse tout au long de l'année. Au quatrième trimestre, l'effondrement de la demande des pays en développement adressée à la France et le nouveau ralentissement de la demande intérieure française viennent peser sur les transports à destination des principaux ports français et européens, limitant les transports sur les hinterland maritimes, y compris de conteneurs. Ainsi, les transports internationaux clôturent l'année sur une baisse de 4,8 % (y compris pavillon étranger) alors que les transports nationaux résistent un peu mieux (- 3,6 %). La décroissance est moins forte pour le fer et le fluvial que pour la route La croissance de la récolte de céréales et d'oléagineux bénéficie au transport fluvial et, dans une moindre mesure, au transport ferroviaire. Les mauvaises campagnes pour les betteraves et les pommes de terre pèsent au contraire sur les transport routiers. Pour autant, le fluvial ne bénéficie pas pleinement de cette hausse : il a été pénalisé par les mouvements sociaux des grutiers liée à la réforme portuaire puisque les personnels grévistes des ports assurent également la maintenance fluviale dans les ports, contrairement aux modes routier et ferroviaire qui disposent de personnels dédiés. Par ailleurs, la faiblesse de la demande en transports a induit une recrudescence de la concurrence modale par les prix. Dans le transport routier, la baisse des prix observée en fin d'année (fiche S2a) répercute la baisse des coûts mais reflète également la baisse des prix de certaines prestations. Par exemple sur les transports de conteneurs maritimes qui bénéficiaient plutôt au rail et au fluvial au cours de ces dernières années, cette baisse des prix a impliqué, au moins temporairement, un basculement des chaînes multimodales d'acheminement vers du tout routier, la route étant stable pour ce segment. Enfin, la baisse des volumes transportés a impliqué une moindre massification des transports, bénéficiant de fait au mode routier. C'est par exemple le cas dans l'automobile, les transports routiers étant également stables pour ce type de marchandises. Au final, la route connaît une baisse de sa part modale. Le dynamisme des transports nationaux pour le fluvial et, surtout, pour le ferroviaire (+ 4,0 %) implique une réduction de près de 0,4 point de la part modale de la route (hors transit et oléoducs). 28 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de marchandises Figure M1.1 Les transports terrestres par mode intérieurs Figure M1.2 Les transports terrestres et la croissance intérieurs niveaux en Gt-km, évolutions en % 2008/ 2006 2007 2008 2007 41,2 42,6 40,6 -4,6 36,7 24,6 37,9 25,2 37,1 26,2 -1,9 4,0 -4,9 -5,1 -5,0 -2,6 -5,5 -12,0 -0,8 ns -4,5 -7,6 -0,8 -5,0 -0,5 2,3 -4,8 -3,9 -3,6 -4,8 -1,1 évolutions en % (transports en t-km, VA aux prix de l'année n-1) Transport ferroviaire hors transit dont national (1) Transport routier Pavillon français National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) National (PTAC<3,5t) Transit Pavillon étranger (3) Transit International Cabotage Transport fluvial dont national TOTAL (2) hors transit national international Oléoducs (1) 4 340,6 352,5 335,3 220,6 229,2 217,5 182,8 191,5 181,9 32,0 15,7 21,7 0,3 63,1 52,0 5,0 8,0 4,6 30,0 15,2 22,2 0,3 63,7 54,7 4,9 7,5 4,4 29,3 13,4 22,0 0,2 58,8 54,3 4,6 7,5 4,5 150,8 161,5 152,7 2 0 -2 120,1 123,3 117,8 -4 -6 1991 1995 1999 2003 2007 389,8 402,6 383,4 322,0 333,9 320,9 238,8 248,1 239,2 83,2 22,2 85,8 21,1 81,7 20,9 Valeur ajoutée des autres branches Valeur ajoutée des secteurs utlisateurs (1) Transports intérieurs terrestres (2) Sources : SOeS, DGEC, VNF (1) données provisoires pour 2008 (2) hors oléoducs (3) séries révisées Sources : SOeS, DGEC, VNF, Insee (1) sont pris en compte l'agriculture, l'industrie, la construction et le commerce (2) en tonnes-kilomètres intérieures, hors transit, y compris oléoducs Figure M1.3 Les transports intérieurs terrestres par type de marchandises évolutions des t-km intérieures en % Ensemble Route (2) Figure M1.4 Évolution des transports intérieurs et de la part modale routière en t-km, indice 100 en 1990 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 70 1990 TRM Transport ferroviaire Transport fluvial Part modale de la route Produits agricoles et alimentaires Matériaux de construction Produits manufacturés (1) Autres marchandises Total -4,1 -5,7 -6,7 -5,2 -5,6 -4,7 8,7 -4,6 -2,5 -2,6 -11,1 -6,5 -2,4 -4,7 -0,5 Fluvial Rail -3,8 -5,4 -6,1 -5,5 -5,3 Sources : SOeS, VNF (1) y compris conteneurs (NST 9) (2) hors véhicules utilitaires légers et pavillon étranger 1995 2000 2005 Source : SOeS, VNF Champ : hors transit et oléoducs SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 29 Les transports de marchandises M2 - Le transport intérieur routier de marchandises En 2008, le transport intérieur routier de marchandises réalisé par les poids lourds français s'établit à 195,5 milliards de tonneskilomètres, soit une baisse de 11,5 milliards par rapport à l'année 2007 (- 5,6 %). En total annuel, l'international renoue avec la tendance de forte décroissance que l'on observait depuis le début des années 2000, avec une baisse de 12,0 % par rapport à 2007. Pour autant, la baisse globale s'explique essentiellement par la forte baisse au national (- 5,0 %). Le pavillon étranger ne fait guère mieux, avec une baisse de 4,5 % des tonnes-kilomètres intérieures en 2008 (séries réévaluées). C'est le transport en transit qui est particulièrement touché (- 7,6 %) alors qu'il se maintient sur les transports d'échange (- 0,8 %), segment sur lequel il semble à nouveau prendre des parts de marché au pavillon français. La baisse s'accélère en cours d'année avant la forte chute du quatrième trimestre (PL français) Partant d'un niveau élevé en début d'année 2008, les tonnes-kilomètres réalisées ont progressivement décru au cours de l'année 2008, poursuivant la baisse amorcée au milieu de l'année 2007 et reflétant la crise économique. Au premier trimestre de 2008, les tonnes-kilomètres sont quasiment stables mais ce sont les transports routiers pour compte propre qui tirent à la hausse : les transports pour compte d'autrui marquent déjà une diminution de 2,2 % par rapport au quatrième trimestre 2007, particulièrement ceux sur longue distance (- 3,7 %). Le deuxième trimestre marque l'accélération à la baisse (- 4,0 %). Alors qu'ils s'étaient maintenus au premier trimestre, les transports de matériaux de construction (- 4,2 %) et d'intrants industriels connaissant à leur tour une forte chute. Le troisième trimestre (- 0,7 %) résiste un peu mieux à la conjoncture économique grâce à la forte demande de transports de produits agricoles mais surtout grâce à un relatif rattrapage, au début de l'été, des transports de matériaux de construction et de produits manufacturés. Les transports routiers de marchandises reculent tout au long de l'année et enregistrent un effondrement au quatrième trimestre (9,2 % par rapport au troisième trimestre), retrouvant en fin d'année 2008 le niveau du début de l'année 2000. La baisse concerne l'ensemble des marchandises transportées 30 mais avant tout les produits manufacturés et les matériaux de construction qui connaissent une baisse à deux chiffres. Baisse du transport routier pour tous les types de marchandises (PL français) Sur l'année, la baisse des marchandises palettisées transportées représentent une diminution de près de 7 milliards de tonneskilomètres sur les 11,2 de baisse globale. Elles reculent donc de 8,5 % en 2008 alors même qu'elles avaient tiré le développement du transport routier au cours des dernières années. Pour autant, cette baisse ne reflète pas exclusivement le repli de l'activité dans le commerce puisque les transports routiers reculent pour tous les types de marchandises. Les produits manufacturés contribuent pour plus de la moitié à cet affaissement des transports routiers, avec une baisse de 6,7 % en 2008 par rapport à 2007. Parmi eux, les transports d'automobiles et de pièces détachées connaissent une baisse de près de 25 % suite à l'effondrement de la production automobile française. Mais, compte tenu des volumes considérés, ce sont les activités de messagerie qui pèsent le plus dans cet agrégat, les transports de groupage connaissant une diminution de près de 2,5 Gtkm en annuel (- 5 % par rapport à 2007). Les autres marchandises contribuent également à la baisse, à commencer par les matériaux de construction (- 5,4 %) pénalisés par le ralentissement du BTP, les transports d'intrants industriels comme les métaux ou les produits pétroliers ainsi que les produits intermédiaires des filières automobile et du bâtiment (plastique par exemple). Les transports de produits agricoles et agroalimentaires sont également en baisse pour le mode routier, contribuant pour un cinquième à la baisse totale. Les transports routiers de pommes de terre, de betteraves et de sucre sont pénalisés par une mauvaise récolte mais les transports de céréales et de lait sont également orientés à la baisse alors même que les campagnes céréalière et laitière ont été bonnes. Sur certains segments, le transport routier semble se maintenir, notamment sur le transport de conteneurs, stable par rapport à l'année 2007. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de marchandises Figure M2.1 Le transport intérieur routier de marchandises en Gt-km, évolutions en % 2000 Pavillon français (1) National (PTAC>3,5t) Compte propre Compte d'autrui International (PTAC>3,5t) Transit Total PL (PTAC>3,5t) VUL (PTAC<3,5t) (2) Pavillon étranger (1) (3) Transit International Cabotage Transport routier 2007 2008 2008/ 2007 -5,1 -5,0 -2,6 -5,5 -12,0 ns -5,6 -0,8 -4,5 -7,6 -0,8 -5,0 -4,9 203,0 229,2 217,5 163,0 191,5 181,9 28,6 20,7 0,5 18,8 39,5 37,7 2,2 282,5 30,0 15,2 0,3 22,2 63,7 54,7 4,9 29,3 13,4 0,2 22,0 58,8 54,3 4,6 134,5 161,5 152,7 Définition Le transport intérieur est le transport réalisé sur le territoire français ; pour le transport international d'échange ne sont donc prises en compte que les tkm entre l'origine (la destination) en France et le point de passage de la frontière française. Figure M2.4 Le transport intérieur routier de marchandises sous pavillon français par type marchandises évolutions annuelles et trimestrielles (t/t-1, cjo-cvs) en %, niveaux en Gt-km 05/04 06/05 07/06 08/07 2008 Produits agricoles et alimentaires Minéraux et matériaux de construction Machines, véhicules, objets manufacturés Autres Ensem ble -2,6 2,5 -2,4 -6,2 -2,2 0,8 8,0 1,1 6,4 2,9 2,3 5,1 6,5 -0,4 4,1 -4,1 -5,7 -6,7 54,8 36,6 77,8 184,2 207,0 195,5 79,5 123,3 117,8 352,5 335,3 Source : SOeS (1) Le pavillon est ici défini comme l'ensemble des véhicules à moteur immatriculés dans le pays. (2) Les transports routiers par VUL sont classés entièrement en transports nationaux. (3) Données pour les pavillons étrangers révisées et rétropolées. -5,2 26,2 -5,6 195,5 Source : SOeS Champ : poids lourds immatriculés en France Figure M2.2 Évolution du transport intérieur routier de marchandises en km, indice 100 en 1996 220 200 180 Figure M2.3 Évolution du transport intérieur routier de marchandises sous pavillon français par marchandises en km, indice 100 en 1996 160 150 140 Machines, objets manufacturés: 77,8 160 140 120 100 80 60 40 1996 Total Routier (1) National PL français Transit, pavillon étranger International, pavillon étranger International, PL français 2000 2004 2008 130 120 110 100 Minéraux et mat de construction : 36,6 TOTAL: 195,5 Produits agricoles et agroalimentaires: 54,8 Autres: 26,2 90 1996 2000 2004 2008 Source : SOeS (1) y compris VUL, transit réalisé par le pavillon français et cabotage Source : SOeS Champ : PL (PTAC>3,5 t) immatriculés en France uniquement, hors transit SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 31 Les transports de marchandises M3 - Le transport ferroviaire de marchandises Après une année de forte croissance en 2007, le transport ferroviaire de marchandises repart à la baisse en 2008, avec un recul de 4,6 % des tonnes-kilomètres réalisées en France. C'est l'effondrement des transports internationaux (- 13,5 %) et plus encore des transports en transit (- 26,8 %) qui explique ce recul. Le transport national connaît, à l'inverse, une poursuite de la croissance (+ 4,0 % après + 2,5 % en 2007), tirée par la montée en puissance des nouveaux opérateurs. Une croissance au national qui ne se dément pas avant le quatrième trimestre Les transports ferroviaires nationaux restent en forte hausse au premier trimestre 2008, tant à la SNCF que chez les autres opérateurs ferroviaires : la progression globale est de 9,7 % par rapport au premier trimestre de 2007, tirée notamment par les matériaux de construction, rattrapant en partie le quatrième trimestre 2007 durant lequel les mouvements sociaux à la SNCF avaient limité le trafic. Les tonnes-kilomètres restent à un niveau élevé tout au long des trois premiers trimestres, inégalé depuis 2000, avant de chuter fortement au quatrième trimestre (- 6,6 % par rapport au troisième trimestre, données cjo-cvs). En rythme annuel, le transport ferroviaire national reste donc orienté à la hausse : malgré une légère diminution des transports réalisés à la SNCF, la montée en puissance des autres opérateurs ferroviaires (y compris VFLI) explique cette croissance : ils représentent, en moyenne annuelle, environ 9 % des tonnes-kilomètres transportées. Effondrement du transport international et du transit mais bonne tenue du combiné Contrairement au transport national, le transport ferroviaire international (d'échange) et en transit connaissent un effondrement en 2008 : la diminution, est respectivement de 13,5 % et de 26,8 %. Sur l'un comme l'autre segment, la baisse avait en fait commencé fin 2007, dans un contexte de grèves et alors même que la première partie de l'année avait été orientée à la hausse. Elle s'accélère fortement dès le début de l'année 2008, avec un premier trimestre en recul de respectivement de 4 % et de 13 % relativement au premier trimestre 2007, puis tout au long de l'année avant d'atteindre des effondrements au quatrième trimestre (- 23 % et - 35 % en glissement). Le transport combiné connaît une deuxième année de hausse consécutive estimée, en 2008, à environ 2 % (après + 13 % en 2007). Cela contraste avec la baisse des conteneurs traités dans les principaux ports maritimes métropolitains (- 8,0 %) mais également avec l'évolution des transports conventionnels qui clôture l'année sur une baisse de 6,5 %. Évolution des statistiques ferroviaires L'apparition de nouveaux opérateurs ferroviaires sur le marché français a nécessité une profonde modification du système d'observation statistique des transports de marchandises. Afin de recueillir les flux totaux, le SOeS réalise une enquête auprès de l'ensemble des opérateurs ayant une activité en France, permettant de recueillir annuellement et trimestriellement les tonnages transportés, les tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire français (tonnes-kilomètres intérieures) et les trains-kilomètres. Ce recueil, assis sur le règlement statistique européen sur les transports ferroviaires (règlement CE n° 91/2003) permet en outre une distinction entre transports national, transports internationaux entrant et sortant et transport en transit. Pour les plus gros opérateurs ferroviaires, les données annuelles sont ventilées par type de marchandises, par type d'unité de transport intermodal ou par pays de chargement ou de déchargement des marchandises. Mais ces informations restent soumises au secret statistique compte tenu du nombre d'opérateurs ferroviaires répondants. Les statistiques concernant le transport combiné (transport de conteneurs) et la ventilation par NST des marchandises ferroviaires présentées dans cette fiche sont donc des estimations basées sur des volumes globaux et un suivi monographique des marchés des différents opérateurs, réalisé notamment par la Mission de contrôle des activités ferroviaires. La veille économique de ces marchés permet de dresser un constat qualitatif mais les statistiques proposées sont approximatives. 32 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de marchandises Figure M3.1 Le transport ferroviaire de marchandises intérieur Note : pour la ventilation entre national, international et transit, les ports français sont considérés comme des territoires étrangers jusqu'en 2005. Depuis 2006, conformément à la définition d'Eurostat, les transports de et vers les ports français sont considérés soit comme des transports nationaux (Le Havre ­ Paris par exemple) ou, le cas échéant, comme de l'international (Dunkerque ­ Belgique par exemple). niveaux en Gt-km, évolutions en % 2000 2006 2007 2008 Ferroviaire national international transit 57,7 29,9 18,5 9,3 41,2 24,6 12,2 4,4 42,6 25,2 12,7 4,8 40,6 26,2 11,0 3,5 2008/ 2007 -4,6 4,0 -13,5 -26,8 Sources : SNCF et SoeS ­ enquête auprès des opérateurs ferroviaires pour Eurostat Figure M3.2 Estimation de l'évolution du transport combiné et conventionnel indice 100 en 1990 (t-km intérieures) 200 Transport combiné 150 Figure M3.3 Estimation des évolutions des principales marchandises transportées en Gt-km intérieures Autres marchandises Produits manufacturés Transport Total 100 Matériaux de construction Produits agricoles et alimentaires 2008 2007 2006 0 5 10 15 Transport conventionnel 50 1987 1992 1997 2002 2007 Source : SOeS (voir encadré ci-contre) Source : SOeS (voir encadré ci-contre) SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 33 Les transports de marchandises M4 - Le transport intérieur fluvial de marchandises Le transport fluvial connaît, en 2008, un recul inférieur à celui des autres modes (- 0,5 % des tonnes-kilomètres réalisées). Les transports nationaux (+ 2,3 %), tirés par la bonne récolte de blé, résistent mieux que les transports internationaux (- 4,4 %). Mais, à l'instar de l'activité portuaire, ils sont pénalisés par les mouvements sociaux des portiqueurs au Havre et à Marseille dès le deuxième trimestre qui ont bloqué les opérations de transbordement fluvial et ont notamment limité les transports de conteneurs, tout particulièrement sur la Seine. Le ralentissement économique est ensuite à l'origine d'une diminution de la demande globale de transports, notamment de matières premières. La bonne campagne céréalière et un hiver plus rude contribuent positivement à l'évolution du transport fluvial Sur certains segments, le transport fluvial enregistre une forte croissance. C'est le cas notamment pour les céréales (+ 7,2 % en tonnes-kilomètres), qui bénéficient à la fois d'une bonne campagne 2008 et d'une reprise des expéditions via les ports maritimes, notamment à destination de l'Afrique. Les produits dérivés de l'agriculture comme les huiles végétales (+ 25 %), les intrants agricoles (engrais, + 5,8 %) et, dans une moindre mesure, le transport de bois, contribuent aussi positivement à la croissance. En outre, après une année 2007 durant laquelle la douceur climatique avait réduit les besoins, l'année 2008 est marquée par une reprise des livraisons de charbon (+ 7,7 %) et des livraisons de sel pour l'entretien du réseau routier dont les tonnes-kilomètres ont quasiment doublé par rapport au point bas de 2007. Le ralentissement de l'économie française pèse sur les transports fluviaux A l'inverse, plusieurs secteurs qui avaient tiré la croissance du transport fluvial les années précédentes contribuent à une baisse de la demande en transports fluviaux. Certains sont le reflet du ralentissement de l'activité industrielle, comme le transport de minerais, des métaux bruts et des produits semi-finis issus de la sidérurgie comme les bobines de fil machine ; la diminution des transports fluviaux pour l'ensemble de ces produits, de 10,4 % sur l'année, pèse tout particulièrement sur les bassins de la Seine et du Nord. Le ralentissement de la production est aussi source d'une moindre demande dans la chimie (- 3,0 % en tonnes-kilomètres pour ces produits) mais surtout dans la construction : les transports fluviaux de matériaux de construction sont en baisse de 2,5 % sur l'année (y compris transports de sel). Enfin, les transports d'hydrocarbures sont marqués par une forte diminution en 2008 (- 6,7 %), malgré une hausse sensible des transports de produits gazeux liquéfiés : les fiouls lourds à destination de l'industrie diminuent de moitié. Le transport fluvio-maritime connaît également une baisse sur les voies d'eau intérieures (- 6,7 %). À l'instar de l'évolution pour le fluvial, la hausse des transports de blé, d'huiles alimentaires et de charbon ne compense pas la baisse enregistrée sur les autres produits et notamment sur les ciments qui représentent à eux seuls 200 000 t-km de moins. Le transport fluvial de conteneurs bloqué par les mouvements sociaux dans les ports Après plusieurs années de croissance, les transports fluviaux de marchandises conteneurisées chutent, en 2008, de 11,1 % par rapport à 2007 en tonnes-kilomètres et de 13,0 % en EVP. Le recul est particulièrement important sur le Rhône (- 36,5 % en EVP) mais touche également la Seine (- 9,6 %) et les autres bassins, le Rhin résistant un peu mieux (- 4,8 %). Les mouvements sociaux liés à la réforme portuaire, au Havre comme à Marseille, ont limité l'activité portuaire dès le second semestre (- 6,5 % au Havre et - 16,5 % à Marseille, fiche M5), impliquant une forte diminution de la demande en transports intérieurs de conteneurs. En effet, alors que les opérations fluviales sont assurées par les personnels grutiers portuaires, le fer et la route ont recours, dans ces ports, à des personnels dédiés pour leurs opérations. La réduction des parts de marché du fluvial sur ce segment est donc liée au blocage temporaire des activités fluviales, et ne remet pas nécessairement en cause la tendance à la croissance. 34 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de marchandises Figure M4.1 Évolution du transport fluvial en 2008 évolutions en % 2000 2007 2008 08/07 En m illions de tonnes (*) Ensemble Transport national Transport international En m illions de t-km (*) Ensemble Transport national Transport international Figure M4.2 Évolution du transport fluvial en 2008 par type de marchandises (*) niveaux en M t-km, évolutions en % 2000 2007 2008 08/ 07 Produits agricoles 1539 1372 1471 Denrées alimentaires, fourrages 487 439 499 Combustibles minéraux 773 617 665 Produits pétroliers 708 603 563 Minérais, déchets métallurgiques 203 266 249 Produits métallurgiques 408 423 368 Minéraux bruts et matériaux de construction (yc sel) 2376 2515 2452 Engrais 159 250 264 Produits chimiques 390 403 391 Machines, véhicules, transactions spéciales (conteneurs) 217 656 583 Total fluvial (*) 7261 7544 7504 7,2 13,5 7,7 -6,7 -6,3 -13,0 -2,5 5,8 -3,0 -11,1 -0,5 58,7 61,7 60,2 26,7 29,9 29,6 32,0 31,8 30,6 -2,6 -1,2 -3,9 7261 7544 7504 4141 4378 4477 3120 3166 3027 -0,5 2,3 -4,4 Fluvio-m aritim e (Mt-km ) 286 378 459 354 -6,5 Conteneurs (m illiers d'EVP) 204 399 -13,0 Source : VNF (*) hors fluvio-maritime et transit rhénan Source : VNF (*) hors fluvio-maritime et transit rhénan Figure M4.3 Évolution des transports fluviaux pour les principales marchandises en t-km, indice 100 en 1999 Figure M4.4 Évolution fluviaux par bassin 180 des transports en t-km, indice 100 en 1999 175 Autres marchandises 160 Rhône Saône Nord Pas de Calais 150 140 125 Matériaux de construction 100 Produits agricoles et alimentaires TOTAL 120 Rhin 100 TOTAL Seine 75 1999 Charbon et pétrole 2001 2003 2005 2007 80 1999 2001 2003 2005 2007 Source : VNF Source : VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 35 Les transports de marchandises M5 - Le transport maritime de marchandises Après une période d'augmentation régulière entre 2000 et 2006, les tonnages de marchandises traités dans les ports français sont stables en 2008, confirmant le ralentissement observé en 2007. Pour autant, les évolutions sont très différentes de celles de 2007 puisque ce sont essentiellement les marchandises diverses qui tirent cette évolution à la baisse, et notamment la baisse des conteneurs traités (- 8,0 % en tonnes, en France métropolitaine). La stagnation est très liée à la forte diminution des tonnages de marchandises diverses (conteneurs et roulier) Les marchandises diverses traitées dans les ports métropolitains, tant en entrée qu'en sortie, sont en net repli en 2008, avec une baisse totale de 3,6 % des tonnages. Les trois quarts de cette diminution s'expliquent par la chute des trafics de conteneurs au Havre et à Marseille. Après deux années de bonne tenue, et notamment une croissance historique des conteneurs traités au Havre en 2007, chacun de ces deux ports connaît un recul de 1,7 million de tonnes en 2008 sur le segment du conteneur, soit une évolution totale de ­ 9,2 %. Elle s'explique par les mouvements sociaux liés à la réforme portuaire, au deuxième trimestre, puis, au quatrième trimestre, par le ralentissement de l'activité économique et des importations de produits manufacturés. La baisse des conteneurs traités concerne également les ports de Rouen et Bordeaux. À l'inverse, Dunkerque affiche une croissance des conteneurs traités, avec une reprise des flux de bananes en provenance des Antilles françaises, tout comme Saint-Nazaire. Au total, le nombre de conteneurs traités dans les principaux ports métropolitains diminue de 8,0 %, une performance moindre que dans les autres grands ports européens qui, malgré une poursuite de leur croissance, connaissent également un net ralentissement. La diminution du trafic roulier explique aussi la baisse des tonnages de marchandises diverses traitées dans les ports. Celle-ci est estimée à 2,5 % à Calais, principal port pour le roulier trans-Manche. Cette diminution des poids lourds acheminés à travers la Manche reste toutefois modérée compte tenu du ralentissement des échanges de marchandises avec le Royaume-Uni ; en effet, le nombre de poids lourds empruntant les navettes Eurotunnel est, lui, en baisse de 11,3 % par rapport à 2007. Les tonnages de vracs repartent à la hausse pour les sorties Tant les vracs solides que les vracs liquides progressent, en 2008, dans les ports métropolitains, respectivement de 2,2 % et de 1,6 %. Le port de Rouen et, dans une moindre mesure, ceux de Saint-Nazaire et La Rochelle, contribuent fortement à la hausse des vracs solides en sortie grâce à la forte reprise des expéditions de céréales (+ 26 %). À l'inverse, les entrées de vracs solides sont plutôt orientées à la baisse (- 1,1 % en métropole). Conséquence d'une moindre demande en minerais à destination de la sidérurgie, notamment au quatrième trimestre, le port de Dunkerque connaît une baisse de 3,6 % des entrées. La plupart des autres vracs solides, y compris la nourriture animale, sont également orientés à la baisse dans la plupart des ports. Les importations de charbon font exception puisqu'elles bénéficient aux ports de Marseille (+ 7,5 % pour les vracs solides en entrée) de Rouen et de Saint-Nazaire. Côté vracs liquides, les tonnages d'hydrocarbures repartent nettement à la hausse : au Havre, la reprise de l'activité de la raffinerie de Normandie tire très nettement à la hausse les entrées de pétrole brut et les sorties de produits raffinés tandis que la reprise d'activité au site d'Ambès explique la croissance du port de Bordeaux. À l'inverse, la plupart des autres ports connaissent une diminution des échanges de produits pétroliers à l'exception de Dunkerque qui bénéficie d'une forte hausse des expéditions de supercarburant. Les autres vracs liquides (produits chimiques), contribuent également à la croissance dans la plupart des Grands ports maritimes, avec une croissance de 13,2 % en entrée et de 16,2 % en sortie. 36 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2008 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Les marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en millions de tonnes (année 2008) Marseille Grands ports maritimes (7 po rts) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* To tal métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 220,5 139,3 95,1 26,0 51,2 0,2 1 7,9 1 9,8 30,0 1 7,7 8,9 37,2 5,4 7,4 24,3 18,1 257,6 8,8 266,4 -0,3 1,0 2,0 -3,0 -0,5 -62,8 9,9 -2,7 -6,1 -8,8 4,4 -3,5 -1 2,1 -5,0 -0,8 -1,7 -0,8 2,3 -0,7 86,6 4,2 307,0 171,6 95,4 52,5 70,4 1 3,6 20,0 20,0 65,0 38,2 1 9,7 70,0 6,5 9,8 53,8 40,4 377,0 1 ,1 1 388,1 0,9 2,3 2,2 1 ,4 3,8 24,3 7,6 -2,6 -5,4 -8,2 2,9 -3,5 -1 3,4 -8,1 -1 ,3 -2,7 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen 8,1 32,3 0,3 348,2 26,5 6,1 19,3 17,2 1 3,4 29,2 2,1 -8,8 0,2 1 2,0 35,0 20,5 1 0,8 32,8 1 ,1 2,3 29,4 22,3 119,4 2,3 1 ,7 21 -4,9 -7,7 1 ,7 -3,6 -1 9,5 -1 6,7 -1 ,6 -3,5 2,1 0,6 1 ,9 Bordeaux La Rochelle Calais Autres ports Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 100 0,1 2,0 0,1 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figures M5.3 et M5.4 Tonnages dans les principaux ports français (millions de tonnes) Ensemble des tonnages Marchandises conteneurisées 100 80 60 40 20 0 M H D C N R M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2006 2008 2005 2007 30 25 20 15 10 5 0 Le Havre Marseille Rouen Dunkerque 1995 2006 2008 2005 2007 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure M5.5 Les marchandises traitées dans les ports français 275 250 225 200 175 150 TOTAL: 377Mt 125 100 75 1990 Vracs liqui-des: 178Mt Vracs solides: 80Mt 1995 2000 2005 Autres (yc RoRo): 80Mt Conteneurs: 39Mt Figure M5.6 L'activité des principaux ports européens de conteneurs en 2008 en millions de tonnes, évolutions en % Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 80,2 1,7 24,5 -6,9 140,4 0,0 95,1 -0,8 69,2 48,8 420,3 2,7 107,5 2,7 189,4 3,5 101,4 7,2 42,0 -0,2 21,1 3,8 38,0 -1,2 6,1 3,7 95,9 -0,4 8,4 -16,5 69,3 42,4 53,3 25,4 50,5 1,0 25,2 -1,0 54,2 -5,2 17,8 -5,1 19,4 13,4 - Le Havre Hambourg Brème (*) Rotterdam Anvers Zeebrugge Bilbao Marseille Algeciras (*) Valence (*) Barcelone Gênes La Spézia (*) Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 (*) niveaux 2007 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 37 Les transports de voyageurs V ­ Les transports de voyageurs SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 39 Les transports de voyageurs V1 - Les transports intérieurs de voyageurs Le transport intérieur de voyageurs est stable en 2008 après le rebond observé en 2007. La circulation des voitures particulières contribue pour 0,9 point à la baisse de la mobilité tandis que les transports collectifs contribuent pour 0,8 point à la hausse. La part de la voiture dans les transports de voyageurs perdrait donc 0,8 point par rapport à 2007 et s'établirait à son niveau le plus bas des deux dernières décennies. Baisse de la mobilité particulières en 2008 en voitures Nouvelle progression des transports collectifs, excepté l'aérien national La hausse des transports collectifs en 2008 s'établit à 4,3 % ; les transports ferrés progressent de 5,7 % tandis que les transports collectifs routiers progresseraient de 3,1 %. Les transports aériens connaissent à l'inverse une légère baisse au national (- 1,0 %), ce mode se développant a contrario sur l'international. Sur les déplacements courts en mode collectif, tous les segments sont en forte progression, en partie en raison du creux de l'automne 2007 consécutif aux grèves (réseaux en Ile-deFrance et TER). Les transports à la RATP progressent de 5,8 % (2,3 % hors effet grève), notamment sur les réseaux des bus de banlieue qui bénéficient d'une forte hausse de l'offre sur l'année. Les réseaux urbains des villes de province connaissent également une croissance soutenue, de 5,5 %, en partie liée aux nombreuses ouvertures de réseaux en site propre de 2007 (Nice, Marseille, Toulouse, Le Mans). Enfin, les réseaux TER enregistrent une croissance de 9,3 %. Malgré un quatrième trimestre en léger ralentissement lié à la baisse de l'emploi salarié, il semble que les reports modaux observés ces dernières années se poursuivent donc en 2008, bénéficiant de la hausse de l'offre quantitative (ouvertures de lignes), qualitative (cadencement, abonnements, nouveaux matériels...) mais également d'une évolution favorable des prix relatifs. En effet, face à la forte hausse des prix des carburants, les prix des transports collectifs urbains progressent de seulement 1,3 % en 2008 d'après l'Insee (pour une inflation de 2,8 %). Sur la longue distance, les transports ferroviaires connaissent une forte croissance, tirée par la plupart des liaisons TGV ; outre la montée en puissance de la LGV Est, les autres lignes bénéficient là encore d'améliorations de l'offre (rames duplex, augmentation des fréquences, améliorations des temps de parcours sur l'Eurostar...), y compris sur les TGV ­ « Inter-secteurs » sur lesquels les voyageurs-kilomètres sont en hausse de 13,5 %. Le transport aérien ne diminue que faiblement en réorganisant son offre au profit des transversales qui connaissent une croissance à deux chiffres. En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière reculent de 1,1 %. Malgré la poursuite de la légère hausse du parc de voitures particulières (+ 0,7 %), les kilométrages annuels moyens réalisés par les véhicules continuent de décroître (- 1,8 %). Tendanciellement, la mobilité en voiture particulière reste donc sur un constat proche de celui des années précédentes. Plus spécifiquement, l'année 2008 est marquée par une forte hausse des prix des carburants en moyenne annuelle, contrairement à la stagnation de 2007. Partant déjà d'un point haut en début d'année, les prix du supercarburant progressent de 12 % au premier semestre et ceux du gazole de 19 %. Leur forte désinflation au second semestre ne suffit pas à réduire la hausse annuelle moyenne des prix à la pompe (fiche C3) qui a pu limiter l'usage de la voiture en cours d'année. Le fort pic des prix des carburants à l'été a pesé sur l'usage des voitures particulières pour les départs en vacances. Par ailleurs, la baisse de l'emploi salarié a probablement limité les besoins de mobilité quotidienne : l'emploi connaît une baisse de 0,6 % sur l'année qui a touché en premier lieu les intérimaires (dès le deuxième trimestre) puis l'ensemble des salariés, notamment au quatrième trimestre. En outre, cette baisse de l'emploi a pu peser sur le revenu disponible des ménages tout en renforçant leur épargne de précaution et donc limiter leur propension à consommer du carburant, ce d'autant plus que certaines dépenses contraintes comme les dépenses de chauffage ont connu une forte reprise cette année. 40 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km 2005 2006 2007 Voitures particulières -1,3 -0,5 0,6 Transports collectifs 1,8 2,5 2,5 Autobus, cars 0,3 1,6 5,0 dont RATP -0,2 0,8 1,3 Transports ferrés 2,7 2,9 1,6 dont SNCF 2,9 3,0 1,9 (TGV) 3,1 3,0 5,8 dont RATP 1,2 2,3 -1,4 Transports aériens 1,4 2,2 0,3 Ensem ble -0,8 0,0 0,9 2008 -1,1 4,3 3,1 6,6 5,7 5,8 8,7 5,3 -1,0 -0,1 Niveau 2008 720,2 159,9 48,6 3,0 98,3 85,0 50,6 12,3 13,1 880,1 Voitures particulières 81,7% Figure V1.2 Les transports intérieurs de voyageurs en % des voy-km Transport aérien 1,5% Autobus, cars Transport ferroviaire 5,5% 11,2% Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Enquête annuelle sur les transports urbains, Bilan de la circulation Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Figure V1.3 Les transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 140 Transports aériens 120 Voitures particulières Figure V1.4 Les transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance évolutions en %, niveaux en G voy-km réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 80 60 100 Transports ferroviaires 80 1990 1994 1998 2002 Autobus et autocars 40 20 0 2006 1990 1995 2000 2005 Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Sources : SNCF, DGAC Figure V1.5 La circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles moyennes des véh-km, en % diesel essence 10 Ensemble Figure V1.6 Les prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 1,4 1,2 5 1,0 0 0,8 -5 0,6 0,4 2000 -10 1990 1994 1998 2002 2006 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 2002 2004 2006 2008 Source : Bilan de la circulation Source : DGEC, CPDP, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 41 Les transports de voyageurs V2 - Le transport aérien de voyageurs La croissance du transport aérien, qui avait fortement repris ces dernières années après le coup d'arrêt consécutif aux attentats du 11 septembre 2001, connaît un ralentissement en 2008. Après une croissance de 6,2 % en 2007, le nombre de passagers sur les liaisons touchant les aéroports métropolitains progresse moins vivement, de 2,1 %. La progression en passagers-kilomètres est de 2,8 %. C'est au mois de septembre que l'activité a subi une première baisse ; celle-ci s'est poursuivie en novembre et décembre, entraînant une dégradation progressive des évolutions trimestrielles : +3,5% à fin mars, +4,2% à fin juin, +1,1% à fin septembre et 0,6% à fin décembre. Les flux de trafic touchant les aéroports d'outre-mer sont eux en légère baisse, de 0,7 %, notamment sur les vols intérieurs ; les vols métropole ­ DOM connaissent une stagnation malgré la forte hausse de l'offre sur les liaisons avec la province. Sur les liaisons métropolitaines, la concurrence avec le TGV se poursuit et s'intensifie entre compagnies aériennes Les passagers sur les vols intra-métropolitains sont en diminution de 2,0 %, marquant une accélération de la baisse par rapport aux années précédentes. Pour autant, cette décroissance revêt des évolutions contrastées : alors que le transport radial (Paris-régions) connaît une nouvelle baisse (- 4,1 % en nombre de passagers), le transport sur les lignes transversales (régions-régions) poursuit sa progression. L'offre aérienne s'est fortement réorganisée après l'ouverture du TGV-Est, qui connaît en 2008 sa première année pleine : les vols entre Paris et Strasbourg et Bâle-Mulhouse ont connu une forte baisse, ces destinations disparaissant du panorama des principales liaisons aériennes nationales. Cela a conduit à un redéploiement de l'offre sur d'autres destinations, moins soumises à la concurrence des TGV. Ainsi, le nombre de vols s'est fortement accru sur les liaisons Paris-Biarritz et, dans une moindre mesure, Paris-Pau et Paris-Ajaccio, les seules radiales à connaître une hausse sensible de la fréquentation. Néanmoins, le redéploiement de l'offre concerne avant tout les transversales, y compris face à la montée en puissance des liaisons TGV inter-secteurs qui progressent à nouveau en 2008, de 13,5 % en rythme annuel 42 (fiche V3). Le nombre de vols augmente de 55 % sur la liaison Lyon-Bordeaux, de 23 % sur le Lyon-Toulouse, 15 % entre Marseille et Lille, en lien notamment avec la venue d'EasyJet au départ de Lyon et de Ryanair entre Marseille et Lille ; ces trois lignes enregistrent globalement une hausse du nombre de passagers de 36 % sur l'année. A l'international, la croissance se poursuit malgré un léger ralentissement Après une année 2007 de forte croissance (+ 8,0 %), la fréquentation des vols à l'international connaît une poursuite de la croissance, avec une progression de 3,2 %. La moitié de la croissance reste assurée par les vols de ou vers Paris, pour lesquels la hausse ralentit toutefois assez nettement (+ 2,2 % après + 6,8 % en 2007). Les liaisons avec la province, bien qu'également ralenties par rapport à 2007, assurent l'autre moitié de la croissance, avec une progression soutenue du nombre de voyageurs, de 5,4 % ; les aéroports de Lyon et Beauvais, mais également celui de Nantes, connaissent à nouveau des hausses à deux chiffres de la fréquentation sur les liaisons internationales. Le développement des transports aériens vers l'Union européenne est limité (+ 2,3 % contre + 8,6 % en 2007). Porté par les compagnies à bas coûts dont la progression sur ces liaisons est de 7,9 % (+ 27 % en 2007), il témoigne de la légère décroissance de l'activité des autres compagnies. L'Allemagne constitue une exception puisque les compagnies à bas coûts, en cours de restructuration, y connaissent une baisse de la fréquentation (- 15,8 %), contrairement aux compagnies classiques, en légère progression (+ 0,9 %). Easyjet et Ryanair, deuxième et troisième compagnie opérant en France en termes de passagers transportés, enregistrent une deuxième année consécutive de forte croissance (respectivement + 22,7 % et 14,3 % en 2008). Hors Union européenne, la progression en nombre de passagers est plus dynamique (+ 4,6 % après + 7,1 % en 2007). Les EtatsUnis et le Maghreb restent orientés à la hausse tandis que les liaisons avec HongKong, la Russie ou le Brésil, connaissent des croissances fortes, supérieures à 10 %. En revanche, la situation est défavorable pour le Japon, destination pour laquelle le nombre de passagers recule de 4,1 %. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2008 en milliers de passagers, évolutions en % Passagers 2008 08/07 Métropole - International 97 833 3,2 Paris - International 66 786 2,2 Régions - International 31 046 5,4 Métropole - Métropole 22 745 -2,0 Paris - Régions 16 744 -4,1 Régions - Régions 6 001 4,1 Total hors Outre m er 120 577 2,2 Métropole - Outre mer 3 379 -0,3 Outre mer - Intérieur 2 181 -3,3 Outre mer - International 2 084 1,4 Total Outre m er 7 644 -0,7 TOTAL FRANCE 128 221 2,0 Mouvements d'avions 2008 08/07 1 033 0,9 589 1,5 443 0,1 344 -1,0 184 -2,3 161 0,5 1 377 0,4 9 1,8 87 -8,3 60 -8,0 156 -7,6 1 533 -0,5 Figure V2.3 Evolution du nombre passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - Régions Régions - Régions de en passagers, indice 100 en 1995 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : DGAC Source : DGAC Figure V2.2 La fréquentation des principaux aéroports français en milliers de passagers, évolutions en % Passagers Mouvements locaux* d'avions** 2008 08/07 2008 08/07 86 684 0,8 781 0,6 60 496 1,6 551 1,3 26 188 -0,9 230 -1,2 10 365 -0,2 166 -4,1 7 797 8,4 127 0,3 6 810 0,1 96 -0,3 6 294 3,0 82 1,1 4 241 -0,5 60 -0,2 3 502 2,8 53 2,3 2 662 5,7 38 3,3 2 485 15,3 18 16,3 1 293 -24,0 32 -8,2 1 255 -2,3 16 1,9 46 702 1,9 688 -0,6 13 337 4,0 268 0,1 60 039 2,4 955 -0,4 146 722 1,5 1 737 0,1 1 908 2,4 29 0,0 1 581 4,0 12 6,4 1 572 -1,9 23 -5,4 1 359 -9,0 31 -13,0 3 404 -2,0 147 -10,5 9 823 -1,3 241 -8,5 156 545 1,3 1 978 -1,1 Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers en milliers de passagers, évolutions en % Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Irlande 2008 12121 9202 8197 7800 6321 4599 3731 2581 2537 2512 2483 2017 08/07 TCAM 08/00 -1,5 4,5 4,9 8,0 3,7 5,0 -3,1 4,1 3,1 -0,7 7,9 10,0 4,8 3,9 4,6 3,9 7,0 -1,5 5,5 7,1 12,3 5,9 - PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Strasbourg Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total m étropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre Mer Total Outre Mer TOTAL Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse Figure V2.5 Les principales intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Nice Paris - Toulouse Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Lyon Paris - Pau Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Ajaccio - Marseille Bastia - Marseille Lyon - Nantes 2008 3162 3008 1754 1460 881 624 575 563 388 353 270 257 255 lignes en milliers de passagers, évolutions en % 08/07 -1,2 0,0 -4,5 -2,3 -3,9 16,0 -15,4 1,9 44,5 36,2 -0,3 0,6 -2,0 Source : DGAC * Hors transit international ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée. ** Dans ce tableau sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte Source : DGAC SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 43 Les transports de voyageurs V3 - Le transport ferroviaire de voyageurs Les transports de voyageurs réalisés par la SNCF, mesurés en voyageurs-kilomètres, progressent de 5,8 % en 2008 par rapport à 2007. Cette forte croissance doit être légèrement modérée par les impacts des grèves à l'automne 2007, qui avaient limité le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en 2007. Mais sur les 10 mois pleins (i.e. hors octobre et novembre), la hausse entre 2007 et 2008 reste de 4,3 %, largement au-dessus de la moyenne des dernières années. Les lignes TGV comme les réseaux régionaux (Transilien et TER surtout) progressent très fortement cette année. La décroissance sur les trains Corail et Corail InterCités, liée à leur remplacement partiel par des TGV, reste d'actualité mais est moins forte que les années précédentes. Forte croissance sur la plupart des LGV Les transports de voyageurs sur les TGV et les lignes européennes connaissent, cette année, une hausse historique de 8,8 % du nombre de voyageurs-kilomètres. En continuité de l'année 2007, la croissance a persisté tout au long de l'année 2008 et s'est accélérée par rapport à la tendance des années précédentes. À l'instar de 2007, la montée en puissance de la fréquentation des TGV Est contribue grandement à cette croissance ; ce segment représente 3,5 milliards de voyageurskilomètres en année pleine en 2008, après 2,2 milliards en 2007 (ouverture commerciale en juillet). Pour autant, les autres segments TGV participent aussi à cette hausse : les TGV Sudest connaissent une croissance de 5,2 % après plusieurs années de croissance plus molle, en liaison avec l'accroissement de l'offre (rames duplex). Les TGV « inter-secteurs » connaissent également une nette accélération de leur croissance en 2008, de 13,5 % en voyageurs-kilomètres (+ 11,0 % hors mois d'octobre et novembre). Enfin, Eurostar bénéficie en année pleine de la mise en service de High-Speed One et de la gare de St Pancras (14 novembre 2007) qui ont amélioré les temps de parcours de 20 minutes vers Londres ; il connaît une nouvelle hausse record, de 7,4 % en voyageurs-kilomètres, et ce malgré l'incendie dans le tunnel sous la Manche le 11 septembre qui a provoqué un arrêt du trafic de plusieurs jours et un allongement des temps de parcours pendant toute la fin de l'année 2008. Thalys, continue de croître avec une offre supplémentaire dès le 30 mars sur le Paris ­ Pays-Bas avec un sixième aller-retour quotidien. Nouvelle hausse sur les réseaux TER Côté TER, la hausse des voyageurs-kilomètres atteint cette année 9,3 %, à l'image de la croissance observée en 2006. Cette croissance s'explique en partie par un rattrapage sur l'automne 2007 : la croissance de 2008 reste de 7,6 % par rapport à 2007 si l`on ne tient compte que de 10 mois (hors octobre et novembre). La redistribution de l'offre suite à la mise en service des TGV Est et la mise en place du cadencement dans diverses régions explique aussi une partie de cette croissance. Au-delà, la croissance du nombre de voyageurs sur les réseaux TER reste forte et représente un mouvement continu. Elle témoigne des efforts réalisés sur l'offre au cours des dernières années : la mise en service de nouveaux matériels et les tarifications régionales particulières ont participé à cette hausse, avec une forte croissance des abonnements. 44 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V3.1 Evolution du transport ferroviaire de voyageurs (SNCF uniquement) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2003 -0,8 -0,2 -0,6 -6,1 -1,9 -1,7 évolutions annuelles 2004 2005 2006 2007 5,1 3,1 3,0 6,3 4,5 6,5 9,3 4,3 5,1 3,1 3,9 3,5 -1,0 -0,6 -2,3 -15,3 3,7 2,8 2,9 1,8 3,9 2,9 3,0 2,1 2008 8,8 9,3 3,3 -6,4 6,5 5,8 évolutions t/t-1 en 2007 T1 T2 T3 T4 7,6 1,3 1,8 0,4 3,5 2,3 3,4 3,2 3,8 0,6 -0,8 2,0 15,9 3,6 2,0 1,3 8,3 0,9 1,4 2,0 7,7 0,9 1,1 2,0 Niveau 2008 50,6 12,7 11,4 10,3 73,6 85,0 TGV TER Transilien Autres lignes Total hors Transilien TOTAL Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF séries cvs-cjo Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau en voy-km, données 2007 TGV atlantique 14% 10 TGV TGV sudest 23% Autres TGV 23% Autres lignes 12% 5 Autres grandes lignes Transilien TER 0 1998 Transilien 13% TER 15% Source : SNCF Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV en G voy-km 20 1998 2001 2004 2007 2008 2000 2002 2004 2006 2008 15 Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS 10 5 0 Su des t At la nt iq ue Eu ro st ar Jo nc tio ns (* ) N or d Es t Source : SNCF (*) y compris Thalys SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 45 Les transports de voyageurs V4 - Les transports collectifs urbains Le transport collectif de voyageurs en Ile-deFrance affiche cette année une progression de 4,0 % par rapport à 2007 avec un début d'inflexion au second semestre pour certains segments. Près de la moitié de cette croissance résulte d'une comparaison avec une année 2007, marquée par un mouvement de grève à l'automne limitant l'utilisation des transports en commun. Hors cet effet, la croissance est estimée à un peu moins de 2,5 % en voyageurs-kilomètres. Léger ralentissement de la croissance dans le Transilien Tant le réseau de la SNCF (Transilien) que le réseau RATP (métro et RER) connaissent une hausse des voyageurs-kilomètres. Cette croissance, une fois corrigée des effets des grèves de l'automne 2007, reste légèrement inférieure à la croissance annuelle moyenne des dix dernières années. Pour le Transilien, la croissance affichée en rythme annuel est de 3,3 %, soit une croissance identique à la moyenne de la dernière décennie. Celle-ci s'explique en partie par un effet des grèves de l'automne 2007, que l'on peut estimer à environ 0,6 point de croissance. Ceci pris en compte, la croissance se situerait un peu en-dessous de celle des dernières années. Si la tendance reste à la hausse, il semble donc qu'il y ait, après une accélération au cours des dernières années, un léger ralentissement de croissance sur ce segment qui n'a pas connu d'ouverture de nouvelles dessertes en 2008. Inflexion à la baisse au deuxième semestre sur le réseau ferré de la RATP Sur le réseau ferré de la RATP, la hausse affichée de 5,6 % s'explique beaucoup plus par le rattrapage des grèves, ce phénomène représentant quasiment quatre points de croissance, tant sur le métro parisien que sur les RER gérés par la RATP. Hors cet effet, la croissance serait d'environ 1,8 % en rythme annuel, soit un rythme identique à celui de 2007 (+ 1,9 % hors effets grèves) et de ces dernières années. La croissance molle de la fréquentation du RER (+ 0,9 % en 2008 hors effets grèves) contraste avec la bonne tenue du métro parisien (+ 2,5 %). Pour autant, cette poursuite de la croissance en rythme annuel cache une inversion de tendance intervenue en milieu d'année : alors que le deuxième trimestre connaît une croissance relativement soutenue, le réseau ferré RATP connaît une légère baisse de la fréquentation en deuxième moitié de l'année, dès le troisième trimestre pour le RER et au quatrième trimestre pour le RER et le métro parisien. Bonne croissance des réseaux de surface en Ile-de-France À l'inverse, les réseaux de bus et tramways de la RATP enregistrent une croissance relativement soutenue : la croissance affichée de 6,4 % ne s'expliquerait que pour deux points par les grèves de l'automne 2007, portant la croissance des voyageurs-kilomètres à environ 4,5 % (estimations RATP). Elle concerne avant tout les réseaux de banlieue (+ 4,9 % hors effet grève) qui ont bénéficié d'un fort accroissement de l'offre. La fréquentation des bus et tramways parisiens (+ 3,5 % hors effet grève) bénéficie également de la montée en puissance des nouveaux réseaux (T3) et du retour à la normale des conditions de circulation. Pour autant, on note, à l'instar du métro, un ralentissement de la fréquentation au quatrième trimestre. Nouvelle hausse de la fréquentation des transports en commun urbains de province L'année 2008 connaît un fort accroissement de la fréquentation : + 5,5 % en nombre de voyages (source UTP). Elle s'explique en partie par le fort accroissement de l'offre, notamment dans les grands réseaux (+ 6,6 % en nombre de voyages) qui ont bénéficié en année pleine de la mise en service d'un grand nombre de lignes en site propre en 2007 (Marseille, Toulouse Le Mans et Nice). Cet accroissement de l'offre se reflète dans l'accélération de l'indicateur d'offre kilométrique global (+ 4,1 % sur l'année, après + 2,7 % en 2007), et ce malgré une redistribution du réseau de bus consécutive à l'ouverture des lignes en site propre (nouvelles lignes, réaffectation des véhicules...). Pour autant, la croissance est également forte sur les plus petits réseaux (+ 3,0 % en nombre de voyages pour une offre kilométrique en hausse de 3,5 %) témoignant, au-delà de l'accroissement de l'offre, d'un mouvement global de reports modaux. 46 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V4.1 Evolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles cjo-cvs, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2004 7,9 8,0 7,3 5,1 1,6 6,4 6,2 4,0 4,3 6,8 évolutions annuelles 2005 2006 2007 2008 1,0 1,9 -0,9 5,8 1,2 2,3 -1,4 5,6 0,4 0,2 1,1 6,4 3,1 3,9 3,5 3,3 0,1 3,5 5,3 2,5 1,8 2,8 1,9 4,0 0,6 4,1 7,9 6,6 0,1 3,0 6,1 5,3 0,2 3,1 6,3 5,5 1,7 2,7 2,4 4,3 08/98 2,8 2,9 2,4 3,3 6,5 2,8 3,6 2,5 2,6 2,8 évolutions t/t-1 en 2008 (cjo-cvs) Niveau T1 T2 T3 T4 2008 16,5 1,7 0,1 -0,2 15,4 18,0 1,9 -0,1 -0,3 12,4 10,6 0,5 0,7 0,2 3,0 3,8 0,6 -0,8 2,0 11,4 3,3 30,0 1,0 6,7 7,7 37,7 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Transilien Optile (2) Ensem ble IdF Métros de province Bus de province Ensem ble province Ensem ble TCU Sources : SNCF, RATP, Optile, UTP, Enquête annuelle sur les transports urbains, SOeS ; cjo-cvs SOeS (1) données comprenant les 4 lignes de tramway, y compris le T3, comptabilisé à partir de janvier 2007. (2) évolutions rétropolées sur la base des informations Optile ; niveaux des séries non modifiés Figure V4.2 Transport voyageurs en Ile-de-France m étro et RER de la RATP collectif de Figure V4.4 Evolution des TCU en province et en Ile-de-France indice 100 en 1995 (voy-km) 150 RATP 140 données trimestrielles, séries CVS 3 Transilien 2 130 120 1 bus et tram w ays 0 1998 2000 2002 2004 2006 2008 110 100 90 1995 1997 Réseaux de province 1999 2001 2003 2005 2007 Sources : SNCF, RATP ; cjo-cvs SOeS Sources : RATP, UTP, Enquête annuelle sur les transports urbains Figure V4.5 Estimation de l'évolution 2008 hors grèves de l'automne 2007 croissances en % Evolution Estim ations annuelle 2007- hors grèves 2008 (*) 5,6 1,8 6,4 4,5 5,8 2,3 3,3 2,7 4,7 2,3 Ecart 3,8 1,9 3,4 0,6 2,4 Total ferré RATP Bus et tramways Total RATP Transilien Ensem ble Sources : RATP, SNCF, estimations SOeS ème (*) Impact des grèves identique à celui retenu dans le 45 rapport de la CCTN portant sur 2007 pour le réseau RATP ; estimation SOeS pour le Transilien. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 47 Les transports de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Les transports ferroviaires pénalisés par l'incendie dans le tunnel sous la Manche Le transport ferré de voyageurs est fortement affecté par l'incendie déclaré dans le tunnel sous la Manche le 11 septembre 2008, qui a interrompu le trafic durant plusieurs jours. Au total, le nombre de passagers ferrés entre la France et le Royaume-Uni connaît un recul de 1,4 % par rapport à 2007. Le transport par Eurostar a poursuivi sa croissance malgré cet incident, avec une hausse de 10,3 % sur l'année. L'accident survenu en septembre a en effet nécessité la limitation du trafic à un seul tunnel pour effectuer des réparations. Outre les quelques jours de fermeture complète, la réduction du trafic n'a pas porté sur les liaisons Eurostar alors que l'offre de navettes s'est fortement réduite, tant pour les navettes de tourisme que pour les navettes de fret. Le transport de voyageurs par navettes clôture donc l'année sur une baisse de 11,6 %. Sur les huit premiers mois de l'année, le nombre de voyageurs dans les navettes passagers progresse de 3,2 %, tirée par une forte hausse au printemps du nombre de voitures empruntant ces navettes (+ 4,0 %). Dans le même temps, le nombre de bus et autocars empruntant ces navettes connaît une hausse plus faible (+ 1,0 %), la croissance entre mars et mai étant contrecarrée par une forte chute durant l'été. Sur les quatre derniers mois, le nombre de véhicules de passagers transportés s'effondre, de 40 % pour les véhicules particuliers et de près de 50 % pour les bus et cars. Le transport maritime stabilise ses parts de marché, l'aérien en perd L'incident du tunnel sous la Manche bénéficie aux transports maritimes qui connaissent, à partir de septembre, un report des flux de véhicules. Pour autant, cela ne suffit pas à éviter une baisse des transports de voyageurs sur les lignes trans-Manche en rythme annuel (- 2,6 %). Le port de Calais, principal port pour les flux trans-Manche, connaît une diminution de 4,5 % du nombre de voyageurs, partiellement au profit de Dunkerque qui connaît un accroissement de 13,2 % du nombre de voyageurs (soit 255 000 passagers supplémentaires par rapport à 2007). Sur l'année, la baisse sur le mode maritime est donc en ligne avec la baisse de la demande touristique, puisque le nombre de voyageurs tous modes entre la France et le Royaume-Uni est en diminution de 2,7 %. Les ferries stabilisent donc leur part de marché pour la deuxième année consécutive. C'est à nouveau le mode aérien qui connaît la plus forte baisse (- 6,1 %), perdant des parts de marché par rapport au rail sur les trajets à destination de Londres. Cette baisse concerne avant tout les liaisons Paris - Londres, sur lesquelles le recul du nombre de passagers (- 12,9 %) accélère fortement. Après deux années de faible croissance, les liaisons Londres - régions diminuent également en 2008, mais de façon moins prononcée. Pour autant, cette baisse au départ ou à l'arrivée de Londres est compensée par le dynamisme du nombre de passagers sur des vols touchant les autres aéroports britanniques, conséquence d'une redistribution territoriale de l'offre aérienne. Sur ce segment, la progression est de 5,1 %, portant l'évolution globale des passagers aériens entre les deux pays à - 1,7 %. Méditerranée, reprise des échanges avec la Corse Le bilan maritime de 2008 reste positif sur la façade méditerranéenne, avec une croissance de 3,2 %, tous ports confondus. Elle y est toutefois fortement ralentie par rapport aux taux observés les années précédentes. À la différence de la façade Manche Mer du Nord, les échanges portuaires en Méditerranée sont constitués de plusieurs marchés distincts : les échanges avec l'Afrique du Nord, les échanges entre la Corse, la France continentale, l'Italie et la Sardaigne, et enfin les croisières qui y sont très développées. Ce sont les croisières seules qui contribuent à la croissance cette année, avec une progression de 13,1 %, notamment au port de Marseille mais également de Toulon, Nice et Ajaccio. Les transports maritimes sur les lignes régulières ne progressent que de 0,2 %, la forte chute au port de Marseille n'étant pas compensée par les hausses du nombre de voyageurs dans les autres ports continentaux. 48 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % 06/05 Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée Total Métropole (17 ports) 88,7 -2,0 4,7 63,6 -57,2 10,4 -3,9 -11,7 -11,6 0,2 14,9 10,6 4,0 21,8 6,6 127,1 -0,1 -3,1 11,0 3,6 07/06 26,3 0,5 -5,4 -3,7 33,9 -7,4 -2,6 3,3 1,8 2,7 1,1 1,4 14,7 3,3 1,8 -14,1 21,4 1,1 5,2 3,5 08/07 (*) 13,2 -4,5 -15,8 -1,9 -1,4 2,8 0,0 -5,7 -2,3 -2,3 -20,4 3,9 5,2 2,3 5,5 3,2 3,1 1,1 3,2 -0,4 Niveaux 2008 (p) part Total croisière 2 194 11 002 593 258 506 1 027 783 922 551 17 837 226 2 450 1 231 1 809 2 320 290 1 386 280 9 992 27 828 (%) 0 0 0 0 29 0 8 2 0 1 7 38 12 54 0 0 30 8 25 10 Source : DGITM/PTF4 (*) données provisoires Figure V5.2 Les passagers et les véhicules trans-Manche passant par la France en milliers de passagers, évolutions en % Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2008 2008/ 2007 (p) 2007 7 445 6 988 -6,1 2 230 1 942 -12,9 -3,2 -2,6 -4,5 -1,4 10,3 Figure V5.3 Evolution des passagers transManche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Passagers Eurostar Navettes tourisme 30 5 215 5 046 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 18 070 17 606 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Passagers Eurostar Navettes tourisme Véhicules navettes fret Total 11 519 11 000 17 717 17 477 8 261 7 846 1 610 9 113 25 20 6 937 -11,6 1 427 -11,4 -2,7 43 232 42 072 2008/ 2007 2008 2007 2 142 1 907 -10,9 65 56 -14,7 - 15 10 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 5 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes (3) y compris motos, caravanes et camping-cars (p) données provisoires 0 1994 1997 2000 2003 2006 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 49 Le bilan de la circulation C ­ Le bilan de la circulation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 51 Le bilan de la circulation C1 - Le bilan de la circulation La circulation routière reprend globalement son inflexion à la baisse en 2008, après une année 2007 en hausse. Cette diminution touche l'ensemble des véhicules : les véhicules particuliers avec - 1,1 %, les véhicules utilitaires légers avec - 0,8 % et particulièrement les véhicules lourds (poids lourds, bus et cars) avec - 4,7 %. Baisse des kilométrages annuels moyens pour les voitures particulières La baisse de la circulation des voitures particulières mesurée en véhicules-kilomètres (- 1,1 %) s'explique essentiellement par une nouvelle décroissance des kilométrages annuels moyens tandis que le parc roulant continue de progresser légèrement (+ 0,7 %). Cette diminution du parcours moyen est plus prononcée pour les véhicules diesel (- 3,4 %) que pour les véhicules essence (- 1,9 %). La baisse du kilométrage annuel moyen des véhicules essence est un peu inférieure aux diminutions constatées ces dernières années. En parallèle, le parc roulant essence poursuit sa diminution (- 3,9 %) avec le phénomène de diésélisation du parc. Au total, la circulation des véhicules essence recule de 5,7 %, évolution similaire aux années précédentes. Les véhicules particuliers diesel, après une année de quasi-stagnation, affichent des parcours moyens en baisse de 3,4 %. Cette moyenne prend en compte la montée tendancielle des nouveaux utilisateurs de véhicules diesel qui roulent globalement moins que les utilisateurs plus anciens. Le phénomène de diésélisation du parc se poursuit avec une croissance de 5,2 % des voitures particulières diesel. Ces deux évolutions en sens inverse débouchent sur une légère augmentation de la circulation totale des véhicules particuliers diesel (+ 1,6 %). Décomposition par réseau de la circulation des voitures particulières La circulation des voitures particulières décroît pour la première fois sur les autoroutes concédées depuis le début des séries en 1990 (- 0,8 %) ainsi que sur l'ensemble du réseau national (- 1,1 %, nouveau réseau après la décentralisation de 2006). Cela est concomitant de la baisse des déplacements touristiques durant l'été, comme en témoignent la diminution du nombre de voyages des Français en France pour motifs personnels par la route (- 1,8% en 2008), la baisse des arrivées de touristes étrangers par la route (- 7 %) mais également la forte baisse des livraisons de carburant au troisième trimestre de 2008 (- 0,3 % pour le gazole et ­ 1,3 % pour l'essence, données cvs). Cela peut également s'expliquer par des reports modaux sur les déplacements longue distance, tout particulièrement les déplacements entre métropoles de province qui bénéficient d'une forte croissance de l'offre de transports collectifs. Les réseaux routiers départemental et local sont aussi concernés par cette baisse de la circulation. Ceci laisse à penser que non seulement les longs déplacements mais également les déplacements courts (trajets domicile-travail notamment) se réduisent. Sur ce segment, la croissance de l'offre en matière de transports ainsi que la forte hausse des prix des carburants constatée au premier semestre 2008 confortent l'hypothèse de report modal, déjà évoquée les années précédentes. La baisse des prix des carburants au second semestre ne s'est pas accompagnée d'une reprise de la circulation routière. Une première explication est la baisse de l'activité économique et le fort recul de l'emploi. Mais une hypothèse d'inertie de comportement peut également contribuer à ce phénomène : dès lors que les individus se sont reportés sur les transports en commun, une baisse du prix des carburants ne les incite pas nécessairement à reprendre leur véhicule. Fort recul de la circulation des poids lourds en France Compte tenu du repli de l'activité de transport routier de marchandises en 2008, la baisse de la circulation des poids lourds français est de 5,5 %. Pour les poids lourds étrangers, qui assurent une grande partie des échanges de biens entre la France et les autres pays européens mais génèrent également de la circulation en transit, la baisse est estimée à 4,0 % (fiche M2). 52 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C1.1 Bilan de la circulation en 2008 et évolutions par rapport à 2007 Livraisons Parc moyen Parcours Circulation sur Consommation Consommation de (1000 moyen le territoire unitaire totale 2008 carburant véhicules) (km/véhicule) (Gvéh.km) (L/100 km) (1000 m3) (1000 m3) Voitures particulières 30 775 12 798 393,9 6,8 26 865 essence 14 438 9 354 135,0 7,6 10 283 Diesel 16 338 15 842 258,8 6,4 16 582 Véhicules utilitaires légers 5 711 16 103 92,0 9,4 8 622 essence 790 7 911 6,2 8,9 557 Diesel 4 921 17 418 85,7 9,4 8 066 Véhicules lourds 638 45 808 29,2 34,8 10 153 poids lourds 554 47 773 26,5 35,1 9 302 bus et cars 84 32 768 2,7 31,1 851 TOTAL VEHICULES USUELS 37 123 13 873 515,0 8,9 45 640 Véhicules étrangers 27,7 15,8 4 367 Véhicules divers (+ventes sous douane) (2) 9,7 4,6 2 238 TOTAL GENERAL (1) 552,4 9,1 52 245 165,0 7,5 12 779 11 988 Essence 387,4 9,8 39 466 38 459 Gazole TOTAL GENERAL 552,4 9,1 52 245 50 447 Achats aux frontières et ajustement statistique -1 798 évolutions en % Parc moyen 07/06 Voitures particulières 1,0 essence -3,1 Diesel 5,3 Véhicules utilitaires légers 1,2 essence -6,7 Diesel 2,8 Véhicules lourds 0,4 poids lourds 0,4 bus et cars 0,0 TOTAL VEHICULES USUELS 1,0 Véhicules étrangers Véhicules divers (+ventes sous douane) TOTAL GENERAL (1) dont : essence gazole Achats Consommation totale 08/07 07/06 08/07 07/06 08/07 07/06 08/07 0,7 -0,4 -1,8 0,6 -1,1 0,1 -1,0 -3,9 -2,5 -1,9 -5,5 -5,7 -5,9 -5,3 5,2 -0,9 -3,4 4,3 1,6 4,5 1,8 1,0 -0,2 -1,8 1,0 -0,8 1,1 -0,5 -9,5 -0,6 -2,7 -7,3 -11,9 -7,6 -11,5 2,9 -1,0 -2,7 1,7 0,1 1,9 0,4 -0,7 2,0 -4,1 2,4 -4,7 1,4 -6,6 -0,9 1,8 -4,6 2,2 -5,5 1,2 -7,4 0,6 4,0 2,4 4,0 3,1 3,7 2,8 0,7 -0,3 -2,0 0,7 -1,2 0,6 -2,2 1,5 -6,4 1,5 -6,4 2,9 0,2 0,8 -1,4 -0,1 -1,2 0,8 -2,5 -4,8 -5,8 -0,4 0,1 -5,1 -5,5 3,6 0,6 -0,7 -2,0 2,9 -1,5 Livraisons totales (CPDP) 0,9 -2,8 aux frontières et ajustement statistique (en % des livraisons) -3,3 -3,6 Parcours moyen Circulation Consommation unitaire 07/06 08/07 -0,5 0,0 -0,3 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 -0,3 0,4 0,2 0,3 -1,0 -2,0 -1,0 -2,0 -0,3 -0,3 -0,1 -1,0 0,0 0,0 Sources : CCFA, Setra, Asfa, TNS-Worldpanel (panel Ademe/SOeS), CPDP, SOeS ; estimations SoeS (1) la consommation totale inclut la consommation des véhicules circulant en France avec du carburant acheté à l'étranger (2) la consommation unitaire correspond à celle des motocycles Figure C1.2 Circulation par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en G Véh-km 06/05 07/06 08/07 2008 réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides 3,5 2,8 -1,1 163,2 Autoroutes concédées (3) 81,3 2,7 3,6 -0,8 Autoroutes interurbaines 21,9 3,6 2,6 -2,5 Autoroutes et voies rapides urbaines 36,5 5,1 1,2 -0,9 RN interurbaines à caractéristiques 23,5 3,7 3,3 -1,2 autoroutières 23,2 Autres routes nationales (2) -0,5 0,5 -1,5 Total réseau national (2) 2,9 2,5 -1,1 186,3 Autres routes (1) -1,5 0,0 -1,5 366,0 TOTAL -0,1 0,8 -1,4 552,4 Figure C1.3 Circulation réseau national en G Véh-km (données CVS) 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9 1,8 janv03 autres routes nationales autoroutes et voies rapides 14,5 14 13,5 13 12,5 12 11,5 11 10,5 janv04 janv05 janv06 janv07 janv08 Sources : Setra, Asfa, SOeS (1) routes départementales et locales, par solde (2) nouveau réseau routier national, après décentralisation de 2006 (3) réseau actualisé au mois le mois SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 53 Le bilan de la circulation C2 - Le parc de véhicules Les immatriculations de voitures particulières neuves en légère baisse La baisse globale des immatriculations de voitures particulières est de 0,7 % sur l'année, après une hausse de 3,2 % en 2007. En données infra-annuelles (cvs), cette baisse est constante sur toute l'année après une hausse tout au long de l'année 2007, les immatriculations se réduisant notamment au quatrième trimestre à cause de la récession économique. Cette baisse en moyenne annuelle est, toutefois, à relativiser puisque l'anticipation du er malus, entré en vigueur au 1 janvier 2008, a entraîné un pic d'immatriculations de véhicules de grosses cylindrées en décembre 2007. L'évolution des onze premiers mois de 2008 par rapport aux onze premiers mois de 2007, qui permet d'isoler approximativement ce phénomène, est de + 0,8 %. La mise en place, dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », d'un bonus-malus à l'achat de véhicules particuliers neufs en fonction de leurs émissions unitaires de CO2 affichés a incité à l'achat de véhicules moins émetteurs par kilomètre et explique la hausse du début d'année. Calculée sur les onze premiers mois de l'année pour neutraliser l'effet anticipé du malus en décembre 2007, la part des voitures moins émettrices par kilomètre dans les immatriculations a gagné près de 14 points en 2008 par rapport à 2007, passant de 30,5 % à 44,3 %. Dans le même temps, la part des véhicules émettant plus de 160 g CO2/km (14,1 % en 2008) a reculé de 9,4 points. Le phénomène de diésélisation se poursuit : les moteurs diesel représentent, en 2008, 77,4 % des immatriculations de véhicules particuliers neufs, contre 74 % en 2007. C'est ainsi que les véhicules diesel constituent 53,1 % du parc roulant. En outre, sur l'ensemble de l'année, les constructeurs français ont été plus préservés que les étrangers puisque les immatriculations de voitures particulières de marque française sont en légère hausse (+ 1,2 %) tandis que celles de marque étrangère accusent un repli (- 2,7 %). L'investissement en véhicules industriels à un niveau élevé En moyenne annuelle, le marché des poids lourds connaît une forte hausse, de 9,5 % en 2008, après deux années de baisse, hausse toutefois acquise dès la fin 2007. En revanche, les immatriculations de véhicules utilitaires légers enregistrent une légère baisse (- 0,3 %) après plusieurs années de croissance. Enfin, la progression des immatriculations de bus et cars reste également vive (+ 7,3 %), atteignant 6 624 véhicules sur l'année. L'essor des transports collectifs explique en majeure partie cette forte hausse. Au final, le parc roulant serait en légère croissance (+ 0,7%) Les estimations de parc roulant font état d'une hausse globale de 0,7 % qui concerne les voitures particulières (+ 0,7 %) ainsi que les véhicules utilitaires légers (+ 1,0 %). Le ralentissement de la croissance du parc roulant constaté les années précédentes se confirme donc mais la croissance se poursuit. La croissance est portée exclusivement par les véhicules diesel qui augmentent fortement (+ 5,2 % pour les voitures particulières diesel et + 2,9 % pour les VUL) tandis que les véhicules essence poursuivent leur baisse (- 3,9 % pour les voitures particulières et - 9,5 % pour les VUL). Le parc roulant de poids lourds apparaît en diminution en moyenne sur l'année (- 0,7 %) après une année de légère augmentation. L'originalité de ce recul, malgré la vigueur trimestrielle des immatriculations, provient de la correction apportée en fonction de l'utilisation des poids lourds : les véhicules immobilisés sortent momentanément du parc et de l'assiette de la taxe à l'essieu du trimestre du fait du maintien à quai d'une partie des flottes avec la baisse de l'activité constatée dans le transport routier de marchandises. 54 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs en milliers 8 7 6 5 4 3 2 1 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Autobus et autocars (éch. gauche) Voitures particulières (éch. droite) 1 000 0 1980 Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules industriels neufs en milliers 500 2 400 2 200 40 400 2 000 1 800 1 600 1 400 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camionnettes et camions (éch. droite) 0 1985 1990 1995 2000 2005 100 30 300 20 200 1 200 Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.3 Parc roulant moyen (*) de véhicules immatriculés en France nIveaux en milliers, évolutions en % 2008 30 775 14 438 16 338 5 711 790 4 921 638 554 84 37 123 08/07 0,7 -3,9 5,2 1,0 -9,5 2,9 -0,7 -0,9 0,6 0,7 Figure C2.4 Évolution du parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1 janvier 30 Essence Diesel 20 er Voitures particulières Essence Diesel Véhicules utilitaires légers Essence Diesel Véhicules lourds Poids lourds Bus et cars TOTAL VEHICULES USUELS 10 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : CCFA Source : CCFA er (*) moyenne du parc au 1 janvier de l'année en cours et de l'année suivante Figure C2.5 Évolution trimestrielle des immatriculations en milliers (données CVS) 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 2005T1 22 000 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 2006T1 2007T1 2008T1 véhicules légers neufs poids lourds neufs 24 000 source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 55 Le bilan de la circulation C3 ­ Les carburants Les livraisons de carburant en France sont en baisse en 2008 : - 8,2 % pour le supercarburant et - 0,9 % pour le diesel. Ce repli est particulièrement marqué pour le super sans plomb 98 qui ne représente plus désormais que 20 % des livraisons totales de supercarburant. Baisse des livraisons de carburants et forte hausse des prix au premier semestre L'année 2008 marque une forte baisse des livraisons de carburant : ­ 0,8 % pour le gazole et ­ 8,2 % pour l'essence. En infra-annuel, la baisse est continue pour l'essence (données CVS) tandis que pour le gazole, la situation se redresse légèrement en fin d'année (+ 0,2 % au quatrième trimestre, données CVS). La baisse s'explique en partie par l'ampleur de la hausse des prix à la pompe du premier semestre mais également par les premiers effets de la récession économique. Comme en 2006 et 2007, les prix des carburants ont connu des évolutions fortement contrastées au sein des années civiles, rendant les évolutions annuelles moyennes difficiles à interpréter. Contrairement à 2007 où la hausse du prix du baril de pétrole en euros avait été faible (+ 1,5 % en moyenne sur l'année), le prix du baril de pétrole en euros a connu une hausse significative en 2008, de 24,8 % en moyenne annuelle (+ 33,9 % en dollars). Les prix des carburants à la pompe ont augmenté fortement au cours du premier semestre 2008 (+ 12 % pour le supercarburant et + 19 % pour le gazole) et ont atteint un maximum à l'été 2008. Ainsi, en juin 2008, le prix du supercarburant s'établit à 1,50 /L tandis que le prix du gazole atteint 1,44 /L. Les prix des carburants à la pompe ont ensuite baissé d'environ 30 % tant pour le supercarburant que pour le gazole pour finir l'année à 1,09 /L et 1,00 /L. La hausse des consommations unitaires des voitures particulières amortit la baisse des livraisons de carburant En 2008, pour le diesel, la hausse des consommations unitaires, constatée pour la première fois en 2007, se poursuivent (+ 0,25 %). Mais, on note également une croissance des consommations unitaires des voitures à essence (+ 0,42 %), qui contraste avec l`évolution passée. La croissance de la part des biocarburants incorporés dans les carburants livrés explique très largement ce retournement. En effet, leur contenu énergétique étant inférieur à celui des carburants fossiles, la hausse du taux d'incorporation des biocarburants qui passe de 3,50 % en 2007 à 5,75 % en 2008 explique, toutes choses égales par ailleurs, une hausse de la consommation unitaire de 0,9 % (essence) et de 0,2 % (gazole). Cela ne suffit pas à expliquer la hausse des consommations unitaires dans la mesure où persistent les déterminants plus structurels des années précédentes qui avaient tiré globalement à la baisse les consommations unitaires. L'amélioration des performances énergétiques du parc et le développement de l'écoconduite pour les poids lourds continuent en effet de l'emporter sur les facteurs à la hausse tels que la hausse du poids des véhicules ou la généralisation de la climatisation (avec + 9,3 % de véhicules équipés en 2008, elle contribue à la hausse des consommations unitaires réelles : la surconsommation de la climatisation est estimée entre 1 et 7 % par l'Ademe). En effet, les autres facteurs qui influencent les consommations unitaires ont contribué globalement cette année à leur hausse. Parmi eux, on observe en 2008 une hausse des kilométrages annuels moyens des plus vieux véhicules, dont la consommation unitaire est plus élevée, tandis qu'ils diminuent pour les véhicules plus récents. D'un autre côté, le recul des vitesses moyennes sur les huit premiers mois de 2008 ou la baisse des encombrements (- 1,8 % par rapport à 2007 en heures.kilomètres de bouchons hors encombrements intra muros) vont dans le sens d'une baisse des consommations unitaires, mais les facteurs de hausse ont prédominé en 2008. 56 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C3.1 Évolution des livraisons de carburant en millions de m Gazole 50 Essence 3 Figure C3.2 Évolution du prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euros par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole GPL carburant 40 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 Source : CPDP 0,4 2000 2002 2004 2006 2008 Sources : Direm, CPDP, calculs SOeS Figure C3.3 Prix semestriels à la pompe des carburants en Europe, relativement à la France Supercarburant Gazole prix TTC convertis en euros courants, rapportés aux prix français 1,6 1,4 1,0 prix TTC convertis en euros courants, rapportés aux prix français 1,2 1,2 1,0 0,8 0,8 0,6 1995s01 1998s01 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Autres UE15 2001s01 2004s01 2007s01 0,6 1995s01 1998s01 Belgique 2001s01 2004s01 2007s01 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni NEM-2004 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni NEM-2004 Espagne Italie Pays-Bas Autres UE15 Source : Eurostat Source : Eurostat Impact énergétique de la croissance de l'incorporation de biocarburants dans les carburants pétroliers Les biocarburants incorporés dans les carburants pétroliers poursuivent leur progression en 2008, en relation avec les objectifs fixés aux professionnels. Les objectifs de taux d'incorporation d'éthanol dans le supercarburant (sous forme d'ETBE) et de biodiester dans le gazole à hauteur de 5,75% ont été atteints en 2008 (ce taux était de 3,50% en 2007). Compte tenu de la moindre teneur énergétique de ces carburants d'origine végétale, les 3 livraisons de supercarburant mesurées en Joules seraient en baisse de 9,1 % (contre 8,2 % en m ) et de 1,2 % 3 pour le gazole (contre 0,9 % en m ). Statistiques de livraisons de carburants Les livraisons sur le marché intérieur français sont calculées par le CPDP à partir des déclarations de sorties physiques des dépôts et des raffineries de France à destination de la clientèle et des déclarations d'importations directes (pour les sociétés important des produits sans passer par un dépôts de stockage intermédiaire). SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 57 Les entreprises et l'emploi S ­ Les entreprises et l'emploi SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 59 Les entreprises et l'emploi S1a - La démographie des entreprises Le nombre d'entreprises du secteur des transports (hors agences de voyages) s'établit à 84 200 au 1er janvier 2008, en hausse (+ 1,6 %) pour la deuxième année consécutive. Cet accroissement est principalement dû aux nombreuses créations en 2007, supérieures de 24 % à celles de l'année précédente, pour atteindre 7 352 nouvelles unités. Poursuite début 2008 de la reprise des créations d'entreprises Au total près de 7 400 nouvelles entreprises sont créées en 2008, soit une progression de 1,2 % par rapport à 2007 qui avait été l'année de la reprise succédant à un plateau bas entre 2000 et 2006 où les créations annuelles (hors agences de voyages) étaient alors nettement inférieures à 6 000. Le pic des créations est atteint au premier trimestre 2008 avec près de 2 100 nouvelles entreprises soit le plus fort niveau depuis le deuxième trimestre 1999 inclus. Mais la tendance s'inverse au troisième trimestre 2008 : les créations sont inférieures de 1,1 % à ce qu'elles étaient un an auparavant. La baisse s'intensifie au quatrième trimestre puisque les créations sont cette fois inférieures de 7,9 %. Avec + 1,2 % en moyenne annuelle, les secteurs des transports hors agences de voyages sont légèrement moins dynamiques que l'ensemble des secteurs marchands de l'économie (+ 1,8 % hors activité agricole). Le taux de création (encadré) est aussi un peu inférieur dans les transports, 8,7 %, à l'ensemble des secteurs marchands, 9,7 %. Recul annuel dans le TRM Alors qu'en 2007 tous les grands soussecteurs des transports avaient connu une augmentation des créations d'entreprises supérieure à 20 %, en 2008 la situation est contrastée. Les transports routiers de marchandises (TRM) enregistrent une baisse de 2,3 %, due entièrement au recul du TRM interurbain (- 18,5 %) après une progression exceptionnelle l'année précédente (+ 41,9 %). Par contre les créations continuent d'augmenter dans les transports routiers de voyageurs (TRV) et dans l'ensemble des autres sous-secteurs des transports (respectivement + 4,0 % et + 9,8 %). Après deux années de baisse, le nombre de défaillances croît de nouveau en 2008 Après deux années 2006 et 2007 pour lesquelles le nombre de défaillances a été particulièrement bas, le nombre de défaillances d'entreprises repart à la hausse en 2008 (1 448 unités sur l'année soit + 20,1%), en lien avec la crise économique. Cette hausse est particulièrement sensible au second semestre et notamment au quatrième trimestre 2008 où le nombre de défaillances atteint son point le plus haut des trois dernières années (435 unités). Cependant le nombre de défaillances totales en 2008 reste nettement inférieur à celui des années 20002005 où il s'établissait à près de 1 700 unités par an. L'augmentation des défaillances en 2008 est principalement imputable au secteur du TRM (+ 24,8 %), et avait débuté dès le quatrième trimestre 2007 (+ 15, 6% en glissement annuel). En 2008 les défaillances diminuent uniquement dans les secteurs des TRV mais de manière anecdotique puisque cela ne représente que quatre unités. Notes sur la démographie d'entreprises Le concept de « création d'entreprise » a été modifié dans Sirene le 01/01/2007 et les nombres de créations ont été rétropolés jusqu'en 1993. Désormais la création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Cette nouvelle définition s'appuie dorénavant, pour faciliter les comparaisons, sur les concepts harmonisés au niveau européen : une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprises dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le nouveau concept est donc véritablement intermédiaire entre les créations pures et l'ensemble des créations au sens de l'ancien concept. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Le taux de création est le rapport du nombre annuel de créations au nombre d'entreprises en début d'année. 60 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises dans le secteur des transports en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % 2000 TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TRV Ensem ble TRV Autres secteurs Transports TOTAL TRANSPORTS 26811 15106 4858 46775 28471 5704 34175 8046 2007 22981 12799 3788 39568 29569 5314 34883 8436 2008 23594 12912 3718 40224 30063 5352 35415 8545 08/07 2,7 0,9 -1,8 1,7 1,7 0,7 1,5 1,3 1,6 Autres TRV 6% Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports au 01/01/2008 en % du nombre d'entreprises Autres 10% TRM proximité 28% 88996 82887 84184 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF) Taxis 37% Autres TRM 5% TRM interurb. 15% Source : Insee-Sirene Figure S1a.3 Créations d'entreprises dans le secteur des transports (*) en nombre d'entreprises, évolutions en % TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TRV Ensem ble TRV Autres secteurs des transports TOTAL TRANSPORTS 2000 2335 759 265 3359 1505 253 1758 551 5668 2007 2665 1045 233 3943 2222 379 2601 724 7268 2008 2758 852 243 3853 2246 458 2704 795 7352 08/07 3,5 -18,5 4,3 -2,3 1,1 20,8 4,0 9,8 1,2 Figure S1a.4 Évolution des d'entreprises de transports créations en milliers d'entreprises 10 TRM proximité TRM interurbain TRM autres Taxis TRV autres Transport autres 8 6 4 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF) (*) le concept de « création d'entreprise » a été modifié par l'Insee qui a révisé l'ensemble des séries (encadré). 2 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Source : Insee-Sirene Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises dans les transports en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2007 2008 2000 08/07 T1 T2 T3 T4 Total T1 T2 T3 T4 Total 806 158 159 100 182 599 185 198 155 223 761 27,0 496 74 77 44 66 261 84 69 80 97 330 26,4 185 29 16 11 36 92 20 29 20 28 97 5,4 1487 261 252 155 284 952 289 296 255 348 1 188 24,8 96 18 18 12 33 81 17 16 18 28 79 -2,5 52 27 9 11 15 62 16 9 11 24 60 -3,2 148 45 27 23 48 143 33 25 29 52 139 -2,8 119 25 35 28 23 111 30 22 34 35 121 9,0 1754 331 314 206 355 1 206 352 343 318 435 1 448 20,1 TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Total TRM Taxis Autres secteurs TRV Total TRV Autres secteurs Transports TOTAL TRANSPORTS Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF). SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 61 Les entreprises et l'emploi S1b - L'emploi dans le secteur des transports Net freinage de l'emploi salarié en 2008 Fin 2008, l'emploi salarié dans le secteur des transports augmenterait de 1,0 % par rapport à 2007, soit 11 000 emplois supplémentaires. Ce ralentissement fait suite à une année 2007 dynamique avec une hausse de 2,5 %. Cette croissance de 2008, hors intérim, est assez proche de celle des services marchands (+ 1,3%), tandis que l'ensemble des secteurs connaît plutôt une stabilité (+ 0,2 % hors intérim). Les principales contributions à cet accroissement proviennent des transports routiers de voyageurs (+ 0,3 point), de l'aérien (+ 0,2) et des auxiliaires des transports (+ 0,7) tandis que le TRM et la SNCF contribuent à la baisse (- 0,1 point tous deux). Recul significatif dans le TRM, les autres secteurs résistent mieux Après une année 2007 dynamique (+ 4,5 %), les transports routiers de marchandises, qui représentent le plus important volume d'emploi du secteur, sont particulièrement touchés (- 0,4 %). Ce secteur perdrait 1 400 emplois entre fin 2007 et fin 2008. Le renversement de tendance est particulièrement marqué en fin d'année avec, d'après l'Acoss (encadré), un recul de 0,8 % au quatrième trimestre, en lien avec le fort recul de leur activité (fiche A3). Le transport interurbain connaît une baisse de 1,6 % avec une perte nette de 3 200 emplois sur un an. Le transport de proximité maintient une croissance avec + 2,4 % mais ralentit fortement par rapport aux années précédentes (+ 10,3 % en 2007 et + 6,2 % en 2006). Moins directement soumis que les transporteurs aux fluctuations de la demande mais très impliqués dans les redécoupages des activités des groupes, les auxiliaires des transports (manutention, entreposage, organisation de fret) voient leur emploi accélérer : la croissance est de + 3,2% (après 2,2 % en 2007) soit + 7 900 emplois supplémentaires (hors intérim). Dans le TRV l'emploi continue à augmenter (+ 2,0 %) mais sa croissance ralentit par rapport à 2007 (+ 5,4 %). Au total, le secteur privé connaît une augmentation de 1,2 % de ses effectifs (hors intérimaires), due pour une large part à la place prépondérante des auxiliaires des transports. De même la RATP connaît une hausse de 1 % profitant, comme le TRV, du maintien de la demande de transport de voyageurs. A la SNCF, la baisse de l'emploi se poursuit (- 1 400 en 2008) et Air France perd aussi des emplois (- 400). Baisse de l'intérim en 2008 Le secteur des transports utilise nettement moins l'intérim en 2008. Son taux de recours baisse de 18,7 % entre le premier et le quatrième trimestre pour atteindre 3,8 %, soit - 9 700 emplois (en équivalents temps plein) par rapport au pic du premier trimestre 2008 et - 8 200 par rapport à la fin 2007. Cette baisse du taux de recours se situe dans la moyenne de l'ensemble de l'économie (- 21,4 %), supérieure à celle observée dans la construction (- 10,3 %) et inférieure à celle de l'industrie (- 30,4 %). En 2008, en moyenne sur l'année, 50 300 intérimaires sont présents dans les transports. Estimation de l'emploi en 2008 A l'exception des données SNCF et RATP, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement et non celle de leur entreprise. Pour l'année 2008, les chiffres présentés sont en outre des estimations du SOeS qui reposent sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de Pôle emploi. Les dernières données exhaustives disponibles sont celles de l'année 2007. Ces données sont provisoires et seront revues en août 2009, lorsque les données 2008 provisoires seront elles aussi diffusées. - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Acoss. Cette source est basée sur des personnes et non des EQTP. - l'emploi dans l'intérim est une estimation DARESInsee-Pôle emploi Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, est différent de celui présenté par l'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. er Au 1 Janvier 2008, l'Unedic et l'ANPE sont fusionnés dans Pôle emploi. Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale. 62 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans les transports au 31 décembre effectifs en milliers ; évolutions en % 1992 Grandes entreprises Nationales SNCF RATP Entreprises du secteur privé (1) Transport ferroviaire TRV TRM, dont: TRM de proximité TRM interurbain Location avec chauffeur Transport par eau Transport aérien et spatial (2) Transport par conduite Auxiliaires des transports (3) Total des em plois salariés 234,2 195,2 39,0 597,6 0,7 105,7 255,3 77,1 145,8 20,8 16,0 70,4 1,4 148,0 831,8 2002 219,9 176,4 43,6 789,6 0,4 138,1 338,7 103,0 200,7 21,2 15,2 71,1 1,1 225,0 2003 215,8 172,0 43,8 794,8 0,5 141,0 337,6 102,4 200,1 21,1 15,6 68,8 1,1 230,1 2004 211,9 167,9 44,0 802,5 0,4 143,7 334,2 102,2 198,9 19,0 15,6 67,8 1,0 239,8 2005 208,4 164,3 44,1 808,5 0,3 145,9 335,8 106,2 196,2 19,1 15,9 69,8 1,1 239,8 2006 207,1 162,8 44,4 817,5 0,4 145,1 343,4 112,8 197,4 19,5 16,1 70,4 1,1 241,1 2007 203,6 159,2 44,4 846,2 0,8 150,8 359,0 124,4 201,4 19,3 17,2 70,9 1,1 246,3 2008 202,7 157,8 44,9 858,1 1,3 153,8 357,6 127,4 198,2 18,8 17,1 73,1 1,1 254,2 07/06 -1,7 -2,2 0,2 3,5 89,6 4,0 4,6 10,3 2,1 -0,5 6,9 0,7 3,1 2,2 2,5 08 /07 -0,5 -0,9 1,0 1,4 59,8 2,0 -0,4 2,4 -1,6 -2,7 -0,8 3,1 2,1 3,2 1,0 1009,6 1010,6 1014,4 1016,9 1024,6 1049,8 1060,8 Sources : Insee, Unedic, Pôle Emploi, Acoss, SNCF, RATP, estimations SOeS (1) estimations SOeS pour 2008 (2) y compris Air France (3) hors agences de voyages Figure S1b.2 Effectifs salariés de la SNCF et de la RATP au 31 décembre en base 100 au 31 décembre 2001 Figure S1b.3 Effectifs salariés du TRV, du TRM et des auxiliaires au 31 décembre en base 100 au 31 décembre 2001 120 105 115 110 SNCF RATP Air France 100 95 105 100 95 90 TRM (hors conduites) TRV Auxiliaires des transports (3) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Prof. Intermédiaire 15% 90 85 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 85 Sources : SNCF, RATP, Air France Figure S1b.4 Pyramide des âges des salariés du transport au 31 décembre 2007 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 1,2 2,0 2,8 3,2 3,3 3,6 3,1 1,8 6,0 Femme Homme 5,2 10,3 13,1 12,4 11,9 11,3 8,9 Figure S1b.5 Structure par catégorie sociale de la population salariée du transport au 31 décembre 2007 Ouvriers Non Qualifiés 6% Cadres 9% 20,9% de femmes Ouvriers Qualifiés 54% Employés 16% Source : Insee - DADS 2007, calculs SOeS Source : Insee DADS 2007, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 2008 63 Les entreprises et l'emploi S1c - Les conditions de travail Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers stable en 2008 En 2008 (sur les trois premiers trimestres), l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers de l'ensemble du transport est de 2,7 % (en moyenne annuelle), soit légèrement moins que celle de l'indice des prix à la consommation, avec 2,8 %. Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) diminue donc de 0,1 %, situation analogue à celle de l'ensemble de l'économie. En 2007 : + 0,9 % pour les salaires réels annualisés des salariés à temps complet Pour ce qui concerne le salaire moyen réel ramené à l'année (salaire net moyen annualisé) de l'ensemble des salariés à temps complet du transport, l'évolution est de + 0,6 % par an, sur la période 2002 à 2007, compte tenu de la hausse des prix à la consommation. Il accélère légèrement en 2007 (+ 0,9 % après + 0,2 % en 2006) mais à un rythme inférieur à l'ensemble des secteurs (+ 1,4% après - 0,2 %). Un secteur accidentogène La situation est inchangée depuis 2004. Le secteur reste parmi les plus accidentogènes, avec un taux de risque de 6,7 % (contre 3,9 % pour l'ensemble de l'économie). Même si de 1997 à 2007, le taux de risque d'accident du travail avec arrêt du secteur des transports et de la manutention a diminué de 0,9 point. Forte progression de l'accès à la formation continue dans le transport maritime Les secteurs des transports ont un taux d'accès à la formation continue supérieur à la moyenne, la palme revenant aux transports aériens avec un taux d'accès à la formation continue de 87,3 % en 2006. Depuis 2000, le taux d'accès à la formation a augmenté dans l'ensemble des secteurs du transport. Si les transports maritimes connaissent la plus forte progression avec + 21,8 points dont + 9,2 la dernière année (60,4 % en 2006 contre 38,6 % en 2000), les transports terrestres eux, ont perdu 2,1 points, résultat de la seule dernière année, 2006, faible année en matière de taux d'accès à la formation pour partie lié au caractère cyclique de la FCO. Pour l'ensemble des transports, comme pour le reste de l'économie, les ouvriers restent les catégories sociales aux taux d'accès les plus faibles. 163 000 journées de grève en 2008 En 2008, on compte 163 000 journées perdues pour grève dans le transport. La mobilisation à la SNCF (121 800 journées) concernait les retraites, mais aussi le fret, les emplois, les salaires, la pénibilité et les conditions de travail. A la RATP (8 000 journées), les principaux motifs de grève ont porté sur les conditions de travail et la réorganisation. A Air France (8 300 journées), il s'agissait des retraites, du pouvoir d'achats, des effectifs, et des conditions de travail. En 2008, on a observé plus de 6 200 journées de grève dans les ports autonomes, en lien avec la réforme portuaire. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) issu de l'enquête Acemo L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le salaire annuel net moyen selon les DADS Le salaire net est calculé à partir du salaire net fiscal disponible dans la DADS. Il est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il ne comprend pas les primes de participation. En particulier, il contient certaines primes d'intéressement et les frais de route. Pour les salariés à temps complet, les effectifs sont convertis en année-travail (AT) au prorata de leur durée de présence au cours de l'année civile. Les salaires sont annualisés, c'est à dire ramenés à cette durée pour le calcul des moyennes annuelles. Par rapport au SHBO, source conjoncturelle, le salaire net moyen est une notion qui prend en compte la durée effectivement rémunérée en l'annualisant, ainsi que toutes les catégories de salariés, mais à temps complet. 64 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Salaires annuels moyens niveaux en euros, évolutions en % CS Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Total Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Transport routier de marchandises Niveau 05/ 2007 04 39 055 1,0 24 021 1,6 17 582 1,6 16 065 1,6 18 739 1,6 19 437 1,4 46 389 2,0 29 414 1,3 21 355 1,5 19 413 3,8 20 658 2,1 22 939 2,4 47 124 4,6 26 445 0,0 18 926 0,7 19 459 -4,3 23 563 1,0 29 154 5,8 43 975 1,3 24 222 1,4 18 063 1,9 15 962 1,1 17 929 1,8 21 166 1,4 46 309 0,8 26 509 1,1 19 854 3,0 16 812 3,7 19 764 1,4 23 123 1,8 06/ 05 -0,6 0,5 0,8 0,5 0,9 0,8 -0,4 -0,5 -0,2 0,8 -0,6 -0,8 2,1 8,0 11,7 8,4 2,8 2,8 -1,0 0,5 0,4 0,9 0,5 0,4 -0,4 0,7 -1,2 1,4 0,2 0,2 07/ 06 1,9 1,6 2,4 1,5 2,0 1,9 1,3 0,9 2,2 0,5 0,9 1,1 -2,0 -6,9 -6,6 -7,8 1,4 -3,3 1,7 0,9 1,6 2,0 1,3 1,1 1,1 0,3 1,0 1,2 1,3 0,9 07/ 02 -0,5 0,6 1,1 0,9 1,1 1,0 -0,1 0,5 0,8 1,1 0,6 0,6 1,1 0,0 1,1 -0,7 0,9 1,2 0,5 0,7 0,8 0,9 0,7 0,7 0,3 0,4 0,7 1,2 0,5 0,6 Figure S1c.2 Accidentologie du travail effectifs, accidents et décès en milliers, taux de risque et évolutions en % 1997 2006 2007 Transports et m anutention Effectifs 720 951 973 Accidents avec arrêt 55 64 65 Accidents avec IP 4 5 5 Décès 0,13 0,09 0,11 Taux de risque 7,6 6,7 6,7 Taux de risque avec IP 0,6 0,5 0,5 Ensem ble des secteurs Effectifs 14 504 17 787 18 264 Accidents avec arrêt 659 701 720 Accidents avec IP 46 47 46 Décès 0,69 0,54 0,62 Taux de risque 4,5 3,9 3,9 Taux de risque avec IP 0,3 0,3 0,3 Evol 07/97 35 18 13 -19 -13 -16 26 9 2 -10 -13 -19 Transport maritime et fluvial Transport urbain et routier de voyageurs Source : CNAMTS Taux de risque : nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés ; IP : incapacité permanente Logistique et messagerie Figure S1c.3 Taux d'accès à la formation continue en 2006 Tx d'accès formation continue TPF Ouv. Empl. TAM Cadre Total Transports terrestres maritimes aériens Manutention et entreposage Ensemble de l'économie 35,6 37,9 96,1 40,6 29,9 24,0 63,5 88,9 31,0 32,9 63,9 65,8 88,4 48,9 58,0 51,6 71,5 85,3 50,4 55,5 44,4 60,4 87,3 40,8 40,8 en % Transport 4,06 2,73 8,14 2,39 2,88 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS NQ : non qualifiés ; Q : qualifiés Source : Cereq TPF : taux de participation financière, dépenses de formation rapportées à la masse salariale totale ; taux d'accès à la formation continue : nombre de stagiaires rapporté au nombre total de salariés (non compris les formations en alternance) ; TAM : techniciens et agents de maîtrise Les statistiques de l'IGTT ne comptabilisent que les conflits localisés. Figure S1c.4 Conflictualité dans les transports en 2007 et 2008 Nb de grèves 2007 2008 Total transport 1 098 665 Entreprises ferroviaires et de transport urbain 842 524 SNCF 402 443 RATP 367 59 Transports urbains * 73 21 Manutention ferroviaire * 0 1 256 141 Autres entreprises de transports Air France 169 57 Aéroport de Paris 15 9 Transports routiers * 54 29 Ports Autonomes * 2 22 Autres entreprises (hors ordures ménagères) * 16 24 Secteurs d'activité Nb de jours perdus 2007 2008 553 040 163 048 530 223 139 650 423 307 121 813 98 677 8 038 8 239 7 799 0 2 000 22 817 23 398 5 206 8 287 952 598 8 865 4 384 3 819 6 172 3 975 3 957 Sources : MEEDDAT/IGTT, SNCF, RATP, Air France, ADP, calculs SOeS * Les statistiques 2008 ne couvrent que la période janvier-octobre. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 65 Les entreprises et l'emploi S1d - Le marché du travail « transport et logistique » De fin décembre 2007 à fin décembre 2008, le nombre de demandeurs d'emploi de catégorie 1 (DEFM1) des métiers T&L augmente de 12,1 %, passant de 164 500 à 184 400 et effaçant ainsi deux années de recul du chômage. Cette évolution est similaire à celle de l'ensemble des métiers (+ 11,7 %). Les moins de 25 ans sont les plus touchés : leur nombre augmente de 20,7 %. Augmentation de 38,7 % des demandeurs d'emploi de catégorie 1 de conducteur TRM Pour les conducteurs de TRM, le nombre de demandeurs d'emploi catégorie 1 (DEFM1) des conducteurs TRM augmente de 38,7 % entre fin décembre 2007 et fin décembre 2008, passant de 22 700 à 31 500. Cette hausse contribue pour moitié à celle de l'ensemble des métiers T&L, alors que ces métiers ne représentent qu'un sixième du nombre de postes occupés dans l'ensemble « Transport et Logistique » (champ en encadré). Toutes catégories confondues, fin décembre 2008, on compte 44 000 demandeurs d'emploi de conducteurs TRM, contre 35 000 en 2007. 39,7 % des offres « transport et logistique » émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du transport ne sont pas les seuls acteurs du marché du travail T&L. En effet, sur les 266 200 offres d'emploi enregistrées (OEE) en 2008, seules 23,7 % sont émises par des établissements du secteur : les entreprises de travail temporaire et le commerce sont respectivement à l'origine de 39,7 % et 14,9 % des offres déposées à Pôle emploi. Sur le marché des conducteurs de TRM, l'influence du secteur est plus grande : les établissements du transport représentent 41,1 % des offres (figure S1d.1). Baisse de 18,6 % du nombre d'offres de conducteurs TRM En 2008, le volume des offres d'emploi enregistrées de conducteurs TRM accuse une baisse annuelle de - 18,4 % (figure S1d.2). Les régions Île de France, Rhône-Alpes et PACA concentrent 32,5 % des 57 900 offres (figure S1d.3). La baisse de l'intérim utilisé dans le transport (fiche S1b) accroît mécaniquement la part des CDI (51,1 % en 2008 après 43,6 % en 2007). En glissement annuel (fin 2008 contre fin 2007), le volume des offres conducteurs TRM chute à 7 500, soit ­ 46 % (- 25 % pour l'ensemble des métiers T&L). Détente du marché conducteurs de TRM du travail des En 2006 et 2007, sur le marché du travail des conducteurs de TRM, l'augmentation des offres d'emploi conjuguée à la baisse des demandes d'emploi entraînait de fortes tensions : de nombreuses entreprises se disaient confrontées à des difficultés de recrutement de conducteurs. Fin 2007, début 2008, les tensions culminent à 1,00 contre 0,75 fin 2005 (chiffre lissé ; figure S1d.4). L'année 2008 se caractérise par une diminution continue des tensions qui tombent à 0,75 fin 2008. De ce fait, le laps de temps écoulé entre le dépôt d'une offre d'emploi et sa satisfaction, qui avait atteint un pic en 2007, diminue : en 2007, après 39 jours, une offre sur deux est satisfaite ; en 2008, il faut attendre 36 jours. DEFM1 Les statistiques officielles sur le nombre de demandeurs d'emploi portent sur les demandeurs inscrits à Pôle emploi en fin de mois en catégorie 1 : recherche de contrat en CDI, sans activité réduite au cours du mois ou d'une durée n'excédant pas 78 heures. Les chômeurs de longue durée (CLD) sont les demandeurs d'emploi dont l'ancienneté de la demande est supérieure ou égale à un an. L'indicateur de tension est le nombre d'Offres d'Emploi Enregistrées (OEE) rapporté au nombre de Demandes d'Emploi Enregistrées (DEE) sur une même période. Définition du champ du marché du travail « Transport et Logistique » Le marché du travail « Transport et Logistique » (T&L) est plus vaste que celui des transports au sens strict : avec les conventions retenues par le SOeS, il couvre 33 métiers, chacun caractérisé par un code ROME (Répertoire Opérationnel des Métiers, de l'ANPE). Mais 78,2 % des offres sont concentrées sur 4 métiers : les agents de stockage (26,3 %), les conducteurs de transport de marchandises (réseau routier ; 21,7 %), les conducteurs livreurs (12,1 %), et les agents de manipulation (18,0 % ; figure S1d.1). 66 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Offres d'emploi enregistrées « transport & logistique » en 2008 en % établissements émetteurs des offres de cond. TRM Autres métiers T&L 22% cond. TRM 22% cond. Livreur 12% Transport 41% Interim 34% Divers 25% Figure S1d.2 Offres d'emploi enregistrées selon le contrat de travail proposé en 2008 en % 100 80 60 40 20 0 Cond. TRM CDI CDD + 6 mois Ag. Stockage CDD 1 à 6 mois Métiers T&L inf à 1 mois 51 4 23 3 32 14 51 58 6 33 15 11 agent de stockage 26% agent de manipula. 18% Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Figure S1d.3 Offres d'emploi enregistrées et indicateur de tension « conducteurs de TRM » Quatrième trimestre 2007 Quatrième trimestre 2008 Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Figure S1d.4 Tension sur le marché du travail des conducteurs de TRM indicateur brut 2 1,5 indicateur lissé 1 1,0 Île-de-France 0 2005 PACA 2006 Rhônes-Alpes Métropole 2007 2008 0,5 2005T4 Ile-de-France PACA 2006T4 Rhônes-Alpes Métropole 2007T4 2008T4 Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Source : STMT - Dares ; calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 67 Les entreprises et l'emploi S1e - Les comptes des entreprises de transport en 2007 Avant la récession historique de 2008, l'année 2007 a été une bonne année du point de vue de l'activité pour les entreprises du secteur des transports avec une croissance de la valeur ajoutée, une forte hausse de l'excédent brut d'exploitation et un résultat net positif pour la quatrième année consécutive. Ces bons résultats ont permis des rachats d'entreprises (augmentation des investissements par apports) cependant les investissements (hors apports) ont connu une légère baisse. 2007 : une bonne année notamment dans les transports de marchandises La progression du chiffre d'affaires s'est poursuivie (+ 6,5 % après + 5,0 % en 2006 et + 7,0 % en 2005) (figure S1e.1). Cette hausse est principalement issue de la forte croissance des transports maritimes et côtiers (+ 17,6 %), des services auxiliaires des transports (essentiellement les gestionnaires d'infrastructures de transport) (+ 13,3 %) ainsi que du TRM (+ 7,5 %) mais elle se retrouve aussi dans tous les autres grands soussecteurs du transport. À l'instar de 2006, les consommations intermédiaires progressent (+ 5,8 %) moins vite que le chiffre d'affaires, permettant une nette croissance de la valeur ajoutée (+ 7,3 %) notamment dans le secteur des transports maritimes (+ 41,7 %). La croissance des consommations intermédiaires est notamment tirée par le poste carburants. Celui-ci augmente de 8,7 % en 2007. Il a particulièrement progressé dans les transports maritimes (+ 23,3 %) et dans le transport aérien (+ 11,1 %). À l'inverse, dans le TRM qui représente près de la moitié des achats de carburants de l'ensemble du secteur des transports, la hausse du poste carburants est de seulement 5,5 %. La part du carburant dans les achats est donc en retrait, puisque l'ensemble des consommations intermédiaires progresse de 6,8 %, le poste entretien et réparations (+ 9,7 %) contribuant fortement à leur augmentation. La valeur ajoutée bénéficie à l'emploi et au résultat net Les effectifs annuels moyen ont augmenté en équivalent temps plein de 16 800, dont 14 700 pour le seul TRM, après des années de stabilité depuis 2001. Les charges de personnel de l'ensemble des transports progressent en 2007 (+ 4,3 %) sensiblement au même rythme que les deux années précédentes. Cette hausse s'explique par la hausse des effectifs salariés et non pas, comme cela avait été le cas les années précédentes par des augmentations de salaires. L'appréciation de l'excédent brut d'exploitation en 2007 est de 12,1 %. Le taux de marge brute d'exploitation (EBE/CA) progresse globalement d'un point pour atteindre 20,4 % (S1e.3). Il s'améliore principalement dans le transport maritime et côtier alors qu'il baisse dans le transport aérien qui voit son EBE diminuer (- 13,9 %) à cause notamment de charges de personnel en hausse et de l'augmentation des achats de carburant. Le résultat net (après impôts sur les bénéfices) des entreprises de transports de plus de dix salariés a été positif pour la quatrième année consécutive : 5,5 milliards d'euros en 2007 soit une progression de 1,3 milliard par rapport à 2006 (+ 30,4 %). Le taux de résultat net s'améliore principalement dans les transports fluviaux ainsi que dans les transports urbains et routiers de voyageurs mais se détériore en particulier dans le transport aérien et ferroviaire. Légère baisse des investissements hors apports Le surcroît d'EBE a permis aux entreprises de se développer en externe par acquisitions ou fusions : ainsi les investissements par apports ont notablement progressé en particulier dans les transports maritimes et côtiers, les services auxiliaires ainsi que dans le transport ferroviaire. En contrepartie on constate une baisse des investissements hors apports en 2007, - 2,2 %, qui suit la forte chute de 2006. Toutefois le constat est très contrasté selon les secteurs : très forte diminution dans les transports urbains et routiers de voyageurs (- 21,4 %) ou dans les transports aériens (- 16,7 %), mais nette hausse dans l'organisation de transport de fret (+ 16,4 %) et dans les services auxiliaires des transports (+ 14,4 %). 68 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Les comptes du secteur des transports évolutions annuelles en % 2005 2006 2007 Chiffre d'affaires 7,0 5,0 6,5 Sous-traitance "transport" 4,7 -2,1 3,6 CA hors ss-traitance "transport" 7,5 6,6 7,1 Consommations intermédiaires 9,9 2,8 5,8 dont achats de carburants 26,7 1,3 8,7 Locations, redevances de crédit-bail -8,2 18,6 10,8 Valeur ajoutée 4,4 7,0 7,3 Charges de personnel 4,5 3,0 4,3 Excédent brut d'exploitation 1,2 10,3 12,1 Investissements 46,6 -24,8 12,8 dont hors apports 15,6 -12,5 -2,2 Effectif total -0,1 0,1 1,6 Source : SOeS - EAE Transports L'enquête annuelle d'entreprises Les données utilisées dans cette fiche sont issues de l'EAE, qui interroge les entreprises du secteur des transports sur les résultats comptables, l'emploi et le parc ou la flotte. Les résultats de l'enquête sont disponibles sur le site internet du SOeS. Ces résultats diffèrent légèrement des données publiées dans les annexes, issues du Système intermédiaire d'entreprises (SIE) de l'Insee, qui intègre en outre des données fiscales et des ajustements conceptuels liés au système de comptabilité nationale. Les données présentées en évolution sont calculées à champ constant c'est-à-dire hors entreposage et stockage frigorifique (code 52.10A en NAF révision 2) interrogé pour la première fois en 2007, et remorquage automobile. Figure S1e.2 Structure des comptes par secteurs emplois du CA (en % du CA) Ensemble des transports Organisation du transport de fret Services auxiliaires des transports Manutention et entreposage Transports aériens Transports fluviaux Transports maritimes et côtiers Transports par conduites Transports routiers de marchandises Tr. urb. et rout. de voyageurs, rem. méc. Transports ferroviaires Achats de carburant Charges de Personnel Sous-traitance "transport" Solde des emplois du CA Autres CI Investissements corporels investissements/CA Source : SOeS - EAE Transports 2007 Figure S1e.3 Principaux ratios économiques par secteurs en 2007 en %, données 2006 en italique entre parenthèses VA/ CA Transport ferroviaires Transports urbains et routiers de voyageurs Remontées mécaniques Transports routiers de marchandises Transports par conduites Transports maritimes et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Manutention et entreposage Gestionnaires d'infrastructures terrestres Organisation du transport de fret Ensem ble du transport 77,5 ( 78,3 ) 67,1 ( 67,8 ) 74,3 ( 75,5 ) 47,7 ( 47,3 ) 70,0 ( 71,8 ) 45,5 ( 37,7 ) 37,1 ( 40,3 ) 47,5 ( 49,3 ) 60,1 ( 56,1 ) 62,9 ( 63,2 ) 28,7 ( 29,0 ) 51,5 ( 51,1 ) EBE/ CA 26,3 ( 25,6 17,4 ( 16,7 35,2 ( 36,6 13,2 ( 12,6 51,7 ( 52,9 37,8 ( 28,6 16,7 ( 17,7 15,8 ( 19,1 22,0 ( 19,4 44,7 ( 44,5 8,0 ( 7,3 20,4 ( 19,4 ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) Résultat courant/CA (*) 2,8 ( 1,3 0,8 ( 0,0 ) ) Résultat net/ CA (*) 0,8 ( 8,3 4,0 ( 2,5 7,6 ( 8,3 1,3 ( 0,8 3,4 ( 9,4 5,1 ( 3,5 1,6 ( 5,7 3,1 ( 1,8 9,8 ( 9,4 1,9 ( 1,1 3,0 ( 4,1 ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) 7,1 ( 10,5 ) 0,7 ( -0,2 ) 28,9 ( 32,6 ) 6,8 ( 1,1 4,3 ( 3,9 0,3 ( 2,1 3,9 ( 5,3 1,6 ( 1,2 3,4 ( 3,0 ) ) ) ) ) ) 12,4 ( 10,6 ) 14,1 ( 15,5 ) Source : SOeS - EAE Transports 2007 et 2006 (*) Entreprises de six salariés et plus SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 69 Les entreprises et l'emploi S2a - Les entreprises de TRM Le chiffre d'affaires 2008 des entreprises du secteur devrait connaître une baisse historique L'année 2008 marque la première de diminution du chiffre d'affaires du secteur du TRM depuis au moins vingt ans. Ceci s'explique principalement par la diminution sensible du volume de l'activité du TRM : - 6,5 % en moyenne annuelle des t-km transportées pour compte d'autrui par le pavillon français, avec une chute particulièrement marquée au quatrième trimestre (- 9,9 % par rapport au trimestre précédent). Les coûts du transport national (figure S2a.4) augmentent plus vite que les prix des prestations, en moyenne annuelle, tant sur la longue distance (+ 8,3 % contre + 5,1 %) que sur la courte distance (+ 6,9 % contre + 5,2 %). Pour la longue distance, notamment en raison des oscillations des prix des carburants, les coûts s'accroissent plus vite que les prix au premier semestre 2008 puis se stabilisent avant d'enregistrer au quatrième trimestre une chute plus forte que celle des prix (- 6,8 % par rapport au trimestre précédent, contre - 1,1 % pour les prix). Pour la courte distance, le premier semestre fait apparaître un effet de ciseaux du même type entre les prix et les coûts tandis qu'au quatrième trimestre, les coûts diminuent sensiblement (- 5,0 %) et les prix chutent moins (- 0,8 %). Sur l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français progresse plus que les années précédentes (+ 6,9 % en 2008 contre + 3,5 % en 2007 et + 1,0 % en 2006). Le montant des achats de carburant devrait augmenter plus qu'en 2007 Après l'accalmie de 2007 (+ 1,0 %), le prix du gazole professionnel augmente à nouveau fortement en moyenne annuelle en 2008 (+ 16,0 %, figure S2a.4), même s'il n'a cessé de chuter depuis le pic de l'été dernier. Ainsi malgré une baisse de la circulation en 2008, - 5,9 % de véhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui, les achats de carburants devraient sensiblement croître en valeur, aux alentours de + 7,4 % contre + 6,0 % l'année précédente. Sur les autres postes de consommations intermédiaires, la réduction de la production tire à la baisse les dépenses, même lorsque celles-ci rencontrent de fortes hausses de prix (péages par exemple). En outre la forte réduction du nombre d'intérimaires (S1.b) devrait limiter la progression des consommations intermédiaires du secteur, estimée au total à + 1,0 %. La valeur ajoutée des entreprises du secteur diminuerait de 5,6 % en valeur. Les charges de personnel hors intérim connaîtraient, elles aussi, une croissance maintenue en 2008 (+ 4,8 % selon l'Acoss). Cette hausse est expliquée à la fois par l'augmentation des effectifs salariés liée aux embauches en début d'année et par la hausse du coût unitaire de la main d'oeuvre. Néanmoins on observe une chute inédite de la masse salariale au quatrième trimestre (- 0,7 % par rapport au trimestre précédent, d'après l'Acoss). En 2008 le taux de marge sectoriel moyen serait divisé par deux environ Même si les impôts liés à la production devraient diminuer suite à la baisse de l'activité, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait baisser de moitié et donc le taux de marge (EBE/VA) se situerait entre 5 et 10 % soit le point le plus bas depuis au moins quinze ans. À ceci s'ajoutent les charges financières liées à un effort d'investissement soutenu en 2008 et au resserrement des conditions de crédit (y compris de trésorerie) qui pèsent sur l'EBE. Ainsi la situation financière des entreprises se dégrade considérablement et entraîne une hausse des défaillances (estimation provisoire : + 24,8 %, cf. figure S1a.5). En 2008, l'investissement en poids lourds progresse encore en moyenne annuelle L'effort d'investissement des entreprises de TRM se poursuit en 2008. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de cinq tonnes dont le nombre d'immatriculations neuves est supérieur à 57 500 (source FCA) soit une progression substantielle par rapport à 2007 (+ 9,5 %). Les immatriculations de tracteurs en particulier ont augmenté de 8,3 %. Néanmoins les perspectives de 2009 sont différentes puisqu'une majorité d'entreprises n'envisage aucun investissement en matériel du transport. 70 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Les comptes des entreprises du TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % Production Consommations Intermédiaires dont achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 2003 31 770 19 220 4 410 12 550 9 869 867 1 841 14,7 2004 33 340 20 345 4 710 12 995 10 254 915 1 859 14,3 2005 34 143 21 314 5 137 12 829 10 414 892 1 561 12,2 2006 36 077 22 660 5 755 13 417 10 819 915 1 724 12,9 2007 (p) 38 932 24 250 6 103 14 681 11 651 954 2 116 14,4 2008 (e) 38 357 24 501 6 556 13 855 12 207 08/07 -1,5 1,0 7,4 -5,6 4,8 - * Champ : sociétés et quasi-sociétés des codes NAF 60.2L, 60.2M, 60.2N et 60.2P Sources : Insee, CNR, Acoss, SOeS, estimations SOeS Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % Prix du TRM national courte distance Prix du TRM national longue distance Prix du TRM à l'international Ensem ble 2006 3,1 4,5 1,0 3,5 2007 3,5 4,6 3,5 4,0 2008 5,2 5,1 6,9 5,4 Source : SOeS-IPTRM L'IPTRM L'indice des prix du transport routier de marchandises (IPTRM - base 100 au premier trimestre 2003) succède aux précédents indices de prix qui étaient calculés à partir de l'enquête TRM sur la base des prix moyens à la tonne-kilomètre ou au véhicule-kilomètre. Il est élaboré à partir de la méthodologie dite des prestations représentatives sur un échantillon de 400 entreprises appartenant aux APE 60.2L, 60.2M, 60.2N et 60.2P. Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2001 2003 2005 2007 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 au T1-2003 130 125 120 115 110 105 100 2005 2006 2007 2008 IPTRM - international IPTRM - national longue distance coûts CNR - longue distance Source : CNR Sources : SOeS-IPTRM, CNR Figure S2a.4 Indices de coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes en % Gazole professionnel Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.6 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 au T1-2003 125 120 115 110 105 100 2005 2006 2007 2008 IPTRM - courte distance coûts CNR - courte distance 05/04 19,5 3,8 2,7 3,5 0,9 2,0 2,1 6,0 06/05 5,0 3,8 2,8 3,4 1,1 1,6 -1,8 2,4 07/06 1,0 4,4 2,4 2,3 3,0 1,6 3,3 2,4 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 (coût cuve / pompe après remb. partiel de la TIPP) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel Personnel de conduite (salaires et charges) (renouvellement, financement, assurances) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) Sources : SOeS-IPTRM, CNR Indice synthétique Source : CNR SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 71 Les entreprises et l'emploi S2b - L'emploi et les salaires dans les entreprises de TRM Recul significatif de l'emploi en 2008 Après une année 2007 dynamique (+ 4,5 %), les transports routiers de marchandises, qui représentent le plus important volume d'emploi du secteur, sont particulièrement touchés (- 0,4 %). Ce secteur perdrait 1 400 emplois entre fin 2007 et fin 2008. Le renversement de tendance est particulièrement marqué en fin d'année avec, d'après l'Acoss, un recul de 0,8 % au quatrième trimestre après - 0,3 % au troisième trimestre. La conjoncture est en effet très défavorable : l'activité des transporteurs routiers mesurée en véhicules-kilomètres diminue fortement en 2008 (fiche M2). L'emploi du transport interurbain connaît une baisse de 1,6 % avec une perte nette de 3 200 emplois sur un an. Le transport de proximité maintient une croissance avec + 2,4%, chiffre à relativiser cependant au regard des années précédentes : + 10,3% en 2007 et + 6,2% en 2006 (fiche S1b). Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers stable en 2008 En 2008, l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers de l'ensemble du transport routier de marchandises est de 2,9 % (sur les trois premiers trimestres), évolution voisine de celle de l'indice des prix à la consommation, avec 2,8 % (sur la même période). Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) augmente donc de 0,1 %, contre - 0,1 % pour l'ensemble du transport (fiche S1c). Augmentation de 1,0 % par an des salaires réels des salariés à temps complet sur la période 2002/2007 De 2002 à 2007, compte tenu de la hausse des prix à la consommation, les salaires nets réels des salariés à temps complet du TRM ont en moyenne augmenté de 1,0 % par an, contre + 0,6 % pour l'ensemble du transport. Mais la situation diffère selon les catégories sociales. Cette augmentation ne touche pas les cadres dont le salaire net réel moyen baisse de 0,5 % par an sur l'ensemble de la période, en dépit d'une augmentation de 1,9 % la dernière année. Les ouvriers qualifiés du TRM connaissent la plus forte hausse : + 1,1 % en moyenne, mais leur salaire moyen reste cependant en niveau très inférieur à celui des ouvriers qualifiés du transport : 18 739 euros contre 19 764 euros. Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties ont souvent été l'occasion de revaloriser le coefficient des conducteurs de poids lourds de PTAC entre 11 et 19 tonnes (128M) légèrement au-dessus de la barre du smic horaire : les deux courbes sont ainsi très proches, mais avec des décalages temporels. En juillet 2008, l'heure de travail de ces personnels est ainsi rémunérée 8,83 euros, soit seulement 12 centimes de plus que le smic horaire. Une population ouvrière et masculine La pyramide des âges des salariés du TRM est légèrement plus jeune que celle de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 39 ans et 11 mois contre 40 ans et 5 mois. C'est dans le déménagement que la population est la plus jeune : un salarié sur deux a 37 ans ou moins. La sous-population des conducteurs est en moyenne plus âgée de 6 mois que l'ensemble des salariés du TRM. Au sein du TRM, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés (conducteurs routiers pour la plupart). Toutefois, le déménagement se singularise avec une plus forte proportion d'employés et de professions intermédiaires en contrepartie d'ouvriers moins nombreux (74 %), mais aussi moins qualifiés : un ouvrier sur deux est non qualifié. La dominante ouvrière (72 % des salariés du TRM sont des conducteurs) conjuguée à la faible représentation des femmes au sein de la profession « conducteur » (2,4 %) explique le faible taux de féminisation au sein du TRM : 10,8 %. 72 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 Évolution de l'emploi salarié dans le TRM (en moyenne annuelle) en milliers 10,0 7,5 5,0 2,5 0,0 -2,5 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 400 350 300 250 200 150 Figure S2b.2 Effectif salarié du TRM et véhicules-km (compte d'autrui) en % 12 8 4 0 -4 -8 1999 2002 2005 2008 Véhicules-kilomètres Salariés Sources : SOeS, Pôle Emploi, Acoss ; estimations SOeS pour 2008 Créations/ Suppressions dans le TRM de proximité Créations/ Suppressions dans le TRM interurbain Emploi salarié dans le TRM (axe de droite) Figure S2b.4 Pyramide des âges salariés du TRM au 31 décembre 2007 10,8 % de femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans des Sources : Pôle emploi, Acoss ; estimations SOeS pour 2008 Figure S2b.3 Structure sociale du TRM au 31 décembre 2007 en % 12 8 4 0 602L Cadres 602M 602N 602P Professions Intermédiaires TRM Employés Femme Homme Source : Insee ­ DADS 2007, calculs SOeS 75 50 25 0 602L 602M 602N Ouvriers Non Qualifiés 602P TRM Ouvriers Qualifiés Figure S2b6 Salaires horaires conventionnels, SMIC horaire en euros 9,50 9,00 8,50 8,00 7,50 7,00 2004 SHCG 150M SHCG 128M Smic horaire Source : Insee ­ DADS 2007, calculs SOeS Figure S2b.5 Salaire réel net moyen du TRM en année travail salaires en euros, évolution des salaires réels en % CS Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Non Qualifiés Qualifiés Ensemble 39 055 24 021 17 582 18 571 16 065 18 739 19 437 2004/ 2005/ 2006/ 2007/ 2007/ 2003 2004 2005 2006 2002 -1,6 1,0 -0,6 1,9 -0,5 -0,2 1,6 0,5 1,6 0,6 0,4 1,6 0,8 2,4 1,1 0,6 1,6 0,9 2,0 1,1 0,4 1,6 0,5 1,5 0,9 0,6 1,6 0,9 2,0 1,1 0,5 1,4 0,8 1,9 1,0 2006 2008 Sources : Insee, MEEDDM/DST SHCG : salaire horaire conventionnel garanti Références : courte distance, coefficient 128M ; grands routiers, coefficient 150M Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 73 Les entreprises et l'emploi S2c - Les entreprises de TRM en Europe en 2006 Le secteur du TRM regroupe plus de 601 000 entreprises et emploie environ 2,84 millions d'actifs dans l'Union européenne (UE), figure S2c.1. Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des actifs non salariés (près de 20 % des actifs). Après deux années de baisse, le nombre d'entreprises du TRM augmente sensiblement en 2006 (+ 5,2 % soit + 29 500 unités) avec les effectifs occupés progressant au même rythme, + 5,1 % représentant quelques 138 700 créations d'emplois salariés et non salariés soit 2,7 fois plus qu'en 2005. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne pour l'effectif total, 393 000 personnes occupées, et pour le nombre d'entreprises, près de 134 000 unités, cependant ce dernier a diminué de 1,2 % après la hausse en 2005 de + 2,8 %. Croissance de la Pologne encore plus soutenue en 2006 Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Du fait d'un compte propre important, l'Allemagne n'apparaît qu'au cinquième rang européen en termes de chiffres d'affaires, mais elle prend la quatrième place de l'effectif total du secteur (figure S2c.2), auparavant occupée par le Royaume-Uni. Avec les Pays-Bas, ces six États concentrent près des deux tiers des emplois et surtout les trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon entrant en 2004, améliore son rang en 2006 : elle dépasse la Belgique pour occuper désormais la septième place en termes de chiffre d'affaires, soit 4,1 % du chiffre d'affaires total de l'UE, et conforte sa position de sixième pavillon en emplois totaux, devant les Pays-Bas, soit 7,9 % des effectifs du TRM dans l'UE (+ 0,8 point par rapport à 2005). Ce pays jouit d'une croissance encore plus dynamique en 2006 : + 33,3 % pour son chiffre d'affaires et + 34,9 % pour sa valeur ajoutée. Le poids des nouveaux entrants est d'ailleurs généralement plus élevé en termes d'emploi qu'en termes de chiffre d'affaires ou de valeur ajoutée : en incluant les nouveaux membres de 2007 les nouveaux entrants représentent plus du cinquième des effectifs mais seulement 11,1 %) de l'activité et 7,1 % de la valeur ajoutée. Cette plus faible productivité 74 apparente du travail est sans doute liée aux prix des prestations dans les différents pays et, indirectement aux frais de personnel. En effet, les frais de personnel sont inférieurs à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart de ces pays, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette va de 15 000 à 45 000 euros. Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux membres Les entreprises dans les nouveaux États membres sont globalement de petite taille (2,9 emplois salariés moyen par entreprise contre 3,8 pour l'ensemble de l'UE) mais avec une grande variance. Pour les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie. Par contre, les pavillons baltes, qui disposent d'un secteur du TRM fortement concentré, sont de grande taille avec des effectifs salariés par entreprise proches de ceux de la France, de l'Allemagne ou du Royaume-Uni. Malgré cela, même dans les pays baltes, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE 15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio valeur ajoutée / chiffre d'affaires des nouveaux États membres tire fortement la moyenne européenne vers le bas (23,6 % contre 35,1 % pour l'ensemble de l'UE). Champ des pays retenus dans les statistiques 2006 Les 27 pays membres de l'Union Européenne en 2007 (données manquantes pour l'Irlande, Chypre et Malte) et la Norvège. Les limites des statistiques européennes Il est difficile de risquer davantage d'interprétations sur ces statistiques incomplètes : la prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital (location longue durée, crédit-bail) serait des statistiques nécessaire pour établir véritablement comparables. Or ces variables ne sont pas collectées au niveau européen dans l'état actuel du règlement sur les statistiques structurelles des entreprises. Par ailleurs, les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM en Europe en 2006 Part des Nombre Effectif entreprises d'entreprises dont l'effectif non salarié est de 10 personnes ou plus (1) Espagne France Italie Allemagne Royaume-Uni Pologne Pays-Bas Rép. Tchèque Roumanie (2) Suède Hongrie Portugal Belgique Autriche Grèce Danemark Finlande Bulgarie (2) Lituanie Norvège (3) Slovénie Lettonie Estonie Slovaquie Luxembourg Union Européenne (UE) (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 133 912 41 592 97 810 33 985 34 086 76 398 9 370 26 044 15 209 14 652 18 756 12 119 7 511 7 147 21 299 7 124 11 054 7 660 3 329 9 814 6 382 2 311 1 981 1 084 445 601 074 441 920 159 154 4,5% 16,9% 22,3% 11,5% 1,9% 23,1% 6,3% 8,7% 9,3% 5,8% 10,0% 18,8% 2,6% 13,1% 6,2% 26,9% 5,6% 4,4% 22,4% 17,6% 21,5% 34,2% 8,2% 9,7% 4,9% 123 143 12 442 128 028 37 869 21 753 89 350 10 000 22 378 2 560 13 115 12 755 1 400 6 532 6 322 29 538 5 288 6 461 9 403 1 532 6 314 4 962 47 260 383 179 552 014 408 384 143 630 Effectif salarié Effectif total en millions d'euros Chiffre VA brute Charges d'affaires aux de coûts des personnel facteurs (4) 36 352 37 883 43 128 28 213 36 625 11 688 17 665 6 112 2 985 8 365 3 629 4 586 10 538 8 057 2 694 5 874 5 075 1 240 1 793 4 273 1 641 796 855 614 1 035 281 716 250 363 31 353 14 259 13 155 12 677 12 513 14 660 2 615 6 469 1 391 645 3 228 842 1 482 3 204 2 625 1 058 2 170 2 089 270 466 1 610 470 274 230 192 408 99 001 91 607 7 394 6 864 11 341 7 018 6 993 9 287 766 4 685 729 187 2 229 436 1 010 2 271 1 796 249 1 394 1 273 66 175 1 003 215 56 99 78 276 60 495 57 689 2 806 269 942 336 514 211 379 271 625 275 477 135 458 112 950 80 994 73 857 57 912 55 063 63 401 56 550 53 910 15 087 35 835 34 080 28 515 35 039 22 085 14 556 18 366 13 589 12 363 7 270 2 291 817 1 824 017 467 800 393 085 348 956 339 407 309 494 297 230 224 808 122 950 103 372 76 417 71 027 67 818 64 801 63 082 60 232 44 625 41 123 40 541 37 918 36 571 28 399 19 518 18 413 13 849 12 746 7 449 2 843 831 2 232 401 611 430 Source : Eurostat (1) non renseigné pour l'Italie, la Belgique et la Bulgarie (2) les statistiques 2006 de la Roumanie et de la Bulgarie sont prises en compte bien que ces états n'aient intégrés l'UE qu'en 2007. (3) la Norvège n'est pas membre de l'Union Européenne, mais prise en compte en tant que telle dans ce tableau ; les statistiques transports de l'UE n'incluent, en revanche, ni l'Irlande, ni Chypre ni Malte. (4) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. Figure S2c.2 Poids des pays européens dans le TRM en 2006 effectif total (salariés et non salariés) autres NEM 13,6% Espagne 13,8% chiffre d'affaires autres NEM 7,0% autres UE15 (1) 17,9% Italie 15,3% autres UE15 (1) 14,8% Pays-Bas 4,3% Pologne 7,9% RoyaumeUni 10,5% France 12,3% France 13,4% Italie 11,9% Allemagne 10,9% Pologne 4,1% Pays-Bas 6,3% Allemagne 10,0% Espagne 12,9% RoyaumeUni 13,0% Source : Eurostat Source : Eurostat SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 75 Les entreprises et l'emploi S3 - Les entreprises de la messagerie Le secteur de la messagerie ­ fret express, en national, connaît, en 2008, un ralentissement de la croissance de son chiffre d'affaires en rythme annuel : + 1,0 % pour la messagerie traditionnelle contre + 4,7 % en 2007 (figure S3.2) et + 0,1 % pour l'express « tous poids » (colis lourds). Pour la messagerie traditionnelle le chiffre d'affaires baisse au quatrième trimestre et dès le premier trimestre en messagerie express (figure S3.5). Les volumes traités (tonnes, envois) diminuent dans la messagerie traditionnelle ainsi que dans l'express « tous poids ». Messagerie traditionnelle : baisse de l'activité en tonnes dès le troisième trimestre 2008 L'activité en tonnes de la messagerie traditionnelle baisse dès le troisième trimestre 2008 (- 2,4 %) et surtout au quatrième (- 5,8 %) pour atteindre - 1,7 % en moyenne annuelle. Ainsi, après une phase de croissance des tonnages traités qui avait débuté 2003, on retrouve, fin 2008, les niveaux du premier trimestre de 2003. La faible croissance annuelle du chiffre d'affaires, + 1,0 %, s'explique par une croissance molle sur l'ensemble des trois premiers trimestres suivie par une chute importante au quatrième (- 4,7 %) conséquence du ralentissement des volumes d'activité enregistré le trimestre précédent. La hausse de 4,5 % du produit moyen (CA/kg en 2008, figure S3.3), particulièrement au quatrième trimestre (+ 5,2 %, données cvs), reflète la répercussion de la hausse des prix du carburant sur les prix des prestations pratiquées mais également une baisse des volumes traités qui accroît mécaniquement le coût unitaire du chargement pour les entreprises de messagerie. Fret express : diminution constante des envois dès le quatrième trimestre 2007 Pour le fret express la baisse du nombre des envois commence dès le quatrième trimestre 2007 et se confirme à chaque trimestre 2008 avec notamment un effondrement au quatrième trimestre (- 4,9 %). La moyenne annuelle (indice 117,1) est donc légèrement inférieure à celle de 2006 (117,8). Le chiffre d'affaires du fret express est stable en 2008 (+ 0,1 %) mais en infra-annuel on observe une petite baisse au deuxième trimestre (- 1,1 %) et une forte chute (- 3,3 %) au quatrième (figure S3.5). À l'international (intracommunautaire) les évolutions sont mitigées en 2008. En messagerie traditionnelle, les importations et les exportations intra-communautaires diminuent simultanément dès le deuxième trimestre mais en rythme annuel les exportations progressent (+ 4,8 %) tandis que les importations baissent (- 4,3 %). Dans la messagerie « express », les importations intracommunautaires sont plus dynamiques en 2008 (+ 5,0 % de chiffre d'affaires) que les exportations intracommunautaires (+ 2,9 %). L'excédent brut d'exploitation du secteur a diminué de moitié entre 2004 et 2007 En moyenne annuelle entre 2004 et 2007 les consommations intermédiaires augmentant plus rapidement (+ 2,4 %) que la production (+ 1,7 %) des entreprises, la valeur ajoutée (VA) décroît légèrement en moyenne annuelle sur la même période : - 0,5 %. Pendant ce temps les charges de personnel, qui constituent environ 85 % de la VA dans ce secteur, augmentent de 1,3 % et contribuent ainsi deux fois plus que la VA à la chute de l'excédent brut d'exploitation (EBE) : - 18,1 % en moyenne annuelle. De fait le taux de marge moyen du secteur (EBE / VA) baisse lui aussi de moitié puisqu'il passe de 11,3 % en 2004 à 5,2 % en 2007. Après la stabilité de 2006 les rémunérations ont à nouveau progressé en 2007 Les rémunérations réelles, c'est-à-dire par salarié et déflatées par l'indice des prix à la consommation, ont augmenté de + 0,7 % mais ceci masque des disparités au sein des différentes catégories socio-professionnelles (CS), la hausse des rémunérations des cadres (+ 2,4 %) étant clairement supérieure à celle des ouvriers (+ 0,6%). L'activité de messagerie ­ fret express L'activité de messagerie - fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». 76 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S3.1 Comptes des entreprises de la messagerie et du fret express en millions d'euros 2004 Production 11 131 Consommations Intermédiaires 8 040 Valeur ajoutée 3 091 Frais de personnel 2 558 Impôts, taxes - subventions 183 Excédent brut d'exploitation 349 2005 11 283 8 198 3 086 2 621 184 280 2006 11 852 8 710 3 142 2 679 189 274 2007p 11 890 8 856 3 033 2 690 186 157 Figure S3.2 Indices de production de la messagerie et du fret express en 2008 évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2008/2007 tonnes envois CA messagerie traditionnelle -1,7 -2,3 1,0 national express tous poids -4,5 -6,0 0,1 express colis légers 1,5 1,8 5,8 messagerie traditionnelle -0,5 5,6 -4,3 im port express 7,9 8,7 5,0 messagerie traditionnelle -1,1 0,0 4,8 e xport express 1,7 3,2 2,9 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Évolution des produits moyens de la messagerie et du fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) messagerie traditionnelle CA / kg express tous poids CA / envoi express colis léger CA / envoi 110 105 100 95 1t03 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2008 Express Mess. Export Trad. Mess. Import Trad. Export Express colis légers Express ts poids Express Import 115 Mess. Trad. Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie et du fret express indices CVS (base 100 séries brutes au T1-1994) 160 Messagerie traditionnelle - CA Messagerie express - CA Messagerie traditionnelle - Tonnes Messagerie express - Envois Figure S3.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans la messagerie fret express (52.29A) Structure par CS, part CS des temps partiels et (% du rémunérations (2007) total) Cadres 7,0 Professions Intermédiaires 16,7 Employés 17,6 Ouvriers Non Qualifiés 13,4 Ouvriers Qualifiés 45,4 T otal 100,0 T emps partiel (%) 6,1 5,1 10,8 15,6 5,1 7,6 Salaire net moyen 43 358 23 485 17 273 15 972 17 182 19 942 140 120 100 2004 2005 2006 2007 2008 Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Evolutions annuelles 2004/ 2005/ 2006/ 2007/ des rémunérations 2003 2004 2005 2006 réelles (*) Cadres 1,4 0,3 -1,4 2,4 Professions Intermédiaires 2,1 0,9 0,3 1,1 Employés 1,5 0,1 0,7 1,7 Ouvriers 1,3 1,5 0,8 0,6 Ouvriers Non Qualifiés 2,3 2,0 0,3 0,6 Ouvriers Qualifiés 1,0 1,2 0,9 0,6 T otal 1,0 0,8 0,0 0,7 Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 77 Les entreprises et l'emploi S4 - Les entreprises de transport collectif urbain Progression du chiffre d'affaires et du résultat de la RATP en 2008 Les recettes de la RATP augmentent de 189 millions d'euros (+ 4,7 %). Cette hausse traduit pour moitié une augmentation des recettes directes du trafic (+ 4,9 % en euros courants) correspondant à une hausse de 3,0 % des voyageurs kilomètres (après correction de l'effet grève). A l'exception des Cartes Oranges (désormais Cartes Intégrales) qui enregistrent une faible baisse (- 0,5 %), les ventes de autres titres de transport en Ile-deFrance restent en hausse. Elle correspond également à un accroissement des contributions de fonctionnement du Stif (intégralement classées en chiffre d'affaires suite à la modification de ces versements ­ encadré fiche E5), liées à l'accroissement de l'offre décidée et financée par le Stif mais également à la hausse du coût des facteurs de production (+ 3,42 %) sur lesquels est indexée la rémunération de la RATP. En effet, les consommations intermédiaires de l'Epic progressent de 8,1 % en 2008, traduisant pour partie la hausse de la production et de l'offre mais également une forte hausse des prix, notamment pour l'énergie (carburant et électricité). Le taux de marge progresse légèrement, l'excédent brut d'exploitation progressant de 6,0 % (+ 53 millions d'euros), ce qui traduit une augmentation plus rapide de la valeur ajoutée que des frais de personnel. Le résultat net ressort à 125 millions d'euros soit une augmentation de 41 millions par rapport à 2007 (+ 49,4 %). Poursuite de l'effort d'investissement de la RATP dans le cadre du programme pour la période 2008-2012 L'investissement total de la RATP progresse à nouveau fortement en 2008 (+ 8,4 % par rapport à 2007) ; il atteint un niveau record à plus d'un milliard d'euros, soit un quart du chiffre d'affaires. Cette hausse de l'investissement vise à améliorer les infrastructures et accélérer le renouvellement du matériel roulant mais également à la finalisation du programme prévu dans le précédent contrat de plan État - Région. L'accroissement de l'offre pèse pour 210 millions d'euros (prolongement des lignes 13 et 14, travaux sur les lignes 4 et T2), la qualité de service pour 61 millions (accessibilité, information voyageurs, vidéosurveillance...), et la modernisation et le renouvellement des équipements et matériels pour 725 millions (RER A, ligne 12, bus...). La capacité d'autofinancement de la RATP progresse fortement par rapport à 2007 (+ 66 millions d'euros soit + 10,6 %). De ce fait, elle contribue fortement au financement du programme d'investissements. Pour autant, l'endettement continue de s'accroître du fait d'un besoin de financement lié aux investissements qui reste élevé (120 millions d'euros en 2008 après 127 millions en 2007). Les entreprises de transports urbains de province en 2007 L'embellie constatée en 2006 s'est accélérée en 2007 : le nombre de voyages a augmenté de 5,7 % grâce à un contexte favorable marqué notamment par la flambée des prix des carburants et la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement qui a sensibilisé la population aux enjeux environnementaux. Dans le même temps, l'offre kilométrique s'est accrue de plus de 3 % en moyenne, au même rythme que l'année précédente. Les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) ont connu une croissance encore plus soutenue qu'en 2006 (+ 6,3 % après + 4,2 %) traduisant la hausse du nombre de voyages et l'augmentation des tarifs. Les subventions perçues par les exploitants ont crû fortement (+ 7,0 %) après la hausse modérée de 2006 (+ 3,5 %). Globalement, l'ensemble des recettes des entreprises de transport collectif urbain de province, dont 63 % sont des contributions versées par les administrations publiques, ont augmenté de 6,6 % (+ 3,1 % en 2006). Les charges de personnel, qui constituent le premier poste dans les charges de fonctionnement des exploitants ont progressé de 6,3 % en 2007 (contre 4,8 % en 2005) au même rythme que les recettes directes du trafic. Le poste achat, malgré la forte hausse des carburants, n'a crû en 2007 que de 4,4 % après la forte augmentation de 2006 (7,9 %). 78 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Evolution des comptes des entreprises de transport urbain de province niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 06/05 07/06 2007 3,1 6,6 3566 4,2 6,3 1061 19,6 3,5 3,1 7,9 4,8 4,0 7,0 6,6 4,4 6,3 122 2124 3566 381 1828 Figure S4.2 Évolution de la part des subventions d'exploitation dans la production en % 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2006 2007 2005 2005 proforma 2006 proforma 2007 proforma TCUP RATP Source : Certu - Enquête TCU (95-07) ; estimations SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux cicontre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaires) qui ne sont pas retracées ici. Sources : Certu - Enquête TCU (95-07), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revu proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat Stif 20082012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires) Figure S4.4 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2006 (1) Production 3 879 Recettes du trafic 1 826 Billets 620 Cartes intégrales (2) 920 Cartes Imagin 'R 134 Autres titres 152 Part des risques voyageurs Concours de fonctionnement 1 630 versé par le STIF Autres recettes 423 Consommations intermédiaires 723 Valeur ajoutée 3 156 Impôts 233 Salaires et charges sociales 2 135 Déficit régimes sociaux -7 EBE 795 Amortissements 494 Frais financiers 200 Autres charges (gestion 50 courante, provisions...) Résultat d'exploitation 249 Résultat financier -201 Résultat courant 49 Résultat exceptionnel 7 Intéressement des salariés -15 Résultat com ptable 41 Capacité d'autofinancem ent 556 2007 2008 08/07 (1) 4 054 4 244 4,7 1 862 1 954 4,9 621 667 7,4 943 962 2,1 136 139 2,2 162 173 6,5 12 - 1 756 1 819 436 471 753 814 3 301 3 430 215 218 2 203 2 283 -1 -9 884 938 500 507 200 215 80 87 3,6 8,0 8,1 3,9 1,4 3,6 6,0 1,4 7,5 Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros 2006 2007 2008 08/07 Capacité d'autofinancement 556 625 691 10,5 Aides à l'investissement 192 167 193 15,8 Investissements réalisés 868 933 1 011 8,4 Matériel roulant 261 233 309 32,4 Infrastructures 523 510 625 22,6 Autres (1) 84 190 77 -59,3 Besoin de financement lié 42 127 120 -5,8 aux investissements Endettement en fin d'année 4 201 4 294 4 484 4,4 8,8 Source : RATP (1) Investissements hors périmètre du STIF programme et hors 299 344 14,9 -201 -215 7,2 98 129 30,6 14 5 -65,3 -32 -33 3,1 84 125 49,4 625 691 10,6 Source : RATP (1) pro forma 2008 (2) yc cartes Orange SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 79 Les entreprises et l'emploi S5 - Les entreprises ferroviaires Dans un contexte de poursuite de la montée en puissance des nouveaux opérateurs ferroviaires de fret (encadré), la SNCF reste très largement prépondérante parmi les entreprises de transports ferroviaires. Le chiffre d'affaires de l'Epic frôle les 20 milliards d'euros, en hausse de 6,8 % par rapport à 2007 (+ 1 266 millions d'euros), peu affecté cette année par la crise économique. Forte croissance de l'ensemble recettes de la SNCF, sauf pour le fret des 771 millions compte tenu de la forte hausse des charges : les consommations intermédiaires progressent au même rythme que la production, soit 6,8 %. Cette hausse s'explique pour moitié par l'augmentation des redevances pour usage des infrastructures versées à RFF (+ 270 millions par rapport à 2007, soit + 9,9 %), poussée par la hausse de la circulation des trains mais également par la revalorisation des barèmes des péages. Les autres consommations intermédiaires progressent plus modérément que le chiffre d'affaires (+ 5,2 %) compte tenu de la forte croissance des activités nécessitant moins d'achats. La valeur ajoutée bénéficie largement aux salaires puisque la masse salariale progresse de 365 millions d'euros (+ 4,4 %) alors même que l'emploi est en recul (- 1 400 emplois). Pour autant, l'EBE progresse aussi fortement (+ 318 millions d'euros), portant le taux de marge à 17,5 % après 15,7 % en 2007. Les dépréciations d'actifs pèsent sur le résultat net qui ressort à 633 millions Compte tenu de la hausse des dotations et des provisions d'une part, de la dépréciation d'actifs de l'activité infrastructure, à hauteur de 325 millions d'euros d'autre part, le résultat net de la SNCF apparaît largement positif (633 millions) mais en baisse par rapport au niveau historique de 2007 (plus d'un milliard d'euros) ; le résultat courant est au niveau de celui de 2007. Les investissements (tous financements confondus) atteignent 3,1 milliards d'euros après 2,6 milliards en 2007, soit une hausse de 18 %. Ils portent notamment sur du matériel roulant pour les transports de la vie quotidienne (premier poste d'investissement devant le TGV et le fret). L'autofinancement dépasse le montant des investissements nets de l'Epic (compte tenu des subventions à hauteur de 1,3 milliard), permettant une stabilisation de la dette (4,3 milliards fin 2008). La croissance des produits du trafic explique 40 % de la progression du chiffre d'affaires (+ 500 millions d'euros). Elle provient de la croissance des voyageurs transportés, les produits moyens connaissant une hausse très modérée (+ 2,0 % pour les segments voyageurs) ; les produits du trafic fret sont, à l'inverse, en baisse de 7,1 % en raison d'un effondrement des trafics (- 11,2 % en tonneskilomètres), notamment au quatrième trimestre en lien avec la crise économique mais également liée à la montée en charge des nouveaux opérateurs (y compris VFLI, filiale de la SNCF). La croissance du chiffre d'affaires s'explique également par la hausse des montants des prestations et compensations tarifaires versées par les autorités organisatrices dans le cadre des conventions Transilien et TER (STIF et Régions, + 234 millions d'euros). Les recettes liées à la gestion déléguée (courante) de l'infrastructure ferroviaire sont en hausse de 3,9 % (soit 2,9 milliards en 2008) notamment avec l'effet année pleine de la LGV Est. Plus marginales, les autres recettes de l'Epic connaissent également une croissance à deux chiffres : recettes liées à des activités annexes (redevances, publicité, prestations d'ingénierie...) mais également celles de la branche « infrastructures » dans le cadre des travaux réalisés pour RFF (poursuite de la LGV Est européenne par exemple). L'excédent brut d'exploitation progresse de 318 millions d'euros Malgré la forte hausse des recettes de l'Epic, la valeur ajoutée ne progresse que de 80 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance du certificat de sécurité en cours 28/06/2007 27/11/2006 01/12/2006 03/02/2006 29/03/2006 01/12/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 27/01/2006 04/03/2009 Lancem ent du service com m ercial antérieure au certificat 13/06/2005 13/05/2006 11/12/2006 19/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 - Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Veolia Cargo France (groupe Veolia) EuroCargoRail (EWSI) B-Cargo (Filiale de la SNCB) CFL Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte 2 (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) Rail4Chem TSO Source : Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) Figure S5.2 Les comptes de la SNCF en millions d'euros, évolutions en % 2006/ 2007/ 2007 2005 2006 Production Produits du trafic (1) Produits annexes au trafic Prestations de service pour les AO et le STIF et compensations tarifaires (1) Rémunération du gestionnaire d 'infra Travaux pour RFF Autres produits Production immobilisée Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Impôts Rémunérations Excédent brut d'exploitation (EBE) Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel (2) Produits de l'ntégration fiscale Résultat net 4,1 5,0 3,8 5,0 1,6 8,6 10,2 -6,8 5,3 4,8 3,3 7,7 2,6 5,5 2008 2008/ 2007 6,8 5,8 19,7 6,3 3,9 11,5 20,0 4,6 6,8 9,9 6,7 4,5 4,4 19,1 - 3,9 18 721 19 987 4,3 8 770 9 278 19,9 229 274 3,8 3 690 3 924 4,1 2 805 2 913 -6,7 1 030 1 148 9,6 983 1 180 4,1 1 214 1 270 7,0 8 122 8 673 6,3 2 734 3 004 1,7 10 599 11 314 -6,0 707 739 1,5 8 226 8 591 6,2 1 666 1 984 827 818 -147 -135 680 683 287 -110 51 60 - 1 018 633 Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition de sept entreprises sur le marché au cours des années 2006-2008. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (9 % des t-km ferroviaires réalisées en France en 2008), celle-ci se focalise sur certains opérateurs et CFL Cargo est la seule entreprise à avoir assuré un nouveau service commercial en 2008. Par ailleurs, suite au retrait annoncé de Véolia Cargo, la plupart des entreprises disposent de marchés très limités et la concentration reste forte, entre la SNCF et Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn via sa branche fret Railion). L'emploi résident des nouvelles entreprises est évalué à moins de 1 000 emplois en 2008. Côté voyageurs, la SNCF reste le seul opérateur en France en l'attente de la libéralisation qui interviendra en 2010 et qui pourra également modifier le panorama des entreprises françaises. Enfin, l'EPIC SNCF est délégué pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Source : SNCF (1) une partie des subventions de fonctionnement versées par le Stif pour l'activité Transilien (891 millions d'euros en 2007), initialement comptabilisée par la SNCF parmi les produits du trafic, a été ici retirée de ce produit et reversée dans la ligne "Prestations de services pour les AO et le STIF et compensations tarifaires". (2) y compris dividendes exceptionnels de SNCF Participations. Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF Produits du trafic* Année 2008 voyageurs grandes lignes voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC Total voyageurs Fret (Epic) 2008 en millions d'euros 5 678 1 266 987 414 8 345 1 542 08/07 en % 8,0 10,6 6,6 3,0 7,9 -7,1 Transports Produit m oyen 08/07 08/07 2008 en en c/voy-km ou c/t-km (Gvoy-km ou Gt-km) en % en % 56,3 6,1 10,1 1,8 12,7 9,3 10,0 1,2 11,4 3,4 8,7 3,1 4,6 -0,2 8,9 3,2 85,0 5,8 9,8 2,0 35,9 -11,6 4,3 5,0 Source : SNCF (*) y compris compensations tarifaires SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 81 Les entreprises et l'emploi S6 - Les entreprises de transport fluvial Les perspectives de chiffre d'affaires 2008 du transport fluvial de marchandises restent orientées à la hausse La forte hausse des prix, au cours des trois premiers trimestres devrait largement compenser une légère baisse du volume d'activité (- 0,5 % en t-km et - 2,6 % en millions de tonnes). Pour autant la situation sera très probablement contrastée selon les segments, diversement touchés par la crise : la progression des transports de produits agroalimentaires, de combustibles minéraux ou d'engrais contrastant avec la baisse des transports de conteneurs ou des autres produits. Par ailleurs, la situation financière des entreprises pourrait se noircir compte tenu de la forte hausse des coûts des carburants Forte hausse des prix des prestations en 2008 avant la baisse au quatrième trimestre En 2008 l'indice global des prix du transport fluvial de marchandises progresse de 8,7 % en moyenne annuelle soit encore plus fortement que les années précédentes (+ 6,5 % en moyenne annuelle sur la période 2004-2008). Cette hausse concerne à la fois le trafic international (+ 9,6 %) et le national (+ 7,4 %). Si on compare les différents bassins fluviaux, les progressions des prix sont certes contrastées mais toutes nettement positives. En moyenne annuelle l'indice de prix augmente de 12,1 % dans le bassin du NordPas-de-Calais, de 9,2 % dans celui du Grand Est et de 6,7 % dans celui de la Seine. L'indice global atteint un pic au troisième trimestre 2008 puis chute fortement au quatrième trimestre (- 6,1 %). Cette baisse se vérifie quel que soit le bassin, le type de produits transportés et au national ainsi qu'à l'international. La flotte fluviale française continue sa modernisation En 2008, la flotte fluviale française est composée de 1 372 bateaux porteurs français (automoteurs et barges) représentant une capacité de plus de 1,1 million de tonnes de port en lourd. La très légère augmentation du nombre de bateaux sur l'année (+ 0,2 %) est concomitante de celle, beaucoup plus nette, de la capacité totale (+ 5,8 %). La capacité moyenne des unités fluviales progresse encore plus qu'en 2007, de 5,6 %, pour s'élever à 827 tonnes. Comptes des entreprises en 2007 L'activité des entreprises françaises de transport fluvial a continué de progresser en 2007 (+ 4,1 %) après d'importantes hausses autour de 10 % les années précédentes (figure S6.1). Les consommations intermédiaires ayant moins augmenté (+ 2,3 %), la valeur ajoutée (VA) a crû de 8,5 %. La masse salariale restant stable et les impôts et taxes chutant légèrement, - 8,1 %, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a plus progressé (+ 24,4 %) que les années précédentes (autour de 15 %). C'est principalement le transport fluvial de marchandises qui a contribué à la croissance 2007 du chiffre d'affaires ou de la valeur ajoutée alors que le transport fluvial de passagers a connu une croissance plus favorable de l'excédent brut d'exploitation. Comme en 2006, la valeur ajoutée et l'excédent brut d'exploitation dans le transport fluvial de marchandises ont nettement progressé en 2007 après respectivement leur stagnation et tassement en 2005. Bien que relativement peu nombreuses, (moins de 20 % des entreprises du transport fluvial), les entreprises de transport fluvial de passagers représentent environ la moitié du secteur en importance économique : emploi, chiffre d'affaires, soldes d'exploitation. 82 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Les comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2004 2005 2006 2007p 539 597 647 673 376 422 453 463 163 175 194 210 97 99 108 108 12 12 12 11 55 64 73 91 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2007 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% Marchandises Passagers Source : Insee-SIE P : estimations SOeS pour 2007 Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de marchandises indice 100 au premier trimestre 2000 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20,0% 10,0% Consommations intermédiaires 0,0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Source : EAE transports Figure S6.4 La flotte fluviale française au 31 décembre 2008 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité 2008 08/07 2008 08/07 Marchandises générales 1 289 -0,2% 1 015 438 4,9% automoteurs 869 0,2% 542 647 7,7% barges et chalands 420 -1,2% 472 791 1,9% Marchandises liquides 83 7,8% 119 786 14,0% automoteurs citernes 34 3,0% 42 938 8,5% barges citernes 49 11,4% 76 848 17,3% Total 1 372 0,2% 1 135 224 5,8% Source : SOeS-IPTFM Source : VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 83 Les entreprises et l'emploi S7 - Les entreprises de transport maritime Explosion du taux de marge en 2007 Le taux de marge (EBE/VA) a dépassé le taux record de 2005 pour atteindre 56,5 % en 2007. Après une année 2006 contrastée, les entreprises françaises de transport maritime se sont bien portées en 2007. La production a encore accéléré (+ 20,1 % contre respectivement + 16,4 % et + 13,1 % en 2005 et 2006) avec notamment une poussée des prix de 6,6 %. Avec une progression inférieure aux années précédentes des consommations intermédiaires (+ 15,0 %), les entreprises ont vu leur valeur ajoutée (VA) croître de 57,8 %. Avec des charges de personnel quasi-stables (+ 0,8 %), et des impôts et taxes en net recul, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a connu une croissance exceptionnelle (+ 162,8 %) pour atteindre 924 millions d'euros (figure S7.1). Le secteur des marchandises continue de polariser l'ensemble du secteur maritime Bien qu'il y avait 3,6 fois plus d'entreprises de transport de passagers que de transport de marchandises en 2007, ce sont ces dernières qui ont tiré l'économie de l'ensemble du secteur du transport maritime : le secteur des marchandises a représenté environ 90 % du chiffre d'affaires, des consommations intermédiaires ou de la valeur ajoutée et même plus de 95 % de l'excédent brut d'exploitation. CMA-CGM, première entreprise française, toujours en expansion En quelques années, une entreprise française s'est affirmée comme un leader mondial du secteur. En achetant Delmas, la CMA-CGM s'est hissée depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse MSC. Ses 390 navires porte-conteneurs, dont un tiers en propriété, desservent le trafic conteneurisé de la planète. Ils totalisent une capacité de transport de plus de 1 000 000 EVP (équivalent vingt pieds) et un parc de plus d'un million de conteneurs. Elle se diversifie dans le transport routier, les croisières de luxe (puisqu'elle a désormais une branche "Croisières", ayant acquis 70 % de la Compagnie des Îles du Ponant en 2006), le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA CGM. Fin 2006 son portefeuille comprenait 15 actifs portuaires, et l'entreprise a signé des projets portuaires à Tanger, Casablanca, Damiette (Egypte), Houston (Texas), Rotterdam, Odessa et Xiamen (Chine). Le redressement pour le transport maritime de passagers a été supérieur en 2007 à celui de 2006 Les indicateurs économiques en 2007 indiquent que la situation s'est clairement améliorée avec un excédent brut d'exploitation qui a quasiment doublé par rapport à celui de 2006, confirmant ainsi la reprise entamée en 2006 après les fortes baisses de VA et d'EBE en 2005. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 213 navires au 1er janvier 2009 (figure S7.3). Le volume commercial de la flotte française à cette même date est de près de 6,0 millions d'unités de jauge brute (+ 0,9 % par rapport à 2008) et sa capacité d'emport à plus de 7,8 millions de tonnes de port en lourd (+ 0,3 %). En 2008, onze navires sont entrés dans la flotte de transports dont sept navires neufs et neuf navires de transport sont sortis de la flotte sous pavillon français. Les entrées et sorties de navires ont permis un renouvellement équilibré de la flotte française en 2009. Son âge moyen s'élève à 6,9 ans au 1er janvier 2009, contre 7,3 ans un an auparavant. La flotte française s'avère ainsi de 9,2 ans plus récente que la flotte mondiale (16,1 ans) et de 6,6 ans plus jeune que celle de l'Union européenne (13,5 ans). 84 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Les comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2004 2005 2006 2007p 6 658 7 747 8 761 10 521 5 456 6 356 7 723 8 884 1 202 1 392 1 037 1 637 651 685 734 740 -35 -26 -48 -27 586 732 352 924 Figure S7.3 Evolution de la commerce française en 2008 01/01/2008 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen 211 5 881 944 7 567 921 7,3 flotte de 01/01/2009 213 5 978 032 7 832 973 6,9 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Source : DGITM Figure S7.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2007 100% 80% 60% 40% 20% 0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Marchandises Passagers Figure S7.4 Indicateurs transport maritime Taux d'affrètement à temps Pétroliers (Panamax - 70 000 TPL) Pétroliers (VLCC - 280 000 TPL) Vraquiers (Capesize - 120 000 TPL) Porte-conteneurs (> 2 000 EVP) Prix des navires neufs Pétroliers (Panamax) Pétroliers (VLCC) Vraquiers (Capesize) Porte-conteneurs (2500 EVP) de coût du en moyennes annuelles 2006 2007 2008 30,7 29,5 28,5 57,5 53,3 73,4 44,6 103,3 110,9 10,6 11,5 10,0 53,5 58,9 63,0 125,5 135,8 154,1 62,4 84,7 95,7 45,1 50,4 68,3 Source : SOeS - EAE Transports Sources : Lloyd's SHIPPING economist, ISL (institute of shipping economics and logistics), Market reports, calculs SOeS Notes : les taux d'affrètement des pétroliers et des vraquiers sont exprimés en milliers de $US par jour, pour un affrètement à 12 mois. Les taux d'affrètement des porte-conteneurs sont très variables selon les conditions. Ils sont exprimés ici en $US par jour et par conteneur, pour un poids moyen de 14 tonnes par conteneur, pour des navires ne disposant pas de système de chargement / déchargement à bord. Les prix des navires neufs sont exprimés en millions de $US. Consommations intermédiaires Figure S7.5 Pyramide des âges des salariés du secteur des transports maritimes au 31 décembre 2007 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans Femme Homme 23,4% de femmes Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Figure S7.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans les transports maritimes (50.10Z et 50.20Z) Structure par CS, part des temps partiels et rémunérations (2006) CS (% du total) T emps partiel (%) Salaire net moyen Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés T otal Évolutions annuelles des rémunérations réelles (*) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés T otal 30,1 20,4 16,1 1,4 31,9 100,0 2004/ 2003 0,0 -1,6 0,6 0,6 5,3 0,2 1,3 2005/ 2004 11,6 6,7 15,1 13,5 7,5 9,9 2006/ 2005 47 397 26 583 20 334 19 954 24 476 30 875 2007/ 2006 -1,7 -7,8 -7,7 1,8 -10,8 2,3 -3,3 Source : Insee-DADS, calculs SOeS 4,5 0,1 3,0 1,9 -4,4 2,0 7,9 1,7 8,6 12,1 2,7 11,5 2,1 1,6 Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 85 Les entreprises et l'emploi S8 - Les compagnies aériennes françaises Léger recul du trafic passagers d'Air France en 2008 En 2008, le transport aérien de passagers des compagnies françaises augmente de 1,0% en nombre de passagers et 2,8% en voyageurskilomètres. L'année 2008 est mitigée à Air France car si son activité en passagerskilomètres continue à progresser (+ 2,2 %) le nombre de passagers recule faiblement (0,6 %). Ainsi, à l'instar de 2007, la part de marché d'Air France au sein des compagnies françaises diminue en 2008 : de 70,3 % à 69,2 % pour les passagers et de 75,9 % à 75,4 % pour les passagers-km. Néanmoins le groupe Air France, qui inclut aussi les compagnies franchisées ainsi que la jeune filiale Transavia France, enregistre de meilleures progressions (figure S8.3) que la société mère. En particulier le démarrage de sa filiale à bas-coûts Transavia France permet au groupe d'enregistrer des croissances supérieures à celles de l'ensemble du pavillon français. Les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies qui dépassent le million de passagers, XL Airways France, CCM Airlines et Aigle Azur sont les plus dynamiques, cette dernière Azur répétant les bonnes performances depuis 2005. Enfin parmi les petites sociétés (moins de 1 million de passagers), Europe Airpost et Airlinair affichent des fréquentations en hausse de plus de 10 %. Situation mitigée des pavillons français sur les faisceaux étrangers En termes de passagers transportés, la part des compagnies françaises continue de diminuer sur le faisceau africain depuis 2006 (à partir de la métropole). Depuis 2006, les parts en Europe et en Amérique évoluent en dents de scie mais de manière opposée (en 2008 respectivement croissance pour l'Europe et diminution pour l'Amérique). La part pour l'Asie continue d'augmenter (figure S8.2). Résultats 2007 des entreprises assez bons avec cependant une baisse de l'excédent brut d'exploitation Pour 2007 les compagnies françaises résidentes ont présenté des résultats moins favorables qu'en 2006 mais qui demeurent meilleurs qu'en 2004-2005. Ainsi, leur production aurait augmenté plus rapidement que leurs consommations intermédiaires, dégageant un surcroît de valeur ajoutée. Celle-ci a crû en effet de 5,0 % en 2007. Dans le même temps les charges de personnel ont augmenté de 9,3 %. Ainsi l'excédent brut des entreprises des secteurs 62.1Z et 62.2Z enregistrait une baisse de 8,3 % en 2007 pour atteindre 1,466 milliard d'euros. Ce recul reste limité au regard de la progression enregistrée en 2006 puisque ce solde reste largement supérieur à celui enregistré en 2004 et 2005 (respectivement 898 et 1 210 millions d'euros). Le profit brut courant avant impôts aurait augmenté de 2,0 %. En 2008, ces résultats devraient être dégradés par la faiblesse de la demande (en particulier sur les vols reliant la Métropole à l'Outre-mer), la hausse des prix de carburants et la crise économique qui a notamment conduit les entreprises à limiter les déplacements professionnels. Situation mitigée pour les compagnies européennes en 2008 Pour l'ensemble des compagnies européennes l'activité en passagers-kilomètres continue à progresser (+ 1,2 %) mais le nombre de passagers recule (- 1,6 %) (figure S8.4). En 2008 parmi les huit principales compagnies européennes, outre British Airways (- 2,2 %) et Iberia (- 2,5 %) qui connaissent un léger fléchissement, Alitalia subit une véritable récession (- 23,3 %) et se fait dépasser par Turkish Airlines qui enregistre 32,8 milliards de passagers-km (figure S8.6). 86 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Les comptes des entreprises de transport aérien (62.1Z et 62.2Z) en millions d'euros 2004 Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2005 2006 2007p 15 445 16 916 18 285 19 419 9 909 10 738 11 382 12 169 5 536 4 427 212 898 6 178 4 751 217 1 210 6 902 5 061 243 1 598 7 250 5 530 255 1 466 Figure S8.2 Part de marché des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 70 2008 2007 2006 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Figure S8.3 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2008 niveaux en milliers, évolutions en % Compagnies Passagers 2008 Air France + Cie 52 896 Franchisées + Transavia France dont Air France 44 074 dont Regional CAE dont Brit Air dont Transavia France CCM Airlines *** Corsairfly Aigle Azur Air Méditerranée XL Airw ays France Air Caraïbes Air Austral Air Tahiti Europe Airpost TOTAL COMPAGNIES FRANCAISES 3 101 2 846 1 732 1 538 1 493 1 271 1 036 1 008 830 804 737 63 729 08/07 Passagers-km 2008 08/07 3,3 Source : DGAC 1,3 137 001 -0,6 130 061 2,4 1,3 4,7 -2,9 4,6 -7,6 8,4 -1,7 4,8 -6,1 16,7 2 000 1 718 906 11 174 2 240 2 790 4 194 3 847 3 396 324 1 236 2,2 5,5 2,6 6,1 -1,5 4,2 -6,9 10,3 1,4 2,5 -2,9 19,6 2,8 Figure S8.4 Évolution de l'activité passagers des principales compagnies aériennes européennes en % 2008 passagers 2007 2006 2005 2004 passagerskilomètres 1 118 196,7 1 998 248,9 1,0 172 446 siègeskilomètres offerts -2 0 2 4 6 8 10 * Trafic 2008 > 100 000 passagers ** Début activité mai 2007 *** Y compris le trafic en franchise pour une autre compagnie Source : DGAC Source : Association of European Airlines (AEA) Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) Figure S8.5 Pyramide des âges des salariés du transport aérien au 31 décembre 2007 42,2% de femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans Femme Homme Figure S8.6 Évolution de l'activité passagers des huit principales compagnies aériennes européennes milliards de PKT, évolutions en % Air France Lufthansa British Airw ays KLM Iberia Virgin Atlantic Airw ays Turkish Airlines Alitalia Huit premières compagnies Total AEA 05/04 06/05 07/06 08/07 2008 8,5 6,4 4,4 2,3 131,7 3,0 1,7 6,5 3,4 126,3 4,2 3,4 3,1 -2,2 115,7 8,4 4,9 3,9 4,2 77,5 7,5 6,6 3,4 -2,5 52,8 6,7 9,9 14,9 1,6 41,2 17,1 19,5 18,4 13,8 32,8 10,0 1,3 0,9 -23,3 29,2 6,6 5,0 5,4 0,3 607,2 6,3 5,3 6,4 1,2 793,7 Source : Insee-DADS, calculs SOeS Source : Association of European Airlines (AEA) Note : Niveaux estimés à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 87 Les entreprises et l'emploi S9 - Aéroports de Paris Aéroports de Paris voit une fois de plus son activité progresser en 2008 Le dynamisme du chiffre d'affaires 2008 d'Aéroports de Paris (ADP) se traduit par une augmentation de 8,1 % (figure S9.1) supérieure à celle du trafic passagers (+ 0,8 %), ce qui était déjà le cas en 2006 et 2007. Cette hausse s'explique notamment par la progression des redevances aéronautiques pour + 43,1 millions d'euros et des redevances spécialisées pour + 40,4 millions d'euros. L'excédent brut d'exploitation poursuit sa vive progression, de + 8,1 % en 2008, porté par une évolution contenue des charges courantes : même si les impôts et taxes progressent nettement (+ 10,2 %), les charges de personnel augmentent peu (+ 4,1 %) traduisant les efforts de productivité apparente du travail de l'entreprise ainsi que la poursuite de la décroissance des effectifs de l'assistance en escale (- 31,8 %), les effectifs hors escale restant stables soit des effectifs globaux de la maison-mère en baisse de 2,8 %. Les consommations intermédiaires connaissent cependant une hausse assez prononcée (+ 10,0 %). Forte baisse des investissements en 2008 Les investissements chutent nettement pour la première fois depuis des années (- 32,2 %). Sur l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, les investissements ont porté notamment sur la fin de la reconstruction de la jetée du terminal 2E, mise en service en mars 2008, sur la fin des travaux du terminal 2G, mis en service en septembre 2008 et sur la poursuite de la réhabilitation du terminal 1. Sur la plate-forme de Paris-Orly, les investissements ont essentiellement porté sur la poursuite de la reconfiguration des circuits internationaux d'Orly Sud, ouverts en juin 2008. Concomitamment la dette financière à moyen et long terme (plus d'un an) augmente considérablement (+ 26,4 %). Basées sur le trafic déclaré, les recettes dues à la taxe d'aéroport, créée en 1999, permettent de financer les missions de sûreté et de sécurité (protection des vies humaines) ainsi que les contrôles environnementaux. En 2008, le produit de la taxe d'aéroport s'accroît de 6,1 % (figure S9.4). Depuis le 1er janvier 2009 elle s'élève à 9,50 euros par passager au départ (8,75 euros en 2008 et 2007) et à 1,00 euro par tonne de fret ou de courrier (inchangé depuis 2007). 88 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2004 2005 2006 2007 2008 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 1721 1815 1947 2082 2252 639 664 702 745 819 2008/2007 8,1 10,0 6,9 4,1 10,2 8,1 9,6 11,4 -32,2 26,4 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP taux en % Autofinancement Investissement Épargne Marge Valeur ajoutée 2007 2008 0 20 40 60 80 100 120 1127 1193 1285 1377 1471 473 86 570 147 356 552 494 101 598 141 444 579 503 113 670 151 529 693 500 125 754 163 542 712 520 137 815 179 603 483 Dette financière MLT au 31/12 2448 2496 2232 2001 2528 Source : ADP Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros et évolutions annuelles en % 400 300 200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP données 2008 Parcs et accès Activités commerciales 7% 12% Prestations industrielles 4% Taxe 17% d'aéroport Redevances spécialisées 7% 11% Recettes locatives Redevances aéronautiques Assistance aéroportuaire Autres recettes 3% 6% 35% Source : ADP Source : ADP SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 89 Les infrastructures de transport I ­ Les infrastructures de transport SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 91 Les infrastructures de transport I1 - La gestion des infrastructures de transport Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré restent très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été décentralisée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé tandis que la très grande majorité des routes est du ressort des départements (380 000 km) et des communes (630 000 km). Le réseau routier national a été er réduit de moitié après le transfert au 1 janvier 2006 de la moitié du réseau routier national (17 000 km) aux collectivités territoriales (très majoritairement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex- Ports autonomes ­ encadré), des ports d'intérêt national d'outremer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon). Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux er collectivités territoriales au 1 janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés, sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme en vue d'une privatisation partielle : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux ­ Mérignac en 2007, et l'aéroport de Nice en 2008. La loi relative aux contrats de partenariat La loi n° 2008-735 du 28 juillet 2008 assouplit les conditions et les procédures pour la mise en place des Contrats de partenariats institués en 2004 afin de développer cette nouvelle forme de partenariat public-privé. Dans le domaine des transports où ils permettent notamment un financement privé des infrastructures, aucun contrat de partenariat n'a vu le jour mais ils devraient s'y développer compte tenu des 22 projets engagés, certains ayant déjà fait l'objet d'appels à la concurrence, y compris à l'initiative de l'État. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. 92 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2008 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés privées (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et tramw ays de province Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) Réseau Compagnie nationale du Rhône (CNR) fluvial navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Aéroports Aéroports de Lyon, de Bordeaux et de Toulouse Autres principaux aéroports français Grands ports maritimes (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Statut juridique (capital public) Gestion par L'Etat (DGR et DSCR) Gestion par les Conseils généraux Gestion par les communes ou leurs groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement privés SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 24,03%) SA (Etat : 97,34% ; Coll. Terr. : 1,93%) Concession attribuée à la CCI du Havre EPIC (100% Etat) EPIC (100% Etat) Les AO sont des groupements de communes EPA/EPIC (100%) EPIC (100% Etat) Ressources principales Budget de l'Etat Budget des départements Budget des communes Recettes des péages Redevances d'infrastructure et subventions d'Etat Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL SA (CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 68,4%) Redevances aéronautiques Sociétés anonymes taxe d'aéroport Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Droits de ports et autres Gestion par les collectivités locales redevances Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône - Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Calvados Orne (ALIS) (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Srasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007 ; seuls restent des ports d'intérêt national dans le DOM-TOM (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'Etat Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports en kilomètres 1980 Réseau routier Réseau routier national 33 377 Autoroutes concédées 3 707 Autoroutes non concédées 1 155 Routes nationales 28 515 Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire 34 362 Lignes grande vitesse (LGV) 0 Lignes classiques parcourues par des TGV Autres lignes exploitées 34 362 Voies fluviales navigables 8 568 dont voies navigables fréquentées 6 568 1985 34 235 4 603 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 - 1 014 082 35 112 36 393 5 489 6 321 1 349 1 975 28 274 28 097 - 368 054 - 609 635 34 070 31 940 709 1 253 4 013 4 554 29 348 26 133 8 500 8 500 6 197 5 962 2000 2005 2006 2007 989 780 1 007 167 1 013 873 1 027 002 36 576 37 138 21 060 20 638 7 180 7 917 8 217 8 279 2 446 2 573 2 625 2 612 26 950 26 648 10 218 9 747 359 055 359 699 377 205 377 377 594 149 610 330 615 607 628 987 31 397 30 871 30 883 31 154 1 281 1 548 1 548 1 876 5 252 6 108 6 610 7 842 24 864 23 215 22 725 21 436 8 501 8 501 8 501 8 501 5 789 5 791 5 497 5 444 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 93 Les infrastructures de transport I2 - Les investissements en infrastructures de transport Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes confondus poursuivent sur un rythme de croissance relativement soutenu (+ 4,6 % en euros courants après + 3,8 % en 2007 et + 5,9 % en 2006). Elles atteignent 19,2 milliards d'euros en 2008. Les investissements routiers se stabilisent Les investissements dans le réseau routier représentent 66 % du total des investissements pour les infrastructures de transports (12,7 milliards). Ils sont stables par rapport à 2007, après une année de hausse. Toutefois on observe des disparités selon les types de réseaux. Alors que les investissements des sociétés concessionnaires d'autoroutes progressent de 10,9 % en 2008, ceux sur le réseau non concédé sont stables (+ 0,4 % en valeur). En effet, l'essentiel de la croissance de l'investissement routier de l'Etat (+ 7,2 %, fiche E2) est focalisée cette année sur des opérations d'entretien courant des chaussées, non retracées dans le tableau I1.1. De plus, la finalisation des CPER ralentit provisoirement le rythme des investissements. Pour autant, de nouveaux projets contribuent à la croissance, comme par exemple l'autoroute A75, la RN7 et la route Centre Europe Atlantique. Après une année de forte hausse liée au transfert d'une partie du réseau national aux départements, les dépenses sur les réseaux local et départemental seraient stables en 2008 (+ 0,2 % en valeur), traduisant à la fois l'attentisme d'une année post-électorale et les incertitudes financières des collectivités locales dans un contexte de crise économique. Forte croissance des investissements dans le rail, les transports urbains et les ports Après une année en hausse de 9,1 %, les investissements ferroviaires accélèrent à nouveau en 2008 (+ 16,7 %), pour atteindre 2,66 milliards d'euros. Les investissements concernent le réseau classique pour lequel les dépenses de régénération progressent fortement depuis plusieurs années. Mais ils concernent également le programme LGV qui bénéficie d'une poursuite des montant engagés, notamment pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. L'Etat (y compris AFITF), les régions et les communes participent de la hausse du montant total des subventions d'investissements perçues par RFF. Après une année 2007 stable, les investissements en transports en commun urbains repartent en 2008 (+ 14,7 %). Ils sont tirés par la très forte hausse en Ile-de-France concomitante à la signature de nouveaux contrats liant le Stif aux opérateurs de transports (RATP, SNCF). Les investissements de RFF sur le réseau ferré Ile-de-France progressent de 57,6 % tandis que ceux de la RATP pour son réseau ferré progressent de 22,6 %. En province, après les nombreuses ouvertures de lignes à TCSP en 2007, les investissements en infrastructures de transports resteraient stables. Pour les Grands ports maritimes (ex-ports autonomes), les investissements s'établissent à 414 millions en 2008 contre 252 millions en 2007 (+ 64,3 %), traduisant le début d'une nouvelle vague d'investissements (deuxième tranche pour Port 2000 au Havre et lancement de Fos 2XL à Marseille). Recul des investissements dans l'aérien et le fluvial Les investissements aéroportuaires (+ 4,3 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport) comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Après être restés à un niveau particulièrement élevé pendant plusieurs années, ces derniers reculent de près du tiers en 2008, notamment ceux pour le développement des capacités. Les investissements de la navigation aérienne sont également en forte baisse (- 20,6 %), se situant en 2008 à un niveau particulièrement bas. À l'inverse, les investissements des aéroports de province progresseraient globalement de 8 %, à 169 millions d'euros, la tendance à la hausse pour les aéroports passés sous forme sociétale contrastant avec celle, à la baisse, de Nantes ou de Marseille. Les investissements en infrastructures de transport fluvial reculent de 16,1 % en 2008 mais restent à un niveau élevé (141 millions d'euros) dans le cadre de la poursuite de la modernisation du réseau et dans la perspective de la réalisation du canal Seine Nord-Europe. Le financement de ce projet (4 milliards d'euros) se partage entre l'État, l'Union européenne, les collectivités locales (900 millions), et le futur partenaire privé du projet dans le cadre d'un contrat de partenariat. L'objectif est de lancer les travaux en 2011 pour une mise en service en 2015. 94 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local (1) dont réseau national (2) Réseau concédé (3) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (4) Autres infrastructures Ports maritimes (5) Aéroports et navigation aérienne Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,0 7,5 5,7 1,8 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 12,7 1995 10,4 7,9 6,3 1,6 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,1 2000 10,5 8,5 7,0 1,5 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 14,6 2006 12,1 10,3 8,7 1,6 1,8 2,1 0,8 1,3 2,1 0,2 0,5 1,4 1,4 0,3 1,0 0,2 17,7 2007 12,5 10,7 9,4 1,3 1,8 2,3 0,6 1,6 2,1 0,2 0,5 1,5 1,5 0,3 1,1 0,2 18,4 2008 12,7 10,7 9,4 1,3 2,0 2,7 0,7 1,9 2,5 0,3 0,6 1,5 1,4 0,4 0,8 0,1 19,2 08/07 1,9 0,4 0,2 1,8 10,9 16,7 16,3 16,9 14,7 57,6 22,6 0,6 -6,6 64,3 -22,1 -16,1 4,6 Structure Structure 1990 2008 71,3 66,2 59,2 45,2 13,9 12,1 15,9 8,0 8,0 6,6 1,3 2,4 2,9 6,2 2,0 3,6 0,6 100,0 55,6 49,0 6,6 10,6 13,8 3,9 9,9 12,8 1,6 3,3 7,9 7,1 2,2 4,3 0,7 100,0 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Estimation SOeS pour 2008 sur la base des projections Dexia ; (2) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR ; (3) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 ; (4) Estimations SOeS pour 2008 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; (5) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports). Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007. Figure I2.2 Croissance annuelle volume (*) des investissements infrastructures de transports 8 7,6 6 4,0 4 2 0 -2 -4 -6 -8 1991 -4,5 -5,3 -6,5 1996 2001 2006 -0,4 -0,7 -1,8 -2,0 3,3 2,3 4,6 3,7 2,8 2,9 en en Figure I2.3 Evolution du volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type d'infrastructure indice 100 en 1990 225 200 175 150 125 100 75 50 1990 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble en millions d'euros constants (*) 1,7 1,7 0,9 1994 1998 2002 2006 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice des prix à la consommation Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 95 Les infrastructures de transport I3 - L'agence de financement transport de France (AFITF) Déplafonnement des ressources annuelles de l'AFITF liées aux amendes radar La création de l'AFITF est concomitante de la privatisation des sociétés d'autoroutes (2003) ; elle a reçu, à sa création, une dotation en capital de 4 milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'Etat dans ces sociétés d'autoroutes. En outre, l'AFITF reçoit annuellement des ressources affectées à son financement : d'une part les redevances domaniales et la taxe d'aménagement du territoire dues par les sociétés d'autoroutes (695 millions d'euros en 2008) sont stables par rapport à 2007, d'autre part 40 % des produits des « amendes radar ». Ce dernier montant, précédemment limité à 100 millions d'euros, a été déplafonné en 2008 et s'élève sur l'année à 123 millions, portant la croissance totale des ressources de l'agence à 3,0 % par rapport à 2007, en euros courants. Les dépenses d'intervention de l'AFITF en baisse de 2,7 % en euros constants en 2008 Les dépenses de fonctionnement de l'AFITF sont très marginales. L'essentiel des dépenses vise donc à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, soit décidés lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire (CIADT) de 2003, soit planifiés dans le cadre des Contrats de plan État-Régions (CPER). Alors que les années 2006 et 2007 avaient connu une forte hausse des dépenses d'intervention, notamment lors de l'accélération de la mise en oeuvre des CPER puis lors de l'ouverture des dépenses d'intervention de l'AFITF aux transports collectifs urbains, les dépenses d'intervention de l'AFITF connaissent un léger repli en 2008. Elles représentent 2 111,7 millions d'euros en 2008, dont 1 277,6 sont des fonds de concours versés à l'État (- 139 millions par rapport à 2007). En l'attente de la montée en puissance des nouveaux CPER couvrant la période 20082013, la finalisation des précédents CPER limite les dépenses mandatées par l'AFITF (- 305 millions d'euros), pesant notamment sur le mode routier (- 261 millions). À l'inverse, les dépenses d'intervention liées aux autres des infrastructures de projets sont en hausse de 229 millions d'euros. Celles-ci bénéficient particulièrement au rail pour lequel les versements s'élèvent à 769 millions d'euros (+ 146 millions par rapport à 2007), ce qui s'explique notamment par la poursuite des dépenses liées à la LGV Est européenne, par la montée en puissance du projet de LGV Rhin-Rhône et de la modernisation de la ligne du Haut-Bugey, enfin par des dépenses d'investissement pour la sécurité. Hors CPER, les dépenses pour le mode routier sont également en hausse, (276 millions, soit + 97 millions par rapport à 2007), notamment pour des opérations de régénération et de sécurisation du réseau national. Pour les transports collectifs urbains, les dépenses d'intervention hors CPER sont stables, les projets à Lyon, Marseille ou Douai prenant la relève de ceux de Bordeaux, Le Mans ou Montpellier. Enfin, pour les modes fluvial et maritime, les montants totaux des interventions transitant par l'AFITF restent marginaux (respectivement 16 et 34 millions d'euros). Financement de l'AFITF en 2009 Compte tenu de son déficit chronique d'exploitation, l'actif en fin d'exercice de l'AFITF s'établit à 96 millions d'euros (et le fond de roulement à 56 millions d'euros). Les 4 milliards reçus lors de la création de l'Agence ont donc totalement été consommés (6 880,4 millions d'euros mandatées pour les dépenses d'intervention) et les ressources annuelles ne permettent que difficilement de couvrir l'ensemble des dépenses engagées (11 744,8 millions d'euros dans le cadre des conventions signées). En conséquence, la loi de finances pour 2009 (article 153) prévoit que le produit de la taxe nationale sur l'utilisation du réseau routier national par les véhicules de transport de marchandises (« taxe poids lourds ») abondera également le budget de l'AFITF. En l'attente de sa mise en place, des subventions budgétaires viendront soutenir l'activité de l'AFITF. 96 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport I3.1 Ressources et emplois de l'AFITF en millions d'euros Ressources 2005 Dotation en capital (1) 4000,0 Dividendes des sociétés d'autoroutes 332,4 Redevance domaniale 155,7 Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers 0,3 Subvention d'investissement Etat Programme TTM Programme RRN Total (hors dotation en capital) 488,4 Dépenses Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (4) 2006 162,9 511,9 100,0 1,1 62,0 36,0 26,0 837,9 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 174,0 521,3 122,9 0,0 818,2 2005 2006 2007 2008 0,3 0,4 0,5 0,5 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 911,9 1686,0 2171,9 2112,2 -423,5 -848,1 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3581,9 2768,3 1390,8 96,8 Source : AFITF (1) dotation financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes (3) dépenses mandatées en 2008 y compris décaissées début er 2009, soit 595 millions d'euros restant à charge au 1 janvier 2009. (4) y compris amortissements Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de maijuin 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF pour « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'Etat dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de plan Etat - Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU 661,7 202,8 442,1 16,7 0,0 0,0 250,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 452,8 442,1 16,7 0,0 0,0 2006 116,0 366,2 5,3 0,0 23,1 854,0 166,5 20,5 37,0 97,0 0,0 970,0 532,7 25,8 37,0 120,1 2007 178,8 623,0 10,9 3,5 217,8 799,3 187,2 10,8 31,3 74,0 34,8 978,1 810,2 21,7 34,8 291,8 2008 275,9 768,6 9,5 12,6 196,1 797,6 538,1 152,1 6,4 21,3 79,8 51,4 814,0 920,7 15,9 33,8 275,9 510,6 1034,0 1262,7 I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU 250,0 1175,0 1102,6 2005 2006 2007 2008 CIADT et CPER CPER 2005 2006 2007 2008 0 300 600 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 900 1200 1500 1800 2100 Sources : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 97 Les transferts de l'État et des collectivités locales E ­ Les transferts de l'État et des collectivités locales SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 99 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E1 - Recettes publiques diverses liées au transport Les principales recettes prélevées par les administrations liées au transport sont retracées par le tableau E1.1. Leur montant est globalement stable en 2008. Parmi ces recettes, chacune spécifique, on distingue plusieurs cas de figure. Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues lors de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public pour couvrir les coûts liés. C'est le cas des redevances payées par les compagnies aériennes à l'aviation civile pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage dont le produit recule en 2008 de 1,3 %. Plusieurs taxes sont par ailleurs payées par les usagers ou les producteurs des transports ; elles peuvent être versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière, avec ou sans lien avec les transports. C'est par exemple le cas de l'ensemble des taxes assises sur les véhicules routiers mais également de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) qui, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève les carburants automobiles (encadré). Le produit global de cette dernière (24,3 milliards d'euros en 2008 y compris DOM) est en recul de 1,9 % en 2008 par rapport à 2007, en lien avec la baisse des volumes de carburants livrés en France. Pour autant, la part des recettes de la TIPP affectée aux régions augmente encore. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport A l'inverse, certaines taxes frappant des « nonusagers » sont affectées au financement d'actions liées au transport et aux infrastructures de transports. C'est notamment le cas du versement transport : payé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains et assise sur la masse salariale de l'entreprise, il constitue la principale source de financement des transports urbains. La taxe hydraulique, payée par les concessionnaires des barrages et finançant l'activité de VNF, principalement orientée sur l'exploitation du réseau fluvial pour les transports, en est un autre exemple. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route représentent 723 millions d'euros en 2008 (+ 26,2 %), parmi lesquels 123 millions sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'Etat et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant qu'actionnaires d'entreprises de transports : jusqu'en 2005, les sociétés d'autoroutes versaient des dividendes à l'Etat (299 millions d'euros en 2005) ; les ports autonomes et ADP versent également des dividendes à l'Etat ; enfin, depuis 2008, la SNCF verse un quasi-dividende à l'Etat (131 millions au titre de 2007). Les taxes générales La production de services de transport et l'existence même d'entreprises de transport génèrent des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la taxe professionnelle. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'Etat peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. Les transporteurs bénéficient quant à eux de dégrèvements spécifiques de la taxe professionnelle lorsqu'ils possèdent des véhicules de transport. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) La TIPP est assise sur le volume de produits pétroliers consommés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques, 23,8 milliards d'euros en 2008 (y compris autres carburants) dont 15,0 milliards pour l'Etat, 3,6 milliards pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 5,2 milliards pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 451 millions d'euros aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le taux minimal de TIPP est de 57,92 euros par hl de supercarburant et de 41,69 euros par hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. 100 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques liées au transport (*) en millions d'euros Affectation - Taxe à l'essieu - Taxe sur contrats d'assurance automobile - Taxe sur véhicules de tourisme des sociétés - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police de la circulation - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation - Vignette Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile Etat Sécurité sociale (depuis 2005) Etat (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) Etat Etat AFITF (à partir de 2005) AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions Départements Etat VNF VNF VNF Etat BACEA (1) FIATA (2) FSD (3) BACEA Aéroports (4) Aéroports (redistribuée aux ménages) Etat Etat Etat Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) Etat (FOREC jusqu'en 2003) DOM (FIRT(6)) nd nd nd 107 230 119 1 162 396 18 1 926 6 6 19 807 0 4 959 13 13 13 122 124 120 19 21 24 155 157 157 122 189 177 233 149 174 45 164 1 196 1 214 1 315 524 581 639 17 41 50 34 78 88 2 125 2 297 2 607 3 25 10 3 25 10 18 456 18 404 16 470 454 1 046 2 858 5 295 5 040 4 936 2004 216 935 843 137 638 493 149 1 479 129 5 020 2005 205 995 867 299 710 499 154 1 623 145 5 497 2006 215 932 1 126 0 434 100 512 163 1 832 19 5 333 2007 216 960 1 140 0 473 100 526 169 1 939 0 5 522 2008 226 951 1 070 0 600 123 521 174 1 888 0 5 553 131 131 12 125 26 163 167 191 173 1 298 713 60 121 2 722 20 20 15 034 3 625 5 162 - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport - Taxe sur les nuisances sonores aériennes - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des ports autonomes Total ports - TIPP(5) -TGAP - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORTS) - Versement transport en Province - Versement transport Ile-de-France Total versem ent transport (9) TOTAL 481 451 477 494 480 25 243 24 699 24 970 24 745 24 272 32 301 32 479 32 781 33 042 32 861 Autorités organisatrices 2 244 2 380 2 534 2 680 - Dont à TCSP (8) 1 437 1 502 1 568 1 651 - Dont autres de plus de 100 000 hab. 589 648 721 768 - Dont autres de moins de 100 000 hab. 219 230 245 260 STIF 2 557 2 631 2 749 2 876 4 763 4 971 5 245 5 556 5 881 37 064 37 450 38 026 38 598 38 742 Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aérien », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compté du 01/01/2008; (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) estimations sur la base de 186 réseaux ; (8) TCSP : Transport collectif en site propre ; (9) projections SOeS Figure E1.2 Taux de TIPP par régions en euros/hl Gazole Supercarburant Modulation Taux de Modulation Taux de votée TIPP votée TIPP 0,00 41,69 0,00 58,92 0,60 42,29 1,01 58,93 1,15 42,84 1,77 60,69 Poitou-Charentes Corse Autres régions Source : DGDDI La « TIPP régionale » En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une surtaxation ou une décote de 1,15 euro par hectolitre sur la TIPP du gazole et 1,77 euro par hectolitre sur la TIPP du super. En réalité, les régions n'ont utilisé cette faculté que dans le sens d'une augmentation, comme le montrent les taux par région ci-contre. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 101 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales Les dépenses en transport et en infrastructures des administrations publiques centrales hors charges de retraites s'élèvent en 2008 à 11 milliards d'euros, en recul de 7,8 % par rapport à 2007. Conséquence directe de la décentralisation, les dépenses de fonctionnement en transport des administrations publiques centrales (APUC) sont en nette diminution (- 11,5 % en 2008) ; le léger repli des dépenses d'investissements s'explique exclusivement par la reprise par l'Etat de la dette de la SNCF antérieurement isolée dans le service annexe d'amortissement de la dette, qui implique l'arrêt des versements à la SNCF pour le SAAD (627 millions en 2006, 404 millions en 2007). Avec la décentralisation, les dépenses de fonctionnement diminuent La décentralisation d'environ la moitié du réseau routier national, principalement aux er départements, au 1 janvier 2006, suivie de la territorialisation de près de 30 000 agents de l'Etat travaillant dans les DDE expliquent la forte baisse des dépenses de fonctionnement, focalisées sur le mode routier (un tiers de dépenses en moins en 2008). En effet, alors qu'en 2007 l'Etat a continué de rémunérer les agents des DDE, l'année 2008 marque le transfert de leurs rémunérations à la charge des départements, pour ceux qui ont choisi le statut d'agent territorial ; cela représente une diminution de 700 millions d'euros dans les dépenses de l'Etat. Reprise des dépenses d'investissement Les dépenses d'investissement progressent de 6,9 % en 2008, si l'on ne tient pas compte de la disparition du SAAD pour lequel une subvention était versée à la SNCF jusqu'en 2007 (404 Millions d'euros en 2007, fiche E4). Tant les investissements routiers (+ 7,2 %) que les investissements ferroviaires (+ 12,4 % hors effet de la disparition du SAAD) reprennent fortement : le gros entretien des réseaux existants représente une part importante de ces dépenses mais de nouveaux projets expliquent également la croissance de (fiche I2). Les dépenses d'investissement en transports collectifs diminuent en 2008, après une année 2007 élevée, pour atteindre 203 millions d'euros. En particulier, le Stif reçoit 67 millions d'euros pour le financement de matériel roulant en Ile-de-France, le reste étant consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Les deux années 2008 et 2007 font suite à une année 2006 marquée par le désengagement de l'Etat dans le financement du STIF et donc à une forte baisse des dépenses totales en transports collectifs urbains. Champ Les administrations publiques centrales comprennent l'Etat et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Le premier poste des dépenses des APUC (hors charges de retraites) reste le mode ferroviaire, avec 47 % des dépenses, suivi de la route et le transport routier avec 27 %, les autres modes participant chacun à moins de 5 % de la dépense totale. Les dépenses d'investissement de l'Etat ne proviennent pas exclusivement directement du budget général, mais également de fonds de concours. Ainsi, en 2008, l'Etat a reçu 1,8 milliard d'euros de l'AFITF et des collectivités locales pour financer les investissements en infrastructures de transport (69 % de l'AFITF et 31 % des collectivités locales). Parmi ces transferts, les projets routiers représentent près de 78 % du montant total. Ici, on n'estime pas le montant des charges financières imputables aux infrastructures de transport à l'exception du transport ferroviaire (voir note de bas de tableau page de droite). 102 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales en 2008 niveaux en millions d'euros, évolutions en % Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant, etc..) Route Fer (3) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF Charges de retraites de la RATP Total 2001 8 036 1 534 3 170 1 278 447 399 510 696 4 247 2002 7 713 1 675 3 367 807 298 388 241 937 4 972 2003 7 873 1 756 3 383 843 287 391 246 966 3 817 2004 7 823 1 763 3 365 784 292 393 248 979 5 097 2005 7 730 1 837 3 279 590 308 397 347 973 5 872 2006 7 333 2 326 2 690 67 362 448 261 1 178 5 439 2007 7 069 2 191 2 752 48 338 444 277 1 020 4 948 2008 6 254 1 482 2 666 32 351 454 334 935 4 856 1 634 1 528 1 679 1 530 2 069 1 670 1 408 1 509 1 785 2 361 1 248 2 737 2 957 3 077 2 679 2 584 38 22 72 33 34 94 247 203 151 117 152 127 113 163 170 240 86 138 83 83 128 101 139 91 199 539 308 348 336 297 286 214 353 267 275 238 236 37 19 15 12 282 12 685 11 690 12 920 13 602 12 772 12 017 11 110 3 169 3 203 3 435 3 293 3 905 3 996 3 598 2 991 4 955 5 729 4 631 6 102 6 236 5 767 5 431 5 249 295 235 1 316 829 915 817 623 162 599 416 439 419 421 525 509 591 486 526 474 475 525 548 583 545 709 779 554 596 683 559 562 548 1 049 1 204 1 241 1 218 1 209 1 216 1 039 950 2 269 2 335 2 376 2 504 2 876 3 028 3 371 3 513 46 53 60 73 88 94 102 109 2 223 2 282 2 316 2 431 2 552 2 543 2 855 2 843 236 390 414 561 14 551 15 020 14 066 15 424 16 478 15 800 15 388 14 623 Source : DGFIP, SOeS er (1) à partir du 1 juillet 2005, l'Etat, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF à partir de 2004 (fiche E6) et Service annexe d'amortissement de la dette versé à la SNCF jusqu'en 2007 (404 millions d'euris en 2007, fiche E5). Y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). Modification méthodologique : Depuis 2006, l'estimation et la ventilation par mode des rémunérations des salariés et agents de l'Etat sont baseés sur les prévisions des équivalents temps pleins des agents de l'Etat de chaque action miroir des programmes du MEEDDM. Pour la période avant 2006, les séries ont été rétropolées sur la base de ces clés. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'Etat vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2007, si on considère la rémunération des anciens agents de l'Etat transférés aux départements comme un flux allant de l'Etat aux départements. A l'inverse, l'Etat reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrit dans les plans Etat-Régions. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 103 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E3 - Les dépenses des administrations publiques locales En 2007, les administrations publiques locales (APUL) ont dépensé 7,7 % de plus qu'en 2006, soit 32,3 milliards, pour le transport et les infrastructures (hors transferts financiers entre administrations publiques locales). Le transport de voyageurs et la voirie sont les deux principaux postes de dépenses des APUL avec respectivement 14,3 et 13,3 milliards. Les régions ont consacré 5,7 milliards d'euros aux transports en 2007, dépense en forte augmentation (+ 9,4 % par rapport à 2006). Les régions ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. En particulier, depuis 2002, les régions sont les autorités organisatrices du transport ferroviaire régional (sauf en Corse) pour lesquels les financements sont en forte augmentation depuis. En Ile-deFrance, depuis 2006 et suite au retrait de l'Etat du conseil d'administration et du financement direct du Stif, la région est l'unique autorité compétente pour l'ensemble des transports ; la modification des circuits financiers et des compétences a impliqué une forte croissance des dépenses de fonctionnement des régions pour les transports. Enfin, les régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier à travers les anciens contrats de plan Etat-Régions. Les départements ont dépensé, en 2007, 9,6 milliards en transport et en infrastructures de transport (+ 11,8 % par rapport à 2006). Les départements ont en charge la gestion du réseau routier départemental, qui représente environ 5,9 milliards de dépenses en 2007 ; l'augmentation de ce poste de dépenses, de 9,1 % par rapport à 2006 traduit le transfert d'une partie des routes nationales aux départements. Cette évolution marque 2008 avec 700 millions de transfert de l'Etat vers les départements des rémunérations d'une partie des quelque 30 000 agents des DDE territorialisés. Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 2,1 milliards (+ 17 % par rapport à 2006) ; ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, représentant une dépense de 1,2 milliard. Enfin, les régions et les départements ont la possibilité de gérer des ports et la compétence de créer et d'exploiter des infrastructures de transports ferrés ou guidés non urbains (tramway, lignes ferroviaires). Les dépenses des communes et EPCI (8,8 milliards d'euros) ont progressé plus faiblement que pour les autres collectivités territoriales en 2007, de seulement 1,5 %. Les communes ont la responsabilité de la voirie communale, poste en forte croissance (+ 8,7 %, soit 6,8 milliards en 2007) expliquant intégralement la forte croissance de leurs dépenses en transports. Les communes sont également autorités organisatrices des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent de plus en plus au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ; les dépenses qui y sont liées semblent en forte baisse en 2007 (- 17,5 % pour l'ensemble des dépenses liées au transport), de façon concomitante à la forte hausse des produits du versement transports et aux dépenses des régies (infra). Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé 11,1 milliards en transport et en infrastructures de transport, dont 8,9 milliards en transport de voyageurs (+ 6,2 %). Les syndicats et les régies (5,1 milliards en 2007, principalement dans le domaine des transports de voyageurs) sont des établissements publics locaux financièrement indépendants auxquels une collectivité locale ou un groupement de collectivités locales délègue une de ses compétences. Les autorités organisatrices des transports d'Ile-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 4,4 milliards en 2007. Enfin, les CCI (1,5 milliard d'euros) sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports et aéroports. En 2008, sur la base d'estimations et des prévisions de Dexia, la progression des dépenses des APUL en transports et infrastructures ralentirait sensiblement pour croître de 4,0 % (soit 33,5 milliards). Ce ralentissement proviendrait surtout des dépenses en infrastructures (+ 2,0 % en 2008) qui subiraient à la fois le contrecoup de dépenses élevées en 2007, année électorale (mairies et conseils généraux), de la mise en place de nouveaux projets par de nouvelles équipes et de la crise financière. Les dépenses de fonctionnement progresseraient, elles, à peu près au même rythme qu'en 2008. 104 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveaux en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Départem ents Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Com m unes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 2006 2 808 15 4 2 789 3 987 1 359 70 795 1 764 3 769 1 980 1 554 235 8 466 85 1 375 6 686 320 2007 3 031 20 17 2 994 4 302 1 398 66 984 1 854 3 438 2 017 1 200 221 8 928 76 1 417 7 109 326 07/06 8,0 37,5 379,2 7,3 7,9 2,9 -5,7 23,8 5,1 -8,8 1,9 -22,8 -6,1 5,5 -10,6 3,1 6,3 1,9 4,8 2,6 3,4 7,0 -1,1 Dépenses d'investissem ent 2006 2 368 912 447 1 009 4 593 4 095 346 147 5 4 921 4 306 611 4 2 006 26 105 1 852 23 Total des dépenses 07/06 9,4 11,8 24,9 7,0 11,8 9,1 -1,3 23,7 17,0 1,5 8,7 -18,6 -7,1 5,6 2,7 2,1 6,5 0,6 7,7 10,2 5,0 5,6 8,6 2007 07/06 2006 2007 2 632 11,1 5 175 5 663 1 016 11,4 927 1 036 545 22,0 451 562 1 070 6,1 3 798 4 064 5 292 15,2 8 580 9 594 4 551 11,1 5 454 5 949 345 -0,4 416 411 181 23,1 942 1 165 215 4642,5 1 768 2 069 5 381 9,3 8 690 8 819 4 818 11,9 6 286 6 835 562 -8,0 2 165 1 762 1 -67,1 239 222 2 133 6,3 10 472 11 061 38 46,2 111 114 94 -10,5 1 480 1 511 1 982 7,0 8 538 9 091 19 -17,4 343 345 11,4 29 978 32 272 13,2 12 089 13 328 7,9 2 157 2 264 1,4 13 580 14 342 896,9 2 152 2 337 17 075 17 901 3 362 3 449 1 422 1 471 10 162 10 876 2 129 2 105 12 903 14 371 8 727 9 879 735 794 3 418 3 466 23 232 Sources : DGFiP, SOeS (1) EPIC : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2007, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 2,9 milliards d'euros ; le total pour chaque administration locale est donné y compris transferts vers les autres administrations locales. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 22% ODAL, syndicats, régies 1% Régions 7% ODAL, syndicats, régies 50% Communes et EPCI 11% Communes et EPCI 49% Départements 43% Départements 17% Sources : DGFiP, SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 105 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E4 - Les transferts publics à la SNCF En 2008, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF, toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux (3,1 milliards d'euros) augmentent de 2,7 %. Cette hausse fait suite à baisse de 7 % en 2007 qui s'expliquait notamment par l'arrêt des dotations en capital au plan fret (250 millions d'euros en 2005 et 450 millions d'euros en 2006). La réintégration de la dette garantie de la SNCF dans celle de l'Etat conduit à l'arrêt du SAAD (404 millions d'euros en 2007), réduisant d'autant le montant total des versements à l'Epic en 2008. Hors SAAD, les versements publics à la SNCF progressent de 8,1 %. L'évolution du total des versements en 2008 est tirée par les dépenses publiques d'investissement, en augmentation de 28 % (+ 293 millions d'euros). Pour autant, le financement de l'exploitation de la branche « transports publics » (Transilien et TER) restent sur des progressions dynamiques : l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus, est en augmentation de 6,7 % en 2008, soit + 4,1 % en euros constants à comparer à une augmentation de 5,9 % des transports sur ces deux réseaux. Ce montant a presque doublé depuis 2001. Les régions, avec 175 millions de plus, et le Stif, avec 78 millions d'euros de plus qu'en 2007, contribuent pour l'essentiel à cette hausse. Forte accélération des efforts de financement de l'activité TER par les régions Depuis le 1 janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des régions (à l'exception de l'Ile-de-France et de la Corse) et non plus de l'Etat. A ce titre, les régions ont versé 3 270 millions d'euros au profit de l'activité TER de la SNCF dont 2 224 millions d'euros pour l'exploitation et 1 026 millions d'euros en subventions d'investissement, notamment pour l'achat de matériel roulant. Par rapport au montant théoriquement versé par l'Etat aux régions en 2008, en compensation de ce transfert de compétences (1 905 millions d'euros, er encadré), cela représente un effort spécifique des régions de 1 345 millions d'euros. Le montant des dépenses des régions est à nouveau en forte augmentation en 2008 (+ 10,6 % par rapport à 2007), tant en ce qui concerne les aides à l'exploitation (+ 8,2 %) que les subventions d'investissement (+ 16,3 %). Au total, les régions ont consenti un effort supplémentaire de 312 millions d'euros supplémentaires en 2008 pour l'activité TER, marquant une accélération par rapport aux progressions déjà fortes les années précédentes. Forte hausse du financement du Transilien La SNCF reçoit, en 2008, 1 631 millions d'euros des administrations publiques pour son activité Transilien (+ 14 % par rapport à 2007), dont 1 447 millions versés par le STIF pour l'exploitation (+ 5,6 %) dans le cadre du nouveau contrat (encadré). Le montant des subventions d'investissement (184 millions) triple par rapport à 2007 sous l'impulsion du Stif (138 millions en 2008 contre 22 en 2007). Nouveau contrat Stif-SNCF L'année 2008 marque l'entrée en vigueur d'un nouveau contrat liant le Stif et la SNCF, pour une durée de 3 ans. Ce contrat modifie le contenu des subventions versées par le Stif pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du Stif à l'exploitation du Transilien se décomposent désormais en une contribution forfaitaire d'exploitation et une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. En outre, ce nouveau contrat marque la forte progression des subventions d'investissement versées par le Stif à la SNCF. Estimation de la compensation financière versée aux régions par l'Etat pour le TER Pour permettre aux régions de financer l'activité TER, l'Etat a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de la dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de la dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux régions, d'une somme équivalente à ce que l'Etat dépenserait s'il finançait directement les TER. 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 5 % dans la DGD. A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les régions ont reçu au titre du financement des TER 1 905 millions d'euros de l'Etat, dont 1 672 millions pour l'exploitation et 229 millions d'euros pour l'investissement. 106 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E4.1 Les transferts des administrations publiques vers la SNCF en millions d'euros Contributions liées à l'exploitation - versées par l'Etat - versées par les régions - versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement (Etat) Service annexe d'amortissement de la dette (Etat) Dotation en capital pour l'aide au plan Fret (Etat) Subventions d'investissement Ensem ble Charges de retraites Surcompensation régimes spéciaux Total régimes spéciaux de retraites Total des versem ents (yc charges de retraites et com pensation régim es spéciaux) 2006 3556 269 1954 1333 21 627 450 2007 3689 266 2048 1376 21 404 2008 3937 262 2222 1453 23 - Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF Etat (hors charges de retraites) 3% Stif 19% Régions 41% Charges de retraites 37% 902 1055 1348 5556 5169 5308 2636 2807 2949 280 228 171 2916 3034 3120 8472 8204 8428 Source : SNCF Figure E4.4 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF en millions d'euros 2002 2006 2007 2008 Versem ents de l'Etat à la SNCF pour l'activité TER (tarifs m ilitaires pour les TER) 14 17 17 20 Source : SNCF (1) y compris commission sur ventes. er Note : depuis le 1 juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF Figure E4.3 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF en millions d'euros 2006 2007 2008 (*) 1327 1370 1447 45 84 26 3 23 58 45 13 ns 84 - 1123 84 61 25 6 19 36 22 13 2 61 317 3 4 184 35 3 32 150 138 8 4 184 Versem ents des Régions à 1973 2645 2938 3250 la SNCF pour l'activité TER Contributions d'exploitation 1 405 1938 2056 2224 Exploitation des services 1204 1650 1744 1906 Compensation tarifs sociaux 200 288 312 318 Subventions d'investissem ent 568 707 882 1026 (financem ent du m atériel roulant) Total reçu par la SNCF pour 1986 2661 2955 3270 l'activité TER Com pensation financière 1439 1820 1866 1905 versée par l'Etat aux Régions pour le TER (*) Exploitation 1241 1602 1642 1676 Contribution pour 1071 1413 1449 1479 l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs 170 188 193 198 sociaux Investissem ent 198 219 224 229 Dotation complémentaire 198 219 224 229 pour le renouvellement du matériel roulant Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent Subventions au titre du program m e État Région IdF Départements Subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Ensem ble des versem ents Source : SNCF (*) nouveau contrat Stif-SNCF (encadré ci-contre) Source : SNCF, SoeS (*) montant estimé suite au compétences (encadré ci-contre) transfert de SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 107 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E5 - Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2008 En 2008, la RATP a perçu des administrations publiques un montant de 2 024 millions d'euros, soit 101 millions de plus qu'en 2007 (+ 5,2 %). Cette hausse concerne notamment les contributions du Stif au fonctionnement, qui s'établissent à 1 831 millions d'euros, soit 75 millions d'euros de plus qu'en 2007 (+ 4,2 %) ; ces versements représentent 43,2 % de la production de la RATP. La contribution forfaitaire d'exploitation (encadré) et la contribution taxes professionnelle et foncière sont quasiment stables tandis que la contribution forfaitaire d'investissement augmente de 8,0 %, reflétant la hausse des frais liés aux investissements réalisés par la RATP pour le Stif par le passé. Elle concerne également les subventions d'investissements, qui s'établissent à 193 millions d'euros en 2008 (+ 26 millions, par rapport à 2007, soit + 15,8 %) et couvrent 19,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP. Après le creux de 2007, ces subventions retrouvent donc leur niveau élevé de 2006, consécutif à plusieurs années de fortes augmentations (58 millions d'euros en 2001). Ce sont les subventions d'investissement du programme qui augmentent le plus (+ 44 millions par rapport à 2007) tandis que les subventions hors programme, destinées à des opérations d'amélioration de la qualité du service aux voyageurs, sont en recul de 17 millions. Les TCU de province en 2007 En 2007, les entreprises de transports en commun urbain (TCU) de province ont reçu de la part des administrations publiques près de 2,25 milliards d'euros pour l'exploitation des lignes urbaines, soit 144 millions d'euros de plus qu'en 2006 (+ 6,8 %). La quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Ainsi, pour le fonctionnement des réseaux, les autorités organisatrices ont dépensé en moyenne 90 euros par habitant vivant dans le périmètre des transports urbains (PTU), (+ 3 % par rapport à 2006 en monnaie constante). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre 63 % des charges d'exploitation en 2007 (fiche S4). Les autorités organisatrices de transport gèrent les infrastructures des réseaux urbains. De plus, elles possèdent environ 80 % du matériel roulant. L'ensemble des dépenses d'investissements (infrastructures et matériels roulants) des AOTU s'élève en 2007 à 2,545 milliards d'euros, soit une baisse de près de 8 % par rapport à l'année précédente (en monnaie constante et hors remboursement des capitaux empruntés). Pour cela, les autorités organisatrices ont reçu, en 2007, en subventions d'investissement, 293 millions d'euros, de la part de leurs administrations publiques soit 7,4 % des dépenses d'investissement, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Nouveau contrat Stif-RATP pour 2008-2011 Le 21 février 2008 le Stif et la RATP ont signé un nouveau contrat couvrant la période 2008-2011. Il prévoit notamment les engagements financiers des parties sur un programme d'investissements de 5 milliards d'euros sur 4 ans mais également une évolution du reporting sur la qualité de service (65 indicateurs contre 39 auparavant). Afin de mieux suivre ces engagements, le contrat prévoit également une modification de la structure des versements du Stif à la RATP. Afin de mieux séparer ce qui relève des frais de fonctionnement et des frais liés à l'investissement, l'enveloppe des contributions publiques se décompose maintenant en 3 volets principaux : la contribution forfaitaire d'exploitation (898 millions d'euros en 2008, soit la moitié du montant total) complète les recettes directes du trafic (titres de transports) pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement (755 millions, 40 %) couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière (154 millions, 10 %) couvre les charges dues par la RATP au titre de ces deux taxes sur l'ensemble du réseau géré par la RATP. Ces trois versements regroupent l'ensemble des précédents versements du Stif à la RATP, à savoir la contribution forfaitaire (236 millions en 2007), la contribution incitative à la vente (115 millions) et surtout les compensations tarifaires (1 397 millions) qui dépendait du nombre de titres vendus. En complément des trois versements principaux et afin de prendre en compte les aléas de la fréquentation, le versement risque voyageurs permet un partage ex-post entre le Stif et la RATP des bénéfices (respectivement des pertes) liées à un sous-estimation des recettes directes du trafic (respectivement une sur-estimation). 108 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, est quant à lui renforcé, pour aller jusqu'à 25 millions d'euros. Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales au profit de la RATP en millions d'euros HTVA 2006 Concours de fonctionnem ent (versés 1630 par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation 751 Bonus / malus qualité de service 7 Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement 696 Contribution taxe professionnelle et foncière 175 Aides à l'investissem ent 192 Subventions du programme 120 Région 63 Etat 33 Autres collectivités 23 Stif 0 Subventions hors programme 73 Région 30 Etat 6 Stif 15 Collectivités locales 21 Total transferts publics perçus 1822 2007 1756 901 8 699 148 167 103 51 25 27 0 64 27 5 18 13 1923 2008 1831 898 11 12 755 154 193 147 35 71 31 9 47 28 3 15 1 2024 Figure E.5.2 Répartition des subventions d'investissement des administrations publiques au profit de la RATP Etat 38% Région 33% STIF 24% Autres collectivités locales: 10% source : RATP Source : RATP (1) non compris les 18 millions de pénalités journalières reversés par la RATP pour non-respect du service garanti et non-production d'offre. (2) présentation au nouveau format 2008, compte tenu du nouveau contrat Stif-RATP (encadré). Données rétropolées pour 2006 et 2007. Figure E5.3 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport public urbain de province en millions d'euros 2004 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TPU) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'Etat pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) Etat Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 1868 99 1609 1603 7 2 10 1 146 2005 2017 98 1748 1743 5 1 2 1 165 2006 2102 117 1813 1808 5 1 2 1 169 2007 2246 122 1950 1943 7 1 2 1 170 137 79 40 8 10 157 68 58 14 16 202 83 86 12 21 293 127 140 13 13 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 109 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E6 - Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF Le montant des versements publics effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève, en 2008, à 3 492 millions d'euros. Cette somme est en nette diminution, de 216 millions d'euros par rapport à 2007. Depuis 2004, RFF reçoit de l'État une contribution de désendettement qui se monte en 2008 à 686 millions d'euros. L'État contribue également aux charges d'infrastructure de RFF par un versement dont le montant est en constante diminution depuis 2005 pour atteindre 717 millions d'euros en 2008. Cette aide a pour but de limiter le déficit courant de RFF et de lui permettre de faire face aux coûts d'exploitation et d'entretien dont une grande partie est assurée par la SNCF (en 2008, RFF verse une rémunération de 2,8 milliards à la SNCF pour ses activités de gestionnaire d'infrastructure). La diminution progressive de cette contribution est liée à la montée en régime des produits d'exploitation de RFF : les péages versés par les opérateurs de transport ferroviaire à RFF progressent de 9,3 % par rapport à 2007 et représentent désormais 2 676 millions d'euros, soit 227 millions d'euros supplémentaires. En 2007 le déficit avait tendance à se réduire alors qu'en 2008 les charges d'exploitations (y compris dotations aux amortissements du réseau ferré) ont augmenté plus vite que les produits d'exploitation. Toutefois une partie importante de la hausse des charges d'exploitation est issue des amortissements. Le 3 novembre 2008, l'Etat et RFF ont signé un contrat de performance pour 2008-2012 avec des impacts importants sur les comptes de RFF. En effet, en 2008, le résultat net de l'EPIC RFF s'établi à 8,1 milliards et au final celui consolidé du groupe à 11,8 milliards. Ceci s'explique essentiellement par deux produits exceptionnels. D'une part au niveau de l'EPIC, 9,0 milliards d'euros de reprise de provisions sont comptabilisés en produits suite à une revalorisation des actifs du réseau qui avaient été dépréciés de 10,1 milliards en 2005. D'autre part, le groupe RFF enregistre un « produit d'impôt différé » de 3,8 milliards d'euros (créance). En effet, les perspectives de résultats bénéficiaires de l'entreprise rendant RFF imposable sur son bénéfice, l'entreprise peut alors, comme toute autre, déduire de ce bénéfice imposable ses pertes passées d'où ce produit d'impôt différé. Concernant les investissements, RFF a reçu 805 millions d'euros en 2008 (-18 % par rapport à 2007) au titre de la subvention de régénération crée en 2005, dans le cadre du plan de renouvellement du réseau 2006-2010. Enfin, RFF reçoit des subventions pour le financement des nouvelles infrastructures. L'évolution de ces montants est donc liée aux investissements en cours (RFF ­ Fiche I2). A ce titre, RFF a reçu en 2008 1,3 milliard d'euros de la part des administrations publiques, subventions européennes comprises. Au final, ces subventions d'investissement couvrent 45 % des 3 milliards d'euros d'investissement effectués par RFF en 2008 (en hausse de 20 %). Sa dette à long terme s'accroît de 954 millions (+ 3,6 %). Les transferts publics vers VNF En 2008, Voies navigables de France (VNF) reçoit 110 millions d'euros de subventions, soit 22 millions de moins qu'en 2007. C'est un renversement de tendance après trois années de hausse. (+ 11,5 % en 2007, + 10 % en 2006 et + 52 % en 2005). Parmi celles-ci, les subventions d'exploitation, avec 7,8 millions d'euros, sont stables par rapport à 2007 (7,9 millions) tandis que les subventions d'investissement retombent au niveau de 2005 à 103 millions d'euros, après deux ans de progression régulière. Les principaux financeurs de VNF, l'Etat (yc. AFITF) et les régions, comme les départements ou encore l'Union européenne, ont réduit leurs subventions en 2008. Baisse des immobilisations incorporelles de VNF Les immobilisations incorporelles diminuent en 2007 à cause de la sortie des montants inscrits au titre de la loi Morice (9 avril 1953). Elle avait créé des taxes pour permettre un financement complémentaire par emprunt des investissements fluviaux. Leur produit a été consacré au remboursement des emprunts, entièrement remboursés (pour un montant levé de 85,6 millions). 110 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros 2006 Contribution de l'État aux charges d'infrastructure Contribution au désendettement Subventions aux travaux de régénération (*) Subventions d'investissement Communauté européenne Etat (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total 979 730 970 2007 828 694 985 2008 658 686 805 Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros 2006 Subventions de fonctionnem ent versées Etat Départements Autres (communes, CCI, ...) Subventions d'investissem ent versées Etat Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI, ...) Total 8,1 5,2 0,9 1,9 2007 7,9 5,6 0,0 2,3 2008 7,8 4,9 1,0 1,9 1 094 1 201 1 342 28 35 35 342 202 410 159 262 97 352 385 425 103 177 130 71 89 108 40 51 136 3 773 3 708 3 492 110,4 124,2 102,6 58,2 64,6 56,7 26,3 35,6 25,9 6,8 9,6 4,9 14,0 11,2 11,5 5,2 3,2 3,5 118,5 132,1 110,3 Source : VNF Source : RFF (*) hors solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M en 2008). Figure E6.2 Les comptes de RFF en millions d'euros Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure Contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infra délégué Dotation aux amortissements Travaux Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice (*) Capacité d'autofinancement Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 2006 2007 2 008 4 577 4 675 4 990 2 304 2 449 2 676 979 828 658 Figure E6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 2006 2007 2008 157,0 158,6 164,9 80,4 79,8 83,5 79,9 81,4 84,0 18,2 18,2 20,1 1,9 1,8 1,9 67,9 69,4 69,7 8,1 7,9 7,8 0,5 0,3 0,1 53,6 183,4 4,1 54,7 66,2 83,4 158,3 3,9 3,4 631 621 876 663 777 780 4 351 4 744 5 204 2 676 2 756 2 856 592 630 821 549 621 816 533 737 711 227 -69 -214 -539 -657 -717 1 307 1 294 1 280 -283 -796 8 098 86 -234 -160 2 330 2 462 2 956 26053 26469 27423 Source : VNF Source : RFF (*) non compris le crédit d'impôts de 3 811 M bénéficiant au groupe RFF (hors Epic) Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2008 Autres 10% Europe 3% Communes 8% Départements 10% AFITF 7% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2008 Départements 5% Union Européenne 11% Autres 3% Régions 31% Etat hors AFITF 31% Régions 25% Etat 56% Source : RFF Source : VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 111 Transports et développement durable D ­ Transports et développement durable SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 113 Transports et développement durable D1 - L'accidentologie routière Le bilan de l'accidentologie routière pour l'année 2008 en métropole s'établit à 74 487 accidents corporels qui ont occasionné 93 798 blessés et 4 275 tués. L'année marque donc un fort recul de l'accidentologie routière : le nombre d'accidents recule de 8,3 % et le nombre de blessés de 9,1 % ; le nombre de tués recule lui aussi très sensiblement (- 7,5 %) mais un peu moins que les autres, stabilisant le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) qui était en fort recul depuis le point haut de 2002. Baisse de tous les indicateurs d'accidentologie sur tous les réseaux, mais accroissement de la gravité des accidents Selon la localisation et le type de réseau, les évolutions et les caractéristiques de l'accidentologie, notamment le taux de gravité, sont différentes : alors que près de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils représentent moins de 30 % des tués sur les routes françaises. En 2008, la baisse observée des indicateurs d'accidentologie concerne tous les réseaux, à mettre en perspective d'une baisse de la circulation routière elle aussi généralisée à l'ensemble des réseaux (fiche C1). La baisse est particulièrement marquée sur les autoroutes pour lesquelles, après une année en légère hausse, les accidents corporels diminuent de 20,8 %, le nombre de blessés de 19,0 % et le nombre de tués de 14,3 %. Sur les routes nationales et départementales le recul des indicateurs d'accidentologie est également fort (- 9,4 % pour les accidents, - 10,3 % pour les blessés et - 7,7 % pour les tués) tandis que sur les autres voies, notamment la voirie communale, la baisse est un peu moins marquée (respectivement - 6,2 %, - 6,9 % et - 4,6 %). Compte tenu du moindre recul du nombre de tués relativement au nombre d'accidents et au nombre de blessés, les indicateurs de gravité sont en hausse pour l'ensemble des réseaux à l'exception des routes nationales sur lesquelles le transfert du réseau aux départements limite progressivement le champ des indicateurs d'accidentologie aux axes restés dans le réseau routier national, probablement plus sûrs. La baisse de ces indicateurs concerne la rase campagne et, dans une moindre mesure, le milieu urbain. Pour ce dernier, il semblerait que la baisse se focalise sur les axes structurants d'accès aux grandes villes (réseaux routiers national et départemental), les voies artérielles bénéficiant moins nettement de cette baisse de l'accidentologie. Baisse également pour l'ensemble des usagers de la route L'ensemble des usagers de la route bénéficient d'une baisse du nombre de blessés en 2008. Pour autant, ce sont les usagers des voitures de tourisme qui en bénéficient le plus (- 13,0 %), à l'instar de la tendance amorcée en 2002. À l'image du constat par réseau, le taux de gravité est cependant en hausse en 2008 compte tenu de la moindre baisse du nombre de tués relativement au nombre de blessés. Pour les autres usagers, les évolutions de 2008 sont aussi presque toutes à la baisse, notamment pour les piétons (- 4,8 % en nombre de blessés), les cyclistes (- 5,0 %) et les deux roues motorisés (- 6,4 %) ; seul le nombre de cyclistes tués (+ 4,2 %) représente un point noir cette année. Mais ces évolutions sont assez erratiques et doivent donc être analysées sur plus longue période : alors que les piétons et les cyclistes bénéficient effectivement d'une réduction de l'accidentologie routière depuis 2002 le constat sur les usagers de deux roues est plus mitigé sur la période, notamment chez les moins de 25 ans. Les facteurs de risque Après le léger rebond des vitesses observé en 2007, l'année 2008 marque un retour à la baisse des vitesses moyennes des véhicules et du taux du nombre de dépassement des vitesses autorisées (données sur les seuls deux premiers quadrimestres de l'année), tendance amorcée depuis le début de l'année 2002. L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) dispose d'indicateurs liés à d'autres facteurs de risque, comme le taux d'alcoolémie, les inter-distances, les infractions au code de la route comme le port de la ceinture pour les automobilistes ou le port du casque pour les usagers des deuxroues, l'utilisation du téléphone portable au volant ou la consommation de cannabis. 114 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2008 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 08/07 Blessés (2) 2008 08/07 Tués (3) 2008 3 040 1 235 08/07 -6,8 -9,1 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2008 08/07 13,56 2,37 5,53 11,40 7,88 12,22 2,10 5,74 4,9 -2,2 8,2 1,8 -6,6 2,3 1,7 1,0 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2008 8,88 1,93 3,75 7,87 5,54 8,40 1,73 4,36 08/07 5,4 -1,6 5,6 2,7 -3,6 2,5 2,4 1,7 22 411 -11,1 52 076 -7,1 4 228 -20,8 27 583 -9,4 5 218 -20,3 22 365 -6,4 42 676 -6,2 74 487 -8,3 31 181 -12,0 62 617 -7,6 6 004 -19,0 36 816 -10,3 7 007 -22,6 29 809 -6,8 50 978 -6,9 93 798 -9,1 234 -14,3 3 144 -7,7 411 -25,5 2 733 -4,3 897 -4,6 4 275 -7,5 Source : ONISR (*) le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il est donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2007 et 2008. Figure D1.2 Evolution des corporels et du nombre de tués 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués (nombre) Taux de gravité (%) accidents Figure D1.3 Victimes blessés et tués en nombre, taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Blessés Tués Taux de gravité indice 100 en 1976 2008 08/07 2008 08/07 2008 08/07 Par catégorie d'usagers Piétons 12 761 -4,8 548 -2,3 4,12 2,5 Cyclistes 4 406 -5,0 148 4,2 3,25 9,4 Cyclomotoristes 14 708 -5,9 291 -10,5 1,94 -4,7 Motocyclistes 16 597 -6,8 795 -4,2 4,57 2,6 Voitures 40 300 -13,0 2 205 -10,5 5,19 2,7 Camionnettes 2 486 -4,9 135 3,1 5,15 7,9 Poids lourds 926 -7,7 76 11,8 7,58 19,5 Bus et cars 765 -7,6 19 -45,7 2,42 -40,2 Autres 849 -9,6 58 -9,4 6,39 0,2 Par classe d'âge 0-14 ans 7 005 -6,5 125 -23,8 1,75 -18,2 15-17 ans 7 440 -12,0 172 -14,0 2,26 -2,2 18-24 ans 20 760 -9,7 958 -2,3 4,41 7,8 25-44 ans 33 374 -9,1 1 342 -10,0 3,87 -0,9 45-64 ans 17 595 -7,6 867 -2,8 4,70 5,0 65 ans et plus 7 596 -8,8 811 -8,3 9,65 0,5 Age indéterminé 28 -82,6 0 - 0,00 Ensem ble 93 798 -9,1 4 275 -7,5 4,36 1,7 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool (*) en % 32 31 30 29 28 1994 Source : ONISR 1997 2000 2003 2006 Source : ONISR (*) dans les accidents d'alcoolémie connu mortels avec taux SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 115 Transports et développement durable D2 - L'accidentologie poids lourds en 2007 Après une hausse du nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd en 2005 et en 2006, leur nombre repart à la baisse en 2007. Il s'établit à 4 216 accidents, retrouvant le niveau de 2004. Sur longue période, le nombre d'accidents corporels impliquant au moins un poids lourd a diminué fortement et davantage que le nombre total d'accidents corporels : la baisse de - 58 % dans le premier cas et - 50 % dans le second. Le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd, se maintient à un niveau élevé (15,7). Il reste 2,8 fois plus élevé que celui de l'ensemble des accidents, un ratio quasiment stable depuis 15 ans. Pour autant, l'implication d'un poids lourds dans un accident ne présume en rien de la responsabilité des conducteurs. Les accidents impliquant un poids lourd plus fréquents en rase campagne, mais plus graves en milieu urbain Parmi les accidents corporels impliquant un poids lourd, 39 % ont lieu sur le réseau national 2007 (autoroutes et routes nationales). Cette proportion est plus réduite (15 %) pour l'ensemble des accidents : cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en nombre de véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont déroulés en rase campagne (64 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents se produisent, le plus souvent, en ville (68 %). Par contre, pour les poids lourds comme pour l'ensemble des véhicules, le taux de gravité des accidents est plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 18,7 en rase campagne, contre 10,5 en milieu urbain (respectivement 12,9 et 2,4 pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, comparée à la gravité des accidents pour l'ensemble des véhicules, la gravité des accidents impliquant un poids lourd est 4,3 fois plus élevée en ville alors qu'en rase campagne, elle n'est que 1,4 fois plus élevée. Des accidents en journée et en semaine Les accidents impliquant un poids lourd sont plus nombreux entre 6 heures et 18 heures. De même, en 2007, 76 % des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont produits le jour, soit un peu plus que pour l'ensemble des véhicules (69 %). Egalement, 90 % de ces accidents se déroulent du lundi au vendredi, alors que ce chiffre est de 71 % pour l'ensemble des véhicules. La réglementation de la circulation des poids lourds et les conditions de travail des conducteurs expliquent largement ces caractéristiques. Augmentation des excès de vitesse en 2007 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route pour l'ensemble des véhicules. Pour les poids lourds, le taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h, hors autoroutes, augmente : 14,7 % en 2007 contre 13,9 % en 2006 ; il est de 13,8 % pour les véhicules légers et de 31,5 % pour les motos. L'alcool, à l'origine d'accidents corporels et, en particulier, d'accidents mortels, est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,5 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif. Ce pourcentage est identique pour les accidents mortels. Pour les conducteurs de voitures de tourisme, les chiffres sont respectivement de 6,3 % et 18,8 %. Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. S'il ne représente annuellement que 5 % du transport (en milliards de tonnes-kilomètres), il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la matière dangereuse transportée ; une partie d'entre eux sont des accidents corporels, "cas particulier" d'accidents impliquant un poids lourd. Selon la Mission des transports des matières dangereuses, en 2005, il y a eu 49 accidents corporels dans le transport routier de matières dangereuses. Ils ont fait 67 blessés et 10 tués. Définitions Le taux de gravité est le nombre de tués pour 100 accidents corporels. 116 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules indice 100 en 1990 (nombre d'accidents) 100 Accidents tous véhicules Accidents impliquant un PL 80 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2006 en % 100 80 60 40 Tous véhicules Accidents Poids lourds Tués 60 20 0 40 1990 1995 2000 2005 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne Milieu urbain Source : OniSR Source : OniSR Figure D2.2 Taux de gravité des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 1990 2000 2005 2006 2007 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 16,58 16,77 16,49 14,23 15,70 6,90 2,4 6,66 2,5 6,29 2,6 5,86 2,4 5,68 2,8 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 60 50 VL MOTOS PL hors autoroutes 6,2 5,2 5,2 6,0 5,2 40 30 20 10 0 Source : OniSR Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2007 en % Tous véhicules 7% 8% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 56% Poids Lourds Autoroutes 29% Routes départ. 29% Routes nationales 23% Voiries locales Source : OniSR Note : Ces chiffres sont extraits d'observations ponctuelles sur les routes, réalisées pour la DSCR, selon le poids du réseau, à partir de données de trafic. Lecture : en dehors du réseau autoroutier, 13,9 % des poids lourds ont dépassé la vitesse limite autorisée de plus de 10 km/heure en 2006. 32% Autoroutes Routes départ. 16% Routes nationales Voiries locales Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2007 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 6 880 connu 117 216 74 034 4 077 5 690 3 528 593 % Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 5,9 6,3 1,5 17,0 18,8 1,5 voitures de tourisme 4 684 poids lourds 61 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont 966 voitures de tourisme 664 poids lourds 9 Source : ONISR Source : OniSR SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 117 Transports et développement durable D3 - L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents ferroviaires, aériens et maritimes est resté faible en 2008 quoi que légèrement supérieur à 2007 pour chacun de ces modes. Côté ferroviaire, l'année a été marquée par la collision entre le TER reliant Evian à Genève et un car de collégiens retrouvé bloqué sur un passage à niveau qui a fait 7 morts parmi les occupants du bus. Au total, les accidents ferroviaires, y compris accidents de passages à niveau, sont à l'origine de 93 décès en 2008 (81 en 2007), principalement des victimes routières d'accidents aux passages à niveau et des agents de la SNCF ouvriers travaillant sur le réseau ferroviaire. Côté aérien, seul l'accident de l'Airbus A320 de la compagnie Air New Zealand au large de Saint-Cyprien (Pyrénées orientales) est à signaler ; s'agissant d'un vol d'essai, le nombre de personnes décédées est resté limité à 7 personnes. Aucun autre décès ne s'est produit sur les vols de l'aviation commerciale ; le nombre de décès liés à des accidents de l'aviation générale s'établit à 55 en 2008 (50 en 2007), pour un nombre d'accidents corporels particulièrement élevé (79, le niveau le plus élevé depuis 2003). Enfin, dans le domaine maritime, le nombre de victimes liés à l'activité des navires de pêche et de commerce reste faible : 21 victimes pour 22 accidents recensés par le BEA-mer. Pour autant, c'est le niveau le plus élevé depuis 2001. 118 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1975 Accidents Tués Blessés graves 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : SNCF Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une "conséquence grave". Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : Voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : Personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Champ : accidents sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : - l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; - le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photocinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage, ...). Figures D3.2 Accidents aériens sur le territoire français 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) Figures D3.3 Accidents maritimes 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 8 4 2 0 1 0 Navires de com m erce ETA (1) ouvertes 4 Nombre de victimes (2) 0 Navires de pêche ETA (1) ouvertes 13 Nombre de victimes (2) 6 Collisions pêche/com m erce ETA (1) ouvertes 0 Nombre de victimes (2) 0 Total ETA (1) ouvertes 17 Nom bre de victim es ( 6 Navires de plaisance ETA (1) ouvertes 3 Nombre de victimes (2) 7 8 10 11 0 7 13 11 0 1 10 2 0 6 1 5 0 3 0 29 24 26 14 14 16 15 17 24 9 3 14 1 0 0 0 4 0 3 4 3 3 4 0 8 8 8 11 7 14 15 17 1 0 0 0 3 1 Champ : eaux territoriales françaises ­ Métropole Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives (1) ETA : Enquêtes techniques et administratives (2) décédés ou disparus 38 34 37 30 28 22 16 13 14 22 26 17 24 14 16 14 8 14 16 21 1 0 2 1 3 3 3 2 1 1 3 6 1 0 1 4 1 1 Source : BEA-mer SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 119 Transports et développement durable D4 - La pollution locale liée aux transports en 2007 Les émissions de la plupart des polluants atmosphériques tendent à diminuer ou sont stables depuis quinze ans, et ce dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, sur la route en particulier, les améliorations à visée environnementale des moteurs et des carburants ont permis une diminution régulière des émissions polluantes, et ce malgré la croissance de la circulation. Des progrès techniques qui contrecarrent les effets de la croissance de la circulation Entre 1990 et 2007, la circulation routière a augmenté de 31 %. Dans le même temps, les rejets de cuivre du secteur des transports sur route ont augmenté de 31%. En effet, pour les véhicules routiers, ces rejets sont principalement issus de l'usure des plaquettes de freins, et donc intimement liés au volume de la circulation. En l'absence de progrès technique, cela aurait aussi été le cas pour les émissions liées à la combustion du carburant. Or, la plupart des émissions gazeuses issues des transports diminuent sur la période, notamment pour la route, principal contributeur (encadré). Tout d'abord, la diminution des consommations unitaires de carburant des véhicules a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. De plus, l'introduction des pots catalytiques pour les véhicules essence depuis 1993 a permis une très forte diminution des émissions d'oxydes d'azote (NOx), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique et donc, indirectement, de l'accroissement de l'effet de serre. Cette amélioration technique a également contribué à la baisse des émissions de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et à celles de monoxyde de carbone (CO). Enfin, des améliorations concernant les carburants ont aussi permis la limitation des émissions de la circulation routière. Depuis le 1er octobre 1994 pour le gazole et le 1er janvier 2000 pour l'essence, la réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, dont la dernière date du 1er janvier 2005. Ainsi, en 2007, la route n'émet plus que 1,0 % des émissions totales de SO2. Le transport maritime, comme en 2005, est le premier contributeur des transports, avec 1,5 % des émissions totales de SO2. Depuis le 2 janvier 2000, la disparition du plomb dans l'essence a constitué également un progrès pour l'environnement. La diéselisation du parc a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D5), de CO et des COVNM : en 2007, l'essence est responsable de 82 % des émissions CO de la circulation routière et de 78 % des émissions de COVNM. Par contre, les émissions de particules et d'oxydes d'azote restent relativement élevées. En effet, le gazole produit 92 % des PM10 et 87 % des oxydes d'azotes de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière. La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel, d'ici à l'entrée en vigueur de la norme Euro 5 au 1er janvier 2011, devrait permettre des diminutions importantes des émissions de particules liées à la combustion. Surtout, avec la diésélisation du parc et la croissance du trafic, les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), en partie cancérigènes, ont augmenté de 79 % depuis 1990. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permet d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. Pour les transports, conformément aux règles de comptabilité internationales, le total national exclut les rejets du trafic maritime international et ceux du trafic aérien relatif aux vols internationaux. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOX) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaire) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000 (13 % du total national en 2006) et que, depuis 2005, les transports maritimes (hors international) émettent plus de SO2 que le transport routier. 120 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D4.1 Evolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 2007 Croissance Croissance Part des Part du Part des Part du 1990-2007 1990-2007 transports routier dans transports routier dans transports du routier dans le les dans le les (en %) (en %) total transports total transports 11,6 89,9 13 3,1 31,1 -91 -97 62,5 94,3 789 58,6 90,2 -35 -38 57,1 98,5 1184 25,3 87,3 -81 -83 39,2 97,1 224 18,7 79,0 -79 -83 91,9 99,2 6 5,5 0,0 -100 -100 64,2 59,2 146 87,6 61,3 27 31 6,4 92,0 5 21,5 95,1 74 79 0,5 87,0 2 1,1 90,1 40 45 8,2 89,5 113 9,9 89,4 -3 -3 10,6 88,5 59 12,3 85,1 -20 -23 11,9 89,0 42 13,8 84,1 -28 -32 13,8 92,7 33 18,7 86,4 -31 -36 niveau niveau SO2 NOx CO COVNM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 155 1210 6298 1071 3912 115 3 2 116 74 58 48 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Figure D4.2 Emissions transports depuis 1990 125 100 75 50 25 0 1990 SO2 NOx COVNM CO PM10 1995 polluantes des Figure D4.3 Emissions de la route par type de véhicules et motorisation en 2007 en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel 100 75 50 25 COVNM PM10 indice 100 en 1990 VP essence Véhicules lourds (diesel) VUL essence 0 SO2 2000 2005 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Figure D4.5 Normes d'émissions des véhicules neufs Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Poids lourds oct-88 oct-93 oct-96 oct-01 oct-04 oct-09 CO 11,2 4,9 4,0 2,1 1,5 1,5 HC 2,4 1,2 1,1 0,7 0,5 0,5 NOx 14,4 9,0 7,0 5,0 3,5 2,0 Poussières <85kW 0,61 0,255 0,10 ( 1) 0,02 0,02 Poussières >85kW 0,36 0,15 0,10 ( 1) 0,02 0,02 Fumées 0,8 0,5 0,5 Voitures Euro 1 particulières oct-93 CO 2,72 HC NOx HC+Nox 0,97 COVNM Particules CO 2,72 NOx HC+NOx 0,97 Essence Diesel Particules 0,14 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 oct-97 janv-01 janv-05 janv-11 sept-15 2,2 2,3 1,0 1,0 1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,15 0,08 0,06 0,06 0,5 0,068 0,068 0,005 0,005 1,0 0,64 0,5 0,5 0,5 0,5 0,25 0,18 0,08 0,7( 2 ) 0,56 0,3 0,23 0,17 0,9( 3 ) 0,08( 2 ) 0,05 0,025 0,005 0,005 0,1( 3 ) Les normes EURO Les normes EURO imposent des maxima d'émissions rapportées à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment, pour les deux-roues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent généralement par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Poids lourds : données en g / kWh Voitures particulières : données g / km (1) véhicule à injection indirecte, (2) véhicule à injection directe. en SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 NOx N2O CO 121 Transports et développement durable D5 - Les émissions de GES des transports en 2007 La baisse des émissions de gaz à effet de serre a atteint 2,0 % en 2007, notamment grâce aux émission du résidentiel / tertiaire (7,8 %) à la suite d'une année clémente d'un point de vue climatique qui a limité les besoins en chauffage. À l'instar de 2006, la diminution dans les transports est restée inférieure au total (- 0,9 %). Néanmoins, les transports routiers ont connu une baisse de 0,9 % des émissions de gaz à effet de serre malgré une croissance de la circulation routière des véhicules français de 0,7 %. Mécaniquement liées à la combustion des carburants, les émissions de CO2 des transports dépendent fortement de la circulation routière, qui représente 93 % des émissions du secteur. Dans ce domaine, les émissions des transports sur longue période ont connu une croissance modérée relativement à la circulation : entre 1990 et 2007 les émissions de CO2 de la route ont augmenté de 14,4 % pour une croissance de 29,5 % de la circulation routière (tous véhicules confondus). Pour autant, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'ont pas permis de réductions aussi importantes que dans les autres secteurs ; les transports représentent désormais 34,2 % des émissions de CO2. Le développement de motorisations plus économes en carburants d'une part, la substitution progressive des moteurs essence par des moteurs diesel, moins émetteurs de CO2, d'autre part, ont permis de limiter l'impact de la croissance de la circulation routière. En outre, ces deux phénomènes s'accélèrent en 2008 suite à la mise en place du bonus-malus à l'achat de véhicules neufs (graphique D5.5 et fiche C2). Depuis 2000, le ralentissement de la circulation routière se cumule avec l'amélioration du rendement énergétique des moteurs, ce qui a permis une stabilisation des émissions de CO2 dues à la circulation routière. Par ailleurs, la croissance du taux d'incorporation de biocarburants dans les carburants utilisés induit une baisse des bilans CO2 du transport routier, puisque les émissions des biocarburants, neutres en termes de bilan, ne sont pas comptabilisées dans les inventaires. Les émissions des autres gaz à effet de serre sont en forte croissance La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, ils sont à l'origine de 32 % des émissions de HFC de l'ensemble des secteurs, soit 4,5 millions de tonnes d'équivalent CO2. Leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des véhicules frigorifiques ; pour ces derniers, la croissance reflète aussi la substitution par des HFC d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. En 2007, leur croissance est de 7,0 %, comparable aux années précédentes. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de Réchauffement Global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse en CO2 ne sont plus prises en compte. Ainsi dans tous les formats, les transports représentent 34 % du total des émissions de CO2 en 2007. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, divisées en secteurs d'activité. Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses ; dans les émissions de CO2 des transports sont notamment exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Dans ce format, les émissions du mode routier représentent 93 % des émissions de CO2 de l'ensemble des émissions des transports. 122 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D5.1 Emissions de GES au format PNLCC en millions de tonnes d'équivalent CO2 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 1990 117,2 109,5 1,1 1,6 1,5 3,5 8,0 8,5 88,7 156,8 77,3 116,5 556,4 -42,2 514,3 43,8 1995 126,9 118,4 0,8 1,8 1,5 4,4 7,1 10,6 93,6 150,1 67,6 110,1 548,3 -55,1 493,1 45,2 2000 136,1 126,6 0,8 1,5 1,5 5,7 9,5 14,2 96,3 132,8 70,8 111,6 547,6 -49,0 498,6 44,6 2005 139,4 130,2 0,7 2,5 1,3 4,7 8,8 15,6 104,7 122,9 71,8 104,7 543,5 -74,7 468,8 45,5 2006 139,0 129,7 0,6 2,7 1,2 4,8 9,1 16,5 101,8 119,7 67,8 103,1 531,4 -74,7 456,7 45,5 2007 137,8 128,5 0,6 2,9 1,1 4,6 9,3 17,2 93,8 116,4 69,2 103,2 520,5 -76,1 444,3 46,9 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement du trafic domestique (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 20082012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union Européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004 par l'adoption du Plan Climat, réactualisé en novembre 2006. Figure D5.2 Emissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) 130 120 110 100 90 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports Figure D5.3 Emissions des gaz à effet de serre des transports évolutions en % kt d'équivalent CO2 CO2 1990 2007 132 561 387 747 104 52874 682 63865 4450 13990 Tous transports 116 315 Total (hors UTCF) 390 843 Tous transports CH4 356 Total (hors UTCF) 64176 Tous transports N2O 487 Total (hors UTCF) 91472 HFC (*) Tous transports 0 Total (hors UTCF) 3657 2007/ 1990 14 -1 -71 -18 40 -30 ns (*) 283 1995 2000 2005 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré. Figure D5.4 Emissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Niveau Structure Evolution 2007 (Mt) 2007 (%) 07/90 54,3 5,6 Voitures particulières 67,5 Diesel 41,4 33,2 200,7 Essence 25,8 20,7 -48,5 GPL 0,4 0,3 136,0 17,4 28,3 Véhicules utilitaires 21,6 Diesel 19,5 15,7 83,9 Essence 2,1 1,7 -65,9 27,6 25,3 Véhicules lourds 34,3 0,8 77,4 Deux roues 1,0 100,0 14,4 TOTAL 124,4 dont Diesel 95,2 76,5 85,2 dont Essence 28,9 23,2 -49,5 Figure D5.5 Emissions unitaires de CO2 des voitures particulières neuves en France moyenne annuelle en gCO2 / km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 Source : Ademe SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 123 Annexes Annexes SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 125 Synthèse du rebasement Révision des tonnes-kilomètres réalisées par le pavillon routier étranger depuis 1993 ­ Synthèse du rebasement L'analyse menée sur les différentes séries retraçant l'évolution du transport intérieur terrestre de marchandises dans ce rapport montre que les séries sont globalement de bonne qualité : tant les données concernant le fret fluvial, le fret ferroviaire et les transports par oléoducs que celles sur le pavillon routier français sont bien connues. Mais l'estimation des transports intérieurs routiers réalisés par des pavillons étrangers s'est avérée se dégrader en qualité au fil des ans. Le besoin de changer la base d'estimation de cette série (méthode et choix d'un niveau de départ rétropolé), c'est à dire d'un rebasement, s'est donc fait de plus en plus sentir tandis que des sources se dégradaient et que de nouvelles sources devenaient disponibles. Les limites de l'ancienne méthode Les données concernant le transport routier réalisé par les poids lourds immatriculés à l'étranger sont calculées annuellement en évolution sur la base d'un niveau relativement ancien. Le niveau a été estimé en 1995-1996, notamment sur la base des données douanières sur les échanges de marchandises et de l'enquête transit de 1993-1994, tandis que le calcul des évolutions annuelles s'est appuyé, jusqu'en 2002, principalement sur la source douanière. Or cette source s'avère assez approximative lorsqu'il s'agit d'évaluer des tonnes-kilomètres parcourues en France : l'utilisation des données douanières (en tonnes) pour estimer les tonnes-kilomètres intérieures réalisées par le pavillon étranger ne permettaient pas de prendre en compte certains phénomènes comme la modification des chaînes logistiques, les modifications géographiques du tissu productif français ou encore la pénétration de plus en plus loin des frontières françaises des pavillons étrangers. Par ailleurs, la qualité de cette source pour les échanges intra-européens et pour le partage modal s'est érodée au cours du temps. Plus précisément, trois raisons principales ont conduit au rebasement : (i) l'éloignement de l'année « de base », c'est à dire celle pour laquelle les niveaux avaient été soigneusement estimés (1993) ; (ii) la source Douane a changé tandis que d'autres sont apparues ; (iii) la méthode reposait sur des hypothèses de moins en moins vraisemblables telles que la stabilité des kilomètres intérieurs parcourus par une tonne transportée par le pavillon étranger et la stabilité du taux de chargement des véhicules. Nouvelle estimation des séries pour le transport intérieur routier sous pavillon étranger Au total, les tonnes-kilomètres du pavillon étranger sont réévalués en 2007 de 17 % en niveau passant de 29 % des transports intérieurs français dans les comptes de 2007 à 35% désormais, pour la même année. La disponibilité de sources statistiques qui apparaissent désormais plus fiables que les précédentes permet de proposer une nouvelle estimation pour les transports routiers sous pavillon étranger. En outre, l'utilisation de ces nouvelles sources conduit à changer la méthode elle-même. Sans totalement s'affranchir des données douanières, la nouvelle enquête transit portant sur 20032004, le sondage de la circulation concomitant, la mise en place d'un dispositif commun d'enquêtes permanentes sur l'utilisation des véhicules de transport routier de marchandises dans les différents pays de l'Union européenne ou encore la mobilisation de données sur le roro trans-Manche issues des enquêtes du Departement for Transports du Royaume-Uni, ont permis de réévaluer le niveau de ces séries. Les travaux menés, dont le détail sera publié ultérieurement par le SOeS, aboutissent à une estimation en niveau pour l'année 2004 assez éloignée du niveau publié. Principe général de la méthode Pour l'échange, les enquêtes TRM européennes donnent des tonnes transportées par le mode routier en échange entre la France et le reste du monde. À ces tonnes sont appliquées un ratio tonnes-kilomètres intérieures / tonnes (représentant le parcours moyen d'une tonne sur le territoire français) issu de l'enquête TRM française. Enquête TRM française t-km en France * tonnes Parcours moyen d'une tonne en France (tkm en France / tonnes) Enquêtes TRM européennes t-km en France tonnes La méthode est mise en oeuvre sur 356 cellules élémentaires correspondant à des zonages 126 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse du rebasement géographiques d'origine ­ destination (21 NUTS2 en France et 7 zones à l'étranger) et à des sens de flux (importation, exportation), permettant de minimiser la variance du ratio tout en restant sur une segmentation suffisamment grossière pour disposer d'un nombre suffisant d'observations annuelles. Les pavillons hors dispositif européens sont estimés sur la base des résultats de l'enquête transit et du sondage de la circulation 2004-2005. ce qui est dû à une croissance des tonnages et ce qui est lié à la croissance des kilométrages. Rétropolation des séries Les travaux menés proposent une méthode permettant d'estimer des niveaux annuellement, notamment grâce aux enquêtes TRM européennes, et non plus des évolutions sur des niveaux fixés en base. Toutefois, si certaines clefs de répartition et coefficients sont fixés, tout particulièrement à partir de l'enquête transit de 2004-2005 ; il conviendra donc d'actualiser ces clefs au fur et à mesure que les nouvelles enquêtes seront disponibles. De même, la nouvelle méthode dépend des enquêtes TRM-UE, les estimations seront donc soumises à des révisions au fur et à mesure que pour une même année les résultats du TRM d'un pays deviennent disponibles. Pour autant, le dispositif européen d'enquêtes TRM n'a été jugé d'une qualité suffisante que depuis 2001. Ainsi, la rétropolation des séries ne porte que sur les années 2001-2007 et ce au prix d'une correction des résultats obtenus pour tenir compte de l'introduction progressive des différents pays dans l'Union européenne et de leur entrée tout aussi progressive dans le dispositif statistique européen (UE-15 sauf Grèce + la Norvège jusqu'en 1999, puis entrée progressive des dix nouveaux États membres d'avril 2004, puis de la Bulgarie et la Roumanie). Pour la période 1993-2001, considérant qu'une analyse fine et complète avait conduit les statisticiens à arrêter un montant de transport d'échange et de transit du pavillon étranger pour l'année 1993, la présente révision des séries s'est appuyée sur : (i) les évolutions des précédentes séries, (ii) le niveau de 1993, (iii) le nouveau résultat pour l'année 2001. Les années antérieures à 1993 n'ont pas été révisées ; à l'instar des anciennes séries, les nouvelles séries débutent donc en 1990 pour le transit et en 1980 pour l'échange. Impact des pluriannuel révisions sur le constat Pour le transit, la méthode générale est identique mais s'appuie sur des hypothèses de trajets en France pour des couples origine-destination ne générant pas nécessairement du transit sur le territoire national. Ces hypothèses s'appuient sur un grand nombre d'informations auxiliaires : enquête transit, sondage de la circulation, données annuelles d'Eurotunnel, enquêtes annuelles auprès des poids lourds dans les ferries au départ ou à l'arrivée du Royaume-Uni et auprès des compagnies de ferries... Disponibilité de matrices destination sous-jacentes d'origine ­ La méthode proposée s'appuie sur des origines et des destinations données par l'ensemble des enquêtes TRM européennes : niveau régional pour la France et 7 grandes zones pour l'étranger, constituées de manière à avoir des classes de distance relativement homogène (en minimisant la dispersion des distances parcourues sur le sol français). Chaque origine-destination est donc quasiunivoque du point de vue du point de passage des frontières françaises, permettant une estimation robuste des tonnes-kilomètres intérieures. De ce fait, la méthode proposée permet de disposer de matrices d'origine - destination certes grossières mais néanmoins plus fines que la donnée agrégées publiée jusqu'à présent dans les séries. Cela présente un intérêt à des fins de travaux de modélisation, notamment d'affectation des trafics sur des réseaux. Cela permet également de mesurer la part du pavillon étranger dans les échanges routiers de marchandises de la France par région française. En particulier, cela a pour conséquence que la croissance de la part des tonnes-kilomètres intérieures réalisées par le pavillon étranger peut être décomposée entre Ces révisions constatées sur l'année 2007 conduisent à une appréciation assez différente des évolutions passées au travers d'une chute encore plus vive de la part du pavillon français dans les échanges : ce dernier aurait perdu en moyenne chaque année 1,1 point de part de transport routier sur 20 ans (en t-km entre 1987 et 2007) alors que ce recul était préalablement évalué à 0,6 point par an. En revanche, le poids du transit dans le transport intérieur reste inchangé ; il était de 11,4 % en SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 127 Synthèse du rebasement 1990, il passe de 17,6 % préalablement estimé en 2007 à 18,1 %, soit un écart négligeable. Mais par nature, la méthode ne peut conduire à de fortes révisions du transit, sa principale fragilité étant concentrée sur l'insuffisante connaissance des entrées et sorties du territoire français sur la frontière nord et nordest de la France. En évolution, l'internationalisation accrue est renforcée sur la période 1993-2004 avec une révision en hausse de 2 point par an de la croissance des t-km intérieures réalisées par le pavillon étranger entre 1990 et 2004. Cette accélération se produit principalement avant 2000 (+ 2,4 points par an), elle est moins marquée entre 2000 et 2004 (+ 1,0 point par an) et totalement inexistante en raison de la modification antérieure de la méthode de calcul à partir de 2004 (+ 0,1 point par an uniquement en raison d'effets de structure). Enfin, la révision de ces séries touche le partage modal marchandises : alors que la route représentait, dans les anciennes séries, en 2007, 81,8 % des tonnes-kilomètres intérieures totales, sa part est désormais évaluée à 83,2 % pour la même année. Les transports intérieurs de marchandises réalisés par le pavillon routier étranger en Gt-km 70 60 50 40 30 20 10 0 1984 Transit, comptes 2008 Echange, comptes 2008 Transit, comptes 2007 Echange, comptes 2007 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Sources : Eurostat, DGDDI, DfT, Eurotunnel, SOeS 128 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse du rebasement SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 129 Liste des annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 Equilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) A3 - La branche transports ANNEXE A3.1 Les comptes de la branche transports ANNEXE A3.2 Les comptes du transport ferroviaire ANNEXE A3.3 Les comptes du transport terrestre de voyageurs ANNEXE A3.4 Les comptes du transport terrestre de marchandises ANNEXE A3.5 Les comptes du transport par eau ANNEXE A3.6 Les comptes du transport aérien ANNEXE A3.7 Les comptes des autres postes transport ANNEXE A3.8 Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) ANNEXE A3.9 L'emploi dans les branches des transports A4 - Les ménages et les transports ANNEXE A4.1 Evolution en valeur de la consommation des ménages en transport ANNEXE A4.2 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.3 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.4 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.5 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.6 Evolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 Les échanges FAB-FAB de services de transport A6 - La consommation d'énergie dans les transports ANNEXE A6.1 Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie ANNEXE A6.2 Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers ANNEXE A6.3 Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur ANNEXE A6.4 Evolution des prix des carburants ANNEXE A6.5 Prix des principaux carburants (en euros par litre) ANNEXE A6.6 Evolution de la part des taxes dans le prix des carburants ANNEXE A6.7 Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF ANNEXE A6.8 Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain 130 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Liste des annexes Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 Les transports intérieurs terrestres de marchandises ANNEXE M.2 Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) ANNEXE M.3 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises pour compte d'autrui (hors transit) ANNEXE M.4 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises pour compte propre (hors transit) ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.6 Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.7 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.8 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.9 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs V2a - Le transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.1 Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.2 Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole ANNEXE V5.1 Les passagers trans-Manche passant par la France Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) ANNEXE C.2 Parcours annuels moyens ANNEXE C.3 Circulation en France ANNEXE C.4 Consommations unitaires ANNEXE C.5 Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants ANNEXE C.6 Circulation par réseau ANNEXE C.7 Circulation par réseau et type de véhicule SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 131 Liste des annexes Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 Démographie des entreprises de transport S1b - L'emploi dans le secteur des transports ANNEXE S1b.1 Les effectifs salariés dans les transports S1c ­ Les conditions de travail dans le secteur des transports ANNEXE S1c.1 Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports ANNEXE S0.1 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport routier de marchandises ANNEXE S0.2 Compte des entreprises (sociétés et quasi-sociétés et entrepreneurs individuels) du transport routier de marchandises ANNEXE S0.3 Compte des sociétés et quasi sociétés de messagerie-fret express ANNEXE S0.4 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport fluvial ANNEXE S0.5 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport maritime ANNEXE S0.6 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport aérien ANNEXE S0.7 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport routier de voyageurs ANNEXE S0.8 Compte des sociétés et quasi sociétés d'affrètement et d'organisation de transports internationaux Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Investissements en infrastructures de transport ANNEXE I.2 Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) ANNEXE I.3 Les comptes de Voies navigables de France (VNF) ANNEXE I.4 Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains ANNEXE I.5 Les comptes des principaux aéroports français ANNEXE I.6 Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) ANNEXE E1.2 Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) ANNEXE E1.3 Produit du versement transport ANNEXE E1.4 Montant des fonds de concours perçus par l'Etat E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports ANNEXE E2.1 Ventilation par fonction des dépenses des APUC 132 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Liste des annexes Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 Accidents corporels de la circulation routière ANNEXE D1.2 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million d'habitants dans les principaux pays européens ANNEXE D1.3 Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) ANNEXE D3.2 Accidents aériens survenus en métropole D4 - La pollution locale liée aux transports ANNEXE D4.1 Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine (2007) ANNEXE D4.2 Emissions du trafic routier en France métropolitaine (2007) D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1 Emissions de CO2 en France métropolitaine (2007) ANNEXE D5.2 Emissions de HFC en France métropolitaine (2007) ANNEXE D5.3 Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de réchauffement global (2007) SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 133 Sites Internet utiles Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer : www.equipement.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité : www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (INRETS) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Institut français de l'environnement (IFEN) : www.ifen.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr 134 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sites Internet utiles Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service économie, statistique et prospective (SESP) : www.statistiques.equipement.gouv.fr Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) :www.sncf.fr - fret.sncf.com Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et des matières premières (DGEMP ­ Observatoire de l'énergie) : www.industrie.gouv.fr Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des nations unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux (DTMRF) : www.mer.gouv.fr European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Conseil national des clients aériens (CNCA) : www.aviation.civile.gouv.fr/html/oservice/comuta/comuta.htm Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.aviation-civile.gouv.fr SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 135 Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE: Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : année-travail AT : accidents du travail BAAC : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil Général des ponts et chaussées CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement ­ Compagnie générale maritime 136 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sigles et abréviations CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat - Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction Générale des impôts DGMT : Direction Générale de la mer et des transports DGR : Direction Générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 137 Sigles et abréviations FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEEDDAT : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du Territoire (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2009) MEEDDM : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2007) NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France 138 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sigles et abréviations RMI : Revenu minimum d'insertion ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail SUSE : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 139 Remarques des membres de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 30 juin 2009 M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) M.ALLAIRE Mme AUBRIOT M. AYOUN M. BECKER Mme BORDENAVE M. BORDET Mme CHARTRAIN Mme COUSIN M. DEBAR Mme DELMESTRE M. DENIZOT Mme DUPONT-KIEFFER Mme. FERREOL M. FONTELLE M. GENEVOIS M. GIRARDOT Mme GUEGUEN M. KOVARIK M. LE BRIQUER M. LE PESQ M. LEUXE Mme NIKITSENKA M. NOLIN Mme PAULO M. RAOUL Mme RAYNARD Mme RIBET M. SAUVANT M. SAVY M. TREGOUET M. BARRUEL M. BERGER Mme CABANNE M. CAICEDO Mme CLEMENT M. COLUSSI Mme COUTANT Mme. DEMEULENAERE M. FAVRE-BULLE Mme. FRECHOU M. FRIEZ M. GIRAULT Mme GORMON Mme JACQUESSON M. KLEINPETER M. KOHLER Mme LEMAITRE M. MEUNIER M. ROUCHAUD M. TEISSIER M. ZILIOTTO Excusés : M. BERNADET M. BOCCARA M. BUREAU M. DENIAU M. QUINET Groupement des autorités responsables de transport (Gart) Conseil national des transports (CNT) Direction générale de l'aviation civile (DGAC) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du dépveloppement durable (SEEIDD) Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes (Asfa) Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) Conseil national des transports (CNT) Service technique des routes et autoroutes (MEEDDM-Setra) Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) Société nationale des chemins de fer français (SNCF) Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (Citepa) Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) Voies navigables de France (VNF) Direction des transports ferroviaires et collectifs (MEEDDM-DGMT/DTFC) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Confédération générale du travail (CGT) Groupement des autorités responsables de transport (Gart) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) Syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN) Conseil d'analyse stratégique (CAS) Régie autonome des transports parisiens (RATP) Réseau ferré de France (RFF) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) Service de l'observation et des statistiques (SOeS) SOeS prochainement SOeS en tant que secrétaire de la Commission SEEIDD SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SEEIDD prochainement SOeS SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SEEIDD SEEIDD SEEIDD SEEIDD SOeS Laboratoire d'économie des transports (LET) SOeS, rapporteur de la Commission Délégué général du Conseil économique du développement durable (CEDD) Union routière de France (URF) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) 140 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 Remarques des membres de la Commission Remarques des membres de la Commission Jean-Paul OURLIAC ouvre la séance en rappelant la publication du décret du 12 mai 2009 relatif aux missions et aux modalités de fonctionnement de la Commission des comptes des transports de la Nation (n° 2009-531). Outre les précisions apportées aux missions, ce décret modifie la composition de la Commission, qui s'ouvre plus largement aux problématiques environnementales, aux associations et aux collectivités locales. Il est complété par un arrêté du 15 mai nommant les membres de la Commission. M. OURLIAC souhaite la bienvenue aux nouveaux membres et propose que la Commission poursuive les travaux portant sur l'année 2008, engagés sous la présidence de Claude GRESSIER et à l'examen desquels avait été consacré la précédente réunion du 30 mars 2009. Examen du projet de tome 1 du 46e rapport, portant sur l'année 2008 Emmanuel CAICEDO (SOeS) présente les résultats du rapport sur la base du projet de synthèse. Dans la suite de cette présentation, Jean-Louis DENIZOT (SNCF) précise que l'année 2008 ne marque pas une reprise de la dette de la SNCF par l'État mais une intégration de fait de la dette localisée dans le service annexe de l'amortissement de la dette (SAAD) dans la dette publique avec suppression des versements afférents de l'État au service annexe. Philippe AYOUN (DGAC) complète l'analyse réalisée sur le transport aérien. D'une part, l'évolution sur les cinq ou dix dernières années du transport aérien est beaucoup plus forte en termes de voyageurs qu'en termes de mouvements d'avion ; par exemple, sur l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, l'évolution du nombre de passagers a été de 20 % pour une évolution des mouvements d'avion de 7 % ; cela implique un fort gain d'efficacité environnementale du transport aérien qu'il conviendrait de mettre en évidence et en perspective. Cette remarque rejoint celle adressée par M. Emile QUINET de suivre des indicateurs non monétaires d'efficacité, comme par exemple des taux de remplissage, nombre de passagers par avion, train... D'autre part, il estime que la formulation de « redéploiement des compagnies aériennes sur les liaisons nationales transversales non desservies par le TGV » est impropre dans la mesure où il s'agit de pertes nettes de trafic et constitue un redéploiement contraint ; ligne par ligne, les pertes de part de marché face au rail lors de l'ouverture de liaisons TGV sont réelles et n'ont pas vocation à être récupérées. Parallèlement, il note que l'évolution de la fréquentation des aéroports de province en 2008 a été fortement marquée par la chute de la livre, ce qui ne transparaît pas dans le document. Alain SAUVANT (RFF) signale également quelques compléments nécessaires à la qualité du rapport. Tout d'abord (tableau I1.1), le financement de RFF est également le fait de subventions publiques. Ensuite (encadré fiche S5), les entreprises ferroviaires actives en France ne sont pas nécessairement françaises. Enfin (encadré fiche M3), bien que des travaux soient engagés sur le sujet, RFF ne sera pas en mesure de pallier complètement la dégradation des statistiques de fret ferroviaire par originedestination liée au secret commercial imposé par les entreprises ferroviaires. Jean-Paul OURLIAC rappelle que le projet de loi sur l'Autorité de régulation ferroviaire en cours de discussion au Parlement comprend des dispositions sur la fourniture d'informations statistiques. Adrien FRIEZ (SOeS) précise en outre que des enquêtes sont menées auprès des opérateurs ferroviaires. Celles-ci avaient été calibrées a minima pour limiter la charge pesant sur les entreprises, mais leur contenu a été corrigé afin de récupérer des origines-destinations et devrait encore évoluer ; pour autant, elles ne permettront de publier que dans deux ou trois ans compte tenu du besoin d'amélioration de la qualité de l'information recueillie. Jean-Pierre FONTELLE précise que les agrocarburants sont à l'origine d'émissions atmosphériques et donc pris en compte dans les bilans réalisés par le Citepa. Pour autant, en ce qui concerne le dioxyde de carbone (CO2), les agrocarburants sont considérés comme du « cycle court » donc évalués isolément des émissions liées à la combustion de carburants pétroliers, à savoir dans le poste « biomasse » du secteur des transports. Emmanuel RAOUL (DGALN) intervient sur le bilan de la circulation (fiches C) : les problématiques urbanisme / transports nécessitant de distinguer les types de déplacements, il serait fort utile que les travaux du SOeS ventilent la circulation routière selon une typologie qui reste à définir (trajets courts / SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 141 Remarques des membres de la Commission trajets longs, trajets urbains / trajets interurbains...). Emmanuel CAICEDO répond que les éléments permettant de répondre à une telle demande de ventilation pourraient s'appuyer sur des résultats par types de réseaux. Cela est déjà grossièrement le cas aujourd'hui (distinction entre RRN d'une part et RRD et réseau local d'autre part) et des progrès ont été accomplis grâce au nouvel indice de circulation du Setra qui ventile plus finement la circulation sur le RRN. Pour autant, il est bien conscient que la demande nécessite également une plus grande finesse de la ventilation sur le RRD et le réseau local, ce qui n'est pas possible à court terme compte tenu du système d'information existant. Adrien FRIEZ complète la réponse en revenant sur la mécanique du bilan de la circulation, qui est une synthèse de multiples sources statistiques, chacune d'entre elles apportant un nouvel éclairage : indices de circulation, panel carburants, enquête Parc Auto... D'autres sources plus ponctuelles pourraient compléter le bilan, telles que l'enquête nationale transports-déplacements (ENTD), le suivi de la demande touristique...qui peuvent individuellement apporter des éléments de réponse à la problématique soulevée mais qu'il est difficile d'intégrer dans la mécanique courante du bilan de la circulation. Emmanuel RAOUL prend acte de ces réponses tout en précisant que le champ de ces problématiques ne se limite pas aux voitures particulières mais s'étend aux transports de marchandises. Il souhaite que le SOeS soit en mesure de remettre à la Commission un programme d'améliorations du système d'information et de la synthèse statistique sur ces sujets. Gérard LE BRIQUER (CGT), après avoir signalé quelques coquilles dans le rapport, apporte des compléments d'analyse. A son sens, trois éléments ne sont pas assez soulignés dans la synthèse : (i) la hausse du transport combiné pour la deuxième année consécutive ; (ii) la baisse des prix dans le TRM, synonyme de dumping social et de dégradation des conditions de travail alors même que les marges des entreprises avaient été reconstituées ces dernières années ; (iii) le levier de la transparence des arbitrages que représente la création de l'AFITF. En outre, il estime que la Commission ne peut se satisfaire de la règle du secret statistique pour excuser le manque d'information dans le rapport sur le fret ferroviaire ; il existe d'autres vecteurs de remontée de l'information qui devraient être mis en oeuvre pour améliorer la lisibilité du secteur. Enfin, il signale les travaux qu'il considère prioritaires pour améliorer la qualité du rapport de la Commission : - l'impact de l'extension à la province, à compter du mois de juillet 2009, de la prise en charge des transports domicile travail par les entreprises ; - les autoroutes de la mer ; - le bilan du financement des compagnies aériennes à « bas-coûts » par les collectivités locales ; - l'identification et le chiffrage de l'ensemble des aides publiques par mode, notamment des exonérations fiscales. Sur ce dernier point, Emmanuel CAICEDO signale les travaux en cours du projet de compte satellite et que ce point précis devrait être traité à partir de l'automne 2009. Pierre-Louis DEBAR (CCFA) revient sur les explications proposées dans le rapport quant à l'inflexion à la hausse de l'évolution des consommations unitaires de carburant des voitures particulières. D'une part, il est nécessaire de vérifier le calcul d'impact des biocarburants. D'autre part, il estime que l'anticipation du malus en décembre 2007 ne peut expliquer cette tendance puisque cela ne portait que sur un très faible nombre d'immatriculations. Enfin, le discours ne tient pas forcément compte des effets croisés dans la structure de la circulation décrite par ailleurs, et n'apparaît pas très cohérent. Ainsi dans la partie sur les transports intérieurs de voyageurs, il est dit que les prix des carburants ont limité les trajets estivaux ; ces derniers sont des trajets longue distance majoritairement réalisés par des véhicules de grosse cylindrée plus consommant, leur moindre poids dans la circulation totale devrait peser sur la consommation unitaire moyenne. Or, dans la partie sur les carburants dans le bilan de la circulation routière, il est expliqué que la structure de la circulation s'est apprécié au profit des grosses cylindrées dont l'usage est plus fréquent pour des déplacements ne concernant pas le domicile travail. Ariane DUPONT (Inrets) confirme ce scepticisme à l'égard des hypothèses explicatives avancées et suggère que cela fasse l'objet de travaux approfondis sur les données individuelles du panel Parc Auto d'ici à l'année prochaine, par exemple en distinguant les usages des voitures en semaine et en week-end. Alain SAUVANT souhaite que l'effet du pic pétrolier de l'été 2008 puisse être analysé assez finement, notamment en termes de stratégie d'entreprises et d'anticipations des évolutions de prix. Enfin, Julien ALLAIRE (Gart) signale l'intérêt des statistiques du rapport qui analyse la mobilité en termes de voyageurs-kilomètres : cela complète utilement les statistiques en termes de voyageurs en vue de mesurer l'impact environnemental des reports modaux à l'oeuvre. En revanche, il souhaiterait 142 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 Remarques des membres de la Commission que le rapport puisse aborder la question de l'utilisation de l'espace, par exemple en fournissant des données sur les surfaces de parking ou le nombre de places de stationnement en ville. Il s'interroge en outre sur la cohérence entre les orientations du Grenelle et le plan de relance décidé pour faire face à la crise économique, ce dernier faisant la part belle aux infrastructures routières et à l'industrie automobile et, en tout état de cause, excluant les transports urbains dont le contenu en emplois s'avère finalement au moins aussi important. Un chiffrage de ce contenu en emploi par filière permettrait, à son sens, d'éclairer les politiques publiques de transports. La parole est ensuite donnée à Laurent MEUNIER, Isabelle CABANNE et Didier ROUCHAUD pour la présentation des études figurant au Tome 2 du 46ème rapport. Suite à la présentation de l'étude par Laurent MEUNIER sur l'impact de la mise en place des dispositifs bonus-malus et superbonus, plusieurs points ont été soulevés. Premièrement, Alain SAUVANT souligne l'importance de la distinction entre effet volume du dispositif (hausse des ventes) et effet structure. Laurent Meunier répond que la distinction a bien été prise en compte et que l'évaluation de l'effet volume a été établie à partir d'une élasticité du parc au prix des véhicules neufs. De plus, Alain SAUVANT s'interroge sur la comparaison avec les résultats d'une étude antérieure de l'ex-SESP sur le sujet. Le calcul de l'effet-rebond suscite quelques interrogations : quelles références concernant l'hypothèse de myopie des acheteurs (Alain SAUVANT) ; quel effet-rebond précisément pris en compte (Philippe AYOUN, Jean-Pierre FONTELLE) ; enfin, interrogation sur l'ampleur de l'effet-rebond (Adrien FRIEZ). Ces interrogations semblent être dues à un manque de clarté dans la description du calcul de l'effetrebond dans la note. Jean-Jacques BECKER explique la méthode utilisée. Par ailleurs, le calcul de perte d'utilité a lui aussi suscité des interrogations (Adrien FRIEZ et Philippe AYOUN). Adrien FRIEZ notamment fait état d'un effet-revenu lié au bonus qui n'apparaît pas en regard de celui lié au malus. Là encore, Jean-Jacques BECKER répond en détaillant le mode de calcul de ce dernier effet. Concernant la structure des ventes de véhicules neufs et la catégorie sociale des acquéreurs, peu d'éléments permettent de conclure à une discrimination. Pierre-Louis DEBAR suggère d'analyser la part de ménages multi-équipés parmi les néo-acquéreurs de véhicules bonussés. De plus, JeanPierre FONTELLE demande des explications concernant la valorisation de la pollution locale dans l'étude, soulignant notamment le rôle de la diésélisation. Jean-Jacques BECKER détaille ensuite les deux effets à l'oeuvre : d'une part, le superbonus entraîne la mise au rebut de vieux véhicules polluants et leur remplacement par des véhicules neufs, ce qui induit une baisse de la pollution locale ; d'autre part, le bonus-malus a favorisé les véhicules diesel, plus polluants localement que leurs équivalents essence. Isabelle CABANNE présente les principaux résultats de l'étude sur les vélos en libre service Emmanuel RAOUL demande si une comparaison a été effectuée entre Lyon et Paris, dans la mesure où le report modal est sans doute différent entre ces deux villes. Par ailleurs le degré de vandalisme est plus important à Paris, ce qui doit influencer le coût. Isabelle CABANNE précise qu'en ce qui concerne les coûts, il s'agit d'un niveau de coût moyen qui ressort de l'enquête conduite par le GART et non de coûts sur Lyon. En ce qui concerne les parts de provenance modales, il s'agit des résultats d'une enquête menée spécifiquement sur Lyon et sont effectivement susceptibles de différer selon l'agglomération. André LEUXE indique que la vitesse choisie pour la marche à pied (4 km/h), est peut-être un peu forte ; en effet les offres de « vélos en libre service » sont généralement proposées en milieu urbain dense où la vitesse de cheminement piéton est probablement un peu plus lente que dans d'autres zones. Un test avec 3 km/h pourrait être effectué. Isabelle Cabanne précise que des tests de sensibilité ont été réalisés sur le coût généralisé (sur lequel influent les vitesses des différents modes), même s'il n'y a pas eu de test spécifique sur la vitesse marche à pied. Gérard LE BRIQUER souligne que les systèmes de vélos en libre service contribuent à la désaturation des réseaux de transport, notamment sur Paris, et que par ailleurs les infrastructures vélo sont déterminantes dans l'usage du vélo. Isabelle CABANNE précise que la valorisation de la SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 143 Remarques des membres de la Commission désaturation des réseaux de transports en commun a bien été évaluée et contribue à l'équilibre du bilan final. Philippe AYOUN souligne qu'on n'a pas pris en compte la logistique des systèmes et le bilan CO2 induit et qu'il est nécessaire de bien détailler les hypothèses liées au coût généralisé. Jean-Paul OURLIAC estime qu'il serait intéressant d'étudier les aspects logistiques des systèmes de VLS. Jean-Jacques BECKER indique que les informations disponibles en termes de données ne permettent pas d'aller plus loin en l'état actuel des choses. Didier ROUCHAUD présente les principaux résultats de l'étude sur le programme LGV/TGV Emmanuel RAOUL souligne que la politique ferroviaire pour les voyageurs est fondée pour les trente dernières années sur la grande vitesse. Que se serait-il passé si cette stratégie délibérée n'avait pas été retenue ? N'y aurait-il pas eu des changements importants dans la situation de référence ? De même, l'importance du trafic induit laisse à penser qu'il y aurait eu des répercussions importantes en terme d'aménagement du territoire. Didier ROUCHAUD répond que la situation de référence est fondée sur une prolongation des tendances passées : on n'a donc pas introduit de ruptures fortes. Jean-Jacques BECKER souligne qu'à eux seuls les gains de productivité relatifs aux voyageurs en place équilibrent pratiquement le bilan sans tenir compte des gains de temps, ni des gains des autres voyageurs (reportés et induits). Emmanuel FAVRE-BULLE précise que les quelques éléments qualitatifs sur les impacts en terme d'aménagement du territoire sont essentiellement issus des bilans LOTI. Jean-Louis DENIZOT estime qu'une hypothèse forte a été faite en prenant l'hypothèse que s'il n'y avait pas eu de TGV le trafic aérien low-cost se serait généralisé ; il souhaite un test de sensibilité sur les prix aériens quant à l'impact de cette hypothèse. D'autre part, il souligne que le parc classique (trains Corail) s'est renouvelé à peu près en même temps que le développement des TGV et qu'il n'y a pas eu de rupture de confort du TGV par rapport au train classique. Philippe AYOUN demande si le temps d'accès d'une demi-heure comprend également le temps d'attente pour le train ; il demande également si les coûts économiques comprennent les externalités ; enfin concernant le low-cost, un test de sensibilité serait le bienvenu. Didier ROUCHAUD répond qu'un temps d'accès et d'attente d'une demi-heure au départ et à l'arrivée a été retenu soit une heure au total ; d'autre part les coûts économiques comprennent bien les externalités. Alain SAUVANT pense qu'il serait intéressant d'étudier quelles catégories sociales ont bénéficié du TGV, en s'appuyant sur les éléments qui figurent dans les bilans LOTI. Il souligne que la situation de référence est le point le plus délicat. On peut se demander si à la place des LGV le transport de marchandises ne se serait pas développé. Il précise qu'il faut être prudent dans la comparaison avec l'Allemagne ; en effet les voyageurs peuvent prendre plusieurs TER avec des délais de correspondance très courts pour faire de longues distances ce qui n'est pas le cas en France. Enfin, il suggère que le document finalisé contribue à la promotion du TGV à l'étranger. Gérard LE BRIQUER estime que le mode aérien se réorganise à cause de la concurrence TGVaérien. Ne pas faire de LGV aurait peut-être permis de mettre en place des sillons pour le fret. Enfin, le TGV pourrait avoir influencé les valeurs foncières et immobilières. Jean-Paul OURLIAC constate que le trafic TGV a cru sensiblement. Il estime que le travail réalisé est plutôt une approche par ligne que par réseau. En terme d'aménagement du territoire, le TGV a eu une influence certaine (Lubéron, Arcachon...). Concernant l'impact sur le prix du foncier, l'actualité nous donne une illustration : le développement des moyens de transport collectifs pour le grand Paris s'accompagnerait de la récupération des plus-values foncières. Jean-Jacques BECKER précise que le bilan intègre au moins pour partie les évolutions de prix du foncier dans la mesure où celles-ci peuvent théoriquement résulter de la capitalisation implicite des gains de temps. On peut toutefois s'interroger sur les effets redistributifs. Philippe AYOUN souligne que le TGV a entraîné une relocalisation de certains logements. Jean-Louis DENIZOT souligne que le bilan effectué est un bilan du réseau car, notamment en situation projet, le champ des trafics observés est celui de l'ensemble du réseau TGV hors TGV Est. A l'issue de ces échanges, les membres de la Commission se prononcent pour la publication du rapport sur les comptes transport 2008, au bénéfice des observations indiquées ci-dessus. 144 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009  (ATTENTION: OPTION e performance moindre que dans les autres grands ports européens qui, malgré une poursuite de leur croissance, connaissent également un net ralentissement. La diminution du trafic roulier explique aussi la baisse des tonnages de marchandises diverses traitées dans les ports. Celle-ci est estimée à 2,5 % à Calais, principal port pour le roulier trans-Manche. Cette diminution des poids lourds acheminés à travers la Manche reste toutefois modérée compte tenu du ralentissement des échanges de marchandises avec le Royaume-Uni ; en effet, le nombre de poids lourds empruntant les navettes Eurotunnel est, lui, en baisse de 11,3 % par rapport à 2007. Les tonnages de vracs repartent à la hausse pour les sorties Tant les vracs solides que les vracs liquides progressent, en 2008, dans les ports métropolitains, respectivement de 2,2 % et de 1,6 %. Le port de Rouen et, dans une moindre mesure, ceux de Saint-Nazaire et La Rochelle, contribuent fortement à la hausse des vracs solides en sortie grâce à la forte reprise des expéditions de céréales (+ 26 %). À l'inverse, les entrées de vracs solides sont plutôt orientées à la baisse (- 1,1 % en métropole). Conséquence d'une moindre demande en minerais à destination de la sidérurgie, notamment au quatrième trimestre, le port de Dunkerque connaît une baisse de 3,6 % des entrées. La plupart des autres vracs solides, y compris la nourriture animale, sont également orientés à la baisse dans la plupart des ports. Les importations de charbon font exception puisqu'elles bénéficient aux ports de Marseille (+ 7,5 % pour les vracs solides en entrée) de Rouen et de Saint-Nazaire. Côté vracs liquides, les tonnages d'hydrocarbures repartent nettement à la hausse : au Havre, la reprise de l'activité de la raffinerie de Normandie tire très nettement à la hausse les entrées de pétrole brut et les sorties de produits raffinés tandis que la reprise d'activité au site d'Ambès explique la croissance du port de Bordeaux. À l'inverse, la plupart des autres ports connaissent une diminution des échanges de produits pétroliers à l'exception de Dunkerque qui bénéficie d'une forte hausse des expéditions de supercarburant. Les autres vracs liquides (produits chimiques), contribuent également à la croissance dans la plupart des Grands ports maritimes, avec une croissance de 13,2 % en entrée et de 16,2 % en sortie. 36 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2008 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Les marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en millions de tonnes (année 2008) Marseille Grands ports maritimes (7 po rts) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* To tal métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 220,5 139,3 95,1 26,0 51,2 0,2 1 7,9 1 9,8 30,0 1 7,7 8,9 37,2 5,4 7,4 24,3 18,1 257,6 8,8 266,4 -0,3 1,0 2,0 -3,0 -0,5 -62,8 9,9 -2,7 -6,1 -8,8 4,4 -3,5 -1 2,1 -5,0 -0,8 -1,7 -0,8 2,3 -0,7 86,6 4,2 307,0 171,6 95,4 52,5 70,4 1 3,6 20,0 20,0 65,0 38,2 1 9,7 70,0 6,5 9,8 53,8 40,4 377,0 1 ,1 1 388,1 0,9 2,3 2,2 1 ,4 3,8 24,3 7,6 -2,6 -5,4 -8,2 2,9 -3,5 -1 3,4 -8,1 -1 ,3 -2,7 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen 8,1 32,3 0,3 348,2 26,5 6,1 19,3 17,2 1 3,4 29,2 2,1 -8,8 0,2 1 2,0 35,0 20,5 1 0,8 32,8 1 ,1 2,3 29,4 22,3 119,4 2,3 1 ,7 21 -4,9 -7,7 1 ,7 -3,6 -1 9,5 -1 6,7 -1 ,6 -3,5 2,1 0,6 1 ,9 Bordeaux La Rochelle Calais Autres ports Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 100 0,1 2,0 0,1 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figures M5.3 et M5.4 Tonnages dans les principaux ports français (millions de tonnes) Ensemble des tonnages Marchandises conteneurisées 100 80 60 40 20 0 M H D C N R M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2006 2008 2005 2007 30 25 20 15 10 5 0 Le Havre Marseille Rouen Dunkerque 1995 2006 2008 2005 2007 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure M5.5 Les marchandises traitées dans les ports français 275 250 225 200 175 150 TOTAL: 377Mt 125 100 75 1990 Vracs liqui-des: 178Mt Vracs solides: 80Mt 1995 2000 2005 Autres (yc RoRo): 80Mt Conteneurs: 39Mt Figure M5.6 L'activité des principaux ports européens de conteneurs en 2008 en millions de tonnes, évolutions en % Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 80,2 1,7 24,5 -6,9 140,4 0,0 95,1 -0,8 69,2 48,8 420,3 2,7 107,5 2,7 189,4 3,5 101,4 7,2 42,0 -0,2 21,1 3,8 38,0 -1,2 6,1 3,7 95,9 -0,4 8,4 -16,5 69,3 42,4 53,3 25,4 50,5 1,0 25,2 -1,0 54,2 -5,2 17,8 -5,1 19,4 13,4 - Le Havre Hambourg Brème (*) Rotterdam Anvers Zeebrugge Bilbao Marseille Algeciras (*) Valence (*) Barcelone Gênes La Spézia (*) Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 (*) niveaux 2007 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 37 Les transports de voyageurs V ­ Les transports de voyageurs SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 39 Les transports de voyageurs V1 - Les transports intérieurs de voyageurs Le transport intérieur de voyageurs est stable en 2008 après le rebond observé en 2007. La circulation des voitures particulières contribue pour 0,9 point à la baisse de la mobilité tandis que les transports collectifs contribuent pour 0,8 point à la hausse. La part de la voiture dans les transports de voyageurs perdrait donc 0,8 point par rapport à 2007 et s'établirait à son niveau le plus bas des deux dernières décennies. Baisse de la mobilité particulières en 2008 en voitures Nouvelle progression des transports collectifs, excepté l'aérien national La hausse des transports collectifs en 2008 s'établit à 4,3 % ; les transports ferrés progressent de 5,7 % tandis que les transports collectifs routiers progresseraient de 3,1 %. Les transports aériens connaissent à l'inverse une légère baisse au national (- 1,0 %), ce mode se développant a contrario sur l'international. Sur les déplacements courts en mode collectif, tous les segments sont en forte progression, en partie en raison du creux de l'automne 2007 consécutif aux grèves (réseaux en Ile-deFrance et TER). Les transports à la RATP progressent de 5,8 % (2,3 % hors effet grève), notamment sur les réseaux des bus de banlieue qui bénéficient d'une forte hausse de l'offre sur l'année. Les réseaux urbains des villes de province connaissent également une croissance soutenue, de 5,5 %, en partie liée aux nombreuses ouvertures de réseaux en site propre de 2007 (Nice, Marseille, Toulouse, Le Mans). Enfin, les réseaux TER enregistrent une croissance de 9,3 %. Malgré un quatrième trimestre en léger ralentissement lié à la baisse de l'emploi salarié, il semble que les reports modaux observés ces dernières années se poursuivent donc en 2008, bénéficiant de la hausse de l'offre quantitative (ouvertures de lignes), qualitative (cadencement, abonnements, nouveaux matériels...) mais également d'une évolution favorable des prix relatifs. En effet, face à la forte hausse des prix des carburants, les prix des transports collectifs urbains progressent de seulement 1,3 % en 2008 d'après l'Insee (pour une inflation de 2,8 %). Sur la longue distance, les transports ferroviaires connaissent une forte croissance, tirée par la plupart des liaisons TGV ; outre la montée en puissance de la LGV Est, les autres lignes bénéficient là encore d'améliorations de l'offre (rames duplex, augmentation des fréquences, améliorations des temps de parcours sur l'Eurostar...), y compris sur les TGV ­ « Inter-secteurs » sur lesquels les voyageurs-kilomètres sont en hausse de 13,5 %. Le transport aérien ne diminue que faiblement en réorganisant son offre au profit des transversales qui connaissent une croissance à deux chiffres. En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière reculent de 1,1 %. Malgré la poursuite de la légère hausse du parc de voitures particulières (+ 0,7 %), les kilométrages annuels moyens réalisés par les véhicules continuent de décroître (- 1,8 %). Tendanciellement, la mobilité en voiture particulière reste donc sur un constat proche de celui des années précédentes. Plus spécifiquement, l'année 2008 est marquée par une forte hausse des prix des carburants en moyenne annuelle, contrairement à la stagnation de 2007. Partant déjà d'un point haut en début d'année, les prix du supercarburant progressent de 12 % au premier semestre et ceux du gazole de 19 %. Leur forte désinflation au second semestre ne suffit pas à réduire la hausse annuelle moyenne des prix à la pompe (fiche C3) qui a pu limiter l'usage de la voiture en cours d'année. Le fort pic des prix des carburants à l'été a pesé sur l'usage des voitures particulières pour les départs en vacances. Par ailleurs, la baisse de l'emploi salarié a probablement limité les besoins de mobilité quotidienne : l'emploi connaît une baisse de 0,6 % sur l'année qui a touché en premier lieu les intérimaires (dès le deuxième trimestre) puis l'ensemble des salariés, notamment au quatrième trimestre. En outre, cette baisse de l'emploi a pu peser sur le revenu disponible des ménages tout en renforçant leur épargne de précaution et donc limiter leur propension à consommer du carburant, ce d'autant plus que certaines dépenses contraintes comme les dépenses de chauffage ont connu une forte reprise cette année. 40 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km 2005 2006 2007 Voitures particulières -1,3 -0,5 0,6 Transports collectifs 1,8 2,5 2,5 Autobus, cars 0,3 1,6 5,0 dont RATP -0,2 0,8 1,3 Transports ferrés 2,7 2,9 1,6 dont SNCF 2,9 3,0 1,9 (TGV) 3,1 3,0 5,8 dont RATP 1,2 2,3 -1,4 Transports aériens 1,4 2,2 0,3 Ensem ble -0,8 0,0 0,9 2008 -1,1 4,3 3,1 6,6 5,7 5,8 8,7 5,3 -1,0 -0,1 Niveau 2008 720,2 159,9 48,6 3,0 98,3 85,0 50,6 12,3 13,1 880,1 Voitures particulières 81,7% Figure V1.2 Les transports intérieurs de voyageurs en % des voy-km Transport aérien 1,5% Autobus, cars Transport ferroviaire 5,5% 11,2% Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Enquête annuelle sur les transports urbains, Bilan de la circulation Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Figure V1.3 Les transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 140 Transports aériens 120 Voitures particulières Figure V1.4 Les transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance évolutions en %, niveaux en G voy-km réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 80 60 100 Transports ferroviaires 80 1990 1994 1998 2002 Autobus et autocars 40 20 0 2006 1990 1995 2000 2005 Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Sources : SNCF, DGAC Figure V1.5 La circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles moyennes des véh-km, en % diesel essence 10 Ensemble Figure V1.6 Les prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 1,4 1,2 5 1,0 0 0,8 -5 0,6 0,4 2000 -10 1990 1994 1998 2002 2006 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 2002 2004 2006 2008 Source : Bilan de la circulation Source : DGEC, CPDP, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 41 Les transports de voyageurs V2 - Le transport aérien de voyageurs La croissance du transport aérien, qui avait fortement repris ces dernières années après le coup d'arrêt consécutif aux attentats du 11 septembre 2001, connaît un ralentissement en 2008. Après une croissance de 6,2 % en 2007, le nombre de passagers sur les liaisons touchant les aéroports métropolitains progresse moins vivement, de 2,1 %. La progression en passagers-kilomètres est de 2,8 %. C'est au mois de septembre que l'activité a subi une première baisse ; celle-ci s'est poursuivie en novembre et décembre, entraînant une dégradation progressive des évolutions trimestrielles : +3,5% à fin mars, +4,2% à fin juin, +1,1% à fin septembre et 0,6% à fin décembre. Les flux de trafic touchant les aéroports d'outre-mer sont eux en légère baisse, de 0,7 %, notamment sur les vols intérieurs ; les vols métropole ­ DOM connaissent une stagnation malgré la forte hausse de l'offre sur les liaisons avec la province. Sur les liaisons métropolitaines, la concurrence avec le TGV se poursuit et s'intensifie entre compagnies aériennes Les passagers sur les vols intra-métropolitains sont en diminution de 2,0 %, marquant une accélération de la baisse par rapport aux années précédentes. Pour autant, cette décroissance revêt des évolutions contrastées : alors que le transport radial (Paris-régions) connaît une nouvelle baisse (- 4,1 % en nombre de passagers), le transport sur les lignes transversales (régions-régions) poursuit sa progression. L'offre aérienne s'est fortement réorganisée après l'ouverture du TGV-Est, qui connaît en 2008 sa première année pleine : les vols entre Paris et Strasbourg et Bâle-Mulhouse ont connu une forte baisse, ces destinations disparaissant du panorama des principales liaisons aériennes nationales. Cela a conduit à un redéploiement de l'offre sur d'autres destinations, moins soumises à la concurrence des TGV. Ainsi, le nombre de vols s'est fortement accru sur les liaisons Paris-Biarritz et, dans une moindre mesure, Paris-Pau et Paris-Ajaccio, les seules radiales à connaître une hausse sensible de la fréquentation. Néanmoins, le redéploiement de l'offre concerne avant tout les transversales, y compris face à la montée en puissance des liaisons TGV inter-secteurs qui progressent à nouveau en 2008, de 13,5 % en rythme annuel 42 (fiche V3). Le nombre de vols augmente de 55 % sur la liaison Lyon-Bordeaux, de 23 % sur le Lyon-Toulouse, 15 % entre Marseille et Lille, en lien notamment avec la venue d'EasyJet au départ de Lyon et de Ryanair entre Marseille et Lille ; ces trois lignes enregistrent globalement une hausse du nombre de passagers de 36 % sur l'année. A l'international, la croissance se poursuit malgré un léger ralentissement Après une année 2007 de forte croissance (+ 8,0 %), la fréquentation des vols à l'international connaît une poursuite de la croissance, avec une progression de 3,2 %. La moitié de la croissance reste assurée par les vols de ou vers Paris, pour lesquels la hausse ralentit toutefois assez nettement (+ 2,2 % après + 6,8 % en 2007). Les liaisons avec la province, bien qu'également ralenties par rapport à 2007, assurent l'autre moitié de la croissance, avec une progression soutenue du nombre de voyageurs, de 5,4 % ; les aéroports de Lyon et Beauvais, mais également celui de Nantes, connaissent à nouveau des hausses à deux chiffres de la fréquentation sur les liaisons internationales. Le développement des transports aériens vers l'Union européenne est limité (+ 2,3 % contre + 8,6 % en 2007). Porté par les compagnies à bas coûts dont la progression sur ces liaisons est de 7,9 % (+ 27 % en 2007), il témoigne de la légère décroissance de l'activité des autres compagnies. L'Allemagne constitue une exception puisque les compagnies à bas coûts, en cours de restructuration, y connaissent une baisse de la fréquentation (- 15,8 %), contrairement aux compagnies classiques, en légère progression (+ 0,9 %). Easyjet et Ryanair, deuxième et troisième compagnie opérant en France en termes de passagers transportés, enregistrent une deuxième année consécutive de forte croissance (respectivement + 22,7 % et 14,3 % en 2008). Hors Union européenne, la progression en nombre de passagers est plus dynamique (+ 4,6 % après + 7,1 % en 2007). Les EtatsUnis et le Maghreb restent orientés à la hausse tandis que les liaisons avec HongKong, la Russie ou le Brésil, connaissent des croissances fortes, supérieures à 10 %. En revanche, la situation est défavorable pour le Japon, destination pour laquelle le nombre de passagers recule de 4,1 %. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2008 en milliers de passagers, évolutions en % Passagers 2008 08/07 Métropole - International 97 833 3,2 Paris - International 66 786 2,2 Régions - International 31 046 5,4 Métropole - Métropole 22 745 -2,0 Paris - Régions 16 744 -4,1 Régions - Régions 6 001 4,1 Total hors Outre m er 120 577 2,2 Métropole - Outre mer 3 379 -0,3 Outre mer - Intérieur 2 181 -3,3 Outre mer - International 2 084 1,4 Total Outre m er 7 644 -0,7 TOTAL FRANCE 128 221 2,0 Mouvements d'avions 2008 08/07 1 033 0,9 589 1,5 443 0,1 344 -1,0 184 -2,3 161 0,5 1 377 0,4 9 1,8 87 -8,3 60 -8,0 156 -7,6 1 533 -0,5 Figure V2.3 Evolution du nombre passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - Régions Régions - Régions de en passagers, indice 100 en 1995 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : DGAC Source : DGAC Figure V2.2 La fréquentation des principaux aéroports français en milliers de passagers, évolutions en % Passagers Mouvements locaux* d'avions** 2008 08/07 2008 08/07 86 684 0,8 781 0,6 60 496 1,6 551 1,3 26 188 -0,9 230 -1,2 10 365 -0,2 166 -4,1 7 797 8,4 127 0,3 6 810 0,1 96 -0,3 6 294 3,0 82 1,1 4 241 -0,5 60 -0,2 3 502 2,8 53 2,3 2 662 5,7 38 3,3 2 485 15,3 18 16,3 1 293 -24,0 32 -8,2 1 255 -2,3 16 1,9 46 702 1,9 688 -0,6 13 337 4,0 268 0,1 60 039 2,4 955 -0,4 146 722 1,5 1 737 0,1 1 908 2,4 29 0,0 1 581 4,0 12 6,4 1 572 -1,9 23 -5,4 1 359 -9,0 31 -13,0 3 404 -2,0 147 -10,5 9 823 -1,3 241 -8,5 156 545 1,3 1 978 -1,1 Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers en milliers de passagers, évolutions en % Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Irlande 2008 12121 9202 8197 7800 6321 4599 3731 2581 2537 2512 2483 2017 08/07 TCAM 08/00 -1,5 4,5 4,9 8,0 3,7 5,0 -3,1 4,1 3,1 -0,7 7,9 10,0 4,8 3,9 4,6 3,9 7,0 -1,5 5,5 7,1 12,3 5,9 - PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Strasbourg Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total m étropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre Mer Total Outre Mer TOTAL Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse Figure V2.5 Les principales intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Nice Paris - Toulouse Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Lyon Paris - Pau Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Ajaccio - Marseille Bastia - Marseille Lyon - Nantes 2008 3162 3008 1754 1460 881 624 575 563 388 353 270 257 255 lignes en milliers de passagers, évolutions en % 08/07 -1,2 0,0 -4,5 -2,3 -3,9 16,0 -15,4 1,9 44,5 36,2 -0,3 0,6 -2,0 Source : DGAC * Hors transit international ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée. ** Dans ce tableau sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte Source : DGAC SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 43 Les transports de voyageurs V3 - Le transport ferroviaire de voyageurs Les transports de voyageurs réalisés par la SNCF, mesurés en voyageurs-kilomètres, progressent de 5,8 % en 2008 par rapport à 2007. Cette forte croissance doit être légèrement modérée par les impacts des grèves à l'automne 2007, qui avaient limité le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en 2007. Mais sur les 10 mois pleins (i.e. hors octobre et novembre), la hausse entre 2007 et 2008 reste de 4,3 %, largement au-dessus de la moyenne des dernières années. Les lignes TGV comme les réseaux régionaux (Transilien et TER surtout) progressent très fortement cette année. La décroissance sur les trains Corail et Corail InterCités, liée à leur remplacement partiel par des TGV, reste d'actualité mais est moins forte que les années précédentes. Forte croissance sur la plupart des LGV Les transports de voyageurs sur les TGV et les lignes européennes connaissent, cette année, une hausse historique de 8,8 % du nombre de voyageurs-kilomètres. En continuité de l'année 2007, la croissance a persisté tout au long de l'année 2008 et s'est accélérée par rapport à la tendance des années précédentes. À l'instar de 2007, la montée en puissance de la fréquentation des TGV Est contribue grandement à cette croissance ; ce segment représente 3,5 milliards de voyageurskilomètres en année pleine en 2008, après 2,2 milliards en 2007 (ouverture commerciale en juillet). Pour autant, les autres segments TGV participent aussi à cette hausse : les TGV Sudest connaissent une croissance de 5,2 % après plusieurs années de croissance plus molle, en liaison avec l'accroissement de l'offre (rames duplex). Les TGV « inter-secteurs » connaissent également une nette accélération de leur croissance en 2008, de 13,5 % en voyageurs-kilomètres (+ 11,0 % hors mois d'octobre et novembre). Enfin, Eurostar bénéficie en année pleine de la mise en service de High-Speed One et de la gare de St Pancras (14 novembre 2007) qui ont amélioré les temps de parcours de 20 minutes vers Londres ; il connaît une nouvelle hausse record, de 7,4 % en voyageurs-kilomètres, et ce malgré l'incendie dans le tunnel sous la Manche le 11 septembre qui a provoqué un arrêt du trafic de plusieurs jours et un allongement des temps de parcours pendant toute la fin de l'année 2008. Thalys, continue de croître avec une offre supplémentaire dès le 30 mars sur le Paris ­ Pays-Bas avec un sixième aller-retour quotidien. Nouvelle hausse sur les réseaux TER Côté TER, la hausse des voyageurs-kilomètres atteint cette année 9,3 %, à l'image de la croissance observée en 2006. Cette croissance s'explique en partie par un rattrapage sur l'automne 2007 : la croissance de 2008 reste de 7,6 % par rapport à 2007 si l`on ne tient compte que de 10 mois (hors octobre et novembre). La redistribution de l'offre suite à la mise en service des TGV Est et la mise en place du cadencement dans diverses régions explique aussi une partie de cette croissance. Au-delà, la croissance du nombre de voyageurs sur les réseaux TER reste forte et représente un mouvement continu. Elle témoigne des efforts réalisés sur l'offre au cours des dernières années : la mise en service de nouveaux matériels et les tarifications régionales particulières ont participé à cette hausse, avec une forte croissance des abonnements. 44 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V3.1 Evolution du transport ferroviaire de voyageurs (SNCF uniquement) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2003 -0,8 -0,2 -0,6 -6,1 -1,9 -1,7 évolutions annuelles 2004 2005 2006 2007 5,1 3,1 3,0 6,3 4,5 6,5 9,3 4,3 5,1 3,1 3,9 3,5 -1,0 -0,6 -2,3 -15,3 3,7 2,8 2,9 1,8 3,9 2,9 3,0 2,1 2008 8,8 9,3 3,3 -6,4 6,5 5,8 évolutions t/t-1 en 2007 T1 T2 T3 T4 7,6 1,3 1,8 0,4 3,5 2,3 3,4 3,2 3,8 0,6 -0,8 2,0 15,9 3,6 2,0 1,3 8,3 0,9 1,4 2,0 7,7 0,9 1,1 2,0 Niveau 2008 50,6 12,7 11,4 10,3 73,6 85,0 TGV TER Transilien Autres lignes Total hors Transilien TOTAL Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF séries cvs-cjo Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau en voy-km, données 2007 TGV atlantique 14% 10 TGV TGV sudest 23% Autres TGV 23% Autres lignes 12% 5 Autres grandes lignes Transilien TER 0 1998 Transilien 13% TER 15% Source : SNCF Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV en G voy-km 20 1998 2001 2004 2007 2008 2000 2002 2004 2006 2008 15 Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS 10 5 0 Su des t At la nt iq ue Eu ro st ar Jo nc tio ns (* ) N or d Es t Source : SNCF (*) y compris Thalys SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 45 Les transports de voyageurs V4 - Les transports collectifs urbains Le transport collectif de voyageurs en Ile-deFrance affiche cette année une progression de 4,0 % par rapport à 2007 avec un début d'inflexion au second semestre pour certains segments. Près de la moitié de cette croissance résulte d'une comparaison avec une année 2007, marquée par un mouvement de grève à l'automne limitant l'utilisation des transports en commun. Hors cet effet, la croissance est estimée à un peu moins de 2,5 % en voyageurs-kilomètres. Léger ralentissement de la croissance dans le Transilien Tant le réseau de la SNCF (Transilien) que le réseau RATP (métro et RER) connaissent une hausse des voyageurs-kilomètres. Cette croissance, une fois corrigée des effets des grèves de l'automne 2007, reste légèrement inférieure à la croissance annuelle moyenne des dix dernières années. Pour le Transilien, la croissance affichée en rythme annuel est de 3,3 %, soit une croissance identique à la moyenne de la dernière décennie. Celle-ci s'explique en partie par un effet des grèves de l'automne 2007, que l'on peut estimer à environ 0,6 point de croissance. Ceci pris en compte, la croissance se situerait un peu en-dessous de celle des dernières années. Si la tendance reste à la hausse, il semble donc qu'il y ait, après une accélération au cours des dernières années, un léger ralentissement de croissance sur ce segment qui n'a pas connu d'ouverture de nouvelles dessertes en 2008. Inflexion à la baisse au deuxième semestre sur le réseau ferré de la RATP Sur le réseau ferré de la RATP, la hausse affichée de 5,6 % s'explique beaucoup plus par le rattrapage des grèves, ce phénomène représentant quasiment quatre points de croissance, tant sur le métro parisien que sur les RER gérés par la RATP. Hors cet effet, la croissance serait d'environ 1,8 % en rythme annuel, soit un rythme identique à celui de 2007 (+ 1,9 % hors effets grèves) et de ces dernières années. La croissance molle de la fréquentation du RER (+ 0,9 % en 2008 hors effets grèves) contraste avec la bonne tenue du métro parisien (+ 2,5 %). Pour autant, cette poursuite de la croissance en rythme annuel cache une inversion de tendance intervenue en milieu d'année : alors que le deuxième trimestre connaît une croissance relativement soutenue, le réseau ferré RATP connaît une légère baisse de la fréquentation en deuxième moitié de l'année, dès le troisième trimestre pour le RER et au quatrième trimestre pour le RER et le métro parisien. Bonne croissance des réseaux de surface en Ile-de-France À l'inverse, les réseaux de bus et tramways de la RATP enregistrent une croissance relativement soutenue : la croissance affichée de 6,4 % ne s'expliquerait que pour deux points par les grèves de l'automne 2007, portant la croissance des voyageurs-kilomètres à environ 4,5 % (estimations RATP). Elle concerne avant tout les réseaux de banlieue (+ 4,9 % hors effet grève) qui ont bénéficié d'un fort accroissement de l'offre. La fréquentation des bus et tramways parisiens (+ 3,5 % hors effet grève) bénéficie également de la montée en puissance des nouveaux réseaux (T3) et du retour à la normale des conditions de circulation. Pour autant, on note, à l'instar du métro, un ralentissement de la fréquentation au quatrième trimestre. Nouvelle hausse de la fréquentation des transports en commun urbains de province L'année 2008 connaît un fort accroissement de la fréquentation : + 5,5 % en nombre de voyages (source UTP). Elle s'explique en partie par le fort accroissement de l'offre, notamment dans les grands réseaux (+ 6,6 % en nombre de voyages) qui ont bénéficié en année pleine de la mise en service d'un grand nombre de lignes en site propre en 2007 (Marseille, Toulouse Le Mans et Nice). Cet accroissement de l'offre se reflète dans l'accélération de l'indicateur d'offre kilométrique global (+ 4,1 % sur l'année, après + 2,7 % en 2007), et ce malgré une redistribution du réseau de bus consécutive à l'ouverture des lignes en site propre (nouvelles lignes, réaffectation des véhicules...). Pour autant, la croissance est également forte sur les plus petits réseaux (+ 3,0 % en nombre de voyages pour une offre kilométrique en hausse de 3,5 %) témoignant, au-delà de l'accroissement de l'offre, d'un mouvement global de reports modaux. 46 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V4.1 Evolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles cjo-cvs, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2004 7,9 8,0 7,3 5,1 1,6 6,4 6,2 4,0 4,3 6,8 évolutions annuelles 2005 2006 2007 2008 1,0 1,9 -0,9 5,8 1,2 2,3 -1,4 5,6 0,4 0,2 1,1 6,4 3,1 3,9 3,5 3,3 0,1 3,5 5,3 2,5 1,8 2,8 1,9 4,0 0,6 4,1 7,9 6,6 0,1 3,0 6,1 5,3 0,2 3,1 6,3 5,5 1,7 2,7 2,4 4,3 08/98 2,8 2,9 2,4 3,3 6,5 2,8 3,6 2,5 2,6 2,8 évolutions t/t-1 en 2008 (cjo-cvs) Niveau T1 T2 T3 T4 2008 16,5 1,7 0,1 -0,2 15,4 18,0 1,9 -0,1 -0,3 12,4 10,6 0,5 0,7 0,2 3,0 3,8 0,6 -0,8 2,0 11,4 3,3 30,0 1,0 6,7 7,7 37,7 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Transilien Optile (2) Ensem ble IdF Métros de province Bus de province Ensem ble province Ensem ble TCU Sources : SNCF, RATP, Optile, UTP, Enquête annuelle sur les transports urbains, SOeS ; cjo-cvs SOeS (1) données comprenant les 4 lignes de tramway, y compris le T3, comptabilisé à partir de janvier 2007. (2) évolutions rétropolées sur la base des informations Optile ; niveaux des séries non modifiés Figure V4.2 Transport voyageurs en Ile-de-France m étro et RER de la RATP collectif de Figure V4.4 Evolution des TCU en province et en Ile-de-France indice 100 en 1995 (voy-km) 150 RATP 140 données trimestrielles, séries CVS 3 Transilien 2 130 120 1 bus et tram w ays 0 1998 2000 2002 2004 2006 2008 110 100 90 1995 1997 Réseaux de province 1999 2001 2003 2005 2007 Sources : SNCF, RATP ; cjo-cvs SOeS Sources : RATP, UTP, Enquête annuelle sur les transports urbains Figure V4.5 Estimation de l'évolution 2008 hors grèves de l'automne 2007 croissances en % Evolution Estim ations annuelle 2007- hors grèves 2008 (*) 5,6 1,8 6,4 4,5 5,8 2,3 3,3 2,7 4,7 2,3 Ecart 3,8 1,9 3,4 0,6 2,4 Total ferré RATP Bus et tramways Total RATP Transilien Ensem ble Sources : RATP, SNCF, estimations SOeS ème (*) Impact des grèves identique à celui retenu dans le 45 rapport de la CCTN portant sur 2007 pour le réseau RATP ; estimation SOeS pour le Transilien. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 47 Les transports de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Les transports ferroviaires pénalisés par l'incendie dans le tunnel sous la Manche Le transport ferré de voyageurs est fortement affecté par l'incendie déclaré dans le tunnel sous la Manche le 11 septembre 2008, qui a interrompu le trafic durant plusieurs jours. Au total, le nombre de passagers ferrés entre la France et le Royaume-Uni connaît un recul de 1,4 % par rapport à 2007. Le transport par Eurostar a poursuivi sa croissance malgré cet incident, avec une hausse de 10,3 % sur l'année. L'accident survenu en septembre a en effet nécessité la limitation du trafic à un seul tunnel pour effectuer des réparations. Outre les quelques jours de fermeture complète, la réduction du trafic n'a pas porté sur les liaisons Eurostar alors que l'offre de navettes s'est fortement réduite, tant pour les navettes de tourisme que pour les navettes de fret. Le transport de voyageurs par navettes clôture donc l'année sur une baisse de 11,6 %. Sur les huit premiers mois de l'année, le nombre de voyageurs dans les navettes passagers progresse de 3,2 %, tirée par une forte hausse au printemps du nombre de voitures empruntant ces navettes (+ 4,0 %). Dans le même temps, le nombre de bus et autocars empruntant ces navettes connaît une hausse plus faible (+ 1,0 %), la croissance entre mars et mai étant contrecarrée par une forte chute durant l'été. Sur les quatre derniers mois, le nombre de véhicules de passagers transportés s'effondre, de 40 % pour les véhicules particuliers et de près de 50 % pour les bus et cars. Le transport maritime stabilise ses parts de marché, l'aérien en perd L'incident du tunnel sous la Manche bénéficie aux transports maritimes qui connaissent, à partir de septembre, un report des flux de véhicules. Pour autant, cela ne suffit pas à éviter une baisse des transports de voyageurs sur les lignes trans-Manche en rythme annuel (- 2,6 %). Le port de Calais, principal port pour les flux trans-Manche, connaît une diminution de 4,5 % du nombre de voyageurs, partiellement au profit de Dunkerque qui connaît un accroissement de 13,2 % du nombre de voyageurs (soit 255 000 passagers supplémentaires par rapport à 2007). Sur l'année, la baisse sur le mode maritime est donc en ligne avec la baisse de la demande touristique, puisque le nombre de voyageurs tous modes entre la France et le Royaume-Uni est en diminution de 2,7 %. Les ferries stabilisent donc leur part de marché pour la deuxième année consécutive. C'est à nouveau le mode aérien qui connaît la plus forte baisse (- 6,1 %), perdant des parts de marché par rapport au rail sur les trajets à destination de Londres. Cette baisse concerne avant tout les liaisons Paris - Londres, sur lesquelles le recul du nombre de passagers (- 12,9 %) accélère fortement. Après deux années de faible croissance, les liaisons Londres - régions diminuent également en 2008, mais de façon moins prononcée. Pour autant, cette baisse au départ ou à l'arrivée de Londres est compensée par le dynamisme du nombre de passagers sur des vols touchant les autres aéroports britanniques, conséquence d'une redistribution territoriale de l'offre aérienne. Sur ce segment, la progression est de 5,1 %, portant l'évolution globale des passagers aériens entre les deux pays à - 1,7 %. Méditerranée, reprise des échanges avec la Corse Le bilan maritime de 2008 reste positif sur la façade méditerranéenne, avec une croissance de 3,2 %, tous ports confondus. Elle y est toutefois fortement ralentie par rapport aux taux observés les années précédentes. À la différence de la façade Manche Mer du Nord, les échanges portuaires en Méditerranée sont constitués de plusieurs marchés distincts : les échanges avec l'Afrique du Nord, les échanges entre la Corse, la France continentale, l'Italie et la Sardaigne, et enfin les croisières qui y sont très développées. Ce sont les croisières seules qui contribuent à la croissance cette année, avec une progression de 13,1 %, notamment au port de Marseille mais également de Toulon, Nice et Ajaccio. Les transports maritimes sur les lignes régulières ne progressent que de 0,2 %, la forte chute au port de Marseille n'étant pas compensée par les hausses du nombre de voyageurs dans les autres ports continentaux. 48 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % 06/05 Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée Total Métropole (17 ports) 88,7 -2,0 4,7 63,6 -57,2 10,4 -3,9 -11,7 -11,6 0,2 14,9 10,6 4,0 21,8 6,6 127,1 -0,1 -3,1 11,0 3,6 07/06 26,3 0,5 -5,4 -3,7 33,9 -7,4 -2,6 3,3 1,8 2,7 1,1 1,4 14,7 3,3 1,8 -14,1 21,4 1,1 5,2 3,5 08/07 (*) 13,2 -4,5 -15,8 -1,9 -1,4 2,8 0,0 -5,7 -2,3 -2,3 -20,4 3,9 5,2 2,3 5,5 3,2 3,1 1,1 3,2 -0,4 Niveaux 2008 (p) part Total croisière 2 194 11 002 593 258 506 1 027 783 922 551 17 837 226 2 450 1 231 1 809 2 320 290 1 386 280 9 992 27 828 (%) 0 0 0 0 29 0 8 2 0 1 7 38 12 54 0 0 30 8 25 10 Source : DGITM/PTF4 (*) données provisoires Figure V5.2 Les passagers et les véhicules trans-Manche passant par la France en milliers de passagers, évolutions en % Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2008 2008/ 2007 (p) 2007 7 445 6 988 -6,1 2 230 1 942 -12,9 -3,2 -2,6 -4,5 -1,4 10,3 Figure V5.3 Evolution des passagers transManche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Passagers Eurostar Navettes tourisme 30 5 215 5 046 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 18 070 17 606 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Passagers Eurostar Navettes tourisme Véhicules navettes fret Total 11 519 11 000 17 717 17 477 8 261 7 846 1 610 9 113 25 20 6 937 -11,6 1 427 -11,4 -2,7 43 232 42 072 2008/ 2007 2008 2007 2 142 1 907 -10,9 65 56 -14,7 - 15 10 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 5 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes (3) y compris motos, caravanes et camping-cars (p) données provisoires 0 1994 1997 2000 2003 2006 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 49 Le bilan de la circulation C ­ Le bilan de la circulation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 51 Le bilan de la circulation C1 - Le bilan de la circulation La circulation routière reprend globalement son inflexion à la baisse en 2008, après une année 2007 en hausse. Cette diminution touche l'ensemble des véhicules : les véhicules particuliers avec - 1,1 %, les véhicules utilitaires légers avec - 0,8 % et particulièrement les véhicules lourds (poids lourds, bus et cars) avec - 4,7 %. Baisse des kilométrages annuels moyens pour les voitures particulières La baisse de la circulation des voitures particulières mesurée en véhicules-kilomètres (- 1,1 %) s'explique essentiellement par une nouvelle décroissance des kilométrages annuels moyens tandis que le parc roulant continue de progresser légèrement (+ 0,7 %). Cette diminution du parcours moyen est plus prononcée pour les véhicules diesel (- 3,4 %) que pour les véhicules essence (- 1,9 %). La baisse du kilométrage annuel moyen des véhicules essence est un peu inférieure aux diminutions constatées ces dernières années. En parallèle, le parc roulant essence poursuit sa diminution (- 3,9 %) avec le phénomène de diésélisation du parc. Au total, la circulation des véhicules essence recule de 5,7 %, évolution similaire aux années précédentes. Les véhicules particuliers diesel, après une année de quasi-stagnation, affichent des parcours moyens en baisse de 3,4 %. Cette moyenne prend en compte la montée tendancielle des nouveaux utilisateurs de véhicules diesel qui roulent globalement moins que les utilisateurs plus anciens. Le phénomène de diésélisation du parc se poursuit avec une croissance de 5,2 % des voitures particulières diesel. Ces deux évolutions en sens inverse débouchent sur une légère augmentation de la circulation totale des véhicules particuliers diesel (+ 1,6 %). Décomposition par réseau de la circulation des voitures particulières La circulation des voitures particulières décroît pour la première fois sur les autoroutes concédées depuis le début des séries en 1990 (- 0,8 %) ainsi que sur l'ensemble du réseau national (- 1,1 %, nouveau réseau après la décentralisation de 2006). Cela est concomitant de la baisse des déplacements touristiques durant l'été, comme en témoignent la diminution du nombre de voyages des Français en France pour motifs personnels par la route (- 1,8% en 2008), la baisse des arrivées de touristes étrangers par la route (- 7 %) mais également la forte baisse des livraisons de carburant au troisième trimestre de 2008 (- 0,3 % pour le gazole et ­ 1,3 % pour l'essence, données cvs). Cela peut également s'expliquer par des reports modaux sur les déplacements longue distance, tout particulièrement les déplacements entre métropoles de province qui bénéficient d'une forte croissance de l'offre de transports collectifs. Les réseaux routiers départemental et local sont aussi concernés par cette baisse de la circulation. Ceci laisse à penser que non seulement les longs déplacements mais également les déplacements courts (trajets domicile-travail notamment) se réduisent. Sur ce segment, la croissance de l'offre en matière de transports ainsi que la forte hausse des prix des carburants constatée au premier semestre 2008 confortent l'hypothèse de report modal, déjà évoquée les années précédentes. La baisse des prix des carburants au second semestre ne s'est pas accompagnée d'une reprise de la circulation routière. Une première explication est la baisse de l'activité économique et le fort recul de l'emploi. Mais une hypothèse d'inertie de comportement peut également contribuer à ce phénomène : dès lors que les individus se sont reportés sur les transports en commun, une baisse du prix des carburants ne les incite pas nécessairement à reprendre leur véhicule. Fort recul de la circulation des poids lourds en France Compte tenu du repli de l'activité de transport routier de marchandises en 2008, la baisse de la circulation des poids lourds français est de 5,5 %. Pour les poids lourds étrangers, qui assurent une grande partie des échanges de biens entre la France et les autres pays européens mais génèrent également de la circulation en transit, la baisse est estimée à 4,0 % (fiche M2). 52 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C1.1 Bilan de la circulation en 2008 et évolutions par rapport à 2007 Livraisons Parc moyen Parcours Circulation sur Consommation Consommation de (1000 moyen le territoire unitaire totale 2008 carburant véhicules) (km/véhicule) (Gvéh.km) (L/100 km) (1000 m3) (1000 m3) Voitures particulières 30 775 12 798 393,9 6,8 26 865 essence 14 438 9 354 135,0 7,6 10 283 Diesel 16 338 15 842 258,8 6,4 16 582 Véhicules utilitaires légers 5 711 16 103 92,0 9,4 8 622 essence 790 7 911 6,2 8,9 557 Diesel 4 921 17 418 85,7 9,4 8 066 Véhicules lourds 638 45 808 29,2 34,8 10 153 poids lourds 554 47 773 26,5 35,1 9 302 bus et cars 84 32 768 2,7 31,1 851 TOTAL VEHICULES USUELS 37 123 13 873 515,0 8,9 45 640 Véhicules étrangers 27,7 15,8 4 367 Véhicules divers (+ventes sous douane) (2) 9,7 4,6 2 238 TOTAL GENERAL (1) 552,4 9,1 52 245 165,0 7,5 12 779 11 988 Essence 387,4 9,8 39 466 38 459 Gazole TOTAL GENERAL 552,4 9,1 52 245 50 447 Achats aux frontières et ajustement statistique -1 798 évolutions en % Parc moyen 07/06 Voitures particulières 1,0 essence -3,1 Diesel 5,3 Véhicules utilitaires légers 1,2 essence -6,7 Diesel 2,8 Véhicules lourds 0,4 poids lourds 0,4 bus et cars 0,0 TOTAL VEHICULES USUELS 1,0 Véhicules étrangers Véhicules divers (+ventes sous douane) TOTAL GENERAL (1) dont : essence gazole Achats Consommation totale 08/07 07/06 08/07 07/06 08/07 07/06 08/07 0,7 -0,4 -1,8 0,6 -1,1 0,1 -1,0 -3,9 -2,5 -1,9 -5,5 -5,7 -5,9 -5,3 5,2 -0,9 -3,4 4,3 1,6 4,5 1,8 1,0 -0,2 -1,8 1,0 -0,8 1,1 -0,5 -9,5 -0,6 -2,7 -7,3 -11,9 -7,6 -11,5 2,9 -1,0 -2,7 1,7 0,1 1,9 0,4 -0,7 2,0 -4,1 2,4 -4,7 1,4 -6,6 -0,9 1,8 -4,6 2,2 -5,5 1,2 -7,4 0,6 4,0 2,4 4,0 3,1 3,7 2,8 0,7 -0,3 -2,0 0,7 -1,2 0,6 -2,2 1,5 -6,4 1,5 -6,4 2,9 0,2 0,8 -1,4 -0,1 -1,2 0,8 -2,5 -4,8 -5,8 -0,4 0,1 -5,1 -5,5 3,6 0,6 -0,7 -2,0 2,9 -1,5 Livraisons totales (CPDP) 0,9 -2,8 aux frontières et ajustement statistique (en % des livraisons) -3,3 -3,6 Parcours moyen Circulation Consommation unitaire 07/06 08/07 -0,5 0,0 -0,3 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 -0,3 0,4 0,2 0,3 -1,0 -2,0 -1,0 -2,0 -0,3 -0,3 -0,1 -1,0 0,0 0,0 Sources : CCFA, Setra, Asfa, TNS-Worldpanel (panel Ademe/SOeS), CPDP, SOeS ; estimations SoeS (1) la consommation totale inclut la consommation des véhicules circulant en France avec du carburant acheté à l'étranger (2) la consommation unitaire correspond à celle des motocycles Figure C1.2 Circulation par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en G Véh-km 06/05 07/06 08/07 2008 réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides 3,5 2,8 -1,1 163,2 Autoroutes concédées (3) 81,3 2,7 3,6 -0,8 Autoroutes interurbaines 21,9 3,6 2,6 -2,5 Autoroutes et voies rapides urbaines 36,5 5,1 1,2 -0,9 RN interurbaines à caractéristiques 23,5 3,7 3,3 -1,2 autoroutières 23,2 Autres routes nationales (2) -0,5 0,5 -1,5 Total réseau national (2) 2,9 2,5 -1,1 186,3 Autres routes (1) -1,5 0,0 -1,5 366,0 TOTAL -0,1 0,8 -1,4 552,4 Figure C1.3 Circulation réseau national en G Véh-km (données CVS) 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9 1,8 janv03 autres routes nationales autoroutes et voies rapides 14,5 14 13,5 13 12,5 12 11,5 11 10,5 janv04 janv05 janv06 janv07 janv08 Sources : Setra, Asfa, SOeS (1) routes départementales et locales, par solde (2) nouveau réseau routier national, après décentralisation de 2006 (3) réseau actualisé au mois le mois SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 53 Le bilan de la circulation C2 - Le parc de véhicules Les immatriculations de voitures particulières neuves en légère baisse La baisse globale des immatriculations de voitures particulières est de 0,7 % sur l'année, après une hausse de 3,2 % en 2007. En données infra-annuelles (cvs), cette baisse est constante sur toute l'année après une hausse tout au long de l'année 2007, les immatriculations se réduisant notamment au quatrième trimestre à cause de la récession économique. Cette baisse en moyenne annuelle est, toutefois, à relativiser puisque l'anticipation du er malus, entré en vigueur au 1 janvier 2008, a entraîné un pic d'immatriculations de véhicules de grosses cylindrées en décembre 2007. L'évolution des onze premiers mois de 2008 par rapport aux onze premiers mois de 2007, qui permet d'isoler approximativement ce phénomène, est de + 0,8 %. La mise en place, dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », d'un bonus-malus à l'achat de véhicules particuliers neufs en fonction de leurs émissions unitaires de CO2 affichés a incité à l'achat de véhicules moins émetteurs par kilomètre et explique la hausse du début d'année. Calculée sur les onze premiers mois de l'année pour neutraliser l'effet anticipé du malus en décembre 2007, la part des voitures moins émettrices par kilomètre dans les immatriculations a gagné près de 14 points en 2008 par rapport à 2007, passant de 30,5 % à 44,3 %. Dans le même temps, la part des véhicules émettant plus de 160 g CO2/km (14,1 % en 2008) a reculé de 9,4 points. Le phénomène de diésélisation se poursuit : les moteurs diesel représentent, en 2008, 77,4 % des immatriculations de véhicules particuliers neufs, contre 74 % en 2007. C'est ainsi que les véhicules diesel constituent 53,1 % du parc roulant. En outre, sur l'ensemble de l'année, les constructeurs français ont été plus préservés que les étrangers puisque les immatriculations de voitures particulières de marque française sont en légère hausse (+ 1,2 %) tandis que celles de marque étrangère accusent un repli (- 2,7 %). L'investissement en véhicules industriels à un niveau élevé En moyenne annuelle, le marché des poids lourds connaît une forte hausse, de 9,5 % en 2008, après deux années de baisse, hausse toutefois acquise dès la fin 2007. En revanche, les immatriculations de véhicules utilitaires légers enregistrent une légère baisse (- 0,3 %) après plusieurs années de croissance. Enfin, la progression des immatriculations de bus et cars reste également vive (+ 7,3 %), atteignant 6 624 véhicules sur l'année. L'essor des transports collectifs explique en majeure partie cette forte hausse. Au final, le parc roulant serait en légère croissance (+ 0,7%) Les estimations de parc roulant font état d'une hausse globale de 0,7 % qui concerne les voitures particulières (+ 0,7 %) ainsi que les véhicules utilitaires légers (+ 1,0 %). Le ralentissement de la croissance du parc roulant constaté les années précédentes se confirme donc mais la croissance se poursuit. La croissance est portée exclusivement par les véhicules diesel qui augmentent fortement (+ 5,2 % pour les voitures particulières diesel et + 2,9 % pour les VUL) tandis que les véhicules essence poursuivent leur baisse (- 3,9 % pour les voitures particulières et - 9,5 % pour les VUL). Le parc roulant de poids lourds apparaît en diminution en moyenne sur l'année (- 0,7 %) après une année de légère augmentation. L'originalité de ce recul, malgré la vigueur trimestrielle des immatriculations, provient de la correction apportée en fonction de l'utilisation des poids lourds : les véhicules immobilisés sortent momentanément du parc et de l'assiette de la taxe à l'essieu du trimestre du fait du maintien à quai d'une partie des flottes avec la baisse de l'activité constatée dans le transport routier de marchandises. 54 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs en milliers 8 7 6 5 4 3 2 1 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Autobus et autocars (éch. gauche) Voitures particulières (éch. droite) 1 000 0 1980 Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules industriels neufs en milliers 500 2 400 2 200 40 400 2 000 1 800 1 600 1 400 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camionnettes et camions (éch. droite) 0 1985 1990 1995 2000 2005 100 30 300 20 200 1 200 Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.3 Parc roulant moyen (*) de véhicules immatriculés en France nIveaux en milliers, évolutions en % 2008 30 775 14 438 16 338 5 711 790 4 921 638 554 84 37 123 08/07 0,7 -3,9 5,2 1,0 -9,5 2,9 -0,7 -0,9 0,6 0,7 Figure C2.4 Évolution du parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1 janvier 30 Essence Diesel 20 er Voitures particulières Essence Diesel Véhicules utilitaires légers Essence Diesel Véhicules lourds Poids lourds Bus et cars TOTAL VEHICULES USUELS 10 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : CCFA Source : CCFA er (*) moyenne du parc au 1 janvier de l'année en cours et de l'année suivante Figure C2.5 Évolution trimestrielle des immatriculations en milliers (données CVS) 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 2005T1 22 000 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 2006T1 2007T1 2008T1 véhicules légers neufs poids lourds neufs 24 000 source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 55 Le bilan de la circulation C3 ­ Les carburants Les livraisons de carburant en France sont en baisse en 2008 : - 8,2 % pour le supercarburant et - 0,9 % pour le diesel. Ce repli est particulièrement marqué pour le super sans plomb 98 qui ne représente plus désormais que 20 % des livraisons totales de supercarburant. Baisse des livraisons de carburants et forte hausse des prix au premier semestre L'année 2008 marque une forte baisse des livraisons de carburant : ­ 0,8 % pour le gazole et ­ 8,2 % pour l'essence. En infra-annuel, la baisse est continue pour l'essence (données CVS) tandis que pour le gazole, la situation se redresse légèrement en fin d'année (+ 0,2 % au quatrième trimestre, données CVS). La baisse s'explique en partie par l'ampleur de la hausse des prix à la pompe du premier semestre mais également par les premiers effets de la récession économique. Comme en 2006 et 2007, les prix des carburants ont connu des évolutions fortement contrastées au sein des années civiles, rendant les évolutions annuelles moyennes difficiles à interpréter. Contrairement à 2007 où la hausse du prix du baril de pétrole en euros avait été faible (+ 1,5 % en moyenne sur l'année), le prix du baril de pétrole en euros a connu une hausse significative en 2008, de 24,8 % en moyenne annuelle (+ 33,9 % en dollars). Les prix des carburants à la pompe ont augmenté fortement au cours du premier semestre 2008 (+ 12 % pour le supercarburant et + 19 % pour le gazole) et ont atteint un maximum à l'été 2008. Ainsi, en juin 2008, le prix du supercarburant s'établit à 1,50 /L tandis que le prix du gazole atteint 1,44 /L. Les prix des carburants à la pompe ont ensuite baissé d'environ 30 % tant pour le supercarburant que pour le gazole pour finir l'année à 1,09 /L et 1,00 /L. La hausse des consommations unitaires des voitures particulières amortit la baisse des livraisons de carburant En 2008, pour le diesel, la hausse des consommations unitaires, constatée pour la première fois en 2007, se poursuivent (+ 0,25 %). Mais, on note également une croissance des consommations unitaires des voitures à essence (+ 0,42 %), qui contraste avec l`évolution passée. La croissance de la part des biocarburants incorporés dans les carburants livrés explique très largement ce retournement. En effet, leur contenu énergétique étant inférieur à celui des carburants fossiles, la hausse du taux d'incorporation des biocarburants qui passe de 3,50 % en 2007 à 5,75 % en 2008 explique, toutes choses égales par ailleurs, une hausse de la consommation unitaire de 0,9 % (essence) et de 0,2 % (gazole). Cela ne suffit pas à expliquer la hausse des consommations unitaires dans la mesure où persistent les déterminants plus structurels des années précédentes qui avaient tiré globalement à la baisse les consommations unitaires. L'amélioration des performances énergétiques du parc et le développement de l'écoconduite pour les poids lourds continuent en effet de l'emporter sur les facteurs à la hausse tels que la hausse du poids des véhicules ou la généralisation de la climatisation (avec + 9,3 % de véhicules équipés en 2008, elle contribue à la hausse des consommations unitaires réelles : la surconsommation de la climatisation est estimée entre 1 et 7 % par l'Ademe). En effet, les autres facteurs qui influencent les consommations unitaires ont contribué globalement cette année à leur hausse. Parmi eux, on observe en 2008 une hausse des kilométrages annuels moyens des plus vieux véhicules, dont la consommation unitaire est plus élevée, tandis qu'ils diminuent pour les véhicules plus récents. D'un autre côté, le recul des vitesses moyennes sur les huit premiers mois de 2008 ou la baisse des encombrements (- 1,8 % par rapport à 2007 en heures.kilomètres de bouchons hors encombrements intra muros) vont dans le sens d'une baisse des consommations unitaires, mais les facteurs de hausse ont prédominé en 2008. 56 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C3.1 Évolution des livraisons de carburant en millions de m Gazole 50 Essence 3 Figure C3.2 Évolution du prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euros par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole GPL carburant 40 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 Source : CPDP 0,4 2000 2002 2004 2006 2008 Sources : Direm, CPDP, calculs SOeS Figure C3.3 Prix semestriels à la pompe des carburants en Europe, relativement à la France Supercarburant Gazole prix TTC convertis en euros courants, rapportés aux prix français 1,6 1,4 1,0 prix TTC convertis en euros courants, rapportés aux prix français 1,2 1,2 1,0 0,8 0,8 0,6 1995s01 1998s01 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Autres UE15 2001s01 2004s01 2007s01 0,6 1995s01 1998s01 Belgique 2001s01 2004s01 2007s01 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni NEM-2004 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni NEM-2004 Espagne Italie Pays-Bas Autres UE15 Source : Eurostat Source : Eurostat Impact énergétique de la croissance de l'incorporation de biocarburants dans les carburants pétroliers Les biocarburants incorporés dans les carburants pétroliers poursuivent leur progression en 2008, en relation avec les objectifs fixés aux professionnels. Les objectifs de taux d'incorporation d'éthanol dans le supercarburant (sous forme d'ETBE) et de biodiester dans le gazole à hauteur de 5,75% ont été atteints en 2008 (ce taux était de 3,50% en 2007). Compte tenu de la moindre teneur énergétique de ces carburants d'origine végétale, les 3 livraisons de supercarburant mesurées en Joules seraient en baisse de 9,1 % (contre 8,2 % en m ) et de 1,2 % 3 pour le gazole (contre 0,9 % en m ). Statistiques de livraisons de carburants Les livraisons sur le marché intérieur français sont calculées par le CPDP à partir des déclarations de sorties physiques des dépôts et des raffineries de France à destination de la clientèle et des déclarations d'importations directes (pour les sociétés important des produits sans passer par un dépôts de stockage intermédiaire). SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 57 Les entreprises et l'emploi S ­ Les entreprises et l'emploi SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 59 Les entreprises et l'emploi S1a - La démographie des entreprises Le nombre d'entreprises du secteur des transports (hors agences de voyages) s'établit à 84 200 au 1er janvier 2008, en hausse (+ 1,6 %) pour la deuxième année consécutive. Cet accroissement est principalement dû aux nombreuses créations en 2007, supérieures de 24 % à celles de l'année précédente, pour atteindre 7 352 nouvelles unités. Poursuite début 2008 de la reprise des créations d'entreprises Au total près de 7 400 nouvelles entreprises sont créées en 2008, soit une progression de 1,2 % par rapport à 2007 qui avait été l'année de la reprise succédant à un plateau bas entre 2000 et 2006 où les créations annuelles (hors agences de voyages) étaient alors nettement inférieures à 6 000. Le pic des créations est atteint au premier trimestre 2008 avec près de 2 100 nouvelles entreprises soit le plus fort niveau depuis le deuxième trimestre 1999 inclus. Mais la tendance s'inverse au troisième trimestre 2008 : les créations sont inférieures de 1,1 % à ce qu'elles étaient un an auparavant. La baisse s'intensifie au quatrième trimestre puisque les créations sont cette fois inférieures de 7,9 %. Avec + 1,2 % en moyenne annuelle, les secteurs des transports hors agences de voyages sont légèrement moins dynamiques que l'ensemble des secteurs marchands de l'économie (+ 1,8 % hors activité agricole). Le taux de création (encadré) est aussi un peu inférieur dans les transports, 8,7 %, à l'ensemble des secteurs marchands, 9,7 %. Recul annuel dans le TRM Alors qu'en 2007 tous les grands soussecteurs des transports avaient connu une augmentation des créations d'entreprises supérieure à 20 %, en 2008 la situation est contrastée. Les transports routiers de marchandises (TRM) enregistrent une baisse de 2,3 %, due entièrement au recul du TRM interurbain (- 18,5 %) après une progression exceptionnelle l'année précédente (+ 41,9 %). Par contre les créations continuent d'augmenter dans les transports routiers de voyageurs (TRV) et dans l'ensemble des autres sous-secteurs des transports (respectivement + 4,0 % et + 9,8 %). Après deux années de baisse, le nombre de défaillances croît de nouveau en 2008 Après deux années 2006 et 2007 pour lesquelles le nombre de défaillances a été particulièrement bas, le nombre de défaillances d'entreprises repart à la hausse en 2008 (1 448 unités sur l'année soit + 20,1%), en lien avec la crise économique. Cette hausse est particulièrement sensible au second semestre et notamment au quatrième trimestre 2008 où le nombre de défaillances atteint son point le plus haut des trois dernières années (435 unités). Cependant le nombre de défaillances totales en 2008 reste nettement inférieur à celui des années 20002005 où il s'établissait à près de 1 700 unités par an. L'augmentation des défaillances en 2008 est principalement imputable au secteur du TRM (+ 24,8 %), et avait débuté dès le quatrième trimestre 2007 (+ 15, 6% en glissement annuel). En 2008 les défaillances diminuent uniquement dans les secteurs des TRV mais de manière anecdotique puisque cela ne représente que quatre unités. Notes sur la démographie d'entreprises Le concept de « création d'entreprise » a été modifié dans Sirene le 01/01/2007 et les nombres de créations ont été rétropolés jusqu'en 1993. Désormais la création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Cette nouvelle définition s'appuie dorénavant, pour faciliter les comparaisons, sur les concepts harmonisés au niveau européen : une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprises dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le nouveau concept est donc véritablement intermédiaire entre les créations pures et l'ensemble des créations au sens de l'ancien concept. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Le taux de création est le rapport du nombre annuel de créations au nombre d'entreprises en début d'année. 60 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises dans le secteur des transports en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % 2000 TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TRV Ensem ble TRV Autres secteurs Transports TOTAL TRANSPORTS 26811 15106 4858 46775 28471 5704 34175 8046 2007 22981 12799 3788 39568 29569 5314 34883 8436 2008 23594 12912 3718 40224 30063 5352 35415 8545 08/07 2,7 0,9 -1,8 1,7 1,7 0,7 1,5 1,3 1,6 Autres TRV 6% Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports au 01/01/2008 en % du nombre d'entreprises Autres 10% TRM proximité 28% 88996 82887 84184 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF) Taxis 37% Autres TRM 5% TRM interurb. 15% Source : Insee-Sirene Figure S1a.3 Créations d'entreprises dans le secteur des transports (*) en nombre d'entreprises, évolutions en % TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TRV Ensem ble TRV Autres secteurs des transports TOTAL TRANSPORTS 2000 2335 759 265 3359 1505 253 1758 551 5668 2007 2665 1045 233 3943 2222 379 2601 724 7268 2008 2758 852 243 3853 2246 458 2704 795 7352 08/07 3,5 -18,5 4,3 -2,3 1,1 20,8 4,0 9,8 1,2 Figure S1a.4 Évolution des d'entreprises de transports créations en milliers d'entreprises 10 TRM proximité TRM interurbain TRM autres Taxis TRV autres Transport autres 8 6 4 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF) (*) le concept de « création d'entreprise » a été modifié par l'Insee qui a révisé l'ensemble des séries (encadré). 2 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Source : Insee-Sirene Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises dans les transports en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2007 2008 2000 08/07 T1 T2 T3 T4 Total T1 T2 T3 T4 Total 806 158 159 100 182 599 185 198 155 223 761 27,0 496 74 77 44 66 261 84 69 80 97 330 26,4 185 29 16 11 36 92 20 29 20 28 97 5,4 1487 261 252 155 284 952 289 296 255 348 1 188 24,8 96 18 18 12 33 81 17 16 18 28 79 -2,5 52 27 9 11 15 62 16 9 11 24 60 -3,2 148 45 27 23 48 143 33 25 29 52 139 -2,8 119 25 35 28 23 111 30 22 34 35 121 9,0 1754 331 314 206 355 1 206 352 343 318 435 1 448 20,1 TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Total TRM Taxis Autres secteurs TRV Total TRV Autres secteurs Transports TOTAL TRANSPORTS Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF). SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 61 Les entreprises et l'emploi S1b - L'emploi dans le secteur des transports Net freinage de l'emploi salarié en 2008 Fin 2008, l'emploi salarié dans le secteur des transports augmenterait de 1,0 % par rapport à 2007, soit 11 000 emplois supplémentaires. Ce ralentissement fait suite à une année 2007 dynamique avec une hausse de 2,5 %. Cette croissance de 2008, hors intérim, est assez proche de celle des services marchands (+ 1,3%), tandis que l'ensemble des secteurs connaît plutôt une stabilité (+ 0,2 % hors intérim). Les principales contributions à cet accroissement proviennent des transports routiers de voyageurs (+ 0,3 point), de l'aérien (+ 0,2) et des auxiliaires des transports (+ 0,7) tandis que le TRM et la SNCF contribuent à la baisse (- 0,1 point tous deux). Recul significatif dans le TRM, les autres secteurs résistent mieux Après une année 2007 dynamique (+ 4,5 %), les transports routiers de marchandises, qui représentent le plus important volume d'emploi du secteur, sont particulièrement touchés (- 0,4 %). Ce secteur perdrait 1 400 emplois entre fin 2007 et fin 2008. Le renversement de tendance est particulièrement marqué en fin d'année avec, d'après l'Acoss (encadré), un recul de 0,8 % au quatrième trimestre, en lien avec le fort recul de leur activité (fiche A3). Le transport interurbain connaît une baisse de 1,6 % avec une perte nette de 3 200 emplois sur un an. Le transport de proximité maintient une croissance avec + 2,4 % mais ralentit fortement par rapport aux années précédentes (+ 10,3 % en 2007 et + 6,2 % en 2006). Moins directement soumis que les transporteurs aux fluctuations de la demande mais très impliqués dans les redécoupages des activités des groupes, les auxiliaires des transports (manutention, entreposage, organisation de fret) voient leur emploi accélérer : la croissance est de + 3,2% (après 2,2 % en 2007) soit + 7 900 emplois supplémentaires (hors intérim). Dans le TRV l'emploi continue à augmenter (+ 2,0 %) mais sa croissance ralentit par rapport à 2007 (+ 5,4 %). Au total, le secteur privé connaît une augmentation de 1,2 % de ses effectifs (hors intérimaires), due pour une large part à la place prépondérante des auxiliaires des transports. De même la RATP connaît une hausse de 1 % profitant, comme le TRV, du maintien de la demande de transport de voyageurs. A la SNCF, la baisse de l'emploi se poursuit (- 1 400 en 2008) et Air France perd aussi des emplois (- 400). Baisse de l'intérim en 2008 Le secteur des transports utilise nettement moins l'intérim en 2008. Son taux de recours baisse de 18,7 % entre le premier et le quatrième trimestre pour atteindre 3,8 %, soit - 9 700 emplois (en équivalents temps plein) par rapport au pic du premier trimestre 2008 et - 8 200 par rapport à la fin 2007. Cette baisse du taux de recours se situe dans la moyenne de l'ensemble de l'économie (- 21,4 %), supérieure à celle observée dans la construction (- 10,3 %) et inférieure à celle de l'industrie (- 30,4 %). En 2008, en moyenne sur l'année, 50 300 intérimaires sont présents dans les transports. Estimation de l'emploi en 2008 A l'exception des données SNCF et RATP, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement et non celle de leur entreprise. Pour l'année 2008, les chiffres présentés sont en outre des estimations du SOeS qui reposent sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de Pôle emploi. Les dernières données exhaustives disponibles sont celles de l'année 2007. Ces données sont provisoires et seront revues en août 2009, lorsque les données 2008 provisoires seront elles aussi diffusées. - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Acoss. Cette source est basée sur des personnes et non des EQTP. - l'emploi dans l'intérim est une estimation DARESInsee-Pôle emploi Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, est différent de celui présenté par l'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. er Au 1 Janvier 2008, l'Unedic et l'ANPE sont fusionnés dans Pôle emploi. Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale. 62 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans les transports au 31 décembre effectifs en milliers ; évolutions en % 1992 Grandes entreprises Nationales SNCF RATP Entreprises du secteur privé (1) Transport ferroviaire TRV TRM, dont: TRM de proximité TRM interurbain Location avec chauffeur Transport par eau Transport aérien et spatial (2) Transport par conduite Auxiliaires des transports (3) Total des em plois salariés 234,2 195,2 39,0 597,6 0,7 105,7 255,3 77,1 145,8 20,8 16,0 70,4 1,4 148,0 831,8 2002 219,9 176,4 43,6 789,6 0,4 138,1 338,7 103,0 200,7 21,2 15,2 71,1 1,1 225,0 2003 215,8 172,0 43,8 794,8 0,5 141,0 337,6 102,4 200,1 21,1 15,6 68,8 1,1 230,1 2004 211,9 167,9 44,0 802,5 0,4 143,7 334,2 102,2 198,9 19,0 15,6 67,8 1,0 239,8 2005 208,4 164,3 44,1 808,5 0,3 145,9 335,8 106,2 196,2 19,1 15,9 69,8 1,1 239,8 2006 207,1 162,8 44,4 817,5 0,4 145,1 343,4 112,8 197,4 19,5 16,1 70,4 1,1 241,1 2007 203,6 159,2 44,4 846,2 0,8 150,8 359,0 124,4 201,4 19,3 17,2 70,9 1,1 246,3 2008 202,7 157,8 44,9 858,1 1,3 153,8 357,6 127,4 198,2 18,8 17,1 73,1 1,1 254,2 07/06 -1,7 -2,2 0,2 3,5 89,6 4,0 4,6 10,3 2,1 -0,5 6,9 0,7 3,1 2,2 2,5 08 /07 -0,5 -0,9 1,0 1,4 59,8 2,0 -0,4 2,4 -1,6 -2,7 -0,8 3,1 2,1 3,2 1,0 1009,6 1010,6 1014,4 1016,9 1024,6 1049,8 1060,8 Sources : Insee, Unedic, Pôle Emploi, Acoss, SNCF, RATP, estimations SOeS (1) estimations SOeS pour 2008 (2) y compris Air France (3) hors agences de voyages Figure S1b.2 Effectifs salariés de la SNCF et de la RATP au 31 décembre en base 100 au 31 décembre 2001 Figure S1b.3 Effectifs salariés du TRV, du TRM et des auxiliaires au 31 décembre en base 100 au 31 décembre 2001 120 105 115 110 SNCF RATP Air France 100 95 105 100 95 90 TRM (hors conduites) TRV Auxiliaires des transports (3) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Prof. Intermédiaire 15% 90 85 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 85 Sources : SNCF, RATP, Air France Figure S1b.4 Pyramide des âges des salariés du transport au 31 décembre 2007 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 1,2 2,0 2,8 3,2 3,3 3,6 3,1 1,8 6,0 Femme Homme 5,2 10,3 13,1 12,4 11,9 11,3 8,9 Figure S1b.5 Structure par catégorie sociale de la population salariée du transport au 31 décembre 2007 Ouvriers Non Qualifiés 6% Cadres 9% 20,9% de femmes Ouvriers Qualifiés 54% Employés 16% Source : Insee - DADS 2007, calculs SOeS Source : Insee DADS 2007, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 2008 63 Les entreprises et l'emploi S1c - Les conditions de travail Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers stable en 2008 En 2008 (sur les trois premiers trimestres), l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers de l'ensemble du transport est de 2,7 % (en moyenne annuelle), soit légèrement moins que celle de l'indice des prix à la consommation, avec 2,8 %. Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) diminue donc de 0,1 %, situation analogue à celle de l'ensemble de l'économie. En 2007 : + 0,9 % pour les salaires réels annualisés des salariés à temps complet Pour ce qui concerne le salaire moyen réel ramené à l'année (salaire net moyen annualisé) de l'ensemble des salariés à temps complet du transport, l'évolution est de + 0,6 % par an, sur la période 2002 à 2007, compte tenu de la hausse des prix à la consommation. Il accélère légèrement en 2007 (+ 0,9 % après + 0,2 % en 2006) mais à un rythme inférieur à l'ensemble des secteurs (+ 1,4% après - 0,2 %). Un secteur accidentogène La situation est inchangée depuis 2004. Le secteur reste parmi les plus accidentogènes, avec un taux de risque de 6,7 % (contre 3,9 % pour l'ensemble de l'économie). Même si de 1997 à 2007, le taux de risque d'accident du travail avec arrêt du secteur des transports et de la manutention a diminué de 0,9 point. Forte progression de l'accès à la formation continue dans le transport maritime Les secteurs des transports ont un taux d'accès à la formation continue supérieur à la moyenne, la palme revenant aux transports aériens avec un taux d'accès à la formation continue de 87,3 % en 2006. Depuis 2000, le taux d'accès à la formation a augmenté dans l'ensemble des secteurs du transport. Si les transports maritimes connaissent la plus forte progression avec + 21,8 points dont + 9,2 la dernière année (60,4 % en 2006 contre 38,6 % en 2000), les transports terrestres eux, ont perdu 2,1 points, résultat de la seule dernière année, 2006, faible année en matière de taux d'accès à la formation pour partie lié au caractère cyclique de la FCO. Pour l'ensemble des transports, comme pour le reste de l'économie, les ouvriers restent les catégories sociales aux taux d'accès les plus faibles. 163 000 journées de grève en 2008 En 2008, on compte 163 000 journées perdues pour grève dans le transport. La mobilisation à la SNCF (121 800 journées) concernait les retraites, mais aussi le fret, les emplois, les salaires, la pénibilité et les conditions de travail. A la RATP (8 000 journées), les principaux motifs de grève ont porté sur les conditions de travail et la réorganisation. A Air France (8 300 journées), il s'agissait des retraites, du pouvoir d'achats, des effectifs, et des conditions de travail. En 2008, on a observé plus de 6 200 journées de grève dans les ports autonomes, en lien avec la réforme portuaire. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) issu de l'enquête Acemo L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le salaire annuel net moyen selon les DADS Le salaire net est calculé à partir du salaire net fiscal disponible dans la DADS. Il est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il ne comprend pas les primes de participation. En particulier, il contient certaines primes d'intéressement et les frais de route. Pour les salariés à temps complet, les effectifs sont convertis en année-travail (AT) au prorata de leur durée de présence au cours de l'année civile. Les salaires sont annualisés, c'est à dire ramenés à cette durée pour le calcul des moyennes annuelles. Par rapport au SHBO, source conjoncturelle, le salaire net moyen est une notion qui prend en compte la durée effectivement rémunérée en l'annualisant, ainsi que toutes les catégories de salariés, mais à temps complet. 64 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Salaires annuels moyens niveaux en euros, évolutions en % CS Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Total Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Transport routier de marchandises Niveau 05/ 2007 04 39 055 1,0 24 021 1,6 17 582 1,6 16 065 1,6 18 739 1,6 19 437 1,4 46 389 2,0 29 414 1,3 21 355 1,5 19 413 3,8 20 658 2,1 22 939 2,4 47 124 4,6 26 445 0,0 18 926 0,7 19 459 -4,3 23 563 1,0 29 154 5,8 43 975 1,3 24 222 1,4 18 063 1,9 15 962 1,1 17 929 1,8 21 166 1,4 46 309 0,8 26 509 1,1 19 854 3,0 16 812 3,7 19 764 1,4 23 123 1,8 06/ 05 -0,6 0,5 0,8 0,5 0,9 0,8 -0,4 -0,5 -0,2 0,8 -0,6 -0,8 2,1 8,0 11,7 8,4 2,8 2,8 -1,0 0,5 0,4 0,9 0,5 0,4 -0,4 0,7 -1,2 1,4 0,2 0,2 07/ 06 1,9 1,6 2,4 1,5 2,0 1,9 1,3 0,9 2,2 0,5 0,9 1,1 -2,0 -6,9 -6,6 -7,8 1,4 -3,3 1,7 0,9 1,6 2,0 1,3 1,1 1,1 0,3 1,0 1,2 1,3 0,9 07/ 02 -0,5 0,6 1,1 0,9 1,1 1,0 -0,1 0,5 0,8 1,1 0,6 0,6 1,1 0,0 1,1 -0,7 0,9 1,2 0,5 0,7 0,8 0,9 0,7 0,7 0,3 0,4 0,7 1,2 0,5 0,6 Figure S1c.2 Accidentologie du travail effectifs, accidents et décès en milliers, taux de risque et évolutions en % 1997 2006 2007 Transports et m anutention Effectifs 720 951 973 Accidents avec arrêt 55 64 65 Accidents avec IP 4 5 5 Décès 0,13 0,09 0,11 Taux de risque 7,6 6,7 6,7 Taux de risque avec IP 0,6 0,5 0,5 Ensem ble des secteurs Effectifs 14 504 17 787 18 264 Accidents avec arrêt 659 701 720 Accidents avec IP 46 47 46 Décès 0,69 0,54 0,62 Taux de risque 4,5 3,9 3,9 Taux de risque avec IP 0,3 0,3 0,3 Evol 07/97 35 18 13 -19 -13 -16 26 9 2 -10 -13 -19 Transport maritime et fluvial Transport urbain et routier de voyageurs Source : CNAMTS Taux de risque : nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés ; IP : incapacité permanente Logistique et messagerie Figure S1c.3 Taux d'accès à la formation continue en 2006 Tx d'accès formation continue TPF Ouv. Empl. TAM Cadre Total Transports terrestres maritimes aériens Manutention et entreposage Ensemble de l'économie 35,6 37,9 96,1 40,6 29,9 24,0 63,5 88,9 31,0 32,9 63,9 65,8 88,4 48,9 58,0 51,6 71,5 85,3 50,4 55,5 44,4 60,4 87,3 40,8 40,8 en % Transport 4,06 2,73 8,14 2,39 2,88 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS NQ : non qualifiés ; Q : qualifiés Source : Cereq TPF : taux de participation financière, dépenses de formation rapportées à la masse salariale totale ; taux d'accès à la formation continue : nombre de stagiaires rapporté au nombre total de salariés (non compris les formations en alternance) ; TAM : techniciens et agents de maîtrise Les statistiques de l'IGTT ne comptabilisent que les conflits localisés. Figure S1c.4 Conflictualité dans les transports en 2007 et 2008 Nb de grèves 2007 2008 Total transport 1 098 665 Entreprises ferroviaires et de transport urbain 842 524 SNCF 402 443 RATP 367 59 Transports urbains * 73 21 Manutention ferroviaire * 0 1 256 141 Autres entreprises de transports Air France 169 57 Aéroport de Paris 15 9 Transports routiers * 54 29 Ports Autonomes * 2 22 Autres entreprises (hors ordures ménagères) * 16 24 Secteurs d'activité Nb de jours perdus 2007 2008 553 040 163 048 530 223 139 650 423 307 121 813 98 677 8 038 8 239 7 799 0 2 000 22 817 23 398 5 206 8 287 952 598 8 865 4 384 3 819 6 172 3 975 3 957 Sources : MEEDDAT/IGTT, SNCF, RATP, Air France, ADP, calculs SOeS * Les statistiques 2008 ne couvrent que la période janvier-octobre. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 65 Les entreprises et l'emploi S1d - Le marché du travail « transport et logistique » De fin décembre 2007 à fin décembre 2008, le nombre de demandeurs d'emploi de catégorie 1 (DEFM1) des métiers T&L augmente de 12,1 %, passant de 164 500 à 184 400 et effaçant ainsi deux années de recul du chômage. Cette évolution est similaire à celle de l'ensemble des métiers (+ 11,7 %). Les moins de 25 ans sont les plus touchés : leur nombre augmente de 20,7 %. Augmentation de 38,7 % des demandeurs d'emploi de catégorie 1 de conducteur TRM Pour les conducteurs de TRM, le nombre de demandeurs d'emploi catégorie 1 (DEFM1) des conducteurs TRM augmente de 38,7 % entre fin décembre 2007 et fin décembre 2008, passant de 22 700 à 31 500. Cette hausse contribue pour moitié à celle de l'ensemble des métiers T&L, alors que ces métiers ne représentent qu'un sixième du nombre de postes occupés dans l'ensemble « Transport et Logistique » (champ en encadré). Toutes catégories confondues, fin décembre 2008, on compte 44 000 demandeurs d'emploi de conducteurs TRM, contre 35 000 en 2007. 39,7 % des offres « transport et logistique » émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du transport ne sont pas les seuls acteurs du marché du travail T&L. En effet, sur les 266 200 offres d'emploi enregistrées (OEE) en 2008, seules 23,7 % sont émises par des établissements du secteur : les entreprises de travail temporaire et le commerce sont respectivement à l'origine de 39,7 % et 14,9 % des offres déposées à Pôle emploi. Sur le marché des conducteurs de TRM, l'influence du secteur est plus grande : les établissements du transport représentent 41,1 % des offres (figure S1d.1). Baisse de 18,6 % du nombre d'offres de conducteurs TRM En 2008, le volume des offres d'emploi enregistrées de conducteurs TRM accuse une baisse annuelle de - 18,4 % (figure S1d.2). Les régions Île de France, Rhône-Alpes et PACA concentrent 32,5 % des 57 900 offres (figure S1d.3). La baisse de l'intérim utilisé dans le transport (fiche S1b) accroît mécaniquement la part des CDI (51,1 % en 2008 après 43,6 % en 2007). En glissement annuel (fin 2008 contre fin 2007), le volume des offres conducteurs TRM chute à 7 500, soit ­ 46 % (- 25 % pour l'ensemble des métiers T&L). Détente du marché conducteurs de TRM du travail des En 2006 et 2007, sur le marché du travail des conducteurs de TRM, l'augmentation des offres d'emploi conjuguée à la baisse des demandes d'emploi entraînait de fortes tensions : de nombreuses entreprises se disaient confrontées à des difficultés de recrutement de conducteurs. Fin 2007, début 2008, les tensions culminent à 1,00 contre 0,75 fin 2005 (chiffre lissé ; figure S1d.4). L'année 2008 se caractérise par une diminution continue des tensions qui tombent à 0,75 fin 2008. De ce fait, le laps de temps écoulé entre le dépôt d'une offre d'emploi et sa satisfaction, qui avait atteint un pic en 2007, diminue : en 2007, après 39 jours, une offre sur deux est satisfaite ; en 2008, il faut attendre 36 jours. DEFM1 Les statistiques officielles sur le nombre de demandeurs d'emploi portent sur les demandeurs inscrits à Pôle emploi en fin de mois en catégorie 1 : recherche de contrat en CDI, sans activité réduite au cours du mois ou d'une durée n'excédant pas 78 heures. Les chômeurs de longue durée (CLD) sont les demandeurs d'emploi dont l'ancienneté de la demande est supérieure ou égale à un an. L'indicateur de tension est le nombre d'Offres d'Emploi Enregistrées (OEE) rapporté au nombre de Demandes d'Emploi Enregistrées (DEE) sur une même période. Définition du champ du marché du travail « Transport et Logistique » Le marché du travail « Transport et Logistique » (T&L) est plus vaste que celui des transports au sens strict : avec les conventions retenues par le SOeS, il couvre 33 métiers, chacun caractérisé par un code ROME (Répertoire Opérationnel des Métiers, de l'ANPE). Mais 78,2 % des offres sont concentrées sur 4 métiers : les agents de stockage (26,3 %), les conducteurs de transport de marchandises (réseau routier ; 21,7 %), les conducteurs livreurs (12,1 %), et les agents de manipulation (18,0 % ; figure S1d.1). 66 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Offres d'emploi enregistrées « transport & logistique » en 2008 en % établissements émetteurs des offres de cond. TRM Autres métiers T&L 22% cond. TRM 22% cond. Livreur 12% Transport 41% Interim 34% Divers 25% Figure S1d.2 Offres d'emploi enregistrées selon le contrat de travail proposé en 2008 en % 100 80 60 40 20 0 Cond. TRM CDI CDD + 6 mois Ag. Stockage CDD 1 à 6 mois Métiers T&L inf à 1 mois 51 4 23 3 32 14 51 58 6 33 15 11 agent de stockage 26% agent de manipula. 18% Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Figure S1d.3 Offres d'emploi enregistrées et indicateur de tension « conducteurs de TRM » Quatrième trimestre 2007 Quatrième trimestre 2008 Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Figure S1d.4 Tension sur le marché du travail des conducteurs de TRM indicateur brut 2 1,5 indicateur lissé 1 1,0 Île-de-France 0 2005 PACA 2006 Rhônes-Alpes Métropole 2007 2008 0,5 2005T4 Ile-de-France PACA 2006T4 Rhônes-Alpes Métropole 2007T4 2008T4 Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Source : STMT - Dares ; calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 67 Les entreprises et l'emploi S1e - Les comptes des entreprises de transport en 2007 Avant la récession historique de 2008, l'année 2007 a été une bonne année du point de vue de l'activité pour les entreprises du secteur des transports avec une croissance de la valeur ajoutée, une forte hausse de l'excédent brut d'exploitation et un résultat net positif pour la quatrième année consécutive. Ces bons résultats ont permis des rachats d'entreprises (augmentation des investissements par apports) cependant les investissements (hors apports) ont connu une légère baisse. 2007 : une bonne année notamment dans les transports de marchandises La progression du chiffre d'affaires s'est poursuivie (+ 6,5 % après + 5,0 % en 2006 et + 7,0 % en 2005) (figure S1e.1). Cette hausse est principalement issue de la forte croissance des transports maritimes et côtiers (+ 17,6 %), des services auxiliaires des transports (essentiellement les gestionnaires d'infrastructures de transport) (+ 13,3 %) ainsi que du TRM (+ 7,5 %) mais elle se retrouve aussi dans tous les autres grands soussecteurs du transport. À l'instar de 2006, les consommations intermédiaires progressent (+ 5,8 %) moins vite que le chiffre d'affaires, permettant une nette croissance de la valeur ajoutée (+ 7,3 %) notamment dans le secteur des transports maritimes (+ 41,7 %). La croissance des consommations intermédiaires est notamment tirée par le poste carburants. Celui-ci augmente de 8,7 % en 2007. Il a particulièrement progressé dans les transports maritimes (+ 23,3 %) et dans le transport aérien (+ 11,1 %). À l'inverse, dans le TRM qui représente près de la moitié des achats de carburants de l'ensemble du secteur des transports, la hausse du poste carburants est de seulement 5,5 %. La part du carburant dans les achats est donc en retrait, puisque l'ensemble des consommations intermédiaires progresse de 6,8 %, le poste entretien et réparations (+ 9,7 %) contribuant fortement à leur augmentation. La valeur ajoutée bénéficie à l'emploi et au résultat net Les effectifs annuels moyen ont augmenté en équivalent temps plein de 16 800, dont 14 700 pour le seul TRM, après des années de stabilité depuis 2001. Les charges de personnel de l'ensemble des transports progressent en 2007 (+ 4,3 %) sensiblement au même rythme que les deux années précédentes. Cette hausse s'explique par la hausse des effectifs salariés et non pas, comme cela avait été le cas les années précédentes par des augmentations de salaires. L'appréciation de l'excédent brut d'exploitation en 2007 est de 12,1 %. Le taux de marge brute d'exploitation (EBE/CA) progresse globalement d'un point pour atteindre 20,4 % (S1e.3). Il s'améliore principalement dans le transport maritime et côtier alors qu'il baisse dans le transport aérien qui voit son EBE diminuer (- 13,9 %) à cause notamment de charges de personnel en hausse et de l'augmentation des achats de carburant. Le résultat net (après impôts sur les bénéfices) des entreprises de transports de plus de dix salariés a été positif pour la quatrième année consécutive : 5,5 milliards d'euros en 2007 soit une progression de 1,3 milliard par rapport à 2006 (+ 30,4 %). Le taux de résultat net s'améliore principalement dans les transports fluviaux ainsi que dans les transports urbains et routiers de voyageurs mais se détériore en particulier dans le transport aérien et ferroviaire. Légère baisse des investissements hors apports Le surcroît d'EBE a permis aux entreprises de se développer en externe par acquisitions ou fusions : ainsi les investissements par apports ont notablement progressé en particulier dans les transports maritimes et côtiers, les services auxiliaires ainsi que dans le transport ferroviaire. En contrepartie on constate une baisse des investissements hors apports en 2007, - 2,2 %, qui suit la forte chute de 2006. Toutefois le constat est très contrasté selon les secteurs : très forte diminution dans les transports urbains et routiers de voyageurs (- 21,4 %) ou dans les transports aériens (- 16,7 %), mais nette hausse dans l'organisation de transport de fret (+ 16,4 %) et dans les services auxiliaires des transports (+ 14,4 %). 68 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Les comptes du secteur des transports évolutions annuelles en % 2005 2006 2007 Chiffre d'affaires 7,0 5,0 6,5 Sous-traitance "transport" 4,7 -2,1 3,6 CA hors ss-traitance "transport" 7,5 6,6 7,1 Consommations intermédiaires 9,9 2,8 5,8 dont achats de carburants 26,7 1,3 8,7 Locations, redevances de crédit-bail -8,2 18,6 10,8 Valeur ajoutée 4,4 7,0 7,3 Charges de personnel 4,5 3,0 4,3 Excédent brut d'exploitation 1,2 10,3 12,1 Investissements 46,6 -24,8 12,8 dont hors apports 15,6 -12,5 -2,2 Effectif total -0,1 0,1 1,6 Source : SOeS - EAE Transports L'enquête annuelle d'entreprises Les données utilisées dans cette fiche sont issues de l'EAE, qui interroge les entreprises du secteur des transports sur les résultats comptables, l'emploi et le parc ou la flotte. Les résultats de l'enquête sont disponibles sur le site internet du SOeS. Ces résultats diffèrent légèrement des données publiées dans les annexes, issues du Système intermédiaire d'entreprises (SIE) de l'Insee, qui intègre en outre des données fiscales et des ajustements conceptuels liés au système de comptabilité nationale. Les données présentées en évolution sont calculées à champ constant c'est-à-dire hors entreposage et stockage frigorifique (code 52.10A en NAF révision 2) interrogé pour la première fois en 2007, et remorquage automobile. Figure S1e.2 Structure des comptes par secteurs emplois du CA (en % du CA) Ensemble des transports Organisation du transport de fret Services auxiliaires des transports Manutention et entreposage Transports aériens Transports fluviaux Transports maritimes et côtiers Transports par conduites Transports routiers de marchandises Tr. urb. et rout. de voyageurs, rem. méc. Transports ferroviaires Achats de carburant Charges de Personnel Sous-traitance "transport" Solde des emplois du CA Autres CI Investissements corporels investissements/CA Source : SOeS - EAE Transports 2007 Figure S1e.3 Principaux ratios économiques par secteurs en 2007 en %, données 2006 en italique entre parenthèses VA/ CA Transport ferroviaires Transports urbains et routiers de voyageurs Remontées mécaniques Transports routiers de marchandises Transports par conduites Transports maritimes et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Manutention et entreposage Gestionnaires d'infrastructures terrestres Organisation du transport de fret Ensem ble du transport 77,5 ( 78,3 ) 67,1 ( 67,8 ) 74,3 ( 75,5 ) 47,7 ( 47,3 ) 70,0 ( 71,8 ) 45,5 ( 37,7 ) 37,1 ( 40,3 ) 47,5 ( 49,3 ) 60,1 ( 56,1 ) 62,9 ( 63,2 ) 28,7 ( 29,0 ) 51,5 ( 51,1 ) EBE/ CA 26,3 ( 25,6 17,4 ( 16,7 35,2 ( 36,6 13,2 ( 12,6 51,7 ( 52,9 37,8 ( 28,6 16,7 ( 17,7 15,8 ( 19,1 22,0 ( 19,4 44,7 ( 44,5 8,0 ( 7,3 20,4 ( 19,4 ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) Résultat courant/CA (*) 2,8 ( 1,3 0,8 ( 0,0 ) ) Résultat net/ CA (*) 0,8 ( 8,3 4,0 ( 2,5 7,6 ( 8,3 1,3 ( 0,8 3,4 ( 9,4 5,1 ( 3,5 1,6 ( 5,7 3,1 ( 1,8 9,8 ( 9,4 1,9 ( 1,1 3,0 ( 4,1 ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) 7,1 ( 10,5 ) 0,7 ( -0,2 ) 28,9 ( 32,6 ) 6,8 ( 1,1 4,3 ( 3,9 0,3 ( 2,1 3,9 ( 5,3 1,6 ( 1,2 3,4 ( 3,0 ) ) ) ) ) ) 12,4 ( 10,6 ) 14,1 ( 15,5 ) Source : SOeS - EAE Transports 2007 et 2006 (*) Entreprises de six salariés et plus SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 69 Les entreprises et l'emploi S2a - Les entreprises de TRM Le chiffre d'affaires 2008 des entreprises du secteur devrait connaître une baisse historique L'année 2008 marque la première de diminution du chiffre d'affaires du secteur du TRM depuis au moins vingt ans. Ceci s'explique principalement par la diminution sensible du volume de l'activité du TRM : - 6,5 % en moyenne annuelle des t-km transportées pour compte d'autrui par le pavillon français, avec une chute particulièrement marquée au quatrième trimestre (- 9,9 % par rapport au trimestre précédent). Les coûts du transport national (figure S2a.4) augmentent plus vite que les prix des prestations, en moyenne annuelle, tant sur la longue distance (+ 8,3 % contre + 5,1 %) que sur la courte distance (+ 6,9 % contre + 5,2 %). Pour la longue distance, notamment en raison des oscillations des prix des carburants, les coûts s'accroissent plus vite que les prix au premier semestre 2008 puis se stabilisent avant d'enregistrer au quatrième trimestre une chute plus forte que celle des prix (- 6,8 % par rapport au trimestre précédent, contre - 1,1 % pour les prix). Pour la courte distance, le premier semestre fait apparaître un effet de ciseaux du même type entre les prix et les coûts tandis qu'au quatrième trimestre, les coûts diminuent sensiblement (- 5,0 %) et les prix chutent moins (- 0,8 %). Sur l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français progresse plus que les années précédentes (+ 6,9 % en 2008 contre + 3,5 % en 2007 et + 1,0 % en 2006). Le montant des achats de carburant devrait augmenter plus qu'en 2007 Après l'accalmie de 2007 (+ 1,0 %), le prix du gazole professionnel augmente à nouveau fortement en moyenne annuelle en 2008 (+ 16,0 %, figure S2a.4), même s'il n'a cessé de chuter depuis le pic de l'été dernier. Ainsi malgré une baisse de la circulation en 2008, - 5,9 % de véhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui, les achats de carburants devraient sensiblement croître en valeur, aux alentours de + 7,4 % contre + 6,0 % l'année précédente. Sur les autres postes de consommations intermédiaires, la réduction de la production tire à la baisse les dépenses, même lorsque celles-ci rencontrent de fortes hausses de prix (péages par exemple). En outre la forte réduction du nombre d'intérimaires (S1.b) devrait limiter la progression des consommations intermédiaires du secteur, estimée au total à + 1,0 %. La valeur ajoutée des entreprises du secteur diminuerait de 5,6 % en valeur. Les charges de personnel hors intérim connaîtraient, elles aussi, une croissance maintenue en 2008 (+ 4,8 % selon l'Acoss). Cette hausse est expliquée à la fois par l'augmentation des effectifs salariés liée aux embauches en début d'année et par la hausse du coût unitaire de la main d'oeuvre. Néanmoins on observe une chute inédite de la masse salariale au quatrième trimestre (- 0,7 % par rapport au trimestre précédent, d'après l'Acoss). En 2008 le taux de marge sectoriel moyen serait divisé par deux environ Même si les impôts liés à la production devraient diminuer suite à la baisse de l'activité, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait baisser de moitié et donc le taux de marge (EBE/VA) se situerait entre 5 et 10 % soit le point le plus bas depuis au moins quinze ans. À ceci s'ajoutent les charges financières liées à un effort d'investissement soutenu en 2008 et au resserrement des conditions de crédit (y compris de trésorerie) qui pèsent sur l'EBE. Ainsi la situation financière des entreprises se dégrade considérablement et entraîne une hausse des défaillances (estimation provisoire : + 24,8 %, cf. figure S1a.5). En 2008, l'investissement en poids lourds progresse encore en moyenne annuelle L'effort d'investissement des entreprises de TRM se poursuit en 2008. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de cinq tonnes dont le nombre d'immatriculations neuves est supérieur à 57 500 (source FCA) soit une progression substantielle par rapport à 2007 (+ 9,5 %). Les immatriculations de tracteurs en particulier ont augmenté de 8,3 %. Néanmoins les perspectives de 2009 sont différentes puisqu'une majorité d'entreprises n'envisage aucun investissement en matériel du transport. 70 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Les comptes des entreprises du TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % Production Consommations Intermédiaires dont achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 2003 31 770 19 220 4 410 12 550 9 869 867 1 841 14,7 2004 33 340 20 345 4 710 12 995 10 254 915 1 859 14,3 2005 34 143 21 314 5 137 12 829 10 414 892 1 561 12,2 2006 36 077 22 660 5 755 13 417 10 819 915 1 724 12,9 2007 (p) 38 932 24 250 6 103 14 681 11 651 954 2 116 14,4 2008 (e) 38 357 24 501 6 556 13 855 12 207 08/07 -1,5 1,0 7,4 -5,6 4,8 - * Champ : sociétés et quasi-sociétés des codes NAF 60.2L, 60.2M, 60.2N et 60.2P Sources : Insee, CNR, Acoss, SOeS, estimations SOeS Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % Prix du TRM national courte distance Prix du TRM national longue distance Prix du TRM à l'international Ensem ble 2006 3,1 4,5 1,0 3,5 2007 3,5 4,6 3,5 4,0 2008 5,2 5,1 6,9 5,4 Source : SOeS-IPTRM L'IPTRM L'indice des prix du transport routier de marchandises (IPTRM - base 100 au premier trimestre 2003) succède aux précédents indices de prix qui étaient calculés à partir de l'enquête TRM sur la base des prix moyens à la tonne-kilomètre ou au véhicule-kilomètre. Il est élaboré à partir de la méthodologie dite des prestations représentatives sur un échantillon de 400 entreprises appartenant aux APE 60.2L, 60.2M, 60.2N et 60.2P. Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2001 2003 2005 2007 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 au T1-2003 130 125 120 115 110 105 100 2005 2006 2007 2008 IPTRM - international IPTRM - national longue distance coûts CNR - longue distance Source : CNR Sources : SOeS-IPTRM, CNR Figure S2a.4 Indices de coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes en % Gazole professionnel Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.6 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 au T1-2003 125 120 115 110 105 100 2005 2006 2007 2008 IPTRM - courte distance coûts CNR - courte distance 05/04 19,5 3,8 2,7 3,5 0,9 2,0 2,1 6,0 06/05 5,0 3,8 2,8 3,4 1,1 1,6 -1,8 2,4 07/06 1,0 4,4 2,4 2,3 3,0 1,6 3,3 2,4 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 (coût cuve / pompe après remb. partiel de la TIPP) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel Personnel de conduite (salaires et charges) (renouvellement, financement, assurances) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) Sources : SOeS-IPTRM, CNR Indice synthétique Source : CNR SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 71 Les entreprises et l'emploi S2b - L'emploi et les salaires dans les entreprises de TRM Recul significatif de l'emploi en 2008 Après une année 2007 dynamique (+ 4,5 %), les transports routiers de marchandises, qui représentent le plus important volume d'emploi du secteur, sont particulièrement touchés (- 0,4 %). Ce secteur perdrait 1 400 emplois entre fin 2007 et fin 2008. Le renversement de tendance est particulièrement marqué en fin d'année avec, d'après l'Acoss, un recul de 0,8 % au quatrième trimestre après - 0,3 % au troisième trimestre. La conjoncture est en effet très défavorable : l'activité des transporteurs routiers mesurée en véhicules-kilomètres diminue fortement en 2008 (fiche M2). L'emploi du transport interurbain connaît une baisse de 1,6 % avec une perte nette de 3 200 emplois sur un an. Le transport de proximité maintient une croissance avec + 2,4%, chiffre à relativiser cependant au regard des années précédentes : + 10,3% en 2007 et + 6,2% en 2006 (fiche S1b). Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers stable en 2008 En 2008, l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers de l'ensemble du transport routier de marchandises est de 2,9 % (sur les trois premiers trimestres), évolution voisine de celle de l'indice des prix à la consommation, avec 2,8 % (sur la même période). Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) augmente donc de 0,1 %, contre - 0,1 % pour l'ensemble du transport (fiche S1c). Augmentation de 1,0 % par an des salaires réels des salariés à temps complet sur la période 2002/2007 De 2002 à 2007, compte tenu de la hausse des prix à la consommation, les salaires nets réels des salariés à temps complet du TRM ont en moyenne augmenté de 1,0 % par an, contre + 0,6 % pour l'ensemble du transport. Mais la situation diffère selon les catégories sociales. Cette augmentation ne touche pas les cadres dont le salaire net réel moyen baisse de 0,5 % par an sur l'ensemble de la période, en dépit d'une augmentation de 1,9 % la dernière année. Les ouvriers qualifiés du TRM connaissent la plus forte hausse : + 1,1 % en moyenne, mais leur salaire moyen reste cependant en niveau très inférieur à celui des ouvriers qualifiés du transport : 18 739 euros contre 19 764 euros. Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties ont souvent été l'occasion de revaloriser le coefficient des conducteurs de poids lourds de PTAC entre 11 et 19 tonnes (128M) légèrement au-dessus de la barre du smic horaire : les deux courbes sont ainsi très proches, mais avec des décalages temporels. En juillet 2008, l'heure de travail de ces personnels est ainsi rémunérée 8,83 euros, soit seulement 12 centimes de plus que le smic horaire. Une population ouvrière et masculine La pyramide des âges des salariés du TRM est légèrement plus jeune que celle de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 39 ans et 11 mois contre 40 ans et 5 mois. C'est dans le déménagement que la population est la plus jeune : un salarié sur deux a 37 ans ou moins. La sous-population des conducteurs est en moyenne plus âgée de 6 mois que l'ensemble des salariés du TRM. Au sein du TRM, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés (conducteurs routiers pour la plupart). Toutefois, le déménagement se singularise avec une plus forte proportion d'employés et de professions intermédiaires en contrepartie d'ouvriers moins nombreux (74 %), mais aussi moins qualifiés : un ouvrier sur deux est non qualifié. La dominante ouvrière (72 % des salariés du TRM sont des conducteurs) conjuguée à la faible représentation des femmes au sein de la profession « conducteur » (2,4 %) explique le faible taux de féminisation au sein du TRM : 10,8 %. 72 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 Évolution de l'emploi salarié dans le TRM (en moyenne annuelle) en milliers 10,0 7,5 5,0 2,5 0,0 -2,5 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 400 350 300 250 200 150 Figure S2b.2 Effectif salarié du TRM et véhicules-km (compte d'autrui) en % 12 8 4 0 -4 -8 1999 2002 2005 2008 Véhicules-kilomètres Salariés Sources : SOeS, Pôle Emploi, Acoss ; estimations SOeS pour 2008 Créations/ Suppressions dans le TRM de proximité Créations/ Suppressions dans le TRM interurbain Emploi salarié dans le TRM (axe de droite) Figure S2b.4 Pyramide des âges salariés du TRM au 31 décembre 2007 10,8 % de femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans des Sources : Pôle emploi, Acoss ; estimations SOeS pour 2008 Figure S2b.3 Structure sociale du TRM au 31 décembre 2007 en % 12 8 4 0 602L Cadres 602M 602N 602P Professions Intermédiaires TRM Employés Femme Homme Source : Insee ­ DADS 2007, calculs SOeS 75 50 25 0 602L 602M 602N Ouvriers Non Qualifiés 602P TRM Ouvriers Qualifiés Figure S2b6 Salaires horaires conventionnels, SMIC horaire en euros 9,50 9,00 8,50 8,00 7,50 7,00 2004 SHCG 150M SHCG 128M Smic horaire Source : Insee ­ DADS 2007, calculs SOeS Figure S2b.5 Salaire réel net moyen du TRM en année travail salaires en euros, évolution des salaires réels en % CS Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Non Qualifiés Qualifiés Ensemble 39 055 24 021 17 582 18 571 16 065 18 739 19 437 2004/ 2005/ 2006/ 2007/ 2007/ 2003 2004 2005 2006 2002 -1,6 1,0 -0,6 1,9 -0,5 -0,2 1,6 0,5 1,6 0,6 0,4 1,6 0,8 2,4 1,1 0,6 1,6 0,9 2,0 1,1 0,4 1,6 0,5 1,5 0,9 0,6 1,6 0,9 2,0 1,1 0,5 1,4 0,8 1,9 1,0 2006 2008 Sources : Insee, MEEDDM/DST SHCG : salaire horaire conventionnel garanti Références : courte distance, coefficient 128M ; grands routiers, coefficient 150M Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 73 Les entreprises et l'emploi S2c - Les entreprises de TRM en Europe en 2006 Le secteur du TRM regroupe plus de 601 000 entreprises et emploie environ 2,84 millions d'actifs dans l'Union européenne (UE), figure S2c.1. Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des actifs non salariés (près de 20 % des actifs). Après deux années de baisse, le nombre d'entreprises du TRM augmente sensiblement en 2006 (+ 5,2 % soit + 29 500 unités) avec les effectifs occupés progressant au même rythme, + 5,1 % représentant quelques 138 700 créations d'emplois salariés et non salariés soit 2,7 fois plus qu'en 2005. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne pour l'effectif total, 393 000 personnes occupées, et pour le nombre d'entreprises, près de 134 000 unités, cependant ce dernier a diminué de 1,2 % après la hausse en 2005 de + 2,8 %. Croissance de la Pologne encore plus soutenue en 2006 Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Du fait d'un compte propre important, l'Allemagne n'apparaît qu'au cinquième rang européen en termes de chiffres d'affaires, mais elle prend la quatrième place de l'effectif total du secteur (figure S2c.2), auparavant occupée par le Royaume-Uni. Avec les Pays-Bas, ces six États concentrent près des deux tiers des emplois et surtout les trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon entrant en 2004, améliore son rang en 2006 : elle dépasse la Belgique pour occuper désormais la septième place en termes de chiffre d'affaires, soit 4,1 % du chiffre d'affaires total de l'UE, et conforte sa position de sixième pavillon en emplois totaux, devant les Pays-Bas, soit 7,9 % des effectifs du TRM dans l'UE (+ 0,8 point par rapport à 2005). Ce pays jouit d'une croissance encore plus dynamique en 2006 : + 33,3 % pour son chiffre d'affaires et + 34,9 % pour sa valeur ajoutée. Le poids des nouveaux entrants est d'ailleurs généralement plus élevé en termes d'emploi qu'en termes de chiffre d'affaires ou de valeur ajoutée : en incluant les nouveaux membres de 2007 les nouveaux entrants représentent plus du cinquième des effectifs mais seulement 11,1 %) de l'activité et 7,1 % de la valeur ajoutée. Cette plus faible productivité 74 apparente du travail est sans doute liée aux prix des prestations dans les différents pays et, indirectement aux frais de personnel. En effet, les frais de personnel sont inférieurs à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart de ces pays, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette va de 15 000 à 45 000 euros. Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux membres Les entreprises dans les nouveaux États membres sont globalement de petite taille (2,9 emplois salariés moyen par entreprise contre 3,8 pour l'ensemble de l'UE) mais avec une grande variance. Pour les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie. Par contre, les pavillons baltes, qui disposent d'un secteur du TRM fortement concentré, sont de grande taille avec des effectifs salariés par entreprise proches de ceux de la France, de l'Allemagne ou du Royaume-Uni. Malgré cela, même dans les pays baltes, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE 15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio valeur ajoutée / chiffre d'affaires des nouveaux États membres tire fortement la moyenne européenne vers le bas (23,6 % contre 35,1 % pour l'ensemble de l'UE). Champ des pays retenus dans les statistiques 2006 Les 27 pays membres de l'Union Européenne en 2007 (données manquantes pour l'Irlande, Chypre et Malte) et la Norvège. Les limites des statistiques européennes Il est difficile de risquer davantage d'interprétations sur ces statistiques incomplètes : la prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital (location longue durée, crédit-bail) serait des statistiques nécessaire pour établir véritablement comparables. Or ces variables ne sont pas collectées au niveau européen dans l'état actuel du règlement sur les statistiques structurelles des entreprises. Par ailleurs, les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM en Europe en 2006 Part des Nombre Effectif entreprises d'entreprises dont l'effectif non salarié est de 10 personnes ou plus (1) Espagne France Italie Allemagne Royaume-Uni Pologne Pays-Bas Rép. Tchèque Roumanie (2) Suède Hongrie Portugal Belgique Autriche Grèce Danemark Finlande Bulgarie (2) Lituanie Norvège (3) Slovénie Lettonie Estonie Slovaquie Luxembourg Union Européenne (UE) (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 133 912 41 592 97 810 33 985 34 086 76 398 9 370 26 044 15 209 14 652 18 756 12 119 7 511 7 147 21 299 7 124 11 054 7 660 3 329 9 814 6 382 2 311 1 981 1 084 445 601 074 441 920 159 154 4,5% 16,9% 22,3% 11,5% 1,9% 23,1% 6,3% 8,7% 9,3% 5,8% 10,0% 18,8% 2,6% 13,1% 6,2% 26,9% 5,6% 4,4% 22,4% 17,6% 21,5% 34,2% 8,2% 9,7% 4,9% 123 143 12 442 128 028 37 869 21 753 89 350 10 000 22 378 2 560 13 115 12 755 1 400 6 532 6 322 29 538 5 288 6 461 9 403 1 532 6 314 4 962 47 260 383 179 552 014 408 384 143 630 Effectif salarié Effectif total en millions d'euros Chiffre VA brute Charges d'affaires aux de coûts des personnel facteurs (4) 36 352 37 883 43 128 28 213 36 625 11 688 17 665 6 112 2 985 8 365 3 629 4 586 10 538 8 057 2 694 5 874 5 075 1 240 1 793 4 273 1 641 796 855 614 1 035 281 716 250 363 31 353 14 259 13 155 12 677 12 513 14 660 2 615 6 469 1 391 645 3 228 842 1 482 3 204 2 625 1 058 2 170 2 089 270 466 1 610 470 274 230 192 408 99 001 91 607 7 394 6 864 11 341 7 018 6 993 9 287 766 4 685 729 187 2 229 436 1 010 2 271 1 796 249 1 394 1 273 66 175 1 003 215 56 99 78 276 60 495 57 689 2 806 269 942 336 514 211 379 271 625 275 477 135 458 112 950 80 994 73 857 57 912 55 063 63 401 56 550 53 910 15 087 35 835 34 080 28 515 35 039 22 085 14 556 18 366 13 589 12 363 7 270 2 291 817 1 824 017 467 800 393 085 348 956 339 407 309 494 297 230 224 808 122 950 103 372 76 417 71 027 67 818 64 801 63 082 60 232 44 625 41 123 40 541 37 918 36 571 28 399 19 518 18 413 13 849 12 746 7 449 2 843 831 2 232 401 611 430 Source : Eurostat (1) non renseigné pour l'Italie, la Belgique et la Bulgarie (2) les statistiques 2006 de la Roumanie et de la Bulgarie sont prises en compte bien que ces états n'aient intégrés l'UE qu'en 2007. (3) la Norvège n'est pas membre de l'Union Européenne, mais prise en compte en tant que telle dans ce tableau ; les statistiques transports de l'UE n'incluent, en revanche, ni l'Irlande, ni Chypre ni Malte. (4) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. Figure S2c.2 Poids des pays européens dans le TRM en 2006 effectif total (salariés et non salariés) autres NEM 13,6% Espagne 13,8% chiffre d'affaires autres NEM 7,0% autres UE15 (1) 17,9% Italie 15,3% autres UE15 (1) 14,8% Pays-Bas 4,3% Pologne 7,9% RoyaumeUni 10,5% France 12,3% France 13,4% Italie 11,9% Allemagne 10,9% Pologne 4,1% Pays-Bas 6,3% Allemagne 10,0% Espagne 12,9% RoyaumeUni 13,0% Source : Eurostat Source : Eurostat SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 75 Les entreprises et l'emploi S3 - Les entreprises de la messagerie Le secteur de la messagerie ­ fret express, en national, connaît, en 2008, un ralentissement de la croissance de son chiffre d'affaires en rythme annuel : + 1,0 % pour la messagerie traditionnelle contre + 4,7 % en 2007 (figure S3.2) et + 0,1 % pour l'express « tous poids » (colis lourds). Pour la messagerie traditionnelle le chiffre d'affaires baisse au quatrième trimestre et dès le premier trimestre en messagerie express (figure S3.5). Les volumes traités (tonnes, envois) diminuent dans la messagerie traditionnelle ainsi que dans l'express « tous poids ». Messagerie traditionnelle : baisse de l'activité en tonnes dès le troisième trimestre 2008 L'activité en tonnes de la messagerie traditionnelle baisse dès le troisième trimestre 2008 (- 2,4 %) et surtout au quatrième (- 5,8 %) pour atteindre - 1,7 % en moyenne annuelle. Ainsi, après une phase de croissance des tonnages traités qui avait débuté 2003, on retrouve, fin 2008, les niveaux du premier trimestre de 2003. La faible croissance annuelle du chiffre d'affaires, + 1,0 %, s'explique par une croissance molle sur l'ensemble des trois premiers trimestres suivie par une chute importante au quatrième (- 4,7 %) conséquence du ralentissement des volumes d'activité enregistré le trimestre précédent. La hausse de 4,5 % du produit moyen (CA/kg en 2008, figure S3.3), particulièrement au quatrième trimestre (+ 5,2 %, données cvs), reflète la répercussion de la hausse des prix du carburant sur les prix des prestations pratiquées mais également une baisse des volumes traités qui accroît mécaniquement le coût unitaire du chargement pour les entreprises de messagerie. Fret express : diminution constante des envois dès le quatrième trimestre 2007 Pour le fret express la baisse du nombre des envois commence dès le quatrième trimestre 2007 et se confirme à chaque trimestre 2008 avec notamment un effondrement au quatrième trimestre (- 4,9 %). La moyenne annuelle (indice 117,1) est donc légèrement inférieure à celle de 2006 (117,8). Le chiffre d'affaires du fret express est stable en 2008 (+ 0,1 %) mais en infra-annuel on observe une petite baisse au deuxième trimestre (- 1,1 %) et une forte chute (- 3,3 %) au quatrième (figure S3.5). À l'international (intracommunautaire) les évolutions sont mitigées en 2008. En messagerie traditionnelle, les importations et les exportations intra-communautaires diminuent simultanément dès le deuxième trimestre mais en rythme annuel les exportations progressent (+ 4,8 %) tandis que les importations baissent (- 4,3 %). Dans la messagerie « express », les importations intracommunautaires sont plus dynamiques en 2008 (+ 5,0 % de chiffre d'affaires) que les exportations intracommunautaires (+ 2,9 %). L'excédent brut d'exploitation du secteur a diminué de moitié entre 2004 et 2007 En moyenne annuelle entre 2004 et 2007 les consommations intermédiaires augmentant plus rapidement (+ 2,4 %) que la production (+ 1,7 %) des entreprises, la valeur ajoutée (VA) décroît légèrement en moyenne annuelle sur la même période : - 0,5 %. Pendant ce temps les charges de personnel, qui constituent environ 85 % de la VA dans ce secteur, augmentent de 1,3 % et contribuent ainsi deux fois plus que la VA à la chute de l'excédent brut d'exploitation (EBE) : - 18,1 % en moyenne annuelle. De fait le taux de marge moyen du secteur (EBE / VA) baisse lui aussi de moitié puisqu'il passe de 11,3 % en 2004 à 5,2 % en 2007. Après la stabilité de 2006 les rémunérations ont à nouveau progressé en 2007 Les rémunérations réelles, c'est-à-dire par salarié et déflatées par l'indice des prix à la consommation, ont augmenté de + 0,7 % mais ceci masque des disparités au sein des différentes catégories socio-professionnelles (CS), la hausse des rémunérations des cadres (+ 2,4 %) étant clairement supérieure à celle des ouvriers (+ 0,6%). L'activité de messagerie ­ fret express L'activité de messagerie - fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». 76 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S3.1 Comptes des entreprises de la messagerie et du fret express en millions d'euros 2004 Production 11 131 Consommations Intermédiaires 8 040 Valeur ajoutée 3 091 Frais de personnel 2 558 Impôts, taxes - subventions 183 Excédent brut d'exploitation 349 2005 11 283 8 198 3 086 2 621 184 280 2006 11 852 8 710 3 142 2 679 189 274 2007p 11 890 8 856 3 033 2 690 186 157 Figure S3.2 Indices de production de la messagerie et du fret express en 2008 évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2008/2007 tonnes envois CA messagerie traditionnelle -1,7 -2,3 1,0 national express tous poids -4,5 -6,0 0,1 express colis légers 1,5 1,8 5,8 messagerie traditionnelle -0,5 5,6 -4,3 im port express 7,9 8,7 5,0 messagerie traditionnelle -1,1 0,0 4,8 e xport express 1,7 3,2 2,9 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Évolution des produits moyens de la messagerie et du fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) messagerie traditionnelle CA / kg express tous poids CA / envoi express colis léger CA / envoi 110 105 100 95 1t03 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2008 Express Mess. Export Trad. Mess. Import Trad. Export Express colis légers Express ts poids Express Import 115 Mess. Trad. Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie et du fret express indices CVS (base 100 séries brutes au T1-1994) 160 Messagerie traditionnelle - CA Messagerie express - CA Messagerie traditionnelle - Tonnes Messagerie express - Envois Figure S3.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans la messagerie fret express (52.29A) Structure par CS, part CS des temps partiels et (% du rémunérations (2007) total) Cadres 7,0 Professions Intermédiaires 16,7 Employés 17,6 Ouvriers Non Qualifiés 13,4 Ouvriers Qualifiés 45,4 T otal 100,0 T emps partiel (%) 6,1 5,1 10,8 15,6 5,1 7,6 Salaire net moyen 43 358 23 485 17 273 15 972 17 182 19 942 140 120 100 2004 2005 2006 2007 2008 Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Evolutions annuelles 2004/ 2005/ 2006/ 2007/ des rémunérations 2003 2004 2005 2006 réelles (*) Cadres 1,4 0,3 -1,4 2,4 Professions Intermédiaires 2,1 0,9 0,3 1,1 Employés 1,5 0,1 0,7 1,7 Ouvriers 1,3 1,5 0,8 0,6 Ouvriers Non Qualifiés 2,3 2,0 0,3 0,6 Ouvriers Qualifiés 1,0 1,2 0,9 0,6 T otal 1,0 0,8 0,0 0,7 Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 77 Les entreprises et l'emploi S4 - Les entreprises de transport collectif urbain Progression du chiffre d'affaires et du résultat de la RATP en 2008 Les recettes de la RATP augmentent de 189 millions d'euros (+ 4,7 %). Cette hausse traduit pour moitié une augmentation des recettes directes du trafic (+ 4,9 % en euros courants) correspondant à une hausse de 3,0 % des voyageurs kilomètres (après correction de l'effet grève). A l'exception des Cartes Oranges (désormais Cartes Intégrales) qui enregistrent une faible baisse (- 0,5 %), les ventes de autres titres de transport en Ile-deFrance restent en hausse. Elle correspond également à un accroissement des contributions de fonctionnement du Stif (intégralement classées en chiffre d'affaires suite à la modification de ces versements ­ encadré fiche E5), liées à l'accroissement de l'offre décidée et financée par le Stif mais également à la hausse du coût des facteurs de production (+ 3,42 %) sur lesquels est indexée la rémunération de la RATP. En effet, les consommations intermédiaires de l'Epic progressent de 8,1 % en 2008, traduisant pour partie la hausse de la production et de l'offre mais également une forte hausse des prix, notamment pour l'énergie (carburant et électricité). Le taux de marge progresse légèrement, l'excédent brut d'exploitation progressant de 6,0 % (+ 53 millions d'euros), ce qui traduit une augmentation plus rapide de la valeur ajoutée que des frais de personnel. Le résultat net ressort à 125 millions d'euros soit une augmentation de 41 millions par rapport à 2007 (+ 49,4 %). Poursuite de l'effort d'investissement de la RATP dans le cadre du programme pour la période 2008-2012 L'investissement total de la RATP progresse à nouveau fortement en 2008 (+ 8,4 % par rapport à 2007) ; il atteint un niveau record à plus d'un milliard d'euros, soit un quart du chiffre d'affaires. Cette hausse de l'investissement vise à améliorer les infrastructures et accélérer le renouvellement du matériel roulant mais également à la finalisation du programme prévu dans le précédent contrat de plan État - Région. L'accroissement de l'offre pèse pour 210 millions d'euros (prolongement des lignes 13 et 14, travaux sur les lignes 4 et T2), la qualité de service pour 61 millions (accessibilité, information voyageurs, vidéosurveillance...), et la modernisation et le renouvellement des équipements et matériels pour 725 millions (RER A, ligne 12, bus...). La capacité d'autofinancement de la RATP progresse fortement par rapport à 2007 (+ 66 millions d'euros soit + 10,6 %). De ce fait, elle contribue fortement au financement du programme d'investissements. Pour autant, l'endettement continue de s'accroître du fait d'un besoin de financement lié aux investissements qui reste élevé (120 millions d'euros en 2008 après 127 millions en 2007). Les entreprises de transports urbains de province en 2007 L'embellie constatée en 2006 s'est accélérée en 2007 : le nombre de voyages a augmenté de 5,7 % grâce à un contexte favorable marqué notamment par la flambée des prix des carburants et la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement qui a sensibilisé la population aux enjeux environnementaux. Dans le même temps, l'offre kilométrique s'est accrue de plus de 3 % en moyenne, au même rythme que l'année précédente. Les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) ont connu une croissance encore plus soutenue qu'en 2006 (+ 6,3 % après + 4,2 %) traduisant la hausse du nombre de voyages et l'augmentation des tarifs. Les subventions perçues par les exploitants ont crû fortement (+ 7,0 %) après la hausse modérée de 2006 (+ 3,5 %). Globalement, l'ensemble des recettes des entreprises de transport collectif urbain de province, dont 63 % sont des contributions versées par les administrations publiques, ont augmenté de 6,6 % (+ 3,1 % en 2006). Les charges de personnel, qui constituent le premier poste dans les charges de fonctionnement des exploitants ont progressé de 6,3 % en 2007 (contre 4,8 % en 2005) au même rythme que les recettes directes du trafic. Le poste achat, malgré la forte hausse des carburants, n'a crû en 2007 que de 4,4 % après la forte augmentation de 2006 (7,9 %). 78 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Evolution des comptes des entreprises de transport urbain de province niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 06/05 07/06 2007 3,1 6,6 3566 4,2 6,3 1061 19,6 3,5 3,1 7,9 4,8 4,0 7,0 6,6 4,4 6,3 122 2124 3566 381 1828 Figure S4.2 Évolution de la part des subventions d'exploitation dans la production en % 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2006 2007 2005 2005 proforma 2006 proforma 2007 proforma TCUP RATP Source : Certu - Enquête TCU (95-07) ; estimations SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux cicontre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaires) qui ne sont pas retracées ici. Sources : Certu - Enquête TCU (95-07), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revu proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat Stif 20082012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires) Figure S4.4 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2006 (1) Production 3 879 Recettes du trafic 1 826 Billets 620 Cartes intégrales (2) 920 Cartes Imagin 'R 134 Autres titres 152 Part des risques voyageurs Concours de fonctionnement 1 630 versé par le STIF Autres recettes 423 Consommations intermédiaires 723 Valeur ajoutée 3 156 Impôts 233 Salaires et charges sociales 2 135 Déficit régimes sociaux -7 EBE 795 Amortissements 494 Frais financiers 200 Autres charges (gestion 50 courante, provisions...) Résultat d'exploitation 249 Résultat financier -201 Résultat courant 49 Résultat exceptionnel 7 Intéressement des salariés -15 Résultat com ptable 41 Capacité d'autofinancem ent 556 2007 2008 08/07 (1) 4 054 4 244 4,7 1 862 1 954 4,9 621 667 7,4 943 962 2,1 136 139 2,2 162 173 6,5 12 - 1 756 1 819 436 471 753 814 3 301 3 430 215 218 2 203 2 283 -1 -9 884 938 500 507 200 215 80 87 3,6 8,0 8,1 3,9 1,4 3,6 6,0 1,4 7,5 Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros 2006 2007 2008 08/07 Capacité d'autofinancement 556 625 691 10,5 Aides à l'investissement 192 167 193 15,8 Investissements réalisés 868 933 1 011 8,4 Matériel roulant 261 233 309 32,4 Infrastructures 523 510 625 22,6 Autres (1) 84 190 77 -59,3 Besoin de financement lié 42 127 120 -5,8 aux investissements Endettement en fin d'année 4 201 4 294 4 484 4,4 8,8 Source : RATP (1) Investissements hors périmètre du STIF programme et hors 299 344 14,9 -201 -215 7,2 98 129 30,6 14 5 -65,3 -32 -33 3,1 84 125 49,4 625 691 10,6 Source : RATP (1) pro forma 2008 (2) yc cartes Orange SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 79 Les entreprises et l'emploi S5 - Les entreprises ferroviaires Dans un contexte de poursuite de la montée en puissance des nouveaux opérateurs ferroviaires de fret (encadré), la SNCF reste très largement prépondérante parmi les entreprises de transports ferroviaires. Le chiffre d'affaires de l'Epic frôle les 20 milliards d'euros, en hausse de 6,8 % par rapport à 2007 (+ 1 266 millions d'euros), peu affecté cette année par la crise économique. Forte croissance de l'ensemble recettes de la SNCF, sauf pour le fret des 771 millions compte tenu de la forte hausse des charges : les consommations intermédiaires progressent au même rythme que la production, soit 6,8 %. Cette hausse s'explique pour moitié par l'augmentation des redevances pour usage des infrastructures versées à RFF (+ 270 millions par rapport à 2007, soit + 9,9 %), poussée par la hausse de la circulation des trains mais également par la revalorisation des barèmes des péages. Les autres consommations intermédiaires progressent plus modérément que le chiffre d'affaires (+ 5,2 %) compte tenu de la forte croissance des activités nécessitant moins d'achats. La valeur ajoutée bénéficie largement aux salaires puisque la masse salariale progresse de 365 millions d'euros (+ 4,4 %) alors même que l'emploi est en recul (- 1 400 emplois). Pour autant, l'EBE progresse aussi fortement (+ 318 millions d'euros), portant le taux de marge à 17,5 % après 15,7 % en 2007. Les dépréciations d'actifs pèsent sur le résultat net qui ressort à 633 millions Compte tenu de la hausse des dotations et des provisions d'une part, de la dépréciation d'actifs de l'activité infrastructure, à hauteur de 325 millions d'euros d'autre part, le résultat net de la SNCF apparaît largement positif (633 millions) mais en baisse par rapport au niveau historique de 2007 (plus d'un milliard d'euros) ; le résultat courant est au niveau de celui de 2007. Les investissements (tous financements confondus) atteignent 3,1 milliards d'euros après 2,6 milliards en 2007, soit une hausse de 18 %. Ils portent notamment sur du matériel roulant pour les transports de la vie quotidienne (premier poste d'investissement devant le TGV et le fret). L'autofinancement dépasse le montant des investissements nets de l'Epic (compte tenu des subventions à hauteur de 1,3 milliard), permettant une stabilisation de la dette (4,3 milliards fin 2008). La croissance des produits du trafic explique 40 % de la progression du chiffre d'affaires (+ 500 millions d'euros). Elle provient de la croissance des voyageurs transportés, les produits moyens connaissant une hausse très modérée (+ 2,0 % pour les segments voyageurs) ; les produits du trafic fret sont, à l'inverse, en baisse de 7,1 % en raison d'un effondrement des trafics (- 11,2 % en tonneskilomètres), notamment au quatrième trimestre en lien avec la crise économique mais également liée à la montée en charge des nouveaux opérateurs (y compris VFLI, filiale de la SNCF). La croissance du chiffre d'affaires s'explique également par la hausse des montants des prestations et compensations tarifaires versées par les autorités organisatrices dans le cadre des conventions Transilien et TER (STIF et Régions, + 234 millions d'euros). Les recettes liées à la gestion déléguée (courante) de l'infrastructure ferroviaire sont en hausse de 3,9 % (soit 2,9 milliards en 2008) notamment avec l'effet année pleine de la LGV Est. Plus marginales, les autres recettes de l'Epic connaissent également une croissance à deux chiffres : recettes liées à des activités annexes (redevances, publicité, prestations d'ingénierie...) mais également celles de la branche « infrastructures » dans le cadre des travaux réalisés pour RFF (poursuite de la LGV Est européenne par exemple). L'excédent brut d'exploitation progresse de 318 millions d'euros Malgré la forte hausse des recettes de l'Epic, la valeur ajoutée ne progresse que de 80 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance du certificat de sécurité en cours 28/06/2007 27/11/2006 01/12/2006 03/02/2006 29/03/2006 01/12/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 27/01/2006 04/03/2009 Lancem ent du service com m ercial antérieure au certificat 13/06/2005 13/05/2006 11/12/2006 19/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 - Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Veolia Cargo France (groupe Veolia) EuroCargoRail (EWSI) B-Cargo (Filiale de la SNCB) CFL Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte 2 (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) Rail4Chem TSO Source : Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) Figure S5.2 Les comptes de la SNCF en millions d'euros, évolutions en % 2006/ 2007/ 2007 2005 2006 Production Produits du trafic (1) Produits annexes au trafic Prestations de service pour les AO et le STIF et compensations tarifaires (1) Rémunération du gestionnaire d 'infra Travaux pour RFF Autres produits Production immobilisée Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Impôts Rémunérations Excédent brut d'exploitation (EBE) Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel (2) Produits de l'ntégration fiscale Résultat net 4,1 5,0 3,8 5,0 1,6 8,6 10,2 -6,8 5,3 4,8 3,3 7,7 2,6 5,5 2008 2008/ 2007 6,8 5,8 19,7 6,3 3,9 11,5 20,0 4,6 6,8 9,9 6,7 4,5 4,4 19,1 - 3,9 18 721 19 987 4,3 8 770 9 278 19,9 229 274 3,8 3 690 3 924 4,1 2 805 2 913 -6,7 1 030 1 148 9,6 983 1 180 4,1 1 214 1 270 7,0 8 122 8 673 6,3 2 734 3 004 1,7 10 599 11 314 -6,0 707 739 1,5 8 226 8 591 6,2 1 666 1 984 827 818 -147 -135 680 683 287 -110 51 60 - 1 018 633 Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition de sept entreprises sur le marché au cours des années 2006-2008. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (9 % des t-km ferroviaires réalisées en France en 2008), celle-ci se focalise sur certains opérateurs et CFL Cargo est la seule entreprise à avoir assuré un nouveau service commercial en 2008. Par ailleurs, suite au retrait annoncé de Véolia Cargo, la plupart des entreprises disposent de marchés très limités et la concentration reste forte, entre la SNCF et Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn via sa branche fret Railion). L'emploi résident des nouvelles entreprises est évalué à moins de 1 000 emplois en 2008. Côté voyageurs, la SNCF reste le seul opérateur en France en l'attente de la libéralisation qui interviendra en 2010 et qui pourra également modifier le panorama des entreprises françaises. Enfin, l'EPIC SNCF est délégué pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Source : SNCF (1) une partie des subventions de fonctionnement versées par le Stif pour l'activité Transilien (891 millions d'euros en 2007), initialement comptabilisée par la SNCF parmi les produits du trafic, a été ici retirée de ce produit et reversée dans la ligne "Prestations de services pour les AO et le STIF et compensations tarifaires". (2) y compris dividendes exceptionnels de SNCF Participations. Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF Produits du trafic* Année 2008 voyageurs grandes lignes voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC Total voyageurs Fret (Epic) 2008 en millions d'euros 5 678 1 266 987 414 8 345 1 542 08/07 en % 8,0 10,6 6,6 3,0 7,9 -7,1 Transports Produit m oyen 08/07 08/07 2008 en en c/voy-km ou c/t-km (Gvoy-km ou Gt-km) en % en % 56,3 6,1 10,1 1,8 12,7 9,3 10,0 1,2 11,4 3,4 8,7 3,1 4,6 -0,2 8,9 3,2 85,0 5,8 9,8 2,0 35,9 -11,6 4,3 5,0 Source : SNCF (*) y compris compensations tarifaires SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 81 Les entreprises et l'emploi S6 - Les entreprises de transport fluvial Les perspectives de chiffre d'affaires 2008 du transport fluvial de marchandises restent orientées à la hausse La forte hausse des prix, au cours des trois premiers trimestres devrait largement compenser une légère baisse du volume d'activité (- 0,5 % en t-km et - 2,6 % en millions de tonnes). Pour autant la situation sera très probablement contrastée selon les segments, diversement touchés par la crise : la progression des transports de produits agroalimentaires, de combustibles minéraux ou d'engrais contrastant avec la baisse des transports de conteneurs ou des autres produits. Par ailleurs, la situation financière des entreprises pourrait se noircir compte tenu de la forte hausse des coûts des carburants Forte hausse des prix des prestations en 2008 avant la baisse au quatrième trimestre En 2008 l'indice global des prix du transport fluvial de marchandises progresse de 8,7 % en moyenne annuelle soit encore plus fortement que les années précédentes (+ 6,5 % en moyenne annuelle sur la période 2004-2008). Cette hausse concerne à la fois le trafic international (+ 9,6 %) et le national (+ 7,4 %). Si on compare les différents bassins fluviaux, les progressions des prix sont certes contrastées mais toutes nettement positives. En moyenne annuelle l'indice de prix augmente de 12,1 % dans le bassin du NordPas-de-Calais, de 9,2 % dans celui du Grand Est et de 6,7 % dans celui de la Seine. L'indice global atteint un pic au troisième trimestre 2008 puis chute fortement au quatrième trimestre (- 6,1 %). Cette baisse se vérifie quel que soit le bassin, le type de produits transportés et au national ainsi qu'à l'international. La flotte fluviale française continue sa modernisation En 2008, la flotte fluviale française est composée de 1 372 bateaux porteurs français (automoteurs et barges) représentant une capacité de plus de 1,1 million de tonnes de port en lourd. La très légère augmentation du nombre de bateaux sur l'année (+ 0,2 %) est concomitante de celle, beaucoup plus nette, de la capacité totale (+ 5,8 %). La capacité moyenne des unités fluviales progresse encore plus qu'en 2007, de 5,6 %, pour s'élever à 827 tonnes. Comptes des entreprises en 2007 L'activité des entreprises françaises de transport fluvial a continué de progresser en 2007 (+ 4,1 %) après d'importantes hausses autour de 10 % les années précédentes (figure S6.1). Les consommations intermédiaires ayant moins augmenté (+ 2,3 %), la valeur ajoutée (VA) a crû de 8,5 %. La masse salariale restant stable et les impôts et taxes chutant légèrement, - 8,1 %, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a plus progressé (+ 24,4 %) que les années précédentes (autour de 15 %). C'est principalement le transport fluvial de marchandises qui a contribué à la croissance 2007 du chiffre d'affaires ou de la valeur ajoutée alors que le transport fluvial de passagers a connu une croissance plus favorable de l'excédent brut d'exploitation. Comme en 2006, la valeur ajoutée et l'excédent brut d'exploitation dans le transport fluvial de marchandises ont nettement progressé en 2007 après respectivement leur stagnation et tassement en 2005. Bien que relativement peu nombreuses, (moins de 20 % des entreprises du transport fluvial), les entreprises de transport fluvial de passagers représentent environ la moitié du secteur en importance économique : emploi, chiffre d'affaires, soldes d'exploitation. 82 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Les comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2004 2005 2006 2007p 539 597 647 673 376 422 453 463 163 175 194 210 97 99 108 108 12 12 12 11 55 64 73 91 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2007 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% Marchandises Passagers Source : Insee-SIE P : estimations SOeS pour 2007 Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de marchandises indice 100 au premier trimestre 2000 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20,0% 10,0% Consommations intermédiaires 0,0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Source : EAE transports Figure S6.4 La flotte fluviale française au 31 décembre 2008 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité 2008 08/07 2008 08/07 Marchandises générales 1 289 -0,2% 1 015 438 4,9% automoteurs 869 0,2% 542 647 7,7% barges et chalands 420 -1,2% 472 791 1,9% Marchandises liquides 83 7,8% 119 786 14,0% automoteurs citernes 34 3,0% 42 938 8,5% barges citernes 49 11,4% 76 848 17,3% Total 1 372 0,2% 1 135 224 5,8% Source : SOeS-IPTFM Source : VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 83 Les entreprises et l'emploi S7 - Les entreprises de transport maritime Explosion du taux de marge en 2007 Le taux de marge (EBE/VA) a dépassé le taux record de 2005 pour atteindre 56,5 % en 2007. Après une année 2006 contrastée, les entreprises françaises de transport maritime se sont bien portées en 2007. La production a encore accéléré (+ 20,1 % contre respectivement + 16,4 % et + 13,1 % en 2005 et 2006) avec notamment une poussée des prix de 6,6 %. Avec une progression inférieure aux années précédentes des consommations intermédiaires (+ 15,0 %), les entreprises ont vu leur valeur ajoutée (VA) croître de 57,8 %. Avec des charges de personnel quasi-stables (+ 0,8 %), et des impôts et taxes en net recul, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a connu une croissance exceptionnelle (+ 162,8 %) pour atteindre 924 millions d'euros (figure S7.1). Le secteur des marchandises continue de polariser l'ensemble du secteur maritime Bien qu'il y avait 3,6 fois plus d'entreprises de transport de passagers que de transport de marchandises en 2007, ce sont ces dernières qui ont tiré l'économie de l'ensemble du secteur du transport maritime : le secteur des marchandises a représenté environ 90 % du chiffre d'affaires, des consommations intermédiaires ou de la valeur ajoutée et même plus de 95 % de l'excédent brut d'exploitation. CMA-CGM, première entreprise française, toujours en expansion En quelques années, une entreprise française s'est affirmée comme un leader mondial du secteur. En achetant Delmas, la CMA-CGM s'est hissée depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse MSC. Ses 390 navires porte-conteneurs, dont un tiers en propriété, desservent le trafic conteneurisé de la planète. Ils totalisent une capacité de transport de plus de 1 000 000 EVP (équivalent vingt pieds) et un parc de plus d'un million de conteneurs. Elle se diversifie dans le transport routier, les croisières de luxe (puisqu'elle a désormais une branche "Croisières", ayant acquis 70 % de la Compagnie des Îles du Ponant en 2006), le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA CGM. Fin 2006 son portefeuille comprenait 15 actifs portuaires, et l'entreprise a signé des projets portuaires à Tanger, Casablanca, Damiette (Egypte), Houston (Texas), Rotterdam, Odessa et Xiamen (Chine). Le redressement pour le transport maritime de passagers a été supérieur en 2007 à celui de 2006 Les indicateurs économiques en 2007 indiquent que la situation s'est clairement améliorée avec un excédent brut d'exploitation qui a quasiment doublé par rapport à celui de 2006, confirmant ainsi la reprise entamée en 2006 après les fortes baisses de VA et d'EBE en 2005. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 213 navires au 1er janvier 2009 (figure S7.3). Le volume commercial de la flotte française à cette même date est de près de 6,0 millions d'unités de jauge brute (+ 0,9 % par rapport à 2008) et sa capacité d'emport à plus de 7,8 millions de tonnes de port en lourd (+ 0,3 %). En 2008, onze navires sont entrés dans la flotte de transports dont sept navires neufs et neuf navires de transport sont sortis de la flotte sous pavillon français. Les entrées et sorties de navires ont permis un renouvellement équilibré de la flotte française en 2009. Son âge moyen s'élève à 6,9 ans au 1er janvier 2009, contre 7,3 ans un an auparavant. La flotte française s'avère ainsi de 9,2 ans plus récente que la flotte mondiale (16,1 ans) et de 6,6 ans plus jeune que celle de l'Union européenne (13,5 ans). 84 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Les comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2004 2005 2006 2007p 6 658 7 747 8 761 10 521 5 456 6 356 7 723 8 884 1 202 1 392 1 037 1 637 651 685 734 740 -35 -26 -48 -27 586 732 352 924 Figure S7.3 Evolution de la commerce française en 2008 01/01/2008 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen 211 5 881 944 7 567 921 7,3 flotte de 01/01/2009 213 5 978 032 7 832 973 6,9 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Source : DGITM Figure S7.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2007 100% 80% 60% 40% 20% 0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Marchandises Passagers Figure S7.4 Indicateurs transport maritime Taux d'affrètement à temps Pétroliers (Panamax - 70 000 TPL) Pétroliers (VLCC - 280 000 TPL) Vraquiers (Capesize - 120 000 TPL) Porte-conteneurs (> 2 000 EVP) Prix des navires neufs Pétroliers (Panamax) Pétroliers (VLCC) Vraquiers (Capesize) Porte-conteneurs (2500 EVP) de coût du en moyennes annuelles 2006 2007 2008 30,7 29,5 28,5 57,5 53,3 73,4 44,6 103,3 110,9 10,6 11,5 10,0 53,5 58,9 63,0 125,5 135,8 154,1 62,4 84,7 95,7 45,1 50,4 68,3 Source : SOeS - EAE Transports Sources : Lloyd's SHIPPING economist, ISL (institute of shipping economics and logistics), Market reports, calculs SOeS Notes : les taux d'affrètement des pétroliers et des vraquiers sont exprimés en milliers de $US par jour, pour un affrètement à 12 mois. Les taux d'affrètement des porte-conteneurs sont très variables selon les conditions. Ils sont exprimés ici en $US par jour et par conteneur, pour un poids moyen de 14 tonnes par conteneur, pour des navires ne disposant pas de système de chargement / déchargement à bord. Les prix des navires neufs sont exprimés en millions de $US. Consommations intermédiaires Figure S7.5 Pyramide des âges des salariés du secteur des transports maritimes au 31 décembre 2007 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans Femme Homme 23,4% de femmes Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Figure S7.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans les transports maritimes (50.10Z et 50.20Z) Structure par CS, part des temps partiels et rémunérations (2006) CS (% du total) T emps partiel (%) Salaire net moyen Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés T otal Évolutions annuelles des rémunérations réelles (*) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés T otal 30,1 20,4 16,1 1,4 31,9 100,0 2004/ 2003 0,0 -1,6 0,6 0,6 5,3 0,2 1,3 2005/ 2004 11,6 6,7 15,1 13,5 7,5 9,9 2006/ 2005 47 397 26 583 20 334 19 954 24 476 30 875 2007/ 2006 -1,7 -7,8 -7,7 1,8 -10,8 2,3 -3,3 Source : Insee-DADS, calculs SOeS 4,5 0,1 3,0 1,9 -4,4 2,0 7,9 1,7 8,6 12,1 2,7 11,5 2,1 1,6 Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 85 Les entreprises et l'emploi S8 - Les compagnies aériennes françaises Léger recul du trafic passagers d'Air France en 2008 En 2008, le transport aérien de passagers des compagnies françaises augmente de 1,0% en nombre de passagers et 2,8% en voyageurskilomètres. L'année 2008 est mitigée à Air France car si son activité en passagerskilomètres continue à progresser (+ 2,2 %) le nombre de passagers recule faiblement (0,6 %). Ainsi, à l'instar de 2007, la part de marché d'Air France au sein des compagnies françaises diminue en 2008 : de 70,3 % à 69,2 % pour les passagers et de 75,9 % à 75,4 % pour les passagers-km. Néanmoins le groupe Air France, qui inclut aussi les compagnies franchisées ainsi que la jeune filiale Transavia France, enregistre de meilleures progressions (figure S8.3) que la société mère. En particulier le démarrage de sa filiale à bas-coûts Transavia France permet au groupe d'enregistrer des croissances supérieures à celles de l'ensemble du pavillon français. Les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies qui dépassent le million de passagers, XL Airways France, CCM Airlines et Aigle Azur sont les plus dynamiques, cette dernière Azur répétant les bonnes performances depuis 2005. Enfin parmi les petites sociétés (moins de 1 million de passagers), Europe Airpost et Airlinair affichent des fréquentations en hausse de plus de 10 %. Situation mitigée des pavillons français sur les faisceaux étrangers En termes de passagers transportés, la part des compagnies françaises continue de diminuer sur le faisceau africain depuis 2006 (à partir de la métropole). Depuis 2006, les parts en Europe et en Amérique évoluent en dents de scie mais de manière opposée (en 2008 respectivement croissance pour l'Europe et diminution pour l'Amérique). La part pour l'Asie continue d'augmenter (figure S8.2). Résultats 2007 des entreprises assez bons avec cependant une baisse de l'excédent brut d'exploitation Pour 2007 les compagnies françaises résidentes ont présenté des résultats moins favorables qu'en 2006 mais qui demeurent meilleurs qu'en 2004-2005. Ainsi, leur production aurait augmenté plus rapidement que leurs consommations intermédiaires, dégageant un surcroît de valeur ajoutée. Celle-ci a crû en effet de 5,0 % en 2007. Dans le même temps les charges de personnel ont augmenté de 9,3 %. Ainsi l'excédent brut des entreprises des secteurs 62.1Z et 62.2Z enregistrait une baisse de 8,3 % en 2007 pour atteindre 1,466 milliard d'euros. Ce recul reste limité au regard de la progression enregistrée en 2006 puisque ce solde reste largement supérieur à celui enregistré en 2004 et 2005 (respectivement 898 et 1 210 millions d'euros). Le profit brut courant avant impôts aurait augmenté de 2,0 %. En 2008, ces résultats devraient être dégradés par la faiblesse de la demande (en particulier sur les vols reliant la Métropole à l'Outre-mer), la hausse des prix de carburants et la crise économique qui a notamment conduit les entreprises à limiter les déplacements professionnels. Situation mitigée pour les compagnies européennes en 2008 Pour l'ensemble des compagnies européennes l'activité en passagers-kilomètres continue à progresser (+ 1,2 %) mais le nombre de passagers recule (- 1,6 %) (figure S8.4). En 2008 parmi les huit principales compagnies européennes, outre British Airways (- 2,2 %) et Iberia (- 2,5 %) qui connaissent un léger fléchissement, Alitalia subit une véritable récession (- 23,3 %) et se fait dépasser par Turkish Airlines qui enregistre 32,8 milliards de passagers-km (figure S8.6). 86 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Les comptes des entreprises de transport aérien (62.1Z et 62.2Z) en millions d'euros 2004 Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2005 2006 2007p 15 445 16 916 18 285 19 419 9 909 10 738 11 382 12 169 5 536 4 427 212 898 6 178 4 751 217 1 210 6 902 5 061 243 1 598 7 250 5 530 255 1 466 Figure S8.2 Part de marché des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 70 2008 2007 2006 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Figure S8.3 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2008 niveaux en milliers, évolutions en % Compagnies Passagers 2008 Air France + Cie 52 896 Franchisées + Transavia France dont Air France 44 074 dont Regional CAE dont Brit Air dont Transavia France CCM Airlines *** Corsairfly Aigle Azur Air Méditerranée XL Airw ays France Air Caraïbes Air Austral Air Tahiti Europe Airpost TOTAL COMPAGNIES FRANCAISES 3 101 2 846 1 732 1 538 1 493 1 271 1 036 1 008 830 804 737 63 729 08/07 Passagers-km 2008 08/07 3,3 Source : DGAC 1,3 137 001 -0,6 130 061 2,4 1,3 4,7 -2,9 4,6 -7,6 8,4 -1,7 4,8 -6,1 16,7 2 000 1 718 906 11 174 2 240 2 790 4 194 3 847 3 396 324 1 236 2,2 5,5 2,6 6,1 -1,5 4,2 -6,9 10,3 1,4 2,5 -2,9 19,6 2,8 Figure S8.4 Évolution de l'activité passagers des principales compagnies aériennes européennes en % 2008 passagers 2007 2006 2005 2004 passagerskilomètres 1 118 196,7 1 998 248,9 1,0 172 446 siègeskilomètres offerts -2 0 2 4 6 8 10 * Trafic 2008 > 100 000 passagers ** Début activité mai 2007 *** Y compris le trafic en franchise pour une autre compagnie Source : DGAC Source : Association of European Airlines (AEA) Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) Figure S8.5 Pyramide des âges des salariés du transport aérien au 31 décembre 2007 42,2% de femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans Femme Homme Figure S8.6 Évolution de l'activité passagers des huit principales compagnies aériennes européennes milliards de PKT, évolutions en % Air France Lufthansa British Airw ays KLM Iberia Virgin Atlantic Airw ays Turkish Airlines Alitalia Huit premières compagnies Total AEA 05/04 06/05 07/06 08/07 2008 8,5 6,4 4,4 2,3 131,7 3,0 1,7 6,5 3,4 126,3 4,2 3,4 3,1 -2,2 115,7 8,4 4,9 3,9 4,2 77,5 7,5 6,6 3,4 -2,5 52,8 6,7 9,9 14,9 1,6 41,2 17,1 19,5 18,4 13,8 32,8 10,0 1,3 0,9 -23,3 29,2 6,6 5,0 5,4 0,3 607,2 6,3 5,3 6,4 1,2 793,7 Source : Insee-DADS, calculs SOeS Source : Association of European Airlines (AEA) Note : Niveaux estimés à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 87 Les entreprises et l'emploi S9 - Aéroports de Paris Aéroports de Paris voit une fois de plus son activité progresser en 2008 Le dynamisme du chiffre d'affaires 2008 d'Aéroports de Paris (ADP) se traduit par une augmentation de 8,1 % (figure S9.1) supérieure à celle du trafic passagers (+ 0,8 %), ce qui était déjà le cas en 2006 et 2007. Cette hausse s'explique notamment par la progression des redevances aéronautiques pour + 43,1 millions d'euros et des redevances spécialisées pour + 40,4 millions d'euros. L'excédent brut d'exploitation poursuit sa vive progression, de + 8,1 % en 2008, porté par une évolution contenue des charges courantes : même si les impôts et taxes progressent nettement (+ 10,2 %), les charges de personnel augmentent peu (+ 4,1 %) traduisant les efforts de productivité apparente du travail de l'entreprise ainsi que la poursuite de la décroissance des effectifs de l'assistance en escale (- 31,8 %), les effectifs hors escale restant stables soit des effectifs globaux de la maison-mère en baisse de 2,8 %. Les consommations intermédiaires connaissent cependant une hausse assez prononcée (+ 10,0 %). Forte baisse des investissements en 2008 Les investissements chutent nettement pour la première fois depuis des années (- 32,2 %). Sur l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, les investissements ont porté notamment sur la fin de la reconstruction de la jetée du terminal 2E, mise en service en mars 2008, sur la fin des travaux du terminal 2G, mis en service en septembre 2008 et sur la poursuite de la réhabilitation du terminal 1. Sur la plate-forme de Paris-Orly, les investissements ont essentiellement porté sur la poursuite de la reconfiguration des circuits internationaux d'Orly Sud, ouverts en juin 2008. Concomitamment la dette financière à moyen et long terme (plus d'un an) augmente considérablement (+ 26,4 %). Basées sur le trafic déclaré, les recettes dues à la taxe d'aéroport, créée en 1999, permettent de financer les missions de sûreté et de sécurité (protection des vies humaines) ainsi que les contrôles environnementaux. En 2008, le produit de la taxe d'aéroport s'accroît de 6,1 % (figure S9.4). Depuis le 1er janvier 2009 elle s'élève à 9,50 euros par passager au départ (8,75 euros en 2008 et 2007) et à 1,00 euro par tonne de fret ou de courrier (inchangé depuis 2007). 88 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2004 2005 2006 2007 2008 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 1721 1815 1947 2082 2252 639 664 702 745 819 2008/2007 8,1 10,0 6,9 4,1 10,2 8,1 9,6 11,4 -32,2 26,4 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP taux en % Autofinancement Investissement Épargne Marge Valeur ajoutée 2007 2008 0 20 40 60 80 100 120 1127 1193 1285 1377 1471 473 86 570 147 356 552 494 101 598 141 444 579 503 113 670 151 529 693 500 125 754 163 542 712 520 137 815 179 603 483 Dette financière MLT au 31/12 2448 2496 2232 2001 2528 Source : ADP Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros et évolutions annuelles en % 400 300 200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP données 2008 Parcs et accès Activités commerciales 7% 12% Prestations industrielles 4% Taxe 17% d'aéroport Redevances spécialisées 7% 11% Recettes locatives Redevances aéronautiques Assistance aéroportuaire Autres recettes 3% 6% 35% Source : ADP Source : ADP SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 89 Les infrastructures de transport I ­ Les infrastructures de transport SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 91 Les infrastructures de transport I1 - La gestion des infrastructures de transport Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré restent très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été décentralisée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé tandis que la très grande majorité des routes est du ressort des départements (380 000 km) et des communes (630 000 km). Le réseau routier national a été er réduit de moitié après le transfert au 1 janvier 2006 de la moitié du réseau routier national (17 000 km) aux collectivités territoriales (très majoritairement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex- Ports autonomes ­ encadré), des ports d'intérêt national d'outremer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon). Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux er collectivités territoriales au 1 janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés, sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme en vue d'une privatisation partielle : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux ­ Mérignac en 2007, et l'aéroport de Nice en 2008. La loi relative aux contrats de partenariat La loi n° 2008-735 du 28 juillet 2008 assouplit les conditions et les procédures pour la mise en place des Contrats de partenariats institués en 2004 afin de développer cette nouvelle forme de partenariat public-privé. Dans le domaine des transports où ils permettent notamment un financement privé des infrastructures, aucun contrat de partenariat n'a vu le jour mais ils devraient s'y développer compte tenu des 22 projets engagés, certains ayant déjà fait l'objet d'appels à la concurrence, y compris à l'initiative de l'État. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. 92 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2008 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés privées (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et tramw ays de province Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) Réseau Compagnie nationale du Rhône (CNR) fluvial navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Aéroports Aéroports de Lyon, de Bordeaux et de Toulouse Autres principaux aéroports français Grands ports maritimes (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Statut juridique (capital public) Gestion par L'Etat (DGR et DSCR) Gestion par les Conseils généraux Gestion par les communes ou leurs groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement privés SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 24,03%) SA (Etat : 97,34% ; Coll. Terr. : 1,93%) Concession attribuée à la CCI du Havre EPIC (100% Etat) EPIC (100% Etat) Les AO sont des groupements de communes EPA/EPIC (100%) EPIC (100% Etat) Ressources principales Budget de l'Etat Budget des départements Budget des communes Recettes des péages Redevances d'infrastructure et subventions d'Etat Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL SA (CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 68,4%) Redevances aéronautiques Sociétés anonymes taxe d'aéroport Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Droits de ports et autres Gestion par les collectivités locales redevances Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône - Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Calvados Orne (ALIS) (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Srasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007 ; seuls restent des ports d'intérêt national dans le DOM-TOM (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'Etat Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports en kilomètres 1980 Réseau routier Réseau routier national 33 377 Autoroutes concédées 3 707 Autoroutes non concédées 1 155 Routes nationales 28 515 Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire 34 362 Lignes grande vitesse (LGV) 0 Lignes classiques parcourues par des TGV Autres lignes exploitées 34 362 Voies fluviales navigables 8 568 dont voies navigables fréquentées 6 568 1985 34 235 4 603 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 - 1 014 082 35 112 36 393 5 489 6 321 1 349 1 975 28 274 28 097 - 368 054 - 609 635 34 070 31 940 709 1 253 4 013 4 554 29 348 26 133 8 500 8 500 6 197 5 962 2000 2005 2006 2007 989 780 1 007 167 1 013 873 1 027 002 36 576 37 138 21 060 20 638 7 180 7 917 8 217 8 279 2 446 2 573 2 625 2 612 26 950 26 648 10 218 9 747 359 055 359 699 377 205 377 377 594 149 610 330 615 607 628 987 31 397 30 871 30 883 31 154 1 281 1 548 1 548 1 876 5 252 6 108 6 610 7 842 24 864 23 215 22 725 21 436 8 501 8 501 8 501 8 501 5 789 5 791 5 497 5 444 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 93 Les infrastructures de transport I2 - Les investissements en infrastructures de transport Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes confondus poursuivent sur un rythme de croissance relativement soutenu (+ 4,6 % en euros courants après + 3,8 % en 2007 et + 5,9 % en 2006). Elles atteignent 19,2 milliards d'euros en 2008. Les investissements routiers se stabilisent Les investissements dans le réseau routier représentent 66 % du total des investissements pour les infrastructures de transports (12,7 milliards). Ils sont stables par rapport à 2007, après une année de hausse. Toutefois on observe des disparités selon les types de réseaux. Alors que les investissements des sociétés concessionnaires d'autoroutes progressent de 10,9 % en 2008, ceux sur le réseau non concédé sont stables (+ 0,4 % en valeur). En effet, l'essentiel de la croissance de l'investissement routier de l'Etat (+ 7,2 %, fiche E2) est focalisée cette année sur des opérations d'entretien courant des chaussées, non retracées dans le tableau I1.1. De plus, la finalisation des CPER ralentit provisoirement le rythme des investissements. Pour autant, de nouveaux projets contribuent à la croissance, comme par exemple l'autoroute A75, la RN7 et la route Centre Europe Atlantique. Après une année de forte hausse liée au transfert d'une partie du réseau national aux départements, les dépenses sur les réseaux local et départemental seraient stables en 2008 (+ 0,2 % en valeur), traduisant à la fois l'attentisme d'une année post-électorale et les incertitudes financières des collectivités locales dans un contexte de crise économique. Forte croissance des investissements dans le rail, les transports urbains et les ports Après une année en hausse de 9,1 %, les investissements ferroviaires accélèrent à nouveau en 2008 (+ 16,7 %), pour atteindre 2,66 milliards d'euros. Les investissements concernent le réseau classique pour lequel les dépenses de régénération progressent fortement depuis plusieurs années. Mais ils concernent également le programme LGV qui bénéficie d'une poursuite des montant engagés, notamment pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. L'Etat (y compris AFITF), les régions et les communes participent de la hausse du montant total des subventions d'investissements perçues par RFF. Après une année 2007 stable, les investissements en transports en commun urbains repartent en 2008 (+ 14,7 %). Ils sont tirés par la très forte hausse en Ile-de-France concomitante à la signature de nouveaux contrats liant le Stif aux opérateurs de transports (RATP, SNCF). Les investissements de RFF sur le réseau ferré Ile-de-France progressent de 57,6 % tandis que ceux de la RATP pour son réseau ferré progressent de 22,6 %. En province, après les nombreuses ouvertures de lignes à TCSP en 2007, les investissements en infrastructures de transports resteraient stables. Pour les Grands ports maritimes (ex-ports autonomes), les investissements s'établissent à 414 millions en 2008 contre 252 millions en 2007 (+ 64,3 %), traduisant le début d'une nouvelle vague d'investissements (deuxième tranche pour Port 2000 au Havre et lancement de Fos 2XL à Marseille). Recul des investissements dans l'aérien et le fluvial Les investissements aéroportuaires (+ 4,3 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport) comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Après être restés à un niveau particulièrement élevé pendant plusieurs années, ces derniers reculent de près du tiers en 2008, notamment ceux pour le développement des capacités. Les investissements de la navigation aérienne sont également en forte baisse (- 20,6 %), se situant en 2008 à un niveau particulièrement bas. À l'inverse, les investissements des aéroports de province progresseraient globalement de 8 %, à 169 millions d'euros, la tendance à la hausse pour les aéroports passés sous forme sociétale contrastant avec celle, à la baisse, de Nantes ou de Marseille. Les investissements en infrastructures de transport fluvial reculent de 16,1 % en 2008 mais restent à un niveau élevé (141 millions d'euros) dans le cadre de la poursuite de la modernisation du réseau et dans la perspective de la réalisation du canal Seine Nord-Europe. Le financement de ce projet (4 milliards d'euros) se partage entre l'État, l'Union européenne, les collectivités locales (900 millions), et le futur partenaire privé du projet dans le cadre d'un contrat de partenariat. L'objectif est de lancer les travaux en 2011 pour une mise en service en 2015. 94 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local (1) dont réseau national (2) Réseau concédé (3) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (4) Autres infrastructures Ports maritimes (5) Aéroports et navigation aérienne Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,0 7,5 5,7 1,8 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 12,7 1995 10,4 7,9 6,3 1,6 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,1 2000 10,5 8,5 7,0 1,5 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 14,6 2006 12,1 10,3 8,7 1,6 1,8 2,1 0,8 1,3 2,1 0,2 0,5 1,4 1,4 0,3 1,0 0,2 17,7 2007 12,5 10,7 9,4 1,3 1,8 2,3 0,6 1,6 2,1 0,2 0,5 1,5 1,5 0,3 1,1 0,2 18,4 2008 12,7 10,7 9,4 1,3 2,0 2,7 0,7 1,9 2,5 0,3 0,6 1,5 1,4 0,4 0,8 0,1 19,2 08/07 1,9 0,4 0,2 1,8 10,9 16,7 16,3 16,9 14,7 57,6 22,6 0,6 -6,6 64,3 -22,1 -16,1 4,6 Structure Structure 1990 2008 71,3 66,2 59,2 45,2 13,9 12,1 15,9 8,0 8,0 6,6 1,3 2,4 2,9 6,2 2,0 3,6 0,6 100,0 55,6 49,0 6,6 10,6 13,8 3,9 9,9 12,8 1,6 3,3 7,9 7,1 2,2 4,3 0,7 100,0 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Estimation SOeS pour 2008 sur la base des projections Dexia ; (2) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR ; (3) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 ; (4) Estimations SOeS pour 2008 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; (5) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports). Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007. Figure I2.2 Croissance annuelle volume (*) des investissements infrastructures de transports 8 7,6 6 4,0 4 2 0 -2 -4 -6 -8 1991 -4,5 -5,3 -6,5 1996 2001 2006 -0,4 -0,7 -1,8 -2,0 3,3 2,3 4,6 3,7 2,8 2,9 en en Figure I2.3 Evolution du volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type d'infrastructure indice 100 en 1990 225 200 175 150 125 100 75 50 1990 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble en millions d'euros constants (*) 1,7 1,7 0,9 1994 1998 2002 2006 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice des prix à la consommation Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 95 Les infrastructures de transport I3 - L'agence de financement transport de France (AFITF) Déplafonnement des ressources annuelles de l'AFITF liées aux amendes radar La création de l'AFITF est concomitante de la privatisation des sociétés d'autoroutes (2003) ; elle a reçu, à sa création, une dotation en capital de 4 milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'Etat dans ces sociétés d'autoroutes. En outre, l'AFITF reçoit annuellement des ressources affectées à son financement : d'une part les redevances domaniales et la taxe d'aménagement du territoire dues par les sociétés d'autoroutes (695 millions d'euros en 2008) sont stables par rapport à 2007, d'autre part 40 % des produits des « amendes radar ». Ce dernier montant, précédemment limité à 100 millions d'euros, a été déplafonné en 2008 et s'élève sur l'année à 123 millions, portant la croissance totale des ressources de l'agence à 3,0 % par rapport à 2007, en euros courants. Les dépenses d'intervention de l'AFITF en baisse de 2,7 % en euros constants en 2008 Les dépenses de fonctionnement de l'AFITF sont très marginales. L'essentiel des dépenses vise donc à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, soit décidés lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire (CIADT) de 2003, soit planifiés dans le cadre des Contrats de plan État-Régions (CPER). Alors que les années 2006 et 2007 avaient connu une forte hausse des dépenses d'intervention, notamment lors de l'accélération de la mise en oeuvre des CPER puis lors de l'ouverture des dépenses d'intervention de l'AFITF aux transports collectifs urbains, les dépenses d'intervention de l'AFITF connaissent un léger repli en 2008. Elles représentent 2 111,7 millions d'euros en 2008, dont 1 277,6 sont des fonds de concours versés à l'État (- 139 millions par rapport à 2007). En l'attente de la montée en puissance des nouveaux CPER couvrant la période 20082013, la finalisation des précédents CPER limite les dépenses mandatées par l'AFITF (- 305 millions d'euros), pesant notamment sur le mode routier (- 261 millions). À l'inverse, les dépenses d'intervention liées aux autres des infrastructures de projets sont en hausse de 229 millions d'euros. Celles-ci bénéficient particulièrement au rail pour lequel les versements s'élèvent à 769 millions d'euros (+ 146 millions par rapport à 2007), ce qui s'explique notamment par la poursuite des dépenses liées à la LGV Est européenne, par la montée en puissance du projet de LGV Rhin-Rhône et de la modernisation de la ligne du Haut-Bugey, enfin par des dépenses d'investissement pour la sécurité. Hors CPER, les dépenses pour le mode routier sont également en hausse, (276 millions, soit + 97 millions par rapport à 2007), notamment pour des opérations de régénération et de sécurisation du réseau national. Pour les transports collectifs urbains, les dépenses d'intervention hors CPER sont stables, les projets à Lyon, Marseille ou Douai prenant la relève de ceux de Bordeaux, Le Mans ou Montpellier. Enfin, pour les modes fluvial et maritime, les montants totaux des interventions transitant par l'AFITF restent marginaux (respectivement 16 et 34 millions d'euros). Financement de l'AFITF en 2009 Compte tenu de son déficit chronique d'exploitation, l'actif en fin d'exercice de l'AFITF s'établit à 96 millions d'euros (et le fond de roulement à 56 millions d'euros). Les 4 milliards reçus lors de la création de l'Agence ont donc totalement été consommés (6 880,4 millions d'euros mandatées pour les dépenses d'intervention) et les ressources annuelles ne permettent que difficilement de couvrir l'ensemble des dépenses engagées (11 744,8 millions d'euros dans le cadre des conventions signées). En conséquence, la loi de finances pour 2009 (article 153) prévoit que le produit de la taxe nationale sur l'utilisation du réseau routier national par les véhicules de transport de marchandises (« taxe poids lourds ») abondera également le budget de l'AFITF. En l'attente de sa mise en place, des subventions budgétaires viendront soutenir l'activité de l'AFITF. 96 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport I3.1 Ressources et emplois de l'AFITF en millions d'euros Ressources 2005 Dotation en capital (1) 4000,0 Dividendes des sociétés d'autoroutes 332,4 Redevance domaniale 155,7 Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers 0,3 Subvention d'investissement Etat Programme TTM Programme RRN Total (hors dotation en capital) 488,4 Dépenses Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (4) 2006 162,9 511,9 100,0 1,1 62,0 36,0 26,0 837,9 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 174,0 521,3 122,9 0,0 818,2 2005 2006 2007 2008 0,3 0,4 0,5 0,5 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 911,9 1686,0 2171,9 2112,2 -423,5 -848,1 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3581,9 2768,3 1390,8 96,8 Source : AFITF (1) dotation financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes (3) dépenses mandatées en 2008 y compris décaissées début er 2009, soit 595 millions d'euros restant à charge au 1 janvier 2009. (4) y compris amortissements Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de maijuin 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF pour « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'Etat dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de plan Etat - Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU 661,7 202,8 442,1 16,7 0,0 0,0 250,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 452,8 442,1 16,7 0,0 0,0 2006 116,0 366,2 5,3 0,0 23,1 854,0 166,5 20,5 37,0 97,0 0,0 970,0 532,7 25,8 37,0 120,1 2007 178,8 623,0 10,9 3,5 217,8 799,3 187,2 10,8 31,3 74,0 34,8 978,1 810,2 21,7 34,8 291,8 2008 275,9 768,6 9,5 12,6 196,1 797,6 538,1 152,1 6,4 21,3 79,8 51,4 814,0 920,7 15,9 33,8 275,9 510,6 1034,0 1262,7 I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU 250,0 1175,0 1102,6 2005 2006 2007 2008 CIADT et CPER CPER 2005 2006 2007 2008 0 300 600 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 900 1200 1500 1800 2100 Sources : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 97 Les transferts de l'État et des collectivités locales E ­ Les transferts de l'État et des collectivités locales SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 99 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E1 - Recettes publiques diverses liées au transport Les principales recettes prélevées par les administrations liées au transport sont retracées par le tableau E1.1. Leur montant est globalement stable en 2008. Parmi ces recettes, chacune spécifique, on distingue plusieurs cas de figure. Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues lors de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public pour couvrir les coûts liés. C'est le cas des redevances payées par les compagnies aériennes à l'aviation civile pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage dont le produit recule en 2008 de 1,3 %. Plusieurs taxes sont par ailleurs payées par les usagers ou les producteurs des transports ; elles peuvent être versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière, avec ou sans lien avec les transports. C'est par exemple le cas de l'ensemble des taxes assises sur les véhicules routiers mais également de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) qui, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève les carburants automobiles (encadré). Le produit global de cette dernière (24,3 milliards d'euros en 2008 y compris DOM) est en recul de 1,9 % en 2008 par rapport à 2007, en lien avec la baisse des volumes de carburants livrés en France. Pour autant, la part des recettes de la TIPP affectée aux régions augmente encore. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport A l'inverse, certaines taxes frappant des « nonusagers » sont affectées au financement d'actions liées au transport et aux infrastructures de transports. C'est notamment le cas du versement transport : payé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains et assise sur la masse salariale de l'entreprise, il constitue la principale source de financement des transports urbains. La taxe hydraulique, payée par les concessionnaires des barrages et finançant l'activité de VNF, principalement orientée sur l'exploitation du réseau fluvial pour les transports, en est un autre exemple. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route représentent 723 millions d'euros en 2008 (+ 26,2 %), parmi lesquels 123 millions sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'Etat et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant qu'actionnaires d'entreprises de transports : jusqu'en 2005, les sociétés d'autoroutes versaient des dividendes à l'Etat (299 millions d'euros en 2005) ; les ports autonomes et ADP versent également des dividendes à l'Etat ; enfin, depuis 2008, la SNCF verse un quasi-dividende à l'Etat (131 millions au titre de 2007). Les taxes générales La production de services de transport et l'existence même d'entreprises de transport génèrent des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la taxe professionnelle. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'Etat peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. Les transporteurs bénéficient quant à eux de dégrèvements spécifiques de la taxe professionnelle lorsqu'ils possèdent des véhicules de transport. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) La TIPP est assise sur le volume de produits pétroliers consommés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques, 23,8 milliards d'euros en 2008 (y compris autres carburants) dont 15,0 milliards pour l'Etat, 3,6 milliards pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 5,2 milliards pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 451 millions d'euros aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le taux minimal de TIPP est de 57,92 euros par hl de supercarburant et de 41,69 euros par hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. 100 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques liées au transport (*) en millions d'euros Affectation - Taxe à l'essieu - Taxe sur contrats d'assurance automobile - Taxe sur véhicules de tourisme des sociétés - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police de la circulation - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation - Vignette Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile Etat Sécurité sociale (depuis 2005) Etat (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) Etat Etat AFITF (à partir de 2005) AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions Départements Etat VNF VNF VNF Etat BACEA (1) FIATA (2) FSD (3) BACEA Aéroports (4) Aéroports (redistribuée aux ménages) Etat Etat Etat Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) Etat (FOREC jusqu'en 2003) DOM (FIRT(6)) nd nd nd 107 230 119 1 162 396 18 1 926 6 6 19 807 0 4 959 13 13 13 122 124 120 19 21 24 155 157 157 122 189 177 233 149 174 45 164 1 196 1 214 1 315 524 581 639 17 41 50 34 78 88 2 125 2 297 2 607 3 25 10 3 25 10 18 456 18 404 16 470 454 1 046 2 858 5 295 5 040 4 936 2004 216 935 843 137 638 493 149 1 479 129 5 020 2005 205 995 867 299 710 499 154 1 623 145 5 497 2006 215 932 1 126 0 434 100 512 163 1 832 19 5 333 2007 216 960 1 140 0 473 100 526 169 1 939 0 5 522 2008 226 951 1 070 0 600 123 521 174 1 888 0 5 553 131 131 12 125 26 163 167 191 173 1 298 713 60 121 2 722 20 20 15 034 3 625 5 162 - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport - Taxe sur les nuisances sonores aériennes - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des ports autonomes Total ports - TIPP(5) -TGAP - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORTS) - Versement transport en Province - Versement transport Ile-de-France Total versem ent transport (9) TOTAL 481 451 477 494 480 25 243 24 699 24 970 24 745 24 272 32 301 32 479 32 781 33 042 32 861 Autorités organisatrices 2 244 2 380 2 534 2 680 - Dont à TCSP (8) 1 437 1 502 1 568 1 651 - Dont autres de plus de 100 000 hab. 589 648 721 768 - Dont autres de moins de 100 000 hab. 219 230 245 260 STIF 2 557 2 631 2 749 2 876 4 763 4 971 5 245 5 556 5 881 37 064 37 450 38 026 38 598 38 742 Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aérien », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compté du 01/01/2008; (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) estimations sur la base de 186 réseaux ; (8) TCSP : Transport collectif en site propre ; (9) projections SOeS Figure E1.2 Taux de TIPP par régions en euros/hl Gazole Supercarburant Modulation Taux de Modulation Taux de votée TIPP votée TIPP 0,00 41,69 0,00 58,92 0,60 42,29 1,01 58,93 1,15 42,84 1,77 60,69 Poitou-Charentes Corse Autres régions Source : DGDDI La « TIPP régionale » En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une surtaxation ou une décote de 1,15 euro par hectolitre sur la TIPP du gazole et 1,77 euro par hectolitre sur la TIPP du super. En réalité, les régions n'ont utilisé cette faculté que dans le sens d'une augmentation, comme le montrent les taux par région ci-contre. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 101 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales Les dépenses en transport et en infrastructures des administrations publiques centrales hors charges de retraites s'élèvent en 2008 à 11 milliards d'euros, en recul de 7,8 % par rapport à 2007. Conséquence directe de la décentralisation, les dépenses de fonctionnement en transport des administrations publiques centrales (APUC) sont en nette diminution (- 11,5 % en 2008) ; le léger repli des dépenses d'investissements s'explique exclusivement par la reprise par l'Etat de la dette de la SNCF antérieurement isolée dans le service annexe d'amortissement de la dette, qui implique l'arrêt des versements à la SNCF pour le SAAD (627 millions en 2006, 404 millions en 2007). Avec la décentralisation, les dépenses de fonctionnement diminuent La décentralisation d'environ la moitié du réseau routier national, principalement aux er départements, au 1 janvier 2006, suivie de la territorialisation de près de 30 000 agents de l'Etat travaillant dans les DDE expliquent la forte baisse des dépenses de fonctionnement, focalisées sur le mode routier (un tiers de dépenses en moins en 2008). En effet, alors qu'en 2007 l'Etat a continué de rémunérer les agents des DDE, l'année 2008 marque le transfert de leurs rémunérations à la charge des départements, pour ceux qui ont choisi le statut d'agent territorial ; cela représente une diminution de 700 millions d'euros dans les dépenses de l'Etat. Reprise des dépenses d'investissement Les dépenses d'investissement progressent de 6,9 % en 2008, si l'on ne tient pas compte de la disparition du SAAD pour lequel une subvention était versée à la SNCF jusqu'en 2007 (404 Millions d'euros en 2007, fiche E4). Tant les investissements routiers (+ 7,2 %) que les investissements ferroviaires (+ 12,4 % hors effet de la disparition du SAAD) reprennent fortement : le gros entretien des réseaux existants représente une part importante de ces dépenses mais de nouveaux projets expliquent également la croissance de (fiche I2). Les dépenses d'investissement en transports collectifs diminuent en 2008, après une année 2007 élevée, pour atteindre 203 millions d'euros. En particulier, le Stif reçoit 67 millions d'euros pour le financement de matériel roulant en Ile-de-France, le reste étant consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Les deux années 2008 et 2007 font suite à une année 2006 marquée par le désengagement de l'Etat dans le financement du STIF et donc à une forte baisse des dépenses totales en transports collectifs urbains. Champ Les administrations publiques centrales comprennent l'Etat et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Le premier poste des dépenses des APUC (hors charges de retraites) reste le mode ferroviaire, avec 47 % des dépenses, suivi de la route et le transport routier avec 27 %, les autres modes participant chacun à moins de 5 % de la dépense totale. Les dépenses d'investissement de l'Etat ne proviennent pas exclusivement directement du budget général, mais également de fonds de concours. Ainsi, en 2008, l'Etat a reçu 1,8 milliard d'euros de l'AFITF et des collectivités locales pour financer les investissements en infrastructures de transport (69 % de l'AFITF et 31 % des collectivités locales). Parmi ces transferts, les projets routiers représentent près de 78 % du montant total. Ici, on n'estime pas le montant des charges financières imputables aux infrastructures de transport à l'exception du transport ferroviaire (voir note de bas de tableau page de droite). 102 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales en 2008 niveaux en millions d'euros, évolutions en % Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant, etc..) Route Fer (3) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF Charges de retraites de la RATP Total 2001 8 036 1 534 3 170 1 278 447 399 510 696 4 247 2002 7 713 1 675 3 367 807 298 388 241 937 4 972 2003 7 873 1 756 3 383 843 287 391 246 966 3 817 2004 7 823 1 763 3 365 784 292 393 248 979 5 097 2005 7 730 1 837 3 279 590 308 397 347 973 5 872 2006 7 333 2 326 2 690 67 362 448 261 1 178 5 439 2007 7 069 2 191 2 752 48 338 444 277 1 020 4 948 2008 6 254 1 482 2 666 32 351 454 334 935 4 856 1 634 1 528 1 679 1 530 2 069 1 670 1 408 1 509 1 785 2 361 1 248 2 737 2 957 3 077 2 679 2 584 38 22 72 33 34 94 247 203 151 117 152 127 113 163 170 240 86 138 83 83 128 101 139 91 199 539 308 348 336 297 286 214 353 267 275 238 236 37 19 15 12 282 12 685 11 690 12 920 13 602 12 772 12 017 11 110 3 169 3 203 3 435 3 293 3 905 3 996 3 598 2 991 4 955 5 729 4 631 6 102 6 236 5 767 5 431 5 249 295 235 1 316 829 915 817 623 162 599 416 439 419 421 525 509 591 486 526 474 475 525 548 583 545 709 779 554 596 683 559 562 548 1 049 1 204 1 241 1 218 1 209 1 216 1 039 950 2 269 2 335 2 376 2 504 2 876 3 028 3 371 3 513 46 53 60 73 88 94 102 109 2 223 2 282 2 316 2 431 2 552 2 543 2 855 2 843 236 390 414 561 14 551 15 020 14 066 15 424 16 478 15 800 15 388 14 623 Source : DGFIP, SOeS er (1) à partir du 1 juillet 2005, l'Etat, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF à partir de 2004 (fiche E6) et Service annexe d'amortissement de la dette versé à la SNCF jusqu'en 2007 (404 millions d'euris en 2007, fiche E5). Y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). Modification méthodologique : Depuis 2006, l'estimation et la ventilation par mode des rémunérations des salariés et agents de l'Etat sont baseés sur les prévisions des équivalents temps pleins des agents de l'Etat de chaque action miroir des programmes du MEEDDM. Pour la période avant 2006, les séries ont été rétropolées sur la base de ces clés. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'Etat vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2007, si on considère la rémunération des anciens agents de l'Etat transférés aux départements comme un flux allant de l'Etat aux départements. A l'inverse, l'Etat reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrit dans les plans Etat-Régions. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 103 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E3 - Les dépenses des administrations publiques locales En 2007, les administrations publiques locales (APUL) ont dépensé 7,7 % de plus qu'en 2006, soit 32,3 milliards, pour le transport et les infrastructures (hors transferts financiers entre administrations publiques locales). Le transport de voyageurs et la voirie sont les deux principaux postes de dépenses des APUL avec respectivement 14,3 et 13,3 milliards. Les régions ont consacré 5,7 milliards d'euros aux transports en 2007, dépense en forte augmentation (+ 9,4 % par rapport à 2006). Les régions ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. En particulier, depuis 2002, les régions sont les autorités organisatrices du transport ferroviaire régional (sauf en Corse) pour lesquels les financements sont en forte augmentation depuis. En Ile-deFrance, depuis 2006 et suite au retrait de l'Etat du conseil d'administration et du financement direct du Stif, la région est l'unique autorité compétente pour l'ensemble des transports ; la modification des circuits financiers et des compétences a impliqué une forte croissance des dépenses de fonctionnement des régions pour les transports. Enfin, les régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier à travers les anciens contrats de plan Etat-Régions. Les départements ont dépensé, en 2007, 9,6 milliards en transport et en infrastructures de transport (+ 11,8 % par rapport à 2006). Les départements ont en charge la gestion du réseau routier départemental, qui représente environ 5,9 milliards de dépenses en 2007 ; l'augmentation de ce poste de dépenses, de 9,1 % par rapport à 2006 traduit le transfert d'une partie des routes nationales aux départements. Cette évolution marque 2008 avec 700 millions de transfert de l'Etat vers les départements des rémunérations d'une partie des quelque 30 000 agents des DDE territorialisés. Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 2,1 milliards (+ 17 % par rapport à 2006) ; ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, représentant une dépense de 1,2 milliard. Enfin, les régions et les départements ont la possibilité de gérer des ports et la compétence de créer et d'exploiter des infrastructures de transports ferrés ou guidés non urbains (tramway, lignes ferroviaires). Les dépenses des communes et EPCI (8,8 milliards d'euros) ont progressé plus faiblement que pour les autres collectivités territoriales en 2007, de seulement 1,5 %. Les communes ont la responsabilité de la voirie communale, poste en forte croissance (+ 8,7 %, soit 6,8 milliards en 2007) expliquant intégralement la forte croissance de leurs dépenses en transports. Les communes sont également autorités organisatrices des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent de plus en plus au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ; les dépenses qui y sont liées semblent en forte baisse en 2007 (- 17,5 % pour l'ensemble des dépenses liées au transport), de façon concomitante à la forte hausse des produits du versement transports et aux dépenses des régies (infra). Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé 11,1 milliards en transport et en infrastructures de transport, dont 8,9 milliards en transport de voyageurs (+ 6,2 %). Les syndicats et les régies (5,1 milliards en 2007, principalement dans le domaine des transports de voyageurs) sont des établissements publics locaux financièrement indépendants auxquels une collectivité locale ou un groupement de collectivités locales délègue une de ses compétences. Les autorités organisatrices des transports d'Ile-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 4,4 milliards en 2007. Enfin, les CCI (1,5 milliard d'euros) sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports et aéroports. En 2008, sur la base d'estimations et des prévisions de Dexia, la progression des dépenses des APUL en transports et infrastructures ralentirait sensiblement pour croître de 4,0 % (soit 33,5 milliards). Ce ralentissement proviendrait surtout des dépenses en infrastructures (+ 2,0 % en 2008) qui subiraient à la fois le contrecoup de dépenses élevées en 2007, année électorale (mairies et conseils généraux), de la mise en place de nouveaux projets par de nouvelles équipes et de la crise financière. Les dépenses de fonctionnement progresseraient, elles, à peu près au même rythme qu'en 2008. 104 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveaux en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Départem ents Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Com m unes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 2006 2 808 15 4 2 789 3 987 1 359 70 795 1 764 3 769 1 980 1 554 235 8 466 85 1 375 6 686 320 2007 3 031 20 17 2 994 4 302 1 398 66 984 1 854 3 438 2 017 1 200 221 8 928 76 1 417 7 109 326 07/06 8,0 37,5 379,2 7,3 7,9 2,9 -5,7 23,8 5,1 -8,8 1,9 -22,8 -6,1 5,5 -10,6 3,1 6,3 1,9 4,8 2,6 3,4 7,0 -1,1 Dépenses d'investissem ent 2006 2 368 912 447 1 009 4 593 4 095 346 147 5 4 921 4 306 611 4 2 006 26 105 1 852 23 Total des dépenses 07/06 9,4 11,8 24,9 7,0 11,8 9,1 -1,3 23,7 17,0 1,5 8,7 -18,6 -7,1 5,6 2,7 2,1 6,5 0,6 7,7 10,2 5,0 5,6 8,6 2007 07/06 2006 2007 2 632 11,1 5 175 5 663 1 016 11,4 927 1 036 545 22,0 451 562 1 070 6,1 3 798 4 064 5 292 15,2 8 580 9 594 4 551 11,1 5 454 5 949 345 -0,4 416 411 181 23,1 942 1 165 215 4642,5 1 768 2 069 5 381 9,3 8 690 8 819 4 818 11,9 6 286 6 835 562 -8,0 2 165 1 762 1 -67,1 239 222 2 133 6,3 10 472 11 061 38 46,2 111 114 94 -10,5 1 480 1 511 1 982 7,0 8 538 9 091 19 -17,4 343 345 11,4 29 978 32 272 13,2 12 089 13 328 7,9 2 157 2 264 1,4 13 580 14 342 896,9 2 152 2 337 17 075 17 901 3 362 3 449 1 422 1 471 10 162 10 876 2 129 2 105 12 903 14 371 8 727 9 879 735 794 3 418 3 466 23 232 Sources : DGFiP, SOeS (1) EPIC : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2007, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 2,9 milliards d'euros ; le total pour chaque administration locale est donné y compris transferts vers les autres administrations locales. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 22% ODAL, syndicats, régies 1% Régions 7% ODAL, syndicats, régies 50% Communes et EPCI 11% Communes et EPCI 49% Départements 43% Départements 17% Sources : DGFiP, SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 105 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E4 - Les transferts publics à la SNCF En 2008, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF, toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux (3,1 milliards d'euros) augmentent de 2,7 %. Cette hausse fait suite à baisse de 7 % en 2007 qui s'expliquait notamment par l'arrêt des dotations en capital au plan fret (250 millions d'euros en 2005 et 450 millions d'euros en 2006). La réintégration de la dette garantie de la SNCF dans celle de l'Etat conduit à l'arrêt du SAAD (404 millions d'euros en 2007), réduisant d'autant le montant total des versements à l'Epic en 2008. Hors SAAD, les versements publics à la SNCF progressent de 8,1 %. L'évolution du total des versements en 2008 est tirée par les dépenses publiques d'investissement, en augmentation de 28 % (+ 293 millions d'euros). Pour autant, le financement de l'exploitation de la branche « transports publics » (Transilien et TER) restent sur des progressions dynamiques : l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus, est en augmentation de 6,7 % en 2008, soit + 4,1 % en euros constants à comparer à une augmentation de 5,9 % des transports sur ces deux réseaux. Ce montant a presque doublé depuis 2001. Les régions, avec 175 millions de plus, et le Stif, avec 78 millions d'euros de plus qu'en 2007, contribuent pour l'essentiel à cette hausse. Forte accélération des efforts de financement de l'activité TER par les régions Depuis le 1 janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des régions (à l'exception de l'Ile-de-France et de la Corse) et non plus de l'Etat. A ce titre, les régions ont versé 3 270 millions d'euros au profit de l'activité TER de la SNCF dont 2 224 millions d'euros pour l'exploitation et 1 026 millions d'euros en subventions d'investissement, notamment pour l'achat de matériel roulant. Par rapport au montant théoriquement versé par l'Etat aux régions en 2008, en compensation de ce transfert de compétences (1 905 millions d'euros, er encadré), cela représente un effort spécifique des régions de 1 345 millions d'euros. Le montant des dépenses des régions est à nouveau en forte augmentation en 2008 (+ 10,6 % par rapport à 2007), tant en ce qui concerne les aides à l'exploitation (+ 8,2 %) que les subventions d'investissement (+ 16,3 %). Au total, les régions ont consenti un effort supplémentaire de 312 millions d'euros supplémentaires en 2008 pour l'activité TER, marquant une accélération par rapport aux progressions déjà fortes les années précédentes. Forte hausse du financement du Transilien La SNCF reçoit, en 2008, 1 631 millions d'euros des administrations publiques pour son activité Transilien (+ 14 % par rapport à 2007), dont 1 447 millions versés par le STIF pour l'exploitation (+ 5,6 %) dans le cadre du nouveau contrat (encadré). Le montant des subventions d'investissement (184 millions) triple par rapport à 2007 sous l'impulsion du Stif (138 millions en 2008 contre 22 en 2007). Nouveau contrat Stif-SNCF L'année 2008 marque l'entrée en vigueur d'un nouveau contrat liant le Stif et la SNCF, pour une durée de 3 ans. Ce contrat modifie le contenu des subventions versées par le Stif pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du Stif à l'exploitation du Transilien se décomposent désormais en une contribution forfaitaire d'exploitation et une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. En outre, ce nouveau contrat marque la forte progression des subventions d'investissement versées par le Stif à la SNCF. Estimation de la compensation financière versée aux régions par l'Etat pour le TER Pour permettre aux régions de financer l'activité TER, l'Etat a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de la dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de la dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux régions, d'une somme équivalente à ce que l'Etat dépenserait s'il finançait directement les TER. 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 5 % dans la DGD. A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les régions ont reçu au titre du financement des TER 1 905 millions d'euros de l'Etat, dont 1 672 millions pour l'exploitation et 229 millions d'euros pour l'investissement. 106 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E4.1 Les transferts des administrations publiques vers la SNCF en millions d'euros Contributions liées à l'exploitation - versées par l'Etat - versées par les régions - versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement (Etat) Service annexe d'amortissement de la dette (Etat) Dotation en capital pour l'aide au plan Fret (Etat) Subventions d'investissement Ensem ble Charges de retraites Surcompensation régimes spéciaux Total régimes spéciaux de retraites Total des versem ents (yc charges de retraites et com pensation régim es spéciaux) 2006 3556 269 1954 1333 21 627 450 2007 3689 266 2048 1376 21 404 2008 3937 262 2222 1453 23 - Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF Etat (hors charges de retraites) 3% Stif 19% Régions 41% Charges de retraites 37% 902 1055 1348 5556 5169 5308 2636 2807 2949 280 228 171 2916 3034 3120 8472 8204 8428 Source : SNCF Figure E4.4 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF en millions d'euros 2002 2006 2007 2008 Versem ents de l'Etat à la SNCF pour l'activité TER (tarifs m ilitaires pour les TER) 14 17 17 20 Source : SNCF (1) y compris commission sur ventes. er Note : depuis le 1 juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF Figure E4.3 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF en millions d'euros 2006 2007 2008 (*) 1327 1370 1447 45 84 26 3 23 58 45 13 ns 84 - 1123 84 61 25 6 19 36 22 13 2 61 317 3 4 184 35 3 32 150 138 8 4 184 Versem ents des Régions à 1973 2645 2938 3250 la SNCF pour l'activité TER Contributions d'exploitation 1 405 1938 2056 2224 Exploitation des services 1204 1650 1744 1906 Compensation tarifs sociaux 200 288 312 318 Subventions d'investissem ent 568 707 882 1026 (financem ent du m atériel roulant) Total reçu par la SNCF pour 1986 2661 2955 3270 l'activité TER Com pensation financière 1439 1820 1866 1905 versée par l'Etat aux Régions pour le TER (*) Exploitation 1241 1602 1642 1676 Contribution pour 1071 1413 1449 1479 l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs 170 188 193 198 sociaux Investissem ent 198 219 224 229 Dotation complémentaire 198 219 224 229 pour le renouvellement du matériel roulant Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent Subventions au titre du program m e État Région IdF Départements Subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Ensem ble des versem ents Source : SNCF (*) nouveau contrat Stif-SNCF (encadré ci-contre) Source : SNCF, SoeS (*) montant estimé suite au compétences (encadré ci-contre) transfert de SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 107 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E5 - Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2008 En 2008, la RATP a perçu des administrations publiques un montant de 2 024 millions d'euros, soit 101 millions de plus qu'en 2007 (+ 5,2 %). Cette hausse concerne notamment les contributions du Stif au fonctionnement, qui s'établissent à 1 831 millions d'euros, soit 75 millions d'euros de plus qu'en 2007 (+ 4,2 %) ; ces versements représentent 43,2 % de la production de la RATP. La contribution forfaitaire d'exploitation (encadré) et la contribution taxes professionnelle et foncière sont quasiment stables tandis que la contribution forfaitaire d'investissement augmente de 8,0 %, reflétant la hausse des frais liés aux investissements réalisés par la RATP pour le Stif par le passé. Elle concerne également les subventions d'investissements, qui s'établissent à 193 millions d'euros en 2008 (+ 26 millions, par rapport à 2007, soit + 15,8 %) et couvrent 19,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP. Après le creux de 2007, ces subventions retrouvent donc leur niveau élevé de 2006, consécutif à plusieurs années de fortes augmentations (58 millions d'euros en 2001). Ce sont les subventions d'investissement du programme qui augmentent le plus (+ 44 millions par rapport à 2007) tandis que les subventions hors programme, destinées à des opérations d'amélioration de la qualité du service aux voyageurs, sont en recul de 17 millions. Les TCU de province en 2007 En 2007, les entreprises de transports en commun urbain (TCU) de province ont reçu de la part des administrations publiques près de 2,25 milliards d'euros pour l'exploitation des lignes urbaines, soit 144 millions d'euros de plus qu'en 2006 (+ 6,8 %). La quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Ainsi, pour le fonctionnement des réseaux, les autorités organisatrices ont dépensé en moyenne 90 euros par habitant vivant dans le périmètre des transports urbains (PTU), (+ 3 % par rapport à 2006 en monnaie constante). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre 63 % des charges d'exploitation en 2007 (fiche S4). Les autorités organisatrices de transport gèrent les infrastructures des réseaux urbains. De plus, elles possèdent environ 80 % du matériel roulant. L'ensemble des dépenses d'investissements (infrastructures et matériels roulants) des AOTU s'élève en 2007 à 2,545 milliards d'euros, soit une baisse de près de 8 % par rapport à l'année précédente (en monnaie constante et hors remboursement des capitaux empruntés). Pour cela, les autorités organisatrices ont reçu, en 2007, en subventions d'investissement, 293 millions d'euros, de la part de leurs administrations publiques soit 7,4 % des dépenses d'investissement, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Nouveau contrat Stif-RATP pour 2008-2011 Le 21 février 2008 le Stif et la RATP ont signé un nouveau contrat couvrant la période 2008-2011. Il prévoit notamment les engagements financiers des parties sur un programme d'investissements de 5 milliards d'euros sur 4 ans mais également une évolution du reporting sur la qualité de service (65 indicateurs contre 39 auparavant). Afin de mieux suivre ces engagements, le contrat prévoit également une modification de la structure des versements du Stif à la RATP. Afin de mieux séparer ce qui relève des frais de fonctionnement et des frais liés à l'investissement, l'enveloppe des contributions publiques se décompose maintenant en 3 volets principaux : la contribution forfaitaire d'exploitation (898 millions d'euros en 2008, soit la moitié du montant total) complète les recettes directes du trafic (titres de transports) pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement (755 millions, 40 %) couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière (154 millions, 10 %) couvre les charges dues par la RATP au titre de ces deux taxes sur l'ensemble du réseau géré par la RATP. Ces trois versements regroupent l'ensemble des précédents versements du Stif à la RATP, à savoir la contribution forfaitaire (236 millions en 2007), la contribution incitative à la vente (115 millions) et surtout les compensations tarifaires (1 397 millions) qui dépendait du nombre de titres vendus. En complément des trois versements principaux et afin de prendre en compte les aléas de la fréquentation, le versement risque voyageurs permet un partage ex-post entre le Stif et la RATP des bénéfices (respectivement des pertes) liées à un sous-estimation des recettes directes du trafic (respectivement une sur-estimation). 108 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, est quant à lui renforcé, pour aller jusqu'à 25 millions d'euros. Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales au profit de la RATP en millions d'euros HTVA 2006 Concours de fonctionnem ent (versés 1630 par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation 751 Bonus / malus qualité de service 7 Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement 696 Contribution taxe professionnelle et foncière 175 Aides à l'investissem ent 192 Subventions du programme 120 Région 63 Etat 33 Autres collectivités 23 Stif 0 Subventions hors programme 73 Région 30 Etat 6 Stif 15 Collectivités locales 21 Total transferts publics perçus 1822 2007 1756 901 8 699 148 167 103 51 25 27 0 64 27 5 18 13 1923 2008 1831 898 11 12 755 154 193 147 35 71 31 9 47 28 3 15 1 2024 Figure E.5.2 Répartition des subventions d'investissement des administrations publiques au profit de la RATP Etat 38% Région 33% STIF 24% Autres collectivités locales: 10% source : RATP Source : RATP (1) non compris les 18 millions de pénalités journalières reversés par la RATP pour non-respect du service garanti et non-production d'offre. (2) présentation au nouveau format 2008, compte tenu du nouveau contrat Stif-RATP (encadré). Données rétropolées pour 2006 et 2007. Figure E5.3 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport public urbain de province en millions d'euros 2004 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TPU) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'Etat pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) Etat Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 1868 99 1609 1603 7 2 10 1 146 2005 2017 98 1748 1743 5 1 2 1 165 2006 2102 117 1813 1808 5 1 2 1 169 2007 2246 122 1950 1943 7 1 2 1 170 137 79 40 8 10 157 68 58 14 16 202 83 86 12 21 293 127 140 13 13 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 109 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E6 - Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF Le montant des versements publics effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève, en 2008, à 3 492 millions d'euros. Cette somme est en nette diminution, de 216 millions d'euros par rapport à 2007. Depuis 2004, RFF reçoit de l'État une contribution de désendettement qui se monte en 2008 à 686 millions d'euros. L'État contribue également aux charges d'infrastructure de RFF par un versement dont le montant est en constante diminution depuis 2005 pour atteindre 717 millions d'euros en 2008. Cette aide a pour but de limiter le déficit courant de RFF et de lui permettre de faire face aux coûts d'exploitation et d'entretien dont une grande partie est assurée par la SNCF (en 2008, RFF verse une rémunération de 2,8 milliards à la SNCF pour ses activités de gestionnaire d'infrastructure). La diminution progressive de cette contribution est liée à la montée en régime des produits d'exploitation de RFF : les péages versés par les opérateurs de transport ferroviaire à RFF progressent de 9,3 % par rapport à 2007 et représentent désormais 2 676 millions d'euros, soit 227 millions d'euros supplémentaires. En 2007 le déficit avait tendance à se réduire alors qu'en 2008 les charges d'exploitations (y compris dotations aux amortissements du réseau ferré) ont augmenté plus vite que les produits d'exploitation. Toutefois une partie importante de la hausse des charges d'exploitation est issue des amortissements. Le 3 novembre 2008, l'Etat et RFF ont signé un contrat de performance pour 2008-2012 avec des impacts importants sur les comptes de RFF. En effet, en 2008, le résultat net de l'EPIC RFF s'établi à 8,1 milliards et au final celui consolidé du groupe à 11,8 milliards. Ceci s'explique essentiellement par deux produits exceptionnels. D'une part au niveau de l'EPIC, 9,0 milliards d'euros de reprise de provisions sont comptabilisés en produits suite à une revalorisation des actifs du réseau qui avaient été dépréciés de 10,1 milliards en 2005. D'autre part, le groupe RFF enregistre un « produit d'impôt différé » de 3,8 milliards d'euros (créance). En effet, les perspectives de résultats bénéficiaires de l'entreprise rendant RFF imposable sur son bénéfice, l'entreprise peut alors, comme toute autre, déduire de ce bénéfice imposable ses pertes passées d'où ce produit d'impôt différé. Concernant les investissements, RFF a reçu 805 millions d'euros en 2008 (-18 % par rapport à 2007) au titre de la subvention de régénération crée en 2005, dans le cadre du plan de renouvellement du réseau 2006-2010. Enfin, RFF reçoit des subventions pour le financement des nouvelles infrastructures. L'évolution de ces montants est donc liée aux investissements en cours (RFF ­ Fiche I2). A ce titre, RFF a reçu en 2008 1,3 milliard d'euros de la part des administrations publiques, subventions européennes comprises. Au final, ces subventions d'investissement couvrent 45 % des 3 milliards d'euros d'investissement effectués par RFF en 2008 (en hausse de 20 %). Sa dette à long terme s'accroît de 954 millions (+ 3,6 %). Les transferts publics vers VNF En 2008, Voies navigables de France (VNF) reçoit 110 millions d'euros de subventions, soit 22 millions de moins qu'en 2007. C'est un renversement de tendance après trois années de hausse. (+ 11,5 % en 2007, + 10 % en 2006 et + 52 % en 2005). Parmi celles-ci, les subventions d'exploitation, avec 7,8 millions d'euros, sont stables par rapport à 2007 (7,9 millions) tandis que les subventions d'investissement retombent au niveau de 2005 à 103 millions d'euros, après deux ans de progression régulière. Les principaux financeurs de VNF, l'Etat (yc. AFITF) et les régions, comme les départements ou encore l'Union européenne, ont réduit leurs subventions en 2008. Baisse des immobilisations incorporelles de VNF Les immobilisations incorporelles diminuent en 2007 à cause de la sortie des montants inscrits au titre de la loi Morice (9 avril 1953). Elle avait créé des taxes pour permettre un financement complémentaire par emprunt des investissements fluviaux. Leur produit a été consacré au remboursement des emprunts, entièrement remboursés (pour un montant levé de 85,6 millions). 110 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros 2006 Contribution de l'État aux charges d'infrastructure Contribution au désendettement Subventions aux travaux de régénération (*) Subventions d'investissement Communauté européenne Etat (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total 979 730 970 2007 828 694 985 2008 658 686 805 Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros 2006 Subventions de fonctionnem ent versées Etat Départements Autres (communes, CCI, ...) Subventions d'investissem ent versées Etat Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI, ...) Total 8,1 5,2 0,9 1,9 2007 7,9 5,6 0,0 2,3 2008 7,8 4,9 1,0 1,9 1 094 1 201 1 342 28 35 35 342 202 410 159 262 97 352 385 425 103 177 130 71 89 108 40 51 136 3 773 3 708 3 492 110,4 124,2 102,6 58,2 64,6 56,7 26,3 35,6 25,9 6,8 9,6 4,9 14,0 11,2 11,5 5,2 3,2 3,5 118,5 132,1 110,3 Source : VNF Source : RFF (*) hors solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M en 2008). Figure E6.2 Les comptes de RFF en millions d'euros Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure Contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infra délégué Dotation aux amortissements Travaux Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice (*) Capacité d'autofinancement Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 2006 2007 2 008 4 577 4 675 4 990 2 304 2 449 2 676 979 828 658 Figure E6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 2006 2007 2008 157,0 158,6 164,9 80,4 79,8 83,5 79,9 81,4 84,0 18,2 18,2 20,1 1,9 1,8 1,9 67,9 69,4 69,7 8,1 7,9 7,8 0,5 0,3 0,1 53,6 183,4 4,1 54,7 66,2 83,4 158,3 3,9 3,4 631 621 876 663 777 780 4 351 4 744 5 204 2 676 2 756 2 856 592 630 821 549 621 816 533 737 711 227 -69 -214 -539 -657 -717 1 307 1 294 1 280 -283 -796 8 098 86 -234 -160 2 330 2 462 2 956 26053 26469 27423 Source : VNF Source : RFF (*) non compris le crédit d'impôts de 3 811 M bénéficiant au groupe RFF (hors Epic) Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2008 Autres 10% Europe 3% Communes 8% Départements 10% AFITF 7% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2008 Départements 5% Union Européenne 11% Autres 3% Régions 31% Etat hors AFITF 31% Régions 25% Etat 56% Source : RFF Source : VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 111 Transports et développement durable D ­ Transports et développement durable SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 113 Transports et développement durable D1 - L'accidentologie routière Le bilan de l'accidentologie routière pour l'année 2008 en métropole s'établit à 74 487 accidents corporels qui ont occasionné 93 798 blessés et 4 275 tués. L'année marque donc un fort recul de l'accidentologie routière : le nombre d'accidents recule de 8,3 % et le nombre de blessés de 9,1 % ; le nombre de tués recule lui aussi très sensiblement (- 7,5 %) mais un peu moins que les autres, stabilisant le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) qui était en fort recul depuis le point haut de 2002. Baisse de tous les indicateurs d'accidentologie sur tous les réseaux, mais accroissement de la gravité des accidents Selon la localisation et le type de réseau, les évolutions et les caractéristiques de l'accidentologie, notamment le taux de gravité, sont différentes : alors que près de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils représentent moins de 30 % des tués sur les routes françaises. En 2008, la baisse observée des indicateurs d'accidentologie concerne tous les réseaux, à mettre en perspective d'une baisse de la circulation routière elle aussi généralisée à l'ensemble des réseaux (fiche C1). La baisse est particulièrement marquée sur les autoroutes pour lesquelles, après une année en légère hausse, les accidents corporels diminuent de 20,8 %, le nombre de blessés de 19,0 % et le nombre de tués de 14,3 %. Sur les routes nationales et départementales le recul des indicateurs d'accidentologie est également fort (- 9,4 % pour les accidents, - 10,3 % pour les blessés et - 7,7 % pour les tués) tandis que sur les autres voies, notamment la voirie communale, la baisse est un peu moins marquée (respectivement - 6,2 %, - 6,9 % et - 4,6 %). Compte tenu du moindre recul du nombre de tués relativement au nombre d'accidents et au nombre de blessés, les indicateurs de gravité sont en hausse pour l'ensemble des réseaux à l'exception des routes nationales sur lesquelles le transfert du réseau aux départements limite progressivement le champ des indicateurs d'accidentologie aux axes restés dans le réseau routier national, probablement plus sûrs. La baisse de ces indicateurs concerne la rase campagne et, dans une moindre mesure, le milieu urbain. Pour ce dernier, il semblerait que la baisse se focalise sur les axes structurants d'accès aux grandes villes (réseaux routiers national et départemental), les voies artérielles bénéficiant moins nettement de cette baisse de l'accidentologie. Baisse également pour l'ensemble des usagers de la route L'ensemble des usagers de la route bénéficient d'une baisse du nombre de blessés en 2008. Pour autant, ce sont les usagers des voitures de tourisme qui en bénéficient le plus (- 13,0 %), à l'instar de la tendance amorcée en 2002. À l'image du constat par réseau, le taux de gravité est cependant en hausse en 2008 compte tenu de la moindre baisse du nombre de tués relativement au nombre de blessés. Pour les autres usagers, les évolutions de 2008 sont aussi presque toutes à la baisse, notamment pour les piétons (- 4,8 % en nombre de blessés), les cyclistes (- 5,0 %) et les deux roues motorisés (- 6,4 %) ; seul le nombre de cyclistes tués (+ 4,2 %) représente un point noir cette année. Mais ces évolutions sont assez erratiques et doivent donc être analysées sur plus longue période : alors que les piétons et les cyclistes bénéficient effectivement d'une réduction de l'accidentologie routière depuis 2002 le constat sur les usagers de deux roues est plus mitigé sur la période, notamment chez les moins de 25 ans. Les facteurs de risque Après le léger rebond des vitesses observé en 2007, l'année 2008 marque un retour à la baisse des vitesses moyennes des véhicules et du taux du nombre de dépassement des vitesses autorisées (données sur les seuls deux premiers quadrimestres de l'année), tendance amorcée depuis le début de l'année 2002. L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) dispose d'indicateurs liés à d'autres facteurs de risque, comme le taux d'alcoolémie, les inter-distances, les infractions au code de la route comme le port de la ceinture pour les automobilistes ou le port du casque pour les usagers des deuxroues, l'utilisation du téléphone portable au volant ou la consommation de cannabis. 114 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2008 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 08/07 Blessés (2) 2008 08/07 Tués (3) 2008 3 040 1 235 08/07 -6,8 -9,1 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2008 08/07 13,56 2,37 5,53 11,40 7,88 12,22 2,10 5,74 4,9 -2,2 8,2 1,8 -6,6 2,3 1,7 1,0 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2008 8,88 1,93 3,75 7,87 5,54 8,40 1,73 4,36 08/07 5,4 -1,6 5,6 2,7 -3,6 2,5 2,4 1,7 22 411 -11,1 52 076 -7,1 4 228 -20,8 27 583 -9,4 5 218 -20,3 22 365 -6,4 42 676 -6,2 74 487 -8,3 31 181 -12,0 62 617 -7,6 6 004 -19,0 36 816 -10,3 7 007 -22,6 29 809 -6,8 50 978 -6,9 93 798 -9,1 234 -14,3 3 144 -7,7 411 -25,5 2 733 -4,3 897 -4,6 4 275 -7,5 Source : ONISR (*) le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il est donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2007 et 2008. Figure D1.2 Evolution des corporels et du nombre de tués 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués (nombre) Taux de gravité (%) accidents Figure D1.3 Victimes blessés et tués en nombre, taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Blessés Tués Taux de gravité indice 100 en 1976 2008 08/07 2008 08/07 2008 08/07 Par catégorie d'usagers Piétons 12 761 -4,8 548 -2,3 4,12 2,5 Cyclistes 4 406 -5,0 148 4,2 3,25 9,4 Cyclomotoristes 14 708 -5,9 291 -10,5 1,94 -4,7 Motocyclistes 16 597 -6,8 795 -4,2 4,57 2,6 Voitures 40 300 -13,0 2 205 -10,5 5,19 2,7 Camionnettes 2 486 -4,9 135 3,1 5,15 7,9 Poids lourds 926 -7,7 76 11,8 7,58 19,5 Bus et cars 765 -7,6 19 -45,7 2,42 -40,2 Autres 849 -9,6 58 -9,4 6,39 0,2 Par classe d'âge 0-14 ans 7 005 -6,5 125 -23,8 1,75 -18,2 15-17 ans 7 440 -12,0 172 -14,0 2,26 -2,2 18-24 ans 20 760 -9,7 958 -2,3 4,41 7,8 25-44 ans 33 374 -9,1 1 342 -10,0 3,87 -0,9 45-64 ans 17 595 -7,6 867 -2,8 4,70 5,0 65 ans et plus 7 596 -8,8 811 -8,3 9,65 0,5 Age indéterminé 28 -82,6 0 - 0,00 Ensem ble 93 798 -9,1 4 275 -7,5 4,36 1,7 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool (*) en % 32 31 30 29 28 1994 Source : ONISR 1997 2000 2003 2006 Source : ONISR (*) dans les accidents d'alcoolémie connu mortels avec taux SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 115 Transports et développement durable D2 - L'accidentologie poids lourds en 2007 Après une hausse du nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd en 2005 et en 2006, leur nombre repart à la baisse en 2007. Il s'établit à 4 216 accidents, retrouvant le niveau de 2004. Sur longue période, le nombre d'accidents corporels impliquant au moins un poids lourd a diminué fortement et davantage que le nombre total d'accidents corporels : la baisse de - 58 % dans le premier cas et - 50 % dans le second. Le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd, se maintient à un niveau élevé (15,7). Il reste 2,8 fois plus élevé que celui de l'ensemble des accidents, un ratio quasiment stable depuis 15 ans. Pour autant, l'implication d'un poids lourds dans un accident ne présume en rien de la responsabilité des conducteurs. Les accidents impliquant un poids lourd plus fréquents en rase campagne, mais plus graves en milieu urbain Parmi les accidents corporels impliquant un poids lourd, 39 % ont lieu sur le réseau national 2007 (autoroutes et routes nationales). Cette proportion est plus réduite (15 %) pour l'ensemble des accidents : cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en nombre de véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont déroulés en rase campagne (64 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents se produisent, le plus souvent, en ville (68 %). Par contre, pour les poids lourds comme pour l'ensemble des véhicules, le taux de gravité des accidents est plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 18,7 en rase campagne, contre 10,5 en milieu urbain (respectivement 12,9 et 2,4 pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, comparée à la gravité des accidents pour l'ensemble des véhicules, la gravité des accidents impliquant un poids lourd est 4,3 fois plus élevée en ville alors qu'en rase campagne, elle n'est que 1,4 fois plus élevée. Des accidents en journée et en semaine Les accidents impliquant un poids lourd sont plus nombreux entre 6 heures et 18 heures. De même, en 2007, 76 % des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont produits le jour, soit un peu plus que pour l'ensemble des véhicules (69 %). Egalement, 90 % de ces accidents se déroulent du lundi au vendredi, alors que ce chiffre est de 71 % pour l'ensemble des véhicules. La réglementation de la circulation des poids lourds et les conditions de travail des conducteurs expliquent largement ces caractéristiques. Augmentation des excès de vitesse en 2007 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route pour l'ensemble des véhicules. Pour les poids lourds, le taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h, hors autoroutes, augmente : 14,7 % en 2007 contre 13,9 % en 2006 ; il est de 13,8 % pour les véhicules légers et de 31,5 % pour les motos. L'alcool, à l'origine d'accidents corporels et, en particulier, d'accidents mortels, est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,5 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif. Ce pourcentage est identique pour les accidents mortels. Pour les conducteurs de voitures de tourisme, les chiffres sont respectivement de 6,3 % et 18,8 %. Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. S'il ne représente annuellement que 5 % du transport (en milliards de tonnes-kilomètres), il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la matière dangereuse transportée ; une partie d'entre eux sont des accidents corporels, "cas particulier" d'accidents impliquant un poids lourd. Selon la Mission des transports des matières dangereuses, en 2005, il y a eu 49 accidents corporels dans le transport routier de matières dangereuses. Ils ont fait 67 blessés et 10 tués. Définitions Le taux de gravité est le nombre de tués pour 100 accidents corporels. 116 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules indice 100 en 1990 (nombre d'accidents) 100 Accidents tous véhicules Accidents impliquant un PL 80 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2006 en % 100 80 60 40 Tous véhicules Accidents Poids lourds Tués 60 20 0 40 1990 1995 2000 2005 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne Milieu urbain Source : OniSR Source : OniSR Figure D2.2 Taux de gravité des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 1990 2000 2005 2006 2007 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 16,58 16,77 16,49 14,23 15,70 6,90 2,4 6,66 2,5 6,29 2,6 5,86 2,4 5,68 2,8 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 60 50 VL MOTOS PL hors autoroutes 6,2 5,2 5,2 6,0 5,2 40 30 20 10 0 Source : OniSR Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2007 en % Tous véhicules 7% 8% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 56% Poids Lourds Autoroutes 29% Routes départ. 29% Routes nationales 23% Voiries locales Source : OniSR Note : Ces chiffres sont extraits d'observations ponctuelles sur les routes, réalisées pour la DSCR, selon le poids du réseau, à partir de données de trafic. Lecture : en dehors du réseau autoroutier, 13,9 % des poids lourds ont dépassé la vitesse limite autorisée de plus de 10 km/heure en 2006. 32% Autoroutes Routes départ. 16% Routes nationales Voiries locales Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2007 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 6 880 connu 117 216 74 034 4 077 5 690 3 528 593 % Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 5,9 6,3 1,5 17,0 18,8 1,5 voitures de tourisme 4 684 poids lourds 61 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont 966 voitures de tourisme 664 poids lourds 9 Source : ONISR Source : OniSR SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 117 Transports et développement durable D3 - L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents ferroviaires, aériens et maritimes est resté faible en 2008 quoi que légèrement supérieur à 2007 pour chacun de ces modes. Côté ferroviaire, l'année a été marquée par la collision entre le TER reliant Evian à Genève et un car de collégiens retrouvé bloqué sur un passage à niveau qui a fait 7 morts parmi les occupants du bus. Au total, les accidents ferroviaires, y compris accidents de passages à niveau, sont à l'origine de 93 décès en 2008 (81 en 2007), principalement des victimes routières d'accidents aux passages à niveau et des agents de la SNCF ouvriers travaillant sur le réseau ferroviaire. Côté aérien, seul l'accident de l'Airbus A320 de la compagnie Air New Zealand au large de Saint-Cyprien (Pyrénées orientales) est à signaler ; s'agissant d'un vol d'essai, le nombre de personnes décédées est resté limité à 7 personnes. Aucun autre décès ne s'est produit sur les vols de l'aviation commerciale ; le nombre de décès liés à des accidents de l'aviation générale s'établit à 55 en 2008 (50 en 2007), pour un nombre d'accidents corporels particulièrement élevé (79, le niveau le plus élevé depuis 2003). Enfin, dans le domaine maritime, le nombre de victimes liés à l'activité des navires de pêche et de commerce reste faible : 21 victimes pour 22 accidents recensés par le BEA-mer. Pour autant, c'est le niveau le plus élevé depuis 2001. 118 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1975 Accidents Tués Blessés graves 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : SNCF Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une "conséquence grave". Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : Voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : Personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Champ : accidents sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : - l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; - le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photocinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage, ...). Figures D3.2 Accidents aériens sur le territoire français 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) Figures D3.3 Accidents maritimes 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 8 4 2 0 1 0 Navires de com m erce ETA (1) ouvertes 4 Nombre de victimes (2) 0 Navires de pêche ETA (1) ouvertes 13 Nombre de victimes (2) 6 Collisions pêche/com m erce ETA (1) ouvertes 0 Nombre de victimes (2) 0 Total ETA (1) ouvertes 17 Nom bre de victim es ( 6 Navires de plaisance ETA (1) ouvertes 3 Nombre de victimes (2) 7 8 10 11 0 7 13 11 0 1 10 2 0 6 1 5 0 3 0 29 24 26 14 14 16 15 17 24 9 3 14 1 0 0 0 4 0 3 4 3 3 4 0 8 8 8 11 7 14 15 17 1 0 0 0 3 1 Champ : eaux territoriales françaises ­ Métropole Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives (1) ETA : Enquêtes techniques et administratives (2) décédés ou disparus 38 34 37 30 28 22 16 13 14 22 26 17 24 14 16 14 8 14 16 21 1 0 2 1 3 3 3 2 1 1 3 6 1 0 1 4 1 1 Source : BEA-mer SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 119 Transports et développement durable D4 - La pollution locale liée aux transports en 2007 Les émissions de la plupart des polluants atmosphériques tendent à diminuer ou sont stables depuis quinze ans, et ce dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, sur la route en particulier, les améliorations à visée environnementale des moteurs et des carburants ont permis une diminution régulière des émissions polluantes, et ce malgré la croissance de la circulation. Des progrès techniques qui contrecarrent les effets de la croissance de la circulation Entre 1990 et 2007, la circulation routière a augmenté de 31 %. Dans le même temps, les rejets de cuivre du secteur des transports sur route ont augmenté de 31%. En effet, pour les véhicules routiers, ces rejets sont principalement issus de l'usure des plaquettes de freins, et donc intimement liés au volume de la circulation. En l'absence de progrès technique, cela aurait aussi été le cas pour les émissions liées à la combustion du carburant. Or, la plupart des émissions gazeuses issues des transports diminuent sur la période, notamment pour la route, principal contributeur (encadré). Tout d'abord, la diminution des consommations unitaires de carburant des véhicules a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. De plus, l'introduction des pots catalytiques pour les véhicules essence depuis 1993 a permis une très forte diminution des émissions d'oxydes d'azote (NOx), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique et donc, indirectement, de l'accroissement de l'effet de serre. Cette amélioration technique a également contribué à la baisse des émissions de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et à celles de monoxyde de carbone (CO). Enfin, des améliorations concernant les carburants ont aussi permis la limitation des émissions de la circulation routière. Depuis le 1er octobre 1994 pour le gazole et le 1er janvier 2000 pour l'essence, la réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, dont la dernière date du 1er janvier 2005. Ainsi, en 2007, la route n'émet plus que 1,0 % des émissions totales de SO2. Le transport maritime, comme en 2005, est le premier contributeur des transports, avec 1,5 % des émissions totales de SO2. Depuis le 2 janvier 2000, la disparition du plomb dans l'essence a constitué également un progrès pour l'environnement. La diéselisation du parc a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D5), de CO et des COVNM : en 2007, l'essence est responsable de 82 % des émissions CO de la circulation routière et de 78 % des émissions de COVNM. Par contre, les émissions de particules et d'oxydes d'azote restent relativement élevées. En effet, le gazole produit 92 % des PM10 et 87 % des oxydes d'azotes de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière. La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel, d'ici à l'entrée en vigueur de la norme Euro 5 au 1er janvier 2011, devrait permettre des diminutions importantes des émissions de particules liées à la combustion. Surtout, avec la diésélisation du parc et la croissance du trafic, les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), en partie cancérigènes, ont augmenté de 79 % depuis 1990. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permet d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. Pour les transports, conformément aux règles de comptabilité internationales, le total national exclut les rejets du trafic maritime international et ceux du trafic aérien relatif aux vols internationaux. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOX) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaire) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000 (13 % du total national en 2006) et que, depuis 2005, les transports maritimes (hors international) émettent plus de SO2 que le transport routier. 120 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D4.1 Evolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 2007 Croissance Croissance Part des Part du Part des Part du 1990-2007 1990-2007 transports routier dans transports routier dans transports du routier dans le les dans le les (en %) (en %) total transports total transports 11,6 89,9 13 3,1 31,1 -91 -97 62,5 94,3 789 58,6 90,2 -35 -38 57,1 98,5 1184 25,3 87,3 -81 -83 39,2 97,1 224 18,7 79,0 -79 -83 91,9 99,2 6 5,5 0,0 -100 -100 64,2 59,2 146 87,6 61,3 27 31 6,4 92,0 5 21,5 95,1 74 79 0,5 87,0 2 1,1 90,1 40 45 8,2 89,5 113 9,9 89,4 -3 -3 10,6 88,5 59 12,3 85,1 -20 -23 11,9 89,0 42 13,8 84,1 -28 -32 13,8 92,7 33 18,7 86,4 -31 -36 niveau niveau SO2 NOx CO COVNM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 155 1210 6298 1071 3912 115 3 2 116 74 58 48 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Figure D4.2 Emissions transports depuis 1990 125 100 75 50 25 0 1990 SO2 NOx COVNM CO PM10 1995 polluantes des Figure D4.3 Emissions de la route par type de véhicules et motorisation en 2007 en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel 100 75 50 25 COVNM PM10 indice 100 en 1990 VP essence Véhicules lourds (diesel) VUL essence 0 SO2 2000 2005 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Figure D4.5 Normes d'émissions des véhicules neufs Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Poids lourds oct-88 oct-93 oct-96 oct-01 oct-04 oct-09 CO 11,2 4,9 4,0 2,1 1,5 1,5 HC 2,4 1,2 1,1 0,7 0,5 0,5 NOx 14,4 9,0 7,0 5,0 3,5 2,0 Poussières <85kW 0,61 0,255 0,10 ( 1) 0,02 0,02 Poussières >85kW 0,36 0,15 0,10 ( 1) 0,02 0,02 Fumées 0,8 0,5 0,5 Voitures Euro 1 particulières oct-93 CO 2,72 HC NOx HC+Nox 0,97 COVNM Particules CO 2,72 NOx HC+NOx 0,97 Essence Diesel Particules 0,14 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 oct-97 janv-01 janv-05 janv-11 sept-15 2,2 2,3 1,0 1,0 1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,15 0,08 0,06 0,06 0,5 0,068 0,068 0,005 0,005 1,0 0,64 0,5 0,5 0,5 0,5 0,25 0,18 0,08 0,7( 2 ) 0,56 0,3 0,23 0,17 0,9( 3 ) 0,08( 2 ) 0,05 0,025 0,005 0,005 0,1( 3 ) Les normes EURO Les normes EURO imposent des maxima d'émissions rapportées à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment, pour les deux-roues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent généralement par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Poids lourds : données en g / kWh Voitures particulières : données g / km (1) véhicule à injection indirecte, (2) véhicule à injection directe. en SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 NOx N2O CO 121 Transports et développement durable D5 - Les émissions de GES des transports en 2007 La baisse des émissions de gaz à effet de serre a atteint 2,0 % en 2007, notamment grâce aux émission du résidentiel / tertiaire (7,8 %) à la suite d'une année clémente d'un point de vue climatique qui a limité les besoins en chauffage. À l'instar de 2006, la diminution dans les transports est restée inférieure au total (- 0,9 %). Néanmoins, les transports routiers ont connu une baisse de 0,9 % des émissions de gaz à effet de serre malgré une croissance de la circulation routière des véhicules français de 0,7 %. Mécaniquement liées à la combustion des carburants, les émissions de CO2 des transports dépendent fortement de la circulation routière, qui représente 93 % des émissions du secteur. Dans ce domaine, les émissions des transports sur longue période ont connu une croissance modérée relativement à la circulation : entre 1990 et 2007 les émissions de CO2 de la route ont augmenté de 14,4 % pour une croissance de 29,5 % de la circulation routière (tous véhicules confondus). Pour autant, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'ont pas permis de réductions aussi importantes que dans les autres secteurs ; les transports représentent désormais 34,2 % des émissions de CO2. Le développement de motorisations plus économes en carburants d'une part, la substitution progressive des moteurs essence par des moteurs diesel, moins émetteurs de CO2, d'autre part, ont permis de limiter l'impact de la croissance de la circulation routière. En outre, ces deux phénomènes s'accélèrent en 2008 suite à la mise en place du bonus-malus à l'achat de véhicules neufs (graphique D5.5 et fiche C2). Depuis 2000, le ralentissement de la circulation routière se cumule avec l'amélioration du rendement énergétique des moteurs, ce qui a permis une stabilisation des émissions de CO2 dues à la circulation routière. Par ailleurs, la croissance du taux d'incorporation de biocarburants dans les carburants utilisés induit une baisse des bilans CO2 du transport routier, puisque les émissions des biocarburants, neutres en termes de bilan, ne sont pas comptabilisées dans les inventaires. Les émissions des autres gaz à effet de serre sont en forte croissance La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, ils sont à l'origine de 32 % des émissions de HFC de l'ensemble des secteurs, soit 4,5 millions de tonnes d'équivalent CO2. Leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des véhicules frigorifiques ; pour ces derniers, la croissance reflète aussi la substitution par des HFC d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. En 2007, leur croissance est de 7,0 %, comparable aux années précédentes. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de Réchauffement Global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse en CO2 ne sont plus prises en compte. Ainsi dans tous les formats, les transports représentent 34 % du total des émissions de CO2 en 2007. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, divisées en secteurs d'activité. Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses ; dans les émissions de CO2 des transports sont notamment exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Dans ce format, les émissions du mode routier représentent 93 % des émissions de CO2 de l'ensemble des émissions des transports. 122 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D5.1 Emissions de GES au format PNLCC en millions de tonnes d'équivalent CO2 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 1990 117,2 109,5 1,1 1,6 1,5 3,5 8,0 8,5 88,7 156,8 77,3 116,5 556,4 -42,2 514,3 43,8 1995 126,9 118,4 0,8 1,8 1,5 4,4 7,1 10,6 93,6 150,1 67,6 110,1 548,3 -55,1 493,1 45,2 2000 136,1 126,6 0,8 1,5 1,5 5,7 9,5 14,2 96,3 132,8 70,8 111,6 547,6 -49,0 498,6 44,6 2005 139,4 130,2 0,7 2,5 1,3 4,7 8,8 15,6 104,7 122,9 71,8 104,7 543,5 -74,7 468,8 45,5 2006 139,0 129,7 0,6 2,7 1,2 4,8 9,1 16,5 101,8 119,7 67,8 103,1 531,4 -74,7 456,7 45,5 2007 137,8 128,5 0,6 2,9 1,1 4,6 9,3 17,2 93,8 116,4 69,2 103,2 520,5 -76,1 444,3 46,9 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement du trafic domestique (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 20082012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union Européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004 par l'adoption du Plan Climat, réactualisé en novembre 2006. Figure D5.2 Emissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) 130 120 110 100 90 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports Figure D5.3 Emissions des gaz à effet de serre des transports évolutions en % kt d'équivalent CO2 CO2 1990 2007 132 561 387 747 104 52874 682 63865 4450 13990 Tous transports 116 315 Total (hors UTCF) 390 843 Tous transports CH4 356 Total (hors UTCF) 64176 Tous transports N2O 487 Total (hors UTCF) 91472 HFC (*) Tous transports 0 Total (hors UTCF) 3657 2007/ 1990 14 -1 -71 -18 40 -30 ns (*) 283 1995 2000 2005 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré. Figure D5.4 Emissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Niveau Structure Evolution 2007 (Mt) 2007 (%) 07/90 54,3 5,6 Voitures particulières 67,5 Diesel 41,4 33,2 200,7 Essence 25,8 20,7 -48,5 GPL 0,4 0,3 136,0 17,4 28,3 Véhicules utilitaires 21,6 Diesel 19,5 15,7 83,9 Essence 2,1 1,7 -65,9 27,6 25,3 Véhicules lourds 34,3 0,8 77,4 Deux roues 1,0 100,0 14,4 TOTAL 124,4 dont Diesel 95,2 76,5 85,2 dont Essence 28,9 23,2 -49,5 Figure D5.5 Emissions unitaires de CO2 des voitures particulières neuves en France moyenne annuelle en gCO2 / km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 Source : Ademe SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 123 Annexes Annexes SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 125 Synthèse du rebasement Révision des tonnes-kilomètres réalisées par le pavillon routier étranger depuis 1993 ­ Synthèse du rebasement L'analyse menée sur les différentes séries retraçant l'évolution du transport intérieur terrestre de marchandises dans ce rapport montre que les séries sont globalement de bonne qualité : tant les données concernant le fret fluvial, le fret ferroviaire et les transports par oléoducs que celles sur le pavillon routier français sont bien connues. Mais l'estimation des transports intérieurs routiers réalisés par des pavillons étrangers s'est avérée se dégrader en qualité au fil des ans. Le besoin de changer la base d'estimation de cette série (méthode et choix d'un niveau de départ rétropolé), c'est à dire d'un rebasement, s'est donc fait de plus en plus sentir tandis que des sources se dégradaient et que de nouvelles sources devenaient disponibles. Les limites de l'ancienne méthode Les données concernant le transport routier réalisé par les poids lourds immatriculés à l'étranger sont calculées annuellement en évolution sur la base d'un niveau relativement ancien. Le niveau a été estimé en 1995-1996, notamment sur la base des données douanières sur les échanges de marchandises et de l'enquête transit de 1993-1994, tandis que le calcul des évolutions annuelles s'est appuyé, jusqu'en 2002, principalement sur la source douanière. Or cette source s'avère assez approximative lorsqu'il s'agit d'évaluer des tonnes-kilomètres parcourues en France : l'utilisation des données douanières (en tonnes) pour estimer les tonnes-kilomètres intérieures réalisées par le pavillon étranger ne permettaient pas de prendre en compte certains phénomènes comme la modification des chaînes logistiques, les modifications géographiques du tissu productif français ou encore la pénétration de plus en plus loin des frontières françaises des pavillons étrangers. Par ailleurs, la qualité de cette source pour les échanges intra-européens et pour le partage modal s'est érodée au cours du temps. Plus précisément, trois raisons principales ont conduit au rebasement : (i) l'éloignement de l'année « de base », c'est à dire celle pour laquelle les niveaux avaient été soigneusement estimés (1993) ; (ii) la source Douane a changé tandis que d'autres sont apparues ; (iii) la méthode reposait sur des hypothèses de moins en moins vraisemblables telles que la stabilité des kilomètres intérieurs parcourus par une tonne transportée par le pavillon étranger et la stabilité du taux de chargement des véhicules. Nouvelle estimation des séries pour le transport intérieur routier sous pavillon étranger Au total, les tonnes-kilomètres du pavillon étranger sont réévalués en 2007 de 17 % en niveau passant de 29 % des transports intérieurs français dans les comptes de 2007 à 35% désormais, pour la même année. La disponibilité de sources statistiques qui apparaissent désormais plus fiables que les précédentes permet de proposer une nouvelle estimation pour les transports routiers sous pavillon étranger. En outre, l'utilisation de ces nouvelles sources conduit à changer la méthode elle-même. Sans totalement s'affranchir des données douanières, la nouvelle enquête transit portant sur 20032004, le sondage de la circulation concomitant, la mise en place d'un dispositif commun d'enquêtes permanentes sur l'utilisation des véhicules de transport routier de marchandises dans les différents pays de l'Union européenne ou encore la mobilisation de données sur le roro trans-Manche issues des enquêtes du Departement for Transports du Royaume-Uni, ont permis de réévaluer le niveau de ces séries. Les travaux menés, dont le détail sera publié ultérieurement par le SOeS, aboutissent à une estimation en niveau pour l'année 2004 assez éloignée du niveau publié. Principe général de la méthode Pour l'échange, les enquêtes TRM européennes donnent des tonnes transportées par le mode routier en échange entre la France et le reste du monde. À ces tonnes sont appliquées un ratio tonnes-kilomètres intérieures / tonnes (représentant le parcours moyen d'une tonne sur le territoire français) issu de l'enquête TRM française. Enquête TRM française t-km en France * tonnes Parcours moyen d'une tonne en France (tkm en France / tonnes) Enquêtes TRM européennes t-km en France tonnes La méthode est mise en oeuvre sur 356 cellules élémentaires correspondant à des zonages 126 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse du rebasement géographiques d'origine ­ destination (21 NUTS2 en France et 7 zones à l'étranger) et à des sens de flux (importation, exportation), permettant de minimiser la variance du ratio tout en restant sur une segmentation suffisamment grossière pour disposer d'un nombre suffisant d'observations annuelles. Les pavillons hors dispositif européens sont estimés sur la base des résultats de l'enquête transit et du sondage de la circulation 2004-2005. ce qui est dû à une croissance des tonnages et ce qui est lié à la croissance des kilométrages. Rétropolation des séries Les travaux menés proposent une méthode permettant d'estimer des niveaux annuellement, notamment grâce aux enquêtes TRM européennes, et non plus des évolutions sur des niveaux fixés en base. Toutefois, si certaines clefs de répartition et coefficients sont fixés, tout particulièrement à partir de l'enquête transit de 2004-2005 ; il conviendra donc d'actualiser ces clefs au fur et à mesure que les nouvelles enquêtes seront disponibles. De même, la nouvelle méthode dépend des enquêtes TRM-UE, les estimations seront donc soumises à des révisions au fur et à mesure que pour une même année les résultats du TRM d'un pays deviennent disponibles. Pour autant, le dispositif européen d'enquêtes TRM n'a été jugé d'une qualité suffisante que depuis 2001. Ainsi, la rétropolation des séries ne porte que sur les années 2001-2007 et ce au prix d'une correction des résultats obtenus pour tenir compte de l'introduction progressive des différents pays dans l'Union européenne et de leur entrée tout aussi progressive dans le dispositif statistique européen (UE-15 sauf Grèce + la Norvège jusqu'en 1999, puis entrée progressive des dix nouveaux États membres d'avril 2004, puis de la Bulgarie et la Roumanie). Pour la période 1993-2001, considérant qu'une analyse fine et complète avait conduit les statisticiens à arrêter un montant de transport d'échange et de transit du pavillon étranger pour l'année 1993, la présente révision des séries s'est appuyée sur : (i) les évolutions des précédentes séries, (ii) le niveau de 1993, (iii) le nouveau résultat pour l'année 2001. Les années antérieures à 1993 n'ont pas été révisées ; à l'instar des anciennes séries, les nouvelles séries débutent donc en 1990 pour le transit et en 1980 pour l'échange. Impact des pluriannuel révisions sur le constat Pour le transit, la méthode générale est identique mais s'appuie sur des hypothèses de trajets en France pour des couples origine-destination ne générant pas nécessairement du transit sur le territoire national. Ces hypothèses s'appuient sur un grand nombre d'informations auxiliaires : enquête transit, sondage de la circulation, données annuelles d'Eurotunnel, enquêtes annuelles auprès des poids lourds dans les ferries au départ ou à l'arrivée du Royaume-Uni et auprès des compagnies de ferries... Disponibilité de matrices destination sous-jacentes d'origine ­ La méthode proposée s'appuie sur des origines et des destinations données par l'ensemble des enquêtes TRM européennes : niveau régional pour la France et 7 grandes zones pour l'étranger, constituées de manière à avoir des classes de distance relativement homogène (en minimisant la dispersion des distances parcourues sur le sol français). Chaque origine-destination est donc quasiunivoque du point de vue du point de passage des frontières françaises, permettant une estimation robuste des tonnes-kilomètres intérieures. De ce fait, la méthode proposée permet de disposer de matrices d'origine - destination certes grossières mais néanmoins plus fines que la donnée agrégées publiée jusqu'à présent dans les séries. Cela présente un intérêt à des fins de travaux de modélisation, notamment d'affectation des trafics sur des réseaux. Cela permet également de mesurer la part du pavillon étranger dans les échanges routiers de marchandises de la France par région française. En particulier, cela a pour conséquence que la croissance de la part des tonnes-kilomètres intérieures réalisées par le pavillon étranger peut être décomposée entre Ces révisions constatées sur l'année 2007 conduisent à une appréciation assez différente des évolutions passées au travers d'une chute encore plus vive de la part du pavillon français dans les échanges : ce dernier aurait perdu en moyenne chaque année 1,1 point de part de transport routier sur 20 ans (en t-km entre 1987 et 2007) alors que ce recul était préalablement évalué à 0,6 point par an. En revanche, le poids du transit dans le transport intérieur reste inchangé ; il était de 11,4 % en SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 127 Synthèse du rebasement 1990, il passe de 17,6 % préalablement estimé en 2007 à 18,1 %, soit un écart négligeable. Mais par nature, la méthode ne peut conduire à de fortes révisions du transit, sa principale fragilité étant concentrée sur l'insuffisante connaissance des entrées et sorties du territoire français sur la frontière nord et nordest de la France. En évolution, l'internationalisation accrue est renforcée sur la période 1993-2004 avec une révision en hausse de 2 point par an de la croissance des t-km intérieures réalisées par le pavillon étranger entre 1990 et 2004. Cette accélération se produit principalement avant 2000 (+ 2,4 points par an), elle est moins marquée entre 2000 et 2004 (+ 1,0 point par an) et totalement inexistante en raison de la modification antérieure de la méthode de calcul à partir de 2004 (+ 0,1 point par an uniquement en raison d'effets de structure). Enfin, la révision de ces séries touche le partage modal marchandises : alors que la route représentait, dans les anciennes séries, en 2007, 81,8 % des tonnes-kilomètres intérieures totales, sa part est désormais évaluée à 83,2 % pour la même année. Les transports intérieurs de marchandises réalisés par le pavillon routier étranger en Gt-km 70 60 50 40 30 20 10 0 1984 Transit, comptes 2008 Echange, comptes 2008 Transit, comptes 2007 Echange, comptes 2007 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Sources : Eurostat, DGDDI, DfT, Eurotunnel, SOeS 128 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse du rebasement SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 129 Liste des annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 Equilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) A3 - La branche transports ANNEXE A3.1 Les comptes de la branche transports ANNEXE A3.2 Les comptes du transport ferroviaire ANNEXE A3.3 Les comptes du transport terrestre de voyageurs ANNEXE A3.4 Les comptes du transport terrestre de marchandises ANNEXE A3.5 Les comptes du transport par eau ANNEXE A3.6 Les comptes du transport aérien ANNEXE A3.7 Les comptes des autres postes transport ANNEXE A3.8 Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) ANNEXE A3.9 L'emploi dans les branches des transports A4 - Les ménages et les transports ANNEXE A4.1 Evolution en valeur de la consommation des ménages en transport ANNEXE A4.2 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.3 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.4 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.5 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.6 Evolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 Les échanges FAB-FAB de services de transport A6 - La consommation d'énergie dans les transports ANNEXE A6.1 Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie ANNEXE A6.2 Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers ANNEXE A6.3 Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur ANNEXE A6.4 Evolution des prix des carburants ANNEXE A6.5 Prix des principaux carburants (en euros par litre) ANNEXE A6.6 Evolution de la part des taxes dans le prix des carburants ANNEXE A6.7 Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF ANNEXE A6.8 Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain 130 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Liste des annexes Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 Les transports intérieurs terrestres de marchandises ANNEXE M.2 Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) ANNEXE M.3 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises pour compte d'autrui (hors transit) ANNEXE M.4 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises pour compte propre (hors transit) ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.6 Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.7 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.8 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.9 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs V2a - Le transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.1 Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.2 Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole ANNEXE V5.1 Les passagers trans-Manche passant par la France Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) ANNEXE C.2 Parcours annuels moyens ANNEXE C.3 Circulation en France ANNEXE C.4 Consommations unitaires ANNEXE C.5 Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants ANNEXE C.6 Circulation par réseau ANNEXE C.7 Circulation par réseau et type de véhicule SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 131 Liste des annexes Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 Démographie des entreprises de transport S1b - L'emploi dans le secteur des transports ANNEXE S1b.1 Les effectifs salariés dans les transports S1c ­ Les conditions de travail dans le secteur des transports ANNEXE S1c.1 Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports ANNEXE S0.1 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport routier de marchandises ANNEXE S0.2 Compte des entreprises (sociétés et quasi-sociétés et entrepreneurs individuels) du transport routier de marchandises ANNEXE S0.3 Compte des sociétés et quasi sociétés de messagerie-fret express ANNEXE S0.4 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport fluvial ANNEXE S0.5 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport maritime ANNEXE S0.6 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport aérien ANNEXE S0.7 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport routier de voyageurs ANNEXE S0.8 Compte des sociétés et quasi sociétés d'affrètement et d'organisation de transports internationaux Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Investissements en infrastructures de transport ANNEXE I.2 Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) ANNEXE I.3 Les comptes de Voies navigables de France (VNF) ANNEXE I.4 Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains ANNEXE I.5 Les comptes des principaux aéroports français ANNEXE I.6 Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) ANNEXE E1.2 Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) ANNEXE E1.3 Produit du versement transport ANNEXE E1.4 Montant des fonds de concours perçus par l'Etat E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports ANNEXE E2.1 Ventilation par fonction des dépenses des APUC 132 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Liste des annexes Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 Accidents corporels de la circulation routière ANNEXE D1.2 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million d'habitants dans les principaux pays européens ANNEXE D1.3 Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) ANNEXE D3.2 Accidents aériens survenus en métropole D4 - La pollution locale liée aux transports ANNEXE D4.1 Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine (2007) ANNEXE D4.2 Emissions du trafic routier en France métropolitaine (2007) D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1 Emissions de CO2 en France métropolitaine (2007) ANNEXE D5.2 Emissions de HFC en France métropolitaine (2007) ANNEXE D5.3 Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de réchauffement global (2007) SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 133 Sites Internet utiles Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer : www.equipement.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité : www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (INRETS) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Institut français de l'environnement (IFEN) : www.ifen.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr 134 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sites Internet utiles Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service économie, statistique et prospective (SESP) : www.statistiques.equipement.gouv.fr Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) :www.sncf.fr - fret.sncf.com Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et des matières premières (DGEMP ­ Observatoire de l'énergie) : www.industrie.gouv.fr Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des nations unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux (DTMRF) : www.mer.gouv.fr European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Conseil national des clients aériens (CNCA) : www.aviation.civile.gouv.fr/html/oservice/comuta/comuta.htm Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.aviation-civile.gouv.fr SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 135 Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE: Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : année-travail AT : accidents du travail BAAC : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil Général des ponts et chaussées CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement ­ Compagnie générale maritime 136 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sigles et abréviations CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat - Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction Générale des impôts DGMT : Direction Générale de la mer et des transports DGR : Direction Générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 137 Sigles et abréviations FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEEDDAT : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du Territoire (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2009) MEEDDM : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2007) NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France 138 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sigles et abréviations RMI : Revenu minimum d'insertion ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail SUSE : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 139 Remarques des membres de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 30 juin 2009 M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) M.ALLAIRE Mme AUBRIOT M. AYOUN M. BECKER Mme BORDENAVE M. BORDET Mme CHARTRAIN Mme COUSIN M. DEBAR Mme DELMESTRE M. DENIZOT Mme DUPONT-KIEFFER Mme. FERREOL M. FONTELLE M. GENEVOIS M. GIRARDOT Mme GUEGUEN M. KOVARIK M. LE BRIQUER M. LE PESQ M. LEUXE Mme NIKITSENKA M. NOLIN Mme PAULO M. RAOUL Mme RAYNARD Mme RIBET M. SAUVANT M. SAVY M. TREGOUET M. BARRUEL M. BERGER Mme CABANNE M. CAICEDO Mme CLEMENT M. COLUSSI Mme COUTANT Mme. DEMEULENAERE M. FAVRE-BULLE Mme. FRECHOU M. FRIEZ M. GIRAULT Mme GORMON Mme JACQUESSON M. KLEINPETER M. KOHLER Mme LEMAITRE M. MEUNIER M. ROUCHAUD M. TEISSIER M. ZILIOTTO Excusés : M. BERNADET M. BOCCARA M. BUREAU M. DENIAU M. QUINET Groupement des autorités responsables de transport (Gart) Conseil national des transports (CNT) Direction générale de l'aviation civile (DGAC) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du dépveloppement durable (SEEIDD) Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes (Asfa) Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) Conseil national des transports (CNT) Service technique des routes et autoroutes (MEEDDM-Setra) Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) Société nationale des chemins de fer français (SNCF) Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (Citepa) Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) Voies navigables de France (VNF) Direction des transports ferroviaires et collectifs (MEEDDM-DGMT/DTFC) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Confédération générale du travail (CGT) Groupement des autorités responsables de transport (Gart) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) Syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN) Conseil d'analyse stratégique (CAS) Régie autonome des transports parisiens (RATP) Réseau ferré de France (RFF) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) Service de l'observation et des statistiques (SOeS) SOeS prochainement SOeS en tant que secrétaire de la Commission SEEIDD SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SEEIDD prochainement SOeS SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SEEIDD SEEIDD SEEIDD SEEIDD SOeS Laboratoire d'économie des transports (LET) SOeS, rapporteur de la Commission Délégué général du Conseil économique du développement durable (CEDD) Union routière de France (URF) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) 140 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 Remarques des membres de la Commission Remarques des membres de la Commission Jean-Paul OURLIAC ouvre la séance en rappelant la publication du décret du 12 mai 2009 relatif aux missions et aux modalités de fonctionnement de la Commission des comptes des transports de la Nation (n° 2009-531). Outre les précisions apportées aux missions, ce décret modifie la composition de la Commission, qui s'ouvre plus largement aux problématiques environnementales, aux associations et aux collectivités locales. Il est complété par un arrêté du 15 mai nommant les membres de la Commission. M. OURLIAC souhaite la bienvenue aux nouveaux membres et propose que la Commission poursuive les travaux portant sur l'année 2008, engagés sous la présidence de Claude GRESSIER et à l'examen desquels avait été consacré la précédente réunion du 30 mars 2009. Examen du projet de tome 1 du 46e rapport, portant sur l'année 2008 Emmanuel CAICEDO (SOeS) présente les résultats du rapport sur la base du projet de synthèse. Dans la suite de cette présentation, Jean-Louis DENIZOT (SNCF) précise que l'année 2008 ne marque pas une reprise de la dette de la SNCF par l'État mais une intégration de fait de la dette localisée dans le service annexe de l'amortissement de la dette (SAAD) dans la dette publique avec suppression des versements afférents de l'État au service annexe. Philippe AYOUN (DGAC) complète l'analyse réalisée sur le transport aérien. D'une part, l'évolution sur les cinq ou dix dernières années du transport aérien est beaucoup plus forte en termes de voyageurs qu'en termes de mouvements d'avion ; par exemple, sur l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, l'évolution du nombre de passagers a été de 20 % pour une évolution des mouvements d'avion de 7 % ; cela implique un fort gain d'efficacité environnementale du transport aérien qu'il conviendrait de mettre en évidence et en perspective. Cette remarque rejoint celle adressée par M. Emile QUINET de suivre des indicateurs non monétaires d'efficacité, comme par exemple des taux de remplissage, nombre de passagers par avion, train... D'autre part, il estime que la formulation de « redéploiement des compagnies aériennes sur les liaisons nationales transversales non desservies par le TGV » est impropre dans la mesure où il s'agit de pertes nettes de trafic et constitue un redéploiement contraint ; ligne par ligne, les pertes de part de marché face au rail lors de l'ouverture de liaisons TGV sont réelles et n'ont pas vocation à être récupérées. Parallèlement, il note que l'évolution de la fréquentation des aéroports de province en 2008 a été fortement marquée par la chute de la livre, ce qui ne transparaît pas dans le document. Alain SAUVANT (RFF) signale également quelques compléments nécessaires à la qualité du rapport. Tout d'abord (tableau I1.1), le financement de RFF est également le fait de subventions publiques. Ensuite (encadré fiche S5), les entreprises ferroviaires actives en France ne sont pas nécessairement françaises. Enfin (encadré fiche M3), bien que des travaux soient engagés sur le sujet, RFF ne sera pas en mesure de pallier complètement la dégradation des statistiques de fret ferroviaire par originedestination liée au secret commercial imposé par les entreprises ferroviaires. Jean-Paul OURLIAC rappelle que le projet de loi sur l'Autorité de régulation ferroviaire en cours de discussion au Parlement comprend des dispositions sur la fourniture d'informations statistiques. Adrien FRIEZ (SOeS) précise en outre que des enquêtes sont menées auprès des opérateurs ferroviaires. Celles-ci avaient été calibrées a minima pour limiter la charge pesant sur les entreprises, mais leur contenu a été corrigé afin de récupérer des origines-destinations et devrait encore évoluer ; pour autant, elles ne permettront de publier que dans deux ou trois ans compte tenu du besoin d'amélioration de la qualité de l'information recueillie. Jean-Pierre FONTELLE précise que les agrocarburants sont à l'origine d'émissions atmosphériques et donc pris en compte dans les bilans réalisés par le Citepa. Pour autant, en ce qui concerne le dioxyde de carbone (CO2), les agrocarburants sont considérés comme du « cycle court » donc évalués isolément des émissions liées à la combustion de carburants pétroliers, à savoir dans le poste « biomasse » du secteur des transports. Emmanuel RAOUL (DGALN) intervient sur le bilan de la circulation (fiches C) : les problématiques urbanisme / transports nécessitant de distinguer les types de déplacements, il serait fort utile que les travaux du SOeS ventilent la circulation routière selon une typologie qui reste à définir (trajets courts / SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 141 Remarques des membres de la Commission trajets longs, trajets urbains / trajets interurbains...). Emmanuel CAICEDO répond que les éléments permettant de répondre à une telle demande de ventilation pourraient s'appuyer sur des résultats par types de réseaux. Cela est déjà grossièrement le cas aujourd'hui (distinction entre RRN d'une part et RRD et réseau local d'autre part) et des progrès ont été accomplis grâce au nouvel indice de circulation du Setra qui ventile plus finement la circulation sur le RRN. Pour autant, il est bien conscient que la demande nécessite également une plus grande finesse de la ventilation sur le RRD et le réseau local, ce qui n'est pas possible à court terme compte tenu du système d'information existant. Adrien FRIEZ complète la réponse en revenant sur la mécanique du bilan de la circulation, qui est une synthèse de multiples sources statistiques, chacune d'entre elles apportant un nouvel éclairage : indices de circulation, panel carburants, enquête Parc Auto... D'autres sources plus ponctuelles pourraient compléter le bilan, telles que l'enquête nationale transports-déplacements (ENTD), le suivi de la demande touristique...qui peuvent individuellement apporter des éléments de réponse à la problématique soulevée mais qu'il est difficile d'intégrer dans la mécanique courante du bilan de la circulation. Emmanuel RAOUL prend acte de ces réponses tout en précisant que le champ de ces problématiques ne se limite pas aux voitures particulières mais s'étend aux transports de marchandises. Il souhaite que le SOeS soit en mesure de remettre à la Commission un programme d'améliorations du système d'information et de la synthèse statistique sur ces sujets. Gérard LE BRIQUER (CGT), après avoir signalé quelques coquilles dans le rapport, apporte des compléments d'analyse. A son sens, trois éléments ne sont pas assez soulignés dans la synthèse : (i) la hausse du transport combiné pour la deuxième année consécutive ; (ii) la baisse des prix dans le TRM, synonyme de dumping social et de dégradation des conditions de travail alors même que les marges des entreprises avaient été reconstituées ces dernières années ; (iii) le levier de la transparence des arbitrages que représente la création de l'AFITF. En outre, il estime que la Commission ne peut se satisfaire de la règle du secret statistique pour excuser le manque d'information dans le rapport sur le fret ferroviaire ; il existe d'autres vecteurs de remontée de l'information qui devraient être mis en oeuvre pour améliorer la lisibilité du secteur. Enfin, il signale les travaux qu'il considère prioritaires pour améliorer la qualité du rapport de la Commission : - l'impact de l'extension à la province, à compter du mois de juillet 2009, de la prise en charge des transports domicile travail par les entreprises ; - les autoroutes de la mer ; - le bilan du financement des compagnies aériennes à « bas-coûts » par les collectivités locales ; - l'identification et le chiffrage de l'ensemble des aides publiques par mode, notamment des exonérations fiscales. Sur ce dernier point, Emmanuel CAICEDO signale les travaux en cours du projet de compte satellite et que ce point précis devrait être traité à partir de l'automne 2009. Pierre-Louis DEBAR (CCFA) revient sur les explications proposées dans le rapport quant à l'inflexion à la hausse de l'évolution des consommations unitaires de carburant des voitures particulières. D'une part, il est nécessaire de vérifier le calcul d'impact des biocarburants. D'autre part, il estime que l'anticipation du malus en décembre 2007 ne peut expliquer cette tendance puisque cela ne portait que sur un très faible nombre d'immatriculations. Enfin, le discours ne tient pas forcément compte des effets croisés dans la structure de la circulation décrite par ailleurs, et n'apparaît pas très cohérent. Ainsi dans la partie sur les transports intérieurs de voyageurs, il est dit que les prix des carburants ont limité les trajets estivaux ; ces derniers sont des trajets longue distance majoritairement réalisés par des véhicules de grosse cylindrée plus consommant, leur moindre poids dans la circulation totale devrait peser sur la consommation unitaire moyenne. Or, dans la partie sur les carburants dans le bilan de la circulation routière, il est expliqué que la structure de la circulation s'est apprécié au profit des grosses cylindrées dont l'usage est plus fréquent pour des déplacements ne concernant pas le domicile travail. Ariane DUPONT (Inrets) confirme ce scepticisme à l'égard des hypothèses explicatives avancées et suggère que cela fasse l'objet de travaux approfondis sur les données individuelles du panel Parc Auto d'ici à l'année prochaine, par exemple en distinguant les usages des voitures en semaine et en week-end. Alain SAUVANT souhaite que l'effet du pic pétrolier de l'été 2008 puisse être analysé assez finement, notamment en termes de stratégie d'entreprises et d'anticipations des évolutions de prix. Enfin, Julien ALLAIRE (Gart) signale l'intérêt des statistiques du rapport qui analyse la mobilité en termes de voyageurs-kilomètres : cela complète utilement les statistiques en termes de voyageurs en vue de mesurer l'impact environnemental des reports modaux à l'oeuvre. En revanche, il souhaiterait 142 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 Remarques des membres de la Commission que le rapport puisse aborder la question de l'utilisation de l'espace, par exemple en fournissant des données sur les surfaces de parking ou le nombre de places de stationnement en ville. Il s'interroge en outre sur la cohérence entre les orientations du Grenelle et le plan de relance décidé pour faire face à la crise économique, ce dernier faisant la part belle aux infrastructures routières et à l'industrie automobile et, en tout état de cause, excluant les transports urbains dont le contenu en emplois s'avère finalement au moins aussi important. Un chiffrage de ce contenu en emploi par filière permettrait, à son sens, d'éclairer les politiques publiques de transports. La parole est ensuite donnée à Laurent MEUNIER, Isabelle CABANNE et Didier ROUCHAUD pour la présentation des études figurant au Tome 2 du 46ème rapport. Suite à la présentation de l'étude par Laurent MEUNIER sur l'impact de la mise en place des dispositifs bonus-malus et superbonus, plusieurs points ont été soulevés. Premièrement, Alain SAUVANT souligne l'importance de la distinction entre effet volume du dispositif (hausse des ventes) et effet structure. Laurent Meunier répond que la distinction a bien été prise en compte et que l'évaluation de l'effet volume a été établie à partir d'une élasticité du parc au prix des véhicules neufs. De plus, Alain SAUVANT s'interroge sur la comparaison avec les résultats d'une étude antérieure de l'ex-SESP sur le sujet. Le calcul de l'effet-rebond suscite quelques interrogations : quelles références concernant l'hypothèse de myopie des acheteurs (Alain SAUVANT) ; quel effet-rebond précisément pris en compte (Philippe AYOUN, Jean-Pierre FONTELLE) ; enfin, interrogation sur l'ampleur de l'effet-rebond (Adrien FRIEZ). Ces interrogations semblent être dues à un manque de clarté dans la description du calcul de l'effetrebond dans la note. Jean-Jacques BECKER explique la méthode utilisée. Par ailleurs, le calcul de perte d'utilité a lui aussi suscité des interrogations (Adrien FRIEZ et Philippe AYOUN). Adrien FRIEZ notamment fait état d'un effet-revenu lié au bonus qui n'apparaît pas en regard de celui lié au malus. Là encore, Jean-Jacques BECKER répond en détaillant le mode de calcul de ce dernier effet. Concernant la structure des ventes de véhicules neufs et la catégorie sociale des acquéreurs, peu d'éléments permettent de conclure à une discrimination. Pierre-Louis DEBAR suggère d'analyser la part de ménages multi-équipés parmi les néo-acquéreurs de véhicules bonussés. De plus, JeanPierre FONTELLE demande des explications concernant la valorisation de la pollution locale dans l'étude, soulignant notamment le rôle de la diésélisation. Jean-Jacques BECKER détaille ensuite les deux effets à l'oeuvre : d'une part, le superbonus entraîne la mise au rebut de vieux véhicules polluants et leur remplacement par des véhicules neufs, ce qui induit une baisse de la pollution locale ; d'autre part, le bonus-malus a favorisé les véhicules diesel, plus polluants localement que leurs équivalents essence. Isabelle CABANNE présente les principaux résultats de l'étude sur les vélos en libre service Emmanuel RAOUL demande si une comparaison a été effectuée entre Lyon et Paris, dans la mesure où le report modal est sans doute différent entre ces deux villes. Par ailleurs le degré de vandalisme est plus important à Paris, ce qui doit influencer le coût. Isabelle CABANNE précise qu'en ce qui concerne les coûts, il s'agit d'un niveau de coût moyen qui ressort de l'enquête conduite par le GART et non de coûts sur Lyon. En ce qui concerne les parts de provenance modales, il s'agit des résultats d'une enquête menée spécifiquement sur Lyon et sont effectivement susceptibles de différer selon l'agglomération. André LEUXE indique que la vitesse choisie pour la marche à pied (4 km/h), est peut-être un peu forte ; en effet les offres de « vélos en libre service » sont généralement proposées en milieu urbain dense où la vitesse de cheminement piéton est probablement un peu plus lente que dans d'autres zones. Un test avec 3 km/h pourrait être effectué. Isabelle Cabanne précise que des tests de sensibilité ont été réalisés sur le coût généralisé (sur lequel influent les vitesses des différents modes), même s'il n'y a pas eu de test spécifique sur la vitesse marche à pied. Gérard LE BRIQUER souligne que les systèmes de vélos en libre service contribuent à la désaturation des réseaux de transport, notamment sur Paris, et que par ailleurs les infrastructures vélo sont déterminantes dans l'usage du vélo. Isabelle CABANNE précise que la valorisation de la SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 143 Remarques des membres de la Commission désaturation des réseaux de transports en commun a bien été évaluée et contribue à l'équilibre du bilan final. Philippe AYOUN souligne qu'on n'a pas pris en compte la logistique des systèmes et le bilan CO2 induit et qu'il est nécessaire de bien détailler les hypothèses liées au coût généralisé. Jean-Paul OURLIAC estime qu'il serait intéressant d'étudier les aspects logistiques des systèmes de VLS. Jean-Jacques BECKER indique que les informations disponibles en termes de données ne permettent pas d'aller plus loin en l'état actuel des choses. Didier ROUCHAUD présente les principaux résultats de l'étude sur le programme LGV/TGV Emmanuel RAOUL souligne que la politique ferroviaire pour les voyageurs est fondée pour les trente dernières années sur la grande vitesse. Que se serait-il passé si cette stratégie délibérée n'avait pas été retenue ? N'y aurait-il pas eu des changements importants dans la situation de référence ? De même, l'importance du trafic induit laisse à penser qu'il y aurait eu des répercussions importantes en terme d'aménagement du territoire. Didier ROUCHAUD répond que la situation de référence est fondée sur une prolongation des tendances passées : on n'a donc pas introduit de ruptures fortes. Jean-Jacques BECKER souligne qu'à eux seuls les gains de productivité relatifs aux voyageurs en place équilibrent pratiquement le bilan sans tenir compte des gains de temps, ni des gains des autres voyageurs (reportés et induits). Emmanuel FAVRE-BULLE précise que les quelques éléments qualitatifs sur les impacts en terme d'aménagement du territoire sont essentiellement issus des bilans LOTI. Jean-Louis DENIZOT estime qu'une hypothèse forte a été faite en prenant l'hypothèse que s'il n'y avait pas eu de TGV le trafic aérien low-cost se serait généralisé ; il souhaite un test de sensibilité sur les prix aériens quant à l'impact de cette hypothèse. D'autre part, il souligne que le parc classique (trains Corail) s'est renouvelé à peu près en même temps que le développement des TGV et qu'il n'y a pas eu de rupture de confort du TGV par rapport au train classique. Philippe AYOUN demande si le temps d'accès d'une demi-heure comprend également le temps d'attente pour le train ; il demande également si les coûts économiques comprennent les externalités ; enfin concernant le low-cost, un test de sensibilité serait le bienvenu. Didier ROUCHAUD répond qu'un temps d'accès et d'attente d'une demi-heure au départ et à l'arrivée a été retenu soit une heure au total ; d'autre part les coûts économiques comprennent bien les externalités. Alain SAUVANT pense qu'il serait intéressant d'étudier quelles catégories sociales ont bénéficié du TGV, en s'appuyant sur les éléments qui figurent dans les bilans LOTI. Il souligne que la situation de référence est le point le plus délicat. On peut se demander si à la place des LGV le transport de marchandises ne se serait pas développé. Il précise qu'il faut être prudent dans la comparaison avec l'Allemagne ; en effet les voyageurs peuvent prendre plusieurs TER avec des délais de correspondance très courts pour faire de longues distances ce qui n'est pas le cas en France. Enfin, il suggère que le document finalisé contribue à la promotion du TGV à l'étranger. Gérard LE BRIQUER estime que le mode aérien se réorganise à cause de la concurrence TGVaérien. Ne pas faire de LGV aurait peut-être permis de mettre en place des sillons pour le fret. Enfin, le TGV pourrait avoir influencé les valeurs foncières et immobilières. Jean-Paul OURLIAC constate que le trafic TGV a cru sensiblement. Il estime que le travail réalisé est plutôt une approche par ligne que par réseau. En terme d'aménagement du territoire, le TGV a eu une influence certaine (Lubéron, Arcachon...). Concernant l'impact sur le prix du foncier, l'actualité nous donne une illustration : le développement des moyens de transport collectifs pour le grand Paris s'accompagnerait de la récupération des plus-values foncières. Jean-Jacques BECKER précise que le bilan intègre au moins pour partie les évolutions de prix du foncier dans la mesure où celles-ci peuvent théoriquement résulter de la capitalisation implicite des gains de temps. On peut toutefois s'interroger sur les effets redistributifs. Philippe AYOUN souligne que le TGV a entraîné une relocalisation de certains logements. Jean-Louis DENIZOT souligne que le bilan effectué est un bilan du réseau car, notamment en situation projet, le champ des trafics observés est celui de l'ensemble du réseau TGV hors TGV Est. A l'issue de ces échanges, les membres de la Commission se prononcent pour la publication du rapport sur les comptes transport 2008, au bénéfice des observations indiquées ci-dessus. 144 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION aussi la baisse des tonnages de marchandises diverses traitées dans les ports. Celle-ci est estimée à 2,5 % à Calais, principal port pour le roulier trans-Manche. Cette diminution des poids lourds acheminés à travers la Manche reste toutefois modérée compte tenu du ralentissement des échanges de marchandises avec le Royaume-Uni ; en effet, le nombre de poids lourds empruntant les navettes Eurotunnel est, lui, en baisse de 11,3 % par rapport à 2007. Les tonnages de vracs repartent à la hausse pour les sorties Tant les vracs solides que les vracs liquides progressent, en 2008, dans les ports métropolitains, respectivement de 2,2 % et de 1,6 %. Le port de Rouen et, dans une moindre mesure, ceux de Saint-Nazaire et La Rochelle, contribuent fortement à la hausse des vracs solides en sortie grâce à la forte reprise des expéditions de céréales (+ 26 %). À l'inverse, les entrées de vracs solides sont plutôt orientées à la baisse (- 1,1 % en métropole). Conséquence d'une moindre demande en minerais à destination de la sidérurgie, notamment au quatrième trimestre, le port de Dunkerque connaît une baisse de 3,6 % des entrées. La plupart des autres vracs solides, y compris la nourriture animale, sont également orientés à la baisse dans la plupart des ports. Les importations de charbon font exception puisqu'elles bénéficient aux ports de Marseille (+ 7,5 % pour les vracs solides en entrée) de Rouen et de Saint-Nazaire. Côté vracs liquides, les tonnages d'hydrocarbures repartent nettement à la hausse : au Havre, la reprise de l'activité de la raffinerie de Normandie tire très nettement à la hausse les entrées de pétrole brut et les sorties de produits raffinés tandis que la reprise d'activité au site d'Ambès explique la croissance du port de Bordeaux. À l'inverse, la plupart des autres ports connaissent une diminution des échanges de produits pétroliers à l'exception de Dunkerque qui bénéficie d'une forte hausse des expéditions de supercarburant. Les autres vracs liquides (produits chimiques), contribuent également à la croissance dans la plupart des Grands ports maritimes, avec une croissance de 13,2 % en entrée et de 16,2 % en sortie. 36 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de marchandises Figure M5.1 Activité des principaux ports de commerce français en 2008 en millions de tonnes, évolutions en % E nt rée s S o rt ie s T o tal Figure M5.2 Les marchandises traitées dans les principaux ports de métropole en millions de tonnes (année 2008) Marseille Grands ports maritimes (7 po rts) Vracs liquides dont pétrole brut dont produits raffinés Vracs solides dont céréales dont charbon dont minerais M arch. diverses dont conteneurs dont Ro/Ro (véh. embarqués) Autres ports de métropole (13 ex-P IN) Vracs liquides Vracs solides Marchandises diverses dont Calais* To tal métropole (20 ports) Outre-mer (3 ports) TOTAL (23 ports) 220,5 139,3 95,1 26,0 51,2 0,2 1 7,9 1 9,8 30,0 1 7,7 8,9 37,2 5,4 7,4 24,3 18,1 257,6 8,8 266,4 -0,3 1,0 2,0 -3,0 -0,5 -62,8 9,9 -2,7 -6,1 -8,8 4,4 -3,5 -1 2,1 -5,0 -0,8 -1,7 -0,8 2,3 -0,7 86,6 4,2 307,0 171,6 95,4 52,5 70,4 1 3,6 20,0 20,0 65,0 38,2 1 9,7 70,0 6,5 9,8 53,8 40,4 377,0 1 ,1 1 388,1 0,9 2,3 2,2 1 ,4 3,8 24,3 7,6 -2,6 -5,4 -8,2 2,9 -3,5 -1 3,4 -8,1 -1 ,3 -2,7 Le Havre Dunkerque NantesSt Nazaire Rouen 8,1 32,3 0,3 348,2 26,5 6,1 19,3 17,2 1 3,4 29,2 2,1 -8,8 0,2 1 2,0 35,0 20,5 1 0,8 32,8 1 ,1 2,3 29,4 22,3 119,4 2,3 1 ,7 21 -4,9 -7,7 1 ,7 -3,6 -1 9,5 -1 6,7 -1 ,6 -3,5 2,1 0,6 1 ,9 Bordeaux La Rochelle Calais Autres ports Produits pétroliers Autres vracs liquides Vracs solides Conteneurs Autres marchandises 0 25 50 75 100 0,1 2,0 0,1 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figures M5.3 et M5.4 Tonnages dans les principaux ports français (millions de tonnes) Ensemble des tonnages Marchandises conteneurisées 100 80 60 40 20 0 M H D C N R M : Marseille - H : Le Havre D : Dunkerque - C : Calais N : Nantes St Nazaire - R : Rouen 1995 2006 2008 2005 2007 30 25 20 15 10 5 0 Le Havre Marseille Rouen Dunkerque 1995 2006 2008 2005 2007 Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 Figure M5.5 Les marchandises traitées dans les ports français 275 250 225 200 175 150 TOTAL: 377Mt 125 100 75 1990 Vracs liqui-des: 178Mt Vracs solides: 80Mt 1995 2000 2005 Autres (yc RoRo): 80Mt Conteneurs: 39Mt Figure M5.6 L'activité des principaux ports européens de conteneurs en 2008 en millions de tonnes, évolutions en % Ensem ble des Marchandises tonnages conteneurisées 80,2 1,7 24,5 -6,9 140,4 0,0 95,1 -0,8 69,2 48,8 420,3 2,7 107,5 2,7 189,4 3,5 101,4 7,2 42,0 -0,2 21,1 3,8 38,0 -1,2 6,1 3,7 95,9 -0,4 8,4 -16,5 69,3 42,4 53,3 25,4 50,5 1,0 25,2 -1,0 54,2 -5,2 17,8 -5,1 19,4 13,4 - Le Havre Hambourg Brème (*) Rotterdam Anvers Zeebrugge Bilbao Marseille Algeciras (*) Valence (*) Barcelone Gênes La Spézia (*) Source : DGITM/PTF4 Source : DGITM/PTF4 (*) niveaux 2007 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 37 Les transports de voyageurs V ­ Les transports de voyageurs SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 39 Les transports de voyageurs V1 - Les transports intérieurs de voyageurs Le transport intérieur de voyageurs est stable en 2008 après le rebond observé en 2007. La circulation des voitures particulières contribue pour 0,9 point à la baisse de la mobilité tandis que les transports collectifs contribuent pour 0,8 point à la hausse. La part de la voiture dans les transports de voyageurs perdrait donc 0,8 point par rapport à 2007 et s'établirait à son niveau le plus bas des deux dernières décennies. Baisse de la mobilité particulières en 2008 en voitures Nouvelle progression des transports collectifs, excepté l'aérien national La hausse des transports collectifs en 2008 s'établit à 4,3 % ; les transports ferrés progressent de 5,7 % tandis que les transports collectifs routiers progresseraient de 3,1 %. Les transports aériens connaissent à l'inverse une légère baisse au national (- 1,0 %), ce mode se développant a contrario sur l'international. Sur les déplacements courts en mode collectif, tous les segments sont en forte progression, en partie en raison du creux de l'automne 2007 consécutif aux grèves (réseaux en Ile-deFrance et TER). Les transports à la RATP progressent de 5,8 % (2,3 % hors effet grève), notamment sur les réseaux des bus de banlieue qui bénéficient d'une forte hausse de l'offre sur l'année. Les réseaux urbains des villes de province connaissent également une croissance soutenue, de 5,5 %, en partie liée aux nombreuses ouvertures de réseaux en site propre de 2007 (Nice, Marseille, Toulouse, Le Mans). Enfin, les réseaux TER enregistrent une croissance de 9,3 %. Malgré un quatrième trimestre en léger ralentissement lié à la baisse de l'emploi salarié, il semble que les reports modaux observés ces dernières années se poursuivent donc en 2008, bénéficiant de la hausse de l'offre quantitative (ouvertures de lignes), qualitative (cadencement, abonnements, nouveaux matériels...) mais également d'une évolution favorable des prix relatifs. En effet, face à la forte hausse des prix des carburants, les prix des transports collectifs urbains progressent de seulement 1,3 % en 2008 d'après l'Insee (pour une inflation de 2,8 %). Sur la longue distance, les transports ferroviaires connaissent une forte croissance, tirée par la plupart des liaisons TGV ; outre la montée en puissance de la LGV Est, les autres lignes bénéficient là encore d'améliorations de l'offre (rames duplex, augmentation des fréquences, améliorations des temps de parcours sur l'Eurostar...), y compris sur les TGV ­ « Inter-secteurs » sur lesquels les voyageurs-kilomètres sont en hausse de 13,5 %. Le transport aérien ne diminue que faiblement en réorganisant son offre au profit des transversales qui connaissent une croissance à deux chiffres. En lien avec les estimations de circulation routière, les voyageurs-kilomètres réalisés en voiture particulière reculent de 1,1 %. Malgré la poursuite de la légère hausse du parc de voitures particulières (+ 0,7 %), les kilométrages annuels moyens réalisés par les véhicules continuent de décroître (- 1,8 %). Tendanciellement, la mobilité en voiture particulière reste donc sur un constat proche de celui des années précédentes. Plus spécifiquement, l'année 2008 est marquée par une forte hausse des prix des carburants en moyenne annuelle, contrairement à la stagnation de 2007. Partant déjà d'un point haut en début d'année, les prix du supercarburant progressent de 12 % au premier semestre et ceux du gazole de 19 %. Leur forte désinflation au second semestre ne suffit pas à réduire la hausse annuelle moyenne des prix à la pompe (fiche C3) qui a pu limiter l'usage de la voiture en cours d'année. Le fort pic des prix des carburants à l'été a pesé sur l'usage des voitures particulières pour les départs en vacances. Par ailleurs, la baisse de l'emploi salarié a probablement limité les besoins de mobilité quotidienne : l'emploi connaît une baisse de 0,6 % sur l'année qui a touché en premier lieu les intérimaires (dès le deuxième trimestre) puis l'ensemble des salariés, notamment au quatrième trimestre. En outre, cette baisse de l'emploi a pu peser sur le revenu disponible des ménages tout en renforçant leur épargne de précaution et donc limiter leur propension à consommer du carburant, ce d'autant plus que certaines dépenses contraintes comme les dépenses de chauffage ont connu une forte reprise cette année. 40 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs évolutions en %, niveaux en G voy-km 2005 2006 2007 Voitures particulières -1,3 -0,5 0,6 Transports collectifs 1,8 2,5 2,5 Autobus, cars 0,3 1,6 5,0 dont RATP -0,2 0,8 1,3 Transports ferrés 2,7 2,9 1,6 dont SNCF 2,9 3,0 1,9 (TGV) 3,1 3,0 5,8 dont RATP 1,2 2,3 -1,4 Transports aériens 1,4 2,2 0,3 Ensem ble -0,8 0,0 0,9 2008 -1,1 4,3 3,1 6,6 5,7 5,8 8,7 5,3 -1,0 -0,1 Niveau 2008 720,2 159,9 48,6 3,0 98,3 85,0 50,6 12,3 13,1 880,1 Voitures particulières 81,7% Figure V1.2 Les transports intérieurs de voyageurs en % des voy-km Transport aérien 1,5% Autobus, cars Transport ferroviaire 5,5% 11,2% Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Enquête annuelle sur les transports urbains, Bilan de la circulation Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Figure V1.3 Les transports intérieurs de voyageurs par mode en voy-km, indice 100 en 1990 140 Transports aériens 120 Voitures particulières Figure V1.4 Les transports intérieurs aériens et ferroviaires longue distance évolutions en %, niveaux en G voy-km réseau principal hors TGV TGV Transports intérieurs aériens 80 60 100 Transports ferroviaires 80 1990 1994 1998 2002 Autobus et autocars 40 20 0 2006 1990 1995 2000 2005 Sources : SNCF, RATP, DGAC, Optile, SOeS, Certu, Bilan de la circulation Sources : SNCF, DGAC Figure V1.5 La circulation des voitures particulières en France évolutions annuelles moyennes des véh-km, en % diesel essence 10 Ensemble Figure V1.6 Les prix des carburants à la pompe en euros par litre 1,6 1,4 1,2 5 1,0 0 0,8 -5 0,6 0,4 2000 -10 1990 1994 1998 2002 2006 Super sans plomb 95 et 98 Gazole 2002 2004 2006 2008 Source : Bilan de la circulation Source : DGEC, CPDP, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 41 Les transports de voyageurs V2 - Le transport aérien de voyageurs La croissance du transport aérien, qui avait fortement repris ces dernières années après le coup d'arrêt consécutif aux attentats du 11 septembre 2001, connaît un ralentissement en 2008. Après une croissance de 6,2 % en 2007, le nombre de passagers sur les liaisons touchant les aéroports métropolitains progresse moins vivement, de 2,1 %. La progression en passagers-kilomètres est de 2,8 %. C'est au mois de septembre que l'activité a subi une première baisse ; celle-ci s'est poursuivie en novembre et décembre, entraînant une dégradation progressive des évolutions trimestrielles : +3,5% à fin mars, +4,2% à fin juin, +1,1% à fin septembre et 0,6% à fin décembre. Les flux de trafic touchant les aéroports d'outre-mer sont eux en légère baisse, de 0,7 %, notamment sur les vols intérieurs ; les vols métropole ­ DOM connaissent une stagnation malgré la forte hausse de l'offre sur les liaisons avec la province. Sur les liaisons métropolitaines, la concurrence avec le TGV se poursuit et s'intensifie entre compagnies aériennes Les passagers sur les vols intra-métropolitains sont en diminution de 2,0 %, marquant une accélération de la baisse par rapport aux années précédentes. Pour autant, cette décroissance revêt des évolutions contrastées : alors que le transport radial (Paris-régions) connaît une nouvelle baisse (- 4,1 % en nombre de passagers), le transport sur les lignes transversales (régions-régions) poursuit sa progression. L'offre aérienne s'est fortement réorganisée après l'ouverture du TGV-Est, qui connaît en 2008 sa première année pleine : les vols entre Paris et Strasbourg et Bâle-Mulhouse ont connu une forte baisse, ces destinations disparaissant du panorama des principales liaisons aériennes nationales. Cela a conduit à un redéploiement de l'offre sur d'autres destinations, moins soumises à la concurrence des TGV. Ainsi, le nombre de vols s'est fortement accru sur les liaisons Paris-Biarritz et, dans une moindre mesure, Paris-Pau et Paris-Ajaccio, les seules radiales à connaître une hausse sensible de la fréquentation. Néanmoins, le redéploiement de l'offre concerne avant tout les transversales, y compris face à la montée en puissance des liaisons TGV inter-secteurs qui progressent à nouveau en 2008, de 13,5 % en rythme annuel 42 (fiche V3). Le nombre de vols augmente de 55 % sur la liaison Lyon-Bordeaux, de 23 % sur le Lyon-Toulouse, 15 % entre Marseille et Lille, en lien notamment avec la venue d'EasyJet au départ de Lyon et de Ryanair entre Marseille et Lille ; ces trois lignes enregistrent globalement une hausse du nombre de passagers de 36 % sur l'année. A l'international, la croissance se poursuit malgré un léger ralentissement Après une année 2007 de forte croissance (+ 8,0 %), la fréquentation des vols à l'international connaît une poursuite de la croissance, avec une progression de 3,2 %. La moitié de la croissance reste assurée par les vols de ou vers Paris, pour lesquels la hausse ralentit toutefois assez nettement (+ 2,2 % après + 6,8 % en 2007). Les liaisons avec la province, bien qu'également ralenties par rapport à 2007, assurent l'autre moitié de la croissance, avec une progression soutenue du nombre de voyageurs, de 5,4 % ; les aéroports de Lyon et Beauvais, mais également celui de Nantes, connaissent à nouveau des hausses à deux chiffres de la fréquentation sur les liaisons internationales. Le développement des transports aériens vers l'Union européenne est limité (+ 2,3 % contre + 8,6 % en 2007). Porté par les compagnies à bas coûts dont la progression sur ces liaisons est de 7,9 % (+ 27 % en 2007), il témoigne de la légère décroissance de l'activité des autres compagnies. L'Allemagne constitue une exception puisque les compagnies à bas coûts, en cours de restructuration, y connaissent une baisse de la fréquentation (- 15,8 %), contrairement aux compagnies classiques, en légère progression (+ 0,9 %). Easyjet et Ryanair, deuxième et troisième compagnie opérant en France en termes de passagers transportés, enregistrent une deuxième année consécutive de forte croissance (respectivement + 22,7 % et 14,3 % en 2008). Hors Union européenne, la progression en nombre de passagers est plus dynamique (+ 4,6 % après + 7,1 % en 2007). Les EtatsUnis et le Maghreb restent orientés à la hausse tandis que les liaisons avec HongKong, la Russie ou le Brésil, connaissent des croissances fortes, supérieures à 10 %. En revanche, la situation est défavorable pour le Japon, destination pour laquelle le nombre de passagers recule de 4,1 %. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V2.1 La demande de transport aérien en 2008 en milliers de passagers, évolutions en % Passagers 2008 08/07 Métropole - International 97 833 3,2 Paris - International 66 786 2,2 Régions - International 31 046 5,4 Métropole - Métropole 22 745 -2,0 Paris - Régions 16 744 -4,1 Régions - Régions 6 001 4,1 Total hors Outre m er 120 577 2,2 Métropole - Outre mer 3 379 -0,3 Outre mer - Intérieur 2 181 -3,3 Outre mer - International 2 084 1,4 Total Outre m er 7 644 -0,7 TOTAL FRANCE 128 221 2,0 Mouvements d'avions 2008 08/07 1 033 0,9 589 1,5 443 0,1 344 -1,0 184 -2,3 161 0,5 1 377 0,4 9 1,8 87 -8,3 60 -8,0 156 -7,6 1 533 -0,5 Figure V2.3 Evolution du nombre passagers transportés par faisceau 250 Métropole - Europe Métropole - International hors Europe Paris - Régions Régions - Régions de en passagers, indice 100 en 1995 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : DGAC Source : DGAC Figure V2.2 La fréquentation des principaux aéroports français en milliers de passagers, évolutions en % Passagers Mouvements locaux* d'avions** 2008 08/07 2008 08/07 86 684 0,8 781 0,6 60 496 1,6 551 1,3 26 188 -0,9 230 -1,2 10 365 -0,2 166 -4,1 7 797 8,4 127 0,3 6 810 0,1 96 -0,3 6 294 3,0 82 1,1 4 241 -0,5 60 -0,2 3 502 2,8 53 2,3 2 662 5,7 38 3,3 2 485 15,3 18 16,3 1 293 -24,0 32 -8,2 1 255 -2,3 16 1,9 46 702 1,9 688 -0,6 13 337 4,0 268 0,1 60 039 2,4 955 -0,4 146 722 1,5 1 737 0,1 1 908 2,4 29 0,0 1 581 4,0 12 6,4 1 572 -1,9 23 -5,4 1 359 -9,0 31 -13,0 3 404 -2,0 147 -10,5 9 823 -1,3 241 -8,5 156 545 1,3 1 978 -1,1 Figure V2.4 Les principaux partenaires du transport aérien de passagers en milliers de passagers, évolutions en % Royaume-Uni* Espagne** Italie Allemagne Etats-Unis Maroc Tunisie Pays-Bas Suisse*** Algérie Portugal Irlande 2008 12121 9202 8197 7800 6321 4599 3731 2581 2537 2512 2483 2017 08/07 TCAM 08/00 -1,5 4,5 4,9 8,0 3,7 5,0 -3,1 4,1 3,1 -0,7 7,9 10,0 4,8 3,9 4,6 3,9 7,0 -1,5 5,5 7,1 12,3 5,9 - PARIS Paris-CDG Paris-Orly Nice Côte d'Azur Lyon Saint-exupéry Marseille Provence Toulouse Blagnac Bâle-Mulhouse *** Bordeaux Mérignac Nantes Atlantique Beauvais Tille Strasbourg Montpellier Méditerranée Sous-total (hors Paris) Autres Province Total province Total m étropole Pointe-à-Pitre / Le Raizet Saint-Denis de la Réunion Fort-de-France / Lamentin Tahiti FAAA Autres Outre Mer Total Outre Mer TOTAL Source : DGAC * y compris les Iles anglo-normandes ; ** y compris les Canaries ; *** non compris Bâle-Mulhouse Figure V2.5 Les principales intérieures métropolitaines Paires de villes (2 sens) Paris - Nice Paris - Toulouse Paris - Marseille Paris - Bordeaux Paris - Montpellier Paris - Biarritz Paris - Lyon Paris - Pau Bordeaux - Lyon Lyon - Toulouse Ajaccio - Marseille Bastia - Marseille Lyon - Nantes 2008 3162 3008 1754 1460 881 624 575 563 388 353 270 257 255 lignes en milliers de passagers, évolutions en % 08/07 -1,2 0,0 -4,5 -2,3 -3,9 16,0 -15,4 1,9 44,5 36,2 -0,3 0,6 -2,0 Source : DGAC * Hors transit international ; les passagers des liaisons intérieures sont comptabilisés à la fois dans l'aéroport de départ et dans l'aéroport d'arrivée. ** Dans ce tableau sont comptabilisés à la fois les départs et les arrivées des avions *** L'ensemble du trafic de l'aéroport franco-suisse de Bâle-Mulhouse est ici pris en compte Source : DGAC SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 43 Les transports de voyageurs V3 - Le transport ferroviaire de voyageurs Les transports de voyageurs réalisés par la SNCF, mesurés en voyageurs-kilomètres, progressent de 5,8 % en 2008 par rapport à 2007. Cette forte croissance doit être légèrement modérée par les impacts des grèves à l'automne 2007, qui avaient limité le nombre de voyageurs-kilomètres réalisés en 2007. Mais sur les 10 mois pleins (i.e. hors octobre et novembre), la hausse entre 2007 et 2008 reste de 4,3 %, largement au-dessus de la moyenne des dernières années. Les lignes TGV comme les réseaux régionaux (Transilien et TER surtout) progressent très fortement cette année. La décroissance sur les trains Corail et Corail InterCités, liée à leur remplacement partiel par des TGV, reste d'actualité mais est moins forte que les années précédentes. Forte croissance sur la plupart des LGV Les transports de voyageurs sur les TGV et les lignes européennes connaissent, cette année, une hausse historique de 8,8 % du nombre de voyageurs-kilomètres. En continuité de l'année 2007, la croissance a persisté tout au long de l'année 2008 et s'est accélérée par rapport à la tendance des années précédentes. À l'instar de 2007, la montée en puissance de la fréquentation des TGV Est contribue grandement à cette croissance ; ce segment représente 3,5 milliards de voyageurskilomètres en année pleine en 2008, après 2,2 milliards en 2007 (ouverture commerciale en juillet). Pour autant, les autres segments TGV participent aussi à cette hausse : les TGV Sudest connaissent une croissance de 5,2 % après plusieurs années de croissance plus molle, en liaison avec l'accroissement de l'offre (rames duplex). Les TGV « inter-secteurs » connaissent également une nette accélération de leur croissance en 2008, de 13,5 % en voyageurs-kilomètres (+ 11,0 % hors mois d'octobre et novembre). Enfin, Eurostar bénéficie en année pleine de la mise en service de High-Speed One et de la gare de St Pancras (14 novembre 2007) qui ont amélioré les temps de parcours de 20 minutes vers Londres ; il connaît une nouvelle hausse record, de 7,4 % en voyageurs-kilomètres, et ce malgré l'incendie dans le tunnel sous la Manche le 11 septembre qui a provoqué un arrêt du trafic de plusieurs jours et un allongement des temps de parcours pendant toute la fin de l'année 2008. Thalys, continue de croître avec une offre supplémentaire dès le 30 mars sur le Paris ­ Pays-Bas avec un sixième aller-retour quotidien. Nouvelle hausse sur les réseaux TER Côté TER, la hausse des voyageurs-kilomètres atteint cette année 9,3 %, à l'image de la croissance observée en 2006. Cette croissance s'explique en partie par un rattrapage sur l'automne 2007 : la croissance de 2008 reste de 7,6 % par rapport à 2007 si l`on ne tient compte que de 10 mois (hors octobre et novembre). La redistribution de l'offre suite à la mise en service des TGV Est et la mise en place du cadencement dans diverses régions explique aussi une partie de cette croissance. Au-delà, la croissance du nombre de voyageurs sur les réseaux TER reste forte et représente un mouvement continu. Elle témoigne des efforts réalisés sur l'offre au cours des dernières années : la mise en service de nouveaux matériels et les tarifications régionales particulières ont participé à cette hausse, avec une forte croissance des abonnements. 44 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V3.1 Evolution du transport ferroviaire de voyageurs (SNCF uniquement) données trimestrielles cvs-cjo, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2003 -0,8 -0,2 -0,6 -6,1 -1,9 -1,7 évolutions annuelles 2004 2005 2006 2007 5,1 3,1 3,0 6,3 4,5 6,5 9,3 4,3 5,1 3,1 3,9 3,5 -1,0 -0,6 -2,3 -15,3 3,7 2,8 2,9 1,8 3,9 2,9 3,0 2,1 2008 8,8 9,3 3,3 -6,4 6,5 5,8 évolutions t/t-1 en 2007 T1 T2 T3 T4 7,6 1,3 1,8 0,4 3,5 2,3 3,4 3,2 3,8 0,6 -0,8 2,0 15,9 3,6 2,0 1,3 8,3 0,9 1,4 2,0 7,7 0,9 1,1 2,0 Niveau 2008 50,6 12,7 11,4 10,3 73,6 85,0 TGV TER Transilien Autres lignes Total hors Transilien TOTAL Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS Figure V3.2 Transport de voyageurs par la SNCF séries cvs-cjo Figure V3.3 Répartition de l'activité voyageurs de la SNCF par type de réseau en voy-km, données 2007 TGV atlantique 14% 10 TGV TGV sudest 23% Autres TGV 23% Autres lignes 12% 5 Autres grandes lignes Transilien TER 0 1998 Transilien 13% TER 15% Source : SNCF Figure V3.4 Transport de voyageurs sur les différentes lignes TGV en G voy-km 20 1998 2001 2004 2007 2008 2000 2002 2004 2006 2008 15 Source : SNCF ; cjo-cvs SOeS 10 5 0 Su des t At la nt iq ue Eu ro st ar Jo nc tio ns (* ) N or d Es t Source : SNCF (*) y compris Thalys SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 45 Les transports de voyageurs V4 - Les transports collectifs urbains Le transport collectif de voyageurs en Ile-deFrance affiche cette année une progression de 4,0 % par rapport à 2007 avec un début d'inflexion au second semestre pour certains segments. Près de la moitié de cette croissance résulte d'une comparaison avec une année 2007, marquée par un mouvement de grève à l'automne limitant l'utilisation des transports en commun. Hors cet effet, la croissance est estimée à un peu moins de 2,5 % en voyageurs-kilomètres. Léger ralentissement de la croissance dans le Transilien Tant le réseau de la SNCF (Transilien) que le réseau RATP (métro et RER) connaissent une hausse des voyageurs-kilomètres. Cette croissance, une fois corrigée des effets des grèves de l'automne 2007, reste légèrement inférieure à la croissance annuelle moyenne des dix dernières années. Pour le Transilien, la croissance affichée en rythme annuel est de 3,3 %, soit une croissance identique à la moyenne de la dernière décennie. Celle-ci s'explique en partie par un effet des grèves de l'automne 2007, que l'on peut estimer à environ 0,6 point de croissance. Ceci pris en compte, la croissance se situerait un peu en-dessous de celle des dernières années. Si la tendance reste à la hausse, il semble donc qu'il y ait, après une accélération au cours des dernières années, un léger ralentissement de croissance sur ce segment qui n'a pas connu d'ouverture de nouvelles dessertes en 2008. Inflexion à la baisse au deuxième semestre sur le réseau ferré de la RATP Sur le réseau ferré de la RATP, la hausse affichée de 5,6 % s'explique beaucoup plus par le rattrapage des grèves, ce phénomène représentant quasiment quatre points de croissance, tant sur le métro parisien que sur les RER gérés par la RATP. Hors cet effet, la croissance serait d'environ 1,8 % en rythme annuel, soit un rythme identique à celui de 2007 (+ 1,9 % hors effets grèves) et de ces dernières années. La croissance molle de la fréquentation du RER (+ 0,9 % en 2008 hors effets grèves) contraste avec la bonne tenue du métro parisien (+ 2,5 %). Pour autant, cette poursuite de la croissance en rythme annuel cache une inversion de tendance intervenue en milieu d'année : alors que le deuxième trimestre connaît une croissance relativement soutenue, le réseau ferré RATP connaît une légère baisse de la fréquentation en deuxième moitié de l'année, dès le troisième trimestre pour le RER et au quatrième trimestre pour le RER et le métro parisien. Bonne croissance des réseaux de surface en Ile-de-France À l'inverse, les réseaux de bus et tramways de la RATP enregistrent une croissance relativement soutenue : la croissance affichée de 6,4 % ne s'expliquerait que pour deux points par les grèves de l'automne 2007, portant la croissance des voyageurs-kilomètres à environ 4,5 % (estimations RATP). Elle concerne avant tout les réseaux de banlieue (+ 4,9 % hors effet grève) qui ont bénéficié d'un fort accroissement de l'offre. La fréquentation des bus et tramways parisiens (+ 3,5 % hors effet grève) bénéficie également de la montée en puissance des nouveaux réseaux (T3) et du retour à la normale des conditions de circulation. Pour autant, on note, à l'instar du métro, un ralentissement de la fréquentation au quatrième trimestre. Nouvelle hausse de la fréquentation des transports en commun urbains de province L'année 2008 connaît un fort accroissement de la fréquentation : + 5,5 % en nombre de voyages (source UTP). Elle s'explique en partie par le fort accroissement de l'offre, notamment dans les grands réseaux (+ 6,6 % en nombre de voyages) qui ont bénéficié en année pleine de la mise en service d'un grand nombre de lignes en site propre en 2007 (Marseille, Toulouse Le Mans et Nice). Cet accroissement de l'offre se reflète dans l'accélération de l'indicateur d'offre kilométrique global (+ 4,1 % sur l'année, après + 2,7 % en 2007), et ce malgré une redistribution du réseau de bus consécutive à l'ouverture des lignes en site propre (nouvelles lignes, réaffectation des véhicules...). Pour autant, la croissance est également forte sur les plus petits réseaux (+ 3,0 % en nombre de voyages pour une offre kilométrique en hausse de 3,5 %) témoignant, au-delà de l'accroissement de l'offre, d'un mouvement global de reports modaux. 46 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V4.1 Evolution du transport collectif urbain de voyageurs données trimestrielles cjo-cvs, évolutions en %, niveaux en G voy-km 2004 7,9 8,0 7,3 5,1 1,6 6,4 6,2 4,0 4,3 6,8 évolutions annuelles 2005 2006 2007 2008 1,0 1,9 -0,9 5,8 1,2 2,3 -1,4 5,6 0,4 0,2 1,1 6,4 3,1 3,9 3,5 3,3 0,1 3,5 5,3 2,5 1,8 2,8 1,9 4,0 0,6 4,1 7,9 6,6 0,1 3,0 6,1 5,3 0,2 3,1 6,3 5,5 1,7 2,7 2,4 4,3 08/98 2,8 2,9 2,4 3,3 6,5 2,8 3,6 2,5 2,6 2,8 évolutions t/t-1 en 2008 (cjo-cvs) Niveau T1 T2 T3 T4 2008 16,5 1,7 0,1 -0,2 15,4 18,0 1,9 -0,1 -0,3 12,4 10,6 0,5 0,7 0,2 3,0 3,8 0,6 -0,8 2,0 11,4 3,3 30,0 1,0 6,7 7,7 37,7 RATP RER + métro bus + tramw ay (1) Transilien Optile (2) Ensem ble IdF Métros de province Bus de province Ensem ble province Ensem ble TCU Sources : SNCF, RATP, Optile, UTP, Enquête annuelle sur les transports urbains, SOeS ; cjo-cvs SOeS (1) données comprenant les 4 lignes de tramway, y compris le T3, comptabilisé à partir de janvier 2007. (2) évolutions rétropolées sur la base des informations Optile ; niveaux des séries non modifiés Figure V4.2 Transport voyageurs en Ile-de-France m étro et RER de la RATP collectif de Figure V4.4 Evolution des TCU en province et en Ile-de-France indice 100 en 1995 (voy-km) 150 RATP 140 données trimestrielles, séries CVS 3 Transilien 2 130 120 1 bus et tram w ays 0 1998 2000 2002 2004 2006 2008 110 100 90 1995 1997 Réseaux de province 1999 2001 2003 2005 2007 Sources : SNCF, RATP ; cjo-cvs SOeS Sources : RATP, UTP, Enquête annuelle sur les transports urbains Figure V4.5 Estimation de l'évolution 2008 hors grèves de l'automne 2007 croissances en % Evolution Estim ations annuelle 2007- hors grèves 2008 (*) 5,6 1,8 6,4 4,5 5,8 2,3 3,3 2,7 4,7 2,3 Ecart 3,8 1,9 3,4 0,6 2,4 Total ferré RATP Bus et tramways Total RATP Transilien Ensem ble Sources : RATP, SNCF, estimations SOeS ème (*) Impact des grèves identique à celui retenu dans le 45 rapport de la CCTN portant sur 2007 pour le réseau RATP ; estimation SOeS pour le Transilien. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 47 Les transports de voyageurs V5 - Les liaisons trans-Manche et avec la Corse Les transports ferroviaires pénalisés par l'incendie dans le tunnel sous la Manche Le transport ferré de voyageurs est fortement affecté par l'incendie déclaré dans le tunnel sous la Manche le 11 septembre 2008, qui a interrompu le trafic durant plusieurs jours. Au total, le nombre de passagers ferrés entre la France et le Royaume-Uni connaît un recul de 1,4 % par rapport à 2007. Le transport par Eurostar a poursuivi sa croissance malgré cet incident, avec une hausse de 10,3 % sur l'année. L'accident survenu en septembre a en effet nécessité la limitation du trafic à un seul tunnel pour effectuer des réparations. Outre les quelques jours de fermeture complète, la réduction du trafic n'a pas porté sur les liaisons Eurostar alors que l'offre de navettes s'est fortement réduite, tant pour les navettes de tourisme que pour les navettes de fret. Le transport de voyageurs par navettes clôture donc l'année sur une baisse de 11,6 %. Sur les huit premiers mois de l'année, le nombre de voyageurs dans les navettes passagers progresse de 3,2 %, tirée par une forte hausse au printemps du nombre de voitures empruntant ces navettes (+ 4,0 %). Dans le même temps, le nombre de bus et autocars empruntant ces navettes connaît une hausse plus faible (+ 1,0 %), la croissance entre mars et mai étant contrecarrée par une forte chute durant l'été. Sur les quatre derniers mois, le nombre de véhicules de passagers transportés s'effondre, de 40 % pour les véhicules particuliers et de près de 50 % pour les bus et cars. Le transport maritime stabilise ses parts de marché, l'aérien en perd L'incident du tunnel sous la Manche bénéficie aux transports maritimes qui connaissent, à partir de septembre, un report des flux de véhicules. Pour autant, cela ne suffit pas à éviter une baisse des transports de voyageurs sur les lignes trans-Manche en rythme annuel (- 2,6 %). Le port de Calais, principal port pour les flux trans-Manche, connaît une diminution de 4,5 % du nombre de voyageurs, partiellement au profit de Dunkerque qui connaît un accroissement de 13,2 % du nombre de voyageurs (soit 255 000 passagers supplémentaires par rapport à 2007). Sur l'année, la baisse sur le mode maritime est donc en ligne avec la baisse de la demande touristique, puisque le nombre de voyageurs tous modes entre la France et le Royaume-Uni est en diminution de 2,7 %. Les ferries stabilisent donc leur part de marché pour la deuxième année consécutive. C'est à nouveau le mode aérien qui connaît la plus forte baisse (- 6,1 %), perdant des parts de marché par rapport au rail sur les trajets à destination de Londres. Cette baisse concerne avant tout les liaisons Paris - Londres, sur lesquelles le recul du nombre de passagers (- 12,9 %) accélère fortement. Après deux années de faible croissance, les liaisons Londres - régions diminuent également en 2008, mais de façon moins prononcée. Pour autant, cette baisse au départ ou à l'arrivée de Londres est compensée par le dynamisme du nombre de passagers sur des vols touchant les autres aéroports britanniques, conséquence d'une redistribution territoriale de l'offre aérienne. Sur ce segment, la progression est de 5,1 %, portant l'évolution globale des passagers aériens entre les deux pays à - 1,7 %. Méditerranée, reprise des échanges avec la Corse Le bilan maritime de 2008 reste positif sur la façade méditerranéenne, avec une croissance de 3,2 %, tous ports confondus. Elle y est toutefois fortement ralentie par rapport aux taux observés les années précédentes. À la différence de la façade Manche Mer du Nord, les échanges portuaires en Méditerranée sont constitués de plusieurs marchés distincts : les échanges avec l'Afrique du Nord, les échanges entre la Corse, la France continentale, l'Italie et la Sardaigne, et enfin les croisières qui y sont très développées. Ce sont les croisières seules qui contribuent à la croissance cette année, avec une progression de 13,1 %, notamment au port de Marseille mais également de Toulon, Nice et Ajaccio. Les transports maritimes sur les lignes régulières ne progressent que de 0,2 %, la forte chute au port de Marseille n'étant pas compensée par les hausses du nombre de voyageurs dans les autres ports continentaux. 48 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transports de voyageurs Figure V5.1 Les passagers dans les principaux ports français en milliers de passagers, évolutions en % 06/05 Dunkerque Calais Boulogne Dieppe Le Havre Caen - Ouistreham Cherbourg Saint Malo Roscoff-Bloscon Total Manche - Mer du Nord Sète Marseille Toulon Nice Bastia L'Ile Rousse Ajaccio Bonifacio Total Méditerranée Total Métropole (17 ports) 88,7 -2,0 4,7 63,6 -57,2 10,4 -3,9 -11,7 -11,6 0,2 14,9 10,6 4,0 21,8 6,6 127,1 -0,1 -3,1 11,0 3,6 07/06 26,3 0,5 -5,4 -3,7 33,9 -7,4 -2,6 3,3 1,8 2,7 1,1 1,4 14,7 3,3 1,8 -14,1 21,4 1,1 5,2 3,5 08/07 (*) 13,2 -4,5 -15,8 -1,9 -1,4 2,8 0,0 -5,7 -2,3 -2,3 -20,4 3,9 5,2 2,3 5,5 3,2 3,1 1,1 3,2 -0,4 Niveaux 2008 (p) part Total croisière 2 194 11 002 593 258 506 1 027 783 922 551 17 837 226 2 450 1 231 1 809 2 320 290 1 386 280 9 992 27 828 (%) 0 0 0 0 29 0 8 2 0 1 7 38 12 54 0 0 30 8 25 10 Source : DGITM/PTF4 (*) données provisoires Figure V5.2 Les passagers et les véhicules trans-Manche passant par la France en milliers de passagers, évolutions en % Nom bre de passagers Passagers aériens Paris - Londres (1) 2008 2008/ 2007 (p) 2007 7 445 6 988 -6,1 2 230 1 942 -12,9 -3,2 -2,6 -4,5 -1,4 10,3 Figure V5.3 Evolution des passagers transManche par mode en milliers de voyageurs Paris - Londres (1) Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) Passagers Eurostar Navettes tourisme 30 5 215 5 046 Régions - Londres Passagers ferries (9 ports) (2) 18 070 17 606 dont Calais (2) Passagers Eurotunnel Passagers Eurostar Navettes tourisme Véhicules navettes fret Total 11 519 11 000 17 717 17 477 8 261 7 846 1 610 9 113 25 20 6 937 -11,6 1 427 -11,4 -2,7 43 232 42 072 2008/ 2007 2008 2007 2 142 1 907 -10,9 65 56 -14,7 - 15 10 Nom bre de véhicules Navettes tourisme, voitures (3) Navettes tourisme, autocars Maritime, voitures Maritime, autocars 5 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes (3) y compris motos, caravanes et camping-cars (p) données provisoires 0 1994 1997 2000 2003 2006 Sources : DGAC, DTMRF, Eurotunnel, calculs SOeS (1) aéroports d'Orly et de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) y compris liaisons avec l'Irlande et les îles Anglonormandes SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 49 Le bilan de la circulation C ­ Le bilan de la circulation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 51 Le bilan de la circulation C1 - Le bilan de la circulation La circulation routière reprend globalement son inflexion à la baisse en 2008, après une année 2007 en hausse. Cette diminution touche l'ensemble des véhicules : les véhicules particuliers avec - 1,1 %, les véhicules utilitaires légers avec - 0,8 % et particulièrement les véhicules lourds (poids lourds, bus et cars) avec - 4,7 %. Baisse des kilométrages annuels moyens pour les voitures particulières La baisse de la circulation des voitures particulières mesurée en véhicules-kilomètres (- 1,1 %) s'explique essentiellement par une nouvelle décroissance des kilométrages annuels moyens tandis que le parc roulant continue de progresser légèrement (+ 0,7 %). Cette diminution du parcours moyen est plus prononcée pour les véhicules diesel (- 3,4 %) que pour les véhicules essence (- 1,9 %). La baisse du kilométrage annuel moyen des véhicules essence est un peu inférieure aux diminutions constatées ces dernières années. En parallèle, le parc roulant essence poursuit sa diminution (- 3,9 %) avec le phénomène de diésélisation du parc. Au total, la circulation des véhicules essence recule de 5,7 %, évolution similaire aux années précédentes. Les véhicules particuliers diesel, après une année de quasi-stagnation, affichent des parcours moyens en baisse de 3,4 %. Cette moyenne prend en compte la montée tendancielle des nouveaux utilisateurs de véhicules diesel qui roulent globalement moins que les utilisateurs plus anciens. Le phénomène de diésélisation du parc se poursuit avec une croissance de 5,2 % des voitures particulières diesel. Ces deux évolutions en sens inverse débouchent sur une légère augmentation de la circulation totale des véhicules particuliers diesel (+ 1,6 %). Décomposition par réseau de la circulation des voitures particulières La circulation des voitures particulières décroît pour la première fois sur les autoroutes concédées depuis le début des séries en 1990 (- 0,8 %) ainsi que sur l'ensemble du réseau national (- 1,1 %, nouveau réseau après la décentralisation de 2006). Cela est concomitant de la baisse des déplacements touristiques durant l'été, comme en témoignent la diminution du nombre de voyages des Français en France pour motifs personnels par la route (- 1,8% en 2008), la baisse des arrivées de touristes étrangers par la route (- 7 %) mais également la forte baisse des livraisons de carburant au troisième trimestre de 2008 (- 0,3 % pour le gazole et ­ 1,3 % pour l'essence, données cvs). Cela peut également s'expliquer par des reports modaux sur les déplacements longue distance, tout particulièrement les déplacements entre métropoles de province qui bénéficient d'une forte croissance de l'offre de transports collectifs. Les réseaux routiers départemental et local sont aussi concernés par cette baisse de la circulation. Ceci laisse à penser que non seulement les longs déplacements mais également les déplacements courts (trajets domicile-travail notamment) se réduisent. Sur ce segment, la croissance de l'offre en matière de transports ainsi que la forte hausse des prix des carburants constatée au premier semestre 2008 confortent l'hypothèse de report modal, déjà évoquée les années précédentes. La baisse des prix des carburants au second semestre ne s'est pas accompagnée d'une reprise de la circulation routière. Une première explication est la baisse de l'activité économique et le fort recul de l'emploi. Mais une hypothèse d'inertie de comportement peut également contribuer à ce phénomène : dès lors que les individus se sont reportés sur les transports en commun, une baisse du prix des carburants ne les incite pas nécessairement à reprendre leur véhicule. Fort recul de la circulation des poids lourds en France Compte tenu du repli de l'activité de transport routier de marchandises en 2008, la baisse de la circulation des poids lourds français est de 5,5 %. Pour les poids lourds étrangers, qui assurent une grande partie des échanges de biens entre la France et les autres pays européens mais génèrent également de la circulation en transit, la baisse est estimée à 4,0 % (fiche M2). 52 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C1.1 Bilan de la circulation en 2008 et évolutions par rapport à 2007 Livraisons Parc moyen Parcours Circulation sur Consommation Consommation de (1000 moyen le territoire unitaire totale 2008 carburant véhicules) (km/véhicule) (Gvéh.km) (L/100 km) (1000 m3) (1000 m3) Voitures particulières 30 775 12 798 393,9 6,8 26 865 essence 14 438 9 354 135,0 7,6 10 283 Diesel 16 338 15 842 258,8 6,4 16 582 Véhicules utilitaires légers 5 711 16 103 92,0 9,4 8 622 essence 790 7 911 6,2 8,9 557 Diesel 4 921 17 418 85,7 9,4 8 066 Véhicules lourds 638 45 808 29,2 34,8 10 153 poids lourds 554 47 773 26,5 35,1 9 302 bus et cars 84 32 768 2,7 31,1 851 TOTAL VEHICULES USUELS 37 123 13 873 515,0 8,9 45 640 Véhicules étrangers 27,7 15,8 4 367 Véhicules divers (+ventes sous douane) (2) 9,7 4,6 2 238 TOTAL GENERAL (1) 552,4 9,1 52 245 165,0 7,5 12 779 11 988 Essence 387,4 9,8 39 466 38 459 Gazole TOTAL GENERAL 552,4 9,1 52 245 50 447 Achats aux frontières et ajustement statistique -1 798 évolutions en % Parc moyen 07/06 Voitures particulières 1,0 essence -3,1 Diesel 5,3 Véhicules utilitaires légers 1,2 essence -6,7 Diesel 2,8 Véhicules lourds 0,4 poids lourds 0,4 bus et cars 0,0 TOTAL VEHICULES USUELS 1,0 Véhicules étrangers Véhicules divers (+ventes sous douane) TOTAL GENERAL (1) dont : essence gazole Achats Consommation totale 08/07 07/06 08/07 07/06 08/07 07/06 08/07 0,7 -0,4 -1,8 0,6 -1,1 0,1 -1,0 -3,9 -2,5 -1,9 -5,5 -5,7 -5,9 -5,3 5,2 -0,9 -3,4 4,3 1,6 4,5 1,8 1,0 -0,2 -1,8 1,0 -0,8 1,1 -0,5 -9,5 -0,6 -2,7 -7,3 -11,9 -7,6 -11,5 2,9 -1,0 -2,7 1,7 0,1 1,9 0,4 -0,7 2,0 -4,1 2,4 -4,7 1,4 -6,6 -0,9 1,8 -4,6 2,2 -5,5 1,2 -7,4 0,6 4,0 2,4 4,0 3,1 3,7 2,8 0,7 -0,3 -2,0 0,7 -1,2 0,6 -2,2 1,5 -6,4 1,5 -6,4 2,9 0,2 0,8 -1,4 -0,1 -1,2 0,8 -2,5 -4,8 -5,8 -0,4 0,1 -5,1 -5,5 3,6 0,6 -0,7 -2,0 2,9 -1,5 Livraisons totales (CPDP) 0,9 -2,8 aux frontières et ajustement statistique (en % des livraisons) -3,3 -3,6 Parcours moyen Circulation Consommation unitaire 07/06 08/07 -0,5 0,0 -0,3 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 -0,3 0,4 0,2 0,3 -1,0 -2,0 -1,0 -2,0 -0,3 -0,3 -0,1 -1,0 0,0 0,0 Sources : CCFA, Setra, Asfa, TNS-Worldpanel (panel Ademe/SOeS), CPDP, SOeS ; estimations SoeS (1) la consommation totale inclut la consommation des véhicules circulant en France avec du carburant acheté à l'étranger (2) la consommation unitaire correspond à celle des motocycles Figure C1.2 Circulation par catégorie de réseau évolutions en %, niveaux en G Véh-km 06/05 07/06 08/07 2008 réseau actualisé au 1er janvier Autoroutes et voies rapides 3,5 2,8 -1,1 163,2 Autoroutes concédées (3) 81,3 2,7 3,6 -0,8 Autoroutes interurbaines 21,9 3,6 2,6 -2,5 Autoroutes et voies rapides urbaines 36,5 5,1 1,2 -0,9 RN interurbaines à caractéristiques 23,5 3,7 3,3 -1,2 autoroutières 23,2 Autres routes nationales (2) -0,5 0,5 -1,5 Total réseau national (2) 2,9 2,5 -1,1 186,3 Autres routes (1) -1,5 0,0 -1,5 366,0 TOTAL -0,1 0,8 -1,4 552,4 Figure C1.3 Circulation réseau national en G Véh-km (données CVS) 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9 1,8 janv03 autres routes nationales autoroutes et voies rapides 14,5 14 13,5 13 12,5 12 11,5 11 10,5 janv04 janv05 janv06 janv07 janv08 Sources : Setra, Asfa, SOeS (1) routes départementales et locales, par solde (2) nouveau réseau routier national, après décentralisation de 2006 (3) réseau actualisé au mois le mois SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 53 Le bilan de la circulation C2 - Le parc de véhicules Les immatriculations de voitures particulières neuves en légère baisse La baisse globale des immatriculations de voitures particulières est de 0,7 % sur l'année, après une hausse de 3,2 % en 2007. En données infra-annuelles (cvs), cette baisse est constante sur toute l'année après une hausse tout au long de l'année 2007, les immatriculations se réduisant notamment au quatrième trimestre à cause de la récession économique. Cette baisse en moyenne annuelle est, toutefois, à relativiser puisque l'anticipation du er malus, entré en vigueur au 1 janvier 2008, a entraîné un pic d'immatriculations de véhicules de grosses cylindrées en décembre 2007. L'évolution des onze premiers mois de 2008 par rapport aux onze premiers mois de 2007, qui permet d'isoler approximativement ce phénomène, est de + 0,8 %. La mise en place, dans le cadre du « Grenelle de l'environnement », d'un bonus-malus à l'achat de véhicules particuliers neufs en fonction de leurs émissions unitaires de CO2 affichés a incité à l'achat de véhicules moins émetteurs par kilomètre et explique la hausse du début d'année. Calculée sur les onze premiers mois de l'année pour neutraliser l'effet anticipé du malus en décembre 2007, la part des voitures moins émettrices par kilomètre dans les immatriculations a gagné près de 14 points en 2008 par rapport à 2007, passant de 30,5 % à 44,3 %. Dans le même temps, la part des véhicules émettant plus de 160 g CO2/km (14,1 % en 2008) a reculé de 9,4 points. Le phénomène de diésélisation se poursuit : les moteurs diesel représentent, en 2008, 77,4 % des immatriculations de véhicules particuliers neufs, contre 74 % en 2007. C'est ainsi que les véhicules diesel constituent 53,1 % du parc roulant. En outre, sur l'ensemble de l'année, les constructeurs français ont été plus préservés que les étrangers puisque les immatriculations de voitures particulières de marque française sont en légère hausse (+ 1,2 %) tandis que celles de marque étrangère accusent un repli (- 2,7 %). L'investissement en véhicules industriels à un niveau élevé En moyenne annuelle, le marché des poids lourds connaît une forte hausse, de 9,5 % en 2008, après deux années de baisse, hausse toutefois acquise dès la fin 2007. En revanche, les immatriculations de véhicules utilitaires légers enregistrent une légère baisse (- 0,3 %) après plusieurs années de croissance. Enfin, la progression des immatriculations de bus et cars reste également vive (+ 7,3 %), atteignant 6 624 véhicules sur l'année. L'essor des transports collectifs explique en majeure partie cette forte hausse. Au final, le parc roulant serait en légère croissance (+ 0,7%) Les estimations de parc roulant font état d'une hausse globale de 0,7 % qui concerne les voitures particulières (+ 0,7 %) ainsi que les véhicules utilitaires légers (+ 1,0 %). Le ralentissement de la croissance du parc roulant constaté les années précédentes se confirme donc mais la croissance se poursuit. La croissance est portée exclusivement par les véhicules diesel qui augmentent fortement (+ 5,2 % pour les voitures particulières diesel et + 2,9 % pour les VUL) tandis que les véhicules essence poursuivent leur baisse (- 3,9 % pour les voitures particulières et - 9,5 % pour les VUL). Le parc roulant de poids lourds apparaît en diminution en moyenne sur l'année (- 0,7 %) après une année de légère augmentation. L'originalité de ce recul, malgré la vigueur trimestrielle des immatriculations, provient de la correction apportée en fonction de l'utilisation des poids lourds : les véhicules immobilisés sortent momentanément du parc et de l'assiette de la taxe à l'essieu du trimestre du fait du maintien à quai d'une partie des flottes avec la baisse de l'activité constatée dans le transport routier de marchandises. 54 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C2.1 Immatriculations annuelles de voitures particulières, bus et cars neufs en milliers 8 7 6 5 4 3 2 1 1987 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Autobus et autocars (éch. gauche) Voitures particulières (éch. droite) 1 000 0 1980 Figure C2.2 Immatriculations annuelles de véhicules industriels neufs en milliers 500 2 400 2 200 40 400 2 000 1 800 1 600 1 400 10 Tracteurs routiers (éch. gauche) Camionnettes et camions (éch. droite) 0 1985 1990 1995 2000 2005 100 30 300 20 200 1 200 Source : SOeS Source : SOeS Figure C2.3 Parc roulant moyen (*) de véhicules immatriculés en France nIveaux en milliers, évolutions en % 2008 30 775 14 438 16 338 5 711 790 4 921 638 554 84 37 123 08/07 0,7 -3,9 5,2 1,0 -9,5 2,9 -0,7 -0,9 0,6 0,7 Figure C2.4 Évolution du parc roulant de voitures particulières selon la motorisation en millions, au 1 janvier 30 Essence Diesel 20 er Voitures particulières Essence Diesel Véhicules utilitaires légers Essence Diesel Véhicules lourds Poids lourds Bus et cars TOTAL VEHICULES USUELS 10 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : CCFA Source : CCFA er (*) moyenne du parc au 1 janvier de l'année en cours et de l'année suivante Figure C2.5 Évolution trimestrielle des immatriculations en milliers (données CVS) 130 000 120 000 110 000 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 2005T1 22 000 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 2006T1 2007T1 2008T1 véhicules légers neufs poids lourds neufs 24 000 source : SOeS SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 55 Le bilan de la circulation C3 ­ Les carburants Les livraisons de carburant en France sont en baisse en 2008 : - 8,2 % pour le supercarburant et - 0,9 % pour le diesel. Ce repli est particulièrement marqué pour le super sans plomb 98 qui ne représente plus désormais que 20 % des livraisons totales de supercarburant. Baisse des livraisons de carburants et forte hausse des prix au premier semestre L'année 2008 marque une forte baisse des livraisons de carburant : ­ 0,8 % pour le gazole et ­ 8,2 % pour l'essence. En infra-annuel, la baisse est continue pour l'essence (données CVS) tandis que pour le gazole, la situation se redresse légèrement en fin d'année (+ 0,2 % au quatrième trimestre, données CVS). La baisse s'explique en partie par l'ampleur de la hausse des prix à la pompe du premier semestre mais également par les premiers effets de la récession économique. Comme en 2006 et 2007, les prix des carburants ont connu des évolutions fortement contrastées au sein des années civiles, rendant les évolutions annuelles moyennes difficiles à interpréter. Contrairement à 2007 où la hausse du prix du baril de pétrole en euros avait été faible (+ 1,5 % en moyenne sur l'année), le prix du baril de pétrole en euros a connu une hausse significative en 2008, de 24,8 % en moyenne annuelle (+ 33,9 % en dollars). Les prix des carburants à la pompe ont augmenté fortement au cours du premier semestre 2008 (+ 12 % pour le supercarburant et + 19 % pour le gazole) et ont atteint un maximum à l'été 2008. Ainsi, en juin 2008, le prix du supercarburant s'établit à 1,50 /L tandis que le prix du gazole atteint 1,44 /L. Les prix des carburants à la pompe ont ensuite baissé d'environ 30 % tant pour le supercarburant que pour le gazole pour finir l'année à 1,09 /L et 1,00 /L. La hausse des consommations unitaires des voitures particulières amortit la baisse des livraisons de carburant En 2008, pour le diesel, la hausse des consommations unitaires, constatée pour la première fois en 2007, se poursuivent (+ 0,25 %). Mais, on note également une croissance des consommations unitaires des voitures à essence (+ 0,42 %), qui contraste avec l`évolution passée. La croissance de la part des biocarburants incorporés dans les carburants livrés explique très largement ce retournement. En effet, leur contenu énergétique étant inférieur à celui des carburants fossiles, la hausse du taux d'incorporation des biocarburants qui passe de 3,50 % en 2007 à 5,75 % en 2008 explique, toutes choses égales par ailleurs, une hausse de la consommation unitaire de 0,9 % (essence) et de 0,2 % (gazole). Cela ne suffit pas à expliquer la hausse des consommations unitaires dans la mesure où persistent les déterminants plus structurels des années précédentes qui avaient tiré globalement à la baisse les consommations unitaires. L'amélioration des performances énergétiques du parc et le développement de l'écoconduite pour les poids lourds continuent en effet de l'emporter sur les facteurs à la hausse tels que la hausse du poids des véhicules ou la généralisation de la climatisation (avec + 9,3 % de véhicules équipés en 2008, elle contribue à la hausse des consommations unitaires réelles : la surconsommation de la climatisation est estimée entre 1 et 7 % par l'Ademe). En effet, les autres facteurs qui influencent les consommations unitaires ont contribué globalement cette année à leur hausse. Parmi eux, on observe en 2008 une hausse des kilométrages annuels moyens des plus vieux véhicules, dont la consommation unitaire est plus élevée, tandis qu'ils diminuent pour les véhicules plus récents. D'un autre côté, le recul des vitesses moyennes sur les huit premiers mois de 2008 ou la baisse des encombrements (- 1,8 % par rapport à 2007 en heures.kilomètres de bouchons hors encombrements intra muros) vont dans le sens d'une baisse des consommations unitaires, mais les facteurs de hausse ont prédominé en 2008. 56 SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 Le bilan de la circulation Figure C3.1 Évolution des livraisons de carburant en millions de m Gazole 50 Essence 3 Figure C3.2 Évolution du prix à la pompe des carburants en France moyennes mensuelles en euros par litre 1,6 1,4 Super sans plomb 95 et 98 Gazole GPL carburant 40 1,2 30 1,0 20 0,8 10 0,6 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 Source : CPDP 0,4 2000 2002 2004 2006 2008 Sources : Direm, CPDP, calculs SOeS Figure C3.3 Prix semestriels à la pompe des carburants en Europe, relativement à la France Supercarburant Gazole prix TTC convertis en euros courants, rapportés aux prix français 1,6 1,4 1,0 prix TTC convertis en euros courants, rapportés aux prix français 1,2 1,2 1,0 0,8 0,8 0,6 1995s01 1998s01 Belgique Espagne Italie Pays-Bas Autres UE15 2001s01 2004s01 2007s01 0,6 1995s01 1998s01 Belgique 2001s01 2004s01 2007s01 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni NEM-2004 Allemagne France Luxembourg Royaume-Uni NEM-2004 Espagne Italie Pays-Bas Autres UE15 Source : Eurostat Source : Eurostat Impact énergétique de la croissance de l'incorporation de biocarburants dans les carburants pétroliers Les biocarburants incorporés dans les carburants pétroliers poursuivent leur progression en 2008, en relation avec les objectifs fixés aux professionnels. Les objectifs de taux d'incorporation d'éthanol dans le supercarburant (sous forme d'ETBE) et de biodiester dans le gazole à hauteur de 5,75% ont été atteints en 2008 (ce taux était de 3,50% en 2007). Compte tenu de la moindre teneur énergétique de ces carburants d'origine végétale, les 3 livraisons de supercarburant mesurées en Joules seraient en baisse de 9,1 % (contre 8,2 % en m ) et de 1,2 % 3 pour le gazole (contre 0,9 % en m ). Statistiques de livraisons de carburants Les livraisons sur le marché intérieur français sont calculées par le CPDP à partir des déclarations de sorties physiques des dépôts et des raffineries de France à destination de la clientèle et des déclarations d'importations directes (pour les sociétés important des produits sans passer par un dépôts de stockage intermédiaire). SOeS ­ Les transports en 2008 ­ juin 2009 57 Les entreprises et l'emploi S ­ Les entreprises et l'emploi SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 59 Les entreprises et l'emploi S1a - La démographie des entreprises Le nombre d'entreprises du secteur des transports (hors agences de voyages) s'établit à 84 200 au 1er janvier 2008, en hausse (+ 1,6 %) pour la deuxième année consécutive. Cet accroissement est principalement dû aux nombreuses créations en 2007, supérieures de 24 % à celles de l'année précédente, pour atteindre 7 352 nouvelles unités. Poursuite début 2008 de la reprise des créations d'entreprises Au total près de 7 400 nouvelles entreprises sont créées en 2008, soit une progression de 1,2 % par rapport à 2007 qui avait été l'année de la reprise succédant à un plateau bas entre 2000 et 2006 où les créations annuelles (hors agences de voyages) étaient alors nettement inférieures à 6 000. Le pic des créations est atteint au premier trimestre 2008 avec près de 2 100 nouvelles entreprises soit le plus fort niveau depuis le deuxième trimestre 1999 inclus. Mais la tendance s'inverse au troisième trimestre 2008 : les créations sont inférieures de 1,1 % à ce qu'elles étaient un an auparavant. La baisse s'intensifie au quatrième trimestre puisque les créations sont cette fois inférieures de 7,9 %. Avec + 1,2 % en moyenne annuelle, les secteurs des transports hors agences de voyages sont légèrement moins dynamiques que l'ensemble des secteurs marchands de l'économie (+ 1,8 % hors activité agricole). Le taux de création (encadré) est aussi un peu inférieur dans les transports, 8,7 %, à l'ensemble des secteurs marchands, 9,7 %. Recul annuel dans le TRM Alors qu'en 2007 tous les grands soussecteurs des transports avaient connu une augmentation des créations d'entreprises supérieure à 20 %, en 2008 la situation est contrastée. Les transports routiers de marchandises (TRM) enregistrent une baisse de 2,3 %, due entièrement au recul du TRM interurbain (- 18,5 %) après une progression exceptionnelle l'année précédente (+ 41,9 %). Par contre les créations continuent d'augmenter dans les transports routiers de voyageurs (TRV) et dans l'ensemble des autres sous-secteurs des transports (respectivement + 4,0 % et + 9,8 %). Après deux années de baisse, le nombre de défaillances croît de nouveau en 2008 Après deux années 2006 et 2007 pour lesquelles le nombre de défaillances a été particulièrement bas, le nombre de défaillances d'entreprises repart à la hausse en 2008 (1 448 unités sur l'année soit + 20,1%), en lien avec la crise économique. Cette hausse est particulièrement sensible au second semestre et notamment au quatrième trimestre 2008 où le nombre de défaillances atteint son point le plus haut des trois dernières années (435 unités). Cependant le nombre de défaillances totales en 2008 reste nettement inférieur à celui des années 20002005 où il s'établissait à près de 1 700 unités par an. L'augmentation des défaillances en 2008 est principalement imputable au secteur du TRM (+ 24,8 %), et avait débuté dès le quatrième trimestre 2007 (+ 15, 6% en glissement annuel). En 2008 les défaillances diminuent uniquement dans les secteurs des TRV mais de manière anecdotique puisque cela ne représente que quatre unités. Notes sur la démographie d'entreprises Le concept de « création d'entreprise » a été modifié dans Sirene le 01/01/2007 et les nombres de créations ont été rétropolés jusqu'en 1993. Désormais la création d'entreprise est définie comme la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Cette nouvelle définition s'appuie dorénavant, pour faciliter les comparaisons, sur les concepts harmonisés au niveau européen : une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Ceci inclut notamment les réactivations d'entreprises dont la dernière cessation remonte à plus d'un an et les reprises d'entreprise s'il n'y a pas continuité de l'entreprise. Le nouveau concept est donc véritablement intermédiaire entre les créations pures et l'ensemble des créations au sens de l'ancien concept. Les défaillances sont comptabilisées à la date du jugement. Le concept de défaillance traduit la mise en redressement judiciaire de l'entreprise qui peut avoir diverses issues : la liquidation, la poursuite de l'activité à la suite d'un plan de continuation, la reprise à la suite d'un plan de cession. Une défaillance ne conduit donc pas toujours à une cessation, de même qu'une cessation se produit le plus souvent sans qu'il y ait eu préalablement défaillance. Le taux de création est le rapport du nombre annuel de créations au nombre d'entreprises en début d'année. 60 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1a.1 Nombre d'entreprises dans le secteur des transports en nombre d'entreprises au 1er janvier, évolutions en % 2000 TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TRV Ensem ble TRV Autres secteurs Transports TOTAL TRANSPORTS 26811 15106 4858 46775 28471 5704 34175 8046 2007 22981 12799 3788 39568 29569 5314 34883 8436 2008 23594 12912 3718 40224 30063 5352 35415 8545 08/07 2,7 0,9 -1,8 1,7 1,7 0,7 1,5 1,3 1,6 Autres TRV 6% Figure S1a.2 Répartition sectorielle des entreprises de transports au 01/01/2008 en % du nombre d'entreprises Autres 10% TRM proximité 28% 88996 82887 84184 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF) Taxis 37% Autres TRM 5% TRM interurb. 15% Source : Insee-Sirene Figure S1a.3 Créations d'entreprises dans le secteur des transports (*) en nombre d'entreprises, évolutions en % TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Ensem ble TRM Taxis Autres secteurs TRV Ensem ble TRV Autres secteurs des transports TOTAL TRANSPORTS 2000 2335 759 265 3359 1505 253 1758 551 5668 2007 2665 1045 233 3943 2222 379 2601 724 7268 2008 2758 852 243 3853 2246 458 2704 795 7352 08/07 3,5 -18,5 4,3 -2,3 1,1 20,8 4,0 9,8 1,2 Figure S1a.4 Évolution des d'entreprises de transports créations en milliers d'entreprises 10 TRM proximité TRM interurbain TRM autres Taxis TRV autres Transport autres 8 6 4 Source : Insee-Sirene Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF) (*) le concept de « création d'entreprise » a été modifié par l'Insee qui a révisé l'ensemble des séries (encadré). 2 0 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Source : Insee-Sirene Figure S1a.5 Les défaillances d'entreprises dans les transports en nombre d'entreprises (données brutes en date de jugement), évolutions en % 2007 2008 2000 08/07 T1 T2 T3 T4 Total T1 T2 T3 T4 Total 806 158 159 100 182 599 185 198 155 223 761 27,0 496 74 77 44 66 261 84 69 80 97 330 26,4 185 29 16 11 36 92 20 29 20 28 97 5,4 1487 261 252 155 284 952 289 296 255 348 1 188 24,8 96 18 18 12 33 81 17 16 18 28 79 -2,5 52 27 9 11 15 62 16 9 11 24 60 -3,2 148 45 27 23 48 143 33 25 29 52 139 -2,8 119 25 35 28 23 111 30 22 34 35 121 9,0 1754 331 314 206 355 1 206 352 343 318 435 1 448 20,1 TRM de proximité TRM interurbain Autres secteurs TRM Total TRM Taxis Autres secteurs TRV Total TRV Autres secteurs Transports TOTAL TRANSPORTS Source : Insee, Bodacc Champ : ensemble des entreprises françaises (y compris DOM) dont l'activité principale relève des transports et entreposage (postes 49 à 52 de la nomenclature NAF). SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 61 Les entreprises et l'emploi S1b - L'emploi dans le secteur des transports Net freinage de l'emploi salarié en 2008 Fin 2008, l'emploi salarié dans le secteur des transports augmenterait de 1,0 % par rapport à 2007, soit 11 000 emplois supplémentaires. Ce ralentissement fait suite à une année 2007 dynamique avec une hausse de 2,5 %. Cette croissance de 2008, hors intérim, est assez proche de celle des services marchands (+ 1,3%), tandis que l'ensemble des secteurs connaît plutôt une stabilité (+ 0,2 % hors intérim). Les principales contributions à cet accroissement proviennent des transports routiers de voyageurs (+ 0,3 point), de l'aérien (+ 0,2) et des auxiliaires des transports (+ 0,7) tandis que le TRM et la SNCF contribuent à la baisse (- 0,1 point tous deux). Recul significatif dans le TRM, les autres secteurs résistent mieux Après une année 2007 dynamique (+ 4,5 %), les transports routiers de marchandises, qui représentent le plus important volume d'emploi du secteur, sont particulièrement touchés (- 0,4 %). Ce secteur perdrait 1 400 emplois entre fin 2007 et fin 2008. Le renversement de tendance est particulièrement marqué en fin d'année avec, d'après l'Acoss (encadré), un recul de 0,8 % au quatrième trimestre, en lien avec le fort recul de leur activité (fiche A3). Le transport interurbain connaît une baisse de 1,6 % avec une perte nette de 3 200 emplois sur un an. Le transport de proximité maintient une croissance avec + 2,4 % mais ralentit fortement par rapport aux années précédentes (+ 10,3 % en 2007 et + 6,2 % en 2006). Moins directement soumis que les transporteurs aux fluctuations de la demande mais très impliqués dans les redécoupages des activités des groupes, les auxiliaires des transports (manutention, entreposage, organisation de fret) voient leur emploi accélérer : la croissance est de + 3,2% (après 2,2 % en 2007) soit + 7 900 emplois supplémentaires (hors intérim). Dans le TRV l'emploi continue à augmenter (+ 2,0 %) mais sa croissance ralentit par rapport à 2007 (+ 5,4 %). Au total, le secteur privé connaît une augmentation de 1,2 % de ses effectifs (hors intérimaires), due pour une large part à la place prépondérante des auxiliaires des transports. De même la RATP connaît une hausse de 1 % profitant, comme le TRV, du maintien de la demande de transport de voyageurs. A la SNCF, la baisse de l'emploi se poursuit (- 1 400 en 2008) et Air France perd aussi des emplois (- 400). Baisse de l'intérim en 2008 Le secteur des transports utilise nettement moins l'intérim en 2008. Son taux de recours baisse de 18,7 % entre le premier et le quatrième trimestre pour atteindre 3,8 %, soit - 9 700 emplois (en équivalents temps plein) par rapport au pic du premier trimestre 2008 et - 8 200 par rapport à la fin 2007. Cette baisse du taux de recours se situe dans la moyenne de l'ensemble de l'économie (- 21,4 %), supérieure à celle observée dans la construction (- 10,3 %) et inférieure à celle de l'industrie (- 30,4 %). En 2008, en moyenne sur l'année, 50 300 intérimaires sont présents dans les transports. Estimation de l'emploi en 2008 A l'exception des données SNCF et RATP, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité principale de leur établissement et non celle de leur entreprise. Pour l'année 2008, les chiffres présentés sont en outre des estimations du SOeS qui reposent sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de Pôle emploi. Les dernières données exhaustives disponibles sont celles de l'année 2007. Ces données sont provisoires et seront revues en août 2009, lorsque les données 2008 provisoires seront elles aussi diffusées. - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Acoss. Cette source est basée sur des personnes et non des EQTP. - l'emploi dans l'intérim est une estimation DARESInsee-Pôle emploi Le champ du secteur des transports décrit dans ce rapport, est différent de celui présenté par l'observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), pour la commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel. er Au 1 Janvier 2008, l'Unedic et l'ANPE sont fusionnés dans Pôle emploi. Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale. 62 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1b.1 Effectif salarié dans les transports au 31 décembre effectifs en milliers ; évolutions en % 1992 Grandes entreprises Nationales SNCF RATP Entreprises du secteur privé (1) Transport ferroviaire TRV TRM, dont: TRM de proximité TRM interurbain Location avec chauffeur Transport par eau Transport aérien et spatial (2) Transport par conduite Auxiliaires des transports (3) Total des em plois salariés 234,2 195,2 39,0 597,6 0,7 105,7 255,3 77,1 145,8 20,8 16,0 70,4 1,4 148,0 831,8 2002 219,9 176,4 43,6 789,6 0,4 138,1 338,7 103,0 200,7 21,2 15,2 71,1 1,1 225,0 2003 215,8 172,0 43,8 794,8 0,5 141,0 337,6 102,4 200,1 21,1 15,6 68,8 1,1 230,1 2004 211,9 167,9 44,0 802,5 0,4 143,7 334,2 102,2 198,9 19,0 15,6 67,8 1,0 239,8 2005 208,4 164,3 44,1 808,5 0,3 145,9 335,8 106,2 196,2 19,1 15,9 69,8 1,1 239,8 2006 207,1 162,8 44,4 817,5 0,4 145,1 343,4 112,8 197,4 19,5 16,1 70,4 1,1 241,1 2007 203,6 159,2 44,4 846,2 0,8 150,8 359,0 124,4 201,4 19,3 17,2 70,9 1,1 246,3 2008 202,7 157,8 44,9 858,1 1,3 153,8 357,6 127,4 198,2 18,8 17,1 73,1 1,1 254,2 07/06 -1,7 -2,2 0,2 3,5 89,6 4,0 4,6 10,3 2,1 -0,5 6,9 0,7 3,1 2,2 2,5 08 /07 -0,5 -0,9 1,0 1,4 59,8 2,0 -0,4 2,4 -1,6 -2,7 -0,8 3,1 2,1 3,2 1,0 1009,6 1010,6 1014,4 1016,9 1024,6 1049,8 1060,8 Sources : Insee, Unedic, Pôle Emploi, Acoss, SNCF, RATP, estimations SOeS (1) estimations SOeS pour 2008 (2) y compris Air France (3) hors agences de voyages Figure S1b.2 Effectifs salariés de la SNCF et de la RATP au 31 décembre en base 100 au 31 décembre 2001 Figure S1b.3 Effectifs salariés du TRV, du TRM et des auxiliaires au 31 décembre en base 100 au 31 décembre 2001 120 105 115 110 SNCF RATP Air France 100 95 105 100 95 90 TRM (hors conduites) TRV Auxiliaires des transports (3) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Prof. Intermédiaire 15% 90 85 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 85 Sources : SNCF, RATP, Air France Figure S1b.4 Pyramide des âges des salariés du transport au 31 décembre 2007 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 1,2 2,0 2,8 3,2 3,3 3,6 3,1 1,8 6,0 Femme Homme 5,2 10,3 13,1 12,4 11,9 11,3 8,9 Figure S1b.5 Structure par catégorie sociale de la population salariée du transport au 31 décembre 2007 Ouvriers Non Qualifiés 6% Cadres 9% 20,9% de femmes Ouvriers Qualifiés 54% Employés 16% Source : Insee - DADS 2007, calculs SOeS Source : Insee DADS 2007, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 2008 63 Les entreprises et l'emploi S1c - Les conditions de travail Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers stable en 2008 En 2008 (sur les trois premiers trimestres), l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers de l'ensemble du transport est de 2,7 % (en moyenne annuelle), soit légèrement moins que celle de l'indice des prix à la consommation, avec 2,8 %. Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) diminue donc de 0,1 %, situation analogue à celle de l'ensemble de l'économie. En 2007 : + 0,9 % pour les salaires réels annualisés des salariés à temps complet Pour ce qui concerne le salaire moyen réel ramené à l'année (salaire net moyen annualisé) de l'ensemble des salariés à temps complet du transport, l'évolution est de + 0,6 % par an, sur la période 2002 à 2007, compte tenu de la hausse des prix à la consommation. Il accélère légèrement en 2007 (+ 0,9 % après + 0,2 % en 2006) mais à un rythme inférieur à l'ensemble des secteurs (+ 1,4% après - 0,2 %). Un secteur accidentogène La situation est inchangée depuis 2004. Le secteur reste parmi les plus accidentogènes, avec un taux de risque de 6,7 % (contre 3,9 % pour l'ensemble de l'économie). Même si de 1997 à 2007, le taux de risque d'accident du travail avec arrêt du secteur des transports et de la manutention a diminué de 0,9 point. Forte progression de l'accès à la formation continue dans le transport maritime Les secteurs des transports ont un taux d'accès à la formation continue supérieur à la moyenne, la palme revenant aux transports aériens avec un taux d'accès à la formation continue de 87,3 % en 2006. Depuis 2000, le taux d'accès à la formation a augmenté dans l'ensemble des secteurs du transport. Si les transports maritimes connaissent la plus forte progression avec + 21,8 points dont + 9,2 la dernière année (60,4 % en 2006 contre 38,6 % en 2000), les transports terrestres eux, ont perdu 2,1 points, résultat de la seule dernière année, 2006, faible année en matière de taux d'accès à la formation pour partie lié au caractère cyclique de la FCO. Pour l'ensemble des transports, comme pour le reste de l'économie, les ouvriers restent les catégories sociales aux taux d'accès les plus faibles. 163 000 journées de grève en 2008 En 2008, on compte 163 000 journées perdues pour grève dans le transport. La mobilisation à la SNCF (121 800 journées) concernait les retraites, mais aussi le fret, les emplois, les salaires, la pénibilité et les conditions de travail. A la RATP (8 000 journées), les principaux motifs de grève ont porté sur les conditions de travail et la réorganisation. A Air France (8 300 journées), il s'agissait des retraites, du pouvoir d'achats, des effectifs, et des conditions de travail. En 2008, on a observé plus de 6 200 journées de grève dans les ports autonomes, en lien avec la réforme portuaire. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) issu de l'enquête Acemo L'enquête Acemo de la Dares mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Le salaire annuel net moyen selon les DADS Le salaire net est calculé à partir du salaire net fiscal disponible dans la DADS. Il est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il ne comprend pas les primes de participation. En particulier, il contient certaines primes d'intéressement et les frais de route. Pour les salariés à temps complet, les effectifs sont convertis en année-travail (AT) au prorata de leur durée de présence au cours de l'année civile. Les salaires sont annualisés, c'est à dire ramenés à cette durée pour le calcul des moyennes annuelles. Par rapport au SHBO, source conjoncturelle, le salaire net moyen est une notion qui prend en compte la durée effectivement rémunérée en l'annualisant, ainsi que toutes les catégories de salariés, mais à temps complet. 64 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1c.1 Salaires annuels moyens niveaux en euros, évolutions en % CS Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Total Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers NQ Ouvriers Q Ensem ble Transport routier de marchandises Niveau 05/ 2007 04 39 055 1,0 24 021 1,6 17 582 1,6 16 065 1,6 18 739 1,6 19 437 1,4 46 389 2,0 29 414 1,3 21 355 1,5 19 413 3,8 20 658 2,1 22 939 2,4 47 124 4,6 26 445 0,0 18 926 0,7 19 459 -4,3 23 563 1,0 29 154 5,8 43 975 1,3 24 222 1,4 18 063 1,9 15 962 1,1 17 929 1,8 21 166 1,4 46 309 0,8 26 509 1,1 19 854 3,0 16 812 3,7 19 764 1,4 23 123 1,8 06/ 05 -0,6 0,5 0,8 0,5 0,9 0,8 -0,4 -0,5 -0,2 0,8 -0,6 -0,8 2,1 8,0 11,7 8,4 2,8 2,8 -1,0 0,5 0,4 0,9 0,5 0,4 -0,4 0,7 -1,2 1,4 0,2 0,2 07/ 06 1,9 1,6 2,4 1,5 2,0 1,9 1,3 0,9 2,2 0,5 0,9 1,1 -2,0 -6,9 -6,6 -7,8 1,4 -3,3 1,7 0,9 1,6 2,0 1,3 1,1 1,1 0,3 1,0 1,2 1,3 0,9 07/ 02 -0,5 0,6 1,1 0,9 1,1 1,0 -0,1 0,5 0,8 1,1 0,6 0,6 1,1 0,0 1,1 -0,7 0,9 1,2 0,5 0,7 0,8 0,9 0,7 0,7 0,3 0,4 0,7 1,2 0,5 0,6 Figure S1c.2 Accidentologie du travail effectifs, accidents et décès en milliers, taux de risque et évolutions en % 1997 2006 2007 Transports et m anutention Effectifs 720 951 973 Accidents avec arrêt 55 64 65 Accidents avec IP 4 5 5 Décès 0,13 0,09 0,11 Taux de risque 7,6 6,7 6,7 Taux de risque avec IP 0,6 0,5 0,5 Ensem ble des secteurs Effectifs 14 504 17 787 18 264 Accidents avec arrêt 659 701 720 Accidents avec IP 46 47 46 Décès 0,69 0,54 0,62 Taux de risque 4,5 3,9 3,9 Taux de risque avec IP 0,3 0,3 0,3 Evol 07/97 35 18 13 -19 -13 -16 26 9 2 -10 -13 -19 Transport maritime et fluvial Transport urbain et routier de voyageurs Source : CNAMTS Taux de risque : nombre d'accidents avec arrêt rapporté au nombre de salariés ; IP : incapacité permanente Logistique et messagerie Figure S1c.3 Taux d'accès à la formation continue en 2006 Tx d'accès formation continue TPF Ouv. Empl. TAM Cadre Total Transports terrestres maritimes aériens Manutention et entreposage Ensemble de l'économie 35,6 37,9 96,1 40,6 29,9 24,0 63,5 88,9 31,0 32,9 63,9 65,8 88,4 48,9 58,0 51,6 71,5 85,3 50,4 55,5 44,4 60,4 87,3 40,8 40,8 en % Transport 4,06 2,73 8,14 2,39 2,88 Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS NQ : non qualifiés ; Q : qualifiés Source : Cereq TPF : taux de participation financière, dépenses de formation rapportées à la masse salariale totale ; taux d'accès à la formation continue : nombre de stagiaires rapporté au nombre total de salariés (non compris les formations en alternance) ; TAM : techniciens et agents de maîtrise Les statistiques de l'IGTT ne comptabilisent que les conflits localisés. Figure S1c.4 Conflictualité dans les transports en 2007 et 2008 Nb de grèves 2007 2008 Total transport 1 098 665 Entreprises ferroviaires et de transport urbain 842 524 SNCF 402 443 RATP 367 59 Transports urbains * 73 21 Manutention ferroviaire * 0 1 256 141 Autres entreprises de transports Air France 169 57 Aéroport de Paris 15 9 Transports routiers * 54 29 Ports Autonomes * 2 22 Autres entreprises (hors ordures ménagères) * 16 24 Secteurs d'activité Nb de jours perdus 2007 2008 553 040 163 048 530 223 139 650 423 307 121 813 98 677 8 038 8 239 7 799 0 2 000 22 817 23 398 5 206 8 287 952 598 8 865 4 384 3 819 6 172 3 975 3 957 Sources : MEEDDAT/IGTT, SNCF, RATP, Air France, ADP, calculs SOeS * Les statistiques 2008 ne couvrent que la période janvier-octobre. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 65 Les entreprises et l'emploi S1d - Le marché du travail « transport et logistique » De fin décembre 2007 à fin décembre 2008, le nombre de demandeurs d'emploi de catégorie 1 (DEFM1) des métiers T&L augmente de 12,1 %, passant de 164 500 à 184 400 et effaçant ainsi deux années de recul du chômage. Cette évolution est similaire à celle de l'ensemble des métiers (+ 11,7 %). Les moins de 25 ans sont les plus touchés : leur nombre augmente de 20,7 %. Augmentation de 38,7 % des demandeurs d'emploi de catégorie 1 de conducteur TRM Pour les conducteurs de TRM, le nombre de demandeurs d'emploi catégorie 1 (DEFM1) des conducteurs TRM augmente de 38,7 % entre fin décembre 2007 et fin décembre 2008, passant de 22 700 à 31 500. Cette hausse contribue pour moitié à celle de l'ensemble des métiers T&L, alors que ces métiers ne représentent qu'un sixième du nombre de postes occupés dans l'ensemble « Transport et Logistique » (champ en encadré). Toutes catégories confondues, fin décembre 2008, on compte 44 000 demandeurs d'emploi de conducteurs TRM, contre 35 000 en 2007. 39,7 % des offres « transport et logistique » émises par des entreprises de travail temporaire Les établissements du transport ne sont pas les seuls acteurs du marché du travail T&L. En effet, sur les 266 200 offres d'emploi enregistrées (OEE) en 2008, seules 23,7 % sont émises par des établissements du secteur : les entreprises de travail temporaire et le commerce sont respectivement à l'origine de 39,7 % et 14,9 % des offres déposées à Pôle emploi. Sur le marché des conducteurs de TRM, l'influence du secteur est plus grande : les établissements du transport représentent 41,1 % des offres (figure S1d.1). Baisse de 18,6 % du nombre d'offres de conducteurs TRM En 2008, le volume des offres d'emploi enregistrées de conducteurs TRM accuse une baisse annuelle de - 18,4 % (figure S1d.2). Les régions Île de France, Rhône-Alpes et PACA concentrent 32,5 % des 57 900 offres (figure S1d.3). La baisse de l'intérim utilisé dans le transport (fiche S1b) accroît mécaniquement la part des CDI (51,1 % en 2008 après 43,6 % en 2007). En glissement annuel (fin 2008 contre fin 2007), le volume des offres conducteurs TRM chute à 7 500, soit ­ 46 % (- 25 % pour l'ensemble des métiers T&L). Détente du marché conducteurs de TRM du travail des En 2006 et 2007, sur le marché du travail des conducteurs de TRM, l'augmentation des offres d'emploi conjuguée à la baisse des demandes d'emploi entraînait de fortes tensions : de nombreuses entreprises se disaient confrontées à des difficultés de recrutement de conducteurs. Fin 2007, début 2008, les tensions culminent à 1,00 contre 0,75 fin 2005 (chiffre lissé ; figure S1d.4). L'année 2008 se caractérise par une diminution continue des tensions qui tombent à 0,75 fin 2008. De ce fait, le laps de temps écoulé entre le dépôt d'une offre d'emploi et sa satisfaction, qui avait atteint un pic en 2007, diminue : en 2007, après 39 jours, une offre sur deux est satisfaite ; en 2008, il faut attendre 36 jours. DEFM1 Les statistiques officielles sur le nombre de demandeurs d'emploi portent sur les demandeurs inscrits à Pôle emploi en fin de mois en catégorie 1 : recherche de contrat en CDI, sans activité réduite au cours du mois ou d'une durée n'excédant pas 78 heures. Les chômeurs de longue durée (CLD) sont les demandeurs d'emploi dont l'ancienneté de la demande est supérieure ou égale à un an. L'indicateur de tension est le nombre d'Offres d'Emploi Enregistrées (OEE) rapporté au nombre de Demandes d'Emploi Enregistrées (DEE) sur une même période. Définition du champ du marché du travail « Transport et Logistique » Le marché du travail « Transport et Logistique » (T&L) est plus vaste que celui des transports au sens strict : avec les conventions retenues par le SOeS, il couvre 33 métiers, chacun caractérisé par un code ROME (Répertoire Opérationnel des Métiers, de l'ANPE). Mais 78,2 % des offres sont concentrées sur 4 métiers : les agents de stockage (26,3 %), les conducteurs de transport de marchandises (réseau routier ; 21,7 %), les conducteurs livreurs (12,1 %), et les agents de manipulation (18,0 % ; figure S1d.1). 66 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1d.1 Offres d'emploi enregistrées « transport & logistique » en 2008 en % établissements émetteurs des offres de cond. TRM Autres métiers T&L 22% cond. TRM 22% cond. Livreur 12% Transport 41% Interim 34% Divers 25% Figure S1d.2 Offres d'emploi enregistrées selon le contrat de travail proposé en 2008 en % 100 80 60 40 20 0 Cond. TRM CDI CDD + 6 mois Ag. Stockage CDD 1 à 6 mois Métiers T&L inf à 1 mois 51 4 23 3 32 14 51 58 6 33 15 11 agent de stockage 26% agent de manipula. 18% Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Figure S1d.3 Offres d'emploi enregistrées et indicateur de tension « conducteurs de TRM » Quatrième trimestre 2007 Quatrième trimestre 2008 Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Figure S1d.4 Tension sur le marché du travail des conducteurs de TRM indicateur brut 2 1,5 indicateur lissé 1 1,0 Île-de-France 0 2005 PACA 2006 Rhônes-Alpes Métropole 2007 2008 0,5 2005T4 Ile-de-France PACA 2006T4 Rhônes-Alpes Métropole 2007T4 2008T4 Source : STMT - Dares ; calculs SOeS Source : STMT - Dares ; calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 67 Les entreprises et l'emploi S1e - Les comptes des entreprises de transport en 2007 Avant la récession historique de 2008, l'année 2007 a été une bonne année du point de vue de l'activité pour les entreprises du secteur des transports avec une croissance de la valeur ajoutée, une forte hausse de l'excédent brut d'exploitation et un résultat net positif pour la quatrième année consécutive. Ces bons résultats ont permis des rachats d'entreprises (augmentation des investissements par apports) cependant les investissements (hors apports) ont connu une légère baisse. 2007 : une bonne année notamment dans les transports de marchandises La progression du chiffre d'affaires s'est poursuivie (+ 6,5 % après + 5,0 % en 2006 et + 7,0 % en 2005) (figure S1e.1). Cette hausse est principalement issue de la forte croissance des transports maritimes et côtiers (+ 17,6 %), des services auxiliaires des transports (essentiellement les gestionnaires d'infrastructures de transport) (+ 13,3 %) ainsi que du TRM (+ 7,5 %) mais elle se retrouve aussi dans tous les autres grands soussecteurs du transport. À l'instar de 2006, les consommations intermédiaires progressent (+ 5,8 %) moins vite que le chiffre d'affaires, permettant une nette croissance de la valeur ajoutée (+ 7,3 %) notamment dans le secteur des transports maritimes (+ 41,7 %). La croissance des consommations intermédiaires est notamment tirée par le poste carburants. Celui-ci augmente de 8,7 % en 2007. Il a particulièrement progressé dans les transports maritimes (+ 23,3 %) et dans le transport aérien (+ 11,1 %). À l'inverse, dans le TRM qui représente près de la moitié des achats de carburants de l'ensemble du secteur des transports, la hausse du poste carburants est de seulement 5,5 %. La part du carburant dans les achats est donc en retrait, puisque l'ensemble des consommations intermédiaires progresse de 6,8 %, le poste entretien et réparations (+ 9,7 %) contribuant fortement à leur augmentation. La valeur ajoutée bénéficie à l'emploi et au résultat net Les effectifs annuels moyen ont augmenté en équivalent temps plein de 16 800, dont 14 700 pour le seul TRM, après des années de stabilité depuis 2001. Les charges de personnel de l'ensemble des transports progressent en 2007 (+ 4,3 %) sensiblement au même rythme que les deux années précédentes. Cette hausse s'explique par la hausse des effectifs salariés et non pas, comme cela avait été le cas les années précédentes par des augmentations de salaires. L'appréciation de l'excédent brut d'exploitation en 2007 est de 12,1 %. Le taux de marge brute d'exploitation (EBE/CA) progresse globalement d'un point pour atteindre 20,4 % (S1e.3). Il s'améliore principalement dans le transport maritime et côtier alors qu'il baisse dans le transport aérien qui voit son EBE diminuer (- 13,9 %) à cause notamment de charges de personnel en hausse et de l'augmentation des achats de carburant. Le résultat net (après impôts sur les bénéfices) des entreprises de transports de plus de dix salariés a été positif pour la quatrième année consécutive : 5,5 milliards d'euros en 2007 soit une progression de 1,3 milliard par rapport à 2006 (+ 30,4 %). Le taux de résultat net s'améliore principalement dans les transports fluviaux ainsi que dans les transports urbains et routiers de voyageurs mais se détériore en particulier dans le transport aérien et ferroviaire. Légère baisse des investissements hors apports Le surcroît d'EBE a permis aux entreprises de se développer en externe par acquisitions ou fusions : ainsi les investissements par apports ont notablement progressé en particulier dans les transports maritimes et côtiers, les services auxiliaires ainsi que dans le transport ferroviaire. En contrepartie on constate une baisse des investissements hors apports en 2007, - 2,2 %, qui suit la forte chute de 2006. Toutefois le constat est très contrasté selon les secteurs : très forte diminution dans les transports urbains et routiers de voyageurs (- 21,4 %) ou dans les transports aériens (- 16,7 %), mais nette hausse dans l'organisation de transport de fret (+ 16,4 %) et dans les services auxiliaires des transports (+ 14,4 %). 68 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S1e.1 Les comptes du secteur des transports évolutions annuelles en % 2005 2006 2007 Chiffre d'affaires 7,0 5,0 6,5 Sous-traitance "transport" 4,7 -2,1 3,6 CA hors ss-traitance "transport" 7,5 6,6 7,1 Consommations intermédiaires 9,9 2,8 5,8 dont achats de carburants 26,7 1,3 8,7 Locations, redevances de crédit-bail -8,2 18,6 10,8 Valeur ajoutée 4,4 7,0 7,3 Charges de personnel 4,5 3,0 4,3 Excédent brut d'exploitation 1,2 10,3 12,1 Investissements 46,6 -24,8 12,8 dont hors apports 15,6 -12,5 -2,2 Effectif total -0,1 0,1 1,6 Source : SOeS - EAE Transports L'enquête annuelle d'entreprises Les données utilisées dans cette fiche sont issues de l'EAE, qui interroge les entreprises du secteur des transports sur les résultats comptables, l'emploi et le parc ou la flotte. Les résultats de l'enquête sont disponibles sur le site internet du SOeS. Ces résultats diffèrent légèrement des données publiées dans les annexes, issues du Système intermédiaire d'entreprises (SIE) de l'Insee, qui intègre en outre des données fiscales et des ajustements conceptuels liés au système de comptabilité nationale. Les données présentées en évolution sont calculées à champ constant c'est-à-dire hors entreposage et stockage frigorifique (code 52.10A en NAF révision 2) interrogé pour la première fois en 2007, et remorquage automobile. Figure S1e.2 Structure des comptes par secteurs emplois du CA (en % du CA) Ensemble des transports Organisation du transport de fret Services auxiliaires des transports Manutention et entreposage Transports aériens Transports fluviaux Transports maritimes et côtiers Transports par conduites Transports routiers de marchandises Tr. urb. et rout. de voyageurs, rem. méc. Transports ferroviaires Achats de carburant Charges de Personnel Sous-traitance "transport" Solde des emplois du CA Autres CI Investissements corporels investissements/CA Source : SOeS - EAE Transports 2007 Figure S1e.3 Principaux ratios économiques par secteurs en 2007 en %, données 2006 en italique entre parenthèses VA/ CA Transport ferroviaires Transports urbains et routiers de voyageurs Remontées mécaniques Transports routiers de marchandises Transports par conduites Transports maritimes et côtiers Transports fluviaux Transports aériens Manutention et entreposage Gestionnaires d'infrastructures terrestres Organisation du transport de fret Ensem ble du transport 77,5 ( 78,3 ) 67,1 ( 67,8 ) 74,3 ( 75,5 ) 47,7 ( 47,3 ) 70,0 ( 71,8 ) 45,5 ( 37,7 ) 37,1 ( 40,3 ) 47,5 ( 49,3 ) 60,1 ( 56,1 ) 62,9 ( 63,2 ) 28,7 ( 29,0 ) 51,5 ( 51,1 ) EBE/ CA 26,3 ( 25,6 17,4 ( 16,7 35,2 ( 36,6 13,2 ( 12,6 51,7 ( 52,9 37,8 ( 28,6 16,7 ( 17,7 15,8 ( 19,1 22,0 ( 19,4 44,7 ( 44,5 8,0 ( 7,3 20,4 ( 19,4 ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) Résultat courant/CA (*) 2,8 ( 1,3 0,8 ( 0,0 ) ) Résultat net/ CA (*) 0,8 ( 8,3 4,0 ( 2,5 7,6 ( 8,3 1,3 ( 0,8 3,4 ( 9,4 5,1 ( 3,5 1,6 ( 5,7 3,1 ( 1,8 9,8 ( 9,4 1,9 ( 1,1 3,0 ( 4,1 ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) ) 7,1 ( 10,5 ) 0,7 ( -0,2 ) 28,9 ( 32,6 ) 6,8 ( 1,1 4,3 ( 3,9 0,3 ( 2,1 3,9 ( 5,3 1,6 ( 1,2 3,4 ( 3,0 ) ) ) ) ) ) 12,4 ( 10,6 ) 14,1 ( 15,5 ) Source : SOeS - EAE Transports 2007 et 2006 (*) Entreprises de six salariés et plus SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 69 Les entreprises et l'emploi S2a - Les entreprises de TRM Le chiffre d'affaires 2008 des entreprises du secteur devrait connaître une baisse historique L'année 2008 marque la première de diminution du chiffre d'affaires du secteur du TRM depuis au moins vingt ans. Ceci s'explique principalement par la diminution sensible du volume de l'activité du TRM : - 6,5 % en moyenne annuelle des t-km transportées pour compte d'autrui par le pavillon français, avec une chute particulièrement marquée au quatrième trimestre (- 9,9 % par rapport au trimestre précédent). Les coûts du transport national (figure S2a.4) augmentent plus vite que les prix des prestations, en moyenne annuelle, tant sur la longue distance (+ 8,3 % contre + 5,1 %) que sur la courte distance (+ 6,9 % contre + 5,2 %). Pour la longue distance, notamment en raison des oscillations des prix des carburants, les coûts s'accroissent plus vite que les prix au premier semestre 2008 puis se stabilisent avant d'enregistrer au quatrième trimestre une chute plus forte que celle des prix (- 6,8 % par rapport au trimestre précédent, contre - 1,1 % pour les prix). Pour la courte distance, le premier semestre fait apparaître un effet de ciseaux du même type entre les prix et les coûts tandis qu'au quatrième trimestre, les coûts diminuent sensiblement (- 5,0 %) et les prix chutent moins (- 0,8 %). Sur l'international, dont le poids est limité mais où la concurrence des autres pavillons européens est importante, le prix du transport routier des pavillons français progresse plus que les années précédentes (+ 6,9 % en 2008 contre + 3,5 % en 2007 et + 1,0 % en 2006). Le montant des achats de carburant devrait augmenter plus qu'en 2007 Après l'accalmie de 2007 (+ 1,0 %), le prix du gazole professionnel augmente à nouveau fortement en moyenne annuelle en 2008 (+ 16,0 %, figure S2a.4), même s'il n'a cessé de chuter depuis le pic de l'été dernier. Ainsi malgré une baisse de la circulation en 2008, - 5,9 % de véhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui, les achats de carburants devraient sensiblement croître en valeur, aux alentours de + 7,4 % contre + 6,0 % l'année précédente. Sur les autres postes de consommations intermédiaires, la réduction de la production tire à la baisse les dépenses, même lorsque celles-ci rencontrent de fortes hausses de prix (péages par exemple). En outre la forte réduction du nombre d'intérimaires (S1.b) devrait limiter la progression des consommations intermédiaires du secteur, estimée au total à + 1,0 %. La valeur ajoutée des entreprises du secteur diminuerait de 5,6 % en valeur. Les charges de personnel hors intérim connaîtraient, elles aussi, une croissance maintenue en 2008 (+ 4,8 % selon l'Acoss). Cette hausse est expliquée à la fois par l'augmentation des effectifs salariés liée aux embauches en début d'année et par la hausse du coût unitaire de la main d'oeuvre. Néanmoins on observe une chute inédite de la masse salariale au quatrième trimestre (- 0,7 % par rapport au trimestre précédent, d'après l'Acoss). En 2008 le taux de marge sectoriel moyen serait divisé par deux environ Même si les impôts liés à la production devraient diminuer suite à la baisse de l'activité, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait baisser de moitié et donc le taux de marge (EBE/VA) se situerait entre 5 et 10 % soit le point le plus bas depuis au moins quinze ans. À ceci s'ajoutent les charges financières liées à un effort d'investissement soutenu en 2008 et au resserrement des conditions de crédit (y compris de trésorerie) qui pèsent sur l'EBE. Ainsi la situation financière des entreprises se dégrade considérablement et entraîne une hausse des défaillances (estimation provisoire : + 24,8 %, cf. figure S1a.5). En 2008, l'investissement en poids lourds progresse encore en moyenne annuelle L'effort d'investissement des entreprises de TRM se poursuit en 2008. Ce secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de cinq tonnes dont le nombre d'immatriculations neuves est supérieur à 57 500 (source FCA) soit une progression substantielle par rapport à 2007 (+ 9,5 %). Les immatriculations de tracteurs en particulier ont augmenté de 8,3 %. Néanmoins les perspectives de 2009 sont différentes puisqu'une majorité d'entreprises n'envisage aucun investissement en matériel du transport. 70 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2a.1 Les comptes des entreprises du TRM (*) en millions d'euros, évolutions en % Production Consommations Intermédiaires dont achats de carburant Valeur ajoutée (VA) Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation (EBE) Taux de marge (EBE/VA) en % 2003 31 770 19 220 4 410 12 550 9 869 867 1 841 14,7 2004 33 340 20 345 4 710 12 995 10 254 915 1 859 14,3 2005 34 143 21 314 5 137 12 829 10 414 892 1 561 12,2 2006 36 077 22 660 5 755 13 417 10 819 915 1 724 12,9 2007 (p) 38 932 24 250 6 103 14 681 11 651 954 2 116 14,4 2008 (e) 38 357 24 501 6 556 13 855 12 207 08/07 -1,5 1,0 7,4 -5,6 4,8 - * Champ : sociétés et quasi-sociétés des codes NAF 60.2L, 60.2M, 60.2N et 60.2P Sources : Insee, CNR, Acoss, SOeS, estimations SOeS Figure S2a.2 Prix des transports routiers de marchandises évolutions en moyenne annuelle en % Prix du TRM national courte distance Prix du TRM national longue distance Prix du TRM à l'international Ensem ble 2006 3,1 4,5 1,0 3,5 2007 3,5 4,6 3,5 4,0 2008 5,2 5,1 6,9 5,4 Source : SOeS-IPTRM L'IPTRM L'indice des prix du transport routier de marchandises (IPTRM - base 100 au premier trimestre 2003) succède aux précédents indices de prix qui étaient calculés à partir de l'enquête TRM sur la base des prix moyens à la tonne-kilomètre ou au véhicule-kilomètre. Il est élaboré à partir de la méthodologie dite des prestations représentatives sur un échantillon de 400 entreprises appartenant aux APE 60.2L, 60.2M, 60.2N et 60.2P. Figure S2a.3 Indice de prix du gazole professionnel indice 100 en décembre 2000 1 80 1 60 1 40 1 20 1 00 80 2001 2003 2005 2007 Figure S2a.5 Prix et coûts du TRM de longue distance indice 100 au T1-2003 130 125 120 115 110 105 100 2005 2006 2007 2008 IPTRM - international IPTRM - national longue distance coûts CNR - longue distance Source : CNR Sources : SOeS-IPTRM, CNR Figure S2a.4 Indices de coûts du TRM de longue distance évolutions annuelles moyennes en % Gazole professionnel Maintenance (entretien, réparation, pneus) Figure S2a.6 Prix et coûts du TRM de courte distance indice 100 au T1-2003 125 120 115 110 105 100 2005 2006 2007 2008 IPTRM - courte distance coûts CNR - courte distance 05/04 19,5 3,8 2,7 3,5 0,9 2,0 2,1 6,0 06/05 5,0 3,8 2,8 3,4 1,1 1,6 -1,8 2,4 07/06 1,0 4,4 2,4 2,3 3,0 1,6 3,3 2,4 08/07 16,0 5,7 13,6 9,5 2,9 2,2 4,3 8,3 (coût cuve / pompe après remb. partiel de la TIPP) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel Personnel de conduite (salaires et charges) (renouvellement, financement, assurances) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) Sources : SOeS-IPTRM, CNR Indice synthétique Source : CNR SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 71 Les entreprises et l'emploi S2b - L'emploi et les salaires dans les entreprises de TRM Recul significatif de l'emploi en 2008 Après une année 2007 dynamique (+ 4,5 %), les transports routiers de marchandises, qui représentent le plus important volume d'emploi du secteur, sont particulièrement touchés (- 0,4 %). Ce secteur perdrait 1 400 emplois entre fin 2007 et fin 2008. Le renversement de tendance est particulièrement marqué en fin d'année avec, d'après l'Acoss, un recul de 0,8 % au quatrième trimestre après - 0,3 % au troisième trimestre. La conjoncture est en effet très défavorable : l'activité des transporteurs routiers mesurée en véhicules-kilomètres diminue fortement en 2008 (fiche M2). L'emploi du transport interurbain connaît une baisse de 1,6 % avec une perte nette de 3 200 emplois sur un an. Le transport de proximité maintient une croissance avec + 2,4%, chiffre à relativiser cependant au regard des années précédentes : + 10,3% en 2007 et + 6,2% en 2006 (fiche S1b). Un pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers stable en 2008 En 2008, l'augmentation du taux de salaire horaire de base des ouvriers de l'ensemble du transport routier de marchandises est de 2,9 % (sur les trois premiers trimestres), évolution voisine de celle de l'indice des prix à la consommation, avec 2,8 % (sur la même période). Le pouvoir d'achat procuré par une heure de travail (hors primes) augmente donc de 0,1 %, contre - 0,1 % pour l'ensemble du transport (fiche S1c). Augmentation de 1,0 % par an des salaires réels des salariés à temps complet sur la période 2002/2007 De 2002 à 2007, compte tenu de la hausse des prix à la consommation, les salaires nets réels des salariés à temps complet du TRM ont en moyenne augmenté de 1,0 % par an, contre + 0,6 % pour l'ensemble du transport. Mais la situation diffère selon les catégories sociales. Cette augmentation ne touche pas les cadres dont le salaire net réel moyen baisse de 0,5 % par an sur l'ensemble de la période, en dépit d'une augmentation de 1,9 % la dernière année. Les ouvriers qualifiés du TRM connaissent la plus forte hausse : + 1,1 % en moyenne, mais leur salaire moyen reste cependant en niveau très inférieur à celui des ouvriers qualifiés du transport : 18 739 euros contre 19 764 euros. Les accords collectifs ayant trait aux rémunérations horaires garanties ont souvent été l'occasion de revaloriser le coefficient des conducteurs de poids lourds de PTAC entre 11 et 19 tonnes (128M) légèrement au-dessus de la barre du smic horaire : les deux courbes sont ainsi très proches, mais avec des décalages temporels. En juillet 2008, l'heure de travail de ces personnels est ainsi rémunérée 8,83 euros, soit seulement 12 centimes de plus que le smic horaire. Une population ouvrière et masculine La pyramide des âges des salariés du TRM est légèrement plus jeune que celle de l'ensemble des transports, avec un âge moyen de 39 ans et 11 mois contre 40 ans et 5 mois. C'est dans le déménagement que la population est la plus jeune : un salarié sur deux a 37 ans ou moins. La sous-population des conducteurs est en moyenne plus âgée de 6 mois que l'ensemble des salariés du TRM. Au sein du TRM, 8 salariés sur 10 sont des ouvriers qualifiés (conducteurs routiers pour la plupart). Toutefois, le déménagement se singularise avec une plus forte proportion d'employés et de professions intermédiaires en contrepartie d'ouvriers moins nombreux (74 %), mais aussi moins qualifiés : un ouvrier sur deux est non qualifié. La dominante ouvrière (72 % des salariés du TRM sont des conducteurs) conjuguée à la faible représentation des femmes au sein de la profession « conducteur » (2,4 %) explique le faible taux de féminisation au sein du TRM : 10,8 %. 72 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2b.1 Évolution de l'emploi salarié dans le TRM (en moyenne annuelle) en milliers 10,0 7,5 5,0 2,5 0,0 -2,5 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 400 350 300 250 200 150 Figure S2b.2 Effectif salarié du TRM et véhicules-km (compte d'autrui) en % 12 8 4 0 -4 -8 1999 2002 2005 2008 Véhicules-kilomètres Salariés Sources : SOeS, Pôle Emploi, Acoss ; estimations SOeS pour 2008 Créations/ Suppressions dans le TRM de proximité Créations/ Suppressions dans le TRM interurbain Emploi salarié dans le TRM (axe de droite) Figure S2b.4 Pyramide des âges salariés du TRM au 31 décembre 2007 10,8 % de femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans des Sources : Pôle emploi, Acoss ; estimations SOeS pour 2008 Figure S2b.3 Structure sociale du TRM au 31 décembre 2007 en % 12 8 4 0 602L Cadres 602M 602N 602P Professions Intermédiaires TRM Employés Femme Homme Source : Insee ­ DADS 2007, calculs SOeS 75 50 25 0 602L 602M 602N Ouvriers Non Qualifiés 602P TRM Ouvriers Qualifiés Figure S2b6 Salaires horaires conventionnels, SMIC horaire en euros 9,50 9,00 8,50 8,00 7,50 7,00 2004 SHCG 150M SHCG 128M Smic horaire Source : Insee ­ DADS 2007, calculs SOeS Figure S2b.5 Salaire réel net moyen du TRM en année travail salaires en euros, évolution des salaires réels en % CS Cadres Prof. Interm. Employés Ouvriers Non Qualifiés Qualifiés Ensemble 39 055 24 021 17 582 18 571 16 065 18 739 19 437 2004/ 2005/ 2006/ 2007/ 2007/ 2003 2004 2005 2006 2002 -1,6 1,0 -0,6 1,9 -0,5 -0,2 1,6 0,5 1,6 0,6 0,4 1,6 0,8 2,4 1,1 0,6 1,6 0,9 2,0 1,1 0,4 1,6 0,5 1,5 0,9 0,6 1,6 0,9 2,0 1,1 0,5 1,4 0,8 1,9 1,0 2006 2008 Sources : Insee, MEEDDM/DST SHCG : salaire horaire conventionnel garanti Références : courte distance, coefficient 128M ; grands routiers, coefficient 150M Source : Insee ­ DADS, calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 73 Les entreprises et l'emploi S2c - Les entreprises de TRM en Europe en 2006 Le secteur du TRM regroupe plus de 601 000 entreprises et emploie environ 2,84 millions d'actifs dans l'Union européenne (UE), figure S2c.1. Il est constitué de très nombreuses petites entreprises, ce qui explique la part importante des actifs non salariés (près de 20 % des actifs). Après deux années de baisse, le nombre d'entreprises du TRM augmente sensiblement en 2006 (+ 5,2 % soit + 29 500 unités) avec les effectifs occupés progressant au même rythme, + 5,1 % représentant quelques 138 700 créations d'emplois salariés et non salariés soit 2,7 fois plus qu'en 2005. Parmi les grands pays de l'Union, l'Espagne continue d'occuper la première place européenne pour l'effectif total, 393 000 personnes occupées, et pour le nombre d'entreprises, près de 134 000 unités, cependant ce dernier a diminué de 1,2 % après la hausse en 2005 de + 2,8 %. Croissance de la Pologne encore plus soutenue en 2006 Le rang des principaux pavillons est différent selon que l'on considère l'ensemble des transports ou la seule activité pour compte d'autrui. Du fait d'un compte propre important, l'Allemagne n'apparaît qu'au cinquième rang européen en termes de chiffres d'affaires, mais elle prend la quatrième place de l'effectif total du secteur (figure S2c.2), auparavant occupée par le Royaume-Uni. Avec les Pays-Bas, ces six États concentrent près des deux tiers des emplois et surtout les trois quarts de la valeur ajoutée du TRM en Europe. La Pologne, principal pavillon entrant en 2004, améliore son rang en 2006 : elle dépasse la Belgique pour occuper désormais la septième place en termes de chiffre d'affaires, soit 4,1 % du chiffre d'affaires total de l'UE, et conforte sa position de sixième pavillon en emplois totaux, devant les Pays-Bas, soit 7,9 % des effectifs du TRM dans l'UE (+ 0,8 point par rapport à 2005). Ce pays jouit d'une croissance encore plus dynamique en 2006 : + 33,3 % pour son chiffre d'affaires et + 34,9 % pour sa valeur ajoutée. Le poids des nouveaux entrants est d'ailleurs généralement plus élevé en termes d'emploi qu'en termes de chiffre d'affaires ou de valeur ajoutée : en incluant les nouveaux membres de 2007 les nouveaux entrants représentent plus du cinquième des effectifs mais seulement 11,1 %) de l'activité et 7,1 % de la valeur ajoutée. Cette plus faible productivité 74 apparente du travail est sans doute liée aux prix des prestations dans les différents pays et, indirectement aux frais de personnel. En effet, les frais de personnel sont inférieurs à 10 000 euros par salarié et par an dans la plupart de ces pays, alors que dans les pays de l'UE 15 la fourchette va de 15 000 à 45 000 euros. Des profils d'entreprises très contrastés, notamment entre anciens et nouveaux membres Les entreprises dans les nouveaux États membres sont globalement de petite taille (2,9 emplois salariés moyen par entreprise contre 3,8 pour l'ensemble de l'UE) mais avec une grande variance. Pour les principaux pavillons comme la Pologne, la République Tchèque ou la Hongrie, le secteur est très éclaté et la taille moyenne des entreprises se rapproche de celle de l'Espagne ou de l'Italie. Par contre, les pavillons baltes, qui disposent d'un secteur du TRM fortement concentré, sont de grande taille avec des effectifs salariés par entreprise proches de ceux de la France, de l'Allemagne ou du Royaume-Uni. Malgré cela, même dans les pays baltes, le chiffre d'affaires par entreprise reste bien en deçà de ceux observés dans les pays de l'UE 15. Ces écarts entre anciens et nouveaux membres de l'UE sont tout aussi importants si l'on s'intéresse à la valeur ajoutée : le ratio valeur ajoutée / chiffre d'affaires des nouveaux États membres tire fortement la moyenne européenne vers le bas (23,6 % contre 35,1 % pour l'ensemble de l'UE). Champ des pays retenus dans les statistiques 2006 Les 27 pays membres de l'Union Européenne en 2007 (données manquantes pour l'Irlande, Chypre et Malte) et la Norvège. Les limites des statistiques européennes Il est difficile de risquer davantage d'interprétations sur ces statistiques incomplètes : la prise en compte de la sous-traitance ou des moyens de financement du capital (location longue durée, crédit-bail) serait des statistiques nécessaire pour établir véritablement comparables. Or ces variables ne sont pas collectées au niveau européen dans l'état actuel du règlement sur les statistiques structurelles des entreprises. Par ailleurs, les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S2c.1 Quelques données de cadrage sur les entreprises de TRM en Europe en 2006 Part des Nombre Effectif entreprises d'entreprises dont l'effectif non salarié est de 10 personnes ou plus (1) Espagne France Italie Allemagne Royaume-Uni Pologne Pays-Bas Rép. Tchèque Roumanie (2) Suède Hongrie Portugal Belgique Autriche Grèce Danemark Finlande Bulgarie (2) Lituanie Norvège (3) Slovénie Lettonie Estonie Slovaquie Luxembourg Union Européenne (UE) (3) dont UE15 (3) dont NEM en 2004-2007 (3) 133 912 41 592 97 810 33 985 34 086 76 398 9 370 26 044 15 209 14 652 18 756 12 119 7 511 7 147 21 299 7 124 11 054 7 660 3 329 9 814 6 382 2 311 1 981 1 084 445 601 074 441 920 159 154 4,5% 16,9% 22,3% 11,5% 1,9% 23,1% 6,3% 8,7% 9,3% 5,8% 10,0% 18,8% 2,6% 13,1% 6,2% 26,9% 5,6% 4,4% 22,4% 17,6% 21,5% 34,2% 8,2% 9,7% 4,9% 123 143 12 442 128 028 37 869 21 753 89 350 10 000 22 378 2 560 13 115 12 755 1 400 6 532 6 322 29 538 5 288 6 461 9 403 1 532 6 314 4 962 47 260 383 179 552 014 408 384 143 630 Effectif salarié Effectif total en millions d'euros Chiffre VA brute Charges d'affaires aux de coûts des personnel facteurs (4) 36 352 37 883 43 128 28 213 36 625 11 688 17 665 6 112 2 985 8 365 3 629 4 586 10 538 8 057 2 694 5 874 5 075 1 240 1 793 4 273 1 641 796 855 614 1 035 281 716 250 363 31 353 14 259 13 155 12 677 12 513 14 660 2 615 6 469 1 391 645 3 228 842 1 482 3 204 2 625 1 058 2 170 2 089 270 466 1 610 470 274 230 192 408 99 001 91 607 7 394 6 864 11 341 7 018 6 993 9 287 766 4 685 729 187 2 229 436 1 010 2 271 1 796 249 1 394 1 273 66 175 1 003 215 56 99 78 276 60 495 57 689 2 806 269 942 336 514 211 379 271 625 275 477 135 458 112 950 80 994 73 857 57 912 55 063 63 401 56 550 53 910 15 087 35 835 34 080 28 515 35 039 22 085 14 556 18 366 13 589 12 363 7 270 2 291 817 1 824 017 467 800 393 085 348 956 339 407 309 494 297 230 224 808 122 950 103 372 76 417 71 027 67 818 64 801 63 082 60 232 44 625 41 123 40 541 37 918 36 571 28 399 19 518 18 413 13 849 12 746 7 449 2 843 831 2 232 401 611 430 Source : Eurostat (1) non renseigné pour l'Italie, la Belgique et la Bulgarie (2) les statistiques 2006 de la Roumanie et de la Bulgarie sont prises en compte bien que ces états n'aient intégrés l'UE qu'en 2007. (3) la Norvège n'est pas membre de l'Union Européenne, mais prise en compte en tant que telle dans ce tableau ; les statistiques transports de l'UE n'incluent, en revanche, ni l'Irlande, ni Chypre ni Malte. (4) Les cotisations sociales n'apparaissent pas toujours dans les mêmes agrégats comptables. Ainsi les retraites représentent en France une cotisation sociale associée à la masse salariale alors qu'en Allemagne elles en sont absentes car prélevées sur l'EBE pour être provisionnées sur les fonds propres de l'entreprise. Figure S2c.2 Poids des pays européens dans le TRM en 2006 effectif total (salariés et non salariés) autres NEM 13,6% Espagne 13,8% chiffre d'affaires autres NEM 7,0% autres UE15 (1) 17,9% Italie 15,3% autres UE15 (1) 14,8% Pays-Bas 4,3% Pologne 7,9% RoyaumeUni 10,5% France 12,3% France 13,4% Italie 11,9% Allemagne 10,9% Pologne 4,1% Pays-Bas 6,3% Allemagne 10,0% Espagne 12,9% RoyaumeUni 13,0% Source : Eurostat Source : Eurostat SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 75 Les entreprises et l'emploi S3 - Les entreprises de la messagerie Le secteur de la messagerie ­ fret express, en national, connaît, en 2008, un ralentissement de la croissance de son chiffre d'affaires en rythme annuel : + 1,0 % pour la messagerie traditionnelle contre + 4,7 % en 2007 (figure S3.2) et + 0,1 % pour l'express « tous poids » (colis lourds). Pour la messagerie traditionnelle le chiffre d'affaires baisse au quatrième trimestre et dès le premier trimestre en messagerie express (figure S3.5). Les volumes traités (tonnes, envois) diminuent dans la messagerie traditionnelle ainsi que dans l'express « tous poids ». Messagerie traditionnelle : baisse de l'activité en tonnes dès le troisième trimestre 2008 L'activité en tonnes de la messagerie traditionnelle baisse dès le troisième trimestre 2008 (- 2,4 %) et surtout au quatrième (- 5,8 %) pour atteindre - 1,7 % en moyenne annuelle. Ainsi, après une phase de croissance des tonnages traités qui avait débuté 2003, on retrouve, fin 2008, les niveaux du premier trimestre de 2003. La faible croissance annuelle du chiffre d'affaires, + 1,0 %, s'explique par une croissance molle sur l'ensemble des trois premiers trimestres suivie par une chute importante au quatrième (- 4,7 %) conséquence du ralentissement des volumes d'activité enregistré le trimestre précédent. La hausse de 4,5 % du produit moyen (CA/kg en 2008, figure S3.3), particulièrement au quatrième trimestre (+ 5,2 %, données cvs), reflète la répercussion de la hausse des prix du carburant sur les prix des prestations pratiquées mais également une baisse des volumes traités qui accroît mécaniquement le coût unitaire du chargement pour les entreprises de messagerie. Fret express : diminution constante des envois dès le quatrième trimestre 2007 Pour le fret express la baisse du nombre des envois commence dès le quatrième trimestre 2007 et se confirme à chaque trimestre 2008 avec notamment un effondrement au quatrième trimestre (- 4,9 %). La moyenne annuelle (indice 117,1) est donc légèrement inférieure à celle de 2006 (117,8). Le chiffre d'affaires du fret express est stable en 2008 (+ 0,1 %) mais en infra-annuel on observe une petite baisse au deuxième trimestre (- 1,1 %) et une forte chute (- 3,3 %) au quatrième (figure S3.5). À l'international (intracommunautaire) les évolutions sont mitigées en 2008. En messagerie traditionnelle, les importations et les exportations intra-communautaires diminuent simultanément dès le deuxième trimestre mais en rythme annuel les exportations progressent (+ 4,8 %) tandis que les importations baissent (- 4,3 %). Dans la messagerie « express », les importations intracommunautaires sont plus dynamiques en 2008 (+ 5,0 % de chiffre d'affaires) que les exportations intracommunautaires (+ 2,9 %). L'excédent brut d'exploitation du secteur a diminué de moitié entre 2004 et 2007 En moyenne annuelle entre 2004 et 2007 les consommations intermédiaires augmentant plus rapidement (+ 2,4 %) que la production (+ 1,7 %) des entreprises, la valeur ajoutée (VA) décroît légèrement en moyenne annuelle sur la même période : - 0,5 %. Pendant ce temps les charges de personnel, qui constituent environ 85 % de la VA dans ce secteur, augmentent de 1,3 % et contribuent ainsi deux fois plus que la VA à la chute de l'excédent brut d'exploitation (EBE) : - 18,1 % en moyenne annuelle. De fait le taux de marge moyen du secteur (EBE / VA) baisse lui aussi de moitié puisqu'il passe de 11,3 % en 2004 à 5,2 % en 2007. Après la stabilité de 2006 les rémunérations ont à nouveau progressé en 2007 Les rémunérations réelles, c'est-à-dire par salarié et déflatées par l'indice des prix à la consommation, ont augmenté de + 0,7 % mais ceci masque des disparités au sein des différentes catégories socio-professionnelles (CS), la hausse des rémunérations des cadres (+ 2,4 %) étant clairement supérieure à celle des ouvriers (+ 0,6%). L'activité de messagerie ­ fret express L'activité de messagerie - fret express consiste en la collecte et la livraison au destinataire de colis de moins de trois tonnes, avec groupage et dégroupage des envois pour effectuer le transport. Au sein de cette activité, on distingue la messagerie « traditionnelle » (transport du colis en plus de 24 heures) de l'« express » (enlèvement avant 18 h pour livraison le lendemain avant 12 h). Au sein de l'express, on distingue aussi le traitement spécifique des « colis légers » de ceux qualifiés, par opposition, de « tous poids ». 76 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S3.1 Comptes des entreprises de la messagerie et du fret express en millions d'euros 2004 Production 11 131 Consommations Intermédiaires 8 040 Valeur ajoutée 3 091 Frais de personnel 2 558 Impôts, taxes - subventions 183 Excédent brut d'exploitation 349 2005 11 283 8 198 3 086 2 621 184 280 2006 11 852 8 710 3 142 2 679 189 274 2007p 11 890 8 856 3 033 2 690 186 157 Figure S3.2 Indices de production de la messagerie et du fret express en 2008 évolutions en % (moyennes annuelles des indices) 2008/2007 tonnes envois CA messagerie traditionnelle -1,7 -2,3 1,0 national express tous poids -4,5 -6,0 0,1 express colis légers 1,5 1,8 5,8 messagerie traditionnelle -0,5 5,6 -4,3 im port express 7,9 8,7 5,0 messagerie traditionnelle -1,1 0,0 4,8 e xport express 1,7 3,2 2,9 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.3 Évolution des produits moyens de la messagerie et du fret express indices bruts (base 100 au T3-2003) messagerie traditionnelle CA / kg express tous poids CA / envoi express colis léger CA / envoi 110 105 100 95 1t03 1t04 1t05 1t06 1t07 1t08 Figure S3.4 Répartition du chiffre d'affaires par activité pour la messagerie fret express données 2008 Express Mess. Export Trad. Mess. Import Trad. Export Express colis légers Express ts poids Express Import 115 Mess. Trad. Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Source : SOeS-enquête messagerie Figure S3.5 Indices trimestriels de production de la messagerie et du fret express indices CVS (base 100 séries brutes au T1-1994) 160 Messagerie traditionnelle - CA Messagerie express - CA Messagerie traditionnelle - Tonnes Messagerie express - Envois Figure S3.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans la messagerie fret express (52.29A) Structure par CS, part CS des temps partiels et (% du rémunérations (2007) total) Cadres 7,0 Professions Intermédiaires 16,7 Employés 17,6 Ouvriers Non Qualifiés 13,4 Ouvriers Qualifiés 45,4 T otal 100,0 T emps partiel (%) 6,1 5,1 10,8 15,6 5,1 7,6 Salaire net moyen 43 358 23 485 17 273 15 972 17 182 19 942 140 120 100 2004 2005 2006 2007 2008 Source : SOeS-enquête messagerie Note : activité nationale uniquement Evolutions annuelles 2004/ 2005/ 2006/ 2007/ des rémunérations 2003 2004 2005 2006 réelles (*) Cadres 1,4 0,3 -1,4 2,4 Professions Intermédiaires 2,1 0,9 0,3 1,1 Employés 1,5 0,1 0,7 1,7 Ouvriers 1,3 1,5 0,8 0,6 Ouvriers Non Qualifiés 2,3 2,0 0,3 0,6 Ouvriers Qualifiés 1,0 1,2 0,9 0,6 T otal 1,0 0,8 0,0 0,7 Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 77 Les entreprises et l'emploi S4 - Les entreprises de transport collectif urbain Progression du chiffre d'affaires et du résultat de la RATP en 2008 Les recettes de la RATP augmentent de 189 millions d'euros (+ 4,7 %). Cette hausse traduit pour moitié une augmentation des recettes directes du trafic (+ 4,9 % en euros courants) correspondant à une hausse de 3,0 % des voyageurs kilomètres (après correction de l'effet grève). A l'exception des Cartes Oranges (désormais Cartes Intégrales) qui enregistrent une faible baisse (- 0,5 %), les ventes de autres titres de transport en Ile-deFrance restent en hausse. Elle correspond également à un accroissement des contributions de fonctionnement du Stif (intégralement classées en chiffre d'affaires suite à la modification de ces versements ­ encadré fiche E5), liées à l'accroissement de l'offre décidée et financée par le Stif mais également à la hausse du coût des facteurs de production (+ 3,42 %) sur lesquels est indexée la rémunération de la RATP. En effet, les consommations intermédiaires de l'Epic progressent de 8,1 % en 2008, traduisant pour partie la hausse de la production et de l'offre mais également une forte hausse des prix, notamment pour l'énergie (carburant et électricité). Le taux de marge progresse légèrement, l'excédent brut d'exploitation progressant de 6,0 % (+ 53 millions d'euros), ce qui traduit une augmentation plus rapide de la valeur ajoutée que des frais de personnel. Le résultat net ressort à 125 millions d'euros soit une augmentation de 41 millions par rapport à 2007 (+ 49,4 %). Poursuite de l'effort d'investissement de la RATP dans le cadre du programme pour la période 2008-2012 L'investissement total de la RATP progresse à nouveau fortement en 2008 (+ 8,4 % par rapport à 2007) ; il atteint un niveau record à plus d'un milliard d'euros, soit un quart du chiffre d'affaires. Cette hausse de l'investissement vise à améliorer les infrastructures et accélérer le renouvellement du matériel roulant mais également à la finalisation du programme prévu dans le précédent contrat de plan État - Région. L'accroissement de l'offre pèse pour 210 millions d'euros (prolongement des lignes 13 et 14, travaux sur les lignes 4 et T2), la qualité de service pour 61 millions (accessibilité, information voyageurs, vidéosurveillance...), et la modernisation et le renouvellement des équipements et matériels pour 725 millions (RER A, ligne 12, bus...). La capacité d'autofinancement de la RATP progresse fortement par rapport à 2007 (+ 66 millions d'euros soit + 10,6 %). De ce fait, elle contribue fortement au financement du programme d'investissements. Pour autant, l'endettement continue de s'accroître du fait d'un besoin de financement lié aux investissements qui reste élevé (120 millions d'euros en 2008 après 127 millions en 2007). Les entreprises de transports urbains de province en 2007 L'embellie constatée en 2006 s'est accélérée en 2007 : le nombre de voyages a augmenté de 5,7 % grâce à un contexte favorable marqué notamment par la flambée des prix des carburants et la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement qui a sensibilisé la population aux enjeux environnementaux. Dans le même temps, l'offre kilométrique s'est accrue de plus de 3 % en moyenne, au même rythme que l'année précédente. Les recettes directes du trafic (hors compensations tarifaires) ont connu une croissance encore plus soutenue qu'en 2006 (+ 6,3 % après + 4,2 %) traduisant la hausse du nombre de voyages et l'augmentation des tarifs. Les subventions perçues par les exploitants ont crû fortement (+ 7,0 %) après la hausse modérée de 2006 (+ 3,5 %). Globalement, l'ensemble des recettes des entreprises de transport collectif urbain de province, dont 63 % sont des contributions versées par les administrations publiques, ont augmenté de 6,6 % (+ 3,1 % en 2006). Les charges de personnel, qui constituent le premier poste dans les charges de fonctionnement des exploitants ont progressé de 6,3 % en 2007 (contre 4,8 % en 2005) au même rythme que les recettes directes du trafic. Le poste achat, malgré la forte hausse des carburants, n'a crû en 2007 que de 4,4 % après la forte augmentation de 2006 (7,9 %). 78 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S4.1 Evolution des comptes des entreprises de transport urbain de province niveaux en millions d'euros, évolutions en % Total des produits dont produits du trafic hors compensations tarifaires dont compensations tarifaires dont autres subventions d'exploitation Total des charges dont achats dont charges de personnel 06/05 07/06 2007 3,1 6,6 3566 4,2 6,3 1061 19,6 3,5 3,1 7,9 4,8 4,0 7,0 6,6 4,4 6,3 122 2124 3566 381 1828 Figure S4.2 Évolution de la part des subventions d'exploitation dans la production en % 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2006 2007 2005 2005 proforma 2006 proforma 2007 proforma TCUP RATP Source : Certu - Enquête TCU (95-07) ; estimations SOeS Les contributions publiques dans les comptes des entreprises Les contributions publiques interviennent à trois niveaux dans les comptes d'exploitation des entreprises de transports publics : - en compensations tarifaires ; elles sont alors assimilées à des produits du trafic par les entreprises, même si isolées dans les tableaux cicontre ; - en subventions d'exploitation stricto sensu, principalement en provenance de l'autorité organisatrice ; - enfin, en subventions d'équilibre qui, du fait de leur régularité et de leur importance, bien qu'elles soient théoriquement classées en « produits exceptionnels », ont été ici ajoutées aux subventions d'exploitation pour mieux éclairer la réalité économique du transport urbain. Par ailleurs, il existe des contributions publiques directement versées aux ménages (remboursement de titres de transport scolaires) qui ne sont pas retracées ici. Sources : Certu - Enquête TCU (95-07), RATP ; estimations SOeS La production de la RATP est revu proforma 2008 du fait de la signature du nouveau contrat Stif 20082012 (contribution forfaitaire remontée dans le chiffre d'affaires) Figure S4.4 Les comptes de la RATP en millions d'euros 2006 (1) Production 3 879 Recettes du trafic 1 826 Billets 620 Cartes intégrales (2) 920 Cartes Imagin 'R 134 Autres titres 152 Part des risques voyageurs Concours de fonctionnement 1 630 versé par le STIF Autres recettes 423 Consommations intermédiaires 723 Valeur ajoutée 3 156 Impôts 233 Salaires et charges sociales 2 135 Déficit régimes sociaux -7 EBE 795 Amortissements 494 Frais financiers 200 Autres charges (gestion 50 courante, provisions...) Résultat d'exploitation 249 Résultat financier -201 Résultat courant 49 Résultat exceptionnel 7 Intéressement des salariés -15 Résultat com ptable 41 Capacité d'autofinancem ent 556 2007 2008 08/07 (1) 4 054 4 244 4,7 1 862 1 954 4,9 621 667 7,4 943 962 2,1 136 139 2,2 162 173 6,5 12 - 1 756 1 819 436 471 753 814 3 301 3 430 215 218 2 203 2 283 -1 -9 884 938 500 507 200 215 80 87 3,6 8,0 8,1 3,9 1,4 3,6 6,0 1,4 7,5 Figure S4.3 Investissements RATP en millions d'euros 2006 2007 2008 08/07 Capacité d'autofinancement 556 625 691 10,5 Aides à l'investissement 192 167 193 15,8 Investissements réalisés 868 933 1 011 8,4 Matériel roulant 261 233 309 32,4 Infrastructures 523 510 625 22,6 Autres (1) 84 190 77 -59,3 Besoin de financement lié 42 127 120 -5,8 aux investissements Endettement en fin d'année 4 201 4 294 4 484 4,4 8,8 Source : RATP (1) Investissements hors périmètre du STIF programme et hors 299 344 14,9 -201 -215 7,2 98 129 30,6 14 5 -65,3 -32 -33 3,1 84 125 49,4 625 691 10,6 Source : RATP (1) pro forma 2008 (2) yc cartes Orange SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 79 Les entreprises et l'emploi S5 - Les entreprises ferroviaires Dans un contexte de poursuite de la montée en puissance des nouveaux opérateurs ferroviaires de fret (encadré), la SNCF reste très largement prépondérante parmi les entreprises de transports ferroviaires. Le chiffre d'affaires de l'Epic frôle les 20 milliards d'euros, en hausse de 6,8 % par rapport à 2007 (+ 1 266 millions d'euros), peu affecté cette année par la crise économique. Forte croissance de l'ensemble recettes de la SNCF, sauf pour le fret des 771 millions compte tenu de la forte hausse des charges : les consommations intermédiaires progressent au même rythme que la production, soit 6,8 %. Cette hausse s'explique pour moitié par l'augmentation des redevances pour usage des infrastructures versées à RFF (+ 270 millions par rapport à 2007, soit + 9,9 %), poussée par la hausse de la circulation des trains mais également par la revalorisation des barèmes des péages. Les autres consommations intermédiaires progressent plus modérément que le chiffre d'affaires (+ 5,2 %) compte tenu de la forte croissance des activités nécessitant moins d'achats. La valeur ajoutée bénéficie largement aux salaires puisque la masse salariale progresse de 365 millions d'euros (+ 4,4 %) alors même que l'emploi est en recul (- 1 400 emplois). Pour autant, l'EBE progresse aussi fortement (+ 318 millions d'euros), portant le taux de marge à 17,5 % après 15,7 % en 2007. Les dépréciations d'actifs pèsent sur le résultat net qui ressort à 633 millions Compte tenu de la hausse des dotations et des provisions d'une part, de la dépréciation d'actifs de l'activité infrastructure, à hauteur de 325 millions d'euros d'autre part, le résultat net de la SNCF apparaît largement positif (633 millions) mais en baisse par rapport au niveau historique de 2007 (plus d'un milliard d'euros) ; le résultat courant est au niveau de celui de 2007. Les investissements (tous financements confondus) atteignent 3,1 milliards d'euros après 2,6 milliards en 2007, soit une hausse de 18 %. Ils portent notamment sur du matériel roulant pour les transports de la vie quotidienne (premier poste d'investissement devant le TGV et le fret). L'autofinancement dépasse le montant des investissements nets de l'Epic (compte tenu des subventions à hauteur de 1,3 milliard), permettant une stabilisation de la dette (4,3 milliards fin 2008). La croissance des produits du trafic explique 40 % de la progression du chiffre d'affaires (+ 500 millions d'euros). Elle provient de la croissance des voyageurs transportés, les produits moyens connaissant une hausse très modérée (+ 2,0 % pour les segments voyageurs) ; les produits du trafic fret sont, à l'inverse, en baisse de 7,1 % en raison d'un effondrement des trafics (- 11,2 % en tonneskilomètres), notamment au quatrième trimestre en lien avec la crise économique mais également liée à la montée en charge des nouveaux opérateurs (y compris VFLI, filiale de la SNCF). La croissance du chiffre d'affaires s'explique également par la hausse des montants des prestations et compensations tarifaires versées par les autorités organisatrices dans le cadre des conventions Transilien et TER (STIF et Régions, + 234 millions d'euros). Les recettes liées à la gestion déléguée (courante) de l'infrastructure ferroviaire sont en hausse de 3,9 % (soit 2,9 milliards en 2008) notamment avec l'effet année pleine de la LGV Est. Plus marginales, les autres recettes de l'Epic connaissent également une croissance à deux chiffres : recettes liées à des activités annexes (redevances, publicité, prestations d'ingénierie...) mais également celles de la branche « infrastructures » dans le cadre des travaux réalisés pour RFF (poursuite de la LGV Est européenne par exemple). L'excédent brut d'exploitation progresse de 318 millions d'euros Malgré la forte hausse des recettes de l'Epic, la valeur ajoutée ne progresse que de 80 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S5.1 Panorama des entreprises ferroviaires en France Délivrance du certificat de sécurité en cours 28/06/2007 27/11/2006 01/12/2006 03/02/2006 29/03/2006 01/12/2006 03/10/2007 29/10/2007 13/12/2007 27/01/2006 04/03/2009 Lancem ent du service com m ercial antérieure au certificat 13/06/2005 13/05/2006 11/12/2006 19/12/2006 08/01/2007 04/10/2007 26/11/2007 04/02/2008 - Entreprise SNCF (EPIC de SNCF Participations) Veolia Cargo France (groupe Veolia) EuroCargoRail (EWSI) B-Cargo (Filiale de la SNCB) CFL Seco Rail (division ferroviaire du groupe Colas) VFLI (groupe SNCF Participations) Europorte 2 (groupe Eurotunnel) CFL Cargo (Filiale des CFL et Arcelor-Mittal) Rail4Chem TSO Source : Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) Figure S5.2 Les comptes de la SNCF en millions d'euros, évolutions en % 2006/ 2007/ 2007 2005 2006 Production Produits du trafic (1) Produits annexes au trafic Prestations de service pour les AO et le STIF et compensations tarifaires (1) Rémunération du gestionnaire d 'infra Travaux pour RFF Autres produits Production immobilisée Consom m ations interm édiaires dont redevance infrastructure Valeur ajoutée Impôts Rémunérations Excédent brut d'exploitation (EBE) Résultat d'exploitation Résultat financier Résultat courant Résultat exceptionnel (2) Produits de l'ntégration fiscale Résultat net 4,1 5,0 3,8 5,0 1,6 8,6 10,2 -6,8 5,3 4,8 3,3 7,7 2,6 5,5 2008 2008/ 2007 6,8 5,8 19,7 6,3 3,9 11,5 20,0 4,6 6,8 9,9 6,7 4,5 4,4 19,1 - 3,9 18 721 19 987 4,3 8 770 9 278 19,9 229 274 3,8 3 690 3 924 4,1 2 805 2 913 -6,7 1 030 1 148 9,6 983 1 180 4,1 1 214 1 270 7,0 8 122 8 673 6,3 2 734 3 004 1,7 10 599 11 314 -6,0 707 739 1,5 8 226 8 591 6,2 1 666 1 984 827 818 -147 -135 680 683 287 -110 51 60 - 1 018 633 Libéralisation du monde ferroviaire La libéralisation du transport ferroviaire de marchandises intervenue en 2006 a modifié le paysage du secteur, avec l'apparition de sept entreprises sur le marché au cours des années 2006-2008. Néanmoins, même si la part de marché des nouvelles entreprises continue de croître (9 % des t-km ferroviaires réalisées en France en 2008), celle-ci se focalise sur certains opérateurs et CFL Cargo est la seule entreprise à avoir assuré un nouveau service commercial en 2008. Par ailleurs, suite au retrait annoncé de Véolia Cargo, la plupart des entreprises disposent de marchés très limités et la concentration reste forte, entre la SNCF et Euro cargo rail (filiale de l'opérateur historique allemand Deutsche Bahn via sa branche fret Railion). L'emploi résident des nouvelles entreprises est évalué à moins de 1 000 emplois en 2008. Côté voyageurs, la SNCF reste le seul opérateur en France en l'attente de la libéralisation qui interviendra en 2010 et qui pourra également modifier le panorama des entreprises françaises. Enfin, l'EPIC SNCF est délégué pour la gestion de l'infrastructure ferroviaire vis-à-vis de RFF et reste un acteur important dans la réalisation de travaux sur le réseau. Source : SNCF (1) une partie des subventions de fonctionnement versées par le Stif pour l'activité Transilien (891 millions d'euros en 2007), initialement comptabilisée par la SNCF parmi les produits du trafic, a été ici retirée de ce produit et reversée dans la ligne "Prestations de services pour les AO et le STIF et compensations tarifaires". (2) y compris dividendes exceptionnels de SNCF Participations. Figure S5.3 Les produits du trafic à la SNCF Produits du trafic* Année 2008 voyageurs grandes lignes voyageurs TER voyageurs Ile-de-France voyageurs CIC Total voyageurs Fret (Epic) 2008 en millions d'euros 5 678 1 266 987 414 8 345 1 542 08/07 en % 8,0 10,6 6,6 3,0 7,9 -7,1 Transports Produit m oyen 08/07 08/07 2008 en en c/voy-km ou c/t-km (Gvoy-km ou Gt-km) en % en % 56,3 6,1 10,1 1,8 12,7 9,3 10,0 1,2 11,4 3,4 8,7 3,1 4,6 -0,2 8,9 3,2 85,0 5,8 9,8 2,0 35,9 -11,6 4,3 5,0 Source : SNCF (*) y compris compensations tarifaires SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 81 Les entreprises et l'emploi S6 - Les entreprises de transport fluvial Les perspectives de chiffre d'affaires 2008 du transport fluvial de marchandises restent orientées à la hausse La forte hausse des prix, au cours des trois premiers trimestres devrait largement compenser une légère baisse du volume d'activité (- 0,5 % en t-km et - 2,6 % en millions de tonnes). Pour autant la situation sera très probablement contrastée selon les segments, diversement touchés par la crise : la progression des transports de produits agroalimentaires, de combustibles minéraux ou d'engrais contrastant avec la baisse des transports de conteneurs ou des autres produits. Par ailleurs, la situation financière des entreprises pourrait se noircir compte tenu de la forte hausse des coûts des carburants Forte hausse des prix des prestations en 2008 avant la baisse au quatrième trimestre En 2008 l'indice global des prix du transport fluvial de marchandises progresse de 8,7 % en moyenne annuelle soit encore plus fortement que les années précédentes (+ 6,5 % en moyenne annuelle sur la période 2004-2008). Cette hausse concerne à la fois le trafic international (+ 9,6 %) et le national (+ 7,4 %). Si on compare les différents bassins fluviaux, les progressions des prix sont certes contrastées mais toutes nettement positives. En moyenne annuelle l'indice de prix augmente de 12,1 % dans le bassin du NordPas-de-Calais, de 9,2 % dans celui du Grand Est et de 6,7 % dans celui de la Seine. L'indice global atteint un pic au troisième trimestre 2008 puis chute fortement au quatrième trimestre (- 6,1 %). Cette baisse se vérifie quel que soit le bassin, le type de produits transportés et au national ainsi qu'à l'international. La flotte fluviale française continue sa modernisation En 2008, la flotte fluviale française est composée de 1 372 bateaux porteurs français (automoteurs et barges) représentant une capacité de plus de 1,1 million de tonnes de port en lourd. La très légère augmentation du nombre de bateaux sur l'année (+ 0,2 %) est concomitante de celle, beaucoup plus nette, de la capacité totale (+ 5,8 %). La capacité moyenne des unités fluviales progresse encore plus qu'en 2007, de 5,6 %, pour s'élever à 827 tonnes. Comptes des entreprises en 2007 L'activité des entreprises françaises de transport fluvial a continué de progresser en 2007 (+ 4,1 %) après d'importantes hausses autour de 10 % les années précédentes (figure S6.1). Les consommations intermédiaires ayant moins augmenté (+ 2,3 %), la valeur ajoutée (VA) a crû de 8,5 %. La masse salariale restant stable et les impôts et taxes chutant légèrement, - 8,1 %, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a plus progressé (+ 24,4 %) que les années précédentes (autour de 15 %). C'est principalement le transport fluvial de marchandises qui a contribué à la croissance 2007 du chiffre d'affaires ou de la valeur ajoutée alors que le transport fluvial de passagers a connu une croissance plus favorable de l'excédent brut d'exploitation. Comme en 2006, la valeur ajoutée et l'excédent brut d'exploitation dans le transport fluvial de marchandises ont nettement progressé en 2007 après respectivement leur stagnation et tassement en 2005. Bien que relativement peu nombreuses, (moins de 20 % des entreprises du transport fluvial), les entreprises de transport fluvial de passagers représentent environ la moitié du secteur en importance économique : emploi, chiffre d'affaires, soldes d'exploitation. 82 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S6.1 Les comptes des entreprises de transport fluvial (50.30Z et 50.40Z) en millions d'euros Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2004 2005 2006 2007p 539 597 647 673 376 422 453 463 163 175 194 210 97 99 108 108 12 12 12 11 55 64 73 91 Figure S6.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2007 90,0% 80,0% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% Marchandises Passagers Source : Insee-SIE P : estimations SOeS pour 2007 Figure S6.3 Indice des prix du transport fluvial de marchandises indice 100 au premier trimestre 2000 150 145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20,0% 10,0% Consommations intermédiaires 0,0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Source : EAE transports Figure S6.4 La flotte fluviale française au 31 décembre 2008 capacité en tonnes, évolutions en % unités capacité 2008 08/07 2008 08/07 Marchandises générales 1 289 -0,2% 1 015 438 4,9% automoteurs 869 0,2% 542 647 7,7% barges et chalands 420 -1,2% 472 791 1,9% Marchandises liquides 83 7,8% 119 786 14,0% automoteurs citernes 34 3,0% 42 938 8,5% barges citernes 49 11,4% 76 848 17,3% Total 1 372 0,2% 1 135 224 5,8% Source : SOeS-IPTFM Source : VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 83 Les entreprises et l'emploi S7 - Les entreprises de transport maritime Explosion du taux de marge en 2007 Le taux de marge (EBE/VA) a dépassé le taux record de 2005 pour atteindre 56,5 % en 2007. Après une année 2006 contrastée, les entreprises françaises de transport maritime se sont bien portées en 2007. La production a encore accéléré (+ 20,1 % contre respectivement + 16,4 % et + 13,1 % en 2005 et 2006) avec notamment une poussée des prix de 6,6 %. Avec une progression inférieure aux années précédentes des consommations intermédiaires (+ 15,0 %), les entreprises ont vu leur valeur ajoutée (VA) croître de 57,8 %. Avec des charges de personnel quasi-stables (+ 0,8 %), et des impôts et taxes en net recul, l'excédent brut d'exploitation (EBE) a connu une croissance exceptionnelle (+ 162,8 %) pour atteindre 924 millions d'euros (figure S7.1). Le secteur des marchandises continue de polariser l'ensemble du secteur maritime Bien qu'il y avait 3,6 fois plus d'entreprises de transport de passagers que de transport de marchandises en 2007, ce sont ces dernières qui ont tiré l'économie de l'ensemble du secteur du transport maritime : le secteur des marchandises a représenté environ 90 % du chiffre d'affaires, des consommations intermédiaires ou de la valeur ajoutée et même plus de 95 % de l'excédent brut d'exploitation. CMA-CGM, première entreprise française, toujours en expansion En quelques années, une entreprise française s'est affirmée comme un leader mondial du secteur. En achetant Delmas, la CMA-CGM s'est hissée depuis le 1er janvier 2006 à la place de troisième armateur mondial derrière le danois Maersk et l'italo-suisse MSC. Ses 390 navires porte-conteneurs, dont un tiers en propriété, desservent le trafic conteneurisé de la planète. Ils totalisent une capacité de transport de plus de 1 000 000 EVP (équivalent vingt pieds) et un parc de plus d'un million de conteneurs. Elle se diversifie dans le transport routier, les croisières de luxe (puisqu'elle a désormais une branche "Croisières", ayant acquis 70 % de la Compagnie des Îles du Ponant en 2006), le rail, l'intermodal, et investit au moyen de sa filiale Terminal Link dans les terminaux portuaires à conteneurs. Terminal Link porte l'essentiel des investissements portuaires du Groupe CMA CGM. Fin 2006 son portefeuille comprenait 15 actifs portuaires, et l'entreprise a signé des projets portuaires à Tanger, Casablanca, Damiette (Egypte), Houston (Texas), Rotterdam, Odessa et Xiamen (Chine). Le redressement pour le transport maritime de passagers a été supérieur en 2007 à celui de 2006 Les indicateurs économiques en 2007 indiquent que la situation s'est clairement améliorée avec un excédent brut d'exploitation qui a quasiment doublé par rapport à celui de 2006, confirmant ainsi la reprise entamée en 2006 après les fortes baisses de VA et d'EBE en 2005. La flotte maritime française La flotte de commerce sous pavillon français compte 213 navires au 1er janvier 2009 (figure S7.3). Le volume commercial de la flotte française à cette même date est de près de 6,0 millions d'unités de jauge brute (+ 0,9 % par rapport à 2008) et sa capacité d'emport à plus de 7,8 millions de tonnes de port en lourd (+ 0,3 %). En 2008, onze navires sont entrés dans la flotte de transports dont sept navires neufs et neuf navires de transport sont sortis de la flotte sous pavillon français. Les entrées et sorties de navires ont permis un renouvellement équilibré de la flotte française en 2009. Son âge moyen s'élève à 6,9 ans au 1er janvier 2009, contre 7,3 ans un an auparavant. La flotte française s'avère ainsi de 9,2 ans plus récente que la flotte mondiale (16,1 ans) et de 6,6 ans plus jeune que celle de l'Union européenne (13,5 ans). 84 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S7.1 Les comptes des entreprises de transport maritime (50.10Z et 50.20Z) en millions d'euros Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2004 2005 2006 2007p 6 658 7 747 8 761 10 521 5 456 6 356 7 723 8 884 1 202 1 392 1 037 1 637 651 685 734 740 -35 -26 -48 -27 586 732 352 924 Figure S7.3 Evolution de la commerce française en 2008 01/01/2008 Nombre de navires Jauge brute Tonnes de port en lourd Age moyen 211 5 881 944 7 567 921 7,3 flotte de 01/01/2009 213 5 978 032 7 832 973 6,9 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Source : DGITM Figure S7.2 Répartition des entreprises selon le type d'activité en 2007 100% 80% 60% 40% 20% 0% Nombre d'entreprises Effectif total Chiffre d'affaires Marchandises Passagers Figure S7.4 Indicateurs transport maritime Taux d'affrètement à temps Pétroliers (Panamax - 70 000 TPL) Pétroliers (VLCC - 280 000 TPL) Vraquiers (Capesize - 120 000 TPL) Porte-conteneurs (> 2 000 EVP) Prix des navires neufs Pétroliers (Panamax) Pétroliers (VLCC) Vraquiers (Capesize) Porte-conteneurs (2500 EVP) de coût du en moyennes annuelles 2006 2007 2008 30,7 29,5 28,5 57,5 53,3 73,4 44,6 103,3 110,9 10,6 11,5 10,0 53,5 58,9 63,0 125,5 135,8 154,1 62,4 84,7 95,7 45,1 50,4 68,3 Source : SOeS - EAE Transports Sources : Lloyd's SHIPPING economist, ISL (institute of shipping economics and logistics), Market reports, calculs SOeS Notes : les taux d'affrètement des pétroliers et des vraquiers sont exprimés en milliers de $US par jour, pour un affrètement à 12 mois. Les taux d'affrètement des porte-conteneurs sont très variables selon les conditions. Ils sont exprimés ici en $US par jour et par conteneur, pour un poids moyen de 14 tonnes par conteneur, pour des navires ne disposant pas de système de chargement / déchargement à bord. Les prix des navires neufs sont exprimés en millions de $US. Consommations intermédiaires Figure S7.5 Pyramide des âges des salariés du secteur des transports maritimes au 31 décembre 2007 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans Femme Homme 23,4% de femmes Valeur ajoutée Excédent Brut d'Exploitation Figure S7.6 Indicateurs d'emploi et rémunérations dans les transports maritimes (50.10Z et 50.20Z) Structure par CS, part des temps partiels et rémunérations (2006) CS (% du total) T emps partiel (%) Salaire net moyen Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés T otal Évolutions annuelles des rémunérations réelles (*) Cadres Professions Intermédiaires Employés Ouvriers Ouvriers Non Qualifiés Ouvriers Qualifiés T otal 30,1 20,4 16,1 1,4 31,9 100,0 2004/ 2003 0,0 -1,6 0,6 0,6 5,3 0,2 1,3 2005/ 2004 11,6 6,7 15,1 13,5 7,5 9,9 2006/ 2005 47 397 26 583 20 334 19 954 24 476 30 875 2007/ 2006 -1,7 -7,8 -7,7 1,8 -10,8 2,3 -3,3 Source : Insee-DADS, calculs SOeS 4,5 0,1 3,0 1,9 -4,4 2,0 7,9 1,7 8,6 12,1 2,7 11,5 2,1 1,6 Source : Insee-DADS, calculs SOeS (*) déflatées par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 85 Les entreprises et l'emploi S8 - Les compagnies aériennes françaises Léger recul du trafic passagers d'Air France en 2008 En 2008, le transport aérien de passagers des compagnies françaises augmente de 1,0% en nombre de passagers et 2,8% en voyageurskilomètres. L'année 2008 est mitigée à Air France car si son activité en passagerskilomètres continue à progresser (+ 2,2 %) le nombre de passagers recule faiblement (0,6 %). Ainsi, à l'instar de 2007, la part de marché d'Air France au sein des compagnies françaises diminue en 2008 : de 70,3 % à 69,2 % pour les passagers et de 75,9 % à 75,4 % pour les passagers-km. Néanmoins le groupe Air France, qui inclut aussi les compagnies franchisées ainsi que la jeune filiale Transavia France, enregistre de meilleures progressions (figure S8.3) que la société mère. En particulier le démarrage de sa filiale à bas-coûts Transavia France permet au groupe d'enregistrer des croissances supérieures à celles de l'ensemble du pavillon français. Les autres compagnies françaises Parmi les autres compagnies qui dépassent le million de passagers, XL Airways France, CCM Airlines et Aigle Azur sont les plus dynamiques, cette dernière Azur répétant les bonnes performances depuis 2005. Enfin parmi les petites sociétés (moins de 1 million de passagers), Europe Airpost et Airlinair affichent des fréquentations en hausse de plus de 10 %. Situation mitigée des pavillons français sur les faisceaux étrangers En termes de passagers transportés, la part des compagnies françaises continue de diminuer sur le faisceau africain depuis 2006 (à partir de la métropole). Depuis 2006, les parts en Europe et en Amérique évoluent en dents de scie mais de manière opposée (en 2008 respectivement croissance pour l'Europe et diminution pour l'Amérique). La part pour l'Asie continue d'augmenter (figure S8.2). Résultats 2007 des entreprises assez bons avec cependant une baisse de l'excédent brut d'exploitation Pour 2007 les compagnies françaises résidentes ont présenté des résultats moins favorables qu'en 2006 mais qui demeurent meilleurs qu'en 2004-2005. Ainsi, leur production aurait augmenté plus rapidement que leurs consommations intermédiaires, dégageant un surcroît de valeur ajoutée. Celle-ci a crû en effet de 5,0 % en 2007. Dans le même temps les charges de personnel ont augmenté de 9,3 %. Ainsi l'excédent brut des entreprises des secteurs 62.1Z et 62.2Z enregistrait une baisse de 8,3 % en 2007 pour atteindre 1,466 milliard d'euros. Ce recul reste limité au regard de la progression enregistrée en 2006 puisque ce solde reste largement supérieur à celui enregistré en 2004 et 2005 (respectivement 898 et 1 210 millions d'euros). Le profit brut courant avant impôts aurait augmenté de 2,0 %. En 2008, ces résultats devraient être dégradés par la faiblesse de la demande (en particulier sur les vols reliant la Métropole à l'Outre-mer), la hausse des prix de carburants et la crise économique qui a notamment conduit les entreprises à limiter les déplacements professionnels. Situation mitigée pour les compagnies européennes en 2008 Pour l'ensemble des compagnies européennes l'activité en passagers-kilomètres continue à progresser (+ 1,2 %) mais le nombre de passagers recule (- 1,6 %) (figure S8.4). En 2008 parmi les huit principales compagnies européennes, outre British Airways (- 2,2 %) et Iberia (- 2,5 %) qui connaissent un léger fléchissement, Alitalia subit une véritable récession (- 23,3 %) et se fait dépasser par Turkish Airlines qui enregistre 32,8 milliards de passagers-km (figure S8.6). 86 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S8.1 Les comptes des entreprises de transport aérien (62.1Z et 62.2Z) en millions d'euros 2004 Production Consommations Intermédiaires Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes - subventions Excédent brut d'exploitation 2005 2006 2007p 15 445 16 916 18 285 19 419 9 909 10 738 11 382 12 169 5 536 4 427 212 898 6 178 4 751 217 1 210 6 902 5 061 243 1 598 7 250 5 530 255 1 466 Figure S8.2 Part de marché des compagnies françaises pour les grands faisceaux depuis la métropole en % des passagers transportés Europe Afrique Amérique Asie 0 10 20 30 40 50 60 70 2008 2007 2006 Source : Insee-SIE p : estimations SOeS pour 2007 Figure S8.3 Activité des principales compagnies aériennes françaises en 2008 niveaux en milliers, évolutions en % Compagnies Passagers 2008 Air France + Cie 52 896 Franchisées + Transavia France dont Air France 44 074 dont Regional CAE dont Brit Air dont Transavia France CCM Airlines *** Corsairfly Aigle Azur Air Méditerranée XL Airw ays France Air Caraïbes Air Austral Air Tahiti Europe Airpost TOTAL COMPAGNIES FRANCAISES 3 101 2 846 1 732 1 538 1 493 1 271 1 036 1 008 830 804 737 63 729 08/07 Passagers-km 2008 08/07 3,3 Source : DGAC 1,3 137 001 -0,6 130 061 2,4 1,3 4,7 -2,9 4,6 -7,6 8,4 -1,7 4,8 -6,1 16,7 2 000 1 718 906 11 174 2 240 2 790 4 194 3 847 3 396 324 1 236 2,2 5,5 2,6 6,1 -1,5 4,2 -6,9 10,3 1,4 2,5 -2,9 19,6 2,8 Figure S8.4 Évolution de l'activité passagers des principales compagnies aériennes européennes en % 2008 passagers 2007 2006 2005 2004 passagerskilomètres 1 118 196,7 1 998 248,9 1,0 172 446 siègeskilomètres offerts -2 0 2 4 6 8 10 * Trafic 2008 > 100 000 passagers ** Début activité mai 2007 *** Y compris le trafic en franchise pour une autre compagnie Source : DGAC Source : Association of European Airlines (AEA) Évolutions estimées à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) Figure S8.5 Pyramide des âges des salariés du transport aérien au 31 décembre 2007 42,2% de femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans Femme Homme Figure S8.6 Évolution de l'activité passagers des huit principales compagnies aériennes européennes milliards de PKT, évolutions en % Air France Lufthansa British Airw ays KLM Iberia Virgin Atlantic Airw ays Turkish Airlines Alitalia Huit premières compagnies Total AEA 05/04 06/05 07/06 08/07 2008 8,5 6,4 4,4 2,3 131,7 3,0 1,7 6,5 3,4 126,3 4,2 3,4 3,1 -2,2 115,7 8,4 4,9 3,9 4,2 77,5 7,5 6,6 3,4 -2,5 52,8 6,7 9,9 14,9 1,6 41,2 17,1 19,5 18,4 13,8 32,8 10,0 1,3 0,9 -23,3 29,2 6,6 5,0 5,4 0,3 607,2 6,3 5,3 6,4 1,2 793,7 Source : Insee-DADS, calculs SOeS Source : Association of European Airlines (AEA) Note : Niveaux estimés à partir des résultats des compagnies ayant transmis des informations à l'AEA (vols réguliers uniquement) SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 87 Les entreprises et l'emploi S9 - Aéroports de Paris Aéroports de Paris voit une fois de plus son activité progresser en 2008 Le dynamisme du chiffre d'affaires 2008 d'Aéroports de Paris (ADP) se traduit par une augmentation de 8,1 % (figure S9.1) supérieure à celle du trafic passagers (+ 0,8 %), ce qui était déjà le cas en 2006 et 2007. Cette hausse s'explique notamment par la progression des redevances aéronautiques pour + 43,1 millions d'euros et des redevances spécialisées pour + 40,4 millions d'euros. L'excédent brut d'exploitation poursuit sa vive progression, de + 8,1 % en 2008, porté par une évolution contenue des charges courantes : même si les impôts et taxes progressent nettement (+ 10,2 %), les charges de personnel augmentent peu (+ 4,1 %) traduisant les efforts de productivité apparente du travail de l'entreprise ainsi que la poursuite de la décroissance des effectifs de l'assistance en escale (- 31,8 %), les effectifs hors escale restant stables soit des effectifs globaux de la maison-mère en baisse de 2,8 %. Les consommations intermédiaires connaissent cependant une hausse assez prononcée (+ 10,0 %). Forte baisse des investissements en 2008 Les investissements chutent nettement pour la première fois depuis des années (- 32,2 %). Sur l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle, les investissements ont porté notamment sur la fin de la reconstruction de la jetée du terminal 2E, mise en service en mars 2008, sur la fin des travaux du terminal 2G, mis en service en septembre 2008 et sur la poursuite de la réhabilitation du terminal 1. Sur la plate-forme de Paris-Orly, les investissements ont essentiellement porté sur la poursuite de la reconfiguration des circuits internationaux d'Orly Sud, ouverts en juin 2008. Concomitamment la dette financière à moyen et long terme (plus d'un an) augmente considérablement (+ 26,4 %). Basées sur le trafic déclaré, les recettes dues à la taxe d'aéroport, créée en 1999, permettent de financer les missions de sûreté et de sécurité (protection des vies humaines) ainsi que les contrôles environnementaux. En 2008, le produit de la taxe d'aéroport s'accroît de 6,1 % (figure S9.4). Depuis le 1er janvier 2009 elle s'élève à 9,50 euros par passager au départ (8,75 euros en 2008 et 2007) et à 1,00 euro par tonne de fret ou de courrier (inchangé depuis 2007). 88 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure S9.1 Les comptes d'Aéroports de Paris (ADP) en millions d'euros et en % 2004 2005 2006 2007 2008 Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Charges de personnel Impôts, taxes Excédent brut d'exploitation Charges financières Capacité d'autofinancem ent Investissem ents 1721 1815 1947 2082 2252 639 664 702 745 819 2008/2007 8,1 10,0 6,9 4,1 10,2 8,1 9,6 11,4 -32,2 26,4 Figure S9.2 Les ratios financiers d'ADP taux en % Autofinancement Investissement Épargne Marge Valeur ajoutée 2007 2008 0 20 40 60 80 100 120 1127 1193 1285 1377 1471 473 86 570 147 356 552 494 101 598 141 444 579 503 113 670 151 529 693 500 125 754 163 542 712 520 137 815 179 603 483 Dette financière MLT au 31/12 2448 2496 2232 2001 2528 Source : ADP Sources : ADP, SOeS Figure S9.3 Produit de la taxe d'aéroport perçue par ADP en millions d'euros et évolutions annuelles en % 400 300 200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Figure S9.4 Répartition du chiffre d'affaires d'ADP données 2008 Parcs et accès Activités commerciales 7% 12% Prestations industrielles 4% Taxe 17% d'aéroport Redevances spécialisées 7% 11% Recettes locatives Redevances aéronautiques Assistance aéroportuaire Autres recettes 3% 6% 35% Source : ADP Source : ADP SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 89 Les infrastructures de transport I ­ Les infrastructures de transport SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 91 Les infrastructures de transport I1 - La gestion des infrastructures de transport Depuis quelques années, la gestion des infrastructures de transport subit de profondes évolutions, sous l'effet conjugué de la décentralisation et de la privatisation d'infrastructures sous tutelle publique. Les infrastructures majoritairement gérées par l'État : ferroviaire et fluvial La majeure partie du réseau fluvial et du réseau ferré restent très largement sous le contrôle de l'État via Voies Navigables de France (VNF) et Réseau ferré de France (RFF), qui gèrent les réseaux sous la tutelle de l'État et les exploitent en percevant des péages dus par les utilisateurs afin d'assurer la couverture des coûts d'usage des infrastructures. Ces péages ne couvrant ni l'ensemble de leurs charges ni leur capacité d'investissement, l'un comme l'autre reçoivent des financements publics. Le Rhône est concédé à la Compagnie nationale du Rhône (CNR), société anonyme d'intérêt général à capital majoritairement public. Une partie du réseau reste directement gérée par l'État ou bien a été décentralisée (réseau de Bretagne, des Pays de la Loire, canal de la Somme). Deux Epic sous tutelle de l'État, gèrent des ports fluviaux (ports autonomes de Strasbourg et Paris), les autres ports fluviaux étant gérés par les Chambres de commerce et d'industrie dans le cadre de concessions de VNF ; le port fluvial de Lyon est géré par la CNR. Décentralisation d'une partie des routes et des ports vers les collectivités territoriales L'État continue de gérer le réseau routier national non concédé tandis que la très grande majorité des routes est du ressort des départements (380 000 km) et des communes (630 000 km). Le réseau routier national a été er réduit de moitié après le transfert au 1 janvier 2006 de la moitié du réseau routier national (17 000 km) aux collectivités territoriales (très majoritairement aux départements). L'État garde également la tutelle des 7 Grands ports maritimes (ex- Ports autonomes ­ encadré), des ports d'intérêt national d'outremer en concession auprès des chambres de commerce et d'industrie ou en régie d'État (Saint-Pierre et Miquelon). Mais, à l'instar des petits ports de commerce et des ports de plaisance, les 18 ports métropolitains d'intérêt national, représentant environ 20 % du trafic de commerce, ont été transférés aux er collectivités territoriales au 1 janvier 2007. Privatisation d'autoroutes et d'aéroports Les sociétés concessionnaires d'autoroutes étaient des sociétés d'économie mixte jusqu'en avril 2005 (sauf Cofiroute, société privée présente depuis 1970). À partir de cette date, toutes les concessions ont été intégralement cédées à des actionnaires privés, sauf les sociétés gestionnaires du tunnel du Mont-Blanc et du tunnel de Fréjus qui ont conservé un actionnariat public et leur statut de SEM. De même, suite à l'ouverture à des capitaux privés d'Aéroports de Paris en juin 2006, certains gestionnaires d'aéroports ont également pris le statut de société anonyme en vue d'une privatisation partielle : les aéroports de Lyon, de Toulouse - Blagnac et de Bordeaux ­ Mérignac en 2007, et l'aéroport de Nice en 2008. La loi relative aux contrats de partenariat La loi n° 2008-735 du 28 juillet 2008 assouplit les conditions et les procédures pour la mise en place des Contrats de partenariats institués en 2004 afin de développer cette nouvelle forme de partenariat public-privé. Dans le domaine des transports où ils permettent notamment un financement privé des infrastructures, aucun contrat de partenariat n'a vu le jour mais ils devraient s'y développer compte tenu des 22 projets engagés, certains ayant déjà fait l'objet d'appels à la concurrence, y compris à l'initiative de l'État. Les axes de la réforme portuaire de 2008 1. Modernisation de la gouvernance : le contrôle échoit au conseil de surveillance (où la représentation de l'État et des collectivités territoriales est accrue) et au directoire dont la mission porte essentiellement sur le fonctionnement courant de l'établissement. Par ailleurs, un conseil de développement composé des différents acteurs locaux (acteurs économiques, collectivités, représentants des salariés, personnalités qualifiées, associations environnementales...) est associé à la définition des orientations stratégiques du port. 2. Transfert de la manutention portuaire à des opérateurs privés (cession des outillages et de leur exploitation). 3. Recentrage des missions des ports sur les missions d'autorité publique (accès maritimes, police portuaire, sécurité et sûreté), de régulation et renforcement des missions d'aménageur du domaine portuaire notamment pour la coordination des investissements entre les ports, les dessertes terrestres et les espaces à fort enjeu environnemental qui leurs sont confiés. 92 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport Figure I1.1 La gestion des infrastructures de transport en France en 2008 Infrastructure Routes nationales Routes départementales Routes communales Réseau routier Autoroutes concédées à des sociétés privées (1) Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc (ATMB) Société Française du Tunnel de Fréjus (SFTRF) Pont de Tancarville et Pont de Normandie Réseau ferré de France (RFF) Réseau ferré RATP pour le métro parisien et les tramw ays de son domaine Autorités organisatrices (AO) pour les métros et tramw ays de province Autorités portuaires (depuis 2007, pour le réseau ferré sur leur domaine) Voies navigables de France (VNF) Réseau Compagnie nationale du Rhône (CNR) fluvial navigable Canaux parisiens et autres collectivités locales pour le réseau fluvial non ouvert au fret Aéroports de Paris (ADP) Aéroports Aéroports de Lyon, de Bordeaux et de Toulouse Autres principaux aéroports français Grands ports maritimes (4) Ports décentralisés (5) (6) Ports Ports maritimes d'intérêt national (5) Port fluviaux gérés par les CCI (6) Statut juridique (capital public) Gestion par L'Etat (DGR et DSCR) Gestion par les Conseils généraux Gestion par les communes ou leurs groupements Concessions attribuées à des sociétés ou groupes entièrement privés SA (Etat : 60,05% ; Coll. Terr. : 24,03%) SA (Etat : 97,34% ; Coll. Terr. : 1,93%) Concession attribuée à la CCI du Havre EPIC (100% Etat) EPIC (100% Etat) Les AO sont des groupements de communes EPA/EPIC (100%) EPIC (100% Etat) Ressources principales Budget de l'Etat Budget des départements Budget des communes Recettes des péages Redevances d'infrastructure et subventions d'Etat Recettes du trafic Budget des AO (2) Recettes des ports Péages, autres ressources de VNF (3) Ventes d'électricité d'origine hydraulique, subvention Etat et régions, redevances d'utilisation du fleuve Budget des CL SA (CDC : 33,2% ; Coll. Terr. : 16,83%) Collectivités locales SA depuis juillet 2005 (Etat: 68,4%) Redevances aéronautiques Sociétés anonymes taxe d'aéroport Concession aéroportuaire attribuée aux CCI EPA/EPIC (100%) Droits de ports et autres Gestion par les collectivités locales redevances Concession portuaire attribuée aux CCI (7) Concession portuaire attribuée aux CCI (1) Autoroutes du Sud de la France (ASF-ESCOTA), Compagnie financière et industrielle des autoroutes (Cofiroute), Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), Société des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France - Société des autoroutes Paris-Normandie (SANEF-SAPN), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône - Autoroutes Rhône-Alpes (APRR-AREA), Société Marseillaise du Tunnel du Prado Carénage (SMTPC), Artenay-Courtenay (ARCOUR), Autoroute de liaison Annecy Chambéry (ADELAC), Autoroute de liaison Calvados Orne (ALIS) (2) Notamment le Versement Transport (fiche E1) (3) Notamment la taxe hydraulique due par les titulaires d'ouvrages de prise d'eau, rejet d'eau ou autres ouvrages hydrauliques destinés à prélever ou évacuer des volumes d'eau sur le domaine public fluvial qui lui est confié (4) Grands ports maritimes : Bordeaux, Dunkerque, Le Havre, La Rochelle, Marseille, Nantes - Saint-Nazaire, Rouen ; ports autonomes (fluviaux) : Paris, Srasbourg (5) 18 ports d'intérêt national ont été décentralisés en janvier 2007 ; seuls restent des ports d'intérêt national dans le DOM-TOM (6) Pour les ports fluviaux, hors ports autonomes et le port de Lyon géré par la CNR, les 32 principaux autres ports fluviaux de commerce sont gérés par les CCI (7) Sauf Saint-Pierre et Miquelon, géré directement par l'Etat Figure I1.2 Longueur des infrastructures de transports en kilomètres 1980 Réseau routier Réseau routier national 33 377 Autoroutes concédées 3 707 Autoroutes non concédées 1 155 Routes nationales 28 515 Réseau routier départemental Routes locales Réseau ferroviaire 34 362 Lignes grande vitesse (LGV) 0 Lignes classiques parcourues par des TGV Autres lignes exploitées 34 362 Voies fluviales navigables 8 568 dont voies navigables fréquentées 6 568 1985 34 235 4 603 1 297 28 335 34 676 389 1 876 32 411 8 500 6 324 1990 1995 - 1 014 082 35 112 36 393 5 489 6 321 1 349 1 975 28 274 28 097 - 368 054 - 609 635 34 070 31 940 709 1 253 4 013 4 554 29 348 26 133 8 500 8 500 6 197 5 962 2000 2005 2006 2007 989 780 1 007 167 1 013 873 1 027 002 36 576 37 138 21 060 20 638 7 180 7 917 8 217 8 279 2 446 2 573 2 625 2 612 26 950 26 648 10 218 9 747 359 055 359 699 377 205 377 377 594 149 610 330 615 607 628 987 31 397 30 871 30 883 31 154 1 281 1 548 1 548 1 876 5 252 6 108 6 610 7 842 24 864 23 215 22 725 21 436 8 501 8 501 8 501 8 501 5 789 5 791 5 497 5 444 Sources : Setra-Sicre, DGCL, SNCF, RFF, VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 93 Les infrastructures de transport I2 - Les investissements en infrastructures de transport Selon les premières estimations, les dépenses d'investissements en infrastructures de transport tous modes confondus poursuivent sur un rythme de croissance relativement soutenu (+ 4,6 % en euros courants après + 3,8 % en 2007 et + 5,9 % en 2006). Elles atteignent 19,2 milliards d'euros en 2008. Les investissements routiers se stabilisent Les investissements dans le réseau routier représentent 66 % du total des investissements pour les infrastructures de transports (12,7 milliards). Ils sont stables par rapport à 2007, après une année de hausse. Toutefois on observe des disparités selon les types de réseaux. Alors que les investissements des sociétés concessionnaires d'autoroutes progressent de 10,9 % en 2008, ceux sur le réseau non concédé sont stables (+ 0,4 % en valeur). En effet, l'essentiel de la croissance de l'investissement routier de l'Etat (+ 7,2 %, fiche E2) est focalisée cette année sur des opérations d'entretien courant des chaussées, non retracées dans le tableau I1.1. De plus, la finalisation des CPER ralentit provisoirement le rythme des investissements. Pour autant, de nouveaux projets contribuent à la croissance, comme par exemple l'autoroute A75, la RN7 et la route Centre Europe Atlantique. Après une année de forte hausse liée au transfert d'une partie du réseau national aux départements, les dépenses sur les réseaux local et départemental seraient stables en 2008 (+ 0,2 % en valeur), traduisant à la fois l'attentisme d'une année post-électorale et les incertitudes financières des collectivités locales dans un contexte de crise économique. Forte croissance des investissements dans le rail, les transports urbains et les ports Après une année en hausse de 9,1 %, les investissements ferroviaires accélèrent à nouveau en 2008 (+ 16,7 %), pour atteindre 2,66 milliards d'euros. Les investissements concernent le réseau classique pour lequel les dépenses de régénération progressent fortement depuis plusieurs années. Mais ils concernent également le programme LGV qui bénéficie d'une poursuite des montant engagés, notamment pour la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. L'Etat (y compris AFITF), les régions et les communes participent de la hausse du montant total des subventions d'investissements perçues par RFF. Après une année 2007 stable, les investissements en transports en commun urbains repartent en 2008 (+ 14,7 %). Ils sont tirés par la très forte hausse en Ile-de-France concomitante à la signature de nouveaux contrats liant le Stif aux opérateurs de transports (RATP, SNCF). Les investissements de RFF sur le réseau ferré Ile-de-France progressent de 57,6 % tandis que ceux de la RATP pour son réseau ferré progressent de 22,6 %. En province, après les nombreuses ouvertures de lignes à TCSP en 2007, les investissements en infrastructures de transports resteraient stables. Pour les Grands ports maritimes (ex-ports autonomes), les investissements s'établissent à 414 millions en 2008 contre 252 millions en 2007 (+ 64,3 %), traduisant le début d'une nouvelle vague d'investissements (deuxième tranche pour Port 2000 au Havre et lancement de Fos 2XL à Marseille). Recul des investissements dans l'aérien et le fluvial Les investissements aéroportuaires (+ 4,3 % de l'ensemble des investissements réalisés pour les infrastructures de transport) comptent pour l'essentiel les investissements d'Aéroports de Paris (ADP). Après être restés à un niveau particulièrement élevé pendant plusieurs années, ces derniers reculent de près du tiers en 2008, notamment ceux pour le développement des capacités. Les investissements de la navigation aérienne sont également en forte baisse (- 20,6 %), se situant en 2008 à un niveau particulièrement bas. À l'inverse, les investissements des aéroports de province progresseraient globalement de 8 %, à 169 millions d'euros, la tendance à la hausse pour les aéroports passés sous forme sociétale contrastant avec celle, à la baisse, de Nantes ou de Marseille. Les investissements en infrastructures de transport fluvial reculent de 16,1 % en 2008 mais restent à un niveau élevé (141 millions d'euros) dans le cadre de la poursuite de la modernisation du réseau et dans la perspective de la réalisation du canal Seine Nord-Europe. Le financement de ce projet (4 milliards d'euros) se partage entre l'État, l'Union européenne, les collectivités locales (900 millions), et le futur partenaire privé du projet dans le cadre d'un contrat de partenariat. L'objectif est de lancer les travaux en 2011 pour une mise en service en 2015. 94 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport Figure I2.1 Les investissements en infrastructures de transport niveaux en milliards d'euros courants, évolution et structure en % 1990 Réseau routier Réseau non concédé dont réseau départ. et local (1) dont réseau national (2) Réseau concédé (3) Réseau ferré principal Réseau grande vitesse Réseau principal hors LGV Transports collectifs urbains Réseau ferré Ile de France RATP TCU de province (4) Autres infrastructures Ports maritimes (5) Aéroports et navigation aérienne Voies navigables et ports fluviaux Total des investissem ents 9,0 7,5 5,7 1,8 1,5 2,0 1,0 1,0 0,8 0,2 0,3 0,4 0,8 0,3 0,5 0,1 12,7 1995 10,4 7,9 6,3 1,6 2,5 1,4 0,3 1,1 1,3 0,4 0,6 0,4 0,9 0,2 0,6 0,1 14,1 2000 10,5 8,5 7,0 1,5 2,1 1,3 0,6 0,7 1,7 0,2 0,4 1,1 1,1 0,2 0,8 0,1 14,6 2006 12,1 10,3 8,7 1,6 1,8 2,1 0,8 1,3 2,1 0,2 0,5 1,4 1,4 0,3 1,0 0,2 17,7 2007 12,5 10,7 9,4 1,3 1,8 2,3 0,6 1,6 2,1 0,2 0,5 1,5 1,5 0,3 1,1 0,2 18,4 2008 12,7 10,7 9,4 1,3 2,0 2,7 0,7 1,9 2,5 0,3 0,6 1,5 1,4 0,4 0,8 0,1 19,2 08/07 1,9 0,4 0,2 1,8 10,9 16,7 16,3 16,9 14,7 57,6 22,6 0,6 -6,6 64,3 -22,1 -16,1 4,6 Structure Structure 1990 2008 71,3 66,2 59,2 45,2 13,9 12,1 15,9 8,0 8,0 6,6 1,3 2,4 2,9 6,2 2,0 3,6 0,6 100,0 55,6 49,0 6,6 10,6 13,8 3,9 9,9 12,8 1,6 3,3 7,9 7,1 2,2 4,3 0,7 100,0 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu-TCU, DTMRF, DGAC, VNF, estimations SOeS (1) Estimation SOeS pour 2008 sur la base des projections Dexia ; (2) Non compris le gros entretien du RRN ni les investissements réalisés par la DSCR ; (3) Estimations à partir des données de l'Asfa depuis 2004 ; (4) Estimations SOeS pour 2008 sur la base des budgets primitifs des EPCI ; (5) À compter de 2007, seuls sont pris en compte les ex-ports autonomes maritimes (7 ports). Les 15 principaux ports d'intérêt national qui étaient également pris en compte dans les séries jusqu'en 2006, et qui ont été décentralisés au 1er janvier 2007, ne sont plus pris en compte. Pour l'année 2006, sur les 261 millions d'euros d'investissement, 130 millions étaient les investissements des 7 ex-ports autonomes ; ce montant est passé à 252 millions en 2007. Figure I2.2 Croissance annuelle volume (*) des investissements infrastructures de transports 8 7,6 6 4,0 4 2 0 -2 -4 -6 -8 1991 -4,5 -5,3 -6,5 1996 2001 2006 -0,4 -0,7 -1,8 -2,0 3,3 2,3 4,6 3,7 2,8 2,9 en en Figure I2.3 Evolution du volume (*) des investissements en infrastructures de transport, par grand type d'infrastructure indice 100 en 1990 225 200 175 150 125 100 75 50 1990 Réseau routier Réseau ferré principal TCU Autres infrastructures Ensemble en millions d'euros constants (*) 1,7 1,7 0,9 1994 1998 2002 2006 Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice des prix à la consommation Sources : DGCP, DGCL, Asfa, RFF, RATP, Certu Enquête TCU (95-07), DTMRF, DGAC, VNF, Insee, estimations SOeS (*) euros courants déflatés par l'indice des prix à la consommation SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 95 Les infrastructures de transport I3 - L'agence de financement transport de France (AFITF) Déplafonnement des ressources annuelles de l'AFITF liées aux amendes radar La création de l'AFITF est concomitante de la privatisation des sociétés d'autoroutes (2003) ; elle a reçu, à sa création, une dotation en capital de 4 milliards d'euros financée sur la cession des parts de l'Etat dans ces sociétés d'autoroutes. En outre, l'AFITF reçoit annuellement des ressources affectées à son financement : d'une part les redevances domaniales et la taxe d'aménagement du territoire dues par les sociétés d'autoroutes (695 millions d'euros en 2008) sont stables par rapport à 2007, d'autre part 40 % des produits des « amendes radar ». Ce dernier montant, précédemment limité à 100 millions d'euros, a été déplafonné en 2008 et s'élève sur l'année à 123 millions, portant la croissance totale des ressources de l'agence à 3,0 % par rapport à 2007, en euros courants. Les dépenses d'intervention de l'AFITF en baisse de 2,7 % en euros constants en 2008 Les dépenses de fonctionnement de l'AFITF sont très marginales. L'essentiel des dépenses vise donc à mettre en oeuvre les projets d'infrastructures, soit décidés lors du Comité Interministériel d'Aménagement du Territoire (CIADT) de 2003, soit planifiés dans le cadre des Contrats de plan État-Régions (CPER). Alors que les années 2006 et 2007 avaient connu une forte hausse des dépenses d'intervention, notamment lors de l'accélération de la mise en oeuvre des CPER puis lors de l'ouverture des dépenses d'intervention de l'AFITF aux transports collectifs urbains, les dépenses d'intervention de l'AFITF connaissent un léger repli en 2008. Elles représentent 2 111,7 millions d'euros en 2008, dont 1 277,6 sont des fonds de concours versés à l'État (- 139 millions par rapport à 2007). En l'attente de la montée en puissance des nouveaux CPER couvrant la période 20082013, la finalisation des précédents CPER limite les dépenses mandatées par l'AFITF (- 305 millions d'euros), pesant notamment sur le mode routier (- 261 millions). À l'inverse, les dépenses d'intervention liées aux autres des infrastructures de projets sont en hausse de 229 millions d'euros. Celles-ci bénéficient particulièrement au rail pour lequel les versements s'élèvent à 769 millions d'euros (+ 146 millions par rapport à 2007), ce qui s'explique notamment par la poursuite des dépenses liées à la LGV Est européenne, par la montée en puissance du projet de LGV Rhin-Rhône et de la modernisation de la ligne du Haut-Bugey, enfin par des dépenses d'investissement pour la sécurité. Hors CPER, les dépenses pour le mode routier sont également en hausse, (276 millions, soit + 97 millions par rapport à 2007), notamment pour des opérations de régénération et de sécurisation du réseau national. Pour les transports collectifs urbains, les dépenses d'intervention hors CPER sont stables, les projets à Lyon, Marseille ou Douai prenant la relève de ceux de Bordeaux, Le Mans ou Montpellier. Enfin, pour les modes fluvial et maritime, les montants totaux des interventions transitant par l'AFITF restent marginaux (respectivement 16 et 34 millions d'euros). Financement de l'AFITF en 2009 Compte tenu de son déficit chronique d'exploitation, l'actif en fin d'exercice de l'AFITF s'établit à 96 millions d'euros (et le fond de roulement à 56 millions d'euros). Les 4 milliards reçus lors de la création de l'Agence ont donc totalement été consommés (6 880,4 millions d'euros mandatées pour les dépenses d'intervention) et les ressources annuelles ne permettent que difficilement de couvrir l'ensemble des dépenses engagées (11 744,8 millions d'euros dans le cadre des conventions signées). En conséquence, la loi de finances pour 2009 (article 153) prévoit que le produit de la taxe nationale sur l'utilisation du réseau routier national par les véhicules de transport de marchandises (« taxe poids lourds ») abondera également le budget de l'AFITF. En l'attente de sa mise en place, des subventions budgétaires viendront soutenir l'activité de l'AFITF. 96 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les infrastructures de transport I3.1 Ressources et emplois de l'AFITF en millions d'euros Ressources 2005 Dotation en capital (1) 4000,0 Dividendes des sociétés d'autoroutes 332,4 Redevance domaniale 155,7 Taxe d'aménagement du territoire Produit des amendes radar Produits financiers 0,3 Subvention d'investissement Etat Programme TTM Programme RRN Total (hors dotation en capital) 488,4 Dépenses Fonctionnement et personnel Dépenses d'intervention (3) Total Résultat d'exploitation Dépenses d'investissement Actif en fin d'exercice (4) 2006 162,9 511,9 100,0 1,1 62,0 36,0 26,0 837,9 2007 168,6 525,8 100,0 0,0 794,4 2008 174,0 521,3 122,9 0,0 818,2 2005 2006 2007 2008 0,3 0,4 0,5 0,5 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 911,9 1686,0 2171,9 2112,2 -423,5 -848,1 -1377,5 -1294,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3581,9 2768,3 1390,8 96,8 Source : AFITF (1) dotation financée sur le produit des privatisations des sociétés d'autoroutes (3) dépenses mandatées en 2008 y compris décaissées début er 2009, soit 595 millions d'euros restant à charge au 1 janvier 2009. (4) y compris amortissements Missions et organisation de l'AFITF Suite aux débats parlementaires de maijuin 2003 sur la politique des transports à horizon 2020 qui avait affirmé le besoin d'une politique d'équipement pour développer les modes alternatifs à la route, le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire (CIADT) du 18 décembre 2003 a entériné la création de l'AFITF pour « concourir, aux côtés des autres cofinanceurs et dans un objectif de développement durable, au financement des grands projets d'infrastructures ferroviaires, routières, fluviales ou portuaires, ainsi qu'aux autoroutes de la mer » ; l'Agence apporte le concours financier de l'Etat dans les grands projets structurants décidés lors de ce CIADT. Le décret n° 2004-1317 du 26 novembre 2004 institue l'AFITF comme un établissement public national à caractère administratif. Sa mise en place effective, et notamment celle de son conseil d'administration, date du début de l'année 2005, première année de son activité. Le décret n° 2006-894 du 18 juillet 2006 étend le domaine d'intervention de l'Agence aux volets transport des Contrats de plan Etat - Régions (CPER) et procédures contractuelles assimilées. I3.2 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 Opérations hors CPER Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU CPER et assimilé Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU Divers (*) TOTAL Total routier Total ferroviaire Total fluvial Total maritime Total TCU 661,7 202,8 442,1 16,7 0,0 0,0 250,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 452,8 442,1 16,7 0,0 0,0 2006 116,0 366,2 5,3 0,0 23,1 854,0 166,5 20,5 37,0 97,0 0,0 970,0 532,7 25,8 37,0 120,1 2007 178,8 623,0 10,9 3,5 217,8 799,3 187,2 10,8 31,3 74,0 34,8 978,1 810,2 21,7 34,8 291,8 2008 275,9 768,6 9,5 12,6 196,1 797,6 538,1 152,1 6,4 21,3 79,8 51,4 814,0 920,7 15,9 33,8 275,9 510,6 1034,0 1262,7 I3.3 Dépenses d'intervention de l'AFITF en millions d'euros 2005 2006 2007 2008 CIADT Routier Ferroviaire Fluvial Maritime TCU 250,0 1175,0 1102,6 2005 2006 2007 2008 CIADT et CPER CPER 2005 2006 2007 2008 0 300 600 911,7 1685,6 2171,4 2111,7 900 1200 1500 1800 2100 Sources : AFITF (dépenses mandatées) (*) Poste incluant notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse Source : AFITF (dépenses mandatées) Note : décomposition modale hors poste « divers », qui inclut notamment le programme exceptionnel d'investissement pour la Corse. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 97 Les transferts de l'État et des collectivités locales E ­ Les transferts de l'État et des collectivités locales SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 99 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E1 - Recettes publiques diverses liées au transport Les principales recettes prélevées par les administrations liées au transport sont retracées par le tableau E1.1. Leur montant est globalement stable en 2008. Parmi ces recettes, chacune spécifique, on distingue plusieurs cas de figure. Les taxes et redevances dues par les producteurs et usagers des transports Les redevances sont des recettes perçues lors de l'utilisation d'une infrastructure gérée par un organisme public pour couvrir les coûts liés. C'est le cas des redevances payées par les compagnies aériennes à l'aviation civile pour les services de navigation aérienne ou d'atterrissage dont le produit recule en 2008 de 1,3 %. Plusieurs taxes sont par ailleurs payées par les usagers ou les producteurs des transports ; elles peuvent être versées au budget général des administrations ou affectées au financement d'une action particulière, avec ou sans lien avec les transports. C'est par exemple le cas de l'ensemble des taxes assises sur les véhicules routiers mais également de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) qui, sans être une taxe spécifique sur les transports, grève les carburants automobiles (encadré). Le produit global de cette dernière (24,3 milliards d'euros en 2008 y compris DOM) est en recul de 1,9 % en 2008 par rapport à 2007, en lien avec la baisse des volumes de carburants livrés en France. Pour autant, la part des recettes de la TIPP affectée aux régions augmente encore. Le financement des transports par des « non-usagers » du transport A l'inverse, certaines taxes frappant des « nonusagers » sont affectées au financement d'actions liées au transport et aux infrastructures de transports. C'est notamment le cas du versement transport : payé par les entreprises qui emploient dix salariés ou plus travaillant à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain d'une autorité organisatrice des transports urbains et assise sur la masse salariale de l'entreprise, il constitue la principale source de financement des transports urbains. La taxe hydraulique, payée par les concessionnaires des barrages et finançant l'activité de VNF, principalement orientée sur l'exploitation du réseau fluvial pour les transports, en est un autre exemple. Autres recettes retracées Les recettes liées aux amendes pour infraction au code de la route représentent 723 millions d'euros en 2008 (+ 26,2 %), parmi lesquels 123 millions sont affectés à l'AFITF pour la construction de nouvelles infrastructures. L'Etat et les collectivités locales perçoivent des dividendes en tant qu'actionnaires d'entreprises de transports : jusqu'en 2005, les sociétés d'autoroutes versaient des dividendes à l'Etat (299 millions d'euros en 2005) ; les ports autonomes et ADP versent également des dividendes à l'Etat ; enfin, depuis 2008, la SNCF verse un quasi-dividende à l'Etat (131 millions au titre de 2007). Les taxes générales La production de services de transport et l'existence même d'entreprises de transport génèrent des impôts et des taxes générales comme la TVA, l'impôt sur les bénéfices, les cotisations sociales ou encore la taxe professionnelle. Ces impôts et taxes ne touchent pas spécifiquement le monde des transports mais l'Etat peut décider de soutenir certains secteurs du transport par le biais d'allègements de ces taxes. Ainsi, le transport de voyageurs n'est pas soumis au taux de TVA de 19,6 % mais de 5,5 %, ce qui constitue une aide indirecte au transport de voyageurs. Les transporteurs bénéficient quant à eux de dégrèvements spécifiques de la taxe professionnelle lorsqu'ils possèdent des véhicules de transport. La taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) La TIPP est assise sur le volume de produits pétroliers consommés et non sur leur valeur. Elle est assise à près de 95 % sur l'achat de carburants automobiles et donc presque totalement liée aux transports. C'est la principale recette liée aux transports des administrations publiques, 23,8 milliards d'euros en 2008 (y compris autres carburants) dont 15,0 milliards pour l'Etat, 3,6 milliards pour le financement des aides aux entreprises par les régions, 5,2 milliards pour les départements auxquels il conviendrait d'ajouter 451 millions d'euros aux DOM pour le fonds des investissements routiers et des transports (FIRT). Le taux minimal de TIPP est de 57,92 euros par hl de supercarburant et de 41,69 euros par hl de gazole sachant que depuis 2007 les régions ont la possibilité de l'augmenter (figure E1.2). Les professionnels bénéficient par ailleurs de remboursements de TIPP sur le gazole. 100 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E1.1 Recettes diverses des administrations publiques liées au transport (*) en millions d'euros Affectation - Taxe à l'essieu - Taxe sur contrats d'assurance automobile - Taxe sur véhicules de tourisme des sociétés - Dividendes des sociétés d'autoroutes - Produit des amendes forfaitaires de la police de la circulation - Taxe sur l'aménagement du territoire - Redevances domaniales - Certificats d'immatriculation - Vignette Total route (hors TIPP) -Dividendes versés par SNCF Total fer - Péages -Taxe hydraulique - Redevances domaniales Total voies navigables - Taxe de l'Aviation Civile Etat Sécurité sociale (depuis 2005) Etat (Séc. Soc. entre 2001 et 2003) Etat Etat AFITF (à partir de 2005) AFITF (à partir de 2006) AFITF (à partir de 2005) Régions Départements Etat VNF VNF VNF Etat BACEA (1) FIATA (2) FSD (3) BACEA Aéroports (4) Aéroports (redistribuée aux ménages) Etat Etat Etat Régions (aides aux entreprises) Départements (RMI) Etat (FOREC jusqu'en 2003) DOM (FIRT(6)) nd nd nd 107 230 119 1 162 396 18 1 926 6 6 19 807 0 4 959 13 13 13 122 124 120 19 21 24 155 157 157 122 189 177 233 149 174 45 164 1 196 1 214 1 315 524 581 639 17 41 50 34 78 88 2 125 2 297 2 607 3 25 10 3 25 10 18 456 18 404 16 470 454 1 046 2 858 5 295 5 040 4 936 2004 216 935 843 137 638 493 149 1 479 129 5 020 2005 205 995 867 299 710 499 154 1 623 145 5 497 2006 215 932 1 126 0 434 100 512 163 1 832 19 5 333 2007 216 960 1 140 0 473 100 526 169 1 939 0 5 522 2008 226 951 1 070 0 600 123 521 174 1 888 0 5 553 131 131 12 125 26 163 167 191 173 1 298 713 60 121 2 722 20 20 15 034 3 625 5 162 - Redevances de la circulation aérienne - Taxe d'aéroport - Taxe sur les nuisances sonores aériennes - Dividendes d'Air France et d'ADP Total transport aérien - Dividendes des ports autonomes Total ports - TIPP(5) -TGAP - Taxe spéciale (DOM) Total taxes sur les carburants TOTAL (HORS VERSEMENT TRANSPORTS) - Versement transport en Province - Versement transport Ile-de-France Total versem ent transport (9) TOTAL 481 451 477 494 480 25 243 24 699 24 970 24 745 24 272 32 301 32 479 32 781 33 042 32 861 Autorités organisatrices 2 244 2 380 2 534 2 680 - Dont à TCSP (8) 1 437 1 502 1 568 1 651 - Dont autres de plus de 100 000 hab. 589 648 721 768 - Dont autres de moins de 100 000 hab. 219 230 245 260 STIF 2 557 2 631 2 749 2 876 4 763 4 971 5 245 5 556 5 881 37 064 37 450 38 026 38 598 38 742 Sources : Insee, Certu, DGAC, STIF, VNF, calculs SOeS (*) ce tableau ne retrace qu'une partie des recettes des administrations publiques liées au transport. Ne sont pas retracés les impôts et taxes liés à la production de transport (impôt sur les sociétés, taxe professionnelle, cotisations sociales, TVA...). Notes : (1) BACEA : Budget annexe « contrôle et exploitation aérien », cette dénomination remplace depuis 2006 celle de Budget annexe de l'aviation civile (BAAC) ; (2) FIATA : Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien ; (3) FSD : Fonds de solidarité pour le développement ; (4) Dont majoration de la taxe d'aéroport à compté du 01/01/2008; (5) le montant de la TIPP comprend la TIPP sur le gazole et le supercarburant, mais aussi sur les autres produits pétroliers ; (6) FIRT : Fonds d'investissement routier et des transports ; (7) estimations sur la base de 186 réseaux ; (8) TCSP : Transport collectif en site propre ; (9) projections SOeS Figure E1.2 Taux de TIPP par régions en euros/hl Gazole Supercarburant Modulation Taux de Modulation Taux de votée TIPP votée TIPP 0,00 41,69 0,00 58,92 0,60 42,29 1,01 58,93 1,15 42,84 1,77 60,69 Poitou-Charentes Corse Autres régions Source : DGDDI La « TIPP régionale » En vertu de la décision du conseil des ministres européens du 24/10/2005, les régions françaises sont autorisées à appliquer une surtaxation ou une décote de 1,15 euro par hectolitre sur la TIPP du gazole et 1,77 euro par hectolitre sur la TIPP du super. En réalité, les régions n'ont utilisé cette faculté que dans le sens d'une augmentation, comme le montrent les taux par région ci-contre. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 101 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales Les dépenses en transport et en infrastructures des administrations publiques centrales hors charges de retraites s'élèvent en 2008 à 11 milliards d'euros, en recul de 7,8 % par rapport à 2007. Conséquence directe de la décentralisation, les dépenses de fonctionnement en transport des administrations publiques centrales (APUC) sont en nette diminution (- 11,5 % en 2008) ; le léger repli des dépenses d'investissements s'explique exclusivement par la reprise par l'Etat de la dette de la SNCF antérieurement isolée dans le service annexe d'amortissement de la dette, qui implique l'arrêt des versements à la SNCF pour le SAAD (627 millions en 2006, 404 millions en 2007). Avec la décentralisation, les dépenses de fonctionnement diminuent La décentralisation d'environ la moitié du réseau routier national, principalement aux er départements, au 1 janvier 2006, suivie de la territorialisation de près de 30 000 agents de l'Etat travaillant dans les DDE expliquent la forte baisse des dépenses de fonctionnement, focalisées sur le mode routier (un tiers de dépenses en moins en 2008). En effet, alors qu'en 2007 l'Etat a continué de rémunérer les agents des DDE, l'année 2008 marque le transfert de leurs rémunérations à la charge des départements, pour ceux qui ont choisi le statut d'agent territorial ; cela représente une diminution de 700 millions d'euros dans les dépenses de l'Etat. Reprise des dépenses d'investissement Les dépenses d'investissement progressent de 6,9 % en 2008, si l'on ne tient pas compte de la disparition du SAAD pour lequel une subvention était versée à la SNCF jusqu'en 2007 (404 Millions d'euros en 2007, fiche E4). Tant les investissements routiers (+ 7,2 %) que les investissements ferroviaires (+ 12,4 % hors effet de la disparition du SAAD) reprennent fortement : le gros entretien des réseaux existants représente une part importante de ces dépenses mais de nouveaux projets expliquent également la croissance de (fiche I2). Les dépenses d'investissement en transports collectifs diminuent en 2008, après une année 2007 élevée, pour atteindre 203 millions d'euros. En particulier, le Stif reçoit 67 millions d'euros pour le financement de matériel roulant en Ile-de-France, le reste étant consacré principalement au financement des transports collectifs en site propre (tramway, métro) dans les métropoles de province. Les deux années 2008 et 2007 font suite à une année 2006 marquée par le désengagement de l'Etat dans le financement du STIF et donc à une forte baisse des dépenses totales en transports collectifs urbains. Champ Les administrations publiques centrales comprennent l'Etat et les organismes divers d'administration centrale (ODAC), à savoir pour les transports : Chambre nationale de la batellerie artisanale (CNBA), Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), Société nationale de sauvetage en mer (SNSM), Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) et Voies navigables de France (VNF). Le champ ne comprend par contre pas les entreprises publiques de transport ou de gestion d'infrastructures comme RFF. Le premier poste des dépenses des APUC (hors charges de retraites) reste le mode ferroviaire, avec 47 % des dépenses, suivi de la route et le transport routier avec 27 %, les autres modes participant chacun à moins de 5 % de la dépense totale. Les dépenses d'investissement de l'Etat ne proviennent pas exclusivement directement du budget général, mais également de fonds de concours. Ainsi, en 2008, l'Etat a reçu 1,8 milliard d'euros de l'AFITF et des collectivités locales pour financer les investissements en infrastructures de transport (69 % de l'AFITF et 31 % des collectivités locales). Parmi ces transferts, les projets routiers représentent près de 78 % du montant total. Ici, on n'estime pas le montant des charges financières imputables aux infrastructures de transport à l'exception du transport ferroviaire (voir note de bas de tableau page de droite). 102 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure E2.1 Les dépenses des administrations centrales en 2008 niveaux en millions d'euros, évolutions en % Fonctionnem ent (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Investissem ent (infrastructures, désendettem ent, m atériel roulant, etc..) Route Fer (3) Transports collectifs urbains Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Total (hors charges de retraites) Route Fer Transports collectifs urbains (1) Voies navigables Transport maritime Transport aérien Services communs Charges de retraites CARCEPT + FONGECFA (2) Charges de retraites de la SNCF Charges de retraites de la RATP Total 2001 8 036 1 534 3 170 1 278 447 399 510 696 4 247 2002 7 713 1 675 3 367 807 298 388 241 937 4 972 2003 7 873 1 756 3 383 843 287 391 246 966 3 817 2004 7 823 1 763 3 365 784 292 393 248 979 5 097 2005 7 730 1 837 3 279 590 308 397 347 973 5 872 2006 7 333 2 326 2 690 67 362 448 261 1 178 5 439 2007 7 069 2 191 2 752 48 338 444 277 1 020 4 948 2008 6 254 1 482 2 666 32 351 454 334 935 4 856 1 634 1 528 1 679 1 530 2 069 1 670 1 408 1 509 1 785 2 361 1 248 2 737 2 957 3 077 2 679 2 584 38 22 72 33 34 94 247 203 151 117 152 127 113 163 170 240 86 138 83 83 128 101 139 91 199 539 308 348 336 297 286 214 353 267 275 238 236 37 19 15 12 282 12 685 11 690 12 920 13 602 12 772 12 017 11 110 3 169 3 203 3 435 3 293 3 905 3 996 3 598 2 991 4 955 5 729 4 631 6 102 6 236 5 767 5 431 5 249 295 235 1 316 829 915 817 623 162 599 416 439 419 421 525 509 591 486 526 474 475 525 548 583 545 709 779 554 596 683 559 562 548 1 049 1 204 1 241 1 218 1 209 1 216 1 039 950 2 269 2 335 2 376 2 504 2 876 3 028 3 371 3 513 46 53 60 73 88 94 102 109 2 223 2 282 2 316 2 431 2 552 2 543 2 855 2 843 236 390 414 561 14 551 15 020 14 066 15 424 16 478 15 800 15 388 14 623 Source : DGFIP, SOeS er (1) à partir du 1 juillet 2005, l'Etat, n'est plus responsable du financement de l'exploitation des transports collectifs d'Ile-de-France, désormais entièrement dévolu aux collectivités locales. (2) CARCEPT : Caisse autonome de retraites complémentaires et de prévoyance du transport ; FONGECFA : Fond national de gestion paritaire du congé de fin d'activité (3) y compris subvention de désendettement versée à RFF à partir de 2004 (fiche E6) et Service annexe d'amortissement de la dette versé à la SNCF jusqu'en 2007 (404 millions d'euris en 2007, fiche E5). Y compris solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M versés en 2008). Modification méthodologique : Depuis 2006, l'estimation et la ventilation par mode des rémunérations des salariés et agents de l'Etat sont baseés sur les prévisions des équivalents temps pleins des agents de l'Etat de chaque action miroir des programmes du MEEDDM. Pour la période avant 2006, les séries ont été rétropolées sur la base de ces clés. Avertissement : les dépenses des administrations publiques centrales en transport et celles des administrations locales, telles que retranscrites dans la fiche E3, ne peuvent être directement sommées. En effet, il existe de nombreux transferts entre les deux types d'administration, partiellement retracés dans l'un et l'autre compte. A titre d'indication, les transferts de l'Etat vers les collectivités locales représentent plus de 3 milliards d'euros en 2007, si on considère la rémunération des anciens agents de l'Etat transférés aux départements comme un flux allant de l'Etat aux départements. A l'inverse, l'Etat reçoit des contributions de la part des collectivités locales, en particulier des régions pour le financement des investissements inscrit dans les plans Etat-Régions. SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 103 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E3 - Les dépenses des administrations publiques locales En 2007, les administrations publiques locales (APUL) ont dépensé 7,7 % de plus qu'en 2006, soit 32,3 milliards, pour le transport et les infrastructures (hors transferts financiers entre administrations publiques locales). Le transport de voyageurs et la voirie sont les deux principaux postes de dépenses des APUL avec respectivement 14,3 et 13,3 milliards. Les régions ont consacré 5,7 milliards d'euros aux transports en 2007, dépense en forte augmentation (+ 9,4 % par rapport à 2006). Les régions ont en charge l'organisation d'un plan régional de transport et la coordination des services régionaux non urbains de transport routier et ferroviaire. En particulier, depuis 2002, les régions sont les autorités organisatrices du transport ferroviaire régional (sauf en Corse) pour lesquels les financements sont en forte augmentation depuis. En Ile-deFrance, depuis 2006 et suite au retrait de l'Etat du conseil d'administration et du financement direct du Stif, la région est l'unique autorité compétente pour l'ensemble des transports ; la modification des circuits financiers et des compétences a impliqué une forte croissance des dépenses de fonctionnement des régions pour les transports. Enfin, les régions financent aussi une partie des investissements, notamment pour le réseau routier à travers les anciens contrats de plan Etat-Régions. Les départements ont dépensé, en 2007, 9,6 milliards en transport et en infrastructures de transport (+ 11,8 % par rapport à 2006). Les départements ont en charge la gestion du réseau routier départemental, qui représente environ 5,9 milliards de dépenses en 2007 ; l'augmentation de ce poste de dépenses, de 9,1 % par rapport à 2006 traduit le transfert d'une partie des routes nationales aux départements. Cette évolution marque 2008 avec 700 millions de transfert de l'Etat vers les départements des rémunérations d'une partie des quelque 30 000 agents des DDE territorialisés. Les départements ont aussi compétence pour l'organisation du transport scolaire (hors périmètres de transports urbains) qu'ils financent à hauteur de 2,1 milliards (+ 17 % par rapport à 2006) ; ils financent également une partie des transports collectifs routiers interurbains, représentant une dépense de 1,2 milliard. Enfin, les régions et les départements ont la possibilité de gérer des ports et la compétence de créer et d'exploiter des infrastructures de transports ferrés ou guidés non urbains (tramway, lignes ferroviaires). Les dépenses des communes et EPCI (8,8 milliards d'euros) ont progressé plus faiblement que pour les autres collectivités territoriales en 2007, de seulement 1,5 %. Les communes ont la responsabilité de la voirie communale, poste en forte croissance (+ 8,7 %, soit 6,8 milliards en 2007) expliquant intégralement la forte croissance de leurs dépenses en transports. Les communes sont également autorités organisatrices des transports urbains, mission pour laquelle elles se regroupent de plus en plus au sein d'établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) ; les dépenses qui y sont liées semblent en forte baisse en 2007 (- 17,5 % pour l'ensemble des dépenses liées au transport), de façon concomitante à la forte hausse des produits du versement transports et aux dépenses des régies (infra). Les autres établissements publics locaux (syndicats, régies, STIF, Chambres de Commerce et d'Industrie) ont dépensé 11,1 milliards en transport et en infrastructures de transport, dont 8,9 milliards en transport de voyageurs (+ 6,2 %). Les syndicats et les régies (5,1 milliards en 2007, principalement dans le domaine des transports de voyageurs) sont des établissements publics locaux financièrement indépendants auxquels une collectivité locale ou un groupement de collectivités locales délègue une de ses compétences. Les autorités organisatrices des transports d'Ile-de-France (Stif) et de Corse (OTRC) ont quant à elles dépensé 4,4 milliards en 2007. Enfin, les CCI (1,5 milliard d'euros) sont concessionnaires pour l'exploitation de nombreux ports et aéroports. En 2008, sur la base d'estimations et des prévisions de Dexia, la progression des dépenses des APUL en transports et infrastructures ralentirait sensiblement pour croître de 4,0 % (soit 33,5 milliards). Ce ralentissement proviendrait surtout des dépenses en infrastructures (+ 2,0 % en 2008) qui subiraient à la fois le contrecoup de dépenses élevées en 2007, année électorale (mairies et conseils généraux), de la mise en place de nouveaux projets par de nouvelles équipes et de la crise financière. Les dépenses de fonctionnement progresseraient, elles, à peu près au même rythme qu'en 2008. 104 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les entreprises et l'emploi Figure E3.1 Les dépenses des administrations publiques locales (APUL) en transport niveaux en millions d'euros ; évolutions en % Dépenses de fonctionnem ent Régions Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Départem ents Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Com m unes et EPCI (1) Voirie Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires ODAL (2), syndicats, régies Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires Total hors transferts entre adm inistrations locales (3) Voirie Autres infrastructures de transport Transports de voyageurs et marchandises Transports scolaires 2006 2 808 15 4 2 789 3 987 1 359 70 795 1 764 3 769 1 980 1 554 235 8 466 85 1 375 6 686 320 2007 3 031 20 17 2 994 4 302 1 398 66 984 1 854 3 438 2 017 1 200 221 8 928 76 1 417 7 109 326 07/06 8,0 37,5 379,2 7,3 7,9 2,9 -5,7 23,8 5,1 -8,8 1,9 -22,8 -6,1 5,5 -10,6 3,1 6,3 1,9 4,8 2,6 3,4 7,0 -1,1 Dépenses d'investissem ent 2006 2 368 912 447 1 009 4 593 4 095 346 147 5 4 921 4 306 611 4 2 006 26 105 1 852 23 Total des dépenses 07/06 9,4 11,8 24,9 7,0 11,8 9,1 -1,3 23,7 17,0 1,5 8,7 -18,6 -7,1 5,6 2,7 2,1 6,5 0,6 7,7 10,2 5,0 5,6 8,6 2007 07/06 2006 2007 2 632 11,1 5 175 5 663 1 016 11,4 927 1 036 545 22,0 451 562 1 070 6,1 3 798 4 064 5 292 15,2 8 580 9 594 4 551 11,1 5 454 5 949 345 -0,4 416 411 181 23,1 942 1 165 215 4642,5 1 768 2 069 5 381 9,3 8 690 8 819 4 818 11,9 6 286 6 835 562 -8,0 2 165 1 762 1 -67,1 239 222 2 133 6,3 10 472 11 061 38 46,2 111 114 94 -10,5 1 480 1 511 1 982 7,0 8 538 9 091 19 -17,4 343 345 11,4 29 978 32 272 13,2 12 089 13 328 7,9 2 157 2 264 1,4 13 580 14 342 896,9 2 152 2 337 17 075 17 901 3 362 3 449 1 422 1 471 10 162 10 876 2 129 2 105 12 903 14 371 8 727 9 879 735 794 3 418 3 466 23 232 Sources : DGFiP, SOeS (1) EPIC : établissement public de coopération intercommunale (2) ODAL : organisme divers d'administration locale (3) en 2007, le montant des transferts entre l'ensemble des administrations locales considérées s'élève à 2,9 milliards d'euros ; le total pour chaque administration locale est donné y compris transferts vers les autres administrations locales. Figure E3.2 Répartition des dépenses des APUL en voirie et en transport Dépenses en voirie Dépenses en transports collectifs (yc transports scolaires) Régions 22% ODAL, syndicats, régies 1% Régions 7% ODAL, syndicats, régies 50% Communes et EPCI 11% Communes et EPCI 49% Départements 43% Départements 17% Sources : DGFiP, SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 105 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E4 - Les transferts publics à la SNCF En 2008, les dépenses totales des administrations publiques centrales et locales au profit de la SNCF, toutes activités confondues et hors contributions aux charges de retraites et surcompensation des régimes spéciaux (3,1 milliards d'euros) augmentent de 2,7 %. Cette hausse fait suite à baisse de 7 % en 2007 qui s'expliquait notamment par l'arrêt des dotations en capital au plan fret (250 millions d'euros en 2005 et 450 millions d'euros en 2006). La réintégration de la dette garantie de la SNCF dans celle de l'Etat conduit à l'arrêt du SAAD (404 millions d'euros en 2007), réduisant d'autant le montant total des versements à l'Epic en 2008. Hors SAAD, les versements publics à la SNCF progressent de 8,1 %. L'évolution du total des versements en 2008 est tirée par les dépenses publiques d'investissement, en augmentation de 28 % (+ 293 millions d'euros). Pour autant, le financement de l'exploitation de la branche « transports publics » (Transilien et TER) restent sur des progressions dynamiques : l'ensemble des compensations tarifaires et des contributions de service versées par les administrations publiques, tous réseaux confondus, est en augmentation de 6,7 % en 2008, soit + 4,1 % en euros constants à comparer à une augmentation de 5,9 % des transports sur ces deux réseaux. Ce montant a presque doublé depuis 2001. Les régions, avec 175 millions de plus, et le Stif, avec 78 millions d'euros de plus qu'en 2007, contribuent pour l'essentiel à cette hausse. Forte accélération des efforts de financement de l'activité TER par les régions Depuis le 1 janvier 2002, l'organisation et le financement des services régionaux de voyageurs relèvent de la compétence des régions (à l'exception de l'Ile-de-France et de la Corse) et non plus de l'Etat. A ce titre, les régions ont versé 3 270 millions d'euros au profit de l'activité TER de la SNCF dont 2 224 millions d'euros pour l'exploitation et 1 026 millions d'euros en subventions d'investissement, notamment pour l'achat de matériel roulant. Par rapport au montant théoriquement versé par l'Etat aux régions en 2008, en compensation de ce transfert de compétences (1 905 millions d'euros, er encadré), cela représente un effort spécifique des régions de 1 345 millions d'euros. Le montant des dépenses des régions est à nouveau en forte augmentation en 2008 (+ 10,6 % par rapport à 2007), tant en ce qui concerne les aides à l'exploitation (+ 8,2 %) que les subventions d'investissement (+ 16,3 %). Au total, les régions ont consenti un effort supplémentaire de 312 millions d'euros supplémentaires en 2008 pour l'activité TER, marquant une accélération par rapport aux progressions déjà fortes les années précédentes. Forte hausse du financement du Transilien La SNCF reçoit, en 2008, 1 631 millions d'euros des administrations publiques pour son activité Transilien (+ 14 % par rapport à 2007), dont 1 447 millions versés par le STIF pour l'exploitation (+ 5,6 %) dans le cadre du nouveau contrat (encadré). Le montant des subventions d'investissement (184 millions) triple par rapport à 2007 sous l'impulsion du Stif (138 millions en 2008 contre 22 en 2007). Nouveau contrat Stif-SNCF L'année 2008 marque l'entrée en vigueur d'un nouveau contrat liant le Stif et la SNCF, pour une durée de 3 ans. Ce contrat modifie le contenu des subventions versées par le Stif pour l'activité Transilien : en lieu et place de la contribution forfaitaire et des compensations tarifaires, les aides du Stif à l'exploitation du Transilien se décomposent désormais en une contribution forfaitaire d'exploitation et une contribution forfaitaire d'investissement couvrant les charges courantes liées aux investissements. En outre, ce nouveau contrat marque la forte progression des subventions d'investissement versées par le Stif à la SNCF. Estimation de la compensation financière versée aux régions par l'Etat pour le TER Pour permettre aux régions de financer l'activité TER, l'Etat a augmenté, au moment du transfert de compétence, le montant de la dotation globale de fonctionnement (DGF) et celui de la dotation globale de décentralisation (DGD) versées aux régions, d'une somme équivalente à ce que l'Etat dépenserait s'il finançait directement les TER. 95 % de cette dotation a été incorporé dans la DGF et 5 % dans la DGD. A partir du montant du transfert de 2002 actualisé par les évolutions globales de la DGF et de la DGD, on estime que les régions ont reçu au titre du financement des TER 1 905 millions d'euros de l'Etat, dont 1 672 millions pour l'exploitation et 229 millions d'euros pour l'investissement. 106 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E4.1 Les transferts des administrations publiques vers la SNCF en millions d'euros Contributions liées à l'exploitation - versées par l'Etat - versées par les régions - versées par le Stif (1) Subventions de fonctionnement (Etat) Service annexe d'amortissement de la dette (Etat) Dotation en capital pour l'aide au plan Fret (Etat) Subventions d'investissement Ensem ble Charges de retraites Surcompensation régimes spéciaux Total régimes spéciaux de retraites Total des versem ents (yc charges de retraites et com pensation régim es spéciaux) 2006 3556 269 1954 1333 21 627 450 2007 3689 266 2048 1376 21 404 2008 3937 262 2222 1453 23 - Figure E4.2 Origine des transferts vers la SNCF Etat (hors charges de retraites) 3% Stif 19% Régions 41% Charges de retraites 37% 902 1055 1348 5556 5169 5308 2636 2807 2949 280 228 171 2916 3034 3120 8472 8204 8428 Source : SNCF Figure E4.4 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité TER de la SNCF en millions d'euros 2002 2006 2007 2008 Versem ents de l'Etat à la SNCF pour l'activité TER (tarifs m ilitaires pour les TER) 14 17 17 20 Source : SNCF (1) y compris commission sur ventes. er Note : depuis le 1 juillet 2008, la caisse de prévoyance et de retraite est un organisme autonome et plus un service annexe de la SNCF Figure E4.3 Les transferts des administrations publiques au profit de l'activité Transilien de la SNCF en millions d'euros 2006 2007 2008 (*) 1327 1370 1447 45 84 26 3 23 58 45 13 ns 84 - 1123 84 61 25 6 19 36 22 13 2 61 317 3 4 184 35 3 32 150 138 8 4 184 Versem ents des Régions à 1973 2645 2938 3250 la SNCF pour l'activité TER Contributions d'exploitation 1 405 1938 2056 2224 Exploitation des services 1204 1650 1744 1906 Compensation tarifs sociaux 200 288 312 318 Subventions d'investissem ent 568 707 882 1026 (financem ent du m atériel roulant) Total reçu par la SNCF pour 1986 2661 2955 3270 l'activité TER Com pensation financière 1439 1820 1866 1905 versée par l'Etat aux Régions pour le TER (*) Exploitation 1241 1602 1642 1676 Contribution pour 1071 1413 1449 1479 l'exploitation des services transférés aux régions Dotation compensation tarifs 170 188 193 198 sociaux Investissem ent 198 219 224 229 Dotation complémentaire 198 219 224 229 pour le renouvellement du matériel roulant Fonctionnem ent (Stif) Contribution liées aux charges d'exploitation Contribution forfaitaire pour charges d'investissement Partage des recettes directes Bonus / malus qualité service Investissem ent Subventions au titre du program m e État Région IdF Départements Subventions hors program m e Stif (sur produit des amendes) Etat Région IdF Départements et autres Ensem ble des versem ents Source : SNCF (*) nouveau contrat Stif-SNCF (encadré ci-contre) Source : SNCF, SoeS (*) montant estimé suite au compétences (encadré ci-contre) transfert de SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 107 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E5 - Les transferts publics aux transports collectifs urbains Les transferts vers la RATP en 2008 En 2008, la RATP a perçu des administrations publiques un montant de 2 024 millions d'euros, soit 101 millions de plus qu'en 2007 (+ 5,2 %). Cette hausse concerne notamment les contributions du Stif au fonctionnement, qui s'établissent à 1 831 millions d'euros, soit 75 millions d'euros de plus qu'en 2007 (+ 4,2 %) ; ces versements représentent 43,2 % de la production de la RATP. La contribution forfaitaire d'exploitation (encadré) et la contribution taxes professionnelle et foncière sont quasiment stables tandis que la contribution forfaitaire d'investissement augmente de 8,0 %, reflétant la hausse des frais liés aux investissements réalisés par la RATP pour le Stif par le passé. Elle concerne également les subventions d'investissements, qui s'établissent à 193 millions d'euros en 2008 (+ 26 millions, par rapport à 2007, soit + 15,8 %) et couvrent 19,1 % de l'investissement total réalisé par la RATP. Après le creux de 2007, ces subventions retrouvent donc leur niveau élevé de 2006, consécutif à plusieurs années de fortes augmentations (58 millions d'euros en 2001). Ce sont les subventions d'investissement du programme qui augmentent le plus (+ 44 millions par rapport à 2007) tandis que les subventions hors programme, destinées à des opérations d'amélioration de la qualité du service aux voyageurs, sont en recul de 17 millions. Les TCU de province en 2007 En 2007, les entreprises de transports en commun urbain (TCU) de province ont reçu de la part des administrations publiques près de 2,25 milliards d'euros pour l'exploitation des lignes urbaines, soit 144 millions d'euros de plus qu'en 2006 (+ 6,8 %). La quasi-totalité de ces subventions est versée par les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU). Ainsi, pour le fonctionnement des réseaux, les autorités organisatrices ont dépensé en moyenne 90 euros par habitant vivant dans le périmètre des transports urbains (PTU), (+ 3 % par rapport à 2006 en monnaie constante). L'ensemble de ces subventions d'exploitation couvre 63 % des charges d'exploitation en 2007 (fiche S4). Les autorités organisatrices de transport gèrent les infrastructures des réseaux urbains. De plus, elles possèdent environ 80 % du matériel roulant. L'ensemble des dépenses d'investissements (infrastructures et matériels roulants) des AOTU s'élève en 2007 à 2,545 milliards d'euros, soit une baisse de près de 8 % par rapport à l'année précédente (en monnaie constante et hors remboursement des capitaux empruntés). Pour cela, les autorités organisatrices ont reçu, en 2007, en subventions d'investissement, 293 millions d'euros, de la part de leurs administrations publiques soit 7,4 % des dépenses d'investissement, le reste étant financé par emprunt et autofinancement. Nouveau contrat Stif-RATP pour 2008-2011 Le 21 février 2008 le Stif et la RATP ont signé un nouveau contrat couvrant la période 2008-2011. Il prévoit notamment les engagements financiers des parties sur un programme d'investissements de 5 milliards d'euros sur 4 ans mais également une évolution du reporting sur la qualité de service (65 indicateurs contre 39 auparavant). Afin de mieux suivre ces engagements, le contrat prévoit également une modification de la structure des versements du Stif à la RATP. Afin de mieux séparer ce qui relève des frais de fonctionnement et des frais liés à l'investissement, l'enveloppe des contributions publiques se décompose maintenant en 3 volets principaux : la contribution forfaitaire d'exploitation (898 millions d'euros en 2008, soit la moitié du montant total) complète les recettes directes du trafic (titres de transports) pour couvrir les dépenses d'exploitation du réseau ; la contribution forfaitaire d'investissement (755 millions, 40 %) couvre les amortissements nets et les frais financiers liés au programme d'investissement mis en oeuvre par la RATP ; la contribution de taxe professionnelle et foncière (154 millions, 10 %) couvre les charges dues par la RATP au titre de ces deux taxes sur l'ensemble du réseau géré par la RATP. Ces trois versements regroupent l'ensemble des précédents versements du Stif à la RATP, à savoir la contribution forfaitaire (236 millions en 2007), la contribution incitative à la vente (115 millions) et surtout les compensations tarifaires (1 397 millions) qui dépendait du nombre de titres vendus. En complément des trois versements principaux et afin de prendre en compte les aléas de la fréquentation, le versement risque voyageurs permet un partage ex-post entre le Stif et la RATP des bénéfices (respectivement des pertes) liées à un sous-estimation des recettes directes du trafic (respectivement une sur-estimation). 108 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Le système de bonus-malus, assis sur les indicateurs de qualité de service, est quant à lui renforcé, pour aller jusqu'à 25 millions d'euros. Figure E5.1 Transferts des administrations publiques centrales et locales au profit de la RATP en millions d'euros HTVA 2006 Concours de fonctionnem ent (versés 1630 par le Stif) Contribution forfaitaire d'exploitation 751 Bonus / malus qualité de service 7 Part des risques voyageurs Contribution forfaitaire d'investissement 696 Contribution taxe professionnelle et foncière 175 Aides à l'investissem ent 192 Subventions du programme 120 Région 63 Etat 33 Autres collectivités 23 Stif 0 Subventions hors programme 73 Région 30 Etat 6 Stif 15 Collectivités locales 21 Total transferts publics perçus 1822 2007 1756 901 8 699 148 167 103 51 25 27 0 64 27 5 18 13 1923 2008 1831 898 11 12 755 154 193 147 35 71 31 9 47 28 3 15 1 2024 Figure E.5.2 Répartition des subventions d'investissement des administrations publiques au profit de la RATP Etat 38% Région 33% STIF 24% Autres collectivités locales: 10% source : RATP Source : RATP (1) non compris les 18 millions de pénalités journalières reversés par la RATP pour non-respect du service garanti et non-production d'offre. (2) présentation au nouveau format 2008, compte tenu du nouveau contrat Stif-RATP (encadré). Données rétropolées pour 2006 et 2007. Figure E5.3 Subventions des administrations publiques au profit des entreprises de transport public urbain de province en millions d'euros 2004 Subventions de fonctionnem ent (perçues par les entreprises de TPU) -dont compensations tarifaires -dont subvention d'exploitation provenant de l'AO provenant d'autres collectivités -dont refacturation de charges à l'AO -dont subvention aux transports scolaires -dont subvention d'Etat pour les aides pour l'emploi -dont subventions d'équilibre Subventions d'investissem ent (perçues par l'AO) Etat Collectivités locales Union européenne Dotation (DGE, FCTVA,...) 1868 99 1609 1603 7 2 10 1 146 2005 2017 98 1748 1743 5 1 2 1 165 2006 2102 117 1813 1808 5 1 2 1 169 2007 2246 122 1950 1943 7 1 2 1 170 137 79 40 8 10 157 68 58 14 16 202 83 86 12 21 293 127 140 13 13 Source : enquête annuelle sur les transports urbains (Certu-DGITM-Gart-UTP), calculs SOeS SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 109 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales E6 - Les transferts publics aux gestionnaires d'infrastructures Les transferts publics vers RFF Le montant des versements publics effectués au profit de Réseau ferré de France (RFF) s'élève, en 2008, à 3 492 millions d'euros. Cette somme est en nette diminution, de 216 millions d'euros par rapport à 2007. Depuis 2004, RFF reçoit de l'État une contribution de désendettement qui se monte en 2008 à 686 millions d'euros. L'État contribue également aux charges d'infrastructure de RFF par un versement dont le montant est en constante diminution depuis 2005 pour atteindre 717 millions d'euros en 2008. Cette aide a pour but de limiter le déficit courant de RFF et de lui permettre de faire face aux coûts d'exploitation et d'entretien dont une grande partie est assurée par la SNCF (en 2008, RFF verse une rémunération de 2,8 milliards à la SNCF pour ses activités de gestionnaire d'infrastructure). La diminution progressive de cette contribution est liée à la montée en régime des produits d'exploitation de RFF : les péages versés par les opérateurs de transport ferroviaire à RFF progressent de 9,3 % par rapport à 2007 et représentent désormais 2 676 millions d'euros, soit 227 millions d'euros supplémentaires. En 2007 le déficit avait tendance à se réduire alors qu'en 2008 les charges d'exploitations (y compris dotations aux amortissements du réseau ferré) ont augmenté plus vite que les produits d'exploitation. Toutefois une partie importante de la hausse des charges d'exploitation est issue des amortissements. Le 3 novembre 2008, l'Etat et RFF ont signé un contrat de performance pour 2008-2012 avec des impacts importants sur les comptes de RFF. En effet, en 2008, le résultat net de l'EPIC RFF s'établi à 8,1 milliards et au final celui consolidé du groupe à 11,8 milliards. Ceci s'explique essentiellement par deux produits exceptionnels. D'une part au niveau de l'EPIC, 9,0 milliards d'euros de reprise de provisions sont comptabilisés en produits suite à une revalorisation des actifs du réseau qui avaient été dépréciés de 10,1 milliards en 2005. D'autre part, le groupe RFF enregistre un « produit d'impôt différé » de 3,8 milliards d'euros (créance). En effet, les perspectives de résultats bénéficiaires de l'entreprise rendant RFF imposable sur son bénéfice, l'entreprise peut alors, comme toute autre, déduire de ce bénéfice imposable ses pertes passées d'où ce produit d'impôt différé. Concernant les investissements, RFF a reçu 805 millions d'euros en 2008 (-18 % par rapport à 2007) au titre de la subvention de régénération crée en 2005, dans le cadre du plan de renouvellement du réseau 2006-2010. Enfin, RFF reçoit des subventions pour le financement des nouvelles infrastructures. L'évolution de ces montants est donc liée aux investissements en cours (RFF ­ Fiche I2). A ce titre, RFF a reçu en 2008 1,3 milliard d'euros de la part des administrations publiques, subventions européennes comprises. Au final, ces subventions d'investissement couvrent 45 % des 3 milliards d'euros d'investissement effectués par RFF en 2008 (en hausse de 20 %). Sa dette à long terme s'accroît de 954 millions (+ 3,6 %). Les transferts publics vers VNF En 2008, Voies navigables de France (VNF) reçoit 110 millions d'euros de subventions, soit 22 millions de moins qu'en 2007. C'est un renversement de tendance après trois années de hausse. (+ 11,5 % en 2007, + 10 % en 2006 et + 52 % en 2005). Parmi celles-ci, les subventions d'exploitation, avec 7,8 millions d'euros, sont stables par rapport à 2007 (7,9 millions) tandis que les subventions d'investissement retombent au niveau de 2005 à 103 millions d'euros, après deux ans de progression régulière. Les principaux financeurs de VNF, l'Etat (yc. AFITF) et les régions, comme les départements ou encore l'Union européenne, ont réduit leurs subventions en 2008. Baisse des immobilisations incorporelles de VNF Les immobilisations incorporelles diminuent en 2007 à cause de la sortie des montants inscrits au titre de la loi Morice (9 avril 1953). Elle avait créé des taxes pour permettre un financement complémentaire par emprunt des investissements fluviaux. Leur produit a été consacré au remboursement des emprunts, entièrement remboursés (pour un montant levé de 85,6 millions). 110 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Les transferts de l'Etat et des collectivités locales Figure E6.1 Transferts des administrations publiques au profit de RFF en millions d'euros 2006 Contribution de l'État aux charges d'infrastructure Contribution au désendettement Subventions aux travaux de régénération (*) Subventions d'investissement Communauté européenne Etat (hors AFITF) AFITF Régions Départements Communes Autres Total 979 730 970 2007 828 694 985 2008 658 686 805 Figure E6.4 Transferts des administrations publiques au profit de VNF en millions d'euros 2006 Subventions de fonctionnem ent versées Etat Départements Autres (communes, CCI, ...) Subventions d'investissem ent versées Etat Régions Départements Union européenne Autres (communes, CCI, ...) Total 8,1 5,2 0,9 1,9 2007 7,9 5,6 0,0 2,3 2008 7,8 4,9 1,0 1,9 1 094 1 201 1 342 28 35 35 342 202 410 159 262 97 352 385 425 103 177 130 71 89 108 40 51 136 3 773 3 708 3 492 110,4 124,2 102,6 58,2 64,6 56,7 26,3 35,6 25,9 6,8 9,6 4,9 14,0 11,2 11,5 5,2 3,2 3,5 118,5 132,1 110,3 Source : VNF Source : RFF (*) hors solde des engagements de l'État sur la période 2004-2008 (225 M en 2008). Figure E6.2 Les comptes de RFF en millions d'euros Produits d'exploitation Redevances d'infrastructure Contribution de l'Etat aux charges d'infrastructures Production immobilisée Autres produits d'exploitation Charges d'exploitation Rémunération versée au gestionnaire d'infra délégué Dotation aux amortissements Travaux Autres charges d'exploitation Résultat d'exploitation Résultat financier dont charges d'intérêt Résultat net de l'exercice (*) Capacité d'autofinancement Investissements réseau Dette à long terme nette au 31/12 2006 2007 2 008 4 577 4 675 4 990 2 304 2 449 2 676 979 828 658 Figure E6.5 Les comptes de VNF en millions d'euros Chiffre d'affaires Consommation intermédiaire Valeur ajoutée Frais de personnel Impôts et taxes Excédent brut d'exploitation dont concours à l'exploitation Frais financiers Capacité d'autofinancement Investissements Dette MLT au 31-12 2006 2007 2008 157,0 158,6 164,9 80,4 79,8 83,5 79,9 81,4 84,0 18,2 18,2 20,1 1,9 1,8 1,9 67,9 69,4 69,7 8,1 7,9 7,8 0,5 0,3 0,1 53,6 183,4 4,1 54,7 66,2 83,4 158,3 3,9 3,4 631 621 876 663 777 780 4 351 4 744 5 204 2 676 2 756 2 856 592 630 821 549 621 816 533 737 711 227 -69 -214 -539 -657 -717 1 307 1 294 1 280 -283 -796 8 098 86 -234 -160 2 330 2 462 2 956 26053 26469 27423 Source : VNF Source : RFF (*) non compris le crédit d'impôts de 3 811 M bénéficiant au groupe RFF (hors Epic) Figure E6.3 Origine des subventions d'investissement versées à RFF en 2008 Autres 10% Europe 3% Communes 8% Départements 10% AFITF 7% Figure E6.6 Origine des subventions d'investissements versées à VNF en 2008 Départements 5% Union Européenne 11% Autres 3% Régions 31% Etat hors AFITF 31% Régions 25% Etat 56% Source : RFF Source : VNF SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 111 Transports et développement durable D ­ Transports et développement durable SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 113 Transports et développement durable D1 - L'accidentologie routière Le bilan de l'accidentologie routière pour l'année 2008 en métropole s'établit à 74 487 accidents corporels qui ont occasionné 93 798 blessés et 4 275 tués. L'année marque donc un fort recul de l'accidentologie routière : le nombre d'accidents recule de 8,3 % et le nombre de blessés de 9,1 % ; le nombre de tués recule lui aussi très sensiblement (- 7,5 %) mais un peu moins que les autres, stabilisant le taux de gravité (nombre de tués pour 100 accidents) qui était en fort recul depuis le point haut de 2002. Baisse de tous les indicateurs d'accidentologie sur tous les réseaux, mais accroissement de la gravité des accidents Selon la localisation et le type de réseau, les évolutions et les caractéristiques de l'accidentologie, notamment le taux de gravité, sont différentes : alors que près de 70 % des accidents corporels se produisent en milieu urbain, ils représentent moins de 30 % des tués sur les routes françaises. En 2008, la baisse observée des indicateurs d'accidentologie concerne tous les réseaux, à mettre en perspective d'une baisse de la circulation routière elle aussi généralisée à l'ensemble des réseaux (fiche C1). La baisse est particulièrement marquée sur les autoroutes pour lesquelles, après une année en légère hausse, les accidents corporels diminuent de 20,8 %, le nombre de blessés de 19,0 % et le nombre de tués de 14,3 %. Sur les routes nationales et départementales le recul des indicateurs d'accidentologie est également fort (- 9,4 % pour les accidents, - 10,3 % pour les blessés et - 7,7 % pour les tués) tandis que sur les autres voies, notamment la voirie communale, la baisse est un peu moins marquée (respectivement - 6,2 %, - 6,9 % et - 4,6 %). Compte tenu du moindre recul du nombre de tués relativement au nombre d'accidents et au nombre de blessés, les indicateurs de gravité sont en hausse pour l'ensemble des réseaux à l'exception des routes nationales sur lesquelles le transfert du réseau aux départements limite progressivement le champ des indicateurs d'accidentologie aux axes restés dans le réseau routier national, probablement plus sûrs. La baisse de ces indicateurs concerne la rase campagne et, dans une moindre mesure, le milieu urbain. Pour ce dernier, il semblerait que la baisse se focalise sur les axes structurants d'accès aux grandes villes (réseaux routiers national et départemental), les voies artérielles bénéficiant moins nettement de cette baisse de l'accidentologie. Baisse également pour l'ensemble des usagers de la route L'ensemble des usagers de la route bénéficient d'une baisse du nombre de blessés en 2008. Pour autant, ce sont les usagers des voitures de tourisme qui en bénéficient le plus (- 13,0 %), à l'instar de la tendance amorcée en 2002. À l'image du constat par réseau, le taux de gravité est cependant en hausse en 2008 compte tenu de la moindre baisse du nombre de tués relativement au nombre de blessés. Pour les autres usagers, les évolutions de 2008 sont aussi presque toutes à la baisse, notamment pour les piétons (- 4,8 % en nombre de blessés), les cyclistes (- 5,0 %) et les deux roues motorisés (- 6,4 %) ; seul le nombre de cyclistes tués (+ 4,2 %) représente un point noir cette année. Mais ces évolutions sont assez erratiques et doivent donc être analysées sur plus longue période : alors que les piétons et les cyclistes bénéficient effectivement d'une réduction de l'accidentologie routière depuis 2002 le constat sur les usagers de deux roues est plus mitigé sur la période, notamment chez les moins de 25 ans. Les facteurs de risque Après le léger rebond des vitesses observé en 2007, l'année 2008 marque un retour à la baisse des vitesses moyennes des véhicules et du taux du nombre de dépassement des vitesses autorisées (données sur les seuls deux premiers quadrimestres de l'année), tendance amorcée depuis le début de l'année 2002. L'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) dispose d'indicateurs liés à d'autres facteurs de risque, comme le taux d'alcoolémie, les inter-distances, les infractions au code de la route comme le port de la ceinture pour les automobilistes ou le port du casque pour les usagers des deuxroues, l'utilisation du téléphone portable au volant ou la consommation de cannabis. 114 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D1.1 Accidents corporels par localisation et type de réseau accidents, blessés et tués en nombre, évolutions en % Accidents corporels (1) 2008 Par localisation Rase campagne Milieu urbain Par type de réseau Autoroutes Routes nationales et départementales Routes nationales (*) Routes départementales (*) Autres voies Ensem ble 08/07 Blessés (2) 2008 08/07 Tués (3) 2008 3 040 1 235 08/07 -6,8 -9,1 Taux de gravité des accidents (3)/(1) 2008 08/07 13,56 2,37 5,53 11,40 7,88 12,22 2,10 5,74 4,9 -2,2 8,2 1,8 -6,6 2,3 1,7 1,0 Taux de gravité (3)/((3)+(2)) 2008 8,88 1,93 3,75 7,87 5,54 8,40 1,73 4,36 08/07 5,4 -1,6 5,6 2,7 -3,6 2,5 2,4 1,7 22 411 -11,1 52 076 -7,1 4 228 -20,8 27 583 -9,4 5 218 -20,3 22 365 -6,4 42 676 -6,2 74 487 -8,3 31 181 -12,0 62 617 -7,6 6 004 -19,0 36 816 -10,3 7 007 -22,6 29 809 -6,8 50 978 -6,9 93 798 -9,1 234 -14,3 3 144 -7,7 411 -25,5 2 733 -4,3 897 -4,6 4 275 -7,5 Source : ONISR (*) le transfert de certaines routes nationales de l'État vers les départements qui a débuté en 2006 ne se répercute que progressivement sur les statistiques de la sécurité routière ; il est donc délicat d'entreprendre des comparaisons pertinentes entre ces deux réseaux entre 2007 et 2008. Figure D1.2 Evolution des corporels et du nombre de tués 125 100 75 50 25 Accidents corporels (nombre) Tués (nombre) Taux de gravité (%) accidents Figure D1.3 Victimes blessés et tués en nombre, taux de gravité en nombre de tués pour 100 victimes, évolution en % Blessés Tués Taux de gravité indice 100 en 1976 2008 08/07 2008 08/07 2008 08/07 Par catégorie d'usagers Piétons 12 761 -4,8 548 -2,3 4,12 2,5 Cyclistes 4 406 -5,0 148 4,2 3,25 9,4 Cyclomotoristes 14 708 -5,9 291 -10,5 1,94 -4,7 Motocyclistes 16 597 -6,8 795 -4,2 4,57 2,6 Voitures 40 300 -13,0 2 205 -10,5 5,19 2,7 Camionnettes 2 486 -4,9 135 3,1 5,15 7,9 Poids lourds 926 -7,7 76 11,8 7,58 19,5 Bus et cars 765 -7,6 19 -45,7 2,42 -40,2 Autres 849 -9,6 58 -9,4 6,39 0,2 Par classe d'âge 0-14 ans 7 005 -6,5 125 -23,8 1,75 -18,2 15-17 ans 7 440 -12,0 172 -14,0 2,26 -2,2 18-24 ans 20 760 -9,7 958 -2,3 4,41 7,8 25-44 ans 33 374 -9,1 1 342 -10,0 3,87 -0,9 45-64 ans 17 595 -7,6 867 -2,8 4,70 5,0 65 ans et plus 7 596 -8,8 811 -8,3 9,65 0,5 Age indéterminé 28 -82,6 0 - 0,00 Ensem ble 93 798 -9,1 4 275 -7,5 4,36 1,7 0 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006 Source : ONISR Figure D1.4 Part des accidents mortels avec alcool (*) en % 32 31 30 29 28 1994 Source : ONISR 1997 2000 2003 2006 Source : ONISR (*) dans les accidents d'alcoolémie connu mortels avec taux SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 115 Transports et développement durable D2 - L'accidentologie poids lourds en 2007 Après une hausse du nombre d'accidents impliquant au moins un poids lourd en 2005 et en 2006, leur nombre repart à la baisse en 2007. Il s'établit à 4 216 accidents, retrouvant le niveau de 2004. Sur longue période, le nombre d'accidents corporels impliquant au moins un poids lourd a diminué fortement et davantage que le nombre total d'accidents corporels : la baisse de - 58 % dans le premier cas et - 50 % dans le second. Le taux de gravité des accidents impliquant un poids lourd, se maintient à un niveau élevé (15,7). Il reste 2,8 fois plus élevé que celui de l'ensemble des accidents, un ratio quasiment stable depuis 15 ans. Pour autant, l'implication d'un poids lourds dans un accident ne présume en rien de la responsabilité des conducteurs. Les accidents impliquant un poids lourd plus fréquents en rase campagne, mais plus graves en milieu urbain Parmi les accidents corporels impliquant un poids lourd, 39 % ont lieu sur le réseau national 2007 (autoroutes et routes nationales). Cette proportion est plus réduite (15 %) pour l'ensemble des accidents : cela s'explique par le fait que la circulation (mesurée en nombre de véhicules-kilomètres) se fait en majorité sur le réseau départemental et local pour l'ensemble des véhicules alors que les poids lourds roulent surtout sur le réseau national. La majorité des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont déroulés en rase campagne (64 %) alors que, tous véhicules confondus, les accidents se produisent, le plus souvent, en ville (68 %). Par contre, pour les poids lourds comme pour l'ensemble des véhicules, le taux de gravité des accidents est plus élevé en rase campagne qu'en milieu urbain. En effet, pour les poids lourds, il est de 18,7 en rase campagne, contre 10,5 en milieu urbain (respectivement 12,9 et 2,4 pour l'ensemble des véhicules). Toutefois, comparée à la gravité des accidents pour l'ensemble des véhicules, la gravité des accidents impliquant un poids lourd est 4,3 fois plus élevée en ville alors qu'en rase campagne, elle n'est que 1,4 fois plus élevée. Des accidents en journée et en semaine Les accidents impliquant un poids lourd sont plus nombreux entre 6 heures et 18 heures. De même, en 2007, 76 % des accidents corporels impliquant un poids lourd se sont produits le jour, soit un peu plus que pour l'ensemble des véhicules (69 %). Egalement, 90 % de ces accidents se déroulent du lundi au vendredi, alors que ce chiffre est de 71 % pour l'ensemble des véhicules. La réglementation de la circulation des poids lourds et les conditions de travail des conducteurs expliquent largement ces caractéristiques. Augmentation des excès de vitesse en 2007 La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route pour l'ensemble des véhicules. Pour les poids lourds, le taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h, hors autoroutes, augmente : 14,7 % en 2007 contre 13,9 % en 2006 ; il est de 13,8 % pour les véhicules légers et de 31,5 % pour les motos. L'alcool, à l'origine d'accidents corporels et, en particulier, d'accidents mortels, est un facteur qui intervient rarement dans les accidents de poids lourds : 1,5 % des conducteurs de poids lourd impliqués dans un accident corporel ont un taux d'alcoolémie positif. Ce pourcentage est identique pour les accidents mortels. Pour les conducteurs de voitures de tourisme, les chiffres sont respectivement de 6,3 % et 18,8 %. Le transport de matières dangereuses Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. S'il ne représente annuellement que 5 % du transport (en milliards de tonnes-kilomètres), il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Les accidents de poids lourds transportant des matières dangereuses peuvent être dus ou non à la matière dangereuse transportée ; une partie d'entre eux sont des accidents corporels, "cas particulier" d'accidents impliquant un poids lourd. Selon la Mission des transports des matières dangereuses, en 2005, il y a eu 49 accidents corporels dans le transport routier de matières dangereuses. Ils ont fait 67 blessés et 10 tués. Définitions Le taux de gravité est le nombre de tués pour 100 accidents corporels. 116 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D2.1 Accidents de la route, impliquant au moins un poids lourd (PL) et tous véhicules indice 100 en 1990 (nombre d'accidents) 100 Accidents tous véhicules Accidents impliquant un PL 80 Figure D2.4 Accidents corporels et tués selon la localisation en 2006 en % 100 80 60 40 Tous véhicules Accidents Poids lourds Tués 60 20 0 40 1990 1995 2000 2005 Rase Campagne Milieu urbain Rase Campagne Milieu urbain Source : OniSR Source : OniSR Figure D2.2 Taux de gravité des accidents de la route impliquant au moins un poids lourd et tous véhicules 1990 2000 2005 2006 2007 Accidents PL en % du total des accidents Taux de gravité * Accidents PL (1) Tous véhicules (2) (1) / (2) 16,58 16,77 16,49 14,23 15,70 6,90 2,4 6,66 2,5 6,29 2,6 5,86 2,4 5,68 2,8 Figure D2.5 Taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h en % 60 50 VL MOTOS PL hors autoroutes 6,2 5,2 5,2 6,0 5,2 40 30 20 10 0 Source : OniSR Figure D2.3 Accidents corporels suivant le type de réseau en 2007 en % Tous véhicules 7% 8% 2002 2003 2004 2005 2006 2007 56% Poids Lourds Autoroutes 29% Routes départ. 29% Routes nationales 23% Voiries locales Source : OniSR Note : Ces chiffres sont extraits d'observations ponctuelles sur les routes, réalisées pour la DSCR, selon le poids du réseau, à partir de données de trafic. Lecture : en dehors du réseau autoroutier, 13,9 % des poids lourds ont dépassé la vitesse limite autorisée de plus de 10 km/heure en 2006. 32% Autoroutes Routes départ. 16% Routes nationales Voiries locales Figure D2.6 Conducteurs impliqués dans un accident corporel ou mortel en fonction de l'alcoolémie en 2007 Conducteurs au taux d'alcoolémie positif 6 880 connu 117 216 74 034 4 077 5 690 3 528 593 % Impliqués dans un accident corporel Ensemble, dont 5,9 6,3 1,5 17,0 18,8 1,5 voitures de tourisme 4 684 poids lourds 61 Impliqués dans un accident mortel Ensemble, dont 966 voitures de tourisme 664 poids lourds 9 Source : ONISR Source : OniSR SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 117 Transports et développement durable D3 - L'accidentologie ferroviaire, aérienne et maritime Le nombre d'accidents ferroviaires, aériens et maritimes est resté faible en 2008 quoi que légèrement supérieur à 2007 pour chacun de ces modes. Côté ferroviaire, l'année a été marquée par la collision entre le TER reliant Evian à Genève et un car de collégiens retrouvé bloqué sur un passage à niveau qui a fait 7 morts parmi les occupants du bus. Au total, les accidents ferroviaires, y compris accidents de passages à niveau, sont à l'origine de 93 décès en 2008 (81 en 2007), principalement des victimes routières d'accidents aux passages à niveau et des agents de la SNCF ouvriers travaillant sur le réseau ferroviaire. Côté aérien, seul l'accident de l'Airbus A320 de la compagnie Air New Zealand au large de Saint-Cyprien (Pyrénées orientales) est à signaler ; s'agissant d'un vol d'essai, le nombre de personnes décédées est resté limité à 7 personnes. Aucun autre décès ne s'est produit sur les vols de l'aviation commerciale ; le nombre de décès liés à des accidents de l'aviation générale s'établit à 55 en 2008 (50 en 2007), pour un nombre d'accidents corporels particulièrement élevé (79, le niveau le plus élevé depuis 2003). Enfin, dans le domaine maritime, le nombre de victimes liés à l'activité des navires de pêche et de commerce reste faible : 21 victimes pour 22 accidents recensés par le BEA-mer. Pour autant, c'est le niveau le plus élevé depuis 2001. 118 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D3.1 Accidents ferroviaires 1 200 1 000 800 600 400 200 0 1975 Accidents Tués Blessés graves 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : SNCF Accidents : accidents impliquant un véhicule en mouvement et accidents aux passages à niveau ; ne sont pris en compte que les accidents ayant entraîné une "conséquence grave". Les suicides et tentatives de suicide ne sont pas compris. Tués : Voyageurs, agents en service et autres ouvriers travaillant sur le réseau national et victimes routières des accidents aux passages à niveau, décédés le jour ou le lendemain de l'accident, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes décédées dans les 30 jours suivant l'accident. Blessés graves : Personnes ayant été hospitalisées plus de trois jours, et ce jusqu'en 2003. A compter de 2004, personnes hospitalisées plus de 24 heures. Champ : accidents sur le territoire français métropolitain, quelque soit la nationalité de l'avion, couvrant : - l'aviation commerciale (avions et hélicoptères des compagnies aériennes) ; l'aviation générale (avions, hélicoptères et ULM des aéroclubs, écoles, sociétés, privés) ; - le travail aérien (avions, hélicoptères et ULM des sociétés et des privés pour épandage agricole, photocinéma, publicité aérienne, surveillance, hélitreillage, ...). Figures D3.2 Accidents aériens sur le territoire français 350 300 250 200 150 100 50 0 1975 Accidents corporels Morts (à 30 jours) Blessés 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Source : Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) Figures D3.3 Accidents maritimes 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 8 4 2 0 1 0 Navires de com m erce ETA (1) ouvertes 4 Nombre de victimes (2) 0 Navires de pêche ETA (1) ouvertes 13 Nombre de victimes (2) 6 Collisions pêche/com m erce ETA (1) ouvertes 0 Nombre de victimes (2) 0 Total ETA (1) ouvertes 17 Nom bre de victim es ( 6 Navires de plaisance ETA (1) ouvertes 3 Nombre de victimes (2) 7 8 10 11 0 7 13 11 0 1 10 2 0 6 1 5 0 3 0 29 24 26 14 14 16 15 17 24 9 3 14 1 0 0 0 4 0 3 4 3 3 4 0 8 8 8 11 7 14 15 17 1 0 0 0 3 1 Champ : eaux territoriales françaises ­ Métropole Les données sur les navires de plaisance ne sont pas exhaustives (1) ETA : Enquêtes techniques et administratives (2) décédés ou disparus 38 34 37 30 28 22 16 13 14 22 26 17 24 14 16 14 8 14 16 21 1 0 2 1 3 3 3 2 1 1 3 6 1 0 1 4 1 1 Source : BEA-mer SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 119 Transports et développement durable D4 - La pollution locale liée aux transports en 2007 Les émissions de la plupart des polluants atmosphériques tendent à diminuer ou sont stables depuis quinze ans, et ce dans l'ensemble des secteurs. Dans les transports, sur la route en particulier, les améliorations à visée environnementale des moteurs et des carburants ont permis une diminution régulière des émissions polluantes, et ce malgré la croissance de la circulation. Des progrès techniques qui contrecarrent les effets de la croissance de la circulation Entre 1990 et 2007, la circulation routière a augmenté de 31 %. Dans le même temps, les rejets de cuivre du secteur des transports sur route ont augmenté de 31%. En effet, pour les véhicules routiers, ces rejets sont principalement issus de l'usure des plaquettes de freins, et donc intimement liés au volume de la circulation. En l'absence de progrès technique, cela aurait aussi été le cas pour les émissions liées à la combustion du carburant. Or, la plupart des émissions gazeuses issues des transports diminuent sur la période, notamment pour la route, principal contributeur (encadré). Tout d'abord, la diminution des consommations unitaires de carburant des véhicules a permis de limiter l'ensemble des rejets gazeux, relativement à la circulation. De plus, l'introduction des pots catalytiques pour les véhicules essence depuis 1993 a permis une très forte diminution des émissions d'oxydes d'azote (NOx), responsables de la pollution acide et de la formation d'ozone troposphérique et donc, indirectement, de l'accroissement de l'effet de serre. Cette amélioration technique a également contribué à la baisse des émissions de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et à celles de monoxyde de carbone (CO). Enfin, des améliorations concernant les carburants ont aussi permis la limitation des émissions de la circulation routière. Depuis le 1er octobre 1994 pour le gazole et le 1er janvier 2000 pour l'essence, la réduction de la teneur en soufre des carburants s'est faite par étapes, dont la dernière date du 1er janvier 2005. Ainsi, en 2007, la route n'émet plus que 1,0 % des émissions totales de SO2. Le transport maritime, comme en 2005, est le premier contributeur des transports, avec 1,5 % des émissions totales de SO2. Depuis le 2 janvier 2000, la disparition du plomb dans l'essence a constitué également un progrès pour l'environnement. La diéselisation du parc a des effets contrastés Les moteurs à essence et les moteurs diesel ne sont pas à l'origine des mêmes émissions gazeuses. Ainsi, la diésélisation du parc automobile tire à la baisse les émissions de CO2 (fiche D5), de CO et des COVNM : en 2007, l'essence est responsable de 82 % des émissions CO de la circulation routière et de 78 % des émissions de COVNM. Par contre, les émissions de particules et d'oxydes d'azote restent relativement élevées. En effet, le gazole produit 92 % des PM10 et 87 % des oxydes d'azotes de la route, soit plus que la part du diesel dans la circulation routière. La généralisation du filtre à particules pour les véhicules diesel, d'ici à l'entrée en vigueur de la norme Euro 5 au 1er janvier 2011, devrait permettre des diminutions importantes des émissions de particules liées à la combustion. Surtout, avec la diésélisation du parc et la croissance du trafic, les émissions d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), en partie cancérigènes, ont augmenté de 79 % depuis 1990. La place des transports dans les émissions totales Les bilans des émissions nationales déterminés par le Citepa, au format Secten, permet d'observer le poids de chaque secteur contributeur des différentes émissions. Pour les transports, conformément aux règles de comptabilité internationales, le total national exclut les rejets du trafic maritime international et ceux du trafic aérien relatif aux vols internationaux. Selon cet inventaire, les transports sont des émetteurs prépondérants d'oxydes d'azote (NOX) et de monoxyde de carbone (CO). Ils sont aussi une source importante d'émissions de gaz carbonique (CO2, fiche D5), de composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et de cuivre (Cu). En raison de son poids dans les transports, la route (tous véhicules confondus) est à l'origine de l'essentiel de ces émissions. Toutefois, l'usure des caténaires (ferroviaire) contribue pour un tiers aux rejets de cuivre, tandis que les transports aériens (hors international), contrairement au transport routier, continuent d'émettre du plomb après 2000 (13 % du total national en 2006) et que, depuis 2005, les transports maritimes (hors international) émettent plus de SO2 que le transport routier. 120 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D4.1 Evolution des émissions dans l'air dues aux transports 1990 2007 Croissance Croissance Part des Part du Part des Part du 1990-2007 1990-2007 transports routier dans transports routier dans transports du routier dans le les dans le les (en %) (en %) total transports total transports 11,6 89,9 13 3,1 31,1 -91 -97 62,5 94,3 789 58,6 90,2 -35 -38 57,1 98,5 1184 25,3 87,3 -81 -83 39,2 97,1 224 18,7 79,0 -79 -83 91,9 99,2 6 5,5 0,0 -100 -100 64,2 59,2 146 87,6 61,3 27 31 6,4 92,0 5 21,5 95,1 74 79 0,5 87,0 2 1,1 90,1 40 45 8,2 89,5 113 9,9 89,4 -3 -3 10,6 88,5 59 12,3 85,1 -20 -23 11,9 89,0 42 13,8 84,1 -28 -32 13,8 92,7 33 18,7 86,4 -31 -36 niveau niveau SO2 NOx CO COVNM Pb Cu HAP N2O TSP PM10 PM2,5 PM1,0 (kt) (kt) (kt) (kt) (t) (t) (t) (kt) (kt) (kt) (kt) (kt) 155 1210 6298 1071 3912 115 3 2 116 74 58 48 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Figure D4.2 Emissions transports depuis 1990 125 100 75 50 25 0 1990 SO2 NOx COVNM CO PM10 1995 polluantes des Figure D4.3 Emissions de la route par type de véhicules et motorisation en 2007 en % Deux roues (essence) VP diesel VUL diesel 100 75 50 25 COVNM PM10 indice 100 en 1990 VP essence Véhicules lourds (diesel) VUL essence 0 SO2 2000 2005 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Source : Citepa - Secten, mai 2009 Figure D4.5 Normes d'émissions des véhicules neufs Euro 0 Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Poids lourds oct-88 oct-93 oct-96 oct-01 oct-04 oct-09 CO 11,2 4,9 4,0 2,1 1,5 1,5 HC 2,4 1,2 1,1 0,7 0,5 0,5 NOx 14,4 9,0 7,0 5,0 3,5 2,0 Poussières <85kW 0,61 0,255 0,10 ( 1) 0,02 0,02 Poussières >85kW 0,36 0,15 0,10 ( 1) 0,02 0,02 Fumées 0,8 0,5 0,5 Voitures Euro 1 particulières oct-93 CO 2,72 HC NOx HC+Nox 0,97 COVNM Particules CO 2,72 NOx HC+NOx 0,97 Essence Diesel Particules 0,14 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6 oct-97 janv-01 janv-05 janv-11 sept-15 2,2 2,3 1,0 1,0 1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,15 0,08 0,06 0,06 0,5 0,068 0,068 0,005 0,005 1,0 0,64 0,5 0,5 0,5 0,5 0,25 0,18 0,08 0,7( 2 ) 0,56 0,3 0,23 0,17 0,9( 3 ) 0,08( 2 ) 0,05 0,025 0,005 0,005 0,1( 3 ) Les normes EURO Les normes EURO imposent des maxima d'émissions rapportées à la puissance ou au kilomètre à ne pas dépasser pour une série de polluants. Elles existent pour les véhicules légers, mais également pour les poids lourds et, plus récemment, pour les deux-roues, et s'appliquent aux véhicules neufs, vendus en Europe. Elles se traduisent généralement par l'obligation pour les constructeurs d'équiper les véhicules neufs de technologies environnementales (pot catalytique, filtre à particules). Poids lourds : données en g / kWh Voitures particulières : données g / km (1) véhicule à injection indirecte, (2) véhicule à injection directe. en SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 NOx N2O CO 121 Transports et développement durable D5 - Les émissions de GES des transports en 2007 La baisse des émissions de gaz à effet de serre a atteint 2,0 % en 2007, notamment grâce aux émission du résidentiel / tertiaire (7,8 %) à la suite d'une année clémente d'un point de vue climatique qui a limité les besoins en chauffage. À l'instar de 2006, la diminution dans les transports est restée inférieure au total (- 0,9 %). Néanmoins, les transports routiers ont connu une baisse de 0,9 % des émissions de gaz à effet de serre malgré une croissance de la circulation routière des véhicules français de 0,7 %. Mécaniquement liées à la combustion des carburants, les émissions de CO2 des transports dépendent fortement de la circulation routière, qui représente 93 % des émissions du secteur. Dans ce domaine, les émissions des transports sur longue période ont connu une croissance modérée relativement à la circulation : entre 1990 et 2007 les émissions de CO2 de la route ont augmenté de 14,4 % pour une croissance de 29,5 % de la circulation routière (tous véhicules confondus). Pour autant, l'absence de véritables énergies de substitution aux moteurs essence et diesel n'ont pas permis de réductions aussi importantes que dans les autres secteurs ; les transports représentent désormais 34,2 % des émissions de CO2. Le développement de motorisations plus économes en carburants d'une part, la substitution progressive des moteurs essence par des moteurs diesel, moins émetteurs de CO2, d'autre part, ont permis de limiter l'impact de la croissance de la circulation routière. En outre, ces deux phénomènes s'accélèrent en 2008 suite à la mise en place du bonus-malus à l'achat de véhicules neufs (graphique D5.5 et fiche C2). Depuis 2000, le ralentissement de la circulation routière se cumule avec l'amélioration du rendement énergétique des moteurs, ce qui a permis une stabilisation des émissions de CO2 dues à la circulation routière. Par ailleurs, la croissance du taux d'incorporation de biocarburants dans les carburants utilisés induit une baisse des bilans CO2 du transport routier, puisque les émissions des biocarburants, neutres en termes de bilan, ne sont pas comptabilisées dans les inventaires. Les émissions des autres gaz à effet de serre sont en forte croissance La mesure de la contribution globale des transports au réchauffement climatique tient compte des émissions des autres gaz recensés dans le protocole de Kyoto, ramenés à des tonnes d'équivalent CO2 (encadré). Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC et émettent marginalement du CH4 et du N2O. En revanche, ils sont à l'origine de 32 % des émissions de HFC de l'ensemble des secteurs, soit 4,5 millions de tonnes d'équivalent CO2. Leur forte croissance depuis 1990 reflète le développement de la climatisation des véhicules, notamment des voitures particulières mais aussi des trains et des véhicules frigorifiques ; pour ces derniers, la croissance reflète aussi la substitution par des HFC d'autres gaz réfrigérants désormais interdits et non mesurés dans les inventaires du Citepa. En 2007, leur croissance est de 7,0 %, comparable aux années précédentes. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont estimées par le Citepa conformément à la législation internationale en vigueur et les règles fixées par la Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques (CCNUCC). Les six gaz à effet de serre retenus par le Protocole de Kyoto sont pris en compte : le gaz carbonique (CO2), l'oxyde nitreux (N2O), le méthane (CH4), les HFC, le SF6 et les PFC. Ces gaz ayant des impacts à long terme dans l'atmosphère plus ou moins importants, le Potentiel de Réchauffement Global (PRG), exprimé en équivalent CO2, permet de comparer leur poids dans l'ensemble des GES. Depuis 2006, dans tous les formats de diffusion des inventaires, les émissions de la biomasse en CO2 ne sont plus prises en compte. Ainsi dans tous les formats, les transports représentent 34 % du total des émissions de CO2 en 2007. Le format Secten correspond aux émissions en France métropolitaine, divisées en secteurs d'activité. Dans ce format, les émissions répertoriées « hors total » (émissions des sources non anthropiques par exemple) ne sont pas incluses ; dans les émissions de CO2 des transports sont notamment exclues du total national les émissions liées aux trafics maritime et aérien internationaux. Dans ce format, les émissions du mode routier représentent 93 % des émissions de CO2 de l'ensemble des émissions des transports. 122 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Transports et développement durable Figure D5.1 Emissions de GES au format PNLCC en millions de tonnes d'équivalent CO2 Transports (1) Routier Ferroviaire Fluvial Maritime (1) Aérien (1) (Maritime hors bilan) (1) (Aérien hors bilan) (1) Résidentiel / tertiaire Industrie manufacturière Industrie de l'énergie Agriculture/sylviculture Total hors UTCF (2) UTCF (2) Total avec UTCF (Biomasse hors bilan) 1990 117,2 109,5 1,1 1,6 1,5 3,5 8,0 8,5 88,7 156,8 77,3 116,5 556,4 -42,2 514,3 43,8 1995 126,9 118,4 0,8 1,8 1,5 4,4 7,1 10,6 93,6 150,1 67,6 110,1 548,3 -55,1 493,1 45,2 2000 136,1 126,6 0,8 1,5 1,5 5,7 9,5 14,2 96,3 132,8 70,8 111,6 547,6 -49,0 498,6 44,6 2005 139,4 130,2 0,7 2,5 1,3 4,7 8,8 15,6 104,7 122,9 71,8 104,7 543,5 -74,7 468,8 45,5 2006 139,0 129,7 0,6 2,7 1,2 4,8 9,1 16,5 101,8 119,7 67,8 103,1 531,4 -74,7 456,7 45,5 2007 137,8 128,5 0,6 2,9 1,1 4,6 9,3 17,2 93,8 116,4 69,2 103,2 520,5 -76,1 444,3 46,9 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 (1) Les bilans d'émissions tiennent compte uniquement du trafic domestique (2) UTCF : utilisation des terres, leurs changements et la forêt Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre Le protocole de Kyoto, mis en place en novembre 1997, établit des objectifs de réduction d'émissions pour six gaz à effet de serre (GES) : les pays cités dans l'annexe du protocole se sont engagés, à l'horizon 20082012, à réduire globalement leurs émissions de 5,2 % par rapport à celles de 1990. L'objectif de réduction pour l'Union Européenne (réduction de 8 %) a été décliné au niveau national, la France s'engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990. Afin d'atteindre ces objectifs, le gouvernement français a mis en place le Programme National de Lutte contre le Changement Climatique (PNLCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet objectif. Ce programme a été complété en 2004 par l'adoption du Plan Climat, réactualisé en novembre 2006. Figure D5.2 Emissions françaises de CO2 et des autres gaz à effet de serre depuis 1990 base 100 en 1990 (teqCO2) 130 120 110 100 90 1990 CO2 transports CO2 total hors UTCF PRG transports Figure D5.3 Emissions des gaz à effet de serre des transports évolutions en % kt d'équivalent CO2 CO2 1990 2007 132 561 387 747 104 52874 682 63865 4450 13990 Tous transports 116 315 Total (hors UTCF) 390 843 Tous transports CH4 356 Total (hors UTCF) 64176 Tous transports N2O 487 Total (hors UTCF) 91472 HFC (*) Tous transports 0 Total (hors UTCF) 3657 2007/ 1990 14 -1 -71 -18 40 -30 ns (*) 283 1995 2000 2005 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 (*) avant 1990, les transports émettaient un autre gaz réfrigérant que les HFC, non mesuré. Figure D5.4 Emissions de CO2 du transport routier selon le véhicule et la motorisation niveaux en millions de tonnes, structure en % Niveau Structure Evolution 2007 (Mt) 2007 (%) 07/90 54,3 5,6 Voitures particulières 67,5 Diesel 41,4 33,2 200,7 Essence 25,8 20,7 -48,5 GPL 0,4 0,3 136,0 17,4 28,3 Véhicules utilitaires 21,6 Diesel 19,5 15,7 83,9 Essence 2,1 1,7 -65,9 27,6 25,3 Véhicules lourds 34,3 0,8 77,4 Deux roues 1,0 100,0 14,4 TOTAL 124,4 dont Diesel 95,2 76,5 85,2 dont Essence 28,9 23,2 -49,5 Figure D5.5 Emissions unitaires de CO2 des voitures particulières neuves en France moyenne annuelle en gCO2 / km 180 170 160 150 140 130 120 1995 Essence Diesel Total 1998 2001 2004 2007 Source : Citepa ­ Secten, mai 2009 Source : Ademe SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 123 Annexes Annexes SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 125 Synthèse du rebasement Révision des tonnes-kilomètres réalisées par le pavillon routier étranger depuis 1993 ­ Synthèse du rebasement L'analyse menée sur les différentes séries retraçant l'évolution du transport intérieur terrestre de marchandises dans ce rapport montre que les séries sont globalement de bonne qualité : tant les données concernant le fret fluvial, le fret ferroviaire et les transports par oléoducs que celles sur le pavillon routier français sont bien connues. Mais l'estimation des transports intérieurs routiers réalisés par des pavillons étrangers s'est avérée se dégrader en qualité au fil des ans. Le besoin de changer la base d'estimation de cette série (méthode et choix d'un niveau de départ rétropolé), c'est à dire d'un rebasement, s'est donc fait de plus en plus sentir tandis que des sources se dégradaient et que de nouvelles sources devenaient disponibles. Les limites de l'ancienne méthode Les données concernant le transport routier réalisé par les poids lourds immatriculés à l'étranger sont calculées annuellement en évolution sur la base d'un niveau relativement ancien. Le niveau a été estimé en 1995-1996, notamment sur la base des données douanières sur les échanges de marchandises et de l'enquête transit de 1993-1994, tandis que le calcul des évolutions annuelles s'est appuyé, jusqu'en 2002, principalement sur la source douanière. Or cette source s'avère assez approximative lorsqu'il s'agit d'évaluer des tonnes-kilomètres parcourues en France : l'utilisation des données douanières (en tonnes) pour estimer les tonnes-kilomètres intérieures réalisées par le pavillon étranger ne permettaient pas de prendre en compte certains phénomènes comme la modification des chaînes logistiques, les modifications géographiques du tissu productif français ou encore la pénétration de plus en plus loin des frontières françaises des pavillons étrangers. Par ailleurs, la qualité de cette source pour les échanges intra-européens et pour le partage modal s'est érodée au cours du temps. Plus précisément, trois raisons principales ont conduit au rebasement : (i) l'éloignement de l'année « de base », c'est à dire celle pour laquelle les niveaux avaient été soigneusement estimés (1993) ; (ii) la source Douane a changé tandis que d'autres sont apparues ; (iii) la méthode reposait sur des hypothèses de moins en moins vraisemblables telles que la stabilité des kilomètres intérieurs parcourus par une tonne transportée par le pavillon étranger et la stabilité du taux de chargement des véhicules. Nouvelle estimation des séries pour le transport intérieur routier sous pavillon étranger Au total, les tonnes-kilomètres du pavillon étranger sont réévalués en 2007 de 17 % en niveau passant de 29 % des transports intérieurs français dans les comptes de 2007 à 35% désormais, pour la même année. La disponibilité de sources statistiques qui apparaissent désormais plus fiables que les précédentes permet de proposer une nouvelle estimation pour les transports routiers sous pavillon étranger. En outre, l'utilisation de ces nouvelles sources conduit à changer la méthode elle-même. Sans totalement s'affranchir des données douanières, la nouvelle enquête transit portant sur 20032004, le sondage de la circulation concomitant, la mise en place d'un dispositif commun d'enquêtes permanentes sur l'utilisation des véhicules de transport routier de marchandises dans les différents pays de l'Union européenne ou encore la mobilisation de données sur le roro trans-Manche issues des enquêtes du Departement for Transports du Royaume-Uni, ont permis de réévaluer le niveau de ces séries. Les travaux menés, dont le détail sera publié ultérieurement par le SOeS, aboutissent à une estimation en niveau pour l'année 2004 assez éloignée du niveau publié. Principe général de la méthode Pour l'échange, les enquêtes TRM européennes donnent des tonnes transportées par le mode routier en échange entre la France et le reste du monde. À ces tonnes sont appliquées un ratio tonnes-kilomètres intérieures / tonnes (représentant le parcours moyen d'une tonne sur le territoire français) issu de l'enquête TRM française. Enquête TRM française t-km en France * tonnes Parcours moyen d'une tonne en France (tkm en France / tonnes) Enquêtes TRM européennes t-km en France tonnes La méthode est mise en oeuvre sur 356 cellules élémentaires correspondant à des zonages 126 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse du rebasement géographiques d'origine ­ destination (21 NUTS2 en France et 7 zones à l'étranger) et à des sens de flux (importation, exportation), permettant de minimiser la variance du ratio tout en restant sur une segmentation suffisamment grossière pour disposer d'un nombre suffisant d'observations annuelles. Les pavillons hors dispositif européens sont estimés sur la base des résultats de l'enquête transit et du sondage de la circulation 2004-2005. ce qui est dû à une croissance des tonnages et ce qui est lié à la croissance des kilométrages. Rétropolation des séries Les travaux menés proposent une méthode permettant d'estimer des niveaux annuellement, notamment grâce aux enquêtes TRM européennes, et non plus des évolutions sur des niveaux fixés en base. Toutefois, si certaines clefs de répartition et coefficients sont fixés, tout particulièrement à partir de l'enquête transit de 2004-2005 ; il conviendra donc d'actualiser ces clefs au fur et à mesure que les nouvelles enquêtes seront disponibles. De même, la nouvelle méthode dépend des enquêtes TRM-UE, les estimations seront donc soumises à des révisions au fur et à mesure que pour une même année les résultats du TRM d'un pays deviennent disponibles. Pour autant, le dispositif européen d'enquêtes TRM n'a été jugé d'une qualité suffisante que depuis 2001. Ainsi, la rétropolation des séries ne porte que sur les années 2001-2007 et ce au prix d'une correction des résultats obtenus pour tenir compte de l'introduction progressive des différents pays dans l'Union européenne et de leur entrée tout aussi progressive dans le dispositif statistique européen (UE-15 sauf Grèce + la Norvège jusqu'en 1999, puis entrée progressive des dix nouveaux États membres d'avril 2004, puis de la Bulgarie et la Roumanie). Pour la période 1993-2001, considérant qu'une analyse fine et complète avait conduit les statisticiens à arrêter un montant de transport d'échange et de transit du pavillon étranger pour l'année 1993, la présente révision des séries s'est appuyée sur : (i) les évolutions des précédentes séries, (ii) le niveau de 1993, (iii) le nouveau résultat pour l'année 2001. Les années antérieures à 1993 n'ont pas été révisées ; à l'instar des anciennes séries, les nouvelles séries débutent donc en 1990 pour le transit et en 1980 pour l'échange. Impact des pluriannuel révisions sur le constat Pour le transit, la méthode générale est identique mais s'appuie sur des hypothèses de trajets en France pour des couples origine-destination ne générant pas nécessairement du transit sur le territoire national. Ces hypothèses s'appuient sur un grand nombre d'informations auxiliaires : enquête transit, sondage de la circulation, données annuelles d'Eurotunnel, enquêtes annuelles auprès des poids lourds dans les ferries au départ ou à l'arrivée du Royaume-Uni et auprès des compagnies de ferries... Disponibilité de matrices destination sous-jacentes d'origine ­ La méthode proposée s'appuie sur des origines et des destinations données par l'ensemble des enquêtes TRM européennes : niveau régional pour la France et 7 grandes zones pour l'étranger, constituées de manière à avoir des classes de distance relativement homogène (en minimisant la dispersion des distances parcourues sur le sol français). Chaque origine-destination est donc quasiunivoque du point de vue du point de passage des frontières françaises, permettant une estimation robuste des tonnes-kilomètres intérieures. De ce fait, la méthode proposée permet de disposer de matrices d'origine - destination certes grossières mais néanmoins plus fines que la donnée agrégées publiée jusqu'à présent dans les séries. Cela présente un intérêt à des fins de travaux de modélisation, notamment d'affectation des trafics sur des réseaux. Cela permet également de mesurer la part du pavillon étranger dans les échanges routiers de marchandises de la France par région française. En particulier, cela a pour conséquence que la croissance de la part des tonnes-kilomètres intérieures réalisées par le pavillon étranger peut être décomposée entre Ces révisions constatées sur l'année 2007 conduisent à une appréciation assez différente des évolutions passées au travers d'une chute encore plus vive de la part du pavillon français dans les échanges : ce dernier aurait perdu en moyenne chaque année 1,1 point de part de transport routier sur 20 ans (en t-km entre 1987 et 2007) alors que ce recul était préalablement évalué à 0,6 point par an. En revanche, le poids du transit dans le transport intérieur reste inchangé ; il était de 11,4 % en SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 127 Synthèse du rebasement 1990, il passe de 17,6 % préalablement estimé en 2007 à 18,1 %, soit un écart négligeable. Mais par nature, la méthode ne peut conduire à de fortes révisions du transit, sa principale fragilité étant concentrée sur l'insuffisante connaissance des entrées et sorties du territoire français sur la frontière nord et nordest de la France. En évolution, l'internationalisation accrue est renforcée sur la période 1993-2004 avec une révision en hausse de 2 point par an de la croissance des t-km intérieures réalisées par le pavillon étranger entre 1990 et 2004. Cette accélération se produit principalement avant 2000 (+ 2,4 points par an), elle est moins marquée entre 2000 et 2004 (+ 1,0 point par an) et totalement inexistante en raison de la modification antérieure de la méthode de calcul à partir de 2004 (+ 0,1 point par an uniquement en raison d'effets de structure). Enfin, la révision de ces séries touche le partage modal marchandises : alors que la route représentait, dans les anciennes séries, en 2007, 81,8 % des tonnes-kilomètres intérieures totales, sa part est désormais évaluée à 83,2 % pour la même année. Les transports intérieurs de marchandises réalisés par le pavillon routier étranger en Gt-km 70 60 50 40 30 20 10 0 1984 Transit, comptes 2008 Echange, comptes 2008 Transit, comptes 2007 Echange, comptes 2007 1988 1992 1996 2000 2004 2008 Sources : Eurostat, DGDDI, DfT, Eurotunnel, SOeS 128 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Synthèse du rebasement SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 129 Liste des annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du rapport sont disponibles au format électronique sur le site Internet du Service économie, statistiques et prospective du Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique : transport / Données d'ensemble / Comptes des transports Partie A : Les données macro-économiques A1 - Bilan économique ANNEXE A1.1 Equilibre du PIB et partage volume-prix aux prix de l'année précédente (chaînés) A3 - La branche transports ANNEXE A3.1 Les comptes de la branche transports ANNEXE A3.2 Les comptes du transport ferroviaire ANNEXE A3.3 Les comptes du transport terrestre de voyageurs ANNEXE A3.4 Les comptes du transport terrestre de marchandises ANNEXE A3.5 Les comptes du transport par eau ANNEXE A3.6 Les comptes du transport aérien ANNEXE A3.7 Les comptes des autres postes transport ANNEXE A3.8 Production des branches au prix de base (en volume et en valeur) ANNEXE A3.9 L'emploi dans les branches des transports A4 - Les ménages et les transports ANNEXE A4.1 Evolution en valeur de la consommation des ménages en transport ANNEXE A4.2 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.3 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 l'année n-1 ANNEXE A4.4 Consommation en transport - Evolution en volume - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.5 Consommation en transport - Evolution en prix - indice base 100 en 2000 ANNEXE A4.6 Evolution des coefficients budgétaires des ménages au titre de la fonction transport (en valeur) A5 - Les échanges extérieurs de services de transports ANNEXE A5.1 Les échanges FAB-FAB de services de transport A6 - La consommation d'énergie dans les transports ANNEXE A6.1 Indicateurs généraux sur la consommation d'énergie ANNEXE A6.2 Part des secteurs d'activité dans la consommation énergétique de produits pétroliers ANNEXE A6.3 Part des produits pétroliers dans les consommations intermédiaires, en valeur ANNEXE A6.4 Evolution des prix des carburants ANNEXE A6.5 Prix des principaux carburants (en euros par litre) ANNEXE A6.6 Evolution de la part des taxes dans le prix des carburants ANNEXE A6.7 Consommation d'énergie de traction ferroviaire par la SNCF ANNEXE A6.8 Ventilation par mode des consommations d'énergie de traction des transports sur le territoire métropolitain 130 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Liste des annexes Partie M : Les transports de marchandises ANNEXE M.1 Les transports intérieurs terrestres de marchandises ANNEXE M.2 Parts modales pour le transport de marchandises (hors transit) ANNEXE M.3 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises pour compte d'autrui (hors transit) ANNEXE M.4 Répartition par produits du transport intérieur routier de marchandises pour compte propre (hors transit) ANNEXE M.5 Répartition par produits du transport intérieur ferroviaire de marchandises (y compris transit) ANNEXE M.6 Répartition par produits du transport intérieur fluvial de marchandises (hors transit rhénan) ANNEXE M.7 Le fret trans-Manche passant par la France ANNEXE M.8 Les échanges extérieurs de biens, par mode de transport (année 2005) ANNEXE M.9 Les échanges de la France avec les pays hors UE, en tonnage, par mode de transport Partie V : Les transports de voyageurs V1- Les transports intérieurs de voyageurs ANNEXE V1.1 Les transports intérieurs de voyageurs V2a - Le transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.1 Evolution de la demande de transport aérien de voyageurs ANNEXE V2.2 Fréquentation des principaux aéroports (passagers locaux) V5 - Les liaisons trans-Manche et Corse-Métropole ANNEXE V5.1 Les passagers trans-Manche passant par la France Partie C : Le bilan de la circulation ANNEXE C.1 Parcs moyens (véhicules immatriculés en France) ANNEXE C.2 Parcours annuels moyens ANNEXE C.3 Circulation en France ANNEXE C.4 Consommations unitaires ANNEXE C.5 Consommations sur le territoire français, et livraisons de carburants ANNEXE C.6 Circulation par réseau ANNEXE C.7 Circulation par réseau et type de véhicule SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 131 Liste des annexes Partie S : Les entreprises de transport S1a - La démographie d'entreprises ANNEXE S1a.1 Démographie des entreprises de transport S1b - L'emploi dans le secteur des transports ANNEXE S1b.1 Les effectifs salariés dans les transports S1c ­ Les conditions de travail dans le secteur des transports ANNEXE S1c.1 Part des emplois à temps partiel et salaire net moyen, par CS et secteurs d'activité S0 (fiches S2 à S8) - Les comptes des entreprises du secteur des transports ANNEXE S0.1 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport routier de marchandises ANNEXE S0.2 Compte des entreprises (sociétés et quasi-sociétés et entrepreneurs individuels) du transport routier de marchandises ANNEXE S0.3 Compte des sociétés et quasi sociétés de messagerie-fret express ANNEXE S0.4 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport fluvial ANNEXE S0.5 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport maritime ANNEXE S0.6 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport aérien ANNEXE S0.7 Compte des sociétés et quasi sociétés du transport routier de voyageurs ANNEXE S0.8 Compte des sociétés et quasi sociétés d'affrètement et d'organisation de transports internationaux Partie I : Les infrastructures de transports ANNEXE I.1 Investissements en infrastructures de transport ANNEXE I.2 Les comptes de Réseau ferré de France (RFF) ANNEXE I.3 Les comptes de Voies navigables de France (VNF) ANNEXE I.4 Les comptes des principaux ports maritimes métropolitains ANNEXE I.5 Les comptes des principaux aéroports français ANNEXE I.6 Les comptes des sociétés concessionnaires d'autoroutes (année 2005) Partie E: Les recettes et les dépenses des administrations publiques en transport E1 - Les recettes fiscales liées aux transports ANNEXE E1.1 Recettes publiques diverses liées aux transports (hors TIPP et versement transport) ANNEXE E1.2 Rendement fiscal des taxes sur les carburants (TIPP) ANNEXE E1.3 Produit du versement transport ANNEXE E1.4 Montant des fonds de concours perçus par l'Etat E2 - Les dépenses des administrations publiques centrales (APUC) consacrées aux transports ANNEXE E2.1 Ventilation par fonction des dépenses des APUC 132 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Liste des annexes Partie D : Transports et développement durable D1 - L' accidentologie routière ANNEXE D1.1 Accidents corporels de la circulation routière ANNEXE D1.2 Evolution du nombre de tués dans les accidents de la circulation routière par million d'habitants dans les principaux pays européens ANNEXE D1.3 Nombre de tués à trente jours par million d'habitants et par milliard de kilomètres parcourus D3 - L'accidentologie ferroviaire et aérienne ANNEXE D3.1 Accidents ferroviaires (de chemin de fer et aux passages à niveau) ANNEXE D3.2 Accidents aériens survenus en métropole D4 - La pollution locale liée aux transports ANNEXE D4.1 Quantité de polluants émis dans l'air, en France métropolitaine (2007) ANNEXE D4.2 Emissions du trafic routier en France métropolitaine (2007) D5 - Les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports ANNEXE D5.1 Emissions de CO2 en France métropolitaine (2007) ANNEXE D5.2 Emissions de HFC en France métropolitaine (2007) ANNEXE D5.3 Emissions de gaz à effet de serre en France métropolitaine exprimées en potentiel de réchauffement global (2007) SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 133 Sites Internet utiles Sites Internet Aménagement - Collectivités Annuaire des collectivités locales : www.clf.fr Centre national de la fonction publique territoriale : www.cnfpt.fr Centre national de l'information géographique : www.cnig.fr Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région Ile de France : www.iaurif.org Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer : www.equipement.gouv.fr Automobile Comité des constructeurs français d'automobile (CCFA) : www.ccfa.fr Union routière de France (URF) : www.urf.asso.fr Données sociales Acoss : www.acoss.urssaf.fr AFT-IFTIM : www.aft-iftim.com Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr Dares, au sein du Ministère du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité : www.travail-solidarite.gouv.fr, rubrique : Etudes/Recherche, statistiques de la Dares Direction de la Sécurité et de la Circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce (Unedic) : www.assedic.fr/unistatis/ Economie du transport - Recherche Conseil national des transports (CNT) : www.cnt.fr Institut national de recherche sur les transports et la sécurité (INRETS) : www.inrets.fr Laboratoire d'économie des transports (LET) : www.ish-lyon.cnrs.fr/let Environnement Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) : www.ademe.fr Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) : www.citepa.org Institut français de l'environnement (IFEN) : www.ifen.fr Infrastructures de transport Association des sociétés françaises d'autoroutes (ASFA) : www.autoroutes.fr 134 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sites Internet utiles Réseau ferré de France (RFF) : www.rff.fr Union internationale des chemins de fer (UIC) : www.uic.asso.fr Voies navigables de France (VNF) : www.vnf.fr Sécurité routière Direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR) : www.securiteroutiere.gouv.fr Statistiques Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr Service économie, statistique et prospective (SESP) : www.statistiques.equipement.gouv.fr Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) :www.sncf.fr - fret.sncf.com Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Direction générale de l'énergie et des matières premières (DGEMP ­ Observatoire de l'énergie) : www.industrie.gouv.fr Eurostat : epp.eurostat.cec.eu.int Conférence Européenne des Ministres des Transports (CEMT) : www.cemt.org Organisation des nations unies (ONU) : http://www.un.org/french/ Transport routier Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Fédération nationale des transports routiers (FNTR) : www.fntr.fr Transport de marchandises en ville : www.transports-marchandises-en-ville.org Transport urbain - Transport collectif Centre d'études sur les réseaux, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU) : www.certu.fr Groupement des autorités responsables des transports (GART) : www.gart.org Syndicat des transports d'Ile de France (STIF) : www.stif-idf.fr Union des transports publics : www.utp.fr Transport maritime Armateurs de France : www.armateursdefrance.org Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux (DTMRF) : www.mer.gouv.fr European Sea Ports Organisation : www.espo.be Transport aérien Association of European Airlines (AEA) : http://www.aea.be/AEAWebsite/Presentation_Tier/Pr_Home.aspx Conseil national des clients aériens (CNCA) : www.aviation.civile.gouv.fr/html/oservice/comuta/comuta.htm Direction générale de l'aviation civile (DGAC) : www.aviation-civile.gouv.fr SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 135 Sigles et abréviations Sigles et abréviations Acemo : Enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Ademe : Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie ADP : Aéroports de Paris AEA : Association of European airlines (association des compagnies aériennes européennes) AFITF : Agence de financement des infrastructures de transport de France AFT : Association pour le développement de la formation professionnelle dans le transport ANPE: Agence nationale pour l'emploi AO : Autorité organisatrice AOTU : Autorité organisatrice de transport urbain APE : Activité principale exercée, attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises APU : Administrations publiques APUC : Administrations publiques centrales APUL : Administrations publiques locales ARTT: Aménagement et réduction du temps de travail Asfa : Association des sociétés françaises d'autoroutes Assedic : Association pour l'emploi dans l'industrie et le commerce AT : année-travail AT : accidents du travail BAAC : Budget annexe de l'aviation civile BEA : Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile BIT : Bureau international du travail Bodacc : Bulletin officiel des annonces civiles et commerciales CA :Chiffre d'affaires CAF : Coût, assurance, fret Carcept : Caisse autonome de retraite complémentaire et de prévoyance du transport routier de voyageurs et marchandises CCEE : Commission des comptes et de l'économie de l'environnement CCFA : Comité des constructeurs français d'automobiles CCNUCC : Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements climatiques CCTN : Commission des comptes des transports de la nation CEMT : Conférence européenne des Ministres des Transports Cereq : Centre d'études et de recherche sur les qualifications Certu : Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques Cete : Centres d'études techniques de l'équipement CGPC : Conseil Général des ponts et chaussées CI : Consommations intermédiaires Citepa : Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique CLD : Chômage de longue durée CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement ­ Compagnie générale maritime 136 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sigles et abréviations CNAMTS : Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale CNPE : Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CNR : Comité national routier CNT : Conseil national des transports CPDP : Comité professionnel du pétrole CPER : Contrat de plan Etat - Région CSAM : Conseil supérieur de l'aviation marchande CU : Charge utile CVS : Corrigé des variations saisonnières DADS : Déclarations annuelles de données sociales DAEI : Direction des affaires économiques et internationales Dares : Direction de l'animation, de la recherche, des études et des statistiques DEFM : Demandeurs d'emploi en fin de mois DGAC : Direction Générale de l'aviation civile DGCP : Direction Générale de la comptabilité publique DGD : Dotation globale de décentralisation DGDDI : Direction Générale des douanes et des droits indirects DGE : Dotation globale d'équipement DGEMP : Direction Générale de l'énergie et des matières premières DGF : Dotation globale de fonctionnement DGI : Direction Générale des impôts DGMT : Direction Générale de la mer et des transports DGR : Direction Générale des routes DIF : droit individuel à la formation Direm : Direction des ressources énergétiques et minérales DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre Drast : Direction de la recherche et de l'animation scientifique et technique DSCR : Direction de la sécurité et de la circulation routières DTMRF : Direction des transports maritimes, routiers et fluviaux EAE : Enquête annuelle d'entreprises EBE : Excédent brut d'exploitation ECR : Euro cargo rail EI : Entreprises individuelles ETA : Enquêtes techniques et administratives FAB : Franco à bord FBCF : Formation brute de capital fixe FCA : Fichier central des automobiles FCOS : Formation continue obligatoire de sécurité des conducteurs du transport routier de marchandises FIMO : Formation initiale minimale obligatoire des conducteurs du transport routier de marchandises FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 137 Sigles et abréviations FPC : Formation professionnelle continue Gart : Groupement des autorités responsables de transport GES : Gaz à effet de serre GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat GMR : Garantie mensuelle de rémunération IdF : Ile-de-France IATA : International Air Transport Association Ifen : Institut français de l'environnement IGTT : Inspection Générale du travail des transports Inrets : Institut national de recherche en économie sur les transports et leur sécurité Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IPTFM : Indice de prix du transport fluvial de marchandises IPTRM : Indice de prix du transport routier de marchandises ISBLSM : Institution sans but lucratif au service des ménages ISL : Institute of shipping economics and logistics LET : Laboratoire d'économie des transports LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d'orientation des transports intérieurs LOLF : Loi organique relative aux lois de finances MEEDDAT : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du Territoire (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2009) MEEDDM : Ministère de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de la Mer Minefi : Ministère de l'Economie, des Finances et de l'Industrie (appellation liée aux sources, avant réorganisation ministérielle de 2007) NAF : Nomenclature d'activités française NST : Nomenclature des statistiques de transport OACI : Organisation de l'aviation civile internationale ODAC : Organisme divers d'administration centrale ODAL : Organisme divers d'administration locale OE : Observatoire de l'énergie OEE : offres d'emploi enregistrées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière Optile : Organisation professionnelle des transports d'Ile-de-France OSCE : Office statistique des Communautés Européennes, dit Eurostat PBCAI : Profit brut courant avant impôts PCS : Professions et catégories socioprofessionnelles PIB : Produit intérieur brut PKT : Passagers-kilomètres transportés PL : Poids lourds PNLCC : Programme national de lutte contre le changement climatique PTAC : Poids total autorisé en charge RATP : Régie autonome des transports parisiens RFF : Réseau ferré de France 138 SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 Sigles et abréviations RMI : Revenu minimum d'insertion ROME : répertoire opérationnel des métiers et des emplois RRD : Réseau routier départemental RRN : Réseau routier national SCN : Système de comptabilité nationale SESP : Service économie, statistiques et prospective Setra : Service d'études techniques des routes et autoroutes SHBO : salaire horaire de base des ouvriers SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SIE : Système intermédiaire d'entreprises Sitram : Système d'information sur les transports de marchandises SMIC : Salaire minimum interprofessionnel de croissance SNCF : Société nationale des chemins de fer français SNF-EI : Sociétés non financières et entreprises individuelles SNSM : Société nationale de sauvetage en mer Stif : Syndicat des transports d'Ile-de-France STMT : statistiques du marché du travail SUSE : Système unifié de statistiques d'entreprises t-km : Tonnes-kilomètres TCSP : Transports collectifs en site propre TCU : Transports collectifs urbains TER : Trains express régionaux TGV : Trains à grande vitesse TIPP : Taxe intérieure sur les produits pétroliers TKT : Tonnes-kilomètres transportées TRM : Transport routier de marchandises TRV : Transport routier de voyageurs TSPP : Taxe de soutien aux produits pétroliers TTM : transports terrestres et maritimes (programme -) TVA : Taxe sur la valeur ajoutée Unedic : Union nationale interprofessionnelle pour l'emploi dans l'industrie et le commerce UTP : Union des entreprises de transport public et ferroviaire v-km : Véhicules-kilomètres VA : Valeur ajoutée VI : Véhicules industriels VL : Véhicules légers VNF : Voies navigables de France VP : Véhicules particuliers VU : Véhicules utilitaires VUL : Véhicules utilitaires légers ZC : Zone courte ZL : Zone longue SOeS ­ Les comptes des transports en 2008 (tome 1) ­ juin 2009 139 Remarques des membres de la Commission Liste des participants à la réunion plénière du 30 juin 2009 M. OURLIAC Vice-président de la Commission des comptes des transports de la Nation, président de la section Transports, économie, réseaux du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) M.ALLAIRE Mme AUBRIOT M. AYOUN M. BECKER Mme BORDENAVE M. BORDET Mme CHARTRAIN Mme COUSIN M. DEBAR Mme DELMESTRE M. DENIZOT Mme DUPONT-KIEFFER Mme. FERREOL M. FONTELLE M. GENEVOIS M. GIRARDOT Mme GUEGUEN M. KOVARIK M. LE BRIQUER M. LE PESQ M. LEUXE Mme NIKITSENKA M. NOLIN Mme PAULO M. RAOUL Mme RAYNARD Mme RIBET M. SAUVANT M. SAVY M. TREGOUET M. BARRUEL M. BERGER Mme CABANNE M. CAICEDO Mme CLEMENT M. COLUSSI Mme COUTANT Mme. DEMEULENAERE M. FAVRE-BULLE Mme. FRECHOU M. FRIEZ M. GIRAULT Mme GORMON Mme JACQUESSON M. KLEINPETER M. KOHLER Mme LEMAITRE M. MEUNIER M. ROUCHAUD M. TEISSIER M. ZILIOTTO Excusés : M. BERNADET M. BOCCARA M. BUREAU M. DENIAU M. QUINET Groupement des autorités responsables de transport (Gart) Conseil national des transports (CNT) Direction générale de l'aviation civile (DGAC) Service de l'économie, de l'évaluation et de l'intégration du dépveloppement durable (SEEIDD) Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes (Asfa) Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) Conseil national des transports (CNT) Service technique des routes et autoroutes (MEEDDM-Setra) Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA) Direction générale de l'énergie et du climat (DGEC) Société nationale des chemins de fer français (SNCF) Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets) Délégation à la sécurité et à la circulation routières (DSCR) Centre interprofessionnel et technique sur la pollution atmosphérique (Citepa) Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) Voies navigables de France (VNF) Direction des transports ferroviaires et collectifs (MEEDDM-DGMT/DTFC) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Confédération générale du travail (CGT) Groupement des autorités responsables de transport (Gart) Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR) Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) Syndicat des transports en Ile-de-France (STIF) Direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature (DGALN) Conseil d'analyse stratégique (CAS) Régie autonome des transports parisiens (RATP) Réseau ferré de France (RFF) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) Service de l'observation et des statistiques (SOeS) SOeS prochainement SOeS en tant que secrétaire de la Commission SEEIDD SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SEEIDD prochainement SOeS SOeS SOeS SOeS SOeS SEEIDD SOeS SEEIDD SEEIDD SEEIDD SEEIDD SOeS Laboratoire d'économie des transports (LET) SOeS, rapporteur de la Commission Délégué général du Conseil économique du développement durable (CEDD) Union routière de France (URF) Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) 140 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 Remarques des membres de la Commission Remarques des membres de la Commission Jean-Paul OURLIAC ouvre la séance en rappelant la publication du décret du 12 mai 2009 relatif aux missions et aux modalités de fonctionnement de la Commission des comptes des transports de la Nation (n° 2009-531). Outre les précisions apportées aux missions, ce décret modifie la composition de la Commission, qui s'ouvre plus largement aux problématiques environnementales, aux associations et aux collectivités locales. Il est complété par un arrêté du 15 mai nommant les membres de la Commission. M. OURLIAC souhaite la bienvenue aux nouveaux membres et propose que la Commission poursuive les travaux portant sur l'année 2008, engagés sous la présidence de Claude GRESSIER et à l'examen desquels avait été consacré la précédente réunion du 30 mars 2009. Examen du projet de tome 1 du 46e rapport, portant sur l'année 2008 Emmanuel CAICEDO (SOeS) présente les résultats du rapport sur la base du projet de synthèse. Dans la suite de cette présentation, Jean-Louis DENIZOT (SNCF) précise que l'année 2008 ne marque pas une reprise de la dette de la SNCF par l'État mais une intégration de fait de la dette localisée dans le service annexe de l'amortissement de la dette (SAAD) dans la dette publique avec suppression des versements afférents de l'État au service annexe. Philippe AYOUN (DGAC) complète l'analyse réalisée sur le transport aérien. D'une part, l'évolution sur les cinq ou dix dernières années du transport aérien est beaucoup plus forte en termes de voyageurs qu'en termes de mouvements d'avion ; par exemple, sur l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, l'évolution du nombre de passagers a été de 20 % pour une évolution des mouvements d'avion de 7 % ; cela implique un fort gain d'efficacité environnementale du transport aérien qu'il conviendrait de mettre en évidence et en perspective. Cette remarque rejoint celle adressée par M. Emile QUINET de suivre des indicateurs non monétaires d'efficacité, comme par exemple des taux de remplissage, nombre de passagers par avion, train... D'autre part, il estime que la formulation de « redéploiement des compagnies aériennes sur les liaisons nationales transversales non desservies par le TGV » est impropre dans la mesure où il s'agit de pertes nettes de trafic et constitue un redéploiement contraint ; ligne par ligne, les pertes de part de marché face au rail lors de l'ouverture de liaisons TGV sont réelles et n'ont pas vocation à être récupérées. Parallèlement, il note que l'évolution de la fréquentation des aéroports de province en 2008 a été fortement marquée par la chute de la livre, ce qui ne transparaît pas dans le document. Alain SAUVANT (RFF) signale également quelques compléments nécessaires à la qualité du rapport. Tout d'abord (tableau I1.1), le financement de RFF est également le fait de subventions publiques. Ensuite (encadré fiche S5), les entreprises ferroviaires actives en France ne sont pas nécessairement françaises. Enfin (encadré fiche M3), bien que des travaux soient engagés sur le sujet, RFF ne sera pas en mesure de pallier complètement la dégradation des statistiques de fret ferroviaire par originedestination liée au secret commercial imposé par les entreprises ferroviaires. Jean-Paul OURLIAC rappelle que le projet de loi sur l'Autorité de régulation ferroviaire en cours de discussion au Parlement comprend des dispositions sur la fourniture d'informations statistiques. Adrien FRIEZ (SOeS) précise en outre que des enquêtes sont menées auprès des opérateurs ferroviaires. Celles-ci avaient été calibrées a minima pour limiter la charge pesant sur les entreprises, mais leur contenu a été corrigé afin de récupérer des origines-destinations et devrait encore évoluer ; pour autant, elles ne permettront de publier que dans deux ou trois ans compte tenu du besoin d'amélioration de la qualité de l'information recueillie. Jean-Pierre FONTELLE précise que les agrocarburants sont à l'origine d'émissions atmosphériques et donc pris en compte dans les bilans réalisés par le Citepa. Pour autant, en ce qui concerne le dioxyde de carbone (CO2), les agrocarburants sont considérés comme du « cycle court » donc évalués isolément des émissions liées à la combustion de carburants pétroliers, à savoir dans le poste « biomasse » du secteur des transports. Emmanuel RAOUL (DGALN) intervient sur le bilan de la circulation (fiches C) : les problématiques urbanisme / transports nécessitant de distinguer les types de déplacements, il serait fort utile que les travaux du SOeS ventilent la circulation routière selon une typologie qui reste à définir (trajets courts / SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 141 Remarques des membres de la Commission trajets longs, trajets urbains / trajets interurbains...). Emmanuel CAICEDO répond que les éléments permettant de répondre à une telle demande de ventilation pourraient s'appuyer sur des résultats par types de réseaux. Cela est déjà grossièrement le cas aujourd'hui (distinction entre RRN d'une part et RRD et réseau local d'autre part) et des progrès ont été accomplis grâce au nouvel indice de circulation du Setra qui ventile plus finement la circulation sur le RRN. Pour autant, il est bien conscient que la demande nécessite également une plus grande finesse de la ventilation sur le RRD et le réseau local, ce qui n'est pas possible à court terme compte tenu du système d'information existant. Adrien FRIEZ complète la réponse en revenant sur la mécanique du bilan de la circulation, qui est une synthèse de multiples sources statistiques, chacune d'entre elles apportant un nouvel éclairage : indices de circulation, panel carburants, enquête Parc Auto... D'autres sources plus ponctuelles pourraient compléter le bilan, telles que l'enquête nationale transports-déplacements (ENTD), le suivi de la demande touristique...qui peuvent individuellement apporter des éléments de réponse à la problématique soulevée mais qu'il est difficile d'intégrer dans la mécanique courante du bilan de la circulation. Emmanuel RAOUL prend acte de ces réponses tout en précisant que le champ de ces problématiques ne se limite pas aux voitures particulières mais s'étend aux transports de marchandises. Il souhaite que le SOeS soit en mesure de remettre à la Commission un programme d'améliorations du système d'information et de la synthèse statistique sur ces sujets. Gérard LE BRIQUER (CGT), après avoir signalé quelques coquilles dans le rapport, apporte des compléments d'analyse. A son sens, trois éléments ne sont pas assez soulignés dans la synthèse : (i) la hausse du transport combiné pour la deuxième année consécutive ; (ii) la baisse des prix dans le TRM, synonyme de dumping social et de dégradation des conditions de travail alors même que les marges des entreprises avaient été reconstituées ces dernières années ; (iii) le levier de la transparence des arbitrages que représente la création de l'AFITF. En outre, il estime que la Commission ne peut se satisfaire de la règle du secret statistique pour excuser le manque d'information dans le rapport sur le fret ferroviaire ; il existe d'autres vecteurs de remontée de l'information qui devraient être mis en oeuvre pour améliorer la lisibilité du secteur. Enfin, il signale les travaux qu'il considère prioritaires pour améliorer la qualité du rapport de la Commission : - l'impact de l'extension à la province, à compter du mois de juillet 2009, de la prise en charge des transports domicile travail par les entreprises ; - les autoroutes de la mer ; - le bilan du financement des compagnies aériennes à « bas-coûts » par les collectivités locales ; - l'identification et le chiffrage de l'ensemble des aides publiques par mode, notamment des exonérations fiscales. Sur ce dernier point, Emmanuel CAICEDO signale les travaux en cours du projet de compte satellite et que ce point précis devrait être traité à partir de l'automne 2009. Pierre-Louis DEBAR (CCFA) revient sur les explications proposées dans le rapport quant à l'inflexion à la hausse de l'évolution des consommations unitaires de carburant des voitures particulières. D'une part, il est nécessaire de vérifier le calcul d'impact des biocarburants. D'autre part, il estime que l'anticipation du malus en décembre 2007 ne peut expliquer cette tendance puisque cela ne portait que sur un très faible nombre d'immatriculations. Enfin, le discours ne tient pas forcément compte des effets croisés dans la structure de la circulation décrite par ailleurs, et n'apparaît pas très cohérent. Ainsi dans la partie sur les transports intérieurs de voyageurs, il est dit que les prix des carburants ont limité les trajets estivaux ; ces derniers sont des trajets longue distance majoritairement réalisés par des véhicules de grosse cylindrée plus consommant, leur moindre poids dans la circulation totale devrait peser sur la consommation unitaire moyenne. Or, dans la partie sur les carburants dans le bilan de la circulation routière, il est expliqué que la structure de la circulation s'est apprécié au profit des grosses cylindrées dont l'usage est plus fréquent pour des déplacements ne concernant pas le domicile travail. Ariane DUPONT (Inrets) confirme ce scepticisme à l'égard des hypothèses explicatives avancées et suggère que cela fasse l'objet de travaux approfondis sur les données individuelles du panel Parc Auto d'ici à l'année prochaine, par exemple en distinguant les usages des voitures en semaine et en week-end. Alain SAUVANT souhaite que l'effet du pic pétrolier de l'été 2008 puisse être analysé assez finement, notamment en termes de stratégie d'entreprises et d'anticipations des évolutions de prix. Enfin, Julien ALLAIRE (Gart) signale l'intérêt des statistiques du rapport qui analyse la mobilité en termes de voyageurs-kilomètres : cela complète utilement les statistiques en termes de voyageurs en vue de mesurer l'impact environnemental des reports modaux à l'oeuvre. En revanche, il souhaiterait 142 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 Remarques des membres de la Commission que le rapport puisse aborder la question de l'utilisation de l'espace, par exemple en fournissant des données sur les surfaces de parking ou le nombre de places de stationnement en ville. Il s'interroge en outre sur la cohérence entre les orientations du Grenelle et le plan de relance décidé pour faire face à la crise économique, ce dernier faisant la part belle aux infrastructures routières et à l'industrie automobile et, en tout état de cause, excluant les transports urbains dont le contenu en emplois s'avère finalement au moins aussi important. Un chiffrage de ce contenu en emploi par filière permettrait, à son sens, d'éclairer les politiques publiques de transports. La parole est ensuite donnée à Laurent MEUNIER, Isabelle CABANNE et Didier ROUCHAUD pour la présentation des études figurant au Tome 2 du 46ème rapport. Suite à la présentation de l'étude par Laurent MEUNIER sur l'impact de la mise en place des dispositifs bonus-malus et superbonus, plusieurs points ont été soulevés. Premièrement, Alain SAUVANT souligne l'importance de la distinction entre effet volume du dispositif (hausse des ventes) et effet structure. Laurent Meunier répond que la distinction a bien été prise en compte et que l'évaluation de l'effet volume a été établie à partir d'une élasticité du parc au prix des véhicules neufs. De plus, Alain SAUVANT s'interroge sur la comparaison avec les résultats d'une étude antérieure de l'ex-SESP sur le sujet. Le calcul de l'effet-rebond suscite quelques interrogations : quelles références concernant l'hypothèse de myopie des acheteurs (Alain SAUVANT) ; quel effet-rebond précisément pris en compte (Philippe AYOUN, Jean-Pierre FONTELLE) ; enfin, interrogation sur l'ampleur de l'effet-rebond (Adrien FRIEZ). Ces interrogations semblent être dues à un manque de clarté dans la description du calcul de l'effetrebond dans la note. Jean-Jacques BECKER explique la méthode utilisée. Par ailleurs, le calcul de perte d'utilité a lui aussi suscité des interrogations (Adrien FRIEZ et Philippe AYOUN). Adrien FRIEZ notamment fait état d'un effet-revenu lié au bonus qui n'apparaît pas en regard de celui lié au malus. Là encore, Jean-Jacques BECKER répond en détaillant le mode de calcul de ce dernier effet. Concernant la structure des ventes de véhicules neufs et la catégorie sociale des acquéreurs, peu d'éléments permettent de conclure à une discrimination. Pierre-Louis DEBAR suggère d'analyser la part de ménages multi-équipés parmi les néo-acquéreurs de véhicules bonussés. De plus, JeanPierre FONTELLE demande des explications concernant la valorisation de la pollution locale dans l'étude, soulignant notamment le rôle de la diésélisation. Jean-Jacques BECKER détaille ensuite les deux effets à l'oeuvre : d'une part, le superbonus entraîne la mise au rebut de vieux véhicules polluants et leur remplacement par des véhicules neufs, ce qui induit une baisse de la pollution locale ; d'autre part, le bonus-malus a favorisé les véhicules diesel, plus polluants localement que leurs équivalents essence. Isabelle CABANNE présente les principaux résultats de l'étude sur les vélos en libre service Emmanuel RAOUL demande si une comparaison a été effectuée entre Lyon et Paris, dans la mesure où le report modal est sans doute différent entre ces deux villes. Par ailleurs le degré de vandalisme est plus important à Paris, ce qui doit influencer le coût. Isabelle CABANNE précise qu'en ce qui concerne les coûts, il s'agit d'un niveau de coût moyen qui ressort de l'enquête conduite par le GART et non de coûts sur Lyon. En ce qui concerne les parts de provenance modales, il s'agit des résultats d'une enquête menée spécifiquement sur Lyon et sont effectivement susceptibles de différer selon l'agglomération. André LEUXE indique que la vitesse choisie pour la marche à pied (4 km/h), est peut-être un peu forte ; en effet les offres de « vélos en libre service » sont généralement proposées en milieu urbain dense où la vitesse de cheminement piéton est probablement un peu plus lente que dans d'autres zones. Un test avec 3 km/h pourrait être effectué. Isabelle Cabanne précise que des tests de sensibilité ont été réalisés sur le coût généralisé (sur lequel influent les vitesses des différents modes), même s'il n'y a pas eu de test spécifique sur la vitesse marche à pied. Gérard LE BRIQUER souligne que les systèmes de vélos en libre service contribuent à la désaturation des réseaux de transport, notamment sur Paris, et que par ailleurs les infrastructures vélo sont déterminantes dans l'usage du vélo. Isabelle CABANNE précise que la valorisation de la SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009 143 Remarques des membres de la Commission désaturation des réseaux de transports en commun a bien été évaluée et contribue à l'équilibre du bilan final. Philippe AYOUN souligne qu'on n'a pas pris en compte la logistique des systèmes et le bilan CO2 induit et qu'il est nécessaire de bien détailler les hypothèses liées au coût généralisé. Jean-Paul OURLIAC estime qu'il serait intéressant d'étudier les aspects logistiques des systèmes de VLS. Jean-Jacques BECKER indique que les informations disponibles en termes de données ne permettent pas d'aller plus loin en l'état actuel des choses. Didier ROUCHAUD présente les principaux résultats de l'étude sur le programme LGV/TGV Emmanuel RAOUL souligne que la politique ferroviaire pour les voyageurs est fondée pour les trente dernières années sur la grande vitesse. Que se serait-il passé si cette stratégie délibérée n'avait pas été retenue ? N'y aurait-il pas eu des changements importants dans la situation de référence ? De même, l'importance du trafic induit laisse à penser qu'il y aurait eu des répercussions importantes en terme d'aménagement du territoire. Didier ROUCHAUD répond que la situation de référence est fondée sur une prolongation des tendances passées : on n'a donc pas introduit de ruptures fortes. Jean-Jacques BECKER souligne qu'à eux seuls les gains de productivité relatifs aux voyageurs en place équilibrent pratiquement le bilan sans tenir compte des gains de temps, ni des gains des autres voyageurs (reportés et induits). Emmanuel FAVRE-BULLE précise que les quelques éléments qualitatifs sur les impacts en terme d'aménagement du territoire sont essentiellement issus des bilans LOTI. Jean-Louis DENIZOT estime qu'une hypothèse forte a été faite en prenant l'hypothèse que s'il n'y avait pas eu de TGV le trafic aérien low-cost se serait généralisé ; il souhaite un test de sensibilité sur les prix aériens quant à l'impact de cette hypothèse. D'autre part, il souligne que le parc classique (trains Corail) s'est renouvelé à peu près en même temps que le développement des TGV et qu'il n'y a pas eu de rupture de confort du TGV par rapport au train classique. Philippe AYOUN demande si le temps d'accès d'une demi-heure comprend également le temps d'attente pour le train ; il demande également si les coûts économiques comprennent les externalités ; enfin concernant le low-cost, un test de sensibilité serait le bienvenu. Didier ROUCHAUD répond qu'un temps d'accès et d'attente d'une demi-heure au départ et à l'arrivée a été retenu soit une heure au total ; d'autre part les coûts économiques comprennent bien les externalités. Alain SAUVANT pense qu'il serait intéressant d'étudier quelles catégories sociales ont bénéficié du TGV, en s'appuyant sur les éléments qui figurent dans les bilans LOTI. Il souligne que la situation de référence est le point le plus délicat. On peut se demander si à la place des LGV le transport de marchandises ne se serait pas développé. Il précise qu'il faut être prudent dans la comparaison avec l'Allemagne ; en effet les voyageurs peuvent prendre plusieurs TER avec des délais de correspondance très courts pour faire de longues distances ce qui n'est pas le cas en France. Enfin, il suggère que le document finalisé contribue à la promotion du TGV à l'étranger. Gérard LE BRIQUER estime que le mode aérien se réorganise à cause de la concurrence TGVaérien. Ne pas faire de LGV aurait peut-être permis de mettre en place des sillons pour le fret. Enfin, le TGV pourrait avoir influencé les valeurs foncières et immobilières. Jean-Paul OURLIAC constate que le trafic TGV a cru sensiblement. Il estime que le travail réalisé est plutôt une approche par ligne que par réseau. En terme d'aménagement du territoire, le TGV a eu une influence certaine (Lubéron, Arcachon...). Concernant l'impact sur le prix du foncier, l'actualité nous donne une illustration : le développement des moyens de transport collectifs pour le grand Paris s'accompagnerait de la récupération des plus-values foncières. Jean-Jacques BECKER précise que le bilan intègre au moins pour partie les évolutions de prix du foncier dans la mesure où celles-ci peuvent théoriquement résulter de la capitalisation implicite des gains de temps. On peut toutefois s'interroger sur les effets redistributifs. Philippe AYOUN souligne que le TGV a entraîné une relocalisation de certains logements. Jean-Louis DENIZOT souligne que le bilan effectué est un bilan du réseau car, notamment en situation projet, le champ des trafics observés est celui de l'ensemble du réseau TGV hors TGV Est. A l'issue de ces échanges, les membres de la Commission se prononcent pour la publication du rapport sur les comptes transport 2008, au bénéfice des observations indiquées ci-dessus. 144 SOeS ­ Les comptes des transports en 2009 (tome 1) ­ juin 2009  INVALIDE)