Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Note sur les résultats de l'enquête chauffeurs à Cherbourg

Note sur les résultats de l'enquête chauffeurs à Cherbourg

Auteur moral

Centre d'études techniques de l'équipement Normandie-Centre

Auteur secondaire

Résumé

Cette note a pour objet de présenter les résultats de l'enquête chauffeur sur les liaisons entre Cherbourg et les îles Britanniques. Tout au long de ce document, sera effectuée une comparaison avec les résultats d’une première phase d'enquête réalisée en 2011 à Caen.L'enquête consistait à interroger les chauffeurs attendant à l'Intérieur de leur Poids·Lourd de pouvoir embarquer dans les navires rouliers à destination du Royaume-Uni ou de l’Irlande.

Editeur

CETE Normandie-Centre

Descripteur Urbamet

Transports

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

.. . t sur les résultats 1 nquête chauffeurs /1 rbourg . _. Présent pour l'avenir CETE Nounandle cenere Historique des versions du document VersiOn 01 CORGET Auteur Commentaires Envoyée à la DREAL BN er .:l PNA. le 14 aoar 2012 Affaire suivie par Rémi CORGET- ~partement Aménagement Durable des Territoires T~l. M~l. 023568889llfax 0235688252 Remi.corget@developpement-durable gouv.fr Enquêtes TEP Construction Extraction des quest1onnajres Philippe Lachèvre Exploitation et rédaction Remi CORGET Référence Internet hrtp:/IWINW.cere-normandte-cf>ntre developpement-durable.gouv.fr RésUiats de renquêce à Cher boug _ AoOI 2012 2132 .' CETE NOfmando Cenue e lDÉROULEMENT................................................................................................... 4 2RÉSULTATS EN TERME DE QUESTIONNAIRES REMPLIS .............................. S 2.1Nombre de réponses obtenues ..........................................................................5 2.2Évaluation du taux d'enquête ..............................................................................5 3ÉLÉMENTS ISSUS DE l 'ENQUÊTE :................................................................. 6 3.10bservations initiales concernant le véhicule, le chauffeur et l'entreprise .......... 6 3.1.1Carrosserie du véhicule .......................................................................................................................................................... 6 3.1.2Entreprises de transport .......................................................... ......................................................... ............... ................... ..... 7 3.1.3Nationalité du chauffeur et du PL........................................................................................................................ ................... 7 3.1.4La nationalité influence t-elle le taux de refus ? .................................................................................................................... 9 3.2Hinterland du port de Caen .............................................................................. 10 3.2.1Cartographle des lieux de chargement et déchargement.. ................................................................................................10 3.2.2Caracténs81Jon de l'hinterland. ét comparaison avec eélul de Caen ..................................................................................l l 3.2.3Chermnement des PL vers le port de Cherbourg...............................................................................................................12 3.3Marchandises transportées ....................................................................... .... ... 13 3.3.1Qualné des réponses obtenues ............................................................................................................................................13 3.3.2Résulléll.s..................................................... ........... ... .. . ...... .. .. . ............................................................................ 14 3.4Décision de passer par le port de Cherbourg ................................................... 16 3.4.1QUI décide du heu de passage de la mMche ? ................................................................................................................. 16 3.4.2QuMd la déc1s1011 du lieu de passage est-elle pnse ? ........................................................................................................ 17 3.4.3Quelles sont les raisons du passage par Caen ? ... ... .. .................................................................................................... 18 3.5Jnformati ons sur le voyage de retour .............................................. .... ..... ......... 19 3.5.1Qualité des réponses obtenues .........................................................................................................,................................. 19 3.5.2Résultals obtenus......................... .............. ... ... .. . .................................................................................... 20 3.60pinion des chauffeurs sur le port de Cherbourg ............................................. 21 3.6.1Comparwson entre Cherbourg et les autres ports . sélectiOil de la populalion pouvant comparer en connaissMCe de cause .. .. ... .. ...... ...................... ....... .. .. . .. .. ................. . ..................................... ... .................... .. .21 3.6.2Résultats de la comparcusoo ............................................................................................................................................. 22 3 .6.3Remarques spontanées..................................................................................................................................................... 23 4CONCLUSIONS .................................................................................................. 24 4.1Synthèse des résultats .................. .. ..... ........... .......................................... ... .. .. 24 4.2Premières pistes de travail ............................................................................... 24 STABLE DES ILLUSTRATIONS ................................................... ........................ 26 6ANNEXE: LE QUESTIONNAIRE D"ENQUÊTE (VERSION FRANÇAISE)........ 27 CETE Normandie Cenlre Introduction Cette seconde note a pour objet de présenter les résultats de l'enquête chauffeur sur les liaisons entre Cherbourg et les nes Britanniques. Tout au long de ce document, sera effectuée une comparaison avec les résultats de la première phase d'enquête réalisée en 2011 à Caen, et qui a fait l'objet d'une note envoyée fin 2011. 1 Déroulement L'enquête a été réalisée par une Junior Entreprise, TEP Construction, basée dans une école d'i ngénieur, en deux phases, pour des raiso ns d'organisation : · · du 27 au 30 octobre 2011 ; du 5 mai au 15 juin 2012. Les plages d'enquêtes ont été réalisées aux dates prévues, excepté un changement le 28/05 : la plage d'enquêtes prévue a été déplacée au 13 juin. pour des raisons orgamsatlonelles propres à TEP construction. Aucun événement extérieur n'a pénalisé la fiabilité de l'enquête. Les Interviews des chauffeurs à Cherbourg par les étudiants se sont globalement bten passées. Suite à la première phase d'enquête en octobre, les changements suivants ont toutefois été apportés . les enquêtes ont eu lieu plus près de l'horaire de départ des navires, lorsque cela était poSSible. les enquêtes ont été réalisées en Simultané sur pluSieurs départs en simultanée, pour maximiser le nombre de questionnaires remplis L'enquête consistait à interroger les chauffeurs attendant (généraJement) à l'Intérieur de leur Poids· Lourd (noté PL, dans le rapport entter) de powoir embarquer dans les navires rouliers à destination du Royaume-Uni ou de rlrlande La versaon française du questtonnaire est disponible en annexe. En théorie, le questtonnane était là pour aider l'enquêteur à interviewer le chauffeur et à relever les réponses. mals certains chauffeurs ont tenu à répondre tous seuls directement sur le questionnaire. Les langues proposées pour les questionnaires écrits étaient le français, l'espagnol, l'anglais, le polonais et le russe, les enquêteurs parlant les trois premières langues. Le polonais s'est révélé utile, mais par contre, la traduction en russe n'a pas été utilisée par les chauffeurs des pays baltes comme cela avait été envisagé, qui parlent sowent bien anglais. Après la première phase d'enquête, l'analyse des réponses et la discusSion avec la Juntor Entreprise a permiS de défin1r des petttes améliorations à apporter aux questionnaires (question 12 ambiguè, nécessité de powo1r indiquer clatrement que les chauffeurs d'un même conv01 répondent ensemble... ), et des points de vigilance (questton 816 et 817 parfois répondues Simultanément, homogénéisation du marquage des bonnes réponses, utilisation plus systématique du zonage fourni pour les lieux situés à l'étranger... ). Cela a abouti à de légères modifications du questionnaire entre les deux phases d'enquêtes à Caen et à Cherbourg. Le retraitement des questionnaires a ainsi été plus léger, er le saut de question plus rare. RésUats de renquêle a Cherbourg _ Aoùt 20 l 2 4132 CE f E N01mand1 Cenlle e 2 Résultats en terme de questionnaires remplis 51 chauffeurs, sur un total de 243 Interrogés ont refusé de répondre, généralement sans motiver leur choix, même si le fait d'avoir déjà répondu (11 occurrences), et l'impossibilité de communiquer (2 occurrences) sont cités spontanément Les résultats de l'enquête Incluent 182 réponses exploitables représentant 211 PL(du fait des chauffeurs en convois effectuant une réponse groupée), soit une moyenne de 16 réponses exploitables par plage d'enquête (durée variable). Sauf mention du co ntraire, lous les résultats de ce rapport, et le terme « observations », font référence aux 211 PL représentés par les 182 questionnaires remplis. Le nombre de réponses exploitables, est ici défini comme pour les enquêtes à Caen, soit le nombre de questionnaires exploitables pondérés par le nombre de véhicules représentés : lorsque les chauffeurs d'une même entreprise circulent en convois de même origine et même destination, ils préfèrent répondre ensemble (ou désigner un conducteur pour le faire au nom de tous) . Comme pour les enquêtes à Caen, ce nombre est plutôt en deçà des objectifs attendus. Le taux de refus a été plus élevé à Cherbourg qu'à Caen (21% contre 17%), notamment lors de la première phase d'enquête en octobre {34%), pour laquelle la météo et les conditions nocturnes ont pu jouer. Ce taux de refus est relativement élevé, notamment du fait des chauffeurs déjà Interrogés, qui refusent le plus souvent d'être Interrogés une seconde fois. Consigne a été donnée pour la phase suivante d'insister pour que les questions concernant l'origine et la destination du PL soient abordées. Également, un certain nombre de questionnaires n'ont pas été remplis jusqu'à la fin, à cause des opérations de chargement. mais les dernières questions (opinion des chauffeurs et remarques spontanées) sont là avant tout pour faire émerger des problématiques qualitatives. pas pour juger de la qualité du port et de ses acteurs de façon objective. Compte-tenu du trafic réel (bien entendu inférieur en moyenne aux capacités des navires) et du taux de refus. le nombre de questionnaire obtenu est en deçà de notre objectif initial. Toutefois, le nombre de réponses est largement suffisant pour faire des exploitations statistiques simples, par exemple examiner une seule variable sur l'ensemble de la population ayant répondu. Certaines exploitations plus complexes ont été réalisées dans ce rapport (résultats de sous-population). mais il convient d'être relativement prudent quant à leur interprétation. Globalement, même si les pourcentages obtenus sont indiqués à 1o/o près, la fiabilité de l'enquête ne saurait s'approcher d'un tel niveau de précision. Ces pourcentages sont avant tout des ordres de grandeurs. A ce stade, nous n'avons pas les trafics réels du trafic accompagné pour la période, il est donc impossible de calculer le taux de sondage réel, qui était de 500 à Caen. /o Il est également impossible de redresser les résultats par navire enquêté. Les PL enquêtés ayant répondu ont emprunté à 54% un navire de la Brittany Ferry (le Cotentin), à 32% un navire de Celtic Link (Norman Voyager), et à 14% un navire de l'Irish Ferry (l'Oscar Wilde). Ces ratios semblent vraisemblables pour le trafic accompagné, mals induiront peut-être un besoin de redressement. Reslltals de renquêle a Cherboulg _ AW 2012 S/32 CETE Normatde Cenrre 3 Éléments issus de l'enquête · 3.1 Obse vations ·ni l'entrPn ise Ces observations ont toujours pu être réalisées. même lorsque le chauffeur a refusé de répondre aux questions des enquêteurs, à l'exception de la nationalité du chauffeur, quJ reste 1ndéterm1née dans 16% des cas. 3.1.1 Carrosserie du véhicule Les enquêteurs devalent décrire la carrosserie du véhicule. four con fnaorlfique 49% 11/ustrattoll 1: Carrossene du l'éhicu/e SI la faible proportion de carrosseries atypiques n'est pas très étonnante, la forte proportion de véhicules fngorifiques, la moitié du total, est notable elle peut 1ndu1re des besoins spécifiques. le groupe frigorifique nécessitant l'énergie du moteur pour fonctionner. La proportion de citernes est elle faible. 5 véhicules ont été identifiés comme transportant des TMD. 4% des PL sont des bétaillères (transport d'animaux vivants), un type de véhicule qui n'avait pas été identifié à Caen. Resuws de renquêle a Cheltxug _ Aou. 2ou 6132 CETE Normandie Centre 3.1.2 Entreprises de transport Les enquêteurs ont indiqué le nom de l'entreprise de transport, quand celui-ci était affiché su r le PL. Un nom a été relevé dans 70% des cas. Le nombre de transporteurs est très important, encore plus qu'à Caen. Un seul transporteur revient plus de 5 fois, il s'agit de Nolan transport (17 observations) . Le CETE n'a pas ici retravaillé les noms d'entreprise avec une logique de groupe. En toute rigueur, il faudrait par exemple rajouter à Norbert Dentressangle l'entreprise Christian Salvesen. Toutefois, cela demanderait un gros travail, d'autant que les noms n'ont pas toujours été bien orthographiés. De plus, la fiabilité d'une telle analyse ne doit pas être surévaluée, étant donné les phénomènes de location, de sous-traitance, etc. .. Le poids des grands groupes de transport dans les trafics internationaux est a priori nettement supérieur à leur visibîlité en terme de logo sur les PL. Cette méthodologie a été préférée à celle consistant à demander au chauffeur le nom de son employeur, car l'information ne paraissait pas essentielle, et que cela pouvait braquer le chauffeur dès le début de l'entretien. Rien n'indique d'ailleurs que cette méthodologie aurait permis d'identifier les groupes de transport, ou qu'elle aurait permis d'obtenir nettement plus de 70% de réponses. 3.1.3 Nationalité du chauffeur et du PL L'étude a permis de mieux Identifier la population fréquentant le port de Caen, en terme d'entreprises et de chauffeurs. Nombre de réponses exploitables Autres 11% France 9% Espagne 15% Royaume-Uni 25% Irlande 40% Illustration 2: Nationalité du tracteur L'immatriculation du tracteur (les enquêteurs devaient uniquement noter le pays, et le département pour les français) est un bon indicateur de la nationalité de l'entreprise de transport. Quatre pays (Espagne, Royaume-Uni, France, Irlande) représentent près de 90% des immatriculations. Dans la grande majorité des cas (plus de 90%), l'immatriculation de la remorque est la même (concernant le pays) que celle du tracteur. Résultats de l'enquête à Cherbourg _ Août 2012 7/32 CETE N()(mand·e Centre Les proportions sont relativement divergentes pour les chauffeurs (par rapport aux tracteurs), avec une augmentation sensible de la proportion de chauffeurs de l'est (au moins 15 % des chauffeurs, contre moins de 10% des immatriculations). Les conducteurs des pays baltes représentent une minorité notable, de l'ordre de 5% du total. La divergence entre la nationalité des PL et celles des chauffeurs n'est toutefois pas massive, même si les non-réponses à la question sur la nationalité sont peut-être plus souvent le fait des chauffeurs étrangers. Les écarts (toujours entre nationalité des chauffeurs et des tracteurs) sont forts en ce qui concerne l'Irlande (nettement moins de chauffeurs que de tracteurs), dont les entreprises de transport utilisent beaucoup de chauffeurs non irlandais. autr es nationalites 3'~ mdétenrine 16% portuguais 40 aLJ r es t '" de n ati o n al i te~ l'est 8"~ Illustration 3: Nationalité du chauffeur Rés~IS de 1·enqué«e à Cherbourg _ Août 20U 8/32 CETE Normandie CentJe 3.1.4 La nationalité influence t-elle le taux de refus ? Ë.tant donné l'importance du taux de refus, Il convient de vérifier avant d'analyser les résultats de l'enquête qu'il n'Induit pas de blais importants : certains types de chauffeurs ont-ils refusé de répondre plus souvent que les autres ? Ce serait d'autant plus pénalisant qu'un certain nombre de résultats de l'enquête (origine/destination, marchandise... ) risque d'être corrélé avec la nationalité du chauffeur, ou plutôt celle de son employeur, qui sera souvent celle du PL. Pour cette dernière raison, et compte tenu du faJt que la nationalité du chauHeur reste le plus souvent inconnue en cas de refus de réponse à l'enquête, le taux de refus des chauHeurs a été évalué selon l'immatriculation des tracteurs. Espafjne France Royaume-Un Irlande Autre 1!) ,o ~o , 18% 21% 19% 29% 11/ustratwn -1: Tcmx de refus selon le pays d'immalnculatwn Le taux de chauffeurs ayant refusé de répondre à J'enquête varie de 15 à 21% pour les grandes nationalités, les espagnols acceptant un peu plus facilement que les trois autres nationalités. Ëtant donné la petite taille des échantillons concernés, qui induit nécessairement un « bruit » statistique important, le taux de refus peut être considéré comme uniforme. Les immatriculations « Autres » ne représentent que 100 du total. Le biais existe, mais ne justifie pas un retraitement sur 200 Al réponses. Le fait que Je taux de refus soit semblable quel que soit la nationalité du tracteur est un indice montrant qu'une des principales difficultés de l'enquête, à savoir l'inteNiew des chauffeurs étrangers, a été bien appréhendée par les enquêteurs. Contrairement à Caen, les PL irlandais (beaucoup plus nombreux ici) ne se démarquent pas des autres PL par un taux de refus plus fort. Par ailleurs, bien que les conducteurs français soient plus susceptibles d'être Interrogés plusieurs fois (et donc de refuser), car leur trajet est a priori plus court, leur taux de refus se situe dans la moyenne. En définitive, il a été choisi de ne pas redresser les réponses selon le taux de refus par nationalité d'immatriculation. RésoJtalS de l'enquête a Cherbourg _ Août 201:? 9/32 CETE NOflllal'ôe Cerce 3.2 Hinterland dt port 3.2.1 Cartographie des lieux de chargement et déchargement Illustration 5: Rayonnemelll du port de ( 'herhourg Sur la carte ci-dessus. sont représentés en rouge le dernier chargement (ou déchargement) effectué sur le continent et en bleu le premier déchargement (ou chargement) des PL prévu sur les îles Britanniques. La tai lle des cercles est proportionnelle au nombre d'observations. Toutefois, attention , car le trafic n'a pas été redressé selon les navires utilisés. Par ailleurs, il ne s'agit cldessus que de l'hinterland du trafic accompagné. L'absence d'échelle est aussi volontaire, vu les facteurs d'Imprécisions citées. R~ts de renquêce a Chef bourg_ AoiA 2012 10132 CETE NOl manche Cenue Le taux de réponses aberrantes (un « prochain point de déchargement » sur le continent, par exemple) est faible, même si quelques retraitements ont été effectués. Dans 95% de cas (pour les chauffeurs ayant répondu), l'information est utilisable. Ces résultats apparaissent assez cohérents avec ceux décrits dans le rapport réalisé dans le cadre de la démarche sous-tendant cene étude : << Ëtude du trafic des ports bas-normands : données préalables à notre disposition sur le trafic ferry », octobre 2010, CETE Normandie Centre. 3.2.2 Caractérisation de l'hinterland, et comparaison avec celui de Caen La principale différence avec Caen consiste bien évidemment dans le poids de l'Irlande dans l'hinterland, car Caen ne dispose pas de liaison directe avec ce pays. L'essentiel des flux avec l'Irlande est en direction de la région de Dut>lln : 77% des flux vers l'Irlande y sont dirigés, et 60% du total des chauffeurs interrogés indiquent directement rejoindre la capitale Irlandaise. Si les deux services de ferry sont situés à Rosslare (à l'extrémité sud-est de l'Irlande) et non pas à Dublin, situé 150 km plus haut en Irlande, Il faut relever qu'un allongement de la durée de traversée Induirait un surcoût pour la compagnie maritime, sans forcément présenter un gain équivalent pour les transporteurs routiers {le coût du chauffeur, qui a déjà pris son repos sur le navire, et le coat du matériel, resteraient le même). Par rapport à l'hinterland de Caen : les points communs sont les suivants : le poids de l'Espagne est beaucoup plus marqué que celui de l'Italie (même si Cherbourg semble un peu plus présent sur le nord de l'Italie, le faible nombre d'observations concernées empêche de conclure) ; en France. le quart nord-ouest (les régions Bretagne, Pays de Loire, Basse-Normandie) représentent l'essentiel des flux ; le trafic est réparti relativement uniformément sur le Royaume-Uni. Toutefois, les nuances suivantes sont identifiées : le poids de la façade méditerranéenne de l'Espagne est plus marqué, avec plus de 70% des flux espagnols . Barcelone et la Murcie reviennent le plus souvent dans les déclarations des chauffeurs ; en france, l'origine d'une part un peu plus importante des flux se trouve à l'est de la ligne Le Havre-Toulouse (notamment 7 observations à<< Paris »1) ; le trafic au Royaume Uni est un peu plus concentré sur la région de Bristol (pointe sudouest du Royaume-Uni), et plus globalement sur la façade ouest du pays, et non plus vers la région londonienne comme dans le cas de Caen. l En prat1que. d'après J'expérience accumulée par le mmjstèrc du Développcmenl Durable, les chauiTeurs indiquant lors des enquètes Pans comme origine ou destinatton font rérérence i1l'ensemble de la région pansienne il ResUIBIS de l'enquâe Cherbourg _ Ao(ll 2012 11J32 CETC Norrn~e C.Ve 3.2.3 Cheminement des PL vers le port de Cherbourg. L'itinéraire « Est » par I'A13 est assez peu fréquenté, mais cela découle fort logiquement de l'hinterland. Contrairement au cas de Caen, l'Itinéraire « centre » A28/A84 est minoritaire par rapport à l'Itinéraire « Ouest ,, par I'A84. AZI/AU/Caen/ Cherbourl 14" A84/St· Lo/Cherboura 64~ L'A28, owerte récemment n'a pas changé les itinéraires des PL, contrairement à Caen, ce qui se comprend assez bien Concernant la seule population des chauffeurs provenant d'Espagne ou du sud-ouest de la France population qui a donc Je « choix>> entre les deux Itinéraires, au contraire des chauffeurs venant de Bretagne, pour qui l'itméraire par I'A84 s'impose « naturellement », 82% des chauffeurs empruntent I'A84 (le reste empruntant en presque totalité l'it1néra1re par I'A28). La réponse << Autre >> Impliquait clairement dans le questionnaire d'éviter les autoroutes à l'approche de la Normandie, or très peu de chauffeurs indiquent éviter l'autoroute. C'est le cas toutefois pour les transports exceptionnels, ce qui se comprend très bien, notamment pour les bateaux qui ne passent généralement pas les barrières de péages du fait de leur largeur. Resuws de r~e a Chefboug _ AOA 2012 12132 - CETE Normandie Centre 3.3.1 Qualité des réponses obtenues Les chauffeurs étaient interrogés sur le tonnage transporté et devait décrire la marchandise transportée. Cependant, il n'est pas toujours clair dans les questionnaires si le PL était vide ou si le chauffeur n'a pas voulu ou su répondre à la question sur le chargement (tonnage transporté et nature de la marchandise). En considérant que la non-réponse à la question du tonnage et de la marchandise indique un chargement vide (la case « chargement à vide » n'a pas été utilisée par les enquêteurs), le taux de passage à vide est de 4%, ce qui semble encore assez élevé, vu le sens des flux (les échanges lies Britanniques/continent en volume sont traditionnellement déséquilibrés en faveur du continent) et le fait que seul le trafic accompagné est Ici étudié. L'enquête confirme toutefois que ce taux de passage à vide est très réduit. A l'échelle française, le taux de parcours à vide pour l'ensemble des flux est de 33%, mais le cas d'un passage (plutôt onéreux, en terme de coat complet de transport) de la Manche est très différent. La question du chargement a manifestement été mal comprise par certains chauffeurs, les réponses trop faibles (moins de 2 tonnes) ou trop fortes (plus de 28 tonnes) semblant indiquer que les chauffeurs ont parfois répondu respectivement la charge unitaire des produits transportés et le tonnage total du PL à cette question2 · Ces cas concernent 7% du total, sans que la frontière entre les bonnes et les mauvaises réponses soit très tranchée. Aussi, les réponses à cette question n'ont pas été exploitées. Concernant la question suivante, dans 82% des cas, la marchandise a été décrite assez précisément pour être classifiée.Ce taux est nettement supérieur à celui de Cherbourg. 2 Cette dernière éventualité pouvant être favorisée par l'ambiguné de la rédaction de la question dans la version anglaise. ce que semble conlinner l'analyse des quelques cas concernés RéslAtats de l'enquête à Cherbourg _ Août 2012 13/32 CETE Normandie Centre 3.3.2 Résultats Les résultats ci-dessous sont les résultats bruts correspondant au nombre de PL représentés par les chauffeurs ayant répondus. Les classes de marchandises sont construites à partir de la nomenclature NST 2007.3 t~1 euble s et autres produrs manufacturo3s -.. · 70·0 I.Jiaténel de transport preces-........__ de l'mdustne automobrle -.............. machme et matenel 8°o Textrle curr .: et ements 3 oo Produtts de 1agriculture et de la pêche fnon transformés) 1 37% Produrts chrmrques plastrqu es engrars medrcaments 4% , Matenaux de constructror1....... . transformé beton mortrers piatra bnques _,/ 2°'o Illustration 6: Répartition des marchandises lramporlées à partir de Cherbourg (sens sud-nord) Les produits de l'agriculture et de l'Industrie agroallmentaire sont prépondérants. La première catégorie comprend dans cette étude essentiellement des fruits et des légumes frais, avec quelques transports d'animaux vivants, la seconde est plus diverse, même si tes produits laitiers (fromage, lait, yaourt ... ) reviennent souvent (un peu moins de 30% du total de la classe). Cette dernière classe comprend également (toujours dans le cadre de cette étude) de la viande, des surgelés, des boissons, du sucre, du chocolat... On retrouve des taux très semblables à ceux de Caen ,même pour les catégories plus marginales, à une exception : à Cherbourg, la proportion semble inversée par rapport à Caen (où 25% des PL transportait des produits agricoles et 33% des produits agroalimentaires, contre respectivement 37% et 24% à Cherbourg) entre les produits de l'agriculture et tes produits de l'agroalimentaire. L'analyse plus détaillée des réponses montre que cette différence provient des flux vers l'Irlande : sur cette destination, 60% des PL transportent des produits agricoles, alors que vers le RoyaumeUni, les proportions sont semblables à celles observées au port de Caen. Toutefois, ces flux sont représentatifs du trafic accompagné. Or la marchandise pourrait influer sur la distinction entre transport accompagné et non accompagné. En effet, pour certaines marchandises, comme le frigorifique, les produits dangereux ou le transport d'animaux vivant, il est primordial d'aller vite eUou de surveiller la marchandise. L'utilisation du non-accompagné n'est donc pas possible dans ces cas. 3 Disponible en téléchargement sur Internet à l'adresse sur ante RéslJtats de renquêle à Cherbourg _ Aoùt 2012 - - - - - - - - - - - - ----:""" 32 141:::-::-- CETE Normandie Centre Produits de l'agriculture et de la pêche (non transformés) 15% Produits alimentaires tran sformés , boissons 9% Groupage, m essagerie 20% Meubles et autres produis manufact urés 1% Matériel de transport , pièces de l'Industrie automobile, machine et mat ériel 5% Te xtile, cuir, vetements 0% Produit s chimiques , plastiques , engra is , médicament s 4% r-~_Produ its de carri ères 14% 3% Matériau x de construct ion transformé : béton , mortiers , plat re, briques... 10% Illustra/ion 7: Pour comparaison, répartition des marchandises transportées (SITRAM 2009-20/0, en prop ortion des tonnes-kilomètres), pour l'ensemble de la France Ci-dessus, les tonnes-kilomètres selon le type de marchandises. Ces données représentent bien l'importance de chaque marchandise dans le trafic total circulant en France, même si trois biais sont à noter : · le tonnage-km de chaque catégorie ne représente pas le même nombre de PL. km, vu les différences de chargement moyen (les catégories vertes dans le graphique ci-dessus sont ainsi sous-représentées, et les catégories jaunes sur-représentées) ; le contexte et la méthodologie de l'étude sont très différents dans l'enquête nationale et notre enquête ferry, ce qui peut aboutir à des classifications différentes de la même marchandise (notamment concernant le groupage et les trafics « Autres ») ; la courte distance est absente de l'enquête ferry, ce qui explique la faible proportion de matériaux pondéreux à faible valeur (matériaux de construction, en jaune). · · Ces réserves faites, il ressort de cette comparaison que le poids des catégories bleues est réellement beaucoup plus important pour la liaison ferry Cherbourg- lies britaniques que pour le trafic général. Résultats de l'enquête à Cherbourg_ Août 20U 15/32 CETE Normandre Cenue 3.4 Décision de passer ar 3.4 .1 Qui décide du lieu de passage de la manche ? Les chauffeurs ont été interrogés sur la prise de décision de traverser la manche à Cherbourg. Il apparaît que dans la grande majorité des cas, il s'agit d'une décision de l'exploitant ou du responsable de l'entreprise, mais que le chauffeur, et très marginalement un autre acteur (il semble que parfois cette décision est une politique générale de l'entreprise de transport, et non une décision prise au coup par coup) prend aussi parfois cette décision. Dans Je cas où le chauffeur indiquait être son propre patron, cette réponse a été assimilée à une décision du chauffeur. Il apparaît que si les chauffeurs conduisant un PL français ou espagnols suivent à presque 100% les consignes de leur responsable, les chauffeurs conduisant un PL anglais ou irlandais ont un peu plus souvent la liberté de choix. Le chauffeur (au moins en _ _ _-:;:,..... _ ________ __ Un autr e acte ur z ·~ Le ,estionnaire de l'entreprise de transport 90% Illustration 8: Qui décide du lieu de passage de la manche ? Réslitats de renquêle à Cherbourg _ Août2012 16/32 CETE Normardle Cerce 3.4.2 Quand la décision du lieu de passage est-elle prise ? Une question était également posée sur le moment de cene décision : intervient-elle avant le départ du chauffeur ou se fait-elle durant le voyage, en fonction de l'activité, ou des conditions de la route par exemple ? Ou alors cene décision est-elle prise une fols pour toute ? cene question avait généré un fort taux de non réponses à la première phase d'enquête à Caen, ce qui était du en partie à une formulation légèrement Imprécise. La reformulation de cette question a permis de faire baisser le taux de non réponses à Cherbourg (5%) . ChoiA habttuel de oa5ser par Cherbour& 15"c le voyaae 38" fllustrallon 9: Momem du déctsion du lieu de passage de la Manche Par rapport à Caen, le passage par Cherbourg s'Impose moins souvent de lui même, et la décision est plus souvent prise durant le voyage, soit dans plus d'un cas sur 3. Il parait intéressant d'analyser ces chiffres selon la liaison considérée. Pour cela, il est distingué 4 types de liaison : France/Royaume-Uni France/Irlande Europe du sud/Royaume-Uni Europe du sud/Irlande Chotx habrtue de Dectstoo <r.ant Dec ston durant passer par le ·:oyage le vo~rage Cherbourg France-Irlande France-Royaume-Uni Sud Europe-Irlande Sud Europe-Ro~·aume-Unt 38°~ 3..f0 o 65% 10% 21°~ 28% 25% 26°o 54% :)4D ' 2°·o +l ~o JO 11/uslratton 10: lnjluence du type de !toison sur le chotx du passage Les résultats sont intéressants : pour les liaisons longues distances avec l'Europe du sud, la décision de passer par Cherbourg est prise durant le voyage dans plus d'un cas sur deux. RésJtats 00 l'enquête à Cherbourg _ Août 2012 17/32 CETE Normandie Ceme 3.4.3 Quelles sont les raisons du passage par caen ? Se pose logiquement la question des raisons du passage par la Manche. A cette question les chauffeurs ont pu proposer de multiples réponses, le total est donc supérieur à 100%. Il apparaît que la raison liée au temps de parcours et à la distance est prépondérante, ce qui n'est pas une surprise. Elle n'est toutefois pas citée par 100 % des chauffeurs connaissant la réponse (soit 81% ici). Les autres réponses importantes sont liées aux tarifs et aux habitudes personnelles De façon plus margmale, le rôle des grandes agglomérations, les temps de pause légaux, et les relations contractuelles avec la compagnie de ferry sont également c1tés Un certain nombre de réponses insistent sur l'indispomblllté de Caen, voire d'autres ports (notamment Le Havre) Un chauffeur a expliqué que son entrepnse utilisait Caen « puis CherbOurg » comme solut1on de remplacement quand les navires directs Espagne-Angleterre étaient pleins. Un autre transporteur a lnd1qué qu'il n'y avait « pas de bateau de libre à Caen. au Havre ou en Espagne », ce qui semble aussi Indiquer une position de « dernier choix >> pour Cherbourg (cela ne concerne bien sOr que deux réponses) . .1 1 1 Habitudes personelles Prix Temps de pause lêgaux Contrat a.ec la compagnre de fer!} quota de passage E :rter las agglomeratrons de Pans ou Lon::lres E:enement ponctuel irndrspombrhte autres ferry autres ports: Autre uc1 la 'lauteur de la porte du na,me, 1le sM ~ as 11/u.wratlon -- 1:>o o ~ · . J Oo ao o .· JOÔ 2°ô 50' .o 20' .o 19°o JI: Rul. . du passage par Caen Sur le sous-effectif des liaisons Europe du sudliles-Britanniques, qui ont plus largement le choix entre plusieurs solutions pour traverser la Manche avec un rapport pnx-temps comparable , les résultats sont légèrement différents. S'Il n'est pas étonnant que les rarsons liées à la distance régressent, Il est moins Intuitif que le poids des événements ponctuels augmente avec la distance ID1st anceltemps de parcours Habrtudes personelles Pnx Temps de pause 1egaux Contrat alec ,a compa on~e de ferrv quota de passaoe E·.~ter les agglomeratrons oe ParJs ou Lon::lres ' EY enement ponctuel lrndrspon1 brlrte autres fei'T) autres ponsr f le sart pas 42°o 12°o 20°o JOo JO, 2°o 12% 21°o n~·uropl! 1!lustralion 12: Rwsons du pCI.'SU!(C! par ('a en (liaisons avec du .m d) RestAW:s dit riiOQUéle a Chertxug _ AolJ 2012 18132 CETE NOfmandie Centre yaç e de etour. 3.5.1 Qualité des réponses obtenues Pour des raisons pratiques, l'enquête a été effectuée dans le seul sens sud-nord (les PL descendant du ferry repartent aussitôt, et ne sont pas disponibles pour une enquête). Un des objectifs de l'étude était donc d'obtenir des informations sur le voyage effectué dans l'autre sens. Il a été choisi à ce sujet de se concentrer sur le point de passage de la manche pour le déplacement nord-sud. La difficulté est que, selon le cas, l'enquête s'effectue sur un déplacement passé ou à venir. Les chauffeurs étaient donc d'abord interrogés sur le fait qu'ils partaient de leur base (dans ce cas, ils étaient interrogés sur leur voyage de retour prévu, s'ils le connaissaient) ou s'ils revenaient à leur base (dans ce cas, ils étaient interrogés sur leur voyage à l'aller). Si globalement ces questions n'ont pas toujours été bien comprises, le taux de réponse utilisable est tout à fait satisfaisant. Cette question a toutefois donné lieu à un retraitement assez important, car les réponses n'étaient pas toujours cohérentes entre elles. Par exemple, certains chauffeurs répondent ne pas savoir leur port de retour, puis en indiquent un à la question suivante, qui normalement n'aurait pas du être posée par l'enquêteur. Dans ce cas nous avons choisi de garder l'information, et de corriger la question précédente sur la connaissance du chemin du retour. Le chauffeur ou l'enquêteur ont pu mal comprendre la question, ou tout simplement le chauffeur pouvait connaître son port de retour sans connaître la route exacte jusqu'à sa prochaine mission. En outre, les chauffeurs ont souvent répondu à la fois à la question sur le précédent voyage et le suivant, s'ils connaissaient les deux réponses. Lors de l'exploitation, nous avons gardé uniquement la réponse normalement attendue, vu la question sur le sens de leur voyage. Dans 62% des cas, l'information a pu être utilisée, ce qui est comparable au taux de Cherbourg. Par contre, l'information est beaucoup plus souvent disponible dans le sens du voyage aller, ce qui n'est pas illogique, car dans ce cas, les chauffeurs savent où ils ont traversé la Manche. Résutats de 1·enquêle à Cherbourg _ AoOt 2012 19/32 CETE NOimandie Centre 3.5.2 Résultats obtenus A partir des réponses utilisables, il a été obtenu les résultats ci-dessous. Port de retour ou d aller Voyage de retour Voyage aller effectué prë<:u dans le dans le sens retour sens aller 1transporteur basé aux iles 1transporteur base Bntanmques· sur e cont ~n ent1 lota rallo Caen Cherbourg Detroit ou tunnel sous la manche Un autre port mdetermme Le Havre Port breton (Saint·l.lalo Roscoff} Ua1 son d1racte Espagne-Angleterre s 9 1 -l 13 59 23 -1 1 17 67 32 5 1 13°·o 52°'0 25co 4% 1"~ 0 1 1 2 3 3 -l 2°o 3°o Illustration 13: Port emprunté dans l'autre sens Les réponses ci-dessous permettent d'illustrer les points suivants : · le port d'aller et retour est moins souvent le même que dans le cas de Caen, alors que pour les flux continent-Irlande, le nombre de choix possible est a priori moins grand (il est certes possible de revenir sur le continent par le détroit de la Manche, mais en empruntant deux fois un ferry) ; Caen est un port de retour qui revient souvent, tout comme le tunnel sous la manche le recours aux autres ports est marginal (10% des cas environ) . · · Concernant les retours, il y a un lien avec Caen, alors que ce lien avec Cherbourg n'apparaissait pas à Caen. Il semblerait que le rapport entre les deux ports soient déséquilibrés, Cherbourg étant avant tout perçu comme une solution de replis. L'analyse les résultats par type de destination renforce en partie cette analyse : les flux vers l'Irlande reviennent par ou sont partis de Cherbourg à 46%, et les flux vers le Royaume-Uni à 23% seulement. Sur la liaison avec le Royaume-Uni, l'offre commerciale (et également l'hinterland local du Cotentin?) n'est donc pas assez fort pour « retenir » les PL dans l'autre sens. A Caen, 66% des PL empruntent le port de Caen dans les deux sens sur la liaison continent/Royaume-Uni. Rés!Jta1S de l'enquéte à Cherbourg _ Août 2012 20132 . . · CETE Nonnancbe Cenll e . 3.6.1 Comparaison entre Cherbourg et les autres ports : sélection de la population pouvant comparer en connaissance de cause La dernière partie du questionnaire demandait aux chauffeurs de comparer le port de Cherbourg aux autres ports concurrents de la Manche. Pour cela, il avait semblé nécessaire de sélectionner les chauffeurs : · · qui avalent l'habitude de passer par Cherbourg : qui avalent l'habitude de passer par les autres ports de la manche. Passag~ I)!SSIIi~ rare Il Au moins un PBllBf~ Ch ~ rbo ur& (rroms dun paT passaie par anJ ~ma in~ 27% 11/ustratwn 1-1: fréquence de passage à Cherbourg des chauffeurs mterrogés Du premier élément, il ressort qu'une majorité (60%) des chauffeurs interrogés ont l'habitude de passer régulièrement par le ferry à Cherbourg, et qu'une Importante minorité (plus d'un sur 4) passe à ce port au moins une fois par semaine. Ces résultats sont similaires à ceux de Caen, même si la proportion d'utilisateurs très occasionnels est plus importante à Cherbourg (20%, dont 15% de primo-utilisateur, contre 13% à Caen). Toutefois, le fait que les chauffeurs refusent souvent d'être interrogé une seconde fois tend à augmenter ce pourcentage. Cet effet est a priori identique à Caen et Cherbourg . En admettant que la moitié des chauffeurs qui refusent sont des chauffeurs réguliers refusant d'être interrogé une seconde fols. la proportion d'utilisateurs occasionnels passerait de 20 à 18%, ce qui paraît un biais acceptable. Par contre. le chiffre des utilisateurs très réguliers serait pocentlellement plus nettement sous-estimé. Les chauffeurs supposés bien connaître le port de Cherbourg, dans cette partie, ceux passant plus d'une fois par Cherbourg annuellement, ont ensuite été Interrogés sur leur connaissance des autres ports(« Avez vous l'habitude d'emprunter d'autres port pour la traversée de la Manche? »). La réponse a été le plus souvent t< oui ». Tout comme à Caen, les chauffeurs ne sont presque jamais « dédiés » au port de Cherbourg. Quel que soit la fréquence de leur passage au port de Caen, les chauffeurs passant plus d'une fois par an à Cherbourg ont en maJorité l'habitude d'emprunter d'autres ports de la Manche. . CETE N01mandle C4!nlle .. ------------------------------------------------------------- 3.6.2 Résultats de la comparaison Le port de Cherbourg a ensu1te élé noté par la population définie au chapitre précédent. Pour des raisons de fiabilité de l'échantillon, nous n·avons pas pris en compte les réponses des chauffeurs utilisateurs occasionnels du port de Caen ou ne connaissant pas les autres points de traversée de la Manche, et qUI auraient tout de même répondu aux questions de comparaison. contrairement aux conSignes données aux enquêteurs. Il était demandé aux chauNeurs d'évaluer les quatre principales étapes du cheminement des PL sur le port · · · · l'accès routier au port (signalisation. qualité de la route) , la qualité des services proposés sur le terminal (tOilettes, salle de détente ) ; le temps d'accès et de contrôle pour accéder au navire ; la qualité des services sur le navire. 1 -~_ cz-~-"~ ...""' ... . -,.--... : ·. ·., - ... · S.n~ Que t e :: es ~ em: e ~ 'r<!u e re:; op n1::- J :J': so~ 11/u .~lralloll 15: ( 'omparwson de Cherbourf{ m·ec le ali/re~ pol'l. de la A-tanche Les résultats sont plutôt un peu moins en faveur du port de Cherbourg qu'ils ne l'étaient à Caen, même si globalement , la majorité des chauffeurs ne ressent pas forcément de diNérences très marquées entre le port de Cherbourg et ses concur rents. Pour l'ensemble des 4 étapes évaluées, une minorité non négligeable juge le port de Cherbourg en dessous de la moyenne (pour Caen, ce n'étrut le cas que pour les services portuaires et la qualité des serv1ces sur le nav1re), notamment concernant la qualité des services portuaires : ceux qui jugent que le port est en-dessous de la moyenne sont presque deux fois plus nombreux que ceux qui pensent l'opposé (26% contre 15% ) Par contre. la qualité des services sur les navires est plébiSCitée par près de 40% des répondants (un peu plus qu'à Caen). contre 13% qui ont 1'op1n1on opposée, plutôt des uttlisateurs de la liaison Brrttany Ferry (serv1ce dédié aux marchandises). Il n'est pas Illogique que les réponses des chauNeurs divergent, du fatt de leur hétérogénéité culturelle {diHérentes nationalités coexistent), et du fa1t qu'ils ne comparent pas forcément Cherbourg aux mêmes pons ResùWs de renquéce 6 Che1boug _ AIJù 2012 22132 .' · . CITE Nc:wmand1e Centre 3.6.3 Remarques spontanées Enfin, les enquêteurs ont recueillis les remarques spontanées des chauffeurs. SI les remarques négatives sont les plus nombreuses, ce n'est pas contradictoire avec les résultats des questions précédentes : les usagers mécontents éprouvent naturellement le besoin de le dire, au contraire des usagers satisfaits. Il conviendra de ne pas sur-évaluer la représentativité de ces réponses, d'autant que leur poids sur l'ensemble des chauffeurs interrogés est relativement faible. 60 commentaires spontanés ont été recueillies, ce qui est plutôt beaucoup. Les remarques spontanées ont plutôt été rencontrées chez les chauffeurs anglais (et en moindre mesure, espagnols), et durant la plage de printemps. Il est possible qu'au moment de ces enquêtes, la situation de certains critères de qualité aient été conjoncturellement plus mawalse. Il est également possible que la météo, la saison ou encore la qualité de communication des enquêteurs influent sur la bonne volonté des chauffeurs. Il convient de signaler également qu'il n'est pas toujours possible de savoir si le chauffeur parle de la situation sur le navire ou à terre. Vu le nombre de compagnies concernées, la subjectivité de ce paramètre et le faible nombre de remarques, les réponses concernant les navires n'ont pas été détaillées par compagnie. Les réponses spontanées sont en général courtes. Elles sont plus variées, constructives qu'à Caen. Certaines des récriminations sont identiques à celles rencontrées à Caen : concernant le passage de la Manche, le niveau de service des compagnies n'est pas forcément celui attendu, le prix est trop élevé, la quantité ou la qualité de nourriture trop faible, voire le café est payant... les douches et les toilettes sur le terminal (ou sur le navire) ne sont pas toujours propres, ou l'eau des douches est froide (9 commentaires) D'autres éléments induisent des retours sensiblement différents : il y a peu de plaintes concernant la promiscuité dans les cabines, mais au contraire quelques satisfecits concernant les cabines individuelles. Certains chauffeurs se plaignent cependant de la petite taille des cabines (individuelles?) ... L'absence de service sur le port revient extrêmement souvent : Il manque (ponctuellement?) des restaurant (9 commentaires), des machines à café (8 commentaires), ou alors « tout est fermé » (6 commentaires s'ajoutant aux précedents pointent le manque de services en général). L'absence d'Internet ou de Wi-fi revient extrêmement sowent (11 commentaires), ce qui n'était pas du tout le cas à Caen. Une explication peut-être : plusieurs chauffeurs expliquent qu'ils doivent rester auprès de leur PL, que, du fait des horaires, ils doivent attendre de longues heures, et qu'il n'y a alors « rien à faire » sur le terminal. Quelques appréciations élogieuses d'Irish Ferry et de l'Oscar Wild sont recensées, en parallèle de quelques plaintes concernant les autres compagnies. Toutefois, il a été vu précédemment qu'au niveau de l'appréciation globale de ta qualité de service à bord des navires, la compagnie irlandaise ne ressortait pas spécialement. Vu le très faible nombre de remarques en cause, il serait hasardeux d'en tirer la moindre conclusion. Certains chauffeurs font des suggestions : aménager un espace spécifique pour les remorques à bestiaux (sans qu'il soit détaillé en quoi consisterait cet espace) ; Instaurer un système de bus pour amener tes chauffeurs au centre-ville, « comme à Holtyhead » (principal port de Ferry entre l'Irlande et le Royaume-Uni); instaurer une « carte de fidélité » pour les chauffeurs (concernant les services annexes ?), avec des réductions à la clé. Concernant les réponses positives, un chauffeur félicite le port pour la nowelle déviation de Cherbourg, un autre apprécie la signalisation, un autre cite la police et la douane en bien e( globalement plus ResUIIIIS de renquéle Il Cher~g _ AOÜI 2012 23132 CETE Normandie cer.Je · 4 Conclusions 4.1 ~" n thes s Cene enquête permet de confirmer les résultats généraux concernant le trafic de ferry, qui étalent déjà plus ou moms connus avant l'enquête et qUI ont fart l'objet d'une première confirmation avec l'enquête de Caen Le chauffeur est le plus souvent un étranger, parfois d'un pays non desservis par le service (minorité de chauffeurs des pays de l'est}. Il décide rarement de son port de passage, et est ainsi peu autonome. Le choix du lieu de passage se fait en bonne partie pour des considérations ditinéraires, avec des hinterlands assez découpés, très ramassés sur l'ouest de la France et l'Espagne. Le traf1c de produits frais et de produits de l'agroalimentaire vers les îles Britanniques est important (nous n'avons par contJe aucune information sur le trafic en sens inverse) L'enquête a ainsi permis de mesurer un taux de véhicules frigori fiques très important. Pour autant, Cherbourg présente des caract éristiques propres, liés notamment à ses liaisons avec l'Irlande, ou plutôt, comme l'a montré notre étude, avec Dublin. Dans le sens des flux sud-nord. le poids des produits agricoles est semble-t-il encore plus important qu'à Caen, du fait de ces liaisons avec l'Irlande. Par ailleurs l'analyse des flux « retours » et l'analyse des déterminants du choix du passage par Cherbourg montrent la fragilité du port de Cherbourg, notamment sur le Royaume-Uni. ou fait de la dynamique contraire des liaisons Cherbourg/Irlande et Cherbourg/Royaume-Uni , les divergences entre Caen et Cherbourg pourraient s'amplifier. Enfin, les réponses des chauffeurs semblent indiquer un certain nombre de points à améliorer concernant la qualité des services portuaires. 4.2 PrPnll r s Il n'appartient pas à cene note de se prononcer sur un sujet aussi épineux que l'avenir commercial du port de Cherbourg. Toutefois des mesures paraissant relativement envisageables techniquement sont suggérées par cette enquête. Leur point commun est l'amélioration de la qualité de service sur le terminal. Rien ne garantit à ce stade un effet très positif sur le trafic, et la présente note peut parfois laisser penser le contraire, concernant le poids du chauffeur dans la décision du point de passage par exemple. Toutefois cela permettrait au port de Cherbourg de se démarquer de la concurrence, pour sans doute un investissement initial relativement mesuré La question d'accepter de financer un service gratUit ou défic.itaire peut égaiement se poser dans certaJns cas Un serv1ce payant est par nature plus complexe à gérer, notamment dans le cas présent où les chauffeurs occupent les terminaux à des horaires atypiques. Les pistes de travail sont les suivantes Améliorer les capacités d'accueil des PL ayant des besoins spécifi_gues La précédente note sur Caen proposait des aménagements pour les PL frigorifiques qui pourraient utiliser du «courant de quai >> et ainsi couper leur moteur. Cela paraît encore plus intéressant à Cherbourg. S1 le prochain po1nt mériterait assurément plus d'investigations. et si le trafic concerné est relativement margmat, aménager un espace pour les transport d'animaux vivants au sein du terminal, pour limiter par exemple le stress des an1maux. ce qui peut représenter in fine une perte économique en cas de mort prématurée du bétail, pourrart être intéressant. ~ Et pourrait le dC emr encore plus SI le proJet de reglementation européenne limitant la duree de transport d~ Reslll.als de renquêce a Cherboug _ AoiA an1mau' '., ants a & heures aboutlssaJt 2012~------------------------24132 · CElE Normandie ceroe Améliorer les conditions d'accueil des chauffeurs de PL Sans mentionner à nouveau la problématique de la qualité constante des sanitaires, la disponibilité à tous les terminaux d'aménités essentielles (distributeurs de sandwich et de boisson), wi-fi, salle d'attente ... pourrait être envisagée. Ëgalement, tous les aménagements doivent considérer le fait que le chauffeur de PL est le plus souvent étranger, et vient souvent pour la première fois à Cherbourg. Un effort particulier pourrait être fait à ce sujet concernant la signalétique et l'affichage. RëSl'itats de renquéle a Cherbourg_ Aol 2012 25/32 CCTE Normnndle Cenoe · 5 Table des illustrations Index des illustrations lllustration 1 Carrosserie du véhicule ........................................................................................... 6 Illustration 2 Nationalité du tracteur . ········· ······· ... .. ...... ... .............. ... ...... .. .................... 7 Illustration 3 Nationalité du chauffeur ········· ······································· ... 8 Illustration 4 Taux de refus selon le pays d'immatriculation ... ... ....... .. ... ... ....................... 9 ...... ................. .. 10 Illustration 5 Rayonnement du port de Cherbourg Illustration 6 Répartition des marchandises transportées a partir de Cherbourg (sens sud-nord) 14 Illustration 7· Pour comparaison, répartition des marchandises transportées (S lTRAM 2009-2010, en proportion des tonnes-kilometres}, pour l'ensemble de la France 15 Illustration 8. Qui décide du lieu de passage de la manche ? ..................................... ... 16 Illustration 9 Moment du decision du lieu de passage de la Manche ............. ........................... 17 Illustration 10: Influence du type de liaison sur le choix du pas!>agc ........... ........................ ..... 17 Illustration 11: Raisons du passage par Caen. . . ... ... ... ... ......... .. 18 Illustration 12: Raisons du passage par Caen (liaisons avec l'Europe du sud)... ... ........... .. ... .. ..... 18 Illustration 13: Port emprunté dans l'autre sens ............... ... ......... 20 lllustration 14: Fréquence de passage à Cherbourg des chauffeurs interroges...................... ..... 21 Illustration 15 : Comparaison de Cherbourg avec les autres ports de la Manche . .. .................... 22 R85ll&ls de renqué(e a Chefboug _ AOI.C 2012 26132 .. · CETE Normandie ceroe ------------------------------------------------------------- 6 Annexe · le questionnaire d'enquête (version française) ---A1. Nom enquéteur _ __ _ _ __ _ _ _ _ _ A2. N· Questionnaire LL.J_LI A3. Date A4. Heure Caen 2 Cherbo11g -, 1 1 1 AS. Sito 1 A6. Jour 1 lundJ 2 mNd/3 meroredt 4 Jf'udt 5 velldredi 15 samftdi 7 r1flrlanCIHI CO<J· A 7. Immatriculation du tracteur s1 France dél)lt1ement L L I (-plaque noweau fOrmai SI Étranger plaque de paVIllon · L L AB. lmmatdculatlon de la remorque si France. département L LJ SI etranger plaque d e lOO) paVIllon L LI c !plaque nouveau romtat) r A9. Le poids lourd possède t'il une plaque orange ? 1 2 oui - -- ··-7 A!b code danger _ _ _ 1 M ~ code produit : _ __ non A 10. Type de carr-osserie 1 bAChe , saYOyarde, ndeau 6 plateau 7 porte-véhiCUles 2 3 4 5 t.enn e fourgon ordmalfe fourgon rrigonfque deme 8 porte-conteneur ou ca~~~ rnobole g béta·lèfe 10 porte-boute1les de gu 11 autre - - - - - A 11. Nom de l'entreprise de transport routier (si présent) : - - - - - - - - - -DEBUT DE L'INTERVIEW OU CHAUFFEUR Cocher ici si refus : 0 Informations sur le chauffeur ~omb e dé eh k u le' concerne:. Il 1 Q~IJO est votre IIJttlona/itë ? 1 França1s 3. Espagnols 5 IrlandaiS 7 Autre - - - - - -- -1 anglaiS · pages x A x 2 e~pagnol - page s JC A JC 2 Angla·s 4 Portugalli 6 Italien 8 NR 82 : Langue de commumcat 1on choisie par l'enqufteur ~ 1 r;m.;.u- pages JC i x 4 Autre 5 pas de commumcal1011 posSible- Fm questionn.~ l re 1 1 1 1 1 1 1 L -~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - _ _ ___. Réstitats de r enquêle il Cherbourg _ AOOt 2012 l7f32 .. CETE Normandie Cef1re r-- --1 Tralet emprunté 8 3 Compagnie de terry emprunt6e 1 Brnanny Forry 2 ColtJC Ltnk 31nsh Ferry 1 1 1 84 OtJel· ,,. votre llw de Pff· du IIi/liaM 1 B4il Pays e ou Commune · ~tl votre dtm'-r k Zone (SI élranger, YOtr car~e) : 84> V a.c Département (s' France) ' 1 1 ' point d 'e rrlt obi~ pour ch·rv·r ou déclwrger votre Y~hicu,. ? BS OuH · Même heu que précédemmem. ou à prox1m1té · ï as. Pays · BSc Zone (st 61rangcr, YOII' catto) : B5b V·Jo ou Communo · - - - - - - - - - - - - B5c OOpartcmcnt (st Franco) · L LI 86 OoeJ .re votre prochain point d'&rrft ~pour dkller~. c~~Mger ou oeml~r votre ~cule 1 95c Zone (s' élranger, voor carte) · Bal Vtle ou Commune : 95c Département (s1 France) : .... L LI '" lU I ll ... ·"' Ulster tlrbndl IE04 Ulste1 tUK) UKN Lein ste~ Oublln 1 E02 Munste~ (COfk. lJm«kk) IE01 ~dit l'enquâ:e a Chefboug _ AlliA 2012 28132 .. · CETE Nonnandl8 c enue · 07 Indiquez le trsjet PL d 'arriVée liU pon grloe à ~ cerfs cl-dessous oC> le~'l~ i v Cl.. 1 oJ ,.., ...... fe:· 2. /¿ A88/Caen/ RN 13/Cherbourg 3. A 13/Cacn/Chcrbourg 1 1 ' 4.aulrc itinéraire (hors autoroute) ver< Cherbourg : ~ ,.. 0 ... 0 "' L ... 0 """" .. ~,0 r A28 '.tùn" t1 . 0 '· .... Marchandises transportées tonnes rJ Ne Sart Pas 0 Vide 89 que Si,. VOCJS PL esr cNrgè (répoMe à 8 8 différente de 0}, qu.,le est Ill marchandiu (principale tran sportez ? sj groupage) ~32 · CETE Norrn&nQe Ceroe 810 Ouf · déclcN du l,.u de pesNge de Ill ,.nche ' 1. Exploitant de votre entrepnse de transport 2 Vous ( c chauffeur) 3 Autre · R Il Ou.nd · t-Il été dkldé d 'emprunteT ce porr 1 1 J emprunte tOUJOurs co port pour traverser la manche Avant le voyago Au cours du voyage 2 3 1 Distance ou lemps de parcours (acoeSSJb<hlél 2 Habitudes pcrsorncllcs 3 Tant 5. Lien contractuel avac la compagme de ferry 7 ~vénement ponctuel roui er (bouchon. travaux .) 9 No Sait Pas 4 Temps de repos légal 6 ~vit er aggloméraoons de Pans ou do Londres 8 Autre · - - - - - D 13 A qu.lt. tt.ura ,,... vous ·rrl~ sur /e termln·l 1 ____ (forme .. 14h ·J Informations sur le voyage de retour ou d'aller B 14 Quel est le :tens de vot,. tra/et 1 1. vous panez de votre base 2. vous revenez à votre base -8.15 -8.17 :::::::::::::::::---- 8 .18 (page su1 vanle) '·, ' ' 3 "' r un nt r autro 8 15 SllfOCJs pMtez de votre t>.se, connaissez-vous votre rr.jet de retour (·u moins en pertle) 1 t . ou1 2 . non -8.18 (pag4tsuivante) ' ______ j '·,, ......,, 'L-----, ,/ ,.,' ',,... ' B 16 SI oui· 815, vous ptWvoyez d 'emprunter ·u retour : 817 Au voyage elier, vous ltea pass4 p~~r: 1. 2. 3 4 5 Le ferry à Caon Le ferry à Cherbourg Le ferry ou e tunnel entre Douvres et Calais Un autre pon Vous ne conna,ssez pas ençore votre port de retour - 8 .18 (page suiVante) 1. Le lorry à Caon 2 Le lorry à Cherbourg 3 Lo lorry ou le tunnel coiro Douvres ct Calais 4 Un autre port · _ __ 1 1 1 1 ~-- ----- - - ------- Resuws de renquéte a Che! boug _ Nu. 2012 · CETE N01mandm Centre B 18 Quelle est votre lréquenoe de ~SSaJJe sur le port de Cherbourg 1 1. 2 3 4 5 Prem1er passage - Fln questionnaire Raromont (moms d'une fois par an) - Fin quMtlonnalre entre une et d1x f01s par an au moms dix fo1s par an au moms une fois par semrune 819 Avez-vous l'habitude de partir en Angleterre ou en Irlande par d 'autres porrs de la manche (porr de Cslsls, tunnel sous ls manche, port du Havre, por1 de 1 OUI 2 .non -Ftn questionnaire Dlép~...) ? Comm*'nf nortNhtz-vous ce oort. par rapport à 1· concurrence 'l (sJ oui# 8181 820 Acces routier au port (signalisation, congestion ... ) 1 au-de~~u~ de la moyenne 2. dan~ la moyenne 3 cn-dc~-.ou~ de la moyenne 4 NR 821 Quslitli des services aux chauHflf.ffs en attente sur le terminal (NUe détente, tollrtttes) 1 au.<fc.,.,u~ de la moyenne 2. dan~ la moyenne l cn·dc..OU de la moyenne 4 NR 822 DurH et facilité d 'accès aux navires (plissa~ ·u contr61e, pliSSII!}fl de hl doUIIIHI... ) 1. au.<fcc;c;uc; de la moyenne 2. dan~ la moyenne 3. en-dc~~ou' de la moyenne 4.NR 823 01111/nl des services maritimes (traversé sur les navires f.rry) 1. au-dessu) de la moyenne 2. dans la moyenne 3. en-dessou) de la moyenne 4.NR FIN DE l"INTEAVIEW DU CHAUFFEUR B24 Remarques, commentaires, tlmoignttge, critiques ... lventuelles du conducteur 825 Remarques, commentalre.s éventuels de l'enquêteur RèsUtals de l'enquête a CherbOug _ AOUt 2012 31132 · CETE Nounand·e Cenbe · Présent pour l'avenir CETE Nonnandte Centre 10 Cherrnn dela PoudrHWe 76121 le Grand-Ouev·l'y cedex telèphone 02 35 68 1 00 coume! : DADTCETE-NCCdeveloppement-dureblo gouv fr http /lvfflw llMeof'lormendle<Onlre developpemel4-dureble gouv fr a Rtslllals de renquêle a Cherbol.fg _ AoU 2012

puce AccÃ©s Ã la notice sur le site du portail documentaire du Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires

Liste complète des notices publiques