Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Monographie des transports en Basse-Normandie - Partie 2 : analyse de l’offre de transport

Monographie des transports en Basse-Normandie - Partie 2 : analyse de l’offre de transport

Auteur moral

Centre d'études techniques de l'équipement Normandie-Centre

Auteur secondaire

Résumé

Pour répondre à ses missions en matière d'aménagement du territoire et garder une cohérence sur le long terme de l'affichage de ses priorités, la Direction Régionale de l'Environnement. de l'Aménagement et du Logement de Basse-Normandie (DREAL BN) souhaitait appréhender les enjeux de transport dans la région, pour assurer l'évolution conjuguée des territoires et du système de transport.La Basse-Normandie est un territoire hétérogène entre des centres urbains à vocation portuaire comme Caen et Cherbourg, et un territoire majoritairement rural, comprenant toutefois un maillage de petits pôles urbains (Argentan, Alençon, Saint-Lô), et un certain tissu Industriel (automobile, agro-alimentaire ). Au sein de ces espaces, la connaissance des déplacements répond à des problématiques variant singulièrement selon la densité d'offre de transport , les besoins de chaque territoire, et leur dynamique d'évolution. Ainsi, les déplacements et les transports en Basse-Normandie obéissent tant à une politique d'aménagement et des Impératifs économiques qu'à une demande sociale spécifique et au résultat des politiques d'aménagement du territoire.Cette étude se propose de dresser un état des lieux puis analyser le fonctionnement du transport de marchandises et de voyageurs en Basse-Normandie. Elle vise notamment à:• analyser les déplacements des habitants et des voyageurs selon les caractéristiques propres aux espaces de la région,• apporter des éléments de connaissance et d'analyse sur le transport de marchandises (type de marchandises transportées, pôles générateurs de trafic, acteurs logisticiens sur le territoire, flux logistiques) pour relever les problématiques spécifiques à la logistique en Basse-Normandie,• identifier les dynamiques à l’oeuvre en matière d'évolution de l'offre et du système de transport (recensement et analyse des principaux projets et documents d'orientation), de phénomènes sociaux (adaptation du mode de transport, modification de la mentalité, acceptabilité du report modal, )- Partie 1 : analyse de la demande de transport- Partie 2 : analyse de l’offre de transport- Présentation finale de l’étude

Editeur

CETE Normandie-Centre

Descripteur Urbamet

Transports

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

1 1 1 1 1 DREAL Basse-Normandie 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des transports en Basse-Normandie Partie 2 : analyse de l'offre de transport 1 1 1 1 1 1 N"ar;em6rc 2012 ë Présent pour l'avenir 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CETE Nofl!lanCW cenue 1 1 1 1 1 1 1 Historique des versions du document Vers100 Compilalionlsynthése CORGET CommentaKes Envoyée sous formaJ pdf le 14 decemtxe 2017 01 Affaire suivie par R~mi CORGET Département Aménagement Durable des Terntolres Tél 07356888911 fax 0235688252 - Mél Remt.corger@developpement-durable.gouv. fr Auteurs: Rémi CORGET. Vincent GONZAL EZ, Juhen LECOJ NTRE. Syh te CROIZAT Relect ure : Fabrice OTERO 1 1 1 1 Référence Internet [hiU>;/1ywwcctc-noanand!e-centre develqpoement-ducable gow. fr 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Sommaire Olntroduction, contexte ... ................................. .. ........................................... 4 0.1Rappel · le contexte de l'étude...... ........... .... .... . .................................... .4 0.2Contenu de cette partie : l'offre de transport............. ......... . ... ............................... .4 1 1 1 1 1 lle réseau physique de transport existant ........ ......................................... 6 1.1Le réseau routier.................................................... .................................................... 6 1 1 lGénéraht~s ........ ............................................................... .............. ..... . . . ........... ....... ....... .... . 6 1 1 2Le rêseau structurant . .... ......................................................... .. ........................................................... 6 1.2Le réseau ferrovialfe .................................................................... ....... ............... .......... 8 1 2 1Généralités ................................................................. . 8 1 2 '2Adaptat1on au trafic fret · les pnnc1palcs hm1L at1ons tcchmqucs connues................................................... .. 9 1 2 .3Nivcnu do crrculotron sur le réseau bas normande; . . ............................................... ................ . .. 12 1.3Dynamiques à l'oeuvre pour le réseau ...................................................................... 13 1 3.1R6glcmcntatton accrue du trafic roulier, mpact envisageable de l'écotaxe Pl ........................................ . ....... . . ................................. 1 3 2Les déplacements des voyageurs COJeUX acruels et prospecuve. 13 15 1.4Synthèse des enJeux liés aux réseaux..... ........... ...... .. ................................... 17 2L'offre de transport de marchandises ................... .................................. 18 2.1L 'offre routière .. . ................................ ...... ....... . .......................... ............... 18 2 1 1Strt.ctu!C g~nèrate des cnttepnses .................................... ................................... ... · ........................... 2 1 2Rtseaux de transports de marchandrses proposant une offre spéCifique.......................................... 2 2 !Plue;· ur~ typeS de seMees ferrOVlaJres ................. ..... .... .. ........... .... ...................................... 2.2 2Histonque du déclrn natiOnal du wagon 2.2.3Suuauon actuelle du wagon ISOlé ............................................................................................................. 2 2 4PerSJ)('CtiVC'I de rcnowcau ... .................... 18 19 21 22 24 25 1 1 2.2Une alternative ferroviatre peu présente ...................................................................21 Isolé ............................................................................................ 1 1 2.3Les services permettant d'éviter le transit par la Basse-Normand1e .......................... 26 2.3 llcs scrv1ccs mar111mcs de transport de véhteulcs ........................ 26 2.3 2les serv1ccc; morrtrmes de trallSpott de conteneurs ...................................................................................... 26 2.3 3Les scrv~ccs ferrOVlatres de conteneurs ......................... . ............... .................... 27 2.4Synthèse sur l'offre de transport marchandises .........................................................27 3L'offre de mobilité de personnes .............................................................. 28 3.1Quelle place de la voiture individuelle dans les pollt1ques publiques ?................ .... 28 3 1 !Regards cro1sés de drftérents acteurs locaux sur rautomobrle ................. .................................................................................................... 3 1 2Pohuque de stationnement 3 .1.3Pohtrque de Circulation .. ... ................................ .............................................................. 3 1 4Ëvoluuons en cours (POU ) ................... 32 32 3 'J 32 3 'J lQuelles pcrspectJvcs pour le covotturagc? ................... 20ft re de transports collecufs urbains ...................................................................................... ........... JOffre de transports collecttfs 1nterurba1ns ................................................................................................. 4Les modes doux .................................................................................................. 5Lec, modrs dr transport occasronnel (mantnnelaéncn) ............................. . ... . ... . · ..... ..... . 28 29 31 32 33 38 1 1 3.2Les modes de transport voyageurs alternatifs à la voiture indlviduelle ..................... 33 42 46 51 1 1 1 1 3.3Synthèse sur l'offre de déplacement de voyageurs .... ............................................. 58 4Synthèse de la partie et conclusion ..................................... .................... 59 4.1Synthèse des enjeux liés à l'offre .. . .. . ........................................................ 59 4.2Concluslon générale de la monographie................. ................................................. 60 5Annexes ...................................................................................................... 61 5.1Carte des liaisons maritimes permettant d'éviter le passage par la Basse·Normandie ....................................................................................................................................... 61 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CETE Nomlandoe Cenol! 1 1 1 0 Introduction, contexte 0.1 Rappel : le contexte de l'étude Pour répondre à ses missions notamment en matière d'aménagement du terrlto11e et garder une cohérence sur le long terme dans la définition puis l'affichage de ses pnontés, la 01recuon Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement de Basse Normandie (DREAL BN) souhaitait appréhender les enjeux de transport dans la rég10n, pour mieux les prendre en compte dans le cadre de ses interventions, pour enrichtr son argumentaire en réponse aux sollicitations externes et internes, pour progresser dans la construction d'un point de vue de I'Ëtat sur l'évolution conjuguée des territoires et du système de transport. La Basse-Normandie es t un territoire hétérogène entre des centres urbains à vocat1on portuane comme Caen et Cherbourg, et un territo1re majontalrement rural, comprenant toutefOIS un maillage de petits pôles urbains (Argentan, Alençon, Saint LO .). et un certain tiSsU industriel (automobile, agro-afimentaire. ). Au sein de ces espaces, la connatssance des déplacements répond à des problématiques variant singulièrement selon la densité d'offre de transport (ce facteur ne se rédulsant pas à une dens1té d'Infrastructure), les besoins de chaque territoire, et leur dynamique d'évolution. Ainsi, les déplacements et les transports en Basse-Normandie obéissent tant à une politique d'aménagement et des impératifs économiques qu'à une demande sociale spécifique et au résultat des politiques d'aménagement du territoire mises en oeuvre jusqu'à ce jour. Cette étude se propose ainsi de dresser un état des lieux puis analyser le fonctionnement du transport de marchandises et de voyageurs en Basse-Normandie. Elle vise notamment à · analyser les déplacements des habitants et caractéristiques propres aux espaces de la région, des voyageurs selon les 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 apporter des éléments de connaissance et d'analyse sur le transport de marchandises (type de marchandises transportées, pôles générateurs de trafic, acteurs logisticiens sur le territoire. nux logistiques . ) pour relever les problématiques spécifiques à la logistique en Basse-Normandie, Identifier les dynamiques à l'oewre en matière d'évolution de l'offre et du système de transport (recensement et analyse des principaux proJets et documents d'orientation), de phénomènes sociaux (adaptation du mode de transport, modification de la mentalité, acceptabilité du report modal, ). 0.2 Contenu de cette partie : l'offre de transport Pour des raisons pratiques. liées notamment aux limitations du logiciel de rédaction utilisé 1 1 1 1 par le ministère, le présent document ne trBJte que l'offre de transport Il n'est pas pour autant Indépendant de la partie 1 du rapport, qui lui est directement reltée. Dans un effort de flsibilttè de ce long document, des synthèses encadrées en rouge résument le document. alors que les patlles encadrées en nolf (tel le présent paragraphe) ont pour but d·mvodwre les différents chapitres du rapport. 1 Monograptw ~ llansporl$ en Basse llonNndll!_ p.,. 2 11111yw dl! roth dt u~ Principales infrastructures de transport en Basse-Normandie .t Reseau feu e &1 ,.,_. 2 .otH ou ClAis Bédi!Mt -=- &1 ,.,_., 2.o~ts ou p&.s -o Non ·CWI ... &ls-., 1 .olt , EIKtti6ie -+- &1 . -· · 1 >Olt , lion ............ Ntlal'llll· . 1 - eledn'" . liOn ileçt-ftit. · · G..dt nt t.t G.. dt Wy;tgti.I"J Gar. dt Wy;tgtl.l"' tl dt t .t. .t. e Res eau routi er ~ ·· ·· ··f oi tn'.l R)l.tt pnndp:llt tt dtp.,.mtnealt Résea u cyclable .. Wllt. Wlorol.tl i. Reseau de trans port co ll ectif urb.lin ----. ~IN!,. dt Tr.,spon U1>.., lnflclStlltct ue es p ortuair es e t aero p oltuah es Jrt P001 dt ,...dl..., OStl '-' &bu dt ...,_.urs Lcasons marunH qlo-nonnandtl 3J 1 1 ' 1 ~{ 1 Le réseau physique de transport existant Page précédente, est représenté l'ensemble elu réwau de trmMport. tolllmotle. en Ro He-Normandie. pour les myageur~ et le f ret. Le présent chapitre m utili. er celle carte C0/111111! how pour nna~rser les caractéristiques et/es possibilités o)Jertes por le différents modes de tran~purt Les as~çtsportumre~ et aéro-portumre. !>enmt toult1!11. trcuté clan. cl 'mttn.! dtaptllt' 1 1 1.1 Le réseau routier 1.1.1 Généralités Le réseau routier est le réseau de transport le plus étendu. Il comporte toutefois des infrastructures aux caractéristiques très diverses. 4 types de gestionnaires entretiennent ce réseau : les sociétés concessionnaires d'autoroute, d'autoroutes en Basse-Normandie o 1 1 1 entretiennent des petites JQ>ortion~ la SAPN qui gère l'extrémité ouest de I'A13 (Caen/Paris) ALICORNE gérant I'A88 (Caen/A28} AL'feE gérant I'A28 (Le Mans/Rouen) S 1 1.1.2 l'Etat, par l'intermédiaire de la DIRN0 1 entretient le réseau national ~en basseNormandie, composé en partie de vole de type autoroutier les 3 conseils généraux entretiennent les voiries départementales les communes, et parfois les communautés de communes, entretiennent les voies communales 1 1 1 Le réseau structurant Le réseau structurant peut être assimilé au réseau géré par les acteurs non locaux. Il représente au totaJ plus de 600 km de voies en Basse-Normandie, réparties ainsi : Étiquettes de lignes A LICORNE A LJS CCl HAVRE COFIROUTE OIRNO SAPN Type autoroutier Type nat1onale 0 0 5 0 Total par gest1onna1 re 45 1 1 1 1 1 1 45 57 0 57 5 3 397 71 3 448 71 628 51 0 .' Illustration 1: Lméaire de voirie routlere, par gesti onnaire Total par type de voirie sn 56 Il s'agit essentiellement d'un réseau de type autoroutier (deux voles de circulation par sens, physiquement séparées des voies de l'autre sens). La DIRNO en est le principal gestionnaire. 1 1 1 D u·c:ction Interdépartementale> de;, Route1> NO«<-Ouc.t Basse-~_ Monographie des uansports en Parne 2 : analyse de rottte de uanspon 6163 Ce réseau est canographié ci-dessous. Caen est le principal noeud de ce réseau Réseau structurant en Basse-Normandie J 1 1 1 IJ LEGENDE Gest!m.1!M ALICORNE ALIS ,.:_..._ 1 ~ - -ASF - -COf'lROUTE - -SAPN OIRlF - -OIRNO CIRO il~.__ v-·- N t ., J ~-. ~.-t...--~-~-T · ·-~·-"' · ..._.;::;_ .. MAYENNE · ~-~··-oO 1 ----.oiOlL~;I<;,"';·<;._~ ltuusttr· dt 1 ~cologlt, du otnlopperMnl durabit, dn Tr011spolls t l du l.o<Jtmtnt ,· .' : ~-.......-~0)IN .. -~~..J-~-""""~4--._1'.~~~-· -_ .oU"" ···~ -· ·~ ~ Illustration 2: Réseau structurant en Ba. se-Normandie, par gestionnaire s Par ailleurs, une partie des voies sont classées « Route à Grande Circulation > par le décret du 3 > IYin 2009, ce qui comprend également des routes départementales en plus du réseau précédent. La carte de ce réseau est disponible cicontre, mais attention il s'agit de la version de 2009. Il convient de toute façon de systématiquement se référer au décret. , 2009 ~ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 3: Routes à grande circu lation (extrait carte SETRA), vers ion 1 1 Monographie des 11ansports en Basse· NOfmandte_ Pai1Je 2 · analyse de rollre de transpon 7/63 1 1 1 1 1.2 Le réseau ferroviaire I.e rés eau {t·mn·uui"C' t'lmmtl deme que le réH·cru nmtu·r. t'l t.' coroctt'nIUJllt' olll, tlmH ft· ctt género/, hétclmf.!<'tl(' ü'ememhle ou pre!>que elu reçeau mulwr peut ll!diiiUJII<'III<'III tiCCll<'llhr les com·oH m liiH'' ' oulon <' par le code de /o route (dom de' contlttwm toute{oH pli f orcément opltmoh..,). et 'tl < 'rte de muluples tfmérmrt· pt·rm<'ll< cl<· en·tr l'enwmhlt· tfu lerntmn> en ml Poids-l.ourrl ou en autohll, ce n'eH fKl' le cm po11r le {ermnatre. I.e. m r/e. I'llllle p.!nnellenl d'appréhender la cupuctoe tlu rJ,eau j emn·u,n· à occuetlhr des lrojics. Toul<f t , tf 'agil parfou de capac11é tht>ortqu<·. o 1 1 1 1 1 1.2.1 GénéraJités La carte ci-contre détaJIIe le réseau ferroviaire selon la rypolog1 la plus courante de RFF. une e partie des voles du réseau de RFF est limitée au trafic marchandise, en général à cause d'un état de la vole qui ne permet pas des conditions de fiabilité et de vitesse sun1sante s pour le trafic voyageur. Ce réseau limité au fret est diStingué dans les cartes RFF en vert, le violet désignant le réseau pouvant accueillir des traJns de fret et de voyageurs. Contrrurement à d'autres réglons. ce premier réseau est peu étendu . 1 1 1 1 ... = 1 1 -·- - ---·---- ------ .. -...- .. ---t· =-= -==-_____ .......... OE!II - · , 1 _ t - ~ ._,..... ~ ._.. - -- :::.-=-.::;:~ 1 1 Illustration 4: Réseau ferroviaire bas-normand (RFF) 1 1 1 1 1 8163 1.2.2 Adaptation au trafic fret : les pri ncipales limitations techniques connues La charge à !'essieu Au niveau de la charge maximale à l'essieu, la région Basse-Normandie, contrairement à d'autres réglons (comme la région Centre) bénéficie d'une charge à l'essieu standard (22,5 tonnes par essieu, ou 8 mètres linéaHe) sur presque l'ensemble du réseau. La plupart des wagons de marchandise-s (les wagons de voyageurs sont moins lourds) utilisés font 4 essieux, soit une capacité par wagon de 90 tonnes tare comprise, sotr encore un tonnage de marchandise transponé de l'ordre de 50 tonnes au maximum. Le poids à vide du wagon ne changeant pas, une voie limitée à 20 tonnes par essieu limite donc le tonnage maximal par wagon de 10 tonnes (ce qui ne pose problème que pour les marchandtses les plus pondéreuses) et surtout tend à empêcher l'utilisation de certaine-s locomotives «agressives», c'est à dire qui ont tendance à détériorer la voie, par poinçonnement par exemple. C'est réputé être le cas pour 1 s « class 66 >> d'ECR;ma.iS:::cëtadepend de.J1Dfrastructure-localey 1 1 1 1 1 1 1 Réseau ferre Capacite de charge 1 Illustration 5: Capacité en termes de charge à l'essieu acceptée du réseau ferroviaire 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Gabarit des yojes Le gabarit des voles Indique les dimensions (en coupe) de l'enveloppe virtuelle sans obstacle dans laquelle doit s'Inscrire le train. En Basse-Normandie la majeure partie des voles sont classées GA ou 3.3 (gabarit GA permettant le passage de rames voyageurs deux niveaux). ce qui ne permet pas le passage de trains de transport combiné transportant des conteneurs « high-cube » . La Basse-Normandie dispose d'un axe au gabarit GB. la ligne Paris-Caen , propre à accueillir des trains de conteneurs, mais la liaison avec Rouen (et donc Le Havre) est par contre au gabarit GA, ce qui limite grandement l'intérêt du paramètre précédent. Par contre cet axe n'est pas apte à accueillir une autoroute ferroviaire nécessitant un gabarit GBl, encore plus important. Ces considérations sont de toute façon relativement sans conséquences Immédiates, vu l'absence de projet concret visant l'Installation de tels services, du fait notamment de l'absence de liaison directe entre Le Havre et Caen. Le projet le plus abouti de desserte multimodale de la Basse-Normandie par les conteneurs du havre est un projet de navette fluvio-maritime, qui était relancé fin 2012 après un premier échec, sur un nouveau site. C&.au w,..,.ll 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Reseau fent Gabarit limite des obstades hauts G1 1 tttftht l Illustration 6: Gabarit des voies ferrées l <Y63 Restdctions de yjtesse Contrairement à d'autres régions (comme la région Centre), le réseau bas-normand est trés peu concerné par les restrictions de vitesse. La très grande majorité des voies ne sont pas limitées à moins de 120 krnlh, ce qui n'induit aucune contrainte pour les trains de fret. La seule section trés pénalisée est la voie réservée au fret Alençon/Pré en Pail (vitesse réduite à 30 kmlh), qui n'accueille aucun trafic depuis quelques années, et pour laquelle la démarche de réhabilitation a échoué. Auparavant la voie était utilisée par l'entreprise MASDAC, à Le-Pré-en-Pail, pour 2 trains de livraison d'engrais par mois, un trafic a priori beaucoup trop faible pou r justifier à lui seul l'entretien de la voie, et les dépenses de sécurité. Une étude a été menée à l'initiative des acteurs locaux, notamment dans l'idée de raccorder un générateur potentiel (une carrière). Cette étude a mis en avant les difficultés techniques (notamment liées aux pentes qui limitent le poids des trains, aux traverses métalliques de la ligne, aux rayons faibles des courbes ... ) et économiques (le projet nécessiterait une rupture de charge, avec un approvisionnement par camion sur quelques kilomètres depuis la carrière) du projet. Reseau ferre Vitesse maximale autorisee ,., · · ,.tel GJrt dt ... oy~wrt · Gwt dt ·oy~turt tt cft ftt« Illustration 7: Vitesse maximale acceptée sur le réseau ferré Monographie des transportS en Basse· Normancie_ Paslle 2 : analyse de rottre de uanspoo ll163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 /" 1.2.3 Njveau de circulation sur le réseau bas-,otmands Le réseau ferré bas-normand est peu c1rcu~l est constitué en grande majorité de voies 7 à 9 AV. Cette classlf~eauon, instaurée par I'UIC, classe les voles selon te niveau de trafiC, ramené en termes de maintenance à un trafic fret. d'après la typologie suiVante Plusieurs sections en Basse_ Normandle, accueillant des lignes voyageurs nationales sont pourtant classées comme 7 à 9 AV. C'est ainsi la cas de la ligne Paris-GranVIlle et Parts Cherbourg. Ce trafiC faible n'a pas de conséquence Immédiate et facitè"1'entretien (la vot~ s'use moins v1te, les plages travaux sont plus faciles à programmer) Mais au niveau national. il s'agit d'un réseau en voie de déperdltJon, notamment pour les voies d1tes SV(« Sans voyageurs»), qui sont parfois fermés progressivement à toute circulation Aussi, ce faible trafic recèle une menace potentielle Face au vieillissement général du réseau ferroviaire (voir Illustration 8, extrait du rapport c1té plus bas). et au coOt programmé très Important de renouvellement du réseau, des choix, potentiellement drastiques, devront être pris. Or certains acteurs comme la Cour des Comptes2 sont favorables à une poljtique consistant (en résumé) à privllégier les lignes rentables pour l'exploitant du réseau (c'est à dire, en très simplifié, celles qw accueillent un trafic ferroviaire Important), à travers le classement UIC. Avec une telle grille de lecture le réseau bas-normand pourrait être menacé en partle. 1 1 Rete·u ferre "fY1>dogte du tra1ic 1 1 1 1 1 .. ,. · Ill 1 1 1 1 1 1 Illustration 8: l)tpologle du trafic sur le réseau ferré lll ~ ~ ~ · l.ltl·. SouTC' DoJV~Ccs S.VCF l·rfto tC'Trtw.a Co.rda CC~t?G Illustration 9 : Age moyen des lignes (nW..U national) 2 ('~pB >a@':..: r<f'ttc lU ruJl!)ufl M mlf!il!!.1) l du n.'-:eJu fÇJJ'OIi!IO: Qélhi!QAI "· lUI Uthquc n niDIIII1'Kliii]C 11!II J 111IJ\Cm.!lll 'UI" là ligne' 7 4 9 12163 1.3 Dynamiques à l 'oeuvre pour le réseau 1.3.1 Réglementation accrue du trafic routier, Impact envisageable de l'écotaxe PL Concernant le trafic des voyageurs. la réglementation est de plus en plus efficacement appliquée (ainsi le taux de dépassement des vitesses autorisées baisse régulièrement depuis 10 ans~ . mais la réglementation n'a pas fondamentalement changé, et l'application plus sévère des normes existantes' ne semble pas être suffisante à e11e seule pour modifier le comportement des usagers. en terme d'itinéraires ou de choix de mode. Une exception : la condUite dans les centre-Vtlles, affectée par des nouvelles dispositions (zones 30, zones de rencontre) et surtout par les aménagements urbains afférents. Concernant le trafic marchandises, les vitesses baissent également (et des radars PL sont en cours de déploiement), et plusieurs réglementations ont modifié dernièrement les comportements : · réduction de la vitesse autorisée des véhicules de moins de 12 tonnes (qui pouvaient rouler à 110 kmlh) par le décret du 23 décembre 2006 , qui a poussé les opérateurs logistiques utilisant cette vitesse à changer leur pratique (passage au VUL de moins de 3,5 tonnes, ou au contraire à de grands PL pour privilégier la capacité d'emport sur la vitesse, modification des horaires et départ plus matinaux des centres logistiques ... ). autorisation progressive du 44 tonnes, qui conduit certains cas à réduire le nombre de PL sur un trajet donné, dans à tous les trafics : desserte des ports maritimes en 2004, par le décret du 7 janvier 2004, trafic de betterave en 20064 , desserte des ports intérieurs en 2009 , par le décret du 29 1UIIIet2009, trafic de produits agricoles en 2011, par le décret du 17 Janvier 20 11.~ 1 1 1 1 1 1 · .......,..._.4 ..... ~ y · la généralisation officielle du 44 tonnes, à 5 essieux, est annoncée poor 2013 ; certaine inflation de réglementation locale, notamment pour interdire le transit (exemple de la 0675 à Troarn), dans le but d'inciter les PL à emprunter le réseau autoroutier, et non les départementales parallèles « gratuites » ; projet d'écotaxJ,'- ui a localement en ~ Au niveau général, ce dernier projet doit aboutir à faire payer ~chargeur un prix du transport routier plus en rapport avec les coûts qu'JI engendre pour la société, et ainsi à parfois Induire un report modal vers d'autres modes moins générat~urs d'externalités négatives. f'# -'"" partte~tlJet;t1fs.) 7 ....... 1 1 1 1 1 1 Le réseau taxé est le réseau national (autoroutier ou non) àes-etR- et certaines voies départementales très fréquentées à cause du report des autoroutes ou qui pourraient être l'objet de reports Importants à cause de i'éco-taxation d·autres voies. La carte de ce réseau est disponible page suivante. Cette carte, diffusée par la DGITM, est avant tout illustrative, il convient de se référer aux décretss pour une information légale. Concernant la desserte de Saint-La par la RN174, qui devrait faire partie du réseau taxable en tant que nationale, elle est exemptée par le décret du 18 décembre 2009, au vu de son trafic de PL « particulièrement bas » et du llb de l'article 270 du code des douanes. Les conséquences sont a priori limitées, vu la géographie particulière du Cotentin : cette liaison ne peut servir que pour le transit vers Cherbourg, et les PL n'avalent de toute façon pas d'intérêt pour ce taire à effectuer un détour par la région de Caen. La notion de « particulièrement bas » pourrait toutefois faire l'objet de contestation, mals le trafic PL 8 est effectivement moins Important que sur les autres voiries de la DIRNO concernées. c...-~k 1 ~1 "''W'·< t-1l,W 2Q Il sk la XÇUOJS" [WhCJX c hlopaln: ~ p Jill 4 5 (1 1 l'mlc.Tmr:l.ham: t1 uton<abon· ok Pmcc 1 ocak- Jm5 ~ Ji:pan.:11X111S ronoemë~ ·"' r-. ocammml cclw du :: ~ ·ualh.:1 1011 ok f!llb>&OI k ~~~ Jo.. al ca plu.~ oeuooales noo cxempt~-.:s ct do;, au1owu1c noo J>;O) lll'lln Oc !"ordre de 1 OOOP L J au . -.J de amt·l o m ::orn CCIUtc ab tee pu le ("(iSO en :!008) 13163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le risque d'un report vers le réseau local mal évalué par la procédure d'établissement du réseau taxé (consultanon des gestionnaires et modèle de trafic) n'est pas a exclure a priori, aussi il est prévu que le réseau taxable soit régulièrement actualisé Les éventuels points de v1gflance paraissent être · la 0675 (parallèle à I'A13, puis à I'A84) à l'est de Caen, qui est aujourd'hui interdite au transit à Troarn 7 , 7 1 1 1 · la 0438 (parallèle à I'A28) au nord est de Sees Les autres routes taxées sont sans itinéraires alternatifs réels (RN13) ou constituent déJà des axes alternauts à des ha.Jsons payantes (0658, 0613 ... ) Réseau taxable TPL en Basse-Normandie 1 1 1 , __ -- 1 1 1 1 1 1 ~ ..,.._, ~ ..._......,.. ..... .,_,... ~ ~ ... ____ ., ~ -.......__ --Tl' · - -·'" - llinlltm e rko~ot~tt. · ~-· .,·· " " ...-.... .. l! JJ -~~~~. 1 Illustration 10: Réseau taxable de l'kotaxe en Basse-Normandie QuesUQn annexe · les nouvelles technolgg!es vont-elles changer les comportements d'Itinéraires des usagers ? Le déploiement des nouvelles technologies, et notamment des GPS et des ordinateurs de bord ont pu avoir tendance à modifier les itinéraires des usagers en faveur des itinéraires secondaires, notamment en cas de perturbation de la çirculation. Concernant les PL, si beaucoup de cli~ disposent de GPS (malheureusement pas toujours adaptés aux PL), les systèmes de géolocallsatlon en temps réel des PL par l'exploitant sont encore relativement marg1naux·, contrairement au ressenti général, pour lequel les Itinéraires sont maintenant standardiSés et imposés par l'exploitation, ce qui pourrait pousser les chauffeurs à emprunter les routes les moins chères' . 1 1 1 1 1 ~ '1 1 n :010, le: trafic c:WI aso;u t~'ftant Clk r<Y.trc: .le IOOOPUJ) a rOUC1l de: ~:cne: klCllhiC b..uc(IUJ! plu. mnw-c: · l'c:..a J · 5"· de:· PL cwc:nt o:qutpcw c:n 1 nan..·c: c:n ~ 1 0. ,-.:miR: Ill: :! a 1~. c:n Lurorc: (Oc:rfl tn..a~t. 1010) II I.."CifiLotiiNlrfol Ill: rcC.:io,a qu'un Pl. co.àc: de r~.- en~ ·'Il ,. molli" Ile:, .... ~."" ~u ·hauiTcur. fll(lln· (,.,.,- j:'r'1.JodK"UI! du coptlallmmcmtltsè llano k: Pl.) : la m c:lllaJR: ruutc: ....._ pouu de: \IC C:C.UIOOll'fUC n'c:" p;l> r~.:.:nxnl .. f181WIC .. '} 14163 L'équipement de série des PL neufs, et l'obligation de s'équiper d'un boîtier géolocalisé pour acquiner l'écotaxe, pourrait induire une baisse drastique du prix de ces solutions de suivi, et une certaine généralisation de la géolocalisation embarquée suivie par l'entreprlse10· Toutefois. en pratique, les exploitants transport n'ont pas forcement le temps de suivre étroitement leurs Pl, et le contrôle strict des itinéraires n'est pas toujours pratique par les entreprises équipées. Aussi sur ce point. si une certaine vigilance doit être de mise, la vision de la généralisation PL en transit sur les petites routes de campagne ne parait pas réaliste . 1 1 1 1 1.3.2 Les déplacements des voyageurs: enjeux actuel s et prospective un certa1n nombre de documents de planification ou de schémas d'organ~sation à l'échelle régionale sont susceptibles de donner un aperçu des orientations des politiques publiques à plus ou moins long terme et par suite, des perspectives d'évolution du territoire bas-normand en matière de transport voyageurs. Parmi ces documents, l'analyse a ici notamment porté sur . l'Agenda 21 que la Basse-Normandie a adopté en 2008, le Schéma Régional d'Aménagement du Territoire (SRADT), adopté en 2007 et qui détermine les axes stratégiques pour l'aménagement de la Basse-Normandie à horizon 2015, le Contrat de Projets Ëtat-Réglon (CPER) pour la période 2007-2013, le Plan Régional de Déplacements des Voyageurs (PRDV), par lequel la Région a programmé les actions à mener sur la période 2008-2014 et qui constitue le volet <c transports collecUfs de voyageurs » court/moyen terme du futur Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SR IT) qui lui devra concerner l'ensemble des modes, le Programme de Développement et de Modernisation des Itinéraires routiers {PDMI) dont la convention-cadre a été signée par I'Ëtat, la Région et les 3 départements basnormands en février 2011, le plan« Rail 2020 >>élaboré par la Région en 2009 et actualisé en mars 2012. C'est assez clairement sur le ferroviaire que reposent les plus forts enjeux en BasseNormandie. Il s'agit de développer les communications ferroviaires pour favoriser une plus grande mobilité et pour mieux relier l'ensemble du territoire bas-normand aux principaux axes de communication nationaux et aux régions voisines. Des efforts très importants ont déjà été consentis et se poursuivent, notamment depuis que la Région est devenue en 2002 Autorité organisatrice de Transport et qu'à ce titre , elle est chargée des transports collectifs d'intérêt régional ferroviaires et routiers, et notamment les TER. La Région consacre l/6ème de son budget aux transports et, depuis 2006, les Investissements consacrés aux transports vont majoritairement vers le secteur ferroviaire. Dans le cadre du CPER, c'est ainsi une enveloppe totale de 140 M (dont 44,5 M par l'Etat et 65,5 M par la Région) qui est allouée au développement et à la rénovation des Infrastructures ferroviaires. On peut citer les éléments suivants : mise à niveau des voies. achat de nouveau matériel roulant plus capacitaire et adapté aux PMR, rénovation des gares TER et développement de leur intermodalité (interface train/vélo). L'objectif est également d'améliorer l'attractMté du train en agissant sur la qualité de service aux usagers : meilleures fréquence, lisibilité, fiabilité des horaires, tarifications spécifiques, correspondances plus fréquentes et plus régulières avec les autres réseaux de transport, système d'Information et billétique multimodaux. Le cadencement des TER et Corail lntercités a permis de faire circuler 15% de trains en plus. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 /( ? ,.: Y' "- r Y""" c/ ~ Jr",_ 1 1 1 MonograptR des IJliiiSPOilS en Basse-~_ Pollllie 2 · .naiyse de follre de !ranspon 15163 1 1 1 1 1 Ce sont surtout les 6 axes TER qui sont concernés par ces améliorations : Lisieux-Caen-Cherbourg Caen-Alençon-Le Mans caen-St-Lô-Rennes caen-Rouen Lisieux-Trouville/Deauville-Dives/Cabourg Granville-Argentan-Dreux-Paris Mais de nouvelles dessertes ont également été créées : la ligne « Baie » Samt-Malo/Avranches/Granvrlle a été maugurée en 2009, une nouvelle liaison Caen-Rennes est en fonction depuis environ un an, une nouvelle offre de desserte des haltes périurbaines autour de Caen est en projet, la mise en oeuvre d'une liaison directe Caen-Granville est prévue pour l'été 2013. La modernisation de l'offre s'est accompagnée d'une augmentation très Importante de la fréquentation : le trafic ferroviaire voyageurs a progressé de près de 40% depuis 2004. On ne peut passer sous silence le projet de ugne Nouvelle Paris-Normandie, qUI représenterait pour la Basse-Normandie une opportunité d'améliorer ses conditions de développement économiques, en raillant par exemple Paris depuis Caen en 1hl5, mais il est actuellement difficile de dire sous quelle forme et quel calendrier ce projet sera poursuivi. <-'>-~-< l." - t""'J~ ~ ...... , ) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 . J---- 1 1 1 1 1 1 concernant le réseau routier de la Basse-Normandie, le programme de modernisation des Itinéraires routiers (le PDMI constitue à présent le volet routier des CPER) établi pour 20092014 porte ses efforts sur la consolidation du réseau à vocation régionale et sur son articulation avec les axes nationaux et internationaux. ainsi que sur le désenclavement de certaines parties du territoire du calvados et de l'Orne. Les projets réalisés récemment ou toujours en cours que l'on peut plus particulièrement relever sont les suivants : L'A88 autoroute Caen-Falaise dont l'inauguration de la section concédée ArgentanFalaise a eu lieu en 2010 et la création d'un itinéraire de substitution de I'A88 pour supprimer la circulation des véhicules lents sur la 2x2 voies, ( · · · l'aménagement en 2x2 voies de la section Nord de la RN 174 Salnt-Lô-Carentan dont la mise en service est erévue à_!'autorr:mt~12 . la poursuite de la sécurisation du boulevard périphérique Nord de caen RN 814. d'importants projets de déviation . Loucelles (RN13), Hauterive-Le Mêle sur Sarthe (RN12), Mortagne-TourolMe (RN12), Saint-Anne-Saint-Maurice (RN12) , le contournement Sud-Est de Cherbourg (Barreau des Flamands} mis en service en 2010, la mise aux normes autoroutières de la RN13 Caen-Cherbourg, avec une première tranche entre Valognes et Cherbourg. 1 1 1 16163 1.4 Synthèse des enjeux liés aux réseaux Le réseau de transport de base de la Basse-Nonnandie parait importam. aussi bien pour le routier que le ferronairc. Les voies rapides irriguent une grande panic du territoire. Le réseau ferro'Ïaire. s'il est moins dense que dans d'autres régions est relativement homogène : il n'y a pas de réseau secondaire fret « en perdition ·· en Bassc-Nom1andie. comme par exemple en région Centre. Cepeodant le fait gue le réseau bas-oonuand soit globalement peu circuJê recèle une vulnérabilité potentielle. en cas de changement du paradigme du système ferro·iaire. Dans un cadre éventuel où les usages de la voirie fcrro'iairc dcHaicnt payer localcmem les frais marginaux d'utilisatjon (princiP3femem l'entretien). toutes les lignes relativemeot peu fréquentées seraient fragilisées. et notamment les branches tenninales, par nature moins circulées. car ne f< bénéficiant » pas du trafic de transit Il pourrait aussi être intéressant de prévoir un argumentaire spécifiques à la BasseNormandie sur l'intérêt de ces lignes ? L'écotaxe. si elle touche comparativement la Basse-Nom1andie de façon assez importante, du fait des autoroutes ou natjonales à voirie de type autoroutier s'y trouvam . ne devrait pas fondamentalement modifier les itinéraires. Si un certain nombre d'opérations d'amélioration de ces réscaLL"<, co général ponctuelles. sont programmées. les problématiques de transport en Basse-Normandie ne parnissent pas excessivement liées au réseau. majs plutôt à leur utjlisation. Nous allons étudier dans les chapitres suivams les acteurs proposant des services pennettant d'utiliser ces réseaux. ( 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 17163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 L'offre de transport de marchandises Il a t!t~ nt préct"·ckmmem que le ré.wau de trmnport prtllctpol ne comprrmmt f'O' tl' KfY1 C'tl)c'lJ"< don., la rt>gum ltwtefim tm ré<;eau f! muttlt' ''"' Of lt'ltr l'ullltsant. /)am Ct' cltapttn· wro emm;née l'ojJN dt· tramport matt lwmh~~. Il 't'ra lill'> /'acce/11 sur les ' solutwm 11011-(/étiH1 à 1111 chargeur d oum}, tflll pelt'C'IIt pflt, facdeme111 êtrv adiJpté par 1111 trofir lomfN.Ia, par rapport aur .wlutions déduh·' (l!Urt·temt'lll c/'1111 IUJ'Îre, tram t'llltt·r) qm concerne dt·' tmfic trè.5 ·'P';ctjiqut· (transport de ~randt' q11u11tttl.l de 'roc). Le secteur port/fOin! t·l aéraportuatre est nhon/cl ti la/in du clmpitfl! 3. 2.1 L'offre routière 2.1.1 Structure générale des entreprises Les entreprises de transport routier et de logistique sont le plus souvent petites, maas les effectifs restent globalement concentrés dans les grandes entreprises, du fait de leur poids plus Important. Le graphique cl-dessous présente la répartition des effectifs saJarlés selon la taalle de l'établissement auquel ils appaniennent, par région (les régions sont classées selon leur proportion d'effectifs dans des établissements de moins de 50 salariés) Il apparaH qu 'en Basse-Normandie, les établissements sont plus petits qu'au niveau national mals que pour autant. cette région est comparable à beaucoup d'autres régions métropolitaines. 1 1 1 1 1 11111 11111111 J 1111 Il 1 .a i · J! ; ' · r ~ · t , s ~ ~ : l ~ l : a ~ · e ft · , .. i j l - ~ ~ l ~ ~ z1 i : . ~ i i ~i i a ~ ~t Ji . . · 5 s F i . : . ~ t ~ 1 · § ~ l ~ rf ~ i ~ 1 6l i ~ ~ : l j : 1 1 t ~ E !~- Il ll . :~ ~ lllustrarlon 11: Structure de la répartition par type d'établissements des effectifs du transport et de l 'entreposage 1 1 1 1 Concernant la Basse-Normandie, 36 % des effectifs se situent dans les (( petits établissements» de 10 à 50 salariés (29 % au niveau national) , et 9 % dans les« très petits établissements » de moins de 10 salariés (8 % au niveau national)u. SI on étudiait par contre le nombre d'établissements. on déterminerait que les petits établissements sont majoritaires La présence de pet1ts établissements est donc un peu plus avérée en basse~Normandl~r le reste du territoire. Or ces établissements ont naturellement plus de difficultés à adopter certaines des Innovations du système de transport nécessitant du personnel de structure (le suivi en temps réel des Poids-lourds par exemple). et à avoir une politique commerciale indépendante, ce qui induit une vulnérabilité plus grande en temps de baisse d'activité, le sous-traitant pouvant être la variable d'ajustement cc.-~.>-.. 1 1 1 1 Il "'on nc l!Clll re· compl.: de l'ile Je 1 rance (r~ &I)Jll(l~.~t~ li uu...: lk· ·~~'""...:>~:liU'<) cl l1." 00!>1 (a al ~·tuatu111 ln: 6 ·· Cl ll ·· rwt·~-.,1~). ·'C" lau~ '>001 ~'PC" Il c lllnlt de 18f63 1 2.1.2 Réseaux de transports de marchandises proposant une offre spécifique Par nature. l'offre de transport est assez éclatée, du fait de la taille des entreprises de transport routier de marchandises. Ces entreprises sont présentes partout sur le territoire. Toutefois, ces entreprises ne proposent pas forcément le service de transport routier convenant aux besoins des chargeurs. Il peut être cité deux services courants mais qui ne sont pas à la portée de l'entreprise standard : la livraison rapide, qu'on appelle express, et qui consiste à livrer (en général) de l'aprèsmidi au lendemain matin; la livraison de petits lots . la messagerie, qui peut consister. selon les offres à livrer des colis, ou des palettes. Ces services vont induire plusieurs transferts de charge, pour des raisons de hub (Indispensable vu la taille des envois et la dispersion des destinations) et de respect de la réglementation sociale (temps de conduite). Il en découle le besoin d'un réseau important pour produire ces deux types de services (qui se recoupent en partie) , à des coOts compétitifs. dans l'ensemble de la France ou au delà. Le nombre d'acteurs à pouvoir proposer le premier service est limité, et le périmètre en terme de taille de lots et de périmètre géographique peut diverger. Page suivante le réseau des acteurs principaux, en terme de dépôts, a été identifié. La présence d'un dépôt permet plus de souplesse au client, et de pouvoir accéder au service à moindre coût et délais (la livraison terminale peut être très onéreuse, car effectué en petit véhicule peu chargé). Il a été choisi d'assocter des acteurs nationaux (France Express, Chronopost) avec des acteurs Internationaux (UPS, DHL, TNT, Fedex) . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 19t63 1 1 1 1 1 1 1 1 -r un seul centre conc~tre les offres d'express en Basse-Normandie Caen. alors que par ailleurs, en périphérie ta Basse-Normandie, Rennes. Le Mans et Rouen bénéficient d'une concentration d'expresslstes. Cherbourg ne bénéficie par contre pas de dépôt du fait a priori de sa position excentrée. Et la Basse-Normandie hors Caen est relatiVement viCie, mis à part Alençon. Les quincailleries LEGALLAIS, une PME de Caen. proposent une liVraison sur s1te du soir au lendemain sur presQue J'ensemble de la Er~. manifestement en unhsant les services d'expressistes (limitation de la taille des colis à 3 mètres et 100 kg) Pourrait-t-elle proposer le même service si elle n'était pas située à prox1m1té Immédiate de plusieurs dépôts ? Le reseau des expresSistes nationaux et Internationaux LOQ~tion des dep6ts 1 1 N J 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 12: Localisation des p rincipaux acteurs d t l'express Concernant la messagerie. le nombre d'acteurs en cause plus Important, et le manque d'information publiée par ces opérateurs. n'a pas perm1s de constrUITe la même étude. 1 1 1 1 1 2.2 Une alternative ferroviaire peu présente 2.2.1 Plusieurs types de services ferroviaires 3 types de fret ferroviaire peuvent être distingués · train entier, ou semi-entier 1 Le train entier consiste en un déplacement d'un ensemble de wagons de marchandises. se dirigeant et provenant d'un même point. Un train est qualifié d'entier quand il se rapproche de la capacité max1male de l'infrastructure en longueur ou en masse par exemple. On parle parfois de rratns « semi-entier >> 12, ou encore de « rapilèges » , quand on s'approche de la moitié de cene limite. Toutefois, toutes ces notions. et la séparation entre « entier» et« semientier » sont souvent assez noues. Un train dit «entier» peut couramment être composé de 20 à 45 wagons. selon notamment le trajet et le type de marchandise. Au sein de cene catégorie, on distingue les services réguliers des services occasionnels ou saisonnier. Les premiers permettent pour l'opérateur de transpon d'optimiser l'utilisation de ses moyens matériels (locomotives et parfois wagons), ce qui n'est pas toujours le cas des seconds. C'est pourquoi il est parfois difficile pour un chargeur de trower un opérateur pour transporter occasionnellement des trains entiers pour un prix acceptable. Ces services nécessitent de plus l'utilisation d'Installations TermjnaJes Embranchées (notées ITE dans ce rappon), qui consiste en une portion de réseau ferroviaire joignant une entreprise au réseau ferroviaire, et permettant le déchargement du train. train de lotissement Il s'agit d'un train associant plusieurs ensembles de wagons, aux origines et/ou destinations différentes, et nécessitant ainsi des opérations d'accrochage et de décrochage des wagons. Ce type de train était appelé auparavant «wagon Isolé». Le changement de terminologie n'est pas complètement anodin : Il marque le fait que pour l'opérateur historique le seuil (en terme de wagon, et aussi en terme de régularité) à partir duquel un transpon est réalisable économiquement a augmenté . transport combiné Il s'agit d'un train transportant des unités intermodales (selon les cas, des conteneurs, des caisses mobtles , des remorques routières, voire des PL complets). Contrairement aux exemples précédents, Il s'agit en général d'un service ouvert (tout chargeur ou transporteur peut être le client), proposant une offre régulière, (relativement) indépendamment de la demande : le train est programmé, mals n'est pas forcément rempli à l'avance. Ce type de service ressemble donc commercialement à un service de passager, contrairement aux exemples précédents où la logique « industrielle » est trés présente. o n distingue les trains de conteneurs maritimes, trés liés aux impératifs du trafic maritime et visant avant tout à fluidifier la rotation des conteneurs sur le parcours terrestre, des trains de transpon combiné terrestre. Pour ces derniers la concurrence avec la route et le besoin de rapidité sont beaucoup plus accentués. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le choix entre les trois modes de transport dépend principalement de la taille des envols, à supposer que différents types de service soient disponibles pour une liaison donnée, et sunout qu'il y ait un choix. En pratique, pour la plupart des flux de marchandises. il n'y a pas d'alternative ferroviaire à la route. Concernant la Basse-Normandie, le transpon combiné n'a jamais été disponible, faute d'un terminal de transport combiné dans la région, et les terminaux proches exploitées par Novatrans ou CNC13 ont fermé au cours des années 2000 (Rennes, Le Mans, Rouen), mis à pan Le Havre. Récemment, toutefois, une activité privée est réapparue à Rennes (Combiwest, liaison de Rennes vers Macon et Lyon), et des projets existent en Pays de Loire. Des liaisons subsistent à partir du Havre, mais elles sont exploitées par Naviland Cargo, el plutôt destinés 1.! C'ctal 1.: c~' Cil 20011 pour l'·rrnnh~)tot Je l>runajpll ' IIDII'lerrc ~ l 't.lf'P'· 13 AUJOUCd'bUI Nlllan.l Cati!O 1 1 1 1 1 1 21163 1 1 1 1 1 1 1 2.2.2 au pré et post acheminement des flux de conteneurs maritimes, et non au trafic national. L'exception constituée par la ligne vers l'Italie, exploitée par Novatrans ne devrait, selon les informations filtrées dans la presse, pas être Intégrée au périmètre de reprise de Novatrans (en situation de faillite) par le groupe Charles Andree. Historique du déclin national du wagon Isolé Contrairement au train entier, l'offre de lotissement permettait de transporter seulement quelques wagons. Ces wagons étaient regroupés entre différents chargeurs, et étaient éclatés dans des gares de triage, où les trains étaient recomposés. Il existait une multitude de gares de triage à l'échelle de la France, et un wagon pouvait transiter par plusieurs gares de triage avant d'arriver à destination. Depuis 15 ans, les évolutions suivantes ont été apportées, à travers notamment les plans fret successifs des années 2000 : réduction du maillage des gares de triages, abandon du service de wagon isolé dans les gares où le trafic était nul ou Insuffisant, concentration de l'offre wagon Isolé sur les régions les plus industrielles, le plan SWING 14 prévoyait de construire l'offre wagon isolé sur des trains cadencés réguliers entre Villeneuve-Saint-Georges (Paris), Woippy (Metz) et Sibelin (Lyon). Du fait de la crise, cene réforme n'a pas été complètement mise en oeuvre, et la SNCF est passée directement à la phase suivante la politique actuelle consiste en une offre « multi-lot, multi-client » (MLMC), dont le périmètre en terme de petits lots 15 est toutefois ambiguë, l'hypothèse d'un repli vers les seuls trafics de matières dangereuses, voire un abandon total, a pu filtrer dans la presse à une période, même si cene éventualité paraît aujourd'hui peu probable. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les raisons qui expliquent ces évolutions sont multiples. La qualité de service de l'ancienne organisation était souvent mauvaise. Il est difficile de garantir un temps de parcours si un wagon est transporté par de nombreux trains (ce qui multiplie d'autant le risque d'aléa), et la méthode d'éclatement était (et est toujours) relativement « artisanale » : on sépare les wagons, on les pousse sur une butée, et on modifie l'aiguillage avant leur passage, le wagon descendant vers son train par la force de gravité. Le trafic déclinait, en partie à cause des raisons ci-dessus. Le wagon isolé n'était souvent pas beaucoup plus pertinent que la route au niveau « environnemental » (émissions de C02), car le matériel tracteur utilisé était souvent surdimensionné, et il fallait généralement utiliser une traction thermique pour desservir les ITE des entreprises. Enfin, et surtout, le wagon isolé ne contribuait absolument pas aux recettes de la SNCF proportionnellement aux dépenses qu'li engendrait. Pour de nombreux postes de coût (mise à disposition d'une locomotive, chauffeur, gestion du trafic, obtention d'un sillon ... ), le fait de transporter un ou 30 wagons n'Influe pas ou très peu sur les dépenses de l'opérateur. La dernière évolution du wagon isolé, l'offre« multl-lot, multi-client » , qui a été mise en place fin 2010/début 2011, semble avoir des difficultés à convaincre certains chargeurs. La SNCF leur demande en effet de prévoir, et surtout de s'engager sur le trafic de lotissement par 14 SeMee de Wagon Isolé de Nouvelle GénératiOn 15 C'est à dire, l'acceptabilité des tout petits envols de quelques wagons Monographie des lransports en Basse·Nomlandte_ Partie 2 : analyse de ronre de uanspon 1 1 1 22163 1 origine-destination , avec des pénalités à la clé en cas de non-respect des engagements. Or plusieurs secteurs économiques utilisateurs du wagon isolé, et notamment l'automobile, ont les plus grandes difficultés à prévoir à l'avance leur trafic. Un communiqué signé par de nombreux représentants des acteurs économiques 16, insiste sur la non-acceptabilité de la réforme pour les chargeurs. Les points controversés sont notamment la tarification et l'engagement de volume. Ce dernier point est basé sur « des prévisions hebdomadaires pour l'ensemble de l'année suivante, à fournir avant le 15 octobre de l'année en cours. », et les pénalités prévues. Ces dernières seraient à la fois trop élevées pour les chargeurs en cas de non-respect des prévisions, et « sans proportion avec le préjudice causé » pour la SNCF en cas de retard de sa part. Selon la presse, les chargeurs tarderaient à entrer dans la démarche 1718· Début septembre 2010, Pierre Blayau, le dirigeant de la branche fret de la SNCF, a affirmé que « 80 % des clients de Fret SNCF ont donné leur accord pour la construction de ce nouveau réseau ». le départ de Gefco (transporteur de voitures neuves, notamment pour le groupe PSA), un très gros client de Fret SNCF pour le wagon isolé, serait lié (au moins en partie) à cene nouvelle politique. Danone, utilisant le train entier pour ses flu x d'eau minérale, estime également que la solution « multilot, multi-client » (MLMC) « n'est pas suffisamment flexible » 19 pour permettre de répondre aux besoins de délais de livraison court (moins d'une semaine) exigés par les entrepôts des grands distributeurs. Fin 2011, la SNCF a annoncé un assouplissement 20 des exigences de prévision de trafic pour les chargeurs. Selon un rapport parlementaire 21 , la SNCF demanderait un trafic minimum de trois aller-retour par semaine entre deux régions pour fournir le service, ce qui correspond à un trafic très important pour une région peu industrielle, et ne s'adapte pas à un trafic saisonnier comme les céréales. Les nouveaux entrants ferroviaires se sont bien positionnés sur le marché du fret ferroviaire (les comptes des transports 201122 Indiquent une part de marché de 29% des t-km intérieurs des acteurs autre que FRET SNCF23 ), mais ils n'ont pour l'instant pas développé de service de lotissement (même si certains contrats locaux, notamment celui d'Eurocargorail avec des céréaliers en région Centre, peuvent s'apparenter à une offre de lotissement), et il paraît peu vraisemblable qu'ils le fassent à moyen terme. Ils sont en effet confrontés aux mêmes difficultés que Fret SNCF pour rentabiliser ce type de service, et n'ont pas le réseau national apte à traiter ce genre de trafic partout en France. Un exemple récent à Gevrey 24 (Bourgogne) s'apparentent à du lotissement, mals il s'agit pour l'instant plutôt de trafic internationaux massifs (le trafic GEFCO mentionné ci-dessus) à longue distance, ce qui correspond à un type de trafic assez spécifique, et naturellement plus rentable pour le transporteur. L'opérateur indique toutefois s'interroger sur la reprise de triage et la desserte de petits clients locaux. Ainsi, les petits chargeurs , qui ne peuvent passer au train entier et n'ont en général pas de solution de transport combiné disponible pour leurs flux, sont progressivement contraints d'abandonner le ferroviaire. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 16 L'Association Française des wagons particuliers, (AFWP). la Confédération Française pour rHabitat, l'Urbanisme et l'Aménagement du Territoire (COFHUAT), le Comité des Constructeurs França.s d'Automobiles (CCFA), la Fédération Française de rAcier (FFA), l'Association Européenne de l'acier (Eurofer), l'Union des lndustnes Chimiques (UIC) la Fédératlon des entreprises de transport et de logistique de France (TLF), le Groupe des Fédérations lndustrieles (GFI). 17 hnp:Jtwww wk-transport-logistique.fr/actualrtesldetarV270171fret-sncf-1-olfre-mutti-lots-ne-convainc-pas-les-chargeurs.html 18 hnp:/twww.wk-transport-loglstique.fr/actualitesldetruV28669fsncf-des-chargeurs-reclament-un-report-de-la-reforme-du-wagonisole- html 19 Source : log·mquc: MagaJinc:. mars 2012. p77 20 hnp://www. wk·lnllb-port·logisliquc.frfaciWIIitc <ktaill-1 71 12t fret-,ncf·n.>souplit-son-on·n:-mu h i·IOI~·rnulli-c:hcn~.html 21 Rapport d'information de M. Francis GR IGNON, lait au nom de la commission de l'économie, publié le 20 octobre 2010, et disponible sur le site du sénat n hup://ww\ .~lot"t·ques do:,·elopJ><:ment-durable.goU.fr 'publicnhon' p 1938111 2/compl<"s-trnn.;p<'lrts-2011 html 23 Les deux opérateurs privés principaux en France sont Eurocargorail, appartenant à la Oeutsche Bahn. et EurotunneVEuroporte 2, qui a racheté la partie française de Véolia Cargo. Mals ces résultats comprennent aussi VFU, une f~lale de droit privé de la SNCF. :?-1 hup:· ""'"' \k·tmnsp<Wt-logr,t·que.fr aclll3htes dcta1l 5.~060 c~rad-et-gefco-o;ont-..at·~f :uts-de-leur--platc:·formc:-de-triagc:-ckgc:vrcy- html Monographie des transportS en Basse-Normandie_ Parne 2 analyse de tolfre de transport 1 1 1 1 1 1 23/63 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Passer au train ent1er est en effet souvent diffiCile. pour les raisons suivantes . une ITE assez longue est nécessatre pour accueillir et traiter un train entier (entre 350 et 700 mètres) ; les établissements de réception et d'expéditions doivent être en mesure de manutentionner et de stocker une grande quantité de marchandise, dans un délai court, enfin, et surtout, Il faut avoir besom de transporter d'un point A à un pomt B une grande quantité de marchandise. Ce n'est souvent pas le cas, et de plus, l'évolution logistique actuelle tend plutôt à fractionner les envois de marchandtses et à se faire livrer plus souvent des quantités plus petites, afin de pouvoir diminuer le stock , diminuer le risque de rupture. gagner en réactivité et en flexibilité, et faire baisser au niveau comptable le niveau des immobilisations. 2.2.3 1 1 1 Situation actuelle du wagon isolé Le plan actuel du« MLMC » ne prévoit aucun desserte de la Basse-Normandie, au contraire du Havre et de Rennes. qui sont desservies Le périmètre de desserte à partir des faisceaux ferroVIaires est variable, mals, selon une source Interne, plutôt faible, et ne permettrrut pas de desservir la BasseNormandie à partir des deux villes précédemment cttées Les lignes en bleu sont les trains d'axe direct, les lignes vertes sont les trains d'axe avec « prend-laisse ,., (il est possible de prendre ou déposer des wagons à certains endroits du trajet), les lignes en jaunes les « solutions ctlents » (autrement dtt, le servtce est posSible à la demande, mals est donc plus cher). et les lignes grises les liaisons avec l'étranger. En octobre 2012, Fret SNCF a annoncé l'ouverture d'un nouvel et axe entre Lyon MulhouselS, et une plus grande OlNerture du service à l'lntemat·onaJ, vers Anvers notamment Plan de transport mutt.ilot-multiclient 2012 (situation l')()~mbre 2011) 0 Belgfqye 1 1 1 1 1 1 Sul sn 1 1 1 1 Illustration 13: Carte du rbeau Multi-Lot Multt.CIIent (source : VR&T 14112/11) '~ "'""' .: hnp """ \ k·ll..n'(KW140JI~l.quc fr tctwhk ... lklaii 5!!!W1 l n:t~n..f-o:toffe-><>n ..·O~-rnulll·h>t··n-.JIIt<hmt-<t~..c-lc<-· rruntu:K· htmJ 24163 1 2.2.4 Per s pect ives de reno uveau De nouveaux acteurs ont fait leur apparition en France depuis l'ouverture à la concurrence (en 2007 en pratique). mais 11s ne disposent pas de bases en Basse-Normandie, du fait notamment que le fret ferroviaire est pratiquement limité aux deux carrières de BasseNormandie (voir partie 1). 1 1 o- · ~ 0- 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 14: Réseau d'Europorte Europorte (entreprise issue d'Eurotunnel ayant notamment repris l'ex-Veolla Cargo France, acteur précurseur de l'ouverture du marché du fret ferroviaire) est surtout présent sur le quart nord-est de la France, la vallée du Rhône, l'axe Marseille-Bordeaux. ainsi que dans les ports maritimes, où cette entreprise gère les voles ferroviaires portuaires. 1 1 1 >- Eurocargorall, le premier acteur privé national, dispose d'établissements secondaires à SaintBrieui, Nantes et Le Mans, mais pas en Normandie. VFLI , la filiale de la SNCF de droit privé, ne dispose pas non plus d'établissement en Basse-Normandie26· Le fait de ne pas avoir de bases locales n'empêche pas un acteur donné de réaliser des transports, mals peut l'empêcher d'optimiser ses moyens. En définitive, le renouveau du fret ferroviaire paraît difficile à court terme, à moins de disposer de nouveaux chargeurs ayant la possibilité de générer des trains entiers de façon régulière. 1 1 1 1 2~3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.3 Les services permettant d'éviter le transit par la Basse-Normandie Dans fe chaptln> prt:cédem, tf a elé ,., que la Illiat/On commerctale et orgam attcmnelle de modes alternatif permellelll difPcilement d 'en m ti}{C'r 1111 clt! ·eloppemenl des flwr r'lwnt ln BasseNonmmc llt!, 1111~ à p< pour des acii'ÎIIÎS Ir~:. spt!clfitfliC' . Toute{tm. lt-s jlur de marcflaJJdiSes en lrl tran~1 1 ont < JIII!IlJIII! pouJbi/ités de rt!port par de. wl11tmrn C"Cistantc·s 2.3.1 Les services maritimes de transport de véhicules Une source de report modal réalaste à brève échéance pourrait être consntuée par les liaisons roulières mantimes. qui permettent d'évater un transat par la Basse-Normandae. Deux types de llalsons peuvent être distingués : les trafacs réguliers de ferry, dont les PL isolés constituent une des bases de la dientète, les liaisons maritimes de transport de véhicules neufs à l'importation ou l'exportation, qui peuvent également transporter des véhicules. Le concept récent d' « autoroute de la mer » peut être vu comme une forme commerciale associant ces deux types de trafics pour permettre de proposer aux transporteurs routiers une fréquence de navette commercialement satisfaisante Deux cartes, réalisées pour la DDTM14 en 2010. et donc aujourd'hui p lus forcément à _llur (selon nos lnformataons, la structure de ces lignes n'a toutefois pas changé) sont dasponibles en annexe. Elles permettent notamment d'éviter un passage par Caen pour les liaisons nord-sud « péninsule ibérique >~/ « îles britanniques », grâce aux lialsons de Brittany Ferry, d'évater un transit par la Basse-Normandie. par l'utilisation de liaisons roulières entre (notamment) la Belgique. Le Havre, Nantes et l'Espagne. Toutefois, dans ce dernier cas, Il s'agit de circuits maritimes, et non de navettes aller-retour, qui dépendent de l'activité de l'Industrie automobile Leur utlllsatlon pour des transports ponctuels est possible, et tait parfois partae de la stratégie commerciale des acteurs de la falière du transport maritime. mais n'est pas compéltlive a priori en termes de temps de transat. et compone des contraJntes fortes, notamment dues aux faibles fréquences Il n'en reste pas moins que pour des transports ponctuels, notamment des transports exceptionnels, elles représentent des solutions de report bien plus réalistes et facile à mettre en oeuvre (pour les transports dont les dimensions concordent avec les capacités des navires en cause) que le ferroviaire. pour lequel des études longues et Incertaines sont nécessaires. " 1 1 1 1 1 1 2.3.2 Les services maritimes de transport de conteneurs Quelques liaisons de cabotage permettent d'évater un acheminement routJer au départ de la Basse-Normandie. SI on se limite aux services au départ des ports haut-normands (des services de cabotage à partir d'Anvers et de Rotterdam desservant la façade atlantique existent, mals en l'~il paran probable que les conteneurs concernés ne débarqueraient pas dans ces ports) vers la France (les flux de conteneurs vers l'Espagne ne passent a priori Jamais par la route, pour des raisons économiques. ce qui est confirmé par une enquêtes de 2007), il est possible de lister les liaisons suivantes, toutes effectuées par la compagnie française CMA-CGM . ligne « Atlanttc Eeeder ,, vers Bassens (Bordeaux), Montoir et Brest. · ligne « weelde! » et « Nortb Europe French lodaes » rehant Le Havre et Montoir, ligne « BORDEL » reliant Rouen à La Rochelle Toutefois. seule la première ligne est vératablement dédiée au feedering27 (les deux autres sont des lignes vers l'Afrique et les caraïbes) La fréquence es t de un circuit complet par semaine, 1 1 1 1 ( 1 1 1 :!7 1emle matl.IJ II)t' dë-·JNnl le fa.t d.'. lenne · cahotafc · . ft(lUITT .. 1<:- poru '«'ondalf.~. J*tlr &, "''"' pnno;ipeu,, q÷ ron peut tr-.Juu·: ( rmpetfatloncnl) ... le 26163 et la ligne est desservie par un porte-conteneur de 868 EVP, disposant de 150 prises pour les conteneurs frigorifiques. Ces lignes peuvent également servir à transporter cenains transports exceptionnels (transport de bateau sur conteneur flat, par exemple). 1 1 1 2.3.3 Les services ferroviaires de conteneurs Deux services de transport ferroviaires de conteneurs permettent d'éviter le passage par la Basse-Normandie. Pour les raisons déjà explicitées dans le paragraphe précédent, nous ne citerons que les liaisons au départ de France. Il s'agit de deux liaisons opérées par Naviland Cargo 21 : les liaisons le Havre-Cognac, et Le Havre-Bordeaux, desservant un ensemble de terminaux sur le port du Havre, avec à chaque fois 5 aller-retours par semaine. on peut rajouter à ceJa les liaisons Dourges (UIIe)-Bordeaux effectuées par Novatrans (6AR par semaine). 1 1 2.4 Synthèse sur l'offre de transport marchandises L'otTre de service de transpon de marchandises en Bnssc-Nommndie parni1 globaJement rnsuffisammcnl diversifiée. L'offre roUiièrc en Basse- om1andic est légèrcmcm plus affcc1ée par la peLilc taille des opérateurs que le reste des régions de province. L'olïrc de transpon express parait moins présente sur une panic du territoire bas-normand que cela pourrai! è1re sou haitable d'un point de vue strictement conunercial. Toulefois, l'olïre de transpon roulier, en 1crmes d'acteurs économiques, panût variée el bien présente sur le territoire. Cc n'est pas le cas pour le 1ranspon fcrroYiairc. ct notamment les nomcaux acteurs prhés n'y ont pas de présence permanente (cc qui ne signifie pas qu'ils ne peuvent pas contester à la SNCF le marché existam du transpon de camèrc). Conccmaml'écouu:c. 11 appar.lit que le système ferro ia1rc est peu à même en Bassc-Nom1and·c de récupérer des trafics sur la la route, mis à part peut-être sur les trafics ferroviaires existants (produits de camèrcs). Il existe finalement peu de solutions de report modal au départ ou à l'amvée de Basse-Nonnand1c (mis à part les liaisons transmanchcs). Par contre. un certain nombre de solutions. ferroviaires ct maritm1es roulières, pennettcnt d'eviter le transit par la Basse-Normandie, pour les liaisons Nord....., Ouest. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 27f63 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 L'offre de mobilité de personnes 3.1 Quelle place de la voiture individuelle dans les politiques publiques ? 1a parlle 1. et no tommc·nl /'ono~ne d es d(;p/a cemenH clmmcllt· trawul. 11 perm/ d'Identifier 1me prépondérance morqm}e de la 'OIIIIf'f' mdmduelle pour le~ déplacemt'llh Or. l'ullllmttoll mas.Hw de la mt/ure pré..wniL de nomhre11r mcom·éllf('/lls etmo11tre OIIJOitnl'llltt . ' /mille . 1 'olllomohilùle ' ("o/ lw-mème cmifnmt<' à la congestion ('llo alurotion d11 ré.wm1 iJ'!}J!t;.lll'c 'l!._l rédmn· les amnlage hé~ mu déplacement<; en 'O/Iure mdll·uluel/e etnotammt'lll la 1tle~,t-7ii, ]TÔmt de m e génénll, maiJ.!N les alYJIIcéu oeclnwlog1que5 t·n molli!!'(' de réduction Je émHswn dt· ga=. la clrr:ulatum automob1le re:.te tilH! wurr:(' unporlmrte c/(· pollution et de prt~tlmtwn de ,{!.a= ti effet de !lenl'. el mtlmt 1111 mode de nt· mcompaflhle ttn·c lt·' c:cige~rce n.>qULNlr la tnm|oll bwrgélique. De -.urr:roit, la ron!faclmn de.<: énergoe<: jon1le<: 1!1 la pénmmmtum tle l'occTOI5'iemem des pra du rorburonl del'rOielll amplifier ce plu!nomè11e Cellt' prépondértmce aclll('l/e peut s 'erphquer en part1e {Nlr 1111 terntmoe rt'lnlll't'lllt'llf peu dense. el 1111 ré.wau de mie rapide complel, et WIIWIII « graltlll >~ (lm péage), COll/Ille n1 dans le chapitre 1 Je cette partie, mmf ftn~ pol111que!l actuelle puiWII également y rontnbuer . lussi, le f mi que la 'C)Ifllf'l' çou gloh<1lemelll llr-tiiiiHée OJI)Ourd'hm ne H1!,11ijie pat que l'offre de n·n·1 (Ymet>ntant ce mcxle el /~ polliUJIIL' publique.' a. ' IeC! ne Wlelll ptl tm t'Tljeu. bitm au ce c·ontrture Ce..) denuèn.·J JU'll'elll perme/ln! notamment de ]OIIt·r ~~~,. le pari mo<lales. ou encol"f! /muter les nuis ance. génerc!e. par /'automohi/e. I.e présent chaplin! n JX>tlr hm d'ldt?llll{h·r et de mellre en perspecln't' ces poltllqueç. Elle.<; pe11nmt être declmées en deu 1-rrnm/, mpects : ln ge. 1/0II du stottonnemenl el celle des cm :ulo iiOil.. 1 1 3.1.1 Regards croisés de différents acteurs locaux sur l'automobile La place de la voiture individuelle dans les pohttques publiques est fluctuante selon le niVeau Institutionnel dans lequel on s'inscrit. De plus, en Basse -Normandie, la multlplicité des situations entre urbain, péri-urbain et espaces ruraux. entre le littoral et l'Intérieur des terres, par exemple, complexifie l'tmage que l'on peut avo1r de politiques publiques en matière de VOitures lndrviduelles l ' ÉtAt, focalisé sur les problématiques de sécunté routière, se contente de décliner les ) principes du grenelle de l'environnemeot21 Ainsi, le soutien au développement de véhicules de plus en plus propre qui émettent moins de 130 g. de co /km. a constitué le socle d'une politique publique au niveau national. De nombreuses recommandations viennent s'adjoindre notamment dans la mise en place du code de la rue 30 et dans le programme d'une voirie pour tous. C'est sous le stgne du partage de l'espace public qu'est appréhendée la place de l'automobile dans lequel le niveau de vulnérabilité constitue l'ordre de priorité. Un observatoire dédié aux zones de rencontre ONZOR 31 permet entre autre de mesurer rusage et l'état d'avancement de ces espaces de la voirie. En terme de gestion du trafiC, on trouvera l'ensemble des démarches engagées au niveau ministériel dans la plate-forme des savoirs en gestion du trafic (SAGT~) 1 1 1 1 1 1 1 2'1 bttp Le Conseil Régional de Basse-Normandie la1sse peu de place à l'automobile. préférant s'engager dans une « politique de rupture » avec la voiture comme on peut Je Ure sur son schéma directeur régional d'aménagement des territoires (SDRAT 53) . Ainsi la région s'engage à« limiter la dépendance à la voiture>> car, toujours selon le SDRAT, cc le développement des Infrastructures routières a Indult une urbanisation peu favorable à l'usage des transports en commun. En dehors des grands centres urbains, on observe une augmentatiOn continue des trancs automobiles et une dépendance de plus en plus Importante à la voiture personnelle. Cette dépendance se traduït par une multi·motonsation croissante des ménages et pose d 'évidents problèmes d 'équité en malJère de déplacements et d 'environnement. L'améliora/lOO »»» lçâXSDFjDc:cn>y·*'M"'f"' fr · ICifl!'irll(]'· btml 10 hl!p li htlp »»» >OJrlc;pgWll)U) sk>sioerçmcpi..Jurpbk gw> Jr OOLCC.. rl ..l< btnll »»" Q!DCNK!11!' lkh:kl'N""Jll"hOblc m.t' Ir mJq plw l 1 1 n '~ hup buc "'L\ ~av' fr 28163 1 des conditions de circulation ne s'est pas accompagnée en Basse-Normandie d'une amélioration des seNices collectifs, avec une différence de plus en plus ma~quée entre les deux sysrémes. » En plus de la question sociale se pose également celle de cette dépendance à l'automobile. L'accessibilité aux emplois et aux services est au coeur du débat. A noter qu'un rapport de l'INSEE relatifs aux distances d'accès aux établissements de services marchands affirme que ces distances se sont réduites, notamment dans l'espace ruraJlot. Cene analyse fait essentiellement référence à une accession par l'automobile (notamment pour les supermarchés). Ce phénomène confirme que la place de l'automobile est toujours aussi prégnante et que si l'accessibilité semble effective elle ne le reste que principalement par la voiture. Donc qu'en sera t-Il des personnes non équipées (PMR. personne ou ménage non motorisés, personnes âgées .... )? Population qui risque d'être renforcée par le phénomène de vulnérabilité énergétique. ,_,.. ,.;)<.::· .., .t.- - v Les Conseils Généraux préfèrent rappeler comme dans le Calvados les règles de police et d'usage de la voirie dans le règlement de voirie départementaleS!>. Tout en rappelant quelques grands principes comme, par exemple dans I'Orne36, moderniser les axes routiers, améliorer la sécurité et faciliter au maximum les connexions d'un point à l'autre du département, les départements se sont parfois investis dans des politiques publiques plus ambitieuses. On notera entre autre une initiative sur la voirie partagée 37 entre automobiles et engins agricoles dans le Calvados ainsi que la mise en place d'un schéma départemental de covolturage 38 dans la Manche. A rajouter la compétence transversale de sécurité routière (certains oeuvrent beaucoup en ce sens mals toujours dans le cadre d'une sécurlsatlon des usagers par la voie de l'aménagement routier). Les communes ou leurs groupements ont des compétences diverses (aménagement, urbanisme, police de circulation, transports ...). Ce sont les acteurs essentiels (voir principaux) pour promouvoir et faciliter le report modal). Dans l'ensemble, il est difficile de mettre en évidence une politique publique sur l'automobile clairement définie qui recoupe tous les niveaux institutionnels el quj serait in fine immédiatement opérationnelle. Des ambiguïtés persistantes viennent d'ailleurs contredire les intentions de limitation du « tout automobile » face aux enjeux des filières industrielles, très Importants pour la région. C'est pourquoi, nous approfondirons deux exemples de politique publique relative à l'automobile et sans doute plus opérationnelle à une échelle encore plus fine au travers de deux documents : l'évaluation du plan de déplacement urbain de Caen (2008) ; le contrat d'agglomération de Cherbourg (2004). Ces deux documents comportent des volets de gestion du trafic et de politique de stationnement dont certains résultats seront examinés. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3.1.2 Politique de stationnement Le POU de Caen approuvé en 2001 a été évalué en 2008. Dans ce document d'évaluation, nous apprenons : « Le diagnostic met en exergue le manque de cohérence et de lisibilité dans la politique de stationnement. Les mesures sur le stationnement concernent impliciremem, même si cela n'est pas toujours clairement défini, le centre de ragglomération, et plus précisément, le centre-ville de Caen. Logiquement les objectifs proposés vont vers une réduction globale de l'offre en centre-ville, mais sunout, une réorganisation du stationnement paT le biais de politiques taJifalres et leur corollaire. le contr61e et la répression .» On remarque également dans le document qu'une politique de stationnement n'est certainement pas une fin en soi et doit s'accompagner d'autres mesures (SChéma cl14 INSU:. PRI:..HLRl, N 1307.Juùlc:l bill), i\\},IQ'c' fr fr,Oc ~0 10 1 umcb oetll)7 mll!l7,psl! 15 bnp f \''''cab ;ulu:t fr 'e rp> .lf.'S,Ucal-ça,hALio~ pçtkm>-sk;Millim>mt >ç·dq-.l.u;çr=st·s:onunumgycr route,:Çt·OmCi' ]ç:.. rçgl'im,..,Jl...dti· llne· 1 29163 1 1 1 dmrtçmcnglilu-sah R"" J6 h!lp WW" 0!I1!: fr C<'Yiq·U,W·f'E' l7 buc ""1' qh 1 ,kn Ir tU')·sualsahaJo-. F',...,1i-QJU1tnnsd·· '"uhh,atum>=tJy-sw ...cal=çs.mqi...Ju:sal'Jsk" '(!IÇ-wrl.Jtss:"".,t"''.-oll' l bttp m;mclx fi "-"'O""OED'TI' Cpl CIIWJÇÇ l>jp Monogr1!pll!e des 1ranspons en Basw-lllormiVldM!_ P..w z : analyse de rollre de IJlltlSPOfl 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 dessous) Ainsi, le report du stationnement des « naveueurs > qu1 effectuent leurs > déplacements entre la périphérie et le centre·Vllle de Caen est fortement dependant de la m1se en place d'un nouvel axe lourd de transport collecuf, d'une offre terrov1rure étoffée et des pôles intermodaux, l'aménagement de zones 30 dans les centres-VIlle de Caen, Hérouvflle ou Ifs, ou encore ta mise en place d'un plan de protection des trottoirs et des espaces publics majeurs. La politique stationnement agit ainsi comment une véritable mesure relais puisque en retour elle innuencera, par exemple, sur la réussite ou non d'une offre renouvelée des transports collectifs. Augrnenta11on du stat.omernent paya ni avec pose en compte~ stationnement rtvetWI Report~ statJOnnement des c navenei6S · hors~ centre M·leure prise en compte dl la cl$tntlubon ~ dl marchandises dans le centre 1 1 1 1 l")pe ~~·· .... ..., ,..,_. .,, Fd8 ~ ~ Polobque stationnement .....___ (d'aprù Auume, 2008) ,._,...."" ____r-- ~ Illustration 15: Graphe d'Influence et de dépendance des actions sur le stationnement dans le POU de caen 1 1 1 1 La mise en place d'un plan de stationnement à Cherbourg" s'accompagne quant à lui de l'aménagement d'une zone 30 en centre ville Là encore, la politique de stationnement n'est pas une fln en soi mais une mesure relais dans une quête de restructuration du centre urbain. L'évaluation de la politique de stationnement a été effectuée à Caen (tableau page suivante) Le report du stationnement des « navetteurs >· s'est traduite par la suppression de 850 places de parking en surface et l'augmentation du stationnement payant en souterrain (objectivement combien de places ont été supprimées?). En revanche, cette mesure est partiellement accompagnée par la création de parc relais (200 places seu lement au lieu des 1500 places prévus). La suppression des places gratuites ou la mise en place des normes au POS favorables au report modal n'étalent toujours pas réalisées en 2008. 1 1 1 30t63 r,..., cJtot rr'l'f'lron ~H·n ·"'-' '~ev,.....,..· ·-.. _. 1n. c~ pu1:11e5 1S00 Cl'M.. ) .............. ~'41'-ltet~lftlo'-~··· ~ Sulxt tuet 1100 CIIIMft O. ·u.t~ " ' " " Hfc.· *..ubû~~owdtthl"'941 V'·'"' ...... · catVe dili c.n t -s...... '"''"'" ~ .. ........, '"o-u IOI.It"'..,. ~ '*' .. &ln .. " lllustratlon 16: État d'avancement de la politique de stationnement dans l'agglomération de Caen en 2008 (Source : Aucame, 2008} 3.1. 3 Politique de circulation La voiture dans les politiques publiques est souvent perçt~e comme une nuisance. En va-t-il ainsi à Cherbourg où « la maîtrise de l'augmentation du trafic Vl et PL -et de ses nuisancesdans le centre de l'agglomération repose sur deux axes » : · le détournement du trafic de transit ; la poursuite du développement des modes alternatifs à la voiture. Le POU de Caen, s'il reprend les mêmes problématiques décrit plus précisément les mesures à prendre envers la voiture. · La réduction du trafic automobile en centre ville passe par l'incitation du co-voiturage. Cette mesure semble être appliquée puisque des politiques en ce sens ont été réalisées, dans le cadre de POA ou de POE~ à ta ville de Caen, à la DDTM du Calvados ou encore à ta Poste ou EDF. Néanmoins, l'organisation d'une journée sans voiture n'a pas été suivie au cours de ta mise en place du POU . Le contrôle de la vitesse était un des éléments des politiques de circulation. Selon l'évaluation du POU , les actions qui accompagnaient cette mesure n'avalent été que partiellement réalisées en 2008. Ne s'agit t-il pas d'un objectif d'apaisement des vitesses? La déviation du trafic de transit, comme à Cherbourg, est un point Important du POU. Le jalonnement incite à emprunter le périphérique sud, mis à part le trafic de PL de grande hauteur, qui doit emprunter le périphérique nord. · L'encouragement d'utilisation d'énergies moins polluantes par la mise en service d'un réseau de bornes électriques (non réalisées en 2008) ou des incitations auprès des employeurs à renouveler leur ftotte à 80%, est réalisé très partiellement. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les effets de cette politique sur la circulation se sont reportés sur au moins quatre points : La pollution sonore et atmosphérique a diminué dans les zones les plus denses de l'agglomération. 1 · · La circulation s'est reportée sur des secteurs périphériques moins denses (voire carte page suivante) L'espace public en centre-ville est devenu plus disponible puisque moins de voitures y transitent 31163 1 1 1 1 1 1 Les distances parcourues se sont probablement allongées car une partie des traJets directs sont remplacés par des trajets de contournements. On peut remarquer, à l'instar des politiques de stationnement, que les politiques en matière de circulation ne sont que des mesures relais dans une réflexion globale en matière d'urbanisme ou d'aménagement citadin. En Basse-Normandie, mals essentiellement dans les grandes agglomérauons, la place de la voiture occupe une place de choix dans les politiques publiques. 1 1 1 1 1 Ëvolution du trafic rout1er dans le centre de Caen 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 __ -- j ....... _........... _--..._ _ ....... - ......... ,.," ,_ _ ..___ __ _ --~~ ... ~4111$'1 ..,.......,. .. .H, Illustration 17: Evolution du trafic routier dans le centre de caen (Aucame 2008) 3.1.4 Évolutions en cours (POU...) Il convient d'assurer un suM des plans de déplacements urbaJns quand ceux-cl existent (il était obligatoire uni uement à...Qlen.·1 ) . Une attention particulière pourra être portée dans la gest1on es déplacements au regard de l'automobile dans l'ensemble des SCoT ~ de BasseNormandie. ) 41 ~~ ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 32163 1 3.2 Les modes de transport voyageurs alternatifs à la voiture individuelle lA pmhlémaluJue tll!s déplncemnrr tlom1ctle-rrmvul eM 1111 C'll)t'll écon omuJm' 11101. otl.\1 rm eiiJC 'Il majeur e11 mattère de déreloppement duroh/e et ra isomn! durerritom! JI ,·'agit donc de f'f'pt?rwrle. déplacement<> dmmcile-tromil et de propo<>er dt' Oiutw tn altemoll'e ir la sur-ulili al im1 de la m ituf'f' i utln·i duel/e. déwdop~menl de rn uHporl cullf!cllf urhmm er mrer-urham corlllllle '"' a'tl! de lrm·m l mcolltoumoble. / )all/1"1! Oiulu>m w nt mHSI em ·1 sageahles comme le cm·mt11rnge cltmt le' p r i 11cip e., .sont encore peu clé1·eloppé' mOl clou/ l e cléw·lopJWIIIt>TII po urrait l 'app t() er <>ur la ma!>. ! de, déplacement. auto mohtfl'. oh.w rn!. . Le pré·ent c/wpilf'f' n pour hui cl'npo.'ler Cl' S solurw m à tltspo!>ilw n dans Il· conle'tte de fu Bane- 1 Le Normandie. 3.2.1 3.2 .1.1 Quelles perspectives pour le covoiturage? Généralités Le covolturage est une activité largement Informelle qui peut être pratiquée de manière spontanée entre les membres d'une même ramille, des amis ou des personnes qui ne se connaissent pas mais qui parcourent les mêmes trajets . SI cette dernière semble encore très marginale, le contexte économique, et notamment l'augmentation du prix de l'essence, semble constituer un facteur de développement. Le succès de certains sites en lignes en est d'ailleurs la preuve. S'Il présente en intérêt économique pour les usagers qui peuvent ainsi partager leurs frais, le développement du covoiturage semble également présenter plusieurs avantages pour l'ensemble de la collectiVité. La réduction du nombre de voitures pourrait en effet permettre de limiter les émissions de gaz à effet de serre. De manière plus pragmatique, la diminution du trafic permettrait de fluidifier et d'améliorer l'efficacité des transports routiers. Par ailleurs, le développement du covoiturage, qui repose essentiellement sur des initiatives personnelles, n'Implique pas le même niveau d'investissements et d'aménagement logistique de la part des collectivités que pour l'amélioration et le développement des transports en commun. Enfin, le covolturage pourrait également développer une forme de lien social. 3.2.1.2 Les déplacements domicile-travail automobiles, l'armature du covolturage L'analyse des flux domicile-travail issus de la base MOBPRO ainsi que cenalnes études thématiques, notamment publiées par I'INSEE·3 , montrent que la voiture Individuelle est le mode de transport majoritairement utilisé par les actifs bas-normands. Cette utilisation est massive au sein de l'espace périurbain et autour des grandes agglomérations. A titre d'exemple, l'INSEE évalue à plus de 3 000 le nombre d'actifs résidant dans l'un1té urbaine de Ouistreham qui se rendent quotidiennement en voiture dans l'unité urbaine de Caen. Entre des pôles urbains de moindre importance les flux sont également nombreux. Par exemple, en 2006 l'INSEE compte environ 1 000 navettes quotidiennes entre Torigni-sur-Vire et Saint-Lô. Sur ce trajet, 98 % des actifs utilisent l'automobile. Entre Condé-sur-Noireau et Flers, le nombre de navettes quotidiennes s'élève à environ 300 et la part des actifs utilisant l'automobile est de 95 %. Si ces flux constituent des volumes conséquents de véhicules et sont à l'origine de certaines externalités négatives pour le territoire, Ils constituent également une armature de transports structurée susceptible de servir de base au développement du covoiturage. L'enjeu ici est donc d'identifier des axes sur lesquels les nux automobiles sont suffisamment importants et réguliers afin d'envisager un développement de la pratique du covoiturage. Ce travail a en partie été réalisé par le Conseil Régional de Basse-Normandie qui a, à travers son schéma d'aménagement des aires de covoiturage, Identifié des axes potentiels de développement de la pratique en fonction des volumes de trafiC automobile observés"". 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 43 1<-km 44 Appel 33163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3.2.1.3 La pratique spontanée du covolturage 1 Il est assez difficile de mesurer le poids et l'Impact réel du covoiturage par rapport aux autres modes de transport. Qu'il soit monnayé ou non, le covoiturage est en effet une pratique largement informelle pour laquelle il n'existe pas de sources de données statistiques. Il existe par ailleurs peu d'études ayant pour objectif d'appréhender les pratiques liées au covoiturage en Basse-Normandie. On peut toutefois signaler une étude publiée par la DDTM du Calvados en 2008 qui a identifié des aires spontanées de covoiturage sur le territoire du département et qui s'est Intéressé au profil et aux motivations des personnes qui les fréquentalenrt5 . Afin de tenter d'appréhender de manière quantitative la pratique du covoiturage en BasseNormandie, nous avons décidé de recueillir des Informations statistiques concernant l'offre de covolturage en exploitant les sites dédiés en ligne. Notre choix s'est porté sur le site covoiturage.fr qui regrouperait près de 90 % des annonces de covoiturage en ligne 46. Il est difficile de s'intéresser à l'ensemble des trajets possibles sur le territoire. Nous avons donc sélectionné 14 trajets représentatifs des différents types de trajets possibles (inter-régionaux, inter-départementaux, périurbains,...) pour lesquels nous avons noté l'ensemble des offres de covoiturage. cene opération a été menée pour quatre jours de la semaine (lundi, mercredi, vendredi et samedi) et à différents pas de temps (deux semaines, une semaine et la veille) afin d'étudier l'évolution de l'offre sur la durée·7· Cette méthode n'est bien entendu pas exhaustive. Par ailleurs, elle ne renseigne que sur une offre qui ne correspond pas forcément à une pratique réelle. Elle a en revanche pour ambition de donner des ordres de grandeur de volumes et d'appréhender quelques logiques géographiques de la pratique du covoiturage en Basse-Normandie. 1 1 1 1 1 ~~ Caen-Rouen :==p.. wnu 18 4 + laemaJne 35 6 Cl! 83 19 21 41 28 Caen-Alençon Caen-Cherbourg Caen-Vire Avranches-Granville Caen-Ouistreham ! lisieux-Caen Saint-Lô-Coutances Vire-Saint-Lô Condé-sur-Noireau-Flers Flers-Alençon Flers-Salnt-Lô Flers-Bayeux 1 10 13 --~ 1 1 1 1 6 29 24 10 34 30 101 41 ..), lU _L 26 6 24 60 t-'- 84 !'Il 6 23 18 24 62 60 50 6 27 18 19 t t .. 19 24 1 50 --./6 1 25 3 79 2 2 0 0 1 1 0 0 1 0 0 2 0 0 t1 1 1 1 1 1 Bayeu x-Vire Total 0 289 0 173 205 603 n Illustration 18 : Nombre de trajets proposés en moyenne, à différents intervalles d e t emps, pour une llalson donnée '-.. ~ ___... ou"". ) Le tableau ci-dessus Indique le nombre d'offres (en bleu) et le nombre de places (en rouge) observés pour les quatre jours de la semaine et pour chaque trajet à différents pas de temps. prtUCl) .,,,.,:JQXNk çmcnc,lai[Ç)'1k=s'n'llluQ . (·)lDh.:IUQDIÇ) 4S Le COVOiturage spontané dans le Calvados, OOTM calvados JUtllet-aoOt 2008. h!lp llwNw calvados eoUtoemeot goyy.lri!MG{pd!IRappoa cle29ld25 pdl .1( h!!p 1/wttN (elîgaco fr/coruoncture/201210412012QQQ2-2012Q420ARTE(GOQ562-Ie-covouurage.se-deve!opoe=de-pfus-en-p(us llhp , Il faut préciser que le site a tntroduit en 2012 un système de réservation et de prépaiement en igne afln de sécuriser les offres. De nombreux utilisateurs semblent contester cene perte de souplesse d'où un risque d'une éventuelle drntnution du nombre d·oflres 4 7 Ob.cn ut ions cfTcctuéc« du 4 JUIO lU n JUIO 2012 Monographie des uanspotts en Besse Normandie_ Partie 2 : analyse df! ronre de uanspon 34163 1 Trajet Caen-Rouen Caen-Alençon Caen-Cherbourg Caen-Vire Avranches-Granville Caen-Ouistreham Lisieux-caen Saint-Lô-Coutances Vire-Saint-lô Condé-sur-Noireau-Flers Flers-Alençon Flers-Saint-lô Flers-Bayeux Bayeux-Vire Total Lundi 29 Mercredi 12 1 ; Vendredi 28 Samedi 14 83 l } 5 3 12 4 C) 9 15 1CJ Il ~ 4 2 3 0 19 1 1 1 - - 1 21 41 28 6 1 0 80 3 2 2 0 21 18 1 .+ 1 5 6 6 0 0 6 ll 6 6 7 6 16 7 1 0 3 0 19 J 0 1} .o 0 0 0 25 1 1 1 0 t 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84 24! 59 18H-11~ 32' 29 77 289 82 1 Illustration 19: Évolution du nombre de trajets proposés,selon le jour de la sem) ine, pour une liaison donnée "-..J~ 7..o 4 1.. Le tableau ci-dessus indique le nombre d'offres (en bleu) et le nombre de places (en rouge) observées la veille du départ pour chaque trajet en fonction du jour de la semaine. Cette étude, avec toutes les limites qu'elles comporte, nous permet d'avoir un petit aperçu de l'offre de covoiturage en Basse-Normandie et de dresser quelques ordres de grandeur. Sur les quatorze trajets observés, douze ont pu être renseignés. Seuls les trajets Bayeux-Vire et Flers-Bayeux qui avaient été sélectionnés ne présentent pas d'offre de covoiturage sur la période d'observation. On peut tout d'abord remarquer que pour certains trajets, l'offre est relativement importante. Pour Caen-Rouen, on identifie en effet pour les quatre jours de la semaine observés 18 offres de voyages, soit 45 places, deux semaines avant le jour de départ. Si l'on souhaite réserver ce trajet la veille du départ, avec 83 voyages et 214 places, l'offre est presque multipliée par 5. L'offre est également conséquente pour le trajet Caen-Vire et est supérieure à celle de Rouen deux semaines avant le départ, comparable une semaine avant, et inférieure la veille. En revanche, certains trajets sont très peu renseignés. Flers-Saint-Lô et Flers-Alençon ne présentent en effet qu'une seule offre de voyage et deux places quel que soit le pas de temps d'observation. A partir de cette analyse, il est possible de dresser une typologie des différents trajets observés. Pour les pôles urbains de taille moyenne et peu distants les uns des autres, l'offre ne varie pas ou très peu entre les différents pas de temps d'observation. C'est notamment le cas pour les trajets Saint-Lô-Coutances, Condé-sur-Noireau-Flers ou encore Lisieux-Caen dont les offres observées sont principalement proposées par des navetteurs. A l'inverse, les offres observées pour des trajets longues distances à l'instar de Caen-Rouen, et dans une moindre mesure Caen-Alençon ou Caen-Cherbourg, sont plus ponctuelles et leur nombre augmente sensiblement au cours des deux semaines précédent le départ. On peut ainsi opposer ici des trajets pendulaires et des trajets ponctuels. Le trajet Caen-Vire présente un profil hybride puisque le socle de trajets pendulaires semble relativement important mals le nombre d'offres augmente également de manière conséquente une semaine avant et la veille du départ. L'analyse des offres observées la veille du départ en fonction du jour de la semaine permet également d'appréhender quelques informations. On peut remarquer que le nombre d'offres pour la journée du samedi est très faible ce qui semble confirmer la prédominance des motifs professionnels dans les déplacements. Par ailleurs, le croisement des offres permet de 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des IJansports en Sasse·Normandie_ Parne 2 : analyse de l'offre de uanspon 35163 1 1 confirmer en partie la typolog·e des trajets évoqués précédemment. Les tra,ets longues diStances au départ de Caen (Rouen, Cherbourg, Alençon) présentent des offres plus nombreuses le lundi et le vendredt que le mercredi On peut supposer qu'il s'agit de persoMes résidant, travaillant ou étudtant à Caen ou à Rouen. Cherbourg ou Alençon qui effectuent un aller-retour régulier en fin de semaine. En revanche, pour les trajets moyennes distances, l'offre reste constante au cours des différents jours de la semaine du lundi au vendredi et correspond aux trajets pendulaires. Encore une fols le trajet Caen-Vire se disttngue puisque le nombre d'offres augmente légèrement le vendredi 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 +-- Tr~ttts IOniJUI!S ~une~ 4--ourt ~ts olrttS pe.nc ~ou~~~ C~lllre t11tes perôl~ + - - ClSUne:ts Clt.'res T' c~~~~ ..,. ....,..._ _ ADsentt If .. r1~ ~~ C! ~la~ 1 1 Illustration 20 : Carte et typOlogies des 14 liaisons observ6es (fond de carte Michelin 20071viamlchelin.fr) 1 1 1 1 1 1 1 Il est Important de préciser encore une fols que ces données ne constituent pas des Informations statistiques fiables mals doivent permettre avant tout d'appréhender des ordres de grandeur non exhaustifs afin de tenter de comprendre certaines logtques liées à la pratique du covoiturage et d'évaluer les perspectives de développement. 3.2.1.4 L'Implication des collecrivltés SI le covolturage est une pratique avant tout Informelle, il semble que les collectMtés locales se soucient de cette forme de mobilité et expriment le désir d'en accompagner le développement. Cette volonté se manifeste notamment à travers deux types d'actions qui sont dores et déjà en partie mises en oeuvre. La première action Identifiée est la mise en place de plateformes de covolturage en ligne par plusieurs collectivités et notamment par la région Basse-Normandie 48 qui a pour objectif de développer la pratique à grande échelle sur son territoire. Il faut également noter les Initiatives des Conseils Généraux de l'Orne et de la Manche~' qui ont chacun développé leur propre site d'annonces et d'offres de covoiturage en ligne On peut se demander si cene multtplicatlon de plateformes ne nuit pas à la lisibilité et à l'efficacité du système et SI une plateforme unique soutenue par l'ensemble des collectiVités n'aurait pas une portée plus amportante que la somme de ces différentes initiatives locales. 4!aC bnp "''" t.ïv>,·JKioe·h·l·s·rnsmsnJh. fr·nJ,., rhn . a ·) bug qn '"''D?Çsmç Ir m.,k' pbp cl hu.p .;Q> f1NAtc tUiltlt, h,· Ir 36163 La deuxième forme d'Implication des collectivités visant à accompagner le développement du covoiturage est d'ordre technique puisqu'il s'agit d'aménager des aires physiques de rencontre des usagers. La région Basse-Normandie a en effet déjà lancé pour la période de juin 2011 à juin 2014 un appel à projets pour l'aménagement « d'aires de covoiturage structurantes » . L'objectif à terme est de pouvoir se doter d'une trentaine d'aires le long d'axes prioritaires identifiés en fonction de leur volume de trafic automobile journalier. Le Conseil Général de la Manche a également adopté en 2010 un schéma dépanementaJ des aires de covofturage ayant pour objectif l'aménagement d'ici 2015 d'une quarantaine d'aires supplémentaires. ce schéma s'est notamment appuyé sur le recensement des aires spontanées qui ont été identifiées et sélectionnées selon leur pertinence afin d'être viabilisées et sécurisées. En plus des éventuels travaux d'aménagement, ces aires bénéficieront d'une signalétique propre afin d'être clairement reconnues par les usagers. Il serait intéressant ici de réfléchir à une standardasatlon de cette signalétique afin d'optimiser les équipements à l'échelle régionale. Enfin, quelques communes ont pris des initiatives à leur niveau et ont exprimé leur volonté de développer la pratique du covoiturage à travers leur document d'urbanisme. On peut notamment citer le cas de la commune de Saint-Aignan-de-Cramesnil dans le Calvados qui a 'aménagement d'une aire de covoiturage à l'entrée du bourg le long de Inscrit dans son P.L.U . J I'A88so. 1 1 1 1 1 1 l La pratique du covoiturage est encore très marginale et limitée à certains trajets. En revanche, le covoiturage semble constituer une alternative possible à la voitu re individuelle pour de nombreux usagers. Il s'agit donc ici de réfléchir aux moyens logistiques et techniques que peuvent déployer les différentes collectivités afin d'encourager et d'accompagner cette pratique et afin d'en augmenter tes avantages comparatifs par rapport à la voiture Individuelle. Les services de la DREAL seraient susceptibles d'~orter ici leur expertise afin d'accompagner cesl nltlatives et de réfléchir à leur ml se en cohérence. L'objectif à terme est ainsi de trouver une place à part entière au covoiturage au sein de l'éventail des modes de transport proposés aux bas-normands. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 MonogTaphe oes nnspons en Basse-Nomlanclle_ P&nle 2 : analyse de rotrre de uanspon 37/63 1 1 1 1 3.2.2 Offre de transports collectifs urbains l.b Ba\e-.Vormandte compte OliJO Urd'hw dtr l'értmèlrt' de- Trmnporl ( 'rham rP 1( ') 't IC'~ .f omu? :o. pmdique. tl<· ce ~tructures semblent Glllatrt' , leun cttrncténHrque el leur fo nct/0111/t'llll!fll peuvent être très dtfférent::, le.~ 1111:, de~ ouloe« ln effet, qu'' a-t-11 de commun el/ll'l! le PTl 1 de Caen de:, .n m·a nl pltLÇde 200 000 ltabttanl.s et celm tl~ liN qm C'Oitetmte à peme 20 000 P<"''om1e' ? Ce<r dtff n?ncc tmptHI!III donc d'i tre pntdent Jam la compamt. m des dtfférelll"i réH·aur de trançport'f é · collecttfi urbom. L'objectif cie celle par11e 1!ôe c:ompoeudoe lt> coroct~n<:tJque"i et les 'OCOIIom pmpn'' à dmque réwnu hnHwnnaml nmH que les problemallqttel et le> i!IIJeu:r mltérem~ à leur tlé'l'loppement Pour cela. 11m1 m ·ons exploité l'enquétt> 7Cl . qm eý1!11ée choque annee par le Certu en partenariat m ·ec le Gan '' el l'l 'TP'·' c·t IC' tll{fén·nl C,. 1t Celle enquête permet /U)/amnumr .fUJIIC' '"" le rt1wau physique mois également '"" les mpc·CI d'oppréhe11der des mfommtwm MclftJ .fi11anc1ef"'i de~ dtfférc·nts PTU". Nous prclsel/lemm également tet quelques .(l(tMtques sur la fréqueuwrum de réseaux et sur so11 émlutum. 1 1 1 1 1 1 1 3.2.2.1 Définition des PTU et organisations juridiques des réseau~ 1 1 1 1 1 Alencen Atqent·n Caer Cherlieu·· rte .. Honfleur "" ........ ,,,...... 19 SI 210 15~ s....... 181,8t ..., D>J7 3A 2 29 .. 5 8 mn4 86 948 28.95 184 69 28996 12&>1 26 07 1 68 54 12577 4 lllieux S.alne.tt Vhe 3 11 31568 19 284 91.21 Figure 21: Aspects phys1ques des PTU (cahiers Verts 2010) . 138.52 Les PTU bas-normands se dtstmguent res uns des autres par leur taille et par leur population Leurs caractéristiques sont très logiquement liées au type de territoire que ces périmètres recouvrent. Le PTU de Caen est ainsi constitué de 29 communes et concernent plus de 220 000 personnes. Il est intéressant de noter que la superficie de celui-ci est à peine plus grande que celle du PTU d'Alençon qui ne concerne qu'environ 50 000 personnes55 Les petits PTU des pôles urbains secondaires tels que Lisieux, Honneur ou Argentan sont beaucoup moins étalés et s'organisent autour de quelques communes. Alen~·n "" ............ ~Mee Commun.._.t urtlaonlt E........ ,_,...._ ............ ,.,. Soc·tt 6 RltJpOnUbdd u...-te .. _. . a pru ,..,..... ... ,K. . . Kaot.. Alencon Atvtnl 1ft 84n ISAAll Atttnl.ltl COMI'IIUI!t P.... dncte Soc*t t Fl"pon$11bdolt um~.. Con!nbuhon Propr,.tt dt rtrpbllnt flnMc··t lotfau·· Propntt· dt r.utorrtt llf'IMVSiolnct 1 1 1 1 1 1 1 C.en s, . .. lftl"llt c-w· urt~.t"'t c~· Ktotic. ... clt SIMC" ISAAll (SARl) Concetl'on Ge11.on ;i prr· foN~ .... p,.,... dt l't ·pbllnl Pr~t Soc"'* c....,...~e Socrtlt 6 Puponsebdd !Jmoltt lo.:.olrsChelboutJ cie r~orrtt Ot'}MIISIOIIIU Cherlreiii'J Flers Honflew Soc*t Anonr"" (SA) GnttOn Vtolrf r,..,sport lnl~ d'~··cOtni'II<JQ s.e-..'" Nom c Socr·tt pw ltt i<Onl !SAS) cti(SNC) ~~ ~-~· Cltrados l<~olls COI'Ilnlk.CIOII Propntlt w re·plaC..,. fini<'C..,. bf:~u.,. Con!r$A1011 ~ · dt reo ploolllnl ~- Proprttt dt r11110111t Ol]lanoniiiCt llùeux Saln1.t· Vhe cOf'MM.II'It c a~~~· d'aqqlom"atoon CommvniUlt dt C-.dos Soc1tt6 ' " IKIIOI·'"'PUtt {SAS) fin-· ~ COI'lniM.IIOII ~RIRCitfl t'orfa~IWI .. Propnttt de rt·plo·m Vtol·a Transpolt u~ .. communu Figure 22: Organisation et formes jundlques (Cahiers Verts 2010) Voyag" F;lobe~ l.aptsltJI Conlnbulo on Soc·ttt '" Khons t~MphfiN PrOj)<IIHt dt rtapiOU rd !SAS) fin~ncrttt lo!f.art..,t Corillbulton '-ocott 6 ~ Puportubrl·tt Umot61 Proprrttt dt lt·piOllant (SAAt..) , .,; ncrtte forfi<la·re ~- j 1 ( otn upnnmt .ln A utunta R<'platrKn <k Tramporb IDOft ~ TIWlSp0!1~ f'ubh,:~ 52 t ct lê:no' aatres H 1 'l 'TP pubhc "~ anntc b pnn.;tpwx riwl~ts de celle enquête Cl h rc .ln d~· <1'..-h-.è pc;r type de P'n ' 5.4 1 C ~W de l,...,'fl'rrt tk 1a)'C~'t ll'c<.l 1<.1 pu lnUléc pet llWkfUC tk ..r...m.:4." ..UIIIIQUC'' " Il faut no~cr k aas ram,llliff de ·e Pl U corblllur de 19 commune· .k>ol 4 t rrartmanl au lkpllncmrnt de l.a '-arthc: 38163 La majorité des réseaux de transport collectif urbain de Basse-Normandie fonctionnent sous le mode de la délégation de service public. Seule la commune d'Argentan a choisi d'organiser son réseau en régie directe. Par ailleurs, Vire mise à part, l'exploitation des réseaux basnormands est assurée par deux entreprises qui se partagent aujourd'hui une grande majorité des réseaux de transport urbain sur l'ensemble du territoire français. Celles-cl sont également propriétaires des recettes liées à l'exploitation saur à Cherbourg où les recettes sont propriété de la communauté urbaine qui est l'autorité organisatrice. On peut noter le cas particulier du réseau de Caen , qui est le plus étendu de la région, et dont l'exploitation a été confiée à deux entreprises. Keolls est l'exploitant du réseau principal Twisto alors que la Société Caennaise de Services assure le fonctionnement de Mobisto, réseau dédié aux personnes à mobilîté réduite et au transport à la demande de porte à porte. On peut noter que ce dernier exploitant n'est pas propriétaire de ces recettes. 1 1 1 1 1 1 3.2.2.2 Organisation physique et évolution des réseaux Les réseaux de transport collectif urbain bas-normands sont très divers dans leur forme et leur organisation physique. C'est logiquement à Caen que le réseau est le plus étendu avec en 2010 plus de 30 lignes régulières soit une longueur totale de plus de 400 kilomètres. Le parc est constitué de près de 200 véhicules et l'effectif de l'exploitant de 650 personnes en équivalent temps plein. Cherbourg et dans une moindre mesure Alençon constituent les deux autres grands réseaux de la région par leur nombre de lignes, de véhicules et l'offre kilométrique totale qui est respectivement supérieure à 2 000 000 de kilomètres et à 600 000 kilomètres. rex ,w... ... ETPI 37,3 6 69J.9 131.3 25.2 8 ... 17 1 8 E.CIIf4o PMe PlU Alençen .. ....... ..... ........ ..... ............. ..... .... .... ........ ................... ..._. L..,... .. EwhiiiN 2t11 10 32 _ a. _lill _ .zut a..att t'If 76 ·32 6 12 8 .()6 11 00 -11 · 2~ 1 1 1 1 Algtnlan Caen CherbourCJ Fier~ 23 5 193 · 2· .6 Di 62 1211 376 125 127 1:20 .aoe.s 137.9 32.5 49 B 17 10 6 u 5 8 17 2« 113.9 Honfleur lisieux ne ne __ 70 S;alnl.to Vile 5 nt ne 6 2 oe 6-«0 lm 82934 8 100 751 9 231631 2 017 584 2005 497 "62741 467640 199 3-48 199348 217 .aSA ne 215091 395 284 :m 132 :E-t OEl6 ne 76563 72500 595 717 moee 623 669 121929 8711288 2043 878 459 199 3-48 .an 5.6 Figure 23: Organisation et aspects physiques des rénaux (Cahiers Verts 2008,2009,2010) Certains réseaux se caractérisent également par un nombre relativement important de lignes, notamment à Flers. Ce réseau se distingue néanmoins des autres grands réseaux urbains par sa desserte des communes rurales voisines comprises dans le PTU au travers d'un système de transport à la demande (TAO). Les autres petits réseaux régionaux comptent tous moins de dix lignes de transport et leur longueur totale est inférieure à 120 kilomètres. Les PTU de ces petits réseaux comptent tous moins de 30 000 habitants et ne peuvent donc être comparés aux grands réseaux urbains des trois préfectures régionales. Par ailleurs, il est Important de préciser que ces réseaux présentent une différence notable en termes de vocation puisqu'ils semblent avoir avant tout pour objectif d'assurer une desserte très locale. Enfin, ils sont souvent constitués pour satisfaire en priorité à la demande de transport scolaire. C'est notamment le cas de Vire dont le parc est constitué de deux véhicules seulement56 · Si ces données renseignent sur les caractéristiques générales et l'organisation physique des réseaux, elles ne nous donnent en revanche que peu d'informations sur la manière dont est desservi le territoire. Il serait intéressant ici de mener une étude plus approfondie des lignes des réseaux de transport collectif ainsi que des points d'arrêt afin de comprendre S6 Il CllUI noter qu'en .!010 le résc:lu tk 'm: rK" Ur:'-.cr1 <JUe deux ~:ommunc· ·ur k' brut que comp1e le PTII MclnclQr~ 1 1 1 1 1 1 1 1 des rranspons en Sasse·Noonand.e_ PM,. 2 analySe de l'attre de transpo~t 39163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l'orgamsat1on du réseau sur ces territoires urbains et l'équilibre des dessertes entre zones d'habitation, d'emploi et d'enseignement scolaires' L'analyse de l'évolution entre 2008 et 2010 de l'offre kilométrique. c'est à d1re le nombre de kilomètres parcourus par l'ensemble des véhicules du parc, montre que la plupart des réseaux ont connu peu de changement dans leur organisation. Seuls les réseaux d'Alençon et surtout de Caen ont vu leur offre progresser de manière conséquente en trois ans gagnant respectivement environ 40 000 kilomètres et un million de kilomètres sur cette période. A l'inverse, l'offre kilométrique du réseau d'Argentan a baissé en trois ans d'environ un tiers passant de 123 000 à 83 000 kilomètres. Il raut être prudent avec cette information car le réseau d'Argentan est peut et la suppression d'une seule ligne voire d'un véhicule pourrait expliquer cette baisse Importante de l'offre en seulement trois ans. Néanmoins, la baisse de l'offre de transport à Argentan est une réalité depuis 2006, année pour laquelle elle s'élevait à 150 ooo kilomètres. et est à comprendre au regard de la baisse régulière de sa population depuis une dizaine d'années58. Hormis les problématiques liées à l'évolution de l'offre globale de transport en commun dans les différentes agglomérations bas-normandes, de nouveaux enjeux en termes de mobilité semblent avoir émergés ces dernières années C'est notamment le cas du transport à la demande auquel de nombreux réseaux ont réfléchi et ont apporté des solutions. En BasseNormandie, la plupart des réseaux ont mis en place des services de ce type. La dernière initiative est celle d'Argentan dont le serviCe de transport à la demande a été ouvert en 2012 malgré une rétraction régulière de son réseau de lignes régulières. De tels services sont encore très jeunes et Il serait intéressant d'en mener une étude plus exhaustive afin d'en appréhender l'Impact sur les temtoires et d'en comprendre les enjeux en termes de développement L'une des questions est notamment de savoir si le transport à la demande est simplement un service destmé aux personnes sans moyen de déplacement personnel ou en manque d'autonomie, ou bien s'il peut dans certains cas constituer une véritable offre alternative au déplacement automobile. 1 1 1 1 1 1 1 3.2.2.3 Ratios financiers et coûts d'exploitation des réseaux 1 1 1 1 Ce sont logiquement les réseaux les plus développés qui génèrent les charges d'exploitation mals aussi les recettes les plus élevées. Ces données financières permettent ainsi de calculer le taux de couverture qui désigne la part des charges compensée par les recettes d'exploitation essentiellement constituées par la vente de tickets. Pour les trois plus gros réseaux (Caen , Cherbourg et Alençon). ce taux de couvertures. est compris entre 20 et 25 %. Pour les réseaux plus modestes, les situations sont en revanche plus hétérogènes. A Honfleur et à Lisieux, le taux de couverture approche les 30 % alors que pour les autres réseaux, il reste inférieur à 20 %. Il est même très bas à Flers puisqu'il est inférieur à 12 %. a..,.. ,.. ........... ~tnç_en ....... ,_.. ........ ....... .... ....... ........ .... Reaell p.... c····· N z· 1s 1H7 21 .0 2U 7 11.85 2957 29_.63 1722 12,60 CMI . . fQ CMI . . ,.,... fQ N 2 4(1) 125 S81 AI4Jtlllan ~( .atn 33 9991 1997 ~Fi!." ~ u ..... ... , .t6oe2 8162 68.24 S83l ~.93 s.oe 4117 370 3.5 375 271 155 lU 171 1,54 1 417 2« « 45 198 J1 soe '- .'S-4 3.32 Figure 24: Ratios flnanc1ers et co(lts d'explottatton (Catuers Verts _ _ _ _ _ _ _2010) :1~:~· S.alnt.tt Vht 1 73) lOO 205 ':!f]l 68;8 989 293 . - 2;12 18 161 4.60 3.619 1 1 1 S7 ·on pbm ~ ~uxlk 1rut"f)''f1 ~t,.IC.111 urboltft en ~~~~nc-.c: 5K r ntrc 1999 n !()())(.la ~tt''" 1-.··.o:: lk 2 ooo blbtWI" ru-mt t1c 16 S96 · 14 4;9. S9 l " o.:al.:ul <lu IAWL de ~'UU O'lurc: ne: rrco.J ra· c:n ·ompiC .:at.uoa "Mrv"' finm..'ta1:3 C'l rtmpOSrtiOO. ~ dooncc-·· nocrc lh>pao.allun ne nut& panxlbt.:nt JN~ d'a,ou u.,._ ,h,nr.. eiL"' pre._,, h l tt:alth: ptllr :!1110. ·i l'on lkJu1t c:a c:llar@e... on oboc:nl un WU.. de .. ,..,alUn: pour CIK'TI ô. .., n· ·. J'OUI' ( haboura de .!S,I · ....,, pt·uukn"111 dt: :!9.7 '· (raUt» do: l' 1P oc: lon ln~ do: rc:nq....;.. TClll · 1 Le coût du kilomètre d'exploitation oscille pour les différents réseaux entre 2.7 et 5 euros. C'est à Caen que celui-ci est le plus élevé. En revanche, le coût rapporté au voyage y est plus faible que pour les autres réseaux car il est compensé par une fréquentation au kilomètre plus importante. C'est à Argentan que les coOts d'exploitation sont les plus bas ce qui s'explique par une offre kilométrique plus faible que pour les autres réseaux. Cela Implique logiquement un coût du kilomètre mais également un coat du voyage, et ceci bien que le nombre de voyages annuels soit faible, relativement bas comparé aux coOts d'exploitation des autres réseaux. Les données financières concernant le réseau de Vire (notamment le coOt du voyage) peuvent paraître étranges mals il raut rappeler la spécificité de ce réseau et sa vocation presque exclusivement scolaire. 1 1 1 2.2.4 3.. Contribution financière et fréquentation des transports par les habitants Les réseaux de transport en commun les plus fréquentés sont ceux des grandes agglomérations urbaines. A caen , le nombre de voyage par habitant et par an est en 2010 supérieur à 120 soit quatre voyages de plus que l'année précédente. A Cherbourg , ce nombre est Inférieur de moitié et semble montrer une légère baisse depuis l'année 2008 . On peut supposer que cette forte utilisation des transports en commun dans ces deux grandes agglomérations s'explique par une certaine efficacité des réseaux et par les avantages comparatifs qu'ils présentent par rapport aux autres modes de transport. Les autres réseaux de la région, moins développés, sont beaucoup moins utilisés puisque le nombre de voyage par habitant et par an est Inférieur à 30 y compris pour Alençon. PTU Alen~on ~ .......... , ......... ,............. wr..-... ............ ..._... .......... 1(11..... ......~ ,............." IQ ... WJII4JO 211! AtqtnliHI c..... 29 14 120 64 2B ll Che1bomg Flets Honneut lisieux s~lnt.lo n ll 15 119 63 27 3A tiC VlJe ne ne 10~ Figure 25: Nombre de voyages et contribution financière des 26 3 26 21tl ~ 211! 47 ;:Q 4H5 ll 11 13.68 1255 123 32398 351P9 61 7824 78 31 27 5149 5371 ll « 72 .a.oe tl( 24 ne 23 97.28 12953 35.4 tiC 3 21tl 1 47 15.4 nc ne 0.82 296 15 2P9 297 233 75.24 rn 1.25 1.24 6611 1.84 1.98 2.&6 4000 1,47 f.-142 __!.21_ 211! 21tl ol6 73 1.63 0.96 ne ne ne ne 105.()4 372 35.7 li .ta 4 91 4.63 habitants (Cahiers Verts 2008,2009,2010) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 La contribution par habitant et par an est également la plus élevée à Caen. SI celle-cl a baissé de plus de 10 % entre 2008 et 2010, elle reste près de quatre fois plus élevée que la contribution fmancière des habitants du PTU de Cherbourg. On peut supposer que cene donnée traduit le coat élevé de l'entretien et du fonctionnement du réseau à la charge de la collectivité. En revanche. si l'on étudie la contribution financière des habitants rapportée au nombre de voyages annuels, on peut noter que te réseau de Caen est comparable aux données concernant les autres réseaux bas-normands. Cette contribution par habitant et par voyage est même inférieure en 2010 à celle des réseaux de Flers et de Salnt-Lô. 1 1 1 1 41163 1 1 1 1 1 1 3.2.3 Offre de transports collectifs interurbains Les transports collectifs Inter-urbains~ domaine de compétence des consetls généraux. La Basse-Normandie compte donc trois réseaux distincts organisés par ses trois conseils généraux. Cette partie a pour objectif de présenter de manière succincte les caractérlstlques de ces réseaux et de dégager quelques enjeux en matière de développement des transports lnter-urbams et départementaux. Les données stattstiques Ici analysées sont issues de l'enquête menée chaque année par le Certu et le Gart sur les transports collecttfs départementaux pour le compte de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de ta Mer (OGITM) Cette source permet d'appréhender les aspects physiques des réseaux mais aussi certames données financières telles que les recettes ou les modes de tarification. Il faut toutefois préciser que les données restituées par cette enquête ne sont pas toujours complètes et qu'tl peut exister un certain manque d'homogénétté statistique d'une année sur l'autre ou entre les différents réseaux. 1 1 1 1 1 1 ...c.... ,..,..__.., ~ 3.2.3.1 Définitions et organisation des réseaux de transports collectifs départementaux 1 1 1 1 1 Les transports collecttfs départementaux ont pour vocation première de transporter les élèves du premier et du second degré au sein des terntolres ruraux non couverts par des périmètres de uansport urbain. Néanmoins, les conseils généraux cherchent depuis plusieurs années à étendre les missions de ces réseaux afm de compléter l'offre de moblhté globale des habitants en milieu rural mals aussi en milieu périurbaln ...... ·~ 0.. ,.,...... ,........ .-;. ..... ........ . ,.,. ..;;; ..... .,...._ ........ ....... ... PlV f.94 156 515 201 ll2025 ...... ...... But.,..,, 395 .00 N. 691 111891" 1;16_!4,) l ..... 51 13 . fiOOotl ~385 ~ ;.~ o.... SilO 1 5 . . . 1. . . . lnrnt. ~ 2 24 ... Figure 26: Oonnfes sur lA population desservie et déftnition des rjuaux (Certu 2010 ; · comp"t' par des lignes de proximité sur réservation) Malgré un nombre plus Important de communes couvertes par les PTU, le réseau du département du Calvados est le plus étendu de la région. Géré par un exploitant unique, il compte 51 lignes régulières en 2010 et s'organise principalement selon un schéma radial centré sur l'agglomération caennalse. Les départements de la Manche et de l'Orne comptent un nombre de hgnes moins important que le réseau du Calvados mals les lignes de leur réseau s'articulent sur le terntotre de manière différente Les lignes de l'Orne s'organisent en effet selon un modèle polycenuique en s'appuyant sur te réseau des petits pOtes urbains. Alençon n'est ainsi pas davantage desservte en nombre de lignes que Flers ou Argentan Le réseau de la Manche, du tait de ta forme particulière du département, présente des lignes étirées reliant tes pôles 1 1 1 1 1 1 1 0- - ! Figure 27: Plan du réseau des Bus Verts du Calvados (Source:www.busverts. fr) 42163 1 urbains du territoire. Si certains secteurs semblent bien irrigués. comme la zone autour de Coutances ou de Cherbourg, d'autres semblent en revanche rester à l'écart de ce réseau. Les zones situées au sud de Valognes ou encore à l'est d'Avranches sont en effet très peu reliées au reste du réseau. -~---------~...., PUon du ·····u 14onH erpreu ·t pro&lmotl ·- .,./l('olfl .. - êr , ...... - 1 1 1 1 1 Figure 28: Plan des réseaux de tome et de la Manche (sources : CG 61 Cap Orne; CG 50 Manéo) 1 1 1 On peut ici se demander dans quelle mesure le transport inter-urbain est en capacité de concurrencer le transport ferroviaire. Si la plupart des arrêts du réseau départemental ne sont pas desservis par le traln, certaines liaisons peuvent offrir un choix modal. On peut prendre l'exemple des liaisons Salnt-Lô-Coutances et Alençon-Sées. Pour le premier trajet, le voyage en car départemental dure environ 50 minutes et coûte 2,20 . Le train ne met quant à lui que 20 minutes et le coût du billet s'élève à 6,30 80· Pour le deuxième trajet, la logique est la même. Le trajet en car dure 30 à 40 minutes et coûte 2 alors que le trajet en train n'est que de 10 minutes et revient à 4,30 61 · Par ailleurs. on note pour le deuxième trajet une fréquence beaucoup plus grande du train, avec 10 départs quotidiens dans le sens Alençon-Sées contre 2 seulement pour le ca.r62. Le train est donc plus rapide et souvent plus régulier que le car mais son coOt reste plus élevé. 1 1 1 1 60 ranf<ans n!du..ooo rdc:ê ro oqxe!llln .!011 61 t<km 62 Pour Wl JOUf Je: «cmamc; 43/63 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Si l'on étudie les données physiques des réseaux, on note que la densité de celui du CalVados est confirmée par une offre kiJométnque annuelle supérieure à 7,4 m111ions de km pour le service régulier ordmaire. L'offre de transport à la demande est également assez développé dans le département et a pour vocation de compléter le réseau de lignes régulières aux heures creuses Les statistiques de fTéquentation semblent confirmer un certain développement du réseau du Calvados puisque avec plus de 1,3 millions de voyages sur les lignes régulières et environ 22 000 en service à la demande, le nombre de voyage par habitant en 2010 est de 2. Ce ratiO n'est que de 0,4 dans les départements de la Manche et de l'Orne. Par ailleurs, le nombre de voyages par kilomètre parcouru pour le service ordinaire est également plus élevé dans le Calvados (0,18) que dans l'Orne (0,12) et dans la Manche (0,07), ce qui peut être interprété comme un signe d'efficacité du réseau. En revanche, le transport à la demande semble plus utilisé proportionnellement dans le département de la Manche. 1 1 1 Figure 29: Offre kilométrique et fTjquentatlon des "seaux en 2010 (· donn'-s 2009 ; SRO:service régulier ordinaire, SALD:service lia dernande ; SATPS:setvice à titre principal scolaire) - .._.. IC . . . . ....... .....,.... ..... ..... ,"' _,.,"' ....... ,"' ......,"' ,..,... ..... ,"' ........ ..... ..... ........ .0 ~ v.r.... w LI SAl n ~ _ } P·yu 3&1"3 26147 lb · ,. .. ,. ,....._ K ....... ]9 1 415 3071 lllllloers.l 1 357 200 } } ~ 18 '.l4f. 113 n n ·~ ~ r-- 0)9 l9 ..... J , 113 IIC ·· m 291 ...ll.A 1 1 1 1 1 Même si ces données peuvent présenter un certain manque de fiabilité et d'homogénéité, on peut faire l'hypothèse que le réseau du CalVados, qui est fréquenté dans les mêmes proportions par les scolaires que dans les autres réseaux, est fréquenté par un public plus diversifié que les réseaux de l'Orne et de la Manche. Ces derniers semblent en effet remplir avant tout leur vocation première de transport des scolaires. Près d'un tiers de la population scolarisée dans le département de l'Orne est aJnsl transportée sur les lignes du réseau. Ils sont encore près de 30 % dans le département de la Manche SOft bien plus que pour l'ensemble de la population scolarisée française dont seuls 21 % 63 des etTectJts empruntent les différents réseaux de transports départementaux Il serait donc Intéressant ici de mener des études plus approfondies sur la fréquentation des transports départementaux afin de connaitre de manière plus précise Je profil des usagers et les motifs de leurs déplacements. Par aJIIeurs, il semble qu'une réflexion sur l'usage des TCD en coopération avec les conseils généraux serait pertinente de façon à mieux connaTtre cet usage et de façon à mesurer les effets des politiques de gestion et d'offre entamées sur ces réseaux. Un travail sur le transport à la demande reste enfin à réaliser, notamment en tentant de comprendre , par exemple dans le pays du bocage, l'organisation des entreprises qui assurent ce service et les effets spécifiques tant sur l'offre que sur l'usage de ce système de transport. 1 1 1 1 1 1 44163 1 3.2 .3.2 Les enjeux de la mise en place de la tarification unique 1 "'- .,.,.,.._, .. .........,. ......_..... J . l'objectif de la tarification unique est de renforcer l'attractivité des transpons départementaux en proposant aux usagers une offre tarifaire simplifiée et homogène sur l'ensemble des lignes desservant le territoire. le premier département à avoir adopté ce mode de tarification a été la Meurthe-etMoselle en 2001. Depuis, le nombre de départements à instaurer un tel système ne cesse de croître . En Basse-Normandie, la tarification unique a été adoptée par le département de l'Orne en 2005 et par le département de la Manche à partir de 2009. En 2012, un ticket coûte ainsi 2 dans l'Orne et 2,20 dans la Manche quel que soit le trajet ou la distance parcourue. Illustration 30: C·rte de la tarification du transport départemental A cause de sa jeunesse, les effets de la tarification unique différent selon les départements (espaces ruraux et urbains) et les logiques d'organisation propres à ces réseaux Une étude menée par le CETE Normandie-Centre en aoOt 2010"' donne quelques pistes pour dresser un premier bilan de la mise en place de la tarification unique dans le département de l'Orne. Cette étude montre que l'instauration du tarif unique s'est accompagnée d'une restructuration du réseau ainsi qu'une refonte partielle des horaires ayant pour objectif d'améliorer la qualité du service. Cette restructuration s'est notamment manifestée par la disparition de quelques lignes régulières, de la création d'une nouvelle ligne express entre Mortagne-au-Perche et Alençon, ainsi que de l'ouverture de nouveaux services de transport à la demande. En ce qui concerne la fréquentation, il est difficile de mesurer l'impact de la mise en place du tarif unique à cause de la variabilité des statistiques annuelles. Il semblerait toutefois que la fréquentation ait augmenté sur l'ensemble du réseau mais de manière hétérogène en fonction des lignes. Par ailleurs, la mise en place du tarif unique ne semble pas avoir modifié les équilibres financiers malgré une hausse des recettes de fonctionnement liée à l'augmentation de la fréquentation. L'impact de la mise en place de ce système dans le département de la Manche reste encore à évaluer après trois ans de fonctionnement. Enfin, sile mouvement général semble aller vers la mise en place de la tarification unique pour l'ensemble des départements français, on peut se demander dans quelles conditions un tel système pourrait être adopté par le département du Calvados dont les problématiques en termes de fréquentation et d'organisation du réseau sont assez différentes de celles de l'Orne ou de la Manche. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 64 " 1 a m;~e m plxç lie b tarilielltlon umquo: dan' le· d.:p~~ttcments 1 'om.: "(' J JI. Narmandu:.Cm~n:. aNI 2010 · ot>mpkto.f O 1::" La ' tonriCollon umque dans IClo trull!iports publiC, d.:pan.:mcnlou't " G1111. 2007 Monographie dies transports "' Basse-Normandie Pan.e 2 lllllllyse de l'offre de uanspon 45163 1 1 1 1 3.2.4 L~ modes doux 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les données relatiVes à roffre de transport appliquée aux modes act1fs concernent essentiellement le vélo, les politiques publiques ne Ciblent généralement pas spécifiquement la marche. Dans les schémas directeurs ou les plans élaborés par les acteurs en charge du transport, soit il est question de promouvoir globaJement les « modes doux )), ou les « modes actifs ,, si l'on voulait être plus préds dans les termes employés, soit il n'est question que du vélo, étant Implicitement considéré que la plupart des dispositifs en faveur du vélo vont induire un meilleur partage de la volrie et des cond1t1ons de circulation apaisées, qui vont également profiter à la pratique de la marche. Afin de promowo1r les déplacements en vélo, la Région Basse-Normandie s'est dotée en avril 2011 , d'une Charte en faveur de l'offre et de l'usage du vélo. Ce document détaille les objectifs qu'elle se fixe et par suite les critères d'éligibilité des projets qu'elle peut financer en matière de développement de la pratique du vélo. Ses modalités d'intervention sont structurées selon 3 grands axes . · l'utilisation du vélo sur des Itinéraires touristiques, dans le cadre de la mise en oewre du schéma régional des véloroutes et des voles vertes (Cf.carte), qui prévoit la réalisation ou l'aménagement de 600 km de vOtes cyclables, l'utilisation du vélo dans les déplacements quotidiens, concernant notamment les démarches d'élaboration de POE, PDA ou PDES et tous les travaux d'aménagement entrepris pour les collectivités pour développer des itinéraires cyclables cohérents avec le schéma rég1onal. l'lntermodallté train-vélo, soit des travaux d'aménagement pour favoriser le rabattement à vélo vers les gares et haltes ferroviaires. r Ll SCHfMA llfGIONAL DIS VfLOIIOUTES lT VOIES VUTU CVVVI " ...110 0 ._.,... '.,-,.. ...,, ' -- - .. · - "'.......ov"O ......... .. ~Y-'f'tftM Court .tNiw<IOft Aout............ .,. (Ouf, . ,...... ,... VD-ft 'tMft ton IMOf" ........._. .......... $CHU.A IIILGKHIAl OU vt LCMIOIIn S IT YOWSYU"TU 0 ..... Illustration 31: · Le schéma régional des véloroutea et voles venes ·, document Issu du site Internet du Conseil R6glonal de Basse-Nonnandie, service études et Information géographique de la région BasseNormandie, 2010 46163 1 Ce schéma régional vient encadrer et donner de la cohérence aux réseaux planifiés et réalisés à des échelles plus fines. 1 1 Au niveau des départements, la Manche (depuis 2008) et le Calvados (depuis 2004) ont élaboré et mettent en oeuvre leur plan Vélo, tandis que l'Orne ne semble pas encore avoir développé d'actions spécifiques en faveur du vélo en tant que mode de déplacement. Les départements réalisent les axes interurbalns et accompagnent les collectivités dans la réalisation des .itinéraires à portées plus locales. 1 Le plan vélo de la Manche prévoit ainsi : 230 km de voies vertes, lOO km de routes partagées qui permettent de rallier les voies vertes depuis les secteurs urbains ou touristiques, 920 km de boucles locales. 1 1 1 CARTE DES ITIN{NAIRES V LOS ACTUElS DE LA MANCH~ 1 1 - ----- o.-. ..... r... .... ,__..,_ 1 1 1 1 1 1 1 lca l'tAHCHI -- Illustration 32: « carte des Itinéraires vélos acwels de la Manche », document Issu du Plan vélo du département de la manche, Conseil Général de la Manche, 2009 47/63 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le plan vélo du Calvados poursuit les objecltfs suivants : assurer un itinéraire continu sur l'axe Nord/Sud, créer des liaisons structurantes départementales et des continuités vers le Sud, développer des liaisons ville/mer, · · sécuriser les sorties d'agglomérations, développer l'accessibilité vélo des collèges, accompagner les collectivités locales pour la création de boucles cyclables de proximité. Il prévoyait l'aménagement d'un réseau de 700 km d'itinéraires cyclables, actuellement environ 40% a déjà été mis en service, avec de la même façon, des interventions à deux niveaux : des itinéraires interurbains à vocation plutôt touristique réalisés en propre par te Conseil Général et un appui aux collectivités sur des réalisations qui assurent la cohérence des itinéraires urbains avec le réseau de voles vertes. A l'échelle des principales agglomérations de Basse-Normandie, la prise en compte des déplacements en vélo dans les projets de territoires est assez variable. L'agglomération de Saint-LO a élaboré depuis plusieurs années son plan de pistes cyclables dont la majeure partie a déjà été réalisée et dispose d'un service public de location de vélos pliables à assistance électrique organisé en 9 points de location répartis sur le territoire communautaire. 1 1 1 L'agglomération du Pays de Flers, d'importance assez comparable, démarre tout juste, avec l'appui de I'ADEME, une réflexion sur Je thème des déplacements et il conviendra de suivre quelle place y sera réservée aux modes actifs, qui pour Je moment ne semblent pas avoir fait l'objet d'aménagement ou tout au moins de planification spécifique. 1 1 1 1 1 Pour l'agglomération d'Alençon, l'amélioration des conditions de circulation à vélo est un enjeu Important depuis une quinzaine d'années et le bilan en termes de réseau cyclable fait apparaitre qu'actuellement un tiers environ de la voirie est aménagée pour les vélos sous forme de piste cyclable, de bande cyclable ou de zones 30. ,. ......... · -.---,.~- -~--= 1 1 1 48163 <.·.J .~. Illustration 33: « Plan Vélo -- actuaÎisatio~ 2003du schéma direçteur ·, document issu du site Internet de la Ville d'Alençon, mis à jour en 2009 :-:------ r · r - - · ·· - 1 L'agglomération de Cherbourg-Octeville se préoccupe également de longue date de favoriser l'utilisation du vélo dans les déplacements. Son premier schéma directeur cyclable date de 1994 et a été régulièrement actualisé. Environ 25 km de pistes cyclables ont été mises en service en application de ce schéma et depuis 2011, la totalité du centre ville de CherbourgOcteville est aménagé en zone 30. communauté de communes du Pays d'Argentan (don~ Président-est également-Je 14ésident de RégioM) a mis au point en 2010 un schéma directeur des itinéraires cyclables pour développer son réseau cyclable. Ce document est décliné sous une forme très opérationnelle de plan d'actions, indiquant les recommandations techniques et exigences de qualité à respecter et identifiant pour chaque aménagement prévu, des éléments de préprogrammation (maîtrise d'ouvrage, caractéristiques, priorité ... ). Ce sont près de 25 km de voies cyclables qui devraient ainsi être réalisées sur le territoire communautaire d'ici 2015. La~ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 34: cc Densité d'habitat, zone d'activité, fl ux de déplacements », document issu du schéma directeur Intercommunal des itinéraires cyclables, CC d u Pays d'Argentan, 2010 1 1 1 1 L'agglomération de Caen est la seule intercommunalité de la région dont la taille Implique l'élaboration d'un POU . Le premier POU date de juin 2001 et son périmètre ne concernait que les 19 communes de l'ancien district du Grand Caen. Il a fait l'objet d'une évaluation en 2008 et il est actuellement en cours de révision, en intégrant à présent les 29 communes de Caen la Mer. L'évaluation du POU de 2001 a permis de constater de nombreuses avancées dans l'équipement de l'agglomération en aménagements cyclables, mais aussi de pointer des retards par rapport à ce qui avait été prévu et des points qui restent à améliorer. Par exemple, la progression du réseau cyclable a surtout concerné la ville de Caen et quelques grands itinéraires en sortie d'agglomération, alors que les liaisons entre communes de périphérie restent peu nombreuses et que les grandes coupures urbaines telles que l'Orne, le canal , le boulevard périphérique, restent des obstacles importants pour les vélos. 1 1 1 1 Monographie des 1ranspot1S eo Basse-Normandie_ Pan.e 2 : anatyse de l"oHre de uanspon 49163 1 1 1 1 1 1 Globalement le linéaire aménagé pour les vélos a augmenté, malS les trartements qualitatrfs ne sont pas tOUJOUrs suffiSamment bien adaptés · sur les quelques 220 km d'aménagements cyclables existants, près de 45% ne sont pas aux normes et le réseau manque de contmwté et de lisibilité. Les aménagements permenant de stationner les vélos de façon sécurisée sur de longues durées sont insuffisants, notamment à proximité des principaux pôles générateurs de trafic (gare, parc-relais, stations du tramway, CHU ...). Depuis 2008, la Ville de Caen met à drspositJon des usagers, des vélos en libre-service (V'eol) pour une durée maximale de 24 heures · 350 vélos au total, disponrbles dans 40 stations qui restent concentrées dans le centre-ville ou à proximrté du centre. 1 1 1 1 1 1 ·~.,q dt '*"'0· de zones30 Ul -· - liMe~ / 1 1 1 1 1 ·~·ni· ~ 1 1 ,.. ... IIVr.f .. POU 0 .............. ~ -- 2 rM ... .,.. .. POU lniO'b au~ non,....._ ...-~~ ..... - IIOUIOOI ......,. ~ ·~ . Illustration 35: · La prise en compte des modes doux · , document issu de !',valuation du POU de tagglomératlon caennalse, AUCAME, 2008 1 1 1 5()'63 1 La version 2001 du POU de Caen aborde peu la problématique propre à la marche, les objectifs concernant les piétons se trouvant systématiquement liés au vélo et à une meilleure cohabitation entre différents modes. Quelques réalisations leur ont cependant été spécialement destinées : l'extension du plateau piétonnier du centre-ville de caen (2009), la suppression de places de stationnement pour leur restituer toute la largeur de certains trottoirs. Les aménagements en faveur du partage de la voirie restent très limités : on ne recense que deux zones 30 à Caen et dans des secteurs résidentiels plutôt à la périphérie de la ville (quartiers des Fleurs et de la Folle), dans les autres communes les zones 30 ont souvent été mises en place pour des raisons de sécurité et sont trop ponctuelles (hormis à Ifs et à Oémouville) pow avoir un réel effet attractif sur la pratique de la marche et du vélo. · les oménogcmt: nh de portoge de la vo'rie 1 1 - -... .... 1 1 1 1 1 1 Legende: Alre plébnne actuelle - Zone 30 actuelle [ Sedeur concentrant~ double-sens cydabtes 1 1 1 1 Illustration 36: ·Les aménagements de partage de la voirie · , document Issu du diagnostic du POU de caen, AUCAME, 20U 7 3.2.5 Les modes de transport occasionnel (maritime/aérien) l.n partie pré:.ente a pour hui principal de fat re émerger des t!11Jt!UX, et d 'uienlifler de. ptII!S de réflenon. Pour des ralons de compréhension, certains é/émenf clu.lfrês de la parlle 1 sont repns. Hm~ l'ongle tl'ana~ne des infraslntcf/lres. 1 1 3.2.5.1 Le transport maritime v Au niveau du transport maritime. le principal acteur institu.tiO!)J:lX,I_ est PNA (Port Normand Associé), qui gère les deux principaux ports de la région, caé?iercherbourg, pour le compte des collectivités locales concernés (région et départements de la Manche et du Calvados). Les formes que peuvent prendre les activités portuaires sont diverses, et peuvent être appréhendées de deux optiques, qui ne se recoupent que partiellement : 51163 1 1 1 1 1 1 1 1 y 1 Optique trafics : trafic en nombre de passagers, en tonnage, en conteneurs, en « pièce de fret » (Poids-lourds) ... Optique usage : activités des ports de plaisance, activité touristique, liaisons avec les iles britanniques, approvisionnement en marchandise, débouchés à l'exportation caen-Ouistreham est le 3· port franÇSJs sur la manche en termes de nux transmanches (après Calais et Dunkerque). Il existe donc bien réellement une problématique « frontalière » entre les 2 rivages (cf projet !-4yriades sur l'innovation). ~ 1 En termes de trafic, la baisse des flux a été presque continue depuis 5 ans. 1 1 100 95 1 1 90 85 eo 75 1 1 1 1 70 Octobre 2008 Octobre 2009 Octobre 2010 Octobre 2011 Octobre 2012 - Passagers Marchandises Illustration 37: Évolutions (base 100 en 2008)des trafics des pons normands suT une annM mobile d'octobre 2008 à octobre 2012 (les évolutions portent suT le nombre de passagers et le tonnage des marchandises 1 Source : PNA) 1 1 1 1 Toutefois, la précision des chiffres de trafic masquent des incertitudes sur l'Impact réel de l'actiVité des ports bas-normands sur l'économie régional. Si les chiffres de l'actrvité croisière sont très fluctuants, connait-Qn l'impact réel d'un croisiériste de passage à Cherbourg, Caen, vo1re au Havre ? Quelles retombées en terme d'excursion, ou de fréquentation du centre-ville de Cherbourg ? Une mesure de l'activité touristique en lien avec l'activité maritime est sans doute à mettre en place. De la même façon, la baisse du trafic passager (majoritairement des bntanniques, vu l'orientatiOn nord-sud des ftux touristiques) impacte t-elle surtout les VIllégiatures des britanniques en Normandie, ou le trafic de transit vers le reste de l'Europe ? Une enquête 00 du trafic passagers des ferry est sans doute à développer. Les liaisons marchandises trans-manche (le gros du trafic fret portuaire) sont en baisse régulière et soutenue depuis 5 ans. Cette baisse tient à plusieurs facteurs, dont une partie est inconnue Une sérre d'études a été réalisée par le CETE NC pour le compte de la DREAL BN Quelques éléments de connaissances peuvent en être synthétisés. · 6~ li~ 1 1 1 -----------------· PJrl poor 1~· Le marché des ports des Caen et Cherbourg est très localisé, et l'hinterland se réduit à la façade atlantique de la France, le sud-ouest et I'Espagne66· Le marché bas-normand ilux d <k·lnldhun de l'lrlundc liU départ de ChcrbotlJl!. d001 l'lunla loml o:-.1 plu' '·~·c:. c:n l'ab<cno:c: de hgnc ccwctu'Tallc Monogriii)IM des IJ~IS en Basse NOtma.nd.._ Parue 2 analy5e de rollre de llllllSpOI1 52163 existe, est capté à presque 100 % par les ports bas-normands. mals est d'importance réduite Pour une partie de ces marchés (péninsule ibérique, îles britanniques), la crise économique a été particulièrement sévère ces dernières années. Le déclin du transmanche est alnsi général. · Les ports bas-normands sont concurrencés, notamment sur le marché de la péninsule Ibérique. par les ports hauts-normands, et notamment Dieppe qui se spécialise sur le fret. 1 1 1 1 3.2.5.2 Le transport aérien 1 ponnées de trafic L'évolution du trafic des différents aéroports est trés variable, et certalns aéroports semblent même « disparartre » au niveau du trafic en quelques années, comme Cherbourg ou Rouen. Le trafic des petits aéroports est souvent lié à une seule compagnie aérienne, voire une seule liaison. Au niveau de la Basse-Normandie, Deauville (seulement 20000 passagers au début des années 2000) compense la baisse des deux aéroports précédents. Dans le même temps, la tendance dans les aéroports proches de la Basse-Normandie est clairement au déclin des trafics, contrai rement à la tendance nationale, qui est en légère hausse. Aéroport Caen Deauville Cherbou111: Total Basse-Normandie Ra.~ en 1 1 2007 112 091 80 420 11920 204 431 34159 534863 9 445 65017 643494 2008 107 898 9 1 446 9 539 208 883 43 973 496135 2009 '· 90025 86 99.4 7 801 184 820 38519 430 l'Jl 6391 51801 527510 2010 76 883 125 461 3 464 205 808 4661 410900 6313 44 017 465901 2011 100 023 129 809 évolution 2011/2007 -11 3334 233 166 4 315 fil" · 72% 14X Rennes LrMans LrHovre Total alroports 1/mitrophrs 432 931 6434 19195 472885 " '"' . Jtfti 1 1 1 88483 56486 685077 ·32" ·.5.5" ·17',. 1 Provtnc11 Fronre mttropoiJtolne 59 317063 60728919 586S70U 60013144 64808646 145 6l'J 976 147813203 141671 571 143 974 175 151918173 g " Illustration 38: Trafic des aéroports de la zone el comparaison avec les évolutions nationales (source : Rés ultats d 'activités des aéroports français 2011, édité par l'Union des aéroports français) '" 1 1 1 1 1 1 1 53163 1 1 1 1 1 1 1 1 L'Importance des aéroports de la région parisienne Toutefois l'offre aéroponuaire ne saurait se limiter aux aéroports bas-normand. Les 3 pnncipaux aéropons normands ont une actMté très réduites au regard des aéroports pansiens (Orly, Roissy et Beauvais). En 2005 les aéroports parisiens recevait ainsi autant de passagers originaires du Calvados dans le sens des départs que l'ensemble du trafic passager des deux Infrastructures installées sur ce département, d'après des chiffres de d'Aéropons De Paris. Les véritables aéropons normands sont les aéroports parisiens puisqu'lis dratnent près de 60 % (voire beaucoup plus) du trafic passager comptabilisé. La dessene normande des aéroports parisiens est donc Intéressante Pour le Calvados, on note l'imponance <tu transport en commun routier (nettement plus marquée qu'en HauteNormandie) qui repré~lus-d'une dessene sur 4, notamment par rappon au transpon ferroviaire. Mais la voiture reste prépondérante (près d'une dessene sur deux) C;~lv.ldo5- 1 1 O.p.1rt AOP (81501 puugert) 0% 1 1 1 · TC ...,_..., (UftS .. TCM 1 1 1 Le graphique suivant analyse le positionnement des différents aéroports régionaux au sein de la structure mondiale polaire des flux. L'lnscrtption dans le réseau mondial s'effectue à des niveaux très éloignés Le schéma cl dessous les replace dans le réseau polaire.. Sous-Réseau normand "J -u~,.. , --Ooup'-- ·-·-- 0 __ , ,.. ............. 1 1 1 1 1 1 1 Sous-Rés..u Eur<>tHen NfVINU~ ,_ .. INt-J ,.,..,..,10,.., · r ...... L..... fiCM:Palfll ....._... . . . :-:.;:· .::==· .... -.. -. ...... ..... Nw.ullt~w ·---- Réseau du c hubs · monclaWI Ulustration 39: Graphe du r6suu u~n Norm~ lie de Franc_ - - - - - - - - ' ·· 66 1 ~ liiau polam: a.:nm nt Dl'f"'l~ m anJlan · hubs _. 'fM)« · . <:.: qw htkralern<nl "SJulic mn~cu'< c1 ni)Oilt les ~nuer. ~rgnant ~ plaa ... rOITil<"<o aénrportuan'=~ c1 le~ sc..llfl<h le. t.rncs lkftal~ en haJM>n ., ~ ço:lk<-.;r S. Je lenne " :poln ,. .,.., peu uhh~oe Je « hub " a rart c une rcrc« rm111rqu.-e c.lan· t.; JOrllun· ·pé:·al.-« ct ··~· rno:n~e n'pa»Ju au Il.!" J.: rrot.:,.,.konnc:h de l'~~<~m-n c:n lk·rgnant courvnnroe r une plarc- ronnc" mu lu·" r.:.tnuc:r nwltbk Jan~ le langage .SC. logbtr.'lC!b Cl ob 111< 11c~ du tnon·pc·rt 54163 1 La mince marge de manoeuvre dont disposent les aéroports normands apparaît clairement sur le graphe au niveau du trafic de passagers et de façon beaucoup plus accentué pour le fret (Paris phagocyte la quasi totalité du fret aérien français). Face à l'aéroport de Paris, hub international des nux, Il existe plusieurs stratégies, pas forcément exclusives les unes des autres, pour les aéroports de province. Constituer un ensemble suffisamment attractif pour concurrencer Paris et offrir un véritable réseau International. Pour des raisons logiques, cene stratégie n'est envisageable que pour les grandes métropoles de provtnce. Constituer un relais en province d'un aéroport important. Cene stratégie n'est envisageable que si l'aéroport es~ suffisamment éloigné en temps de transport (et notamment en ferroviaire) de la capitale. Constituer des liaisons directes transversales, Indépendante du hub parisien. Cene stratégie Implique une besoin de transport Important entre ces deux destinations. Se différencier sur les coOts aéroportuaires. Ainsi Beauvais s'est imposé comme une plate-forme des compagnies à « bas coOts » (« low cost »). Il a connu une explosion de son trafic entre 1997 et 2007 {plus de 800 %) . Il dessert de nombreuses destinations en Europe et s'est spécialisé sur le moyen courrier en se hissant au niveau d'aéroports comme Nantes ou Montpellier. Il devient de fait le troisième aéroport parisien. Pour les aéroports bas-normands, les deuxièmes et troisième stratégies semble la plus vraisemblables. et les différents aéroports. quand ils ne dépendent pas uniquement des vols charters, ont développé des liaisons avec des pôles de transport (Orly et Lyon pour Caen, Londres pour Deauville), ce qui permet de proposer un éventaJI de destination important. 1 1 1 1 1 1 1 Un marché du fret aérien qui ne laisse que des miettes aux aéroports normands? Trois types de fret sont en prendre en considération pour les aéroports : · · Le fret de hub (transit international), avion-avion, à Roissy. Le fret « avlonné », avion-camion, à Roissy et Orly essentiellement. Le fret « camionné », camion-camion, affrété par les compagnies aériennes et donc légalement considéré comme du rret aérien mals qui ne quitte pas le sol. Ce fret camionné tend à remplacer le fret avionné pour les liaisons Intérieures françaises et les liaisons européennes de moyenne distance. 1 1 1 1 1 De manière générale. Roissy domine largement le marché du fret aérien en France . En 2011, Roissy a représenté à lui seul 85% du marché du fret avionné de la France métropolitalne, avec un peu plus de 2 millions de tonnes de fret. Les trafics à Caen, Rouen et Deauville sont marginaux (quelques dizaines de tonnes), alors que Le Havre présente une certaine activité, bien que très fluctuante (1538 tonnes en 2011, 24 178 tonnes en 2010 et presque rien de 2007 à 2009). Le faible trafic aé rien en province s'explique par le fait que Je fret aérien est organisé de façon très particulière selon une logique de « hub » qui consiste à regrouper les marchandises vers un seul centre de distribution. Tout d'abord les Infrastructures aéroportuaires (à forte capacité 1 Type A DGAC 1 une dizaine d'aéroports) sont rares en France. De fait, une compagnie aérienne doit s'appuyer sur un réseau terrestre bien structuré ce qui Implique le recours à de grandes plates-formes logistiques regroupant les marchandises du monde entier. En raison de la proximité des aéroports parisiens. l'essentiel du transport aérien de fret est en réalité expédiée par camion : on parle alors de transport camionné. Les commissionnaires de transport aérien se contentent d'effectuer les démarches administratives ; ils ne disposent d'aucune flotte de transport routier et utilisent en contrepartie les services de transporteurs . Par ailleurs, ~·activité du transport de marchandises aériennes 1 1 1 Monogtaple des lranspofts en Basse -Normandie_ Parne 2 Analyse de roll'le de l1illlSpOrt 55163 1 1 1 1 1 1 1 est souvent assimilée à de l'express, ce qui implique d'acheminer rapidement les marchandises par voie routière jusqu'aux aéroports parisiens Pour Illustrer ces logiques de fret camionné, on peut reprendre un entretien réalisé par le CETE NC auprès de S0~7 · Ce dernaer dispose d'une plate-forme à Roissy pour y grouper les marchandises en provenance de toute la France. Cette plate-forme est au plus près des compagnies aériennes, auxquelles elle remet des prévisions de départ vers une destination et regroupe les marchandises de l'ensemble des sites sov. Le groupe trava.JIIe principalement avec Air France en vol direct. Air France est livré tous les jours à 23 heures, à Roissy. Il utilise aussi KLM en faisant tout d'abord une navette en direction de Lille puis en prenant un deuxième camion à destination d'Amsterdam, où est basé le Hub de KLM Lorsque sov fait des envols pour Amsterdam, cela correspond à du transport cama onné mais les cohs portent un numéro de vol. Au final, le fret camionné correspond à du transport express. aussi ce type de transport dott pouvoir s'appuyer sur des infrastructures fiables et rapides en direction des aéroports parisiens qui servent de plate-forme principale. Les mouvements aéroportuaires sont en net recul dans la zone étudiée excepté à Beauvcùs où 1ls progressent de 4,31 %entre 2001 et 2005, en conformité avec l'essor de la plate-forme. Ailleurs, la baisse des mouvements conjuguée avec l'augmentation du trafiC passager tradUit probablement un meilleur taux de remplissage des aéronefs. En déflmtive cette organisation économique semble laisser peu de place au développement du fret aérien en Basse-Normandie, sauf à Imaginer qu'un opérateur industriel utilise des vols dédiés pour livrer ou se faire livrer du fret. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Faut-Il unifier le tratlc aérien normand ? De nombreuses études ont été menées pour l'unif1 on des transports aériens en cat1 Normandie. Tous les projets ont échoué pour de multiples ra.Jsons La méconnaissance du marché aénen pour la Normandie. La proximité écrasante des aéroports de Paris. L'absence d'une réflexion multimodale concertée en matière de transport (route, fer, avion) en vue d'une desserte aéroportuaire. L'équilibre fragile de ce marché La concurrence sur ce réseau des quatre petits aéroports normands. Pourtant des projets ont été avancés, comme en 1995, dans une étude.. préliminaire commandée par la ORE" Haute-Normandae qui combina.Jt l'unification avec la création du troisième aéroport parisien. La carte ci-dessous replace les sites env1sagés. Même si ce projet est abandonné, cette étude garde le mérite d'une connaissance assez tine de toutes les posslbllllés d'implantation. 1 1 67 lin ;k.. pnn.;of"'U'< "cmIDS'loruwrn de tran'fl(Wt mli<'nulll....,..u' 68 ftu.k p«:l mm:un: porunt .ur la rccbr:rehc J'un sole ~trc C..,_ a b haute ct b J'llf'l'l.'1 69 0·""""',., ro:aoc>tUk Je 1'1q~upcmcnt. aUJOUt.rbu o 'DI:OIJ>"'"C'C ..,n· a. ()RI AL ba,.,.. :''···manJoc ct liU ·I"C1...!·UIIf .Ju ~t'mt 8CrupOI1 56163 1 1 ~ 1 T 1 1 A 1 1 O..!_O....!..!..U A !._1_!.! , 1 ,.,', ' , , .,, , 1 1 1 1 1 ,~ ' _____ - 1 '' ',...., ..........._ 1 1 ' Au l"''WlM · Ill·· u t auat · Â ....... ···l....-·111· Illustration 40: Projets de nouvel aéroport no rmand (1995) A l'époque le s1te de Bourg-Achard. du plateau d'Epaignes ou d'Ëvreux semblait retenir toute r·anentlon Aujourd'hui, il semblerait, au vu des ch1tfres de trafic, que les aéropons haut-normands périclitent. et que la concentration des vols sur le doublet Deauville-Caen s'impose naturellement. 57163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3.3 Synthèse sur l 'offre de déplacement de voyageurs ---------------------, 1 1 1 1 1 1 1 1 Le temps du tout-Oiture est tom. au moms dans les d1scours, ct les diiTércnts ae1curs publics locaux tendent à essuyer de rédUire la place de ceue dem1ère. Cependant, comme pour le reste de la France, la ponéc de ces politiques Oiontaires semble rclntivcmcnt en-deçà des enJeux de la transition énergétique. notamment en dehors des byper-centres. Contrairement aux modes routiers, les modes altcmatifs sont très Liés à des politiques locales actueUes. Les réseaux de tmnspon collccuf sont muluples. ct J:!êrés par des collecti 1Lés différentes. Leur point commun est d'cx1gcr des fmanccmcnts importants. On rel~h c toutefoiS que pour le seul transport collccuf urb:un. la charge globale de la colleeli ite par b.ab1tant dcssen; CS1 très variable. et tend à :mgmenter 3 la ta1lle de l'ag~lomcrauon L'harmonisation des pohuques menées aux dtffcrents echelons du temtoire peut être tm c:nj~ en l'absence de docwnent de programmation à alcur contr.llgname Amsa. un nsquc de cbcvaucbcmcnt entre les dafférenLS servaces inter-urbain (car ou transport fcnov-iauc) CJttstc. même si cc risque semble baen maitnsé en Bassc-Nom1andic. La même remarque peut être faite pour les réseaux de modes doux, même si dans cc cas le risque d'mcohérence réside plutôt dans la superposition des politiques dépanemcntalcs ct mter-<:ommunales L'erreur scr.ut toutefOIS de croire que la soluuon à ces problématiques de déplacement proviendra entièrement des pouoars publics La socaété Cl 1lc. par J'mtermédaaire des sJtes de COOiturage, a créé une éntable offre de transport, relauvcmcnt complète en Lenne d'origme-dcstinatioo (mars pas de choix des bora arcs) Sans auctmement remettre en cause l'hab1lfrë des colkct" atés locales à proposer de tels scrvaccs. les multaplcs mallaii locales de crcaLJOn de SJtcs de COOituragc locaux pourraicm gagner à être rauonalisécs. sach;tlll qu'elles pcUent aoar pour conséquence de fracuonuer l'offre de COOiluragc, ct donc de rendre plus dafficiJe la rencontre entre l'offre et la demande de coolluragc, ct également de daluer l' mtelllgabllllé médiatique de l'offre de covoilur.1ge. Toutefois. il cx1ste un certain manque de connaassance sur cc secteur du covoiturnge. qui poumùt ètrc rëduit par exemple par des enquêtes sur les aires de covoiturage. ou ma près des sites de covoaturage (par des tcchnaques de <c data-maning ,, ou des accords de partage des données). En fm. les déplacements longles distances vo)'agcurs suscatent des mlcrrogations L'impact local des ports trnnsmanchcs sur l'écononue locale gagncnut pcut-ètre à être étudJé plus auentivemenL Par ailleurs. la structure des multJplcs aéropons locaux semble fragile. Après une période où la présence d'un aéropon était Jugée indispensable pour toute collecuvaté d'unponance, le marché (ou le niveau des sub'entions locales?) pourrait de lui même effectuer la rccomposition ct la rationalisation du paysage aéroponuaire U aussi il apparaît un besoin de mase en cohérence de différentes politiques locales. mais le pénmètre de réflexion semble deoar mcorporcr a minima la Hautc-Nom1andie. '- ~ 1 1 1 1 1 1 1 1 4 Synthèse de la partie et conclu sion 4.1 Synthèse des enjeux liés à l'offre Ceue panic sur rolfre de transport a pem1is de tracer le portrait des résc.1ux ct des offres de transports en Basse-Nonnandie. Si ln situation du rése"'1u ferroviaire soulève quelques inquiétudes (mais plutôt moins que dans d'autres régtons). on peut constdérer que les réseaLLx de tmnsport seront stables. Les enjeux. à court ct moyen tennes semblent donc sc situer avam tout sur l'offre commerciale de transport. qui peut varier relativement rapidement dans le temps. Au niveau des marchandises. l'offre commerciale est relativement monomodale. Si elle est d'une certaine qualité. comme le prouve l'installation ou le maintien d'activilés industrielles et logistiques en Bassc-Nom1aodie, elle ne peut faire oublier le relatif délaissement de la Busse-Normandie par les acteurs du lrnnspon intern1odal. Contrairement à d'autres régions. le report modal de la route vers d'autres modes parait difficile. même avec l'écotaxe, car l'ofTre non-dédiée est marginale. Le maritime est finalement essenttcllemcnt un mode de trutiSit en Bassc-Nom1andie : trn1ic ferry transitant par la Basse-Normandie. trnfic de conteneur l'é' itant. Les posstbihtés d'action pour l'Etat semblent donc pour les marchandises rei:Hiement restreintes. sans même parler de ses moyens. JI peut être proposé l'enjeu du maimicn ou de l'acquisition de connaissances sur la logistique. le suivi des effets de l'écotaxc. le décloppemcnt du ferroviaire pour les quelques filières locales s'y prêtant ... Au niveau des voyageurs, l'offre de transport est plus diverstfiée, du fan not:unmeut des politiques publiques condUites par les collccti.,ités. Cc foisonnement de pohuques pubLiques d6cidëcs à différents écbcloos pou toutefois induire des incoherences. L'Etat à un èchelon local. pourrait ainsi trouver un rôle d'accompagnement par rnpport à ces chevauchement é'eotuels de politiques publiques. Pour cc faire, il ue doit pas hésiter à s'affranchir des périmètres administratifs (dépancmcnt, région). Ainsi. la question des ports tr.msmancbes et des aéropons, deux activités indirectement financées par les collectivités locales. la question de la concurrence avec ln Hnule-Nonnandie peul constituer un véritable élément du débat sur la bonne utilisation des moyens d'actions de la collectivité. 1 1 1 1 1 1 1 1 59163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4.2 Conclusion générale de la monographie 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l Cette monograplue a tenté de présenter un portrait lidèlc. quoique forcément assc1 peu cxhausuf. des multiples faccues du transport en Bassc-Nonnand1e La limue de cet c'crtice. outre de noyer le lecteur SOU un Oot d'mformntions. CSI toutefOIS de tendre naturellement plus à poser des questions S qu'à y rèpondrc Cc traail ne peut en l'état que fa1rc globalement le COJbtat de la dommatton du mode rouucr. problématique a laquelle sont confrontées toutes les rég1ons françaises, sru1s proposer de réponses. Cc trnml pourrait donc constituer le point d'entree d'une démarche de consmuuon d'un observatoire. qui suiait dans la durée l'é,olution du système de transport bas-nonn:md Il parait mtércssam de poser tel quelques pnnc1pcs qu1 pourrnicntmspirer les traO'JU'< de cet obscralmre. -- Jmportance de la soc1été CJ:IIC Les comportcmcors des usagers des transports. que cc SOli les ut1hsareurs de covouurngc ou les oiTres commerciales de transpon des cmrcprises. pcucnt être auss1 mtércss:mtcs l SuiTC que l'é,olution des grandes sL:JtiSIJQUCS ou des politiques publiques. Les rcndanccs ains1 nhélées pcnneneot SOuent d'éclatrer de façon JMOanle les problématiques rrnnspons. norammcut parce que les acteurs p:m1cuhcrs réagisscm SOUll plus' 1tc aux modifications socio-économiqucs Le périmèue de rÇOcxjop don parfms dépasser 13 Bassc-Nonuandje Cenams CilJCU.', comme le trnnstt marchandise ou la présence de grands éqlllpcments. ne pement être apprebcodés efficacement qu'à lllle échelle lnlcr-rég1onalc. Iray;u! de n)!sc en rclauoo des oo!iugues publtgucs Sur une thémauquc. par exemple les déplacements inter-urbams. les d1fférentcs pohuqucs publiques dc transpon. ponécs par des moyens tcchmqucs ct des acteurs instin1tionncls d10'ércms. dOl COl être mtses co relauon Le but étant de dJstmgucr d'étucllcs incohérences. mais surtout de mieux appréhender la portée de l'action de la collccll lié dans son ensemble. ------------------ 1 1 1 1 1 1 1 1 60163 1 5 Annexes 5.1 Carte des liaisons maritimes permettant d'éviter le passage par la Basse· Normandie Les services rouliers d'UECC utilisables sur la façade atlantique de la France · - - ·-· 1' - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 lEGEIICDE ~ - - - - t..sons COIM'IUIIeS aut naYQS du set'101 ---· L.auJns~tètsl*cMaonsiiiWIS~ - - ISERICA (2 navAS) ~ BISCAY (2 ou 3 nawes) - - BRISTOl (! rtawel - - NORTH-SOlJT}i (5 navres) too--owc --..---.. --. - c------·-·--..... ---·l!loa.---,......_..,....:!OtilC __ _ .,. ____ IO _ ~tM lt:a Illustration 41: Services rouliers permettant d'éviter la Basse-Normandie (carte 1. UECC) 61163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les principaux services rouliers utilisables sur la façade atlantique de la France. hors UECC 41- -------~: .~/~; ............. e~ -·· 1 1 1 1 . . - . .__ .... _, c.. ·· ,. ----~---.,·-----· l l o _ .._ ...... _ .. _______ · __ _.______..--1011______ .......,....., ...,.._ ~ 0 100 2GOkm ~""-'-~- Illustration 42: Services rouliers pennettant d'éviter la Bass&-Normandle (carte 2, autres opérateurs) 62163 Index des illustrations lllustrauon 1. Lu1érure de 1101ne rout1ère. par gestionnaire.................................................................................................. 6 Illustration 2: Réseau structurant en Basse-Normandie, par gesnonnaJie.....................................................................·.....7 lllusrrauon 3: Routes à grande C1rculat100 (extrait carte SETRA). version 2009...................................................................7 Illustration 4: Réseau ferrOVIrure bas-normand (RFF)......... .................. ............... ... .... .............................................. 8 Illustration 5: Capaoté en termes de charge à ressieu acceprée du réseau ferroviaire .......................................................9 Illustration 6: Gabanl des 1101es ferrées.......................................................................................................................... 10 lllustrauon 7: V1tesse maxwnale acceptée sur le réseau ferré .............................................................................................11 IllustratiOn 8: Typologie du trafic sur le réseau ferré ........................................................................................................... 12 lllustrauon 9 . Age moyen des hgnes (nrveau na(lonal).......................................................................................................l2 IllustratiOn 10: Réseau taxable de l'écotaxe en Basse-Normanche ..................................................................................... 14 Illustration 11: Srructure de la réparlllion par rype d'établissements des effectifs du transport et de l'entreposage ....... 18 IllustratiOn 12: Localisation des pnoopaux acteurs de l'express.........................................................................................20 Illustration 13. cane du réseau Mull1-Lot Muiii-Ciient (source : VR&T 14112111) .... . .. .......... ... . . . . .. .. ....... ... ·· ... 24 IllustratiOn 14: Réseau d'Europorte ..................................................................................................................................... 25 IllustratiOn 15; Graphe d'1nHuence ec de dépendance des actions sur le S1ationnement dans le POU de caen (d'après Aucame. 2008).................................................................................................................................................................... 30 IllustratiOn 16: ~tai d'avancemem de la pohuque de statJOnnement dans ragglomérauon de Caen en 2008 (Source : Aucame, 2008)..............................................................................................................................................................31 IllustratiOn 17· Evolution du tralic routier dans le centre de caen (Aucame 2008).............................................................32 IllustratiOn 18 : Nombre de tra,ets proposés en moyenne. à différents intervalles de cemps. pour une liaison donnée .... 34 IllustratiOn 19. ~volution du nombre de trajets proposés,selon le jour de la semaine. pour une liaison donnée ................35 Illustration 20 : Carte et typ<>log1es des 14 hrusons observées (fond de carte Michelin 20071 amichelln.fr)................ ....36 Figure 21 : Aspects phys1ques des PTU (Cahiers Verts 2010)......................................................................................... 38 Figure 22: Organ1sat10n et formes jundtques (Cahters vens 2010) .................................................................................... 38 figure 23: OrgamsatJon et aspeccs physiques des réseaux (Cahiers Verts 2008,2009.2010) ...................................... 39 Figure 24: Rat1os finanCiers et coOts d'explOitation (cahiers Verts 2010)........................................................................... 40 Figure 25: Nombre de voyages et contribuuon financière des habitants (Cahiers Verts 2008.2009.2010) ..................... .41 F1gure 26: Données sur la population desservie et définition des réseaux (Certu 2010 ; · complété par des lignes de proximité sur réservation) ................................................................................................................................................... 42 Figure 27: Plan du réseau des Bus Verts du Calvados (Source:www.busverts.fr) ................................ ., ........................... 42 Figure 28: Plan des réseaux de l'Orne et de la Manche .................................................................................................... 43 Ftgure 29: Offre kilométrique et fréquentation des réseaux en 2010 (* données 2009 : SRO:service régulier ordinaire, SALD:sei'VICC à la demande; SATPS:service à titre principal scolaire) .............................................................................. 44 Illustration 30: Cane de la tarlflcauon du transpon départemental... ...................................................................................45 lllustrauon 31: u Le schéma régional des vélorou tes et voies vertes », document issu du site internet du Conseil Régional de Basse-Normandie. service études et information géographique de la région Basse-Normandie, 2010........................ 46 Illustration 32: « Carte des ittnératres vélos actuels de la Manche », document issu du Plan vélo du département de la manche. Conseil Général de la Manche, 2009...................................................................................................................47 Illustration 33: u Plan Vélo - actualisation 2003 du schéma directeur ··. document issu du sne Internet de la Ville d'Alençon, mis à jour en 2009............................................................................................................... .............................. 48 Illustration 34: « Densité d'habitat. zone d'activité. flux de déplacements ». document issu du schéma directeur intercommunal des Itinéraires cyclables. CC du Pays d'Argentan. 2010..... .......................................................................49 Illustration 35: «La pr.se en compte des modes doux ··. document issu de l'évaluation du POU de l'agglomératiOn caenna1se. AUCAME. 2008.................................................................................................... ............................................. 50 Illustration 36: "Les aménagements de partage de la voirie», document issu du diagnostic du POU de caen, AUCAME, 2011 ..................................................................., ........................................................................................................ 51 Illustration 37: Ëvolubons {base 100 en 2008)des trafics des ports normands sur une année mobile d'octobre 2008 à octobre 2012 (Les évoluuons portent sur le nombre de passagers et le tonnage des marchandises 1 Source : PNA)....52 Illustration 38· Trafic des aéroports de la zone et comparaison avec les évolutions nationales (source : Résultats d'actJvltés des aéroports français 2011, éd1té par ruruon des aéroports français) ............................................................53 IllustratiOn 39 Graphe du réseau aérien Normandie Ille de France. . .. .. .... .... . . ... .. .... .... ... .................................... . . 54 IllustratiOn 40: Protets de nouvel aéropon normand (1995) ................................................................................................ 57 lllustrauon 41 serv1ces rouliers permenant d'éVIter la Basse-Normandie (carte 1. UECC) ..................................... 61 IllustratiOn 42· Serv1ces rouliers permettant crévner la Basse-Normandie (carte 2, autres opérateurs) ............................. 62 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 (ATTENTION: OPTION des réseaux Les réseaux de transport collectif urbain bas-normands sont très divers dans leur forme et leur organisation physique. C'est logiquement à Caen que le réseau est le plus étendu avec en 2010 plus de 30 lignes régulières soit une longueur totale de plus de 400 kilomètres. Le parc est constitué de près de 200 véhicules et l'effectif de l'exploitant de 650 personnes en équivalent temps plein. Cherbourg et dans une moindre mesure Alençon constituent les deux autres grands réseaux de la région par leur nombre de lignes, de véhicules et l'offre kilométrique totale qui est respectivement supérieure à 2 000 000 de kilomètres et à 600 000 kilomètres. rex ,w... ... ETPI 37,3 6 69J.9 131.3 25.2 8 ... 17 1 8 E.CIIf4o PMe PlU Alençen .. ....... ..... ........ ..... ............. ..... .... .... ........ ................... ..._. L..,... .. EwhiiiN 2t11 10 32 _ a. _lill _ .zut a..att t'If 76 ·32 6 12 8 .()6 11 00 -11 · 2~ 1 1 1 1 Algtnlan Caen CherbourCJ Fier~ 23 5 193 · 2· .6 Di 62 1211 376 125 127 1:20 .aoe.s 137.9 32.5 49 B 17 10 6 u 5 8 17 2« 113.9 Honfleur lisieux ne ne __ 70 S;alnl.to Vile 5 nt ne 6 2 oe 6-«0 lm 82934 8 100 751 9 231631 2 017 584 2005 497 "62741 467640 199 3-48 199348 217 .aSA ne 215091 395 284 :m 132 :E-t OEl6 ne 76563 72500 595 717 moee 623 669 121929 8711288 2043 878 459 199 3-48 .an 5.6 Figure 23: Organisation et aspects physiques des rénaux (Cahiers Verts 2008,2009,2010) Certains réseaux se caractérisent également par un nombre relativement important de lignes, notamment à Flers. Ce réseau se distingue néanmoins des autres grands réseaux urbains par sa desserte des communes rurales voisines comprises dans le PTU au travers d'un système de transport à la demande (TAO). Les autres petits réseaux régionaux comptent tous moins de dix lignes de transport et leur longueur totale est inférieure à 120 kilomètres. Les PTU de ces petits réseaux comptent tous moins de 30 000 habitants et ne peuvent donc être comparés aux grands réseaux urbains des trois préfectures régionales. Par ailleurs, il est Important de préciser que ces réseaux présentent une différence notable en termes de vocation puisqu'ils semblent avoir avant tout pour objectif d'assurer une desserte très locale. Enfin, ils sont souvent constitués pour satisfaire en priorité à la demande de transport scolaire. C'est notamment le cas de Vire dont le parc est constitué de deux véhicules seulement56 · Si ces données renseignent sur les caractéristiques générales et l'organisation physique des réseaux, elles ne nous donnent en revanche que peu d'informations sur la manière dont est desservi le territoire. Il serait intéressant ici de mener une étude plus approfondie des lignes des réseaux de transport collectif ainsi que des points d'arrêt afin de comprendre S6 Il CllUI noter qu'en .!010 le résc:lu tk 'm: rK" Ur:'-.cr1 <JUe deux ~:ommunc· ·ur k' brut que comp1e le PTII MclnclQr~ 1 1 1 1 1 1 1 1 des rranspons en Sasse·Noonand.e_ PM,. 2 analySe de l'attre de transpo~t 39163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l'orgamsat1on du réseau sur ces territoires urbains et l'équilibre des dessertes entre zones d'habitation, d'emploi et d'enseignement scolaires' L'analyse de l'évolution entre 2008 et 2010 de l'offre kilométrique. c'est à d1re le nombre de kilomètres parcourus par l'ensemble des véhicules du parc, montre que la plupart des réseaux ont connu peu de changement dans leur organisation. Seuls les réseaux d'Alençon et surtout de Caen ont vu leur offre progresser de manière conséquente en trois ans gagnant respectivement environ 40 000 kilomètres et un million de kilomètres sur cette période. A l'inverse, l'offre kilométrique du réseau d'Argentan a baissé en trois ans d'environ un tiers passant de 123 000 à 83 000 kilomètres. Il raut être prudent avec cette information car le réseau d'Argentan est peut et la suppression d'une seule ligne voire d'un véhicule pourrait expliquer cette baisse Importante de l'offre en seulement trois ans. Néanmoins, la baisse de l'offre de transport à Argentan est une réalité depuis 2006, année pour laquelle elle s'élevait à 150 ooo kilomètres. et est à comprendre au regard de la baisse régulière de sa population depuis une dizaine d'années58. Hormis les problématiques liées à l'évolution de l'offre globale de transport en commun dans les différentes agglomérations bas-normandes, de nouveaux enjeux en termes de mobilité semblent avoir émergés ces dernières années C'est notamment le cas du transport à la demande auquel de nombreux réseaux ont réfléchi et ont apporté des solutions. En BasseNormandie, la plupart des réseaux ont mis en place des services de ce type. La dernière initiative est celle d'Argentan dont le serviCe de transport à la demande a été ouvert en 2012 malgré une rétraction régulière de son réseau de lignes régulières. De tels services sont encore très jeunes et Il serait intéressant d'en mener une étude plus exhaustive afin d'en appréhender l'Impact sur les temtoires et d'en comprendre les enjeux en termes de développement L'une des questions est notamment de savoir si le transport à la demande est simplement un service destmé aux personnes sans moyen de déplacement personnel ou en manque d'autonomie, ou bien s'il peut dans certains cas constituer une véritable offre alternative au déplacement automobile. 1 1 1 1 1 1 1 3.2.2.3 Ratios financiers et coûts d'exploitation des réseaux 1 1 1 1 Ce sont logiquement les réseaux les plus développés qui génèrent les charges d'exploitation mals aussi les recettes les plus élevées. Ces données financières permettent ainsi de calculer le taux de couverture qui désigne la part des charges compensée par les recettes d'exploitation essentiellement constituées par la vente de tickets. Pour les trois plus gros réseaux (Caen , Cherbourg et Alençon). ce taux de couvertures. est compris entre 20 et 25 %. Pour les réseaux plus modestes, les situations sont en revanche plus hétérogènes. A Honfleur et à Lisieux, le taux de couverture approche les 30 % alors que pour les autres réseaux, il reste inférieur à 20 %. Il est même très bas à Flers puisqu'il est inférieur à 12 %. a..,.. ,.. ........... ~tnç_en ....... ,_.. ........ ....... .... ....... ........ .... Reaell p.... c····· N z· 1s 1H7 21 .0 2U 7 11.85 2957 29_.63 1722 12,60 CMI . . fQ CMI . . ,.,... fQ N 2 4(1) 125 S81 AI4Jtlllan ~( .atn 33 9991 1997 ~Fi!." ~ u ..... ... , .t6oe2 8162 68.24 S83l ~.93 s.oe 4117 370 3.5 375 271 155 lU 171 1,54 1 417 2« « 45 198 J1 soe '- .'S-4 3.32 Figure 24: Ratios flnanc1ers et co(lts d'explottatton (Catuers Verts _ _ _ _ _ _ _2010) :1~:~· S.alnt.tt Vht 1 73) lOO 205 ':!f]l 68;8 989 293 . - 2;12 18 161 4.60 3.619 1 1 1 S7 ·on pbm ~ ~uxlk 1rut"f)''f1 ~t,.IC.111 urboltft en ~~~~nc-.c: 5K r ntrc 1999 n !()())(.la ~tt''" 1-.··.o:: lk 2 ooo blbtWI" ru-mt t1c 16 S96 · 14 4;9. S9 l " o.:al.:ul <lu IAWL de ~'UU O'lurc: ne: rrco.J ra· c:n ·ompiC .:at.uoa "Mrv"' finm..'ta1:3 C'l rtmpOSrtiOO. ~ dooncc-·· nocrc lh>pao.allun ne nut& panxlbt.:nt JN~ d'a,ou u.,._ ,h,nr.. eiL"' pre._,, h l tt:alth: ptllr :!1110. ·i l'on lkJu1t c:a c:llar@e... on oboc:nl un WU.. de .. ,..,alUn: pour CIK'TI ô. .., n· ·. J'OUI' ( haboura de .!S,I · ....,, pt·uukn"111 dt: :!9.7 '· (raUt» do: l' 1P oc: lon ln~ do: rc:nq....;.. TClll · 1 Le coût du kilomètre d'exploitation oscille pour les différents réseaux entre 2.7 et 5 euros. C'est à Caen que celui-ci est le plus élevé. En revanche, le coût rapporté au voyage y est plus faible que pour les autres réseaux car il est compensé par une fréquentation au kilomètre plus importante. C'est à Argentan que les coOts d'exploitation sont les plus bas ce qui s'explique par une offre kilométrique plus faible que pour les autres réseaux. Cela Implique logiquement un coût du kilomètre mais également un coat du voyage, et ceci bien que le nombre de voyages annuels soit faible, relativement bas comparé aux coOts d'exploitation des autres réseaux. Les données financières concernant le réseau de Vire (notamment le coOt du voyage) peuvent paraître étranges mals il raut rappeler la spécificité de ce réseau et sa vocation presque exclusivement scolaire. 1 1 1 2.2.4 3.. Contribution financière et fréquentation des transports par les habitants Les réseaux de transport en commun les plus fréquentés sont ceux des grandes agglomérations urbaines. A caen , le nombre de voyage par habitant et par an est en 2010 supérieur à 120 soit quatre voyages de plus que l'année précédente. A Cherbourg , ce nombre est Inférieur de moitié et semble montrer une légère baisse depuis l'année 2008 . On peut supposer que cette forte utilisation des transports en commun dans ces deux grandes agglomérations s'explique par une certaine efficacité des réseaux et par les avantages comparatifs qu'ils présentent par rapport aux autres modes de transport. Les autres réseaux de la région, moins développés, sont beaucoup moins utilisés puisque le nombre de voyage par habitant et par an est Inférieur à 30 y compris pour Alençon. PTU Alen~on ~ .......... , ......... ,............. wr..-... ............ ..._... .......... 1(11..... ......~ ,............." IQ ... WJII4JO 211! AtqtnliHI c..... 29 14 120 64 2B ll Che1bomg Flets Honneut lisieux s~lnt.lo n ll 15 119 63 27 3A tiC VlJe ne ne 10~ Figure 25: Nombre de voyages et contribution financière des 26 3 26 21tl ~ 211! 47 ;:Q 4H5 ll 11 13.68 1255 123 32398 351P9 61 7824 78 31 27 5149 5371 ll « 72 .a.oe tl( 24 ne 23 97.28 12953 35.4 tiC 3 21tl 1 47 15.4 nc ne 0.82 296 15 2P9 297 233 75.24 rn 1.25 1.24 6611 1.84 1.98 2.&6 4000 1,47 f.-142 __!.21_ 211! 21tl ol6 73 1.63 0.96 ne ne ne ne 105.()4 372 35.7 li .ta 4 91 4.63 habitants (Cahiers Verts 2008,2009,2010) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 La contribution par habitant et par an est également la plus élevée à Caen. SI celle-cl a baissé de plus de 10 % entre 2008 et 2010, elle reste près de quatre fois plus élevée que la contribution fmancière des habitants du PTU de Cherbourg. On peut supposer que cene donnée traduit le coat élevé de l'entretien et du fonctionnement du réseau à la charge de la collectivité. En revanche. si l'on étudie la contribution financière des habitants rapportée au nombre de voyages annuels, on peut noter que te réseau de Caen est comparable aux données concernant les autres réseaux bas-normands. Cette contribution par habitant et par voyage est même inférieure en 2010 à celle des réseaux de Flers et de Salnt-Lô. 1 1 1 1 41163 1 1 1 1 1 1 3.2.3 Offre de transports collectifs interurbains Les transports collectifs Inter-urbains~ domaine de compétence des consetls généraux. La Basse-Normandie compte donc trois réseaux distincts organisés par ses trois conseils généraux. Cette partie a pour objectif de présenter de manière succincte les caractérlstlques de ces réseaux et de dégager quelques enjeux en matière de développement des transports lnter-urbams et départementaux. Les données stattstiques Ici analysées sont issues de l'enquête menée chaque année par le Certu et le Gart sur les transports collecttfs départementaux pour le compte de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de ta Mer (OGITM) Cette source permet d'appréhender les aspects physiques des réseaux mais aussi certames données financières telles que les recettes ou les modes de tarification. Il faut toutefois préciser que les données restituées par cette enquête ne sont pas toujours complètes et qu'tl peut exister un certain manque d'homogénétté statistique d'une année sur l'autre ou entre les différents réseaux. 1 1 1 1 1 1 ...c.... ,..,..__.., ~ 3.2.3.1 Définitions et organisation des réseaux de transports collectifs départementaux 1 1 1 1 1 Les transports collecttfs départementaux ont pour vocation première de transporter les élèves du premier et du second degré au sein des terntolres ruraux non couverts par des périmètres de uansport urbain. Néanmoins, les conseils généraux cherchent depuis plusieurs années à étendre les missions de ces réseaux afm de compléter l'offre de moblhté globale des habitants en milieu rural mals aussi en milieu périurbaln ...... ·~ 0.. ,.,...... ,........ .-;. ..... ........ . ,.,. ..;;; ..... .,...._ ........ ....... ... PlV f.94 156 515 201 ll2025 ...... ...... But.,..,, 395 .00 N. 691 111891" 1;16_!4,) l ..... 51 13 . fiOOotl ~385 ~ ;.~ o.... SilO 1 5 . . . 1. . . . lnrnt. ~ 2 24 ... Figure 26: Oonnfes sur lA population desservie et déftnition des rjuaux (Certu 2010 ; · comp"t' par des lignes de proximité sur réservation) Malgré un nombre plus Important de communes couvertes par les PTU, le réseau du département du Calvados est le plus étendu de la région. Géré par un exploitant unique, il compte 51 lignes régulières en 2010 et s'organise principalement selon un schéma radial centré sur l'agglomération caennalse. Les départements de la Manche et de l'Orne comptent un nombre de hgnes moins important que le réseau du Calvados mals les lignes de leur réseau s'articulent sur le terntotre de manière différente Les lignes de l'Orne s'organisent en effet selon un modèle polycenuique en s'appuyant sur te réseau des petits pOtes urbains. Alençon n'est ainsi pas davantage desservte en nombre de lignes que Flers ou Argentan Le réseau de la Manche, du tait de ta forme particulière du département, présente des lignes étirées reliant tes pôles 1 1 1 1 1 1 1 0- - ! Figure 27: Plan du réseau des Bus Verts du Calvados (Source:www.busverts. fr) 42163 1 urbains du territoire. Si certains secteurs semblent bien irrigués. comme la zone autour de Coutances ou de Cherbourg, d'autres semblent en revanche rester à l'écart de ce réseau. Les zones situées au sud de Valognes ou encore à l'est d'Avranches sont en effet très peu reliées au reste du réseau. -~---------~...., PUon du ·····u 14onH erpreu ·t pro&lmotl ·- .,./l('olfl .. - êr , ...... - 1 1 1 1 1 Figure 28: Plan des réseaux de tome et de la Manche (sources : CG 61 Cap Orne; CG 50 Manéo) 1 1 1 On peut ici se demander dans quelle mesure le transport inter-urbain est en capacité de concurrencer le transport ferroviaire. Si la plupart des arrêts du réseau départemental ne sont pas desservis par le traln, certaines liaisons peuvent offrir un choix modal. On peut prendre l'exemple des liaisons Salnt-Lô-Coutances et Alençon-Sées. Pour le premier trajet, le voyage en car départemental dure environ 50 minutes et coûte 2,20 . Le train ne met quant à lui que 20 minutes et le coût du billet s'élève à 6,30 80· Pour le deuxième trajet, la logique est la même. Le trajet en car dure 30 à 40 minutes et coûte 2 alors que le trajet en train n'est que de 10 minutes et revient à 4,30 61 · Par ailleurs. on note pour le deuxième trajet une fréquence beaucoup plus grande du train, avec 10 départs quotidiens dans le sens Alençon-Sées contre 2 seulement pour le ca.r62. Le train est donc plus rapide et souvent plus régulier que le car mais son coOt reste plus élevé. 1 1 1 1 60 ranf<ans n!du..ooo rdc:ê ro oqxe!llln .!011 61 t<km 62 Pour Wl JOUf Je: «cmamc; 43/63 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Si l'on étudie les données physiques des réseaux, on note que la densité de celui du CalVados est confirmée par une offre kiJométnque annuelle supérieure à 7,4 m111ions de km pour le service régulier ordmaire. L'offre de transport à la demande est également assez développé dans le département et a pour vocation de compléter le réseau de lignes régulières aux heures creuses Les statistiques de fTéquentation semblent confirmer un certain développement du réseau du Calvados puisque avec plus de 1,3 millions de voyages sur les lignes régulières et environ 22 000 en service à la demande, le nombre de voyage par habitant en 2010 est de 2. Ce ratiO n'est que de 0,4 dans les départements de la Manche et de l'Orne. Par ailleurs, le nombre de voyages par kilomètre parcouru pour le service ordinaire est également plus élevé dans le Calvados (0,18) que dans l'Orne (0,12) et dans la Manche (0,07), ce qui peut être interprété comme un signe d'efficacité du réseau. En revanche, le transport à la demande semble plus utilisé proportionnellement dans le département de la Manche. 1 1 1 Figure 29: Offre kilométrique et fTjquentatlon des "seaux en 2010 (· donn'-s 2009 ; SRO:service régulier ordinaire, SALD:service lia dernande ; SATPS:setvice à titre principal scolaire) - .._.. IC . . . . ....... .....,.... ..... ..... ,"' _,.,"' ....... ,"' ......,"' ,..,... ..... ,"' ........ ..... ..... ........ .0 ~ v.r.... w LI SAl n ~ _ } P·yu 3&1"3 26147 lb · ,. .. ,. ,....._ K ....... ]9 1 415 3071 lllllloers.l 1 357 200 } } ~ 18 '.l4f. 113 n n ·~ ~ r-- 0)9 l9 ..... J , 113 IIC ·· m 291 ...ll.A 1 1 1 1 1 Même si ces données peuvent présenter un certain manque de fiabilité et d'homogénéité, on peut faire l'hypothèse que le réseau du CalVados, qui est fréquenté dans les mêmes proportions par les scolaires que dans les autres réseaux, est fréquenté par un public plus diversifié que les réseaux de l'Orne et de la Manche. Ces derniers semblent en effet remplir avant tout leur vocation première de transport des scolaires. Près d'un tiers de la population scolarisée dans le département de l'Orne est aJnsl transportée sur les lignes du réseau. Ils sont encore près de 30 % dans le département de la Manche SOft bien plus que pour l'ensemble de la population scolarisée française dont seuls 21 % 63 des etTectJts empruntent les différents réseaux de transports départementaux Il serait donc Intéressant ici de mener des études plus approfondies sur la fréquentation des transports départementaux afin de connaitre de manière plus précise Je profil des usagers et les motifs de leurs déplacements. Par aJIIeurs, il semble qu'une réflexion sur l'usage des TCD en coopération avec les conseils généraux serait pertinente de façon à mieux connaTtre cet usage et de façon à mesurer les effets des politiques de gestion et d'offre entamées sur ces réseaux. Un travail sur le transport à la demande reste enfin à réaliser, notamment en tentant de comprendre , par exemple dans le pays du bocage, l'organisation des entreprises qui assurent ce service et les effets spécifiques tant sur l'offre que sur l'usage de ce système de transport. 1 1 1 1 1 1 44163 1 3.2 .3.2 Les enjeux de la mise en place de la tarification unique 1 "'- .,.,.,.._, .. .........,. ......_..... J . l'objectif de la tarification unique est de renforcer l'attractivité des transpons départementaux en proposant aux usagers une offre tarifaire simplifiée et homogène sur l'ensemble des lignes desservant le territoire. le premier département à avoir adopté ce mode de tarification a été la Meurthe-etMoselle en 2001. Depuis, le nombre de départements à instaurer un tel système ne cesse de croître . En Basse-Normandie, la tarification unique a été adoptée par le département de l'Orne en 2005 et par le département de la Manche à partir de 2009. En 2012, un ticket coûte ainsi 2 dans l'Orne et 2,20 dans la Manche quel que soit le trajet ou la distance parcourue. Illustration 30: C·rte de la tarification du transport départemental A cause de sa jeunesse, les effets de la tarification unique différent selon les départements (espaces ruraux et urbains) et les logiques d'organisation propres à ces réseaux Une étude menée par le CETE Normandie-Centre en aoOt 2010"' donne quelques pistes pour dresser un premier bilan de la mise en place de la tarification unique dans le département de l'Orne. Cette étude montre que l'instauration du tarif unique s'est accompagnée d'une restructuration du réseau ainsi qu'une refonte partielle des horaires ayant pour objectif d'améliorer la qualité du service. Cette restructuration s'est notamment manifestée par la disparition de quelques lignes régulières, de la création d'une nouvelle ligne express entre Mortagne-au-Perche et Alençon, ainsi que de l'ouverture de nouveaux services de transport à la demande. En ce qui concerne la fréquentation, il est difficile de mesurer l'impact de la mise en place du tarif unique à cause de la variabilité des statistiques annuelles. Il semblerait toutefois que la fréquentation ait augmenté sur l'ensemble du réseau mais de manière hétérogène en fonction des lignes. Par ailleurs, la mise en place du tarif unique ne semble pas avoir modifié les équilibres financiers malgré une hausse des recettes de fonctionnement liée à l'augmentation de la fréquentation. L'impact de la mise en place de ce système dans le département de la Manche reste encore à évaluer après trois ans de fonctionnement. Enfin, sile mouvement général semble aller vers la mise en place de la tarification unique pour l'ensemble des départements français, on peut se demander dans quelles conditions un tel système pourrait être adopté par le département du Calvados dont les problématiques en termes de fréquentation et d'organisation du réseau sont assez différentes de celles de l'Orne ou de la Manche. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 64 " 1 a m;~e m plxç lie b tarilielltlon umquo: dan' le· d.:p~~ttcments 1 'om.: "(' J JI. Narmandu:.Cm~n:. aNI 2010 · ot>mpkto.f O 1::" La ' tonriCollon umque dans IClo trull!iports publiC, d.:pan.:mcnlou't " G1111. 2007 Monographie dies transports "' Basse-Normandie Pan.e 2 lllllllyse de l'offre de uanspon 45163 1 1 1 1 3.2.4 L~ modes doux 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les données relatiVes à roffre de transport appliquée aux modes act1fs concernent essentiellement le vélo, les politiques publiques ne Ciblent généralement pas spécifiquement la marche. Dans les schémas directeurs ou les plans élaborés par les acteurs en charge du transport, soit il est question de promouvoir globaJement les « modes doux )), ou les « modes actifs ,, si l'on voulait être plus préds dans les termes employés, soit il n'est question que du vélo, étant Implicitement considéré que la plupart des dispositifs en faveur du vélo vont induire un meilleur partage de la volrie et des cond1t1ons de circulation apaisées, qui vont également profiter à la pratique de la marche. Afin de promowo1r les déplacements en vélo, la Région Basse-Normandie s'est dotée en avril 2011 , d'une Charte en faveur de l'offre et de l'usage du vélo. Ce document détaille les objectifs qu'elle se fixe et par suite les critères d'éligibilité des projets qu'elle peut financer en matière de développement de la pratique du vélo. Ses modalités d'intervention sont structurées selon 3 grands axes . · l'utilisation du vélo sur des Itinéraires touristiques, dans le cadre de la mise en oewre du schéma régional des véloroutes et des voles vertes (Cf.carte), qui prévoit la réalisation ou l'aménagement de 600 km de vOtes cyclables, l'utilisation du vélo dans les déplacements quotidiens, concernant notamment les démarches d'élaboration de POE, PDA ou PDES et tous les travaux d'aménagement entrepris pour les collectivités pour développer des itinéraires cyclables cohérents avec le schéma rég1onal. l'lntermodallté train-vélo, soit des travaux d'aménagement pour favoriser le rabattement à vélo vers les gares et haltes ferroviaires. r Ll SCHfMA llfGIONAL DIS VfLOIIOUTES lT VOIES VUTU CVVVI " ...110 0 ._.,... '.,-,.. ...,, ' -- - .. · - "'.......ov"O ......... .. ~Y-'f'tftM Court .tNiw<IOft Aout............ .,. (Ouf, . ,...... ,... VD-ft 'tMft ton IMOf" ........._. .......... $CHU.A IIILGKHIAl OU vt LCMIOIIn S IT YOWSYU"TU 0 ..... Illustration 31: · Le schéma régional des véloroutea et voles venes ·, document Issu du site Internet du Conseil R6glonal de Basse-Nonnandie, service études et Information géographique de la région BasseNormandie, 2010 46163 1 Ce schéma régional vient encadrer et donner de la cohérence aux réseaux planifiés et réalisés à des échelles plus fines. 1 1 Au niveau des départements, la Manche (depuis 2008) et le Calvados (depuis 2004) ont élaboré et mettent en oeuvre leur plan Vélo, tandis que l'Orne ne semble pas encore avoir développé d'actions spécifiques en faveur du vélo en tant que mode de déplacement. Les départements réalisent les axes interurbalns et accompagnent les collectivités dans la réalisation des .itinéraires à portées plus locales. 1 Le plan vélo de la Manche prévoit ainsi : 230 km de voies vertes, lOO km de routes partagées qui permettent de rallier les voies vertes depuis les secteurs urbains ou touristiques, 920 km de boucles locales. 1 1 1 CARTE DES ITIN{NAIRES V LOS ACTUElS DE LA MANCH~ 1 1 - ----- o.-. ..... r... .... ,__..,_ 1 1 1 1 1 1 1 lca l'tAHCHI -- Illustration 32: « carte des Itinéraires vélos acwels de la Manche », document Issu du Plan vélo du département de la manche, Conseil Général de la Manche, 2009 47/63 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le plan vélo du Calvados poursuit les objecltfs suivants : assurer un itinéraire continu sur l'axe Nord/Sud, créer des liaisons structurantes départementales et des continuités vers le Sud, développer des liaisons ville/mer, · · sécuriser les sorties d'agglomérations, développer l'accessibilité vélo des collèges, accompagner les collectivités locales pour la création de boucles cyclables de proximité. Il prévoyait l'aménagement d'un réseau de 700 km d'itinéraires cyclables, actuellement environ 40% a déjà été mis en service, avec de la même façon, des interventions à deux niveaux : des itinéraires interurbains à vocation plutôt touristique réalisés en propre par te Conseil Général et un appui aux collectivités sur des réalisations qui assurent la cohérence des itinéraires urbains avec le réseau de voles vertes. A l'échelle des principales agglomérations de Basse-Normandie, la prise en compte des déplacements en vélo dans les projets de territoires est assez variable. L'agglomération de Saint-LO a élaboré depuis plusieurs années son plan de pistes cyclables dont la majeure partie a déjà été réalisée et dispose d'un service public de location de vélos pliables à assistance électrique organisé en 9 points de location répartis sur le territoire communautaire. 1 1 1 L'agglomération du Pays de Flers, d'importance assez comparable, démarre tout juste, avec l'appui de I'ADEME, une réflexion sur Je thème des déplacements et il conviendra de suivre quelle place y sera réservée aux modes actifs, qui pour Je moment ne semblent pas avoir fait l'objet d'aménagement ou tout au moins de planification spécifique. 1 1 1 1 1 Pour l'agglomération d'Alençon, l'amélioration des conditions de circulation à vélo est un enjeu Important depuis une quinzaine d'années et le bilan en termes de réseau cyclable fait apparaitre qu'actuellement un tiers environ de la voirie est aménagée pour les vélos sous forme de piste cyclable, de bande cyclable ou de zones 30. ,. ......... · -.---,.~- -~--= 1 1 1 48163 <.·.J .~. Illustration 33: « Plan Vélo -- actuaÎisatio~ 2003du schéma direçteur ·, document issu du site Internet de la Ville d'Alençon, mis à jour en 2009 :-:------ r · r - - · ·· - 1 L'agglomération de Cherbourg-Octeville se préoccupe également de longue date de favoriser l'utilisation du vélo dans les déplacements. Son premier schéma directeur cyclable date de 1994 et a été régulièrement actualisé. Environ 25 km de pistes cyclables ont été mises en service en application de ce schéma et depuis 2011, la totalité du centre ville de CherbourgOcteville est aménagé en zone 30. communauté de communes du Pays d'Argentan (don~ Président-est également-Je 14ésident de RégioM) a mis au point en 2010 un schéma directeur des itinéraires cyclables pour développer son réseau cyclable. Ce document est décliné sous une forme très opérationnelle de plan d'actions, indiquant les recommandations techniques et exigences de qualité à respecter et identifiant pour chaque aménagement prévu, des éléments de préprogrammation (maîtrise d'ouvrage, caractéristiques, priorité ... ). Ce sont près de 25 km de voies cyclables qui devraient ainsi être réalisées sur le territoire communautaire d'ici 2015. La~ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 34: cc Densité d'habitat, zone d'activité, fl ux de déplacements », document issu du schéma directeur Intercommunal des itinéraires cyclables, CC d u Pays d'Argentan, 2010 1 1 1 1 L'agglomération de Caen est la seule intercommunalité de la région dont la taille Implique l'élaboration d'un POU . Le premier POU date de juin 2001 et son périmètre ne concernait que les 19 communes de l'ancien district du Grand Caen. Il a fait l'objet d'une évaluation en 2008 et il est actuellement en cours de révision, en intégrant à présent les 29 communes de Caen la Mer. L'évaluation du POU de 2001 a permis de constater de nombreuses avancées dans l'équipement de l'agglomération en aménagements cyclables, mais aussi de pointer des retards par rapport à ce qui avait été prévu et des points qui restent à améliorer. Par exemple, la progression du réseau cyclable a surtout concerné la ville de Caen et quelques grands itinéraires en sortie d'agglomération, alors que les liaisons entre communes de périphérie restent peu nombreuses et que les grandes coupures urbaines telles que l'Orne, le canal , le boulevard périphérique, restent des obstacles importants pour les vélos. 1 1 1 1 Monographie des 1ranspot1S eo Basse-Normandie_ Pan.e 2 : anatyse de l"oHre de uanspon 49163 1 1 1 1 1 1 Globalement le linéaire aménagé pour les vélos a augmenté, malS les trartements qualitatrfs ne sont pas tOUJOUrs suffiSamment bien adaptés · sur les quelques 220 km d'aménagements cyclables existants, près de 45% ne sont pas aux normes et le réseau manque de contmwté et de lisibilité. Les aménagements permenant de stationner les vélos de façon sécurisée sur de longues durées sont insuffisants, notamment à proximité des principaux pôles générateurs de trafic (gare, parc-relais, stations du tramway, CHU ...). Depuis 2008, la Ville de Caen met à drspositJon des usagers, des vélos en libre-service (V'eol) pour une durée maximale de 24 heures · 350 vélos au total, disponrbles dans 40 stations qui restent concentrées dans le centre-ville ou à proximrté du centre. 1 1 1 1 1 1 ·~.,q dt '*"'0· de zones30 Ul -· - liMe~ / 1 1 1 1 1 ·~·ni· ~ 1 1 ,.. ... IIVr.f .. POU 0 .............. ~ -- 2 rM ... .,.. .. POU lniO'b au~ non,....._ ...-~~ ..... - IIOUIOOI ......,. ~ ·~ . Illustration 35: · La prise en compte des modes doux · , document issu de !',valuation du POU de tagglomératlon caennalse, AUCAME, 2008 1 1 1 5()'63 1 La version 2001 du POU de Caen aborde peu la problématique propre à la marche, les objectifs concernant les piétons se trouvant systématiquement liés au vélo et à une meilleure cohabitation entre différents modes. Quelques réalisations leur ont cependant été spécialement destinées : l'extension du plateau piétonnier du centre-ville de caen (2009), la suppression de places de stationnement pour leur restituer toute la largeur de certains trottoirs. Les aménagements en faveur du partage de la voirie restent très limités : on ne recense que deux zones 30 à Caen et dans des secteurs résidentiels plutôt à la périphérie de la ville (quartiers des Fleurs et de la Folle), dans les autres communes les zones 30 ont souvent été mises en place pour des raisons de sécurité et sont trop ponctuelles (hormis à Ifs et à Oémouville) pow avoir un réel effet attractif sur la pratique de la marche et du vélo. · les oménogcmt: nh de portoge de la vo'rie 1 1 - -... .... 1 1 1 1 1 1 Legende: Alre plébnne actuelle - Zone 30 actuelle [ Sedeur concentrant~ double-sens cydabtes 1 1 1 1 Illustration 36: ·Les aménagements de partage de la voirie · , document Issu du diagnostic du POU de caen, AUCAME, 20U 7 3.2.5 Les modes de transport occasionnel (maritime/aérien) l.n partie pré:.ente a pour hui principal de fat re émerger des t!11Jt!UX, et d 'uienlifler de. ptII!S de réflenon. Pour des ralons de compréhension, certains é/émenf clu.lfrês de la parlle 1 sont repns. Hm~ l'ongle tl'ana~ne des infraslntcf/lres. 1 1 3.2.5.1 Le transport maritime v Au niveau du transport maritime. le principal acteur institu.tiO!)J:lX,I_ est PNA (Port Normand Associé), qui gère les deux principaux ports de la région, caé?iercherbourg, pour le compte des collectivités locales concernés (région et départements de la Manche et du Calvados). Les formes que peuvent prendre les activités portuaires sont diverses, et peuvent être appréhendées de deux optiques, qui ne se recoupent que partiellement : 51163 1 1 1 1 1 1 1 1 y 1 Optique trafics : trafic en nombre de passagers, en tonnage, en conteneurs, en « pièce de fret » (Poids-lourds) ... Optique usage : activités des ports de plaisance, activité touristique, liaisons avec les iles britanniques, approvisionnement en marchandise, débouchés à l'exportation caen-Ouistreham est le 3· port franÇSJs sur la manche en termes de nux transmanches (après Calais et Dunkerque). Il existe donc bien réellement une problématique « frontalière » entre les 2 rivages (cf projet !-4yriades sur l'innovation). ~ 1 En termes de trafic, la baisse des flux a été presque continue depuis 5 ans. 1 1 100 95 1 1 90 85 eo 75 1 1 1 1 70 Octobre 2008 Octobre 2009 Octobre 2010 Octobre 2011 Octobre 2012 - Passagers Marchandises Illustration 37: Évolutions (base 100 en 2008)des trafics des pons normands suT une annM mobile d'octobre 2008 à octobre 2012 (les évolutions portent suT le nombre de passagers et le tonnage des marchandises 1 Source : PNA) 1 1 1 1 Toutefois, la précision des chiffres de trafic masquent des incertitudes sur l'Impact réel de l'actiVité des ports bas-normands sur l'économie régional. Si les chiffres de l'actrvité croisière sont très fluctuants, connait-Qn l'impact réel d'un croisiériste de passage à Cherbourg, Caen, vo1re au Havre ? Quelles retombées en terme d'excursion, ou de fréquentation du centre-ville de Cherbourg ? Une mesure de l'activité touristique en lien avec l'activité maritime est sans doute à mettre en place. De la même façon, la baisse du trafic passager (majoritairement des bntanniques, vu l'orientatiOn nord-sud des ftux touristiques) impacte t-elle surtout les VIllégiatures des britanniques en Normandie, ou le trafic de transit vers le reste de l'Europe ? Une enquête 00 du trafic passagers des ferry est sans doute à développer. Les liaisons marchandises trans-manche (le gros du trafic fret portuaire) sont en baisse régulière et soutenue depuis 5 ans. Cette baisse tient à plusieurs facteurs, dont une partie est inconnue Une sérre d'études a été réalisée par le CETE NC pour le compte de la DREAL BN Quelques éléments de connaissances peuvent en être synthétisés. · 6~ li~ 1 1 1 -----------------· PJrl poor 1~· Le marché des ports des Caen et Cherbourg est très localisé, et l'hinterland se réduit à la façade atlantique de la France, le sud-ouest et I'Espagne66· Le marché bas-normand ilux d <k·lnldhun de l'lrlundc liU départ de ChcrbotlJl!. d001 l'lunla loml o:-.1 plu' '·~·c:. c:n l'ab<cno:c: de hgnc ccwctu'Tallc Monogriii)IM des IJ~IS en Basse NOtma.nd.._ Parue 2 analy5e de rollre de llllllSpOI1 52163 existe, est capté à presque 100 % par les ports bas-normands. mals est d'importance réduite Pour une partie de ces marchés (péninsule ibérique, îles britanniques), la crise économique a été particulièrement sévère ces dernières années. Le déclin du transmanche est alnsi général. · Les ports bas-normands sont concurrencés, notamment sur le marché de la péninsule Ibérique. par les ports hauts-normands, et notamment Dieppe qui se spécialise sur le fret. 1 1 1 1 3.2.5.2 Le transport aérien 1 ponnées de trafic L'évolution du trafic des différents aéroports est trés variable, et certalns aéroports semblent même « disparartre » au niveau du trafic en quelques années, comme Cherbourg ou Rouen. Le trafic des petits aéroports est souvent lié à une seule compagnie aérienne, voire une seule liaison. Au niveau de la Basse-Normandie, Deauville (seulement 20000 passagers au début des années 2000) compense la baisse des deux aéroports précédents. Dans le même temps, la tendance dans les aéroports proches de la Basse-Normandie est clairement au déclin des trafics, contrai rement à la tendance nationale, qui est en légère hausse. Aéroport Caen Deauville Cherbou111: Total Basse-Normandie Ra.~ en 1 1 2007 112 091 80 420 11920 204 431 34159 534863 9 445 65017 643494 2008 107 898 9 1 446 9 539 208 883 43 973 496135 2009 '· 90025 86 99.4 7 801 184 820 38519 430 l'Jl 6391 51801 527510 2010 76 883 125 461 3 464 205 808 4661 410900 6313 44 017 465901 2011 100 023 129 809 évolution 2011/2007 -11 3334 233 166 4 315 fil" · 72% 14X Rennes LrMans LrHovre Total alroports 1/mitrophrs 432 931 6434 19195 472885 " '"' . Jtfti 1 1 1 88483 56486 685077 ·32" ·.5.5" ·17',. 1 Provtnc11 Fronre mttropoiJtolne 59 317063 60728919 586S70U 60013144 64808646 145 6l'J 976 147813203 141671 571 143 974 175 151918173 g " Illustration 38: Trafic des aéroports de la zone el comparaison avec les évolutions nationales (source : Rés ultats d 'activités des aéroports français 2011, édité par l'Union des aéroports français) '" 1 1 1 1 1 1 1 53163 1 1 1 1 1 1 1 1 L'Importance des aéroports de la région parisienne Toutefois l'offre aéroponuaire ne saurait se limiter aux aéroports bas-normand. Les 3 pnncipaux aéropons normands ont une actMté très réduites au regard des aéroports pansiens (Orly, Roissy et Beauvais). En 2005 les aéroports parisiens recevait ainsi autant de passagers originaires du Calvados dans le sens des départs que l'ensemble du trafic passager des deux Infrastructures installées sur ce département, d'après des chiffres de d'Aéropons De Paris. Les véritables aéropons normands sont les aéroports parisiens puisqu'lis dratnent près de 60 % (voire beaucoup plus) du trafic passager comptabilisé. La dessene normande des aéroports parisiens est donc Intéressante Pour le Calvados, on note l'imponance <tu transport en commun routier (nettement plus marquée qu'en HauteNormandie) qui repré~lus-d'une dessene sur 4, notamment par rappon au transpon ferroviaire. Mais la voiture reste prépondérante (près d'une dessene sur deux) C;~lv.ldo5- 1 1 O.p.1rt AOP (81501 puugert) 0% 1 1 1 · TC ...,_..., (UftS .. TCM 1 1 1 Le graphique suivant analyse le positionnement des différents aéroports régionaux au sein de la structure mondiale polaire des flux. L'lnscrtption dans le réseau mondial s'effectue à des niveaux très éloignés Le schéma cl dessous les replace dans le réseau polaire.. Sous-Réseau normand "J -u~,.. , --Ooup'-- ·-·-- 0 __ , ,.. ............. 1 1 1 1 1 1 1 Sous-Rés..u Eur<>tHen NfVINU~ ,_ .. INt-J ,.,..,..,10,.., · r ...... L..... fiCM:Palfll ....._... . . . :-:.;:· .::==· .... -.. -. ...... ..... Nw.ullt~w ·---- Réseau du c hubs · monclaWI Ulustration 39: Graphe du r6suu u~n Norm~ lie de Franc_ - - - - - - - - ' ·· 66 1 ~ liiau polam: a.:nm nt Dl'f"'l~ m anJlan · hubs _. 'fM)« · . <:.: qw htkralern<nl "SJulic mn~cu'< c1 ni)Oilt les ~nuer. ~rgnant ~ plaa ... rOITil<"<o aénrportuan'=~ c1 le~ sc..llfl<h le. t.rncs lkftal~ en haJM>n ., ~ ço:lk<-.;r S. Je lenne " :poln ,. .,.., peu uhh~oe Je « hub " a rart c une rcrc« rm111rqu.-e c.lan· t.; JOrllun· ·pé:·al.-« ct ··~· rno:n~e n'pa»Ju au Il.!" J.: rrot.:,.,.konnc:h de l'~~<~m-n c:n lk·rgnant courvnnroe r une plarc- ronnc" mu lu·" r.:.tnuc:r nwltbk Jan~ le langage .SC. logbtr.'lC!b Cl ob 111< 11c~ du tnon·pc·rt 54163 1 La mince marge de manoeuvre dont disposent les aéroports normands apparaît clairement sur le graphe au niveau du trafic de passagers et de façon beaucoup plus accentué pour le fret (Paris phagocyte la quasi totalité du fret aérien français). Face à l'aéroport de Paris, hub international des nux, Il existe plusieurs stratégies, pas forcément exclusives les unes des autres, pour les aéroports de province. Constituer un ensemble suffisamment attractif pour concurrencer Paris et offrir un véritable réseau International. Pour des raisons logiques, cene stratégie n'est envisageable que pour les grandes métropoles de provtnce. Constituer un relais en province d'un aéroport important. Cene stratégie n'est envisageable que si l'aéroport es~ suffisamment éloigné en temps de transport (et notamment en ferroviaire) de la capitale. Constituer des liaisons directes transversales, Indépendante du hub parisien. Cene stratégie Implique une besoin de transport Important entre ces deux destinations. Se différencier sur les coOts aéroportuaires. Ainsi Beauvais s'est imposé comme une plate-forme des compagnies à « bas coOts » (« low cost »). Il a connu une explosion de son trafic entre 1997 et 2007 {plus de 800 %) . Il dessert de nombreuses destinations en Europe et s'est spécialisé sur le moyen courrier en se hissant au niveau d'aéroports comme Nantes ou Montpellier. Il devient de fait le troisième aéroport parisien. Pour les aéroports bas-normands, les deuxièmes et troisième stratégies semble la plus vraisemblables. et les différents aéroports. quand ils ne dépendent pas uniquement des vols charters, ont développé des liaisons avec des pôles de transport (Orly et Lyon pour Caen, Londres pour Deauville), ce qui permet de proposer un éventaJI de destination important. 1 1 1 1 1 1 1 Un marché du fret aérien qui ne laisse que des miettes aux aéroports normands? Trois types de fret sont en prendre en considération pour les aéroports : · · Le fret de hub (transit international), avion-avion, à Roissy. Le fret « avlonné », avion-camion, à Roissy et Orly essentiellement. Le fret « camionné », camion-camion, affrété par les compagnies aériennes et donc légalement considéré comme du rret aérien mals qui ne quitte pas le sol. Ce fret camionné tend à remplacer le fret avionné pour les liaisons Intérieures françaises et les liaisons européennes de moyenne distance. 1 1 1 1 1 De manière générale. Roissy domine largement le marché du fret aérien en France . En 2011, Roissy a représenté à lui seul 85% du marché du fret avionné de la France métropolitalne, avec un peu plus de 2 millions de tonnes de fret. Les trafics à Caen, Rouen et Deauville sont marginaux (quelques dizaines de tonnes), alors que Le Havre présente une certaine activité, bien que très fluctuante (1538 tonnes en 2011, 24 178 tonnes en 2010 et presque rien de 2007 à 2009). Le faible trafic aé rien en province s'explique par le fait que Je fret aérien est organisé de façon très particulière selon une logique de « hub » qui consiste à regrouper les marchandises vers un seul centre de distribution. Tout d'abord les Infrastructures aéroportuaires (à forte capacité 1 Type A DGAC 1 une dizaine d'aéroports) sont rares en France. De fait, une compagnie aérienne doit s'appuyer sur un réseau terrestre bien structuré ce qui Implique le recours à de grandes plates-formes logistiques regroupant les marchandises du monde entier. En raison de la proximité des aéroports parisiens. l'essentiel du transport aérien de fret est en réalité expédiée par camion : on parle alors de transport camionné. Les commissionnaires de transport aérien se contentent d'effectuer les démarches administratives ; ils ne disposent d'aucune flotte de transport routier et utilisent en contrepartie les services de transporteurs . Par ailleurs, ~·activité du transport de marchandises aériennes 1 1 1 Monogtaple des lranspofts en Basse -Normandie_ Parne 2 Analyse de roll'le de l1illlSpOrt 55163 1 1 1 1 1 1 1 est souvent assimilée à de l'express, ce qui implique d'acheminer rapidement les marchandises par voie routière jusqu'aux aéroports parisiens Pour Illustrer ces logiques de fret camionné, on peut reprendre un entretien réalisé par le CETE NC auprès de S0~7 · Ce dernaer dispose d'une plate-forme à Roissy pour y grouper les marchandises en provenance de toute la France. Cette plate-forme est au plus près des compagnies aériennes, auxquelles elle remet des prévisions de départ vers une destination et regroupe les marchandises de l'ensemble des sites sov. Le groupe trava.JIIe principalement avec Air France en vol direct. Air France est livré tous les jours à 23 heures, à Roissy. Il utilise aussi KLM en faisant tout d'abord une navette en direction de Lille puis en prenant un deuxième camion à destination d'Amsterdam, où est basé le Hub de KLM Lorsque sov fait des envols pour Amsterdam, cela correspond à du transport cama onné mais les cohs portent un numéro de vol. Au final, le fret camionné correspond à du transport express. aussi ce type de transport dott pouvoir s'appuyer sur des infrastructures fiables et rapides en direction des aéroports parisiens qui servent de plate-forme principale. Les mouvements aéroportuaires sont en net recul dans la zone étudiée excepté à Beauvcùs où 1ls progressent de 4,31 %entre 2001 et 2005, en conformité avec l'essor de la plate-forme. Ailleurs, la baisse des mouvements conjuguée avec l'augmentation du trafiC passager tradUit probablement un meilleur taux de remplissage des aéronefs. En déflmtive cette organisation économique semble laisser peu de place au développement du fret aérien en Basse-Normandie, sauf à Imaginer qu'un opérateur industriel utilise des vols dédiés pour livrer ou se faire livrer du fret. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Faut-Il unifier le tratlc aérien normand ? De nombreuses études ont été menées pour l'unif1 on des transports aériens en cat1 Normandie. Tous les projets ont échoué pour de multiples ra.Jsons La méconnaissance du marché aénen pour la Normandie. La proximité écrasante des aéroports de Paris. L'absence d'une réflexion multimodale concertée en matière de transport (route, fer, avion) en vue d'une desserte aéroportuaire. L'équilibre fragile de ce marché La concurrence sur ce réseau des quatre petits aéroports normands. Pourtant des projets ont été avancés, comme en 1995, dans une étude.. préliminaire commandée par la ORE" Haute-Normandae qui combina.Jt l'unification avec la création du troisième aéroport parisien. La carte ci-dessous replace les sites env1sagés. Même si ce projet est abandonné, cette étude garde le mérite d'une connaissance assez tine de toutes les posslbllllés d'implantation. 1 1 67 lin ;k.. pnn.;of"'U'< "cmIDS'loruwrn de tran'fl(Wt mli<'nulll....,..u' 68 ftu.k p«:l mm:un: porunt .ur la rccbr:rehc J'un sole ~trc C..,_ a b haute ct b J'llf'l'l.'1 69 0·""""',., ro:aoc>tUk Je 1'1q~upcmcnt. aUJOUt.rbu o 'DI:OIJ>"'"C'C ..,n· a. ()RI AL ba,.,.. :''···manJoc ct liU ·I"C1...!·UIIf .Ju ~t'mt 8CrupOI1 56163 1 1 ~ 1 T 1 1 A 1 1 O..!_O....!..!..U A !._1_!.! , 1 ,.,', ' , , .,, , 1 1 1 1 1 ,~ ' _____ - 1 '' ',...., ..........._ 1 1 ' Au l"''WlM · Ill·· u t auat · Â ....... ···l....-·111· Illustration 40: Projets de nouvel aéroport no rmand (1995) A l'époque le s1te de Bourg-Achard. du plateau d'Epaignes ou d'Ëvreux semblait retenir toute r·anentlon Aujourd'hui, il semblerait, au vu des ch1tfres de trafic, que les aéropons haut-normands périclitent. et que la concentration des vols sur le doublet Deauville-Caen s'impose naturellement. 57163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3.3 Synthèse sur l 'offre de déplacement de voyageurs ---------------------, 1 1 1 1 1 1 1 1 Le temps du tout-Oiture est tom. au moms dans les d1scours, ct les diiTércnts ae1curs publics locaux tendent à essuyer de rédUire la place de ceue dem1ère. Cependant, comme pour le reste de la France, la ponéc de ces politiques Oiontaires semble rclntivcmcnt en-deçà des enJeux de la transition énergétique. notamment en dehors des byper-centres. Contrairement aux modes routiers, les modes altcmatifs sont très Liés à des politiques locales actueUes. Les réseaux de tmnspon collccuf sont muluples. ct J:!êrés par des collecti 1Lés différentes. Leur point commun est d'cx1gcr des fmanccmcnts importants. On rel~h c toutefoiS que pour le seul transport collccuf urb:un. la charge globale de la colleeli ite par b.ab1tant dcssen; CS1 très variable. et tend à :mgmenter 3 la ta1lle de l'ag~lomcrauon L'harmonisation des pohuques menées aux dtffcrents echelons du temtoire peut être tm c:nj~ en l'absence de docwnent de programmation à alcur contr.llgname Amsa. un nsquc de cbcvaucbcmcnt entre les dafférenLS servaces inter-urbain (car ou transport fcnov-iauc) CJttstc. même si cc risque semble baen maitnsé en Bassc-Nom1andic. La même remarque peut être faite pour les réseaux de modes doux, même si dans cc cas le risque d'mcohérence réside plutôt dans la superposition des politiques dépanemcntalcs ct mter-<:ommunales L'erreur scr.ut toutefOIS de croire que la soluuon à ces problématiques de déplacement proviendra entièrement des pouoars publics La socaété Cl 1lc. par J'mtermédaaire des sJtes de COOiturage, a créé une éntable offre de transport, relauvcmcnt complète en Lenne d'origme-dcstinatioo (mars pas de choix des bora arcs) Sans auctmement remettre en cause l'hab1lfrë des colkct" atés locales à proposer de tels scrvaccs. les multaplcs mallaii locales de crcaLJOn de SJtcs de COOituragc locaux pourraicm gagner à être rauonalisécs. sach;tlll qu'elles pcUent aoar pour conséquence de fracuonuer l'offre de COOiluragc, ct donc de rendre plus dafficiJe la rencontre entre l'offre et la demande de coolluragc, ct également de daluer l' mtelllgabllllé médiatique de l'offre de covoilur.1ge. Toutefois. il cx1ste un certain manque de connaassance sur cc secteur du covoiturnge. qui poumùt ètrc rëduit par exemple par des enquêtes sur les aires de covoiturage. ou ma près des sites de covoaturage (par des tcchnaques de <c data-maning ,, ou des accords de partage des données). En fm. les déplacements longles distances vo)'agcurs suscatent des mlcrrogations L'impact local des ports trnnsmanchcs sur l'écononue locale gagncnut pcut-ètre à être étudJé plus auentivemenL Par ailleurs. la structure des multJplcs aéropons locaux semble fragile. Après une période où la présence d'un aéropon était Jugée indispensable pour toute collecuvaté d'unponance, le marché (ou le niveau des sub'entions locales?) pourrait de lui même effectuer la rccomposition ct la rationalisation du paysage aéroponuaire U aussi il apparaît un besoin de mase en cohérence de différentes politiques locales. mais le pénmètre de réflexion semble deoar mcorporcr a minima la Hautc-Nom1andie. '- ~ 1 1 1 1 1 1 1 1 4 Synthèse de la partie et conclu sion 4.1 Synthèse des enjeux liés à l'offre Ceue panic sur rolfre de transport a pem1is de tracer le portrait des résc.1ux ct des offres de transports en Basse-Nonnandie. Si ln situation du rése"'1u ferroviaire soulève quelques inquiétudes (mais plutôt moins que dans d'autres régtons). on peut constdérer que les réseaLLx de tmnsport seront stables. Les enjeux. à court ct moyen tennes semblent donc sc situer avam tout sur l'offre commerciale de transport. qui peut varier relativement rapidement dans le temps. Au niveau des marchandises. l'offre commerciale est relativement monomodale. Si elle est d'une certaine qualité. comme le prouve l'installation ou le maintien d'activilés industrielles et logistiques en Bassc-Nom1aodie, elle ne peut faire oublier le relatif délaissement de la Busse-Normandie par les acteurs du lrnnspon intern1odal. Contrairement à d'autres régions. le report modal de la route vers d'autres modes parait difficile. même avec l'écotaxe, car l'ofTre non-dédiée est marginale. Le maritime est finalement essenttcllemcnt un mode de trutiSit en Bassc-Nom1andie : trn1ic ferry transitant par la Basse-Normandie. trnfic de conteneur l'é' itant. Les posstbihtés d'action pour l'Etat semblent donc pour les marchandises rei:Hiement restreintes. sans même parler de ses moyens. JI peut être proposé l'enjeu du maimicn ou de l'acquisition de connaissances sur la logistique. le suivi des effets de l'écotaxc. le décloppemcnt du ferroviaire pour les quelques filières locales s'y prêtant ... Au niveau des voyageurs, l'offre de transport est plus diverstfiée, du fan not:unmeut des politiques publiques condUites par les collccti.,ités. Cc foisonnement de pohuques pubLiques d6cidëcs à différents écbcloos pou toutefois induire des incoherences. L'Etat à un èchelon local. pourrait ainsi trouver un rôle d'accompagnement par rnpport à ces chevauchement é'eotuels de politiques publiques. Pour cc faire, il ue doit pas hésiter à s'affranchir des périmètres administratifs (dépancmcnt, région). Ainsi. la question des ports tr.msmancbes et des aéropons, deux activités indirectement financées par les collectivités locales. la question de la concurrence avec ln Hnule-Nonnandie peul constituer un véritable élément du débat sur la bonne utilisation des moyens d'actions de la collectivité. 1 1 1 1 1 1 1 1 59163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4.2 Conclusion générale de la monographie 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l Cette monograplue a tenté de présenter un portrait lidèlc. quoique forcément assc1 peu cxhausuf. des multiples faccues du transport en Bassc-Nonnand1e La limue de cet c'crtice. outre de noyer le lecteur SOU un Oot d'mformntions. CSI toutefOIS de tendre naturellement plus à poser des questions S qu'à y rèpondrc Cc traail ne peut en l'état que fa1rc globalement le COJbtat de la dommatton du mode rouucr. problématique a laquelle sont confrontées toutes les rég1ons françaises, sru1s proposer de réponses. Cc trnml pourrait donc constituer le point d'entree d'une démarche de consmuuon d'un observatoire. qui suiait dans la durée l'é,olution du système de transport bas-nonn:md Il parait mtércssam de poser tel quelques pnnc1pcs qu1 pourrnicntmspirer les traO'JU'< de cet obscralmre. -- Jmportance de la soc1été CJ:IIC Les comportcmcors des usagers des transports. que cc SOli les ut1hsareurs de covouurngc ou les oiTres commerciales de transpon des cmrcprises. pcucnt être auss1 mtércss:mtcs l SuiTC que l'é,olution des grandes sL:JtiSIJQUCS ou des politiques publiques. Les rcndanccs ains1 nhélées pcnneneot SOuent d'éclatrer de façon JMOanle les problématiques rrnnspons. norammcut parce que les acteurs p:m1cuhcrs réagisscm SOUll plus' 1tc aux modifications socio-économiqucs Le périmèue de rÇOcxjop don parfms dépasser 13 Bassc-Nonuandje Cenams CilJCU.', comme le trnnstt marchandise ou la présence de grands éqlllpcments. ne pement être apprebcodés efficacement qu'à lllle échelle lnlcr-rég1onalc. Iray;u! de n)!sc en rclauoo des oo!iugues publtgucs Sur une thémauquc. par exemple les déplacements inter-urbams. les d1fférentcs pohuqucs publiques dc transpon. ponécs par des moyens tcchmqucs ct des acteurs instin1tionncls d10'ércms. dOl COl être mtses co relauon Le but étant de dJstmgucr d'étucllcs incohérences. mais surtout de mieux appréhender la portée de l'action de la collccll lié dans son ensemble. ------------------ 1 1 1 1 1 1 1 1 60163 1 5 Annexes 5.1 Carte des liaisons maritimes permettant d'éviter le passage par la Basse· Normandie Les services rouliers d'UECC utilisables sur la façade atlantique de la France · - - ·-· 1' - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 lEGEIICDE ~ - - - - t..sons COIM'IUIIeS aut naYQS du set'101 ---· L.auJns~tètsl*cMaonsiiiWIS~ - - ISERICA (2 navAS) ~ BISCAY (2 ou 3 nawes) - - BRISTOl (! rtawel - - NORTH-SOlJT}i (5 navres) too--owc --..---.. --. - c------·-·--..... ---·l!loa.---,......_..,....:!OtilC __ _ .,. ____ IO _ ~tM lt:a Illustration 41: Services rouliers permettant d'éviter la Basse-Normandie (carte 1. UECC) 61163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les principaux services rouliers utilisables sur la façade atlantique de la France. hors UECC 41- -------~: .~/~; ............. e~ -·· 1 1 1 1 . . - . .__ .... _, c.. ·· ,. ----~---.,·-----· l l o _ .._ ...... _ .. _______ · __ _.______..--1011______ .......,....., ...,.._ ~ 0 100 2GOkm ~""-'-~- Illustration 42: Services rouliers pennettant d'éviter la Bass&-Normandle (carte 2, autres opérateurs) 62163 Index des illustrations lllustrauon 1. Lu1érure de 1101ne rout1ère. par gestionnaire.................................................................................................. 6 Illustration 2: Réseau structurant en Basse-Normandie, par gesnonnaJie.....................................................................·.....7 lllusrrauon 3: Routes à grande C1rculat100 (extrait carte SETRA). version 2009...................................................................7 Illustration 4: Réseau ferrOVIrure bas-normand (RFF)......... .................. ............... ... .... .............................................. 8 Illustration 5: Capaoté en termes de charge à ressieu acceprée du réseau ferroviaire .......................................................9 Illustration 6: Gabanl des 1101es ferrées.......................................................................................................................... 10 lllustrauon 7: V1tesse maxwnale acceptée sur le réseau ferré .............................................................................................11 IllustratiOn 8: Typologie du trafic sur le réseau ferré ........................................................................................................... 12 lllustrauon 9 . Age moyen des hgnes (nrveau na(lonal).......................................................................................................l2 IllustratiOn 10: Réseau taxable de l'écotaxe en Basse-Normanche ..................................................................................... 14 Illustration 11: Srructure de la réparlllion par rype d'établissements des effectifs du transport et de l'entreposage ....... 18 IllustratiOn 12: Localisation des pnoopaux acteurs de l'express.........................................................................................20 Illustration 13. cane du réseau Mull1-Lot Muiii-Ciient (source : VR&T 14112111) .... . .. .......... ... . . . . .. .. ....... ... ·· ... 24 IllustratiOn 14: Réseau d'Europorte ..................................................................................................................................... 25 IllustratiOn 15; Graphe d'1nHuence ec de dépendance des actions sur le S1ationnement dans le POU de caen (d'après Aucame. 2008).................................................................................................................................................................... 30 IllustratiOn 16: ~tai d'avancemem de la pohuque de statJOnnement dans ragglomérauon de Caen en 2008 (Source : Aucame, 2008)..............................................................................................................................................................31 IllustratiOn 17· Evolution du tralic routier dans le centre de caen (Aucame 2008).............................................................32 IllustratiOn 18 : Nombre de tra,ets proposés en moyenne. à différents intervalles de cemps. pour une liaison donnée .... 34 IllustratiOn 19. ~volution du nombre de trajets proposés,selon le jour de la semaine. pour une liaison donnée ................35 Illustration 20 : Carte et typ<>log1es des 14 hrusons observées (fond de carte Michelin 20071 amichelln.fr)................ ....36 Figure 21 : Aspects phys1ques des PTU (Cahiers Verts 2010)......................................................................................... 38 Figure 22: Organ1sat10n et formes jundtques (Cahters vens 2010) .................................................................................... 38 figure 23: OrgamsatJon et aspeccs physiques des réseaux (Cahiers Verts 2008,2009.2010) ...................................... 39 Figure 24: Rat1os finanCiers et coOts d'explOitation (cahiers Verts 2010)........................................................................... 40 Figure 25: Nombre de voyages et contribuuon financière des habitants (Cahiers Verts 2008.2009.2010) ..................... .41 F1gure 26: Données sur la population desservie et définition des réseaux (Certu 2010 ; · complété par des lignes de proximité sur réservation) ................................................................................................................................................... 42 Figure 27: Plan du réseau des Bus Verts du Calvados (Source:www.busverts.fr) ................................ ., ........................... 42 Figure 28: Plan des réseaux de l'Orne et de la Manche .................................................................................................... 43 Ftgure 29: Offre kilométrique et fréquentation des réseaux en 2010 (* données 2009 : SRO:service régulier ordinaire, SALD:sei'VICC à la demande; SATPS:service à titre principal scolaire) .............................................................................. 44 Illustration 30: Cane de la tarlflcauon du transpon départemental... ...................................................................................45 lllustrauon 31: u Le schéma régional des vélorou tes et voies vertes », document issu du site internet du Conseil Régional de Basse-Normandie. service études et information géographique de la région Basse-Normandie, 2010........................ 46 Illustration 32: « Carte des ittnératres vélos actuels de la Manche », document issu du Plan vélo du département de la manche. Conseil Général de la Manche, 2009...................................................................................................................47 Illustration 33: u Plan Vélo - actualisation 2003 du schéma directeur ··. document issu du sne Internet de la Ville d'Alençon, mis à jour en 2009............................................................................................................... .............................. 48 Illustration 34: « Densité d'habitat. zone d'activité. flux de déplacements ». document issu du schéma directeur intercommunal des Itinéraires cyclables. CC du Pays d'Argentan. 2010..... .......................................................................49 Illustration 35: «La pr.se en compte des modes doux ··. document issu de l'évaluation du POU de l'agglomératiOn caenna1se. AUCAME. 2008.................................................................................................... ............................................. 50 Illustration 36: "Les aménagements de partage de la voirie», document issu du diagnostic du POU de caen, AUCAME, 2011 ..................................................................., ........................................................................................................ 51 Illustration 37: Ëvolubons {base 100 en 2008)des trafics des ports normands sur une année mobile d'octobre 2008 à octobre 2012 (Les évoluuons portent sur le nombre de passagers et le tonnage des marchandises 1 Source : PNA)....52 Illustration 38· Trafic des aéroports de la zone et comparaison avec les évolutions nationales (source : Résultats d'actJvltés des aéroports français 2011, éd1té par ruruon des aéroports français) ............................................................53 IllustratiOn 39 Graphe du réseau aérien Normandie Ille de France. . .. .. .... .... . . ... .. .... .... ... .................................... . . 54 IllustratiOn 40: Protets de nouvel aéropon normand (1995) ................................................................................................ 57 lllustrauon 41 serv1ces rouliers permenant d'éVIter la Basse-Normandie (carte 1. UECC) ..................................... 61 IllustratiOn 42· Serv1ces rouliers permettant crévner la Basse-Normandie (carte 2, autres opérateurs) ............................. 62 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 INVALIDE) (ATTENTION: OPTION en 2010 plus de 30 lignes régulières soit une longueur totale de plus de 400 kilomètres. Le parc est constitué de près de 200 véhicules et l'effectif de l'exploitant de 650 personnes en équivalent temps plein. Cherbourg et dans une moindre mesure Alençon constituent les deux autres grands réseaux de la région par leur nombre de lignes, de véhicules et l'offre kilométrique totale qui est respectivement supérieure à 2 000 000 de kilomètres et à 600 000 kilomètres. rex ,w... ... ETPI 37,3 6 69J.9 131.3 25.2 8 ... 17 1 8 E.CIIf4o PMe PlU Alençen .. ....... ..... ........ ..... ............. ..... .... .... ........ ................... ..._. L..,... .. EwhiiiN 2t11 10 32 _ a. _lill _ .zut a..att t'If 76 ·32 6 12 8 .()6 11 00 -11 · 2~ 1 1 1 1 Algtnlan Caen CherbourCJ Fier~ 23 5 193 · 2· .6 Di 62 1211 376 125 127 1:20 .aoe.s 137.9 32.5 49 B 17 10 6 u 5 8 17 2« 113.9 Honfleur lisieux ne ne __ 70 S;alnl.to Vile 5 nt ne 6 2 oe 6-«0 lm 82934 8 100 751 9 231631 2 017 584 2005 497 "62741 467640 199 3-48 199348 217 .aSA ne 215091 395 284 :m 132 :E-t OEl6 ne 76563 72500 595 717 moee 623 669 121929 8711288 2043 878 459 199 3-48 .an 5.6 Figure 23: Organisation et aspects physiques des rénaux (Cahiers Verts 2008,2009,2010) Certains réseaux se caractérisent également par un nombre relativement important de lignes, notamment à Flers. Ce réseau se distingue néanmoins des autres grands réseaux urbains par sa desserte des communes rurales voisines comprises dans le PTU au travers d'un système de transport à la demande (TAO). Les autres petits réseaux régionaux comptent tous moins de dix lignes de transport et leur longueur totale est inférieure à 120 kilomètres. Les PTU de ces petits réseaux comptent tous moins de 30 000 habitants et ne peuvent donc être comparés aux grands réseaux urbains des trois préfectures régionales. Par ailleurs, il est Important de préciser que ces réseaux présentent une différence notable en termes de vocation puisqu'ils semblent avoir avant tout pour objectif d'assurer une desserte très locale. Enfin, ils sont souvent constitués pour satisfaire en priorité à la demande de transport scolaire. C'est notamment le cas de Vire dont le parc est constitué de deux véhicules seulement56 · Si ces données renseignent sur les caractéristiques générales et l'organisation physique des réseaux, elles ne nous donnent en revanche que peu d'informations sur la manière dont est desservi le territoire. Il serait intéressant ici de mener une étude plus approfondie des lignes des réseaux de transport collectif ainsi que des points d'arrêt afin de comprendre S6 Il CllUI noter qu'en .!010 le résc:lu tk 'm: rK" Ur:'-.cr1 <JUe deux ~:ommunc· ·ur k' brut que comp1e le PTII MclnclQr~ 1 1 1 1 1 1 1 1 des rranspons en Sasse·Noonand.e_ PM,. 2 analySe de l'attre de transpo~t 39163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l'orgamsat1on du réseau sur ces territoires urbains et l'équilibre des dessertes entre zones d'habitation, d'emploi et d'enseignement scolaires' L'analyse de l'évolution entre 2008 et 2010 de l'offre kilométrique. c'est à d1re le nombre de kilomètres parcourus par l'ensemble des véhicules du parc, montre que la plupart des réseaux ont connu peu de changement dans leur organisation. Seuls les réseaux d'Alençon et surtout de Caen ont vu leur offre progresser de manière conséquente en trois ans gagnant respectivement environ 40 000 kilomètres et un million de kilomètres sur cette période. A l'inverse, l'offre kilométrique du réseau d'Argentan a baissé en trois ans d'environ un tiers passant de 123 000 à 83 000 kilomètres. Il raut être prudent avec cette information car le réseau d'Argentan est peut et la suppression d'une seule ligne voire d'un véhicule pourrait expliquer cette baisse Importante de l'offre en seulement trois ans. Néanmoins, la baisse de l'offre de transport à Argentan est une réalité depuis 2006, année pour laquelle elle s'élevait à 150 ooo kilomètres. et est à comprendre au regard de la baisse régulière de sa population depuis une dizaine d'années58. Hormis les problématiques liées à l'évolution de l'offre globale de transport en commun dans les différentes agglomérations bas-normandes, de nouveaux enjeux en termes de mobilité semblent avoir émergés ces dernières années C'est notamment le cas du transport à la demande auquel de nombreux réseaux ont réfléchi et ont apporté des solutions. En BasseNormandie, la plupart des réseaux ont mis en place des services de ce type. La dernière initiative est celle d'Argentan dont le serviCe de transport à la demande a été ouvert en 2012 malgré une rétraction régulière de son réseau de lignes régulières. De tels services sont encore très jeunes et Il serait intéressant d'en mener une étude plus exhaustive afin d'en appréhender l'Impact sur les temtoires et d'en comprendre les enjeux en termes de développement L'une des questions est notamment de savoir si le transport à la demande est simplement un service destmé aux personnes sans moyen de déplacement personnel ou en manque d'autonomie, ou bien s'il peut dans certains cas constituer une véritable offre alternative au déplacement automobile. 1 1 1 1 1 1 1 3.2.2.3 Ratios financiers et coûts d'exploitation des réseaux 1 1 1 1 Ce sont logiquement les réseaux les plus développés qui génèrent les charges d'exploitation mals aussi les recettes les plus élevées. Ces données financières permettent ainsi de calculer le taux de couverture qui désigne la part des charges compensée par les recettes d'exploitation essentiellement constituées par la vente de tickets. Pour les trois plus gros réseaux (Caen , Cherbourg et Alençon). ce taux de couvertures. est compris entre 20 et 25 %. Pour les réseaux plus modestes, les situations sont en revanche plus hétérogènes. A Honfleur et à Lisieux, le taux de couverture approche les 30 % alors que pour les autres réseaux, il reste inférieur à 20 %. Il est même très bas à Flers puisqu'il est inférieur à 12 %. a..,.. ,.. ........... ~tnç_en ....... ,_.. ........ ....... .... ....... ........ .... Reaell p.... c····· N z· 1s 1H7 21 .0 2U 7 11.85 2957 29_.63 1722 12,60 CMI . . fQ CMI . . ,.,... fQ N 2 4(1) 125 S81 AI4Jtlllan ~( .atn 33 9991 1997 ~Fi!." ~ u ..... ... , .t6oe2 8162 68.24 S83l ~.93 s.oe 4117 370 3.5 375 271 155 lU 171 1,54 1 417 2« « 45 198 J1 soe '- .'S-4 3.32 Figure 24: Ratios flnanc1ers et co(lts d'explottatton (Catuers Verts _ _ _ _ _ _ _2010) :1~:~· S.alnt.tt Vht 1 73) lOO 205 ':!f]l 68;8 989 293 . - 2;12 18 161 4.60 3.619 1 1 1 S7 ·on pbm ~ ~uxlk 1rut"f)''f1 ~t,.IC.111 urboltft en ~~~~nc-.c: 5K r ntrc 1999 n !()())(.la ~tt''" 1-.··.o:: lk 2 ooo blbtWI" ru-mt t1c 16 S96 · 14 4;9. S9 l " o.:al.:ul <lu IAWL de ~'UU O'lurc: ne: rrco.J ra· c:n ·ompiC .:at.uoa "Mrv"' finm..'ta1:3 C'l rtmpOSrtiOO. ~ dooncc-·· nocrc lh>pao.allun ne nut& panxlbt.:nt JN~ d'a,ou u.,._ ,h,nr.. eiL"' pre._,, h l tt:alth: ptllr :!1110. ·i l'on lkJu1t c:a c:llar@e... on oboc:nl un WU.. de .. ,..,alUn: pour CIK'TI ô. .., n· ·. J'OUI' ( haboura de .!S,I · ....,, pt·uukn"111 dt: :!9.7 '· (raUt» do: l' 1P oc: lon ln~ do: rc:nq....;.. TClll · 1 Le coût du kilomètre d'exploitation oscille pour les différents réseaux entre 2.7 et 5 euros. C'est à Caen que celui-ci est le plus élevé. En revanche, le coût rapporté au voyage y est plus faible que pour les autres réseaux car il est compensé par une fréquentation au kilomètre plus importante. C'est à Argentan que les coOts d'exploitation sont les plus bas ce qui s'explique par une offre kilométrique plus faible que pour les autres réseaux. Cela Implique logiquement un coût du kilomètre mais également un coat du voyage, et ceci bien que le nombre de voyages annuels soit faible, relativement bas comparé aux coOts d'exploitation des autres réseaux. Les données financières concernant le réseau de Vire (notamment le coOt du voyage) peuvent paraître étranges mals il raut rappeler la spécificité de ce réseau et sa vocation presque exclusivement scolaire. 1 1 1 2.2.4 3.. Contribution financière et fréquentation des transports par les habitants Les réseaux de transport en commun les plus fréquentés sont ceux des grandes agglomérations urbaines. A caen , le nombre de voyage par habitant et par an est en 2010 supérieur à 120 soit quatre voyages de plus que l'année précédente. A Cherbourg , ce nombre est Inférieur de moitié et semble montrer une légère baisse depuis l'année 2008 . On peut supposer que cette forte utilisation des transports en commun dans ces deux grandes agglomérations s'explique par une certaine efficacité des réseaux et par les avantages comparatifs qu'ils présentent par rapport aux autres modes de transport. Les autres réseaux de la région, moins développés, sont beaucoup moins utilisés puisque le nombre de voyage par habitant et par an est Inférieur à 30 y compris pour Alençon. PTU Alen~on ~ .......... , ......... ,............. wr..-... ............ ..._... .......... 1(11..... ......~ ,............." IQ ... WJII4JO 211! AtqtnliHI c..... 29 14 120 64 2B ll Che1bomg Flets Honneut lisieux s~lnt.lo n ll 15 119 63 27 3A tiC VlJe ne ne 10~ Figure 25: Nombre de voyages et contribution financière des 26 3 26 21tl ~ 211! 47 ;:Q 4H5 ll 11 13.68 1255 123 32398 351P9 61 7824 78 31 27 5149 5371 ll « 72 .a.oe tl( 24 ne 23 97.28 12953 35.4 tiC 3 21tl 1 47 15.4 nc ne 0.82 296 15 2P9 297 233 75.24 rn 1.25 1.24 6611 1.84 1.98 2.&6 4000 1,47 f.-142 __!.21_ 211! 21tl ol6 73 1.63 0.96 ne ne ne ne 105.()4 372 35.7 li .ta 4 91 4.63 habitants (Cahiers Verts 2008,2009,2010) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 La contribution par habitant et par an est également la plus élevée à Caen. SI celle-cl a baissé de plus de 10 % entre 2008 et 2010, elle reste près de quatre fois plus élevée que la contribution fmancière des habitants du PTU de Cherbourg. On peut supposer que cene donnée traduit le coat élevé de l'entretien et du fonctionnement du réseau à la charge de la collectivité. En revanche. si l'on étudie la contribution financière des habitants rapportée au nombre de voyages annuels, on peut noter que te réseau de Caen est comparable aux données concernant les autres réseaux bas-normands. Cette contribution par habitant et par voyage est même inférieure en 2010 à celle des réseaux de Flers et de Salnt-Lô. 1 1 1 1 41163 1 1 1 1 1 1 3.2.3 Offre de transports collectifs interurbains Les transports collectifs Inter-urbains~ domaine de compétence des consetls généraux. La Basse-Normandie compte donc trois réseaux distincts organisés par ses trois conseils généraux. Cette partie a pour objectif de présenter de manière succincte les caractérlstlques de ces réseaux et de dégager quelques enjeux en matière de développement des transports lnter-urbams et départementaux. Les données stattstiques Ici analysées sont issues de l'enquête menée chaque année par le Certu et le Gart sur les transports collecttfs départementaux pour le compte de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de ta Mer (OGITM) Cette source permet d'appréhender les aspects physiques des réseaux mais aussi certames données financières telles que les recettes ou les modes de tarification. Il faut toutefois préciser que les données restituées par cette enquête ne sont pas toujours complètes et qu'tl peut exister un certain manque d'homogénétté statistique d'une année sur l'autre ou entre les différents réseaux. 1 1 1 1 1 1 ...c.... ,..,..__.., ~ 3.2.3.1 Définitions et organisation des réseaux de transports collectifs départementaux 1 1 1 1 1 Les transports collecttfs départementaux ont pour vocation première de transporter les élèves du premier et du second degré au sein des terntolres ruraux non couverts par des périmètres de uansport urbain. Néanmoins, les conseils généraux cherchent depuis plusieurs années à étendre les missions de ces réseaux afm de compléter l'offre de moblhté globale des habitants en milieu rural mals aussi en milieu périurbaln ...... ·~ 0.. ,.,...... ,........ .-;. ..... ........ . ,.,. ..;;; ..... .,...._ ........ ....... ... PlV f.94 156 515 201 ll2025 ...... ...... But.,..,, 395 .00 N. 691 111891" 1;16_!4,) l ..... 51 13 . fiOOotl ~385 ~ ;.~ o.... SilO 1 5 . . . 1. . . . lnrnt. ~ 2 24 ... Figure 26: Oonnfes sur lA population desservie et déftnition des rjuaux (Certu 2010 ; · comp"t' par des lignes de proximité sur réservation) Malgré un nombre plus Important de communes couvertes par les PTU, le réseau du département du Calvados est le plus étendu de la région. Géré par un exploitant unique, il compte 51 lignes régulières en 2010 et s'organise principalement selon un schéma radial centré sur l'agglomération caennalse. Les départements de la Manche et de l'Orne comptent un nombre de hgnes moins important que le réseau du Calvados mals les lignes de leur réseau s'articulent sur le terntotre de manière différente Les lignes de l'Orne s'organisent en effet selon un modèle polycenuique en s'appuyant sur te réseau des petits pOtes urbains. Alençon n'est ainsi pas davantage desservte en nombre de lignes que Flers ou Argentan Le réseau de la Manche, du tait de ta forme particulière du département, présente des lignes étirées reliant tes pôles 1 1 1 1 1 1 1 0- - ! Figure 27: Plan du réseau des Bus Verts du Calvados (Source:www.busverts. fr) 42163 1 urbains du territoire. Si certains secteurs semblent bien irrigués. comme la zone autour de Coutances ou de Cherbourg, d'autres semblent en revanche rester à l'écart de ce réseau. Les zones situées au sud de Valognes ou encore à l'est d'Avranches sont en effet très peu reliées au reste du réseau. -~---------~...., PUon du ·····u 14onH erpreu ·t pro&lmotl ·- .,./l('olfl .. - êr , ...... - 1 1 1 1 1 Figure 28: Plan des réseaux de tome et de la Manche (sources : CG 61 Cap Orne; CG 50 Manéo) 1 1 1 On peut ici se demander dans quelle mesure le transport inter-urbain est en capacité de concurrencer le transport ferroviaire. Si la plupart des arrêts du réseau départemental ne sont pas desservis par le traln, certaines liaisons peuvent offrir un choix modal. On peut prendre l'exemple des liaisons Salnt-Lô-Coutances et Alençon-Sées. Pour le premier trajet, le voyage en car départemental dure environ 50 minutes et coûte 2,20 . Le train ne met quant à lui que 20 minutes et le coût du billet s'élève à 6,30 80· Pour le deuxième trajet, la logique est la même. Le trajet en car dure 30 à 40 minutes et coûte 2 alors que le trajet en train n'est que de 10 minutes et revient à 4,30 61 · Par ailleurs. on note pour le deuxième trajet une fréquence beaucoup plus grande du train, avec 10 départs quotidiens dans le sens Alençon-Sées contre 2 seulement pour le ca.r62. Le train est donc plus rapide et souvent plus régulier que le car mais son coOt reste plus élevé. 1 1 1 1 60 ranf<ans n!du..ooo rdc:ê ro oqxe!llln .!011 61 t<km 62 Pour Wl JOUf Je: «cmamc; 43/63 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Si l'on étudie les données physiques des réseaux, on note que la densité de celui du CalVados est confirmée par une offre kiJométnque annuelle supérieure à 7,4 m111ions de km pour le service régulier ordmaire. L'offre de transport à la demande est également assez développé dans le département et a pour vocation de compléter le réseau de lignes régulières aux heures creuses Les statistiques de fTéquentation semblent confirmer un certain développement du réseau du Calvados puisque avec plus de 1,3 millions de voyages sur les lignes régulières et environ 22 000 en service à la demande, le nombre de voyage par habitant en 2010 est de 2. Ce ratiO n'est que de 0,4 dans les départements de la Manche et de l'Orne. Par ailleurs, le nombre de voyages par kilomètre parcouru pour le service ordinaire est également plus élevé dans le Calvados (0,18) que dans l'Orne (0,12) et dans la Manche (0,07), ce qui peut être interprété comme un signe d'efficacité du réseau. En revanche, le transport à la demande semble plus utilisé proportionnellement dans le département de la Manche. 1 1 1 Figure 29: Offre kilométrique et fTjquentatlon des "seaux en 2010 (· donn'-s 2009 ; SRO:service régulier ordinaire, SALD:service lia dernande ; SATPS:setvice à titre principal scolaire) - .._.. IC . . . . ....... .....,.... ..... ..... ,"' _,.,"' ....... ,"' ......,"' ,..,... ..... ,"' ........ ..... ..... ........ .0 ~ v.r.... w LI SAl n ~ _ } P·yu 3&1"3 26147 lb · ,. .. ,. ,....._ K ....... ]9 1 415 3071 lllllloers.l 1 357 200 } } ~ 18 '.l4f. 113 n n ·~ ~ r-- 0)9 l9 ..... J , 113 IIC ·· m 291 ...ll.A 1 1 1 1 1 Même si ces données peuvent présenter un certain manque de fiabilité et d'homogénéité, on peut faire l'hypothèse que le réseau du CalVados, qui est fréquenté dans les mêmes proportions par les scolaires que dans les autres réseaux, est fréquenté par un public plus diversifié que les réseaux de l'Orne et de la Manche. Ces derniers semblent en effet remplir avant tout leur vocation première de transport des scolaires. Près d'un tiers de la population scolarisée dans le département de l'Orne est aJnsl transportée sur les lignes du réseau. Ils sont encore près de 30 % dans le département de la Manche SOft bien plus que pour l'ensemble de la population scolarisée française dont seuls 21 % 63 des etTectJts empruntent les différents réseaux de transports départementaux Il serait donc Intéressant ici de mener des études plus approfondies sur la fréquentation des transports départementaux afin de connaitre de manière plus précise Je profil des usagers et les motifs de leurs déplacements. Par aJIIeurs, il semble qu'une réflexion sur l'usage des TCD en coopération avec les conseils généraux serait pertinente de façon à mieux connaTtre cet usage et de façon à mesurer les effets des politiques de gestion et d'offre entamées sur ces réseaux. Un travail sur le transport à la demande reste enfin à réaliser, notamment en tentant de comprendre , par exemple dans le pays du bocage, l'organisation des entreprises qui assurent ce service et les effets spécifiques tant sur l'offre que sur l'usage de ce système de transport. 1 1 1 1 1 1 44163 1 3.2 .3.2 Les enjeux de la mise en place de la tarification unique 1 "'- .,.,.,.._, .. .........,. ......_..... J . l'objectif de la tarification unique est de renforcer l'attractivité des transpons départementaux en proposant aux usagers une offre tarifaire simplifiée et homogène sur l'ensemble des lignes desservant le territoire. le premier département à avoir adopté ce mode de tarification a été la Meurthe-etMoselle en 2001. Depuis, le nombre de départements à instaurer un tel système ne cesse de croître . En Basse-Normandie, la tarification unique a été adoptée par le département de l'Orne en 2005 et par le département de la Manche à partir de 2009. En 2012, un ticket coûte ainsi 2 dans l'Orne et 2,20 dans la Manche quel que soit le trajet ou la distance parcourue. Illustration 30: C·rte de la tarification du transport départemental A cause de sa jeunesse, les effets de la tarification unique différent selon les départements (espaces ruraux et urbains) et les logiques d'organisation propres à ces réseaux Une étude menée par le CETE Normandie-Centre en aoOt 2010"' donne quelques pistes pour dresser un premier bilan de la mise en place de la tarification unique dans le département de l'Orne. Cette étude montre que l'instauration du tarif unique s'est accompagnée d'une restructuration du réseau ainsi qu'une refonte partielle des horaires ayant pour objectif d'améliorer la qualité du service. Cette restructuration s'est notamment manifestée par la disparition de quelques lignes régulières, de la création d'une nouvelle ligne express entre Mortagne-au-Perche et Alençon, ainsi que de l'ouverture de nouveaux services de transport à la demande. En ce qui concerne la fréquentation, il est difficile de mesurer l'impact de la mise en place du tarif unique à cause de la variabilité des statistiques annuelles. Il semblerait toutefois que la fréquentation ait augmenté sur l'ensemble du réseau mais de manière hétérogène en fonction des lignes. Par ailleurs, la mise en place du tarif unique ne semble pas avoir modifié les équilibres financiers malgré une hausse des recettes de fonctionnement liée à l'augmentation de la fréquentation. L'impact de la mise en place de ce système dans le département de la Manche reste encore à évaluer après trois ans de fonctionnement. Enfin, sile mouvement général semble aller vers la mise en place de la tarification unique pour l'ensemble des départements français, on peut se demander dans quelles conditions un tel système pourrait être adopté par le département du Calvados dont les problématiques en termes de fréquentation et d'organisation du réseau sont assez différentes de celles de l'Orne ou de la Manche. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 64 " 1 a m;~e m plxç lie b tarilielltlon umquo: dan' le· d.:p~~ttcments 1 'om.: "(' J JI. Narmandu:.Cm~n:. aNI 2010 · ot>mpkto.f O 1::" La ' tonriCollon umque dans IClo trull!iports publiC, d.:pan.:mcnlou't " G1111. 2007 Monographie dies transports "' Basse-Normandie Pan.e 2 lllllllyse de l'offre de uanspon 45163 1 1 1 1 3.2.4 L~ modes doux 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les données relatiVes à roffre de transport appliquée aux modes act1fs concernent essentiellement le vélo, les politiques publiques ne Ciblent généralement pas spécifiquement la marche. Dans les schémas directeurs ou les plans élaborés par les acteurs en charge du transport, soit il est question de promouvoir globaJement les « modes doux )), ou les « modes actifs ,, si l'on voulait être plus préds dans les termes employés, soit il n'est question que du vélo, étant Implicitement considéré que la plupart des dispositifs en faveur du vélo vont induire un meilleur partage de la volrie et des cond1t1ons de circulation apaisées, qui vont également profiter à la pratique de la marche. Afin de promowo1r les déplacements en vélo, la Région Basse-Normandie s'est dotée en avril 2011 , d'une Charte en faveur de l'offre et de l'usage du vélo. Ce document détaille les objectifs qu'elle se fixe et par suite les critères d'éligibilité des projets qu'elle peut financer en matière de développement de la pratique du vélo. Ses modalités d'intervention sont structurées selon 3 grands axes . · l'utilisation du vélo sur des Itinéraires touristiques, dans le cadre de la mise en oewre du schéma régional des véloroutes et des voles vertes (Cf.carte), qui prévoit la réalisation ou l'aménagement de 600 km de vOtes cyclables, l'utilisation du vélo dans les déplacements quotidiens, concernant notamment les démarches d'élaboration de POE, PDA ou PDES et tous les travaux d'aménagement entrepris pour les collectivités pour développer des itinéraires cyclables cohérents avec le schéma rég1onal. l'lntermodallté train-vélo, soit des travaux d'aménagement pour favoriser le rabattement à vélo vers les gares et haltes ferroviaires. r Ll SCHfMA llfGIONAL DIS VfLOIIOUTES lT VOIES VUTU CVVVI " ...110 0 ._.,... '.,-,.. ...,, ' -- - .. · - "'.......ov"O ......... .. ~Y-'f'tftM Court .tNiw<IOft Aout............ .,. (Ouf, . ,...... ,... VD-ft 'tMft ton IMOf" ........._. .......... $CHU.A IIILGKHIAl OU vt LCMIOIIn S IT YOWSYU"TU 0 ..... Illustration 31: · Le schéma régional des véloroutea et voles venes ·, document Issu du site Internet du Conseil R6glonal de Basse-Nonnandie, service études et Information géographique de la région BasseNormandie, 2010 46163 1 Ce schéma régional vient encadrer et donner de la cohérence aux réseaux planifiés et réalisés à des échelles plus fines. 1 1 Au niveau des départements, la Manche (depuis 2008) et le Calvados (depuis 2004) ont élaboré et mettent en oeuvre leur plan Vélo, tandis que l'Orne ne semble pas encore avoir développé d'actions spécifiques en faveur du vélo en tant que mode de déplacement. Les départements réalisent les axes interurbalns et accompagnent les collectivités dans la réalisation des .itinéraires à portées plus locales. 1 Le plan vélo de la Manche prévoit ainsi : 230 km de voies vertes, lOO km de routes partagées qui permettent de rallier les voies vertes depuis les secteurs urbains ou touristiques, 920 km de boucles locales. 1 1 1 CARTE DES ITIN{NAIRES V LOS ACTUElS DE LA MANCH~ 1 1 - ----- o.-. ..... r... .... ,__..,_ 1 1 1 1 1 1 1 lca l'tAHCHI -- Illustration 32: « carte des Itinéraires vélos acwels de la Manche », document Issu du Plan vélo du département de la manche, Conseil Général de la Manche, 2009 47/63 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le plan vélo du Calvados poursuit les objecltfs suivants : assurer un itinéraire continu sur l'axe Nord/Sud, créer des liaisons structurantes départementales et des continuités vers le Sud, développer des liaisons ville/mer, · · sécuriser les sorties d'agglomérations, développer l'accessibilité vélo des collèges, accompagner les collectivités locales pour la création de boucles cyclables de proximité. Il prévoyait l'aménagement d'un réseau de 700 km d'itinéraires cyclables, actuellement environ 40% a déjà été mis en service, avec de la même façon, des interventions à deux niveaux : des itinéraires interurbains à vocation plutôt touristique réalisés en propre par te Conseil Général et un appui aux collectivités sur des réalisations qui assurent la cohérence des itinéraires urbains avec le réseau de voles vertes. A l'échelle des principales agglomérations de Basse-Normandie, la prise en compte des déplacements en vélo dans les projets de territoires est assez variable. L'agglomération de Saint-LO a élaboré depuis plusieurs années son plan de pistes cyclables dont la majeure partie a déjà été réalisée et dispose d'un service public de location de vélos pliables à assistance électrique organisé en 9 points de location répartis sur le territoire communautaire. 1 1 1 L'agglomération du Pays de Flers, d'importance assez comparable, démarre tout juste, avec l'appui de I'ADEME, une réflexion sur Je thème des déplacements et il conviendra de suivre quelle place y sera réservée aux modes actifs, qui pour Je moment ne semblent pas avoir fait l'objet d'aménagement ou tout au moins de planification spécifique. 1 1 1 1 1 Pour l'agglomération d'Alençon, l'amélioration des conditions de circulation à vélo est un enjeu Important depuis une quinzaine d'années et le bilan en termes de réseau cyclable fait apparaitre qu'actuellement un tiers environ de la voirie est aménagée pour les vélos sous forme de piste cyclable, de bande cyclable ou de zones 30. ,. ......... · -.---,.~- -~--= 1 1 1 48163 <.·.J .~. Illustration 33: « Plan Vélo -- actuaÎisatio~ 2003du schéma direçteur ·, document issu du site Internet de la Ville d'Alençon, mis à jour en 2009 :-:------ r · r - - · ·· - 1 L'agglomération de Cherbourg-Octeville se préoccupe également de longue date de favoriser l'utilisation du vélo dans les déplacements. Son premier schéma directeur cyclable date de 1994 et a été régulièrement actualisé. Environ 25 km de pistes cyclables ont été mises en service en application de ce schéma et depuis 2011, la totalité du centre ville de CherbourgOcteville est aménagé en zone 30. communauté de communes du Pays d'Argentan (don~ Président-est également-Je 14ésident de RégioM) a mis au point en 2010 un schéma directeur des itinéraires cyclables pour développer son réseau cyclable. Ce document est décliné sous une forme très opérationnelle de plan d'actions, indiquant les recommandations techniques et exigences de qualité à respecter et identifiant pour chaque aménagement prévu, des éléments de préprogrammation (maîtrise d'ouvrage, caractéristiques, priorité ... ). Ce sont près de 25 km de voies cyclables qui devraient ainsi être réalisées sur le territoire communautaire d'ici 2015. La~ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 34: cc Densité d'habitat, zone d'activité, fl ux de déplacements », document issu du schéma directeur Intercommunal des itinéraires cyclables, CC d u Pays d'Argentan, 2010 1 1 1 1 L'agglomération de Caen est la seule intercommunalité de la région dont la taille Implique l'élaboration d'un POU . Le premier POU date de juin 2001 et son périmètre ne concernait que les 19 communes de l'ancien district du Grand Caen. Il a fait l'objet d'une évaluation en 2008 et il est actuellement en cours de révision, en intégrant à présent les 29 communes de Caen la Mer. L'évaluation du POU de 2001 a permis de constater de nombreuses avancées dans l'équipement de l'agglomération en aménagements cyclables, mais aussi de pointer des retards par rapport à ce qui avait été prévu et des points qui restent à améliorer. Par exemple, la progression du réseau cyclable a surtout concerné la ville de Caen et quelques grands itinéraires en sortie d'agglomération, alors que les liaisons entre communes de périphérie restent peu nombreuses et que les grandes coupures urbaines telles que l'Orne, le canal , le boulevard périphérique, restent des obstacles importants pour les vélos. 1 1 1 1 Monographie des 1ranspot1S eo Basse-Normandie_ Pan.e 2 : anatyse de l"oHre de uanspon 49163 1 1 1 1 1 1 Globalement le linéaire aménagé pour les vélos a augmenté, malS les trartements qualitatrfs ne sont pas tOUJOUrs suffiSamment bien adaptés · sur les quelques 220 km d'aménagements cyclables existants, près de 45% ne sont pas aux normes et le réseau manque de contmwté et de lisibilité. Les aménagements permenant de stationner les vélos de façon sécurisée sur de longues durées sont insuffisants, notamment à proximité des principaux pôles générateurs de trafic (gare, parc-relais, stations du tramway, CHU ...). Depuis 2008, la Ville de Caen met à drspositJon des usagers, des vélos en libre-service (V'eol) pour une durée maximale de 24 heures · 350 vélos au total, disponrbles dans 40 stations qui restent concentrées dans le centre-ville ou à proximrté du centre. 1 1 1 1 1 1 ·~.,q dt '*"'0· de zones30 Ul -· - liMe~ / 1 1 1 1 1 ·~·ni· ~ 1 1 ,.. ... IIVr.f .. POU 0 .............. ~ -- 2 rM ... .,.. .. POU lniO'b au~ non,....._ ...-~~ ..... - IIOUIOOI ......,. ~ ·~ . Illustration 35: · La prise en compte des modes doux · , document issu de !',valuation du POU de tagglomératlon caennalse, AUCAME, 2008 1 1 1 5()'63 1 La version 2001 du POU de Caen aborde peu la problématique propre à la marche, les objectifs concernant les piétons se trouvant systématiquement liés au vélo et à une meilleure cohabitation entre différents modes. Quelques réalisations leur ont cependant été spécialement destinées : l'extension du plateau piétonnier du centre-ville de caen (2009), la suppression de places de stationnement pour leur restituer toute la largeur de certains trottoirs. Les aménagements en faveur du partage de la voirie restent très limités : on ne recense que deux zones 30 à Caen et dans des secteurs résidentiels plutôt à la périphérie de la ville (quartiers des Fleurs et de la Folle), dans les autres communes les zones 30 ont souvent été mises en place pour des raisons de sécurité et sont trop ponctuelles (hormis à Ifs et à Oémouville) pow avoir un réel effet attractif sur la pratique de la marche et du vélo. · les oménogcmt: nh de portoge de la vo'rie 1 1 - -... .... 1 1 1 1 1 1 Legende: Alre plébnne actuelle - Zone 30 actuelle [ Sedeur concentrant~ double-sens cydabtes 1 1 1 1 Illustration 36: ·Les aménagements de partage de la voirie · , document Issu du diagnostic du POU de caen, AUCAME, 20U 7 3.2.5 Les modes de transport occasionnel (maritime/aérien) l.n partie pré:.ente a pour hui principal de fat re émerger des t!11Jt!UX, et d 'uienlifler de. ptII!S de réflenon. Pour des ralons de compréhension, certains é/émenf clu.lfrês de la parlle 1 sont repns. Hm~ l'ongle tl'ana~ne des infraslntcf/lres. 1 1 3.2.5.1 Le transport maritime v Au niveau du transport maritime. le principal acteur institu.tiO!)J:lX,I_ est PNA (Port Normand Associé), qui gère les deux principaux ports de la région, caé?iercherbourg, pour le compte des collectivités locales concernés (région et départements de la Manche et du Calvados). Les formes que peuvent prendre les activités portuaires sont diverses, et peuvent être appréhendées de deux optiques, qui ne se recoupent que partiellement : 51163 1 1 1 1 1 1 1 1 y 1 Optique trafics : trafic en nombre de passagers, en tonnage, en conteneurs, en « pièce de fret » (Poids-lourds) ... Optique usage : activités des ports de plaisance, activité touristique, liaisons avec les iles britanniques, approvisionnement en marchandise, débouchés à l'exportation caen-Ouistreham est le 3· port franÇSJs sur la manche en termes de nux transmanches (après Calais et Dunkerque). Il existe donc bien réellement une problématique « frontalière » entre les 2 rivages (cf projet !-4yriades sur l'innovation). ~ 1 En termes de trafic, la baisse des flux a été presque continue depuis 5 ans. 1 1 100 95 1 1 90 85 eo 75 1 1 1 1 70 Octobre 2008 Octobre 2009 Octobre 2010 Octobre 2011 Octobre 2012 - Passagers Marchandises Illustration 37: Évolutions (base 100 en 2008)des trafics des pons normands suT une annM mobile d'octobre 2008 à octobre 2012 (les évolutions portent suT le nombre de passagers et le tonnage des marchandises 1 Source : PNA) 1 1 1 1 Toutefois, la précision des chiffres de trafic masquent des incertitudes sur l'Impact réel de l'actiVité des ports bas-normands sur l'économie régional. Si les chiffres de l'actrvité croisière sont très fluctuants, connait-Qn l'impact réel d'un croisiériste de passage à Cherbourg, Caen, vo1re au Havre ? Quelles retombées en terme d'excursion, ou de fréquentation du centre-ville de Cherbourg ? Une mesure de l'activité touristique en lien avec l'activité maritime est sans doute à mettre en place. De la même façon, la baisse du trafic passager (majoritairement des bntanniques, vu l'orientatiOn nord-sud des ftux touristiques) impacte t-elle surtout les VIllégiatures des britanniques en Normandie, ou le trafic de transit vers le reste de l'Europe ? Une enquête 00 du trafic passagers des ferry est sans doute à développer. Les liaisons marchandises trans-manche (le gros du trafic fret portuaire) sont en baisse régulière et soutenue depuis 5 ans. Cette baisse tient à plusieurs facteurs, dont une partie est inconnue Une sérre d'études a été réalisée par le CETE NC pour le compte de la DREAL BN Quelques éléments de connaissances peuvent en être synthétisés. · 6~ li~ 1 1 1 -----------------· PJrl poor 1~· Le marché des ports des Caen et Cherbourg est très localisé, et l'hinterland se réduit à la façade atlantique de la France, le sud-ouest et I'Espagne66· Le marché bas-normand ilux d <k·lnldhun de l'lrlundc liU départ de ChcrbotlJl!. d001 l'lunla loml o:-.1 plu' '·~·c:. c:n l'ab<cno:c: de hgnc ccwctu'Tallc Monogriii)IM des IJ~IS en Basse NOtma.nd.._ Parue 2 analy5e de rollre de llllllSpOI1 52163 existe, est capté à presque 100 % par les ports bas-normands. mals est d'importance réduite Pour une partie de ces marchés (péninsule ibérique, îles britanniques), la crise économique a été particulièrement sévère ces dernières années. Le déclin du transmanche est alnsi général. · Les ports bas-normands sont concurrencés, notamment sur le marché de la péninsule Ibérique. par les ports hauts-normands, et notamment Dieppe qui se spécialise sur le fret. 1 1 1 1 3.2.5.2 Le transport aérien 1 ponnées de trafic L'évolution du trafic des différents aéroports est trés variable, et certalns aéroports semblent même « disparartre » au niveau du trafic en quelques années, comme Cherbourg ou Rouen. Le trafic des petits aéroports est souvent lié à une seule compagnie aérienne, voire une seule liaison. Au niveau de la Basse-Normandie, Deauville (seulement 20000 passagers au début des années 2000) compense la baisse des deux aéroports précédents. Dans le même temps, la tendance dans les aéroports proches de la Basse-Normandie est clairement au déclin des trafics, contrai rement à la tendance nationale, qui est en légère hausse. Aéroport Caen Deauville Cherbou111: Total Basse-Normandie Ra.~ en 1 1 2007 112 091 80 420 11920 204 431 34159 534863 9 445 65017 643494 2008 107 898 9 1 446 9 539 208 883 43 973 496135 2009 '· 90025 86 99.4 7 801 184 820 38519 430 l'Jl 6391 51801 527510 2010 76 883 125 461 3 464 205 808 4661 410900 6313 44 017 465901 2011 100 023 129 809 évolution 2011/2007 -11 3334 233 166 4 315 fil" · 72% 14X Rennes LrMans LrHovre Total alroports 1/mitrophrs 432 931 6434 19195 472885 " '"' . Jtfti 1 1 1 88483 56486 685077 ·32" ·.5.5" ·17',. 1 Provtnc11 Fronre mttropoiJtolne 59 317063 60728919 586S70U 60013144 64808646 145 6l'J 976 147813203 141671 571 143 974 175 151918173 g " Illustration 38: Trafic des aéroports de la zone el comparaison avec les évolutions nationales (source : Rés ultats d 'activités des aéroports français 2011, édité par l'Union des aéroports français) '" 1 1 1 1 1 1 1 53163 1 1 1 1 1 1 1 1 L'Importance des aéroports de la région parisienne Toutefois l'offre aéroponuaire ne saurait se limiter aux aéroports bas-normand. Les 3 pnncipaux aéropons normands ont une actMté très réduites au regard des aéroports pansiens (Orly, Roissy et Beauvais). En 2005 les aéroports parisiens recevait ainsi autant de passagers originaires du Calvados dans le sens des départs que l'ensemble du trafic passager des deux Infrastructures installées sur ce département, d'après des chiffres de d'Aéropons De Paris. Les véritables aéropons normands sont les aéroports parisiens puisqu'lis dratnent près de 60 % (voire beaucoup plus) du trafic passager comptabilisé. La dessene normande des aéroports parisiens est donc Intéressante Pour le Calvados, on note l'imponance <tu transport en commun routier (nettement plus marquée qu'en HauteNormandie) qui repré~lus-d'une dessene sur 4, notamment par rappon au transpon ferroviaire. Mais la voiture reste prépondérante (près d'une dessene sur deux) C;~lv.ldo5- 1 1 O.p.1rt AOP (81501 puugert) 0% 1 1 1 · TC ...,_..., (UftS .. TCM 1 1 1 Le graphique suivant analyse le positionnement des différents aéroports régionaux au sein de la structure mondiale polaire des flux. L'lnscrtption dans le réseau mondial s'effectue à des niveaux très éloignés Le schéma cl dessous les replace dans le réseau polaire.. Sous-Réseau normand "J -u~,.. , --Ooup'-- ·-·-- 0 __ , ,.. ............. 1 1 1 1 1 1 1 Sous-Rés..u Eur<>tHen NfVINU~ ,_ .. INt-J ,.,..,..,10,.., · r ...... L..... fiCM:Palfll ....._... . . . :-:.;:· .::==· .... -.. -. ...... ..... Nw.ullt~w ·---- Réseau du c hubs · monclaWI Ulustration 39: Graphe du r6suu u~n Norm~ lie de Franc_ - - - - - - - - ' ·· 66 1 ~ liiau polam: a.:nm nt Dl'f"'l~ m anJlan · hubs _. 'fM)« · . <:.: qw htkralern<nl "SJulic mn~cu'< c1 ni)Oilt les ~nuer. ~rgnant ~ plaa ... rOITil<"<o aénrportuan'=~ c1 le~ sc..llfl<h le. t.rncs lkftal~ en haJM>n ., ~ ço:lk<-.;r S. Je lenne " :poln ,. .,.., peu uhh~oe Je « hub " a rart c une rcrc« rm111rqu.-e c.lan· t.; JOrllun· ·pé:·al.-« ct ··~· rno:n~e n'pa»Ju au Il.!" J.: rrot.:,.,.konnc:h de l'~~<~m-n c:n lk·rgnant courvnnroe r une plarc- ronnc" mu lu·" r.:.tnuc:r nwltbk Jan~ le langage .SC. logbtr.'lC!b Cl ob 111< 11c~ du tnon·pc·rt 54163 1 La mince marge de manoeuvre dont disposent les aéroports normands apparaît clairement sur le graphe au niveau du trafic de passagers et de façon beaucoup plus accentué pour le fret (Paris phagocyte la quasi totalité du fret aérien français). Face à l'aéroport de Paris, hub international des nux, Il existe plusieurs stratégies, pas forcément exclusives les unes des autres, pour les aéroports de province. Constituer un ensemble suffisamment attractif pour concurrencer Paris et offrir un véritable réseau International. Pour des raisons logiques, cene stratégie n'est envisageable que pour les grandes métropoles de provtnce. Constituer un relais en province d'un aéroport important. Cene stratégie n'est envisageable que si l'aéroport es~ suffisamment éloigné en temps de transport (et notamment en ferroviaire) de la capitale. Constituer des liaisons directes transversales, Indépendante du hub parisien. Cene stratégie Implique une besoin de transport Important entre ces deux destinations. Se différencier sur les coOts aéroportuaires. Ainsi Beauvais s'est imposé comme une plate-forme des compagnies à « bas coOts » (« low cost »). Il a connu une explosion de son trafic entre 1997 et 2007 {plus de 800 %) . Il dessert de nombreuses destinations en Europe et s'est spécialisé sur le moyen courrier en se hissant au niveau d'aéroports comme Nantes ou Montpellier. Il devient de fait le troisième aéroport parisien. Pour les aéroports bas-normands, les deuxièmes et troisième stratégies semble la plus vraisemblables. et les différents aéroports. quand ils ne dépendent pas uniquement des vols charters, ont développé des liaisons avec des pôles de transport (Orly et Lyon pour Caen, Londres pour Deauville), ce qui permet de proposer un éventaJI de destination important. 1 1 1 1 1 1 1 Un marché du fret aérien qui ne laisse que des miettes aux aéroports normands? Trois types de fret sont en prendre en considération pour les aéroports : · · Le fret de hub (transit international), avion-avion, à Roissy. Le fret « avlonné », avion-camion, à Roissy et Orly essentiellement. Le fret « camionné », camion-camion, affrété par les compagnies aériennes et donc légalement considéré comme du rret aérien mals qui ne quitte pas le sol. Ce fret camionné tend à remplacer le fret avionné pour les liaisons Intérieures françaises et les liaisons européennes de moyenne distance. 1 1 1 1 1 De manière générale. Roissy domine largement le marché du fret aérien en France . En 2011, Roissy a représenté à lui seul 85% du marché du fret avionné de la France métropolitalne, avec un peu plus de 2 millions de tonnes de fret. Les trafics à Caen, Rouen et Deauville sont marginaux (quelques dizaines de tonnes), alors que Le Havre présente une certaine activité, bien que très fluctuante (1538 tonnes en 2011, 24 178 tonnes en 2010 et presque rien de 2007 à 2009). Le faible trafic aé rien en province s'explique par le fait que Je fret aérien est organisé de façon très particulière selon une logique de « hub » qui consiste à regrouper les marchandises vers un seul centre de distribution. Tout d'abord les Infrastructures aéroportuaires (à forte capacité 1 Type A DGAC 1 une dizaine d'aéroports) sont rares en France. De fait, une compagnie aérienne doit s'appuyer sur un réseau terrestre bien structuré ce qui Implique le recours à de grandes plates-formes logistiques regroupant les marchandises du monde entier. En raison de la proximité des aéroports parisiens. l'essentiel du transport aérien de fret est en réalité expédiée par camion : on parle alors de transport camionné. Les commissionnaires de transport aérien se contentent d'effectuer les démarches administratives ; ils ne disposent d'aucune flotte de transport routier et utilisent en contrepartie les services de transporteurs . Par ailleurs, ~·activité du transport de marchandises aériennes 1 1 1 Monogtaple des lranspofts en Basse -Normandie_ Parne 2 Analyse de roll'le de l1illlSpOrt 55163 1 1 1 1 1 1 1 est souvent assimilée à de l'express, ce qui implique d'acheminer rapidement les marchandises par voie routière jusqu'aux aéroports parisiens Pour Illustrer ces logiques de fret camionné, on peut reprendre un entretien réalisé par le CETE NC auprès de S0~7 · Ce dernaer dispose d'une plate-forme à Roissy pour y grouper les marchandises en provenance de toute la France. Cette plate-forme est au plus près des compagnies aériennes, auxquelles elle remet des prévisions de départ vers une destination et regroupe les marchandises de l'ensemble des sites sov. Le groupe trava.JIIe principalement avec Air France en vol direct. Air France est livré tous les jours à 23 heures, à Roissy. Il utilise aussi KLM en faisant tout d'abord une navette en direction de Lille puis en prenant un deuxième camion à destination d'Amsterdam, où est basé le Hub de KLM Lorsque sov fait des envols pour Amsterdam, cela correspond à du transport cama onné mais les cohs portent un numéro de vol. Au final, le fret camionné correspond à du transport express. aussi ce type de transport dott pouvoir s'appuyer sur des infrastructures fiables et rapides en direction des aéroports parisiens qui servent de plate-forme principale. Les mouvements aéroportuaires sont en net recul dans la zone étudiée excepté à Beauvcùs où 1ls progressent de 4,31 %entre 2001 et 2005, en conformité avec l'essor de la plate-forme. Ailleurs, la baisse des mouvements conjuguée avec l'augmentation du trafiC passager tradUit probablement un meilleur taux de remplissage des aéronefs. En déflmtive cette organisation économique semble laisser peu de place au développement du fret aérien en Basse-Normandie, sauf à Imaginer qu'un opérateur industriel utilise des vols dédiés pour livrer ou se faire livrer du fret. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Faut-Il unifier le tratlc aérien normand ? De nombreuses études ont été menées pour l'unif1 on des transports aériens en cat1 Normandie. Tous les projets ont échoué pour de multiples ra.Jsons La méconnaissance du marché aénen pour la Normandie. La proximité écrasante des aéroports de Paris. L'absence d'une réflexion multimodale concertée en matière de transport (route, fer, avion) en vue d'une desserte aéroportuaire. L'équilibre fragile de ce marché La concurrence sur ce réseau des quatre petits aéroports normands. Pourtant des projets ont été avancés, comme en 1995, dans une étude.. préliminaire commandée par la ORE" Haute-Normandae qui combina.Jt l'unification avec la création du troisième aéroport parisien. La carte ci-dessous replace les sites env1sagés. Même si ce projet est abandonné, cette étude garde le mérite d'une connaissance assez tine de toutes les posslbllllés d'implantation. 1 1 67 lin ;k.. pnn.;of"'U'< "cmIDS'loruwrn de tran'fl(Wt mli<'nulll....,..u' 68 ftu.k p«:l mm:un: porunt .ur la rccbr:rehc J'un sole ~trc C..,_ a b haute ct b J'llf'l'l.'1 69 0·""""',., ro:aoc>tUk Je 1'1q~upcmcnt. aUJOUt.rbu o 'DI:OIJ>"'"C'C ..,n· a. ()RI AL ba,.,.. :''···manJoc ct liU ·I"C1...!·UIIf .Ju ~t'mt 8CrupOI1 56163 1 1 ~ 1 T 1 1 A 1 1 O..!_O....!..!..U A !._1_!.! , 1 ,.,', ' , , .,, , 1 1 1 1 1 ,~ ' _____ - 1 '' ',...., ..........._ 1 1 ' Au l"''WlM · Ill·· u t auat · Â ....... ···l....-·111· Illustration 40: Projets de nouvel aéroport no rmand (1995) A l'époque le s1te de Bourg-Achard. du plateau d'Epaignes ou d'Ëvreux semblait retenir toute r·anentlon Aujourd'hui, il semblerait, au vu des ch1tfres de trafic, que les aéropons haut-normands périclitent. et que la concentration des vols sur le doublet Deauville-Caen s'impose naturellement. 57163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3.3 Synthèse sur l 'offre de déplacement de voyageurs ---------------------, 1 1 1 1 1 1 1 1 Le temps du tout-Oiture est tom. au moms dans les d1scours, ct les diiTércnts ae1curs publics locaux tendent à essuyer de rédUire la place de ceue dem1ère. Cependant, comme pour le reste de la France, la ponéc de ces politiques Oiontaires semble rclntivcmcnt en-deçà des enJeux de la transition énergétique. notamment en dehors des byper-centres. Contrairement aux modes routiers, les modes altcmatifs sont très Liés à des politiques locales actueUes. Les réseaux de tmnspon collccuf sont muluples. ct J:!êrés par des collecti 1Lés différentes. Leur point commun est d'cx1gcr des fmanccmcnts importants. On rel~h c toutefoiS que pour le seul transport collccuf urb:un. la charge globale de la colleeli ite par b.ab1tant dcssen; CS1 très variable. et tend à :mgmenter 3 la ta1lle de l'ag~lomcrauon L'harmonisation des pohuques menées aux dtffcrents echelons du temtoire peut être tm c:nj~ en l'absence de docwnent de programmation à alcur contr.llgname Amsa. un nsquc de cbcvaucbcmcnt entre les dafférenLS servaces inter-urbain (car ou transport fcnov-iauc) CJttstc. même si cc risque semble baen maitnsé en Bassc-Nom1andic. La même remarque peut être faite pour les réseaux de modes doux, même si dans cc cas le risque d'mcohérence réside plutôt dans la superposition des politiques dépanemcntalcs ct mter-<:ommunales L'erreur scr.ut toutefOIS de croire que la soluuon à ces problématiques de déplacement proviendra entièrement des pouoars publics La socaété Cl 1lc. par J'mtermédaaire des sJtes de COOiturage, a créé une éntable offre de transport, relauvcmcnt complète en Lenne d'origme-dcstinatioo (mars pas de choix des bora arcs) Sans auctmement remettre en cause l'hab1lfrë des colkct" atés locales à proposer de tels scrvaccs. les multaplcs mallaii locales de crcaLJOn de SJtcs de COOituragc locaux pourraicm gagner à être rauonalisécs. sach;tlll qu'elles pcUent aoar pour conséquence de fracuonuer l'offre de COOiluragc, ct donc de rendre plus dafficiJe la rencontre entre l'offre et la demande de coolluragc, ct également de daluer l' mtelllgabllllé médiatique de l'offre de covoilur.1ge. Toutefois. il cx1ste un certain manque de connaassance sur cc secteur du covoiturnge. qui poumùt ètrc rëduit par exemple par des enquêtes sur les aires de covoiturage. ou ma près des sites de covoaturage (par des tcchnaques de <c data-maning ,, ou des accords de partage des données). En fm. les déplacements longles distances vo)'agcurs suscatent des mlcrrogations L'impact local des ports trnnsmanchcs sur l'écononue locale gagncnut pcut-ètre à être étudJé plus auentivemenL Par ailleurs. la structure des multJplcs aéropons locaux semble fragile. Après une période où la présence d'un aéropon était Jugée indispensable pour toute collecuvaté d'unponance, le marché (ou le niveau des sub'entions locales?) pourrait de lui même effectuer la rccomposition ct la rationalisation du paysage aéroponuaire U aussi il apparaît un besoin de mase en cohérence de différentes politiques locales. mais le pénmètre de réflexion semble deoar mcorporcr a minima la Hautc-Nom1andie. '- ~ 1 1 1 1 1 1 1 1 4 Synthèse de la partie et conclu sion 4.1 Synthèse des enjeux liés à l'offre Ceue panic sur rolfre de transport a pem1is de tracer le portrait des résc.1ux ct des offres de transports en Basse-Nonnandie. Si ln situation du rése"'1u ferroviaire soulève quelques inquiétudes (mais plutôt moins que dans d'autres régtons). on peut constdérer que les réseaLLx de tmnsport seront stables. Les enjeux. à court ct moyen tennes semblent donc sc situer avam tout sur l'offre commerciale de transport. qui peut varier relativement rapidement dans le temps. Au niveau des marchandises. l'offre commerciale est relativement monomodale. Si elle est d'une certaine qualité. comme le prouve l'installation ou le maintien d'activilés industrielles et logistiques en Bassc-Nom1aodie, elle ne peut faire oublier le relatif délaissement de la Busse-Normandie par les acteurs du lrnnspon intern1odal. Contrairement à d'autres régions. le report modal de la route vers d'autres modes parait difficile. même avec l'écotaxe, car l'ofTre non-dédiée est marginale. Le maritime est finalement essenttcllemcnt un mode de trutiSit en Bassc-Nom1andie : trn1ic ferry transitant par la Basse-Normandie. trnfic de conteneur l'é' itant. Les posstbihtés d'action pour l'Etat semblent donc pour les marchandises rei:Hiement restreintes. sans même parler de ses moyens. JI peut être proposé l'enjeu du maimicn ou de l'acquisition de connaissances sur la logistique. le suivi des effets de l'écotaxc. le décloppemcnt du ferroviaire pour les quelques filières locales s'y prêtant ... Au niveau des voyageurs, l'offre de transport est plus diverstfiée, du fan not:unmeut des politiques publiques condUites par les collccti.,ités. Cc foisonnement de pohuques pubLiques d6cidëcs à différents écbcloos pou toutefois induire des incoherences. L'Etat à un èchelon local. pourrait ainsi trouver un rôle d'accompagnement par rnpport à ces chevauchement é'eotuels de politiques publiques. Pour cc faire, il ue doit pas hésiter à s'affranchir des périmètres administratifs (dépancmcnt, région). Ainsi. la question des ports tr.msmancbes et des aéropons, deux activités indirectement financées par les collectivités locales. la question de la concurrence avec ln Hnule-Nonnandie peul constituer un véritable élément du débat sur la bonne utilisation des moyens d'actions de la collectivité. 1 1 1 1 1 1 1 1 59163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4.2 Conclusion générale de la monographie 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l Cette monograplue a tenté de présenter un portrait lidèlc. quoique forcément assc1 peu cxhausuf. des multiples faccues du transport en Bassc-Nonnand1e La limue de cet c'crtice. outre de noyer le lecteur SOU un Oot d'mformntions. CSI toutefOIS de tendre naturellement plus à poser des questions S qu'à y rèpondrc Cc traail ne peut en l'état que fa1rc globalement le COJbtat de la dommatton du mode rouucr. problématique a laquelle sont confrontées toutes les rég1ons françaises, sru1s proposer de réponses. Cc trnml pourrait donc constituer le point d'entree d'une démarche de consmuuon d'un observatoire. qui suiait dans la durée l'é,olution du système de transport bas-nonn:md Il parait mtércssam de poser tel quelques pnnc1pcs qu1 pourrnicntmspirer les traO'JU'< de cet obscralmre. -- Jmportance de la soc1été CJ:IIC Les comportcmcors des usagers des transports. que cc SOli les ut1hsareurs de covouurngc ou les oiTres commerciales de transpon des cmrcprises. pcucnt être auss1 mtércss:mtcs l SuiTC que l'é,olution des grandes sL:JtiSIJQUCS ou des politiques publiques. Les rcndanccs ains1 nhélées pcnneneot SOuent d'éclatrer de façon JMOanle les problématiques rrnnspons. norammcut parce que les acteurs p:m1cuhcrs réagisscm SOUll plus' 1tc aux modifications socio-économiqucs Le périmèue de rÇOcxjop don parfms dépasser 13 Bassc-Nonuandje Cenams CilJCU.', comme le trnnstt marchandise ou la présence de grands éqlllpcments. ne pement être apprebcodés efficacement qu'à lllle échelle lnlcr-rég1onalc. Iray;u! de n)!sc en rclauoo des oo!iugues publtgucs Sur une thémauquc. par exemple les déplacements inter-urbams. les d1fférentcs pohuqucs publiques dc transpon. ponécs par des moyens tcchmqucs ct des acteurs instin1tionncls d10'ércms. dOl COl être mtses co relauon Le but étant de dJstmgucr d'étucllcs incohérences. mais surtout de mieux appréhender la portée de l'action de la collccll lié dans son ensemble. ------------------ 1 1 1 1 1 1 1 1 60163 1 5 Annexes 5.1 Carte des liaisons maritimes permettant d'éviter le passage par la Basse· Normandie Les services rouliers d'UECC utilisables sur la façade atlantique de la France · - - ·-· 1' - 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 lEGEIICDE ~ - - - - t..sons COIM'IUIIeS aut naYQS du set'101 ---· L.auJns~tètsl*cMaonsiiiWIS~ - - ISERICA (2 navAS) ~ BISCAY (2 ou 3 nawes) - - BRISTOl (! rtawel - - NORTH-SOlJT}i (5 navres) too--owc --..---.. --. - c------·-·--..... ---·l!loa.---,......_..,....:!OtilC __ _ .,. ____ IO _ ~tM lt:a Illustration 41: Services rouliers permettant d'éviter la Basse-Normandie (carte 1. UECC) 61163 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les principaux services rouliers utilisables sur la façade atlantique de la France. hors UECC 41- -------~: .~/~; ............. e~ -·· 1 1 1 1 . . - . .__ .... _, c.. ·· ,. ----~---.,·-----· l l o _ .._ ...... _ .. _______ · __ _.______..--1011______ .......,....., ...,.._ ~ 0 100 2GOkm ~""-'-~- Illustration 42: Services rouliers pennettant d'éviter la Bass&-Normandle (carte 2, autres opérateurs) 62163 Index des illustrations lllustrauon 1. Lu1érure de 1101ne rout1ère. par gestionnaire.................................................................................................. 6 Illustration 2: Réseau structurant en Basse-Normandie, par gesnonnaJie.....................................................................·.....7 lllusrrauon 3: Routes à grande C1rculat100 (extrait carte SETRA). version 2009...................................................................7 Illustration 4: Réseau ferrOVIrure bas-normand (RFF)......... .................. ............... ... .... .............................................. 8 Illustration 5: Capaoté en termes de charge à ressieu acceprée du réseau ferroviaire .......................................................9 Illustration 6: Gabanl des 1101es ferrées.......................................................................................................................... 10 lllustrauon 7: V1tesse maxwnale acceptée sur le réseau ferré .............................................................................................11 IllustratiOn 8: Typologie du trafic sur le réseau ferré ........................................................................................................... 12 lllustrauon 9 . Age moyen des hgnes (nrveau na(lonal).......................................................................................................l2 IllustratiOn 10: Réseau taxable de l'écotaxe en Basse-Normanche ..................................................................................... 14 Illustration 11: Srructure de la réparlllion par rype d'établissements des effectifs du transport et de l'entreposage ....... 18 IllustratiOn 12: Localisation des pnoopaux acteurs de l'express.........................................................................................20 Illustration 13. cane du réseau Mull1-Lot Muiii-Ciient (source : VR&T 14112111) .... . .. .......... ... . . . . .. .. ....... ... ·· ... 24 IllustratiOn 14: Réseau d'Europorte ..................................................................................................................................... 25 IllustratiOn 15; Graphe d'1nHuence ec de dépendance des actions sur le S1ationnement dans le POU de caen (d'après Aucame. 2008).................................................................................................................................................................... 30 IllustratiOn 16: ~tai d'avancemem de la pohuque de statJOnnement dans ragglomérauon de Caen en 2008 (Source : Aucame, 2008)..............................................................................................................................................................31 IllustratiOn 17· Evolution du tralic routier dans le centre de caen (Aucame 2008).............................................................32 IllustratiOn 18 : Nombre de tra,ets proposés en moyenne. à différents intervalles de cemps. pour une liaison donnée .... 34 IllustratiOn 19. ~volution du nombre de trajets proposés,selon le jour de la semaine. pour une liaison donnée ................35 Illustration 20 : Carte et typ<>log1es des 14 hrusons observées (fond de carte Michelin 20071 amichelln.fr)................ ....36 Figure 21 : Aspects phys1ques des PTU (Cahiers Verts 2010)......................................................................................... 38 Figure 22: Organ1sat10n et formes jundtques (Cahters vens 2010) .................................................................................... 38 figure 23: OrgamsatJon et aspeccs physiques des réseaux (Cahiers Verts 2008,2009.2010) ...................................... 39 Figure 24: Rat1os finanCiers et coOts d'explOitation (cahiers Verts 2010)........................................................................... 40 Figure 25: Nombre de voyages et contribuuon financière des habitants (Cahiers Verts 2008.2009.2010) ..................... .41 F1gure 26: Données sur la population desservie et définition des réseaux (Certu 2010 ; · complété par des lignes de proximité sur réservation) ................................................................................................................................................... 42 Figure 27: Plan du réseau des Bus Verts du Calvados (Source:www.busverts.fr) ................................ ., ........................... 42 Figure 28: Plan des réseaux de l'Orne et de la Manche .................................................................................................... 43 Ftgure 29: Offre kilométrique et fréquentation des réseaux en 2010 (* données 2009 : SRO:service régulier ordinaire, SALD:sei'VICC à la demande; SATPS:service à titre principal scolaire) .............................................................................. 44 Illustration 30: Cane de la tarlflcauon du transpon départemental... ...................................................................................45 lllustrauon 31: u Le schéma régional des vélorou tes et voies vertes », document issu du site internet du Conseil Régional de Basse-Normandie. service études et information géographique de la région Basse-Normandie, 2010........................ 46 Illustration 32: « Carte des ittnératres vélos actuels de la Manche », document issu du Plan vélo du département de la manche. Conseil Général de la Manche, 2009...................................................................................................................47 Illustration 33: u Plan Vélo - actualisation 2003 du schéma directeur ··. document issu du sne Internet de la Ville d'Alençon, mis à jour en 2009............................................................................................................... .............................. 48 Illustration 34: « Densité d'habitat. zone d'activité. flux de déplacements ». document issu du schéma directeur intercommunal des Itinéraires cyclables. CC du Pays d'Argentan. 2010..... .......................................................................49 Illustration 35: «La pr.se en compte des modes doux ··. document issu de l'évaluation du POU de l'agglomératiOn caenna1se. AUCAME. 2008.................................................................................................... ............................................. 50 Illustration 36: "Les aménagements de partage de la voirie», document issu du diagnostic du POU de caen, AUCAME, 2011 ..................................................................., ........................................................................................................ 51 Illustration 37: Ëvolubons {base 100 en 2008)des trafics des ports normands sur une année mobile d'octobre 2008 à octobre 2012 (Les évoluuons portent sur le nombre de passagers et le tonnage des marchandises 1 Source : PNA)....52 Illustration 38· Trafic des aéroports de la zone et comparaison avec les évolutions nationales (source : Résultats d'actJvltés des aéroports français 2011, éd1té par ruruon des aéroports français) ............................................................53 IllustratiOn 39 Graphe du réseau aérien Normandie Ille de France. . .. .. .... .... . . ... .. .... .... ... .................................... . . 54 IllustratiOn 40: Protets de nouvel aéropon normand (1995) ................................................................................................ 57 lllustrauon 41 serv1ces rouliers permenant d'éVIter la Basse-Normandie (carte 1. UECC) ..................................... 61 IllustratiOn 42· Serv1ces rouliers permettant crévner la Basse-Normandie (carte 2, autres opérateurs) ............................. 62 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 INVALIDE)

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