Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Monographie des transports en Basse-Normandie - Partie 1 : analyse de la demande de transport

Monographie des transports en Basse-Normandie - Partie 1 : analyse de la demande de transport

Auteur moral

Centre d'études techniques de l'équipement Normandie-Centre

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Résumé

Pour répondre à ses missions en matière d'aménagement du territoire et garder une cohérence sur le long terme de l'affichage de ses priorités, la Direction Régionale de l'Environnement. de l'Aménagement et du Logement de Basse-Normandie (DREAL BN) souhaitait appréhender les enjeux de transport dans la région, pour assurer l'évolution conjuguée des territoires et du système de transport.La Basse-Normandie est un territoire hétérogène entre des centres urbains à vocation portuaire comme Caen et Cherbourg, et un territoire majoritairement rural, comprenant toutefois un maillage de petits pôles urbains (Argentan, Alençon, Saint-Lô), et un certain tissu Industriel (automobile, agro-alimentaire ). Au sein de ces espaces, la connaissance des déplacements répond à des problématiques variant singulièrement selon la densité d'offre de transport , les besoins de chaque territoire, et leur dynamique d'évolution. Ainsi, les déplacements et les transports en Basse-Normandie obéissent tant à une politique d'aménagement et des Impératifs économiques qu'à une demande sociale spécifique et au résultat des politiques d'aménagement du territoire.Cette étude se propose de dresser un état des lieux puis analyser le fonctionnement du transport de marchandises et de voyageurs en Basse-Normandie. Elle vise notamment à:• analyser les déplacements des habitants et des voyageurs selon les caractéristiques propres aux espaces de la région,• apporter des éléments de connaissance et d'analyse sur le transport de marchandises (type de marchandises transportées, pôles générateurs de trafic, acteurs logisticiens sur le territoire, flux logistiques) pour relever les problématiques spécifiques à la logistique en Basse-Normandie,• identifier les dynamiques à l’oeuvre en matière d'évolution de l'offre et du système de transport (recensement et analyse des principaux projets et documents d'orientation), de phénomènes sociaux (adaptation du mode de transport, modification de la mentalité, acceptabilité du report modal, )- Partie 1 : analyse de la demande de transport- Partie 2 : analyse de l’offre de transport- Présentation finale de l’étude

Editeur

CETE Normandie-Centre

Descripteur Urbamet

Transports

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

1 1 1 DREAL Basse-Normandie 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des transports en Bas~ sePartie 1 :analyse de la demande de transport 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 pour 5Vovem6-re 2012 Présent l'avenir 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CETE Normandoe CI!OUe 1 1 1 Historique des versions du document VefSIOfl Compilation/synthèse GORGET Commentaires Envoyée sous format pdf le 14 décembre 2012 01 1 1 1 Affaire suivie par Rémt GORGET - Département Aménaoement Durable des Terntotres Tél. 02356888911 fax 0235688252 Mél. Remt.corget@developpement-durable.gouv.fr 1 1 Auteurs : Rémi CORGET, Vincent GONZALEZ, Sylvie CROIZAT, Sylvie GARRIOT, Julien LECOINTRE Relecture : Fabrice OTERO 1 1 1 1 1 Référence Internet 1 hrtiJ/Iwwry.cere-normanche-oencre. developpemeaHiurable aow tc 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CETE Non'nandoe Cenue 1 1 1 1 1 Sommaire Olnt. oduction, contexte............................................................. ................................4 r O.lContexte de l'étude.............. ................................................................................................... 4 0.2Contenu de cette partie : la demande de transport................................................................. 4 0.3{)onnées de cadrage : le SRACE........................................................................................... 4 0.3.1Rappel de la démarche SRCAE............................................................................................... 4 0.3 .2Synthêse du diagnostic SRCAE sur le secteur des transports ....................................................... 5 0.3.3Les onentatJons du projet de SRCAE concernant les transports ....................................................6 lles flux de marchandises en Basse-Normandie ................................................ 9 1.1{)onnées de cadrage et grandes évolutions des tonnages transportées................................ 9 l.l.lPrésentation de la source SITRAM ........................................................................................... 9 1.1.2Les marchandises transportées en Basse-Normandie ................................................................ 10 1.1.3Des flux presque uniquement routiers........ .. . .. .............. ... . .............................................. 11 1.1.4L'évolution des tonnages transportés en Basse-Normandie depu1s 30 ans ................................ 11 1.1.5L'évoluoon des marchandises transportées.................................................................................. 14 1.1.6Les grands types de générateurs industriels ................................................................................ 15 1.1.7Synthèse des données de cadrage sur les marchand1ses ............................................................ l6 1 1 1.2Explicication des flux de marchandises par filière et identificacton des logiques logisûques à l'oeuvre...................................................................................................................................... lB 1.2.1Éiéments méthodologiques .......................................................................................................... 18 1.2 .2La fi hère agro-allmentaire (NST 0 et NST 1)................................................................................. 19 1.2.3Les produits pétroliers et les engrais (NST 3 et NST 7) .............................................................. 32 1.2.4Les prodUits de la constructJon .....................................................................................................35 1.2.5Synthèse : les enjeux identifiés des filières de transport de marchandises.. ..... ...... ....... . ..... .41 1 1 1.3Un type de générateur particuUer : foffre logisûque .... ......................................................... .42 1.3 .1Les caractéristiques générales de l'emploi logistique en Basse-Normandle ................................. 42 1.3.2L'oftre logistique en Basse-Normandie. ....... ..... .... .. ..... .. . .. . .. . ................................... 45 1.3 .3Synthèse des enJeUX liés à roffre log1st1que.................................................... ............................ 48 1 1 1.4Marchandises particulières................................................................................................... 49 1.4.1Éiéments généraux à disposition sur les flux de matières dangereuses ...................................... 49 1.4.2Les transports exceptJonnels........................................................................................................ 52 1.5Ffux de transit.... ........... ....... ................................ .......... ....................................................... 53 1.5 .1Quantification du transit régional de marchancfises en Basse-Normandie. .. ........................... 53 1.5.2Quantiflcanon du uanslt mtemat1onaJ par la Basse-Normanclle .................................................... 55 1. 6Synthèse des deux parties précédentes : les flux particuliers de marchandises................... 55 2Fiux de voyageurs, analyse de ces flux, et usage des transports .................. 56 2.1Analyse des flux domicile-travail........................................ ........ ........................................... 56 2.1.1Méthodologle.............................................................................................................................. 56 2.1.2Les actifs et leur commune de résidence..................................................................................... 57 2.1.3Déplaoements domicile-travail et catégones soctoprofessionnelles ............................................ 59 2.1.4Les modes de transport dans les déplacements domiclle-travatl. .................................................60 2.1.5La voiture 1nd1V1due11e et les véhtcules légers ............................................................................... 65 2.1.6les destinations et les volumes des flux domicile-travail... .......................................................... 67 1 1 1 1 1 2.2Zoom sur la mobilité des ménages du calvados.................... .............................................. 71 2.2.1Synthèses des résultats de I'EMD ............................................................................................... 71 2.3Usage des modes de transport............................................................................................. 75 2.3.1Le trafic routier .............................................................................................................................. 75 2.3 .2Le trafic aérien en Basse-Normandie ...........................................................................................76 2.3 .3Le trafic maritime en Basse-Normandie ................................................................................... n 2.4Synthèse de la parûe voyageur.................................. .......................................................... 79 3Synthèse Générale de la partie............................................................................. so 4Annexes...................................................................................... ..........................81 . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 Introduction, contexte 0.1 Contexte de l'étude Pour répondre à ses missions notamment en matière d'aménagement du territoire et garder une cohérence sur le long terme dans la définition pws l'affichage de ses priorités, la Direction Régionale de l'Environnement. de l'Aménagement et du Logement de Basse Normandie (DREAL BN) souhaitait appréhender les enjeux de transport dans la région, pour mieux les prendre en compte dans le cadre de ses interventions, pour ennchir son argumentaire en réponse aux sollicitations externes et internes, pour progresser dans la construction d'Un pomt de vue de l'Etat sur l'évolution conjuguée des ternto1res et du système de transport. La Basse-Normandie est un terntoire hétérogène entre des centres urbains à vocation portuaire comme Caen et Cherbourg, et un territoire majoritairement rural, comprenant toutefois un maillage de petits pôles urbains (Argentan, Alençon, Saint LO . .), et un certam tissu Industriel (automobile, agro-alimentaire ). Au sem de ces espaces, la connaissance des déplacements répond à des problématiques vanant smgullèrement selon la densité d'offre de transport (ce facteur ne se réduisant pas à une densité d'Infrastructure), les besoins de chaque territoire, et leur dynamique d'évolution. Ainsi, les déplacements et les transports en Basse-Normandie obéissent tant à une politique d'aménagement et des Impératifs économiques qu'à une demande sociale spécifique et au résultat des politiques d'aménagement du terntoire mises en oeuvre jusqu'à ce jour Cette étude se propose ainsi de dresser un état des lieux puis analyser le fonctionnement du transport de marchandises et de voyageurs en Basse-Normandie. Elle vise notamment à . analyser les déplacements des habitants et des voyageurs selon les caractéristiques propres aux espaces de la région, apporter des éléments de connaissance et d'analyse sur le transport de marchandises (type de marchandises transportées, pôles générateurs de trafic, acteurs logisticiens sur le temtoire, flux logistiques ...) pour relever les problématiques spécifiques à la logistique en Basse-Normandie, · identifier les dynamiques à l'oeuvre en matière d'évolution de l'offre et du système de transport (recensement et analyse des principaux projets et documents d'orientation), de phénomènes sociaux (adaptation du mode de transport, modification de la mentalité, acceptabilité du report modal, ) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0.2 Contenu de cette partie : la demande de transport Pour des raisons pratiques, liées notamment aux /Imitations du logiciel de rédaction utilisés par le ministère, le présent document ne traite que la demande de transpon . Il n'est pas pour autant Indépendante de la partie 2 du rapport, qui lw est directement reliée. Dans un effort de lisibilité de ce long document, des synthèses encadrées en rouge résument le document, alors que les parties encadrés en nolf (telle présent paragraphe) ont pour but d'Introduire les différents chapitres du rapport. 1 1 1 1 0.3 Données de cadrage : 1'-s._RAci _) >Q.. c_/>. f_ Le SRCAE ayant très récemment fédéré rensemble des acteurs bas-normands pour imaginer les modalités pratiques de réductiOn des émissiOns de C02, une petrte synthèse de ce document, concernant les seuls transports, ouvre ce rapport 0.3 .1 Rappel de la dé marche SRCAE Comme l'ensemble des Régions, la Basse-NOf'mandle doit se doter d'un Schéma Régional Climat Air Énergie (SRCAE), document stratégique déclinant à l'échelle régionale les orientations à moyen et long terme (2020 et 2050) qui doivent permettre d'aneindre tes objectifs nationaux et européens en matière de lutte contre le changement climatique, 1 CETE Normand>e Centre 1 1 d'efficacité énergétique, de développement des énergies renouvelables et d'amélioration de la qualité de l'air (loi ENE du 12 juillet 2010). Lancés à l'été 2011, les travaux préalables à son élaboration, co-pilotés par l'État et la Région et produits en concertation avec l'ensemble des acteurs locaux, ont donné lieu à la production d'un diagnostic approfondi sur les consommations énergétiques et les émissions de GES et de polluants spécifiques à la Basse-Normandie. Les analyses ont été menées de façon sectorielle et ont bien entendu distingué la part due au secteur des transports. Il parait intéressant de rappeler Ici les principales caractéristiques du transport bas-normand mises en évidence par ce diagnostic et les orientations du projet de SRCAE qui en découlent. Le calendrier de la démarche prévoit que le schéma soit adopté pour fin 2012, début décembre 2012. la phase de consultation du public du document (9 juillet au 9 septembre 2012) était terminée, et le document pouvait être adopté. 1 0.3.2 Synthèse du diagnostic SRCAE sur le secteur des transports Relativement au bilan global des consommations d'énergie et des émissions sur toute la Basse-Normandie, la place du secteur des transports en 2009 est la suivante : RoutJ~r TrJMporiS de SNCf llovol8tut l" Mlrdlll'd.,. Wl ! OK 1 1 1 1 1 1 1 Figure 1 :RépartiUon des consommations d'énergie par mode de rranspon en Basse-Normandie (extrait du projet de SRCAE 1 source : étude DREAL, Explicir 2011) 1 1 Sa consommation d'énergie finale s'élève à 12 200 GWh, salt 30% de la consommation régionale tous secteurs confondus (transports, agriculture, Industrie, habitat, tertiaire) et se répartit entre le transport de voyageurs et de marchandises à raison de 54% - 46 %. Sa part d'émissions de GES d"origine énergétique et non énergétiques est de 3,3 MTéqC02, c'est 20% des émiSsions tous secteurs confondus. La répartition par modes de transport est sensiblement la même que pour les consommations, ce qui revient à dire que le transport par la route (voyageurs et marchandises) est responsable de 99% du bilan des émissions, moins de 1% pouvant être attribué au transport ferroviaire et aérien. Il est à noter que le diesel représente 83% des émissions de GES des transports routJers en Basse-Normandie. Concernant les polluants atmosphériques, le secteur des transports émet 54% des NOx (oxydes d'azote) et 15% des PM10 (particules fines). Le diagnosuc pointe un certain nombre de problématiques présentes en Basse-Normandie et 1 1 1 1 1 à prendre en compte pour fixer les orientations du SRCAE concernant les transports : 55 ,3% des habitants vivent en VIlle aJors que la moyenne nat1onale (hors lie-de-France) se situe à 73%: la Basse-Normandie reste une région à caractère rural. Entre 1999 et 2010 l'espace urbain a cependant augmenté de 20%, mals ce sont d'une part les communes périurbalnes qui se développent au détriment des villes-centres et d'autre part, les pôles urbains secondaires au détriment des pôles ruraux. Ces phénomènes 1 1 1 1 1 1 1 1 1 cere NorlTIIIldoe c-e entraînent une diminution des surfaces agricoles utiles. une artiflclahsation des sols et également une augmentation du budget et des consommations des ménages liés à leurs déplacements. Ainsi Il existe un risque important d'exposition de certaines populations à la vulnérabilité énergétique pour les prochaines années. · Ce risque est d'autant plus préoccupant que le nombre d'actifs ne travaillant pas dans leur commune de résidence est en forte hausse (+45% entre 1990 et 2008, tandis qu'à l'mverse sur la même période le nombre des actifs travaillant sur leur commune de résidence baisse de -28%) et que les distances effectuées pour se rendre au travail sont longues (ce qui est le cas notamment pour les ménages qui résident dans la deuxième couronne de l'agglomération de Caen). On constate en outre que la voiture particulière est très majoritairement Utilisée par les Bas-Normands pour effectuer les déplacements domicile-travail, avec 78% (et même 86% pour les actifs-sortants) des déplacements quotidiens réalisés en voiture alors que seuls 5% sont réalisés en transport en commun. Les déplacements domicile-travail représentent plus d'un quan des déplacements et sont particulièrement structurants pour les comportements de mobilité, Ils sont donc une des principales cibles des politiques de transports. Le fret marchandises est dominé par le mode routier en Basse-Normandie, les 4 ports bas-normands n'assurent qu'un tonnage annuel d'environ 6 Mt ce qui est assez faible (100 Mt pour les ports du Havre et de Rouen). 0.3.3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les orientations du projet de SRCAE concernant les transports Un travail de prospective basé sur des combinaisons d'hypothèses a permis de mesurer les efforts à faire secteur par secteur, pour définir un scénario-cible régional dont l'ambition est de placer la Basse-Normandie sur la voie du « Facteur 4 » à horizon 2050, avec un jalonnement des objectifs de réduction des consommatJons et des émlssions sur 2020 et 2030 La mise en regard du scénario tendanc.el (poursuite des tendances actuelles de chaque secteur en Intégrant seulement les mesures réglementaires déjà actées à l'échelle nationale et communautaire) et du scénario-cible régional se présente ainsi pour les transports : Scénario tendanciel Valeurs Variation SCénario-cible régional Valeurs variation consommations énergétiques 2009 2020 2030 12 226 GWh 12968GWh 13682GWh +6% 10 823 GWh 10 591 GWh -11% -2% Émissions de GES 1990 2009 2020 2,62 MteqC02 3,30 MteqC02 3,14 MteqC02 +26% -5% (*) 2,56 MteqC02 2,35 MteqC02 -22% -4% 3,20 MteqC02 2030 +2% (") baisse due à r.ntroductJOn des ag.rocatburanl$ à réchelle natJonale Les efforts attendus du secteur des transports par rapport à une hypothèse de pourswte des tendances actuelles consotuent par conséquent un véritable scénario de rupture . CETE Nonnano:loe c.t Consommation crtnergie du HCtllur nnsporta en Basse-NOI'I'I'Uindle 11000 14000 12000 10000 1 1 1 1 1 1 · sc6Nwio tendanciel · s cénario cible 1 ~ 1000 1000 4000 2000 0 1 2010 2020 2030 1 1 Figure 2 : Consommation d'énergie du secteur des transports par scénario entre 2010 et 2030 1 Emissions OES du sectltUr tnlnspor1S en Basse-Normandie 1 2,1 1 1 · scénano tendanciel · scénano ctble 1 1 0,1 0 1980 1 2010 2020 2030 Figure 3 : Emission de GES du $8Cteur des transports par scénario entre 2010 et 2030 1 1 1 7186 Mooograpi"He des uansports paille 1 . oemanoe de déplaoemena 1 1 1 Pour cela, les principaux leviers d'actions Identifiés sont · l'efficacité énergétique des transpons, 1 1 ta demande de déplacements, ta répartition des modes de déplacements Et au final, le projet de SRCAE définit 5 onentatlons stratégiques pour cette thématique · développer une offre altemanve à l'autosolisme afin de limiter tes coOts soc1aux. économiques et enwonnementaux pour les particuliers, développer une offre alternative au transport routier de marchandises afin de limiter les coOts sociaux, économiques et environnementaux pour tes entreprises, · coordonner tes engagements et tes actions des acteurs du territoire bas-normand pour mettre en place un système cohérent de transports durables, mobiliser et réorienter les financements afin d'être en capacité de développer des modes de transports alternatifs aux voitures particulières, développer la connaissance sur les déplacements et la diffuser auprès des décideurs bas-normands. 11 est enfin rappelé que les différents documents de planification et démarches territoriales devront entretenir des liens de compatibilité avec les orientations du SRCAE une fols qu'If aura été adopté, c'est à dire qu'il constituera le document de référence. Le graphique ctdessous édité par te CERTU expllc1te ces liens (nouvelle architecture en 201 0) 1 1 1 1 1 1 1 1 Sd*na NgiDnal cl mat ... 6nerg il ('lol'lllmL .. 1 1 1 1 _.._ t ~ ,..,.,tclm) Au regard du contenu du SRCAE tel que soumis actuellement à la consultation, la contrainte sur les politiques publiques locales en matière de déplacements n'apparaTt cependant pas très élevée au regard des enjeux soulevés ... 1 1 1 1 1 1~ __, - CE1 E Nonnanclle Centre 1 1 1 Les flux de marchandises en Basse-Normandie Les flux de marchandises sonr l'expression d'une organisation géographique er économique spécifique aux terr;coires. Ils sont avant tout définis par la distance er le rapport entre les /leux de production et les lieux de consommation. En réalité, /es marchandises peuvent étre transformées. conditionnées et redistribuées entre leur production et leur consommation. S 'intéresser au transport de marchandises suppose donc d'adopter un regard large er d 'appréhender l'ensemble de J'organisation économique du territoire étudié. 1 1 1.1 Données de cadrage et grandes évolutions des tonnages transportées Afin de dresser un grand panorama des flux de marchandises transportées en BasseNormandie et de comprendre les logiques qui les sous -tendent, nous nous intéresserons dans cette partie à plusieurs sources de données statistiques, présentées dans ce chapitre. 1 1 1 1 1 1.1.1 Présentation de la source SITRAM La base de données SitraM (Système d'information sur les transports de marchandises) est produite et diffusée par le Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable et de l'Energie (MEDDE). Elle a pour objectif de fournir des données statistiques sur les nux de marchandises transportées sur le territoire français. SitraM est constituée à partir de plusieurs sources de données et s'appuie principalement sur l'enquête TRM (Transport Routier de Marchandises) qui est renouvelée chaque année auprès d'un échantillon de poids lourds ' tirés au son. Cene enquête renseigne notamment sur leurs déplacements, le volume et le type de marchandises transportées ainsi que sur leur origine et leur destination. L'enquête s'articule autour d'une classification des marchandises en plusieurs classes NST (Nomenclature Statistique des Transport) qui a été modifiée à partir de 2009. Pour des raisons de fiabilité des données, nous utiliserons ici l'ancienne classification qui regroupe 10 classes NST : NST o : Produits agricoles et animaux vivants NST 1 : Denrées alimentaires et fourrages NST 2 : Combustibles minéraux solides NST 3 : Prod uits pétroliers NST 4 : Minerais et déch ets pour la métallurgie NST 5 : Produits métaUurgiques NST 6 : Minerais bruts ou manufacturés et matériaux de construction NST 7 : Engrais NST 8 : Produits chimiques NST 9 : Machines, véhicules, objets manulacrurés et transactions spéciales 1 1 1 1 1 1 ' 1 1 1 1 POids lourds de piUs de 3,5 tonnes de poids au1onse en charge (PTAC) avec ou sans remocque 1 1 1 CETE ~ c.ntrt 1 1 1 Ces différentes catégories sont elles mêmes sous.ctlvlsées en plusieurs niveaux hiérarchiques appelés section, groupe et pos1t1on qui permettent de détailler les marchandises transportées Ces données statistiques permettent d'aborder f1nement les caracténst1ques des marchandises sur le terrrto1re m&s 11 faut rappeler que celles-ci ne sont pas exhaustives Il s'ag1t en effet d'une enquête qui ne peut pas sonder l'intégralité de la flotte de véhicule de transpon. Les données et les comparwsons annuelles sont donc à manipuler avec précaution notamment lorsque le nombre d'observations est faible Afin de corriger ces effets, nous utiliserons principalement les données moyennes calculées sur les observations annuelles de 2005 à 2009 . Par ameurs. l'enquête TRM ne prend pas en compte le transpon International, le transit à travers le territoire français. le transpon de marchandises intérieur réalisé par des véhicules de moins de 3,5 tonnes ainsi que celui assuré par des entreprises étrangères. 1 1 1 1.1.2 Les marchandises transportées en B asse-Normandie 1 1 · Proc:Uts agncoles et animaux "'-.ents Bas.se-Normandle a Dervées alimenta res et fot.rrages o Minéraux bruts et manufacn.és et maténaux de construction o Machines éhlcules objets 16~ 1 1 1 37% manufacturés et transactions sp«:1ales · Prod.Jits pétroliers · Engrais · M1ne-8Js et déchets pou- la métallurgie D Protilts chiiTllquea o Produtts métalll.l'glques 1 1 1 Figure4: Répartition des flux de marchandises selon les NST en Basse-Normandie et en France (importations et exportations) rapportH au tonnage entre 2005 et 2009 (N.B. la NST 2 n'a pas été représentH car elle repréHnte moins de 0,2 .. des échanges) Les graphiques précédents comparent l'ensemble des nux de marchandises en provenance ou à destination de la région Basse-Normandie aux flux internes à l'ensemble du territoire français. Ils permettent de visualiser la part que représente chaque classe de marchandises par rappon à l'ensemble des flux. Les NST o, 1, 6 et 9 (respectivement produits agricoles et animaux vivants, denrées alimentaires et fourrages, minéraux bruts et manufacturés et matériaux de construction. machines, véhicules, objets manufacturés et transactions spéciales) représentent, à l'échelle régionale comme à l'échelle nationale, près de 90% des flux. Néanmoins, la Basse-Normandie se distingue par l'importance des flux de marchandises correspondant à la classe «denrées alimentaires et fourrages » et dans une moindre mesure à la classe « produits agncoles et an1maux v1vants ». En revanche. les flux de marchandises correspondant à la NST 6, même s1 ils restent majoritaires, sont proportiOnnellement mo1ns importants en Basse-Normandie que sur l'ensemble du territoire. cenaines de ces dasses regroupent des marchand1ses très diverses et générant des caractéristiques de transpon propres qu'li s'agit de détailler Nous nous Intéresserons donc logiquement aux classes de marchan<hses qui génèrent le plus de nux au sem de la BasseNormandie Nous essaieront également de détailler les flux de quelques marchandises laM~ 1 1 1 1 1 1 spécifiques et bien identifiées. notamment celles regroupées dans la NST 3 (produits pétroliers) et la NST 7 (engrais). 1.1.3 Des flux presque uniquement routiers Ce point sera étudié plus anentivement dans la partie 2. mais aujourd'hui les flux de marchandJses en Basse-Normandie sont presque uniquement routiers. Les flux ferroviaires, bien identifiés par RFF, concernent presque uniquement les deux carrières embranchées à la vole ferrée de l'Orne qui envolent des matériaux vers le reste de la France. Les flux maritimes sont essentiellement des flux de continuation de la route (trafic ferry) ou des flux de vracs longue distance (on ne peut pas vraiment parler de report modal : ce n'est pas du cabotage côtiers). Le trafic aérien est marginal. C'est pourquoi dans ce chapitre, on abordera les flux de marchandises par l'intermédiaire de l'enquête TRM. Toutefois, cela ne veut pas dire que les enjeux de report modal sont Inexistants. 1.1.4 L'évolution des tonnages transportés en Basse-Normandie depuis 30 ans L'enquête statistique sur les transports routiers de marchandises est menée par les services du Ministère depuis les années 50. Il est donc possible d'appréhender l'évolution du trafic de marchandises sur le long terme. Toutefois, il est important de prendre en compte l'évolution de la méthodologie de l'enquête qui s'est affinée au cours des années. Par souel de cohérence, nous nous Intéresserons ici à l'évolution globale du trafic de marchandises en BasseNormandie depuis 1980. Un pas de temps de 30 ans nous permet ainsi d'avoir une vision assez large de l'évolution du transport de marchandises tout en réduisant les risques de biais statistiques qui pourraient être liés au changement de méthodes de comptage de l'enquête. Il est Important néanmoins de signaler que l'enquête a été rénovée en 1996 ce qui a eu pour conséquence de créer des ruptures de séries par rapport aux données des années précédentes . Les données concernant les années 1980 à 1995 ont donc été redressées par rétropolatlon afin de pouvoir les comparer aux données renseignées à partir de 1996. Evolution du tonnage Evolution du tonnage kilomitrique 200 180 180 160 140 120 100 80 60 40 160 140 120 100 - Basse-Normandie - Françe 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 80 60 40 20 0 ~----------------------~~ "' 20 0 ~--------------------------~ ~~~~~~~~ ~~ ~ ~ ~ ~ ,,,,,,,~4#~ " "' " " "' "' .,; 'V' .,; .,; 1 1 ,vr ,. ,. . ,..,- ,..,- "1.J" "1.J" "1.J" ',() Figure 5 : Evolution du tonnage et du to nnage kilométrique entre 1980 et 2010 L'analyse des courbes d'évolution des tonnages montre que les volumes de flux routiers de marchandises augmentent d'une manaère générale entre 1980 et 2010. A l'échelle du territoire français, les volumes transponés semblent baisser légèrement au cours des années 1980 mats l'augmentation est régulière à partir du début des années 1990. Le tonnage total augmente sur la période de plus de 20 %. L'évolution des tonnages hés au trafic routier bas· normand est plus chaotique qu'à l'échelle nationale. Les variations annuelles sont en effet plus prononcées car calculées sur des volumes moins importants. On peut toutefois noter que si 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l'évolution du tonnage bas-normand se calque assez bien sur l'évolutiOn du trafic national entre 1980 et le début des années 1990, l'augmentation est plus tone sur la deuxième pénode En 2010. raugmentauon globale du tonnage s'élève en effet à près de 50 %. Certames variations sont en revanche communes, notamment pour ces dermères années où l'on peut observer une forte augmentation entre 2006 et 2008 et une chute prononcée des volumes de marchandiSes transportées en 2009 liée à un contexte économique récessif. l 'analyse de l'évolutJon du tonnage kilométrique montre une augmentatiOn plus régulière des volumes de marchandises transponées SI l'on peut observer une baisse dans les années 1980, l'accroissement des volumes est en effet constant entre le début des années 1990 et 2009. Sur cette période. le tonnage kilométrique augmente de plus de 60 %. On peut légltlmement supposer que l'augmentation plus forte du tonnage kilométrique par rapport au tonnage global est liée à l'augmentation des trajets longues distances sur cette période. Par ailleurs. les courbes d'évolution du tonnage kilométrique des trafics bas-normand et national sont très proches l'une de l'autre et les variations annuelles sont Ici beaucoup moins importantes l'analyse des nux inter-régionaux permet de comprendre les logiques géographiques qui entourent l'augmentation générale du trafic de marchandises en Basse-Normandie 70 000 r a ~ 60 000 . .. -d. ... reooons-fr~~noe 6000 D ~rtii~ IOOI · R~IOnt llm~t g ô 60000 ~ § § e... · h-dt · fr·~ 6000 · Rtg10111 m~s · Blue H«Mm lndoe ... 4000 .... 40 000 :c: 30 000 g 1- 20 000 10 000 1 1 1 1 0 ~ 0 ~ ~ ~~ ~'+J,., fit, ~ flt'+J~ ~~"' flttlt., fit~ ~ft:;... ~~ ~~ ~... ft:; ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ..._o,'ti . ._o,'+J ~'ti ..._fit~ ~~ ~"' ~"''r S) ~tl~"'~- ..... ,<T ~.... , . .ft:; _ ~ . .. ,ft:; Ftgure 6 : Evolution du tonnage et du tonnage kllomjtrique entre 1980 et 2010 par z:ones o'ographiques 1 1 1 les graphiques précédent nous permettent d' appréhender l'augmentation des volumes de marchandises chargées en Basse-Normandie en fonction de leur destination. En trente ans, les volumes Internes (chargés et déchargés en Basse-Normandie) sont passés de 30 millions de tonnes à près de 40 millions de tonnes soit une augmentation de plus d'un oers. Sur la même pénode, le volume de marchandises déchargées dans les régtons limitrophes (Bretagne, Pays de la Loere, centre, Haute-Normandie) a quant à lui presque triplé passant de 4,4 m1lllons de tonnes en 1980 à plus de 12 m111Jons en 2010 On peut également observer une légère augmentation des volumes de marchandises transportées sur les longues distances vers les autres réglons françaises. En revanche, le tonnage de marchandises transportées vers la régtan lie-de-France est resté relativement stable sur la période. L'analyse de l'évolution du tonnage kilométrique permet de confirmer l'allongement des nux de marchandises chargées en Basse-Normandie. Si les volumes kilométriques de flux internes augmentent en trente ans d'environ 60 % , passant de un milliard de tonnes"kllomètres à 1 ,6, les volumes kilométriques des nux dirigés vers les régions limitrophes sont multipliés par 2,5. Ils constituent ainsi en 2010 un volume kilométrique comparable à celui des nux de marchandises internes à la Basse-Normandie le phénomène est assez comparable pour les flux de marchandjses transportées vers les régions françalses non-limitrophes dont le volume s'élève en 2010 à plus de 1,1 milliard de tonnes kilométriques le volume kilométrique de 1 1 1 1 marchandises dirigées vers l'lie-de-France reste en revanche encore une fois relativement stable. L'analyse de l'évolution des tonnages kilométriques est pertinente afin de comprendre l'évolution générale du transport de marchandises sur le long terme. En revanche, il faut noter que si le tonnage de marchandises augmente, le tonnage kilométrique croît d'autant plus fortement que les réglons de déchargement sont éloignées. En moyenne, si les flux de marchandises chargées en Basse-Normandie s'allongent de manière Indéniable, il est donc important de croiser l'analyse de l'évolution du tonnage et du tonnage kilométrique afin de conserver à l'esprit les ordres de grandeur des volumes traités. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CETE Norl'IIMIIIe e«we 1.1.5 L'évolution des marchandises transportées Il est assez difficile d'analyser les évo lutions statistiques des flu x de marchandises transportées à partir de la base SltraM. Les données sont effectivement d'autant moins fiables que le nombre d'observations est bas La marge d'erreur est en effet approxtmativement 2,2 fois supérieure sur une année que sur 5. Les comparaisons entre plusieurs années sont donc à manier avec précaution 1 1 1 "~~ r---------------------------------------, 30000~ 1 1 1 1 25~ 000 · : 20 ~ 000 ·--~ c {! 15~~ 10~000 c .. - - ProclJrts ~roher& = : 2005 20011 2007 2001 5000000 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 2009 Figure 7: Evolution du trafic:: de marchandises des six prem ..res NST en S.SS.Normandle, en tonnes Avec les précautions statistiques nécessaires, on peut tout de même remarquer l'augmentation relative et constante depuis 2005 des flux de la classe NST 9 (en marron sur le graphique ci-dessus) ainsi que la baisse de ta classe NST 1 (en vert) depuis 2007 En ce qui concerne la classe NST 0 (en rouge), on note une forte augmentation des flux en 2008 dont les causes peuvent être très conjoncturelles. L'analyse de l'évolution de la NST6 (en jaune) est un peu plus erratique, ce qui est logique : d'une part la fréquence des chantiers sur un petit territoire varie, d'autre part, on compte dans ce domaine beaucoup de petits transports en navene à coune distance, ce qui peut Introduire un biais dans les données, car l'écart-type entre les observations peut aJors être plus Important. Toutefois, cene légère augmentation semble être Ici cohérente avec les données fournies par Sltadel qui compile des statistiques sur les permis de construire et la date de construction réelle des bâtiments. 1 1...... 1 CETE NOtmandoe C~e 1 1.1.6 Les grands types de générateurs Industriel s l .L6.1 Présentation de la source CLAP La base de données CLAP (Connaissance de l'Appareil Productif) est produite par l'INSEE et est constituée à partir de différentes sources. notamment l'enquête DADS (Déclarations Annuelles de Données Sociales), des documents de l'URSSAF ou encore de la Mutualité Sociale Agricole (MSA). Cette base donne des informations statistiques localisées au lieu de 1ravail sur l'emploi salarié. Dans le cadre d'une étude sur les flux de transport de marchandises. son analyse est donc pertinente afin d'appréhender la structure économique du territoire et notamment d'Identifier les activités productrices de biens susceptibles de générer du transport. 1 1 1 1.1.6.2 La structure de l'emploi salarié et les activités de production en Basse-Normandie Avec plus de 56 % des emplois, la structure de l'économie bas-normande est largement dominée par le secteur tertiaire et les activités de services. Toutefois, cette part est légèrement inférieure à la moyenne nationale qui s'élève à plus de 60% en 2009 2 · Nous nous intéresserons Ici essentiellement aux secteurs primaire et secondaire, c'est-à-dire aux secteurs d'emploi qui produisent des biens et qui sont donc susceptibles de générer des transports de marchandises . Plusieurs activités appartenant au secteur tertiaire sont également générateur de flux, comme par exemple la construction, le secteur hospitalier ou encore les actiVités commerciales, mais elles sont inhérentes aux services aux populations et ne rendent pas précisément compte de l'organisation économique propres aux territoires r 241.4 · Agn culture, pêche, aylvtc~ure ct carnères 1 1 1 1 1 D hdustflê IOùrde 100000 80000 80 000 a h:iust:nes agroalurentalres 3% 8% 1 a hilstne de biens nter1'T'Ièàai'es 0 ndustne de biens déqu~pe~Tent toooo 60000 50 000 40000 30 000 o ndustrie de biens ITBI'Ufacturés · tlôJstTie aut.orroblo cl rrelérel de transport · ~ et conslructJon a Actf.litès COITll"e(Clales 0 Sectet.r de$ transports 20 000 10000 1 1 1 Efhldlls~ 0 c Autres actJvité tertlares Figure 8 : Structure de l'ensemble d es effectifs salariés bas-nor mands et parts des effectlfs salariés dans le secteur de la production (INSEE/CLAP 2009) 1 1 L'économie bas-normande se distingue par l'importance de l'industrie agro-allmentalre. En 2009, plus de 20 000 personnes travaillent en effet dans ce secteur. soit 4 ,4 % de l'ensemble des emplois salariés. alors que la moyenne nationale n'est que de 2,3 %. Le secteur de production des biens intermédiaires (produits métalliques, caoutchouc, plastiques, papier. carton, textile) est aussi bien développé puisqu'il regroupe plus de 17 000 personnes et représente 3,5 % des emplois salariés bas-normands. On peut également noter rlmportance de l'industrie automobile et des matériels de transport qui occupe plus de 14 000 salariés et 2 INSEE/es timalions localisés ct·empiOt, 2010 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 CE TE Nannlndle CeWe pèse pour 3 % de l'emplOI salarié rég1onaJ. La moyenne natJonaJe de ce secteur n'est que 1,6 % . Il s'agit d'être assez prudent avec ces chiffres puisqu'ils ne recouvrent pas la totalité des emplois. Il existe notamment beaucoup d'actifs dans le secteur de l'agriculture qui ne sont pas salariés et qui n'apparaissent donc pas dans ces statistiques. La carte page suivante permet d'appréhender la répartition des emplois Industriels sur le territotre bas-normands susceptibles de produire des nux de marchandises. On note tout d'abord l'importance du bassin industriel caennais par rapport au reste du terntoire Par ailleurs, on remarque que les bassins de v1e à dominante urbaine tels que celUI de Caen, de Cherbourg ou de Lisieux, comptant un grand nombre d'emplois industriels, se réparussent de manière relatiVement équilibrée entre les différents grands secteurs Industriels. A l'inverse, de nombreux bassins de v1e plus ruraux et Situés à l'ouest du CalVados et surtout dans la Manche se caractérisent par une part importante d'emplois Industriels appartenant à la filière agro-allmentalre. Dans l'Orne, si cette filière compte également de nombreux emplois, elle semble être moins développée que l'industrie des biens Intermédiaires et d'équipements et notamment dans l'est du département autour des bassins de vie de L'Algie et de Mortagne-auPerche 1.1.7 Synthèse des données de cadrage sur les marchandises Le fret terrestre en Basse-Normandie, à l'exception des flux de granulats qu1 seront abordés plus précisément dans le chapitre su1vant, se résume au fret routier. Le poids des marchandises liées à l'agroalimentaire est nettement plus Important dans la rég1on qu'au niveau national, au détriment de la filière, des matériaux de construction, et le chapitre suivant cherchera notamment à décomposer cette filière. Comme au niveau national, Je tonnage transporté par la route a augmenté très sensiblement depuis 30 ans (avec toutefois une baisse sensible très récente, avec la crise de 2008), une cro1ssance QUI est principalement causée par l'accroissement des échanges avec les réglons limitrophes. l 'industrie est un des principaux générateur de marchandises, et on remarque une certaine diffusion de l'emploi industriel (et notamment de l'Industrie agro-alimentalre), avec toutefois une grande Importance de la rég1on de Caen 1 Les empl ois industriels en Bas se-Normandie Emplois Industriels par bassin de vi e ~-;;;::---10000 ~~~ fOO -=~= !JIJIO S·eteurs Industriels . . Industrie ei!J'O.O~m enta~ re . . lndustne de brens rnterm èdiares CJ Industrie de biens m enuleelu rh C=:J Industrie lourde . . Industrie a~.tomob·e et metenel de tran..-port c::::J lndustnes de boens d'équpemercs N A 15 30 60Km l Réfi rtntltl 9DCARTO 2010 s....., INSEE· CLAP 20011 Rédutlon MEl> 1> E TE 14 CDAD 1¤PM · ~hl 2010 Illustration 9: Emploi industriel en Basse-Normandie (source : CLAP 2009) 1 1 1 1 1.2 Explicitation des flux de marchandises par filière et identification des logiques logistiques à l'oeuvre Les données statistiques ne permettent pas à elle seule de s 'approcher de la compréhension des flux marchandises. Il convient pour cela d'Identifier des types de marchandises précis, et d'essayer de relier statistiques de transport et données économiques des filières. Ce chapitre a pour objectif de détaJI/er et cfexpl1quer les nux de marchandises des NST o et NST 1 (respectJvement les prodwts agriCOles et les prodwts agro-allmentaires) amsi que les NST 6 (prodwts du BTP) et 9 (prodwts manufacturés dNers). Ces quatre catégooes constituent en effet la très grande métjonté des transports de marchandises en BasseNormandie Nous nous intéresserons également aux nux spécif~ques des NST 3 et 7 correspondant aux engrais et produits pétroliers, du fait des enjeux soc/étaux sous-jacents. 1.2.1 Éléments méthodologiques Chaque NST sera détaillée en fonctJon des marchandises qu'elle regroupe et les flux générés seront représentés à l'aide de cartes afin de comprendre les dynamiques et les logiques territoriales propres aux différents types de marchandises transportées Les différents nux de marchandises devront également être étudtés de manière globale pour l'ensemble de la région mals aussi de manière plus fine en détaillant les nux entrants et les flux sortants à l'échelle régionale et départementale lorsqu'lis sont significatifs. 11 est Important de rappeler que si l'on souhaite détailler les différents types de marchandises rransportées à l'alde de l'enquête TRM. 11 est nécessaire de prendre quelques précautions statistiques. Cette enquête n'est en effet pas exhaustive et les données sont d'autant moins fiables et Incertaines que le nombre d'observations (c'est-à-dire le nombre de véhicules enquêtés) est bas. Nous nous efforcerons donc ici de ne pas manipuler des données dont le nombre d'observation ne serait pas suffisamment élevé. Les données calculées à partlr d'un nombre d'observations proche de 20 doiVent donc constituer davantage des ordres de grandeur. Par ailleurs, dans un souci de lisibilité des informations à dimension géographique, notamment en ce qui concerne l'origine et la destination des nux, nous adopterons un code de couleurs unifié pour l'ensemble des graphiques. Nous tenterons de croiser les données Issues de la base SltraM avec les Informations extraites de la base CLAP, mals aussi avec les études sectorielles, comme par exemple celles produites par la DRAAF Le but est de commencer à appréhender, par rype de marchandtses, l'organisation économique de la production et de la distribution et les logiques propres à chacune des entités en cause. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Figure 10 : Nomendalure des couleurs utilisHs pour l',tude des provenance et des destination des flux L_ 18186 1 1.2.2 1.2.2.1 La filière agro-allmentalre (NST 0 et NST 1) La filière agro-allmentalre dans l'économie bas-normande 1 1 La place de la ftllère agro-ahmentaire dans l'économie bas-normande est relativement importante. De fait, les emplois salariés de l'agriculture, de la sylViculture et de la pêche ainsi que ceux de l'industrie agro-ahmentaire constituent 6,2 % de l'ensemble des emplois basnormands en 2009 contre 3,3 % pour la Framee entière. Les emplois salariés consacrés à l'agriculture seule sont un peu plus difficiles à appréhender. En effet, avec de 6 500 personnes, ils représentent plus de 1,4 % de l'emploi salarié basnormand alors que cene part est Inférieure à 1 % pour l'ensemble de l'économie française 3 . Toutefois, le poids réel de l'agriculture dans l'économie bas-normande diffère selon les sources. En effet, la plupart des actifs du secteur ne sont pas comptabilisés comme emplois salariés. La structure de l'emploi total ~ renseignée par l'INSEE indique que l'agriculture regroupe en 2010 4, 7 % des emplois bas-normands et 2.4 % du total des emplois de France métropolitaine. Par ailleurs. selon le recensement agricole pour l'année 2010 publié par le Ministère, l'agriculture emploie près de 45 000 personnes en Basse-Normandte soit 7,5 % des actifs ayant un emploi dans la région 5 · calvados . ._410nftandle l MaftoM Orne Effectif agJicole 12 800 20300 11100 44700 Exploitations agricoles 6833 11 328 5 924 23 885 Superficie agricole u tilia6e {hectares} 380 871 A27 11t 317 411 1 201417 Figure U : Structure du secteur agricole bas-normand (Source : AgresteiRecensement agricole 2010) 1 Le recensement agricole nous renseigne également sur la structure de l'agriculture et sur les disparités entre les départements bas-normands. La Manche est le département au sein duquel le nombre de personnes travaillant dans le secteur agricole est le plus élevé. Il arrive également en tête pour le nombre d'exploitations avec près de la moitié de l'ensemble des exploitations de la région . En revanche les superficies agricoles utilisées dans les trois départements sont sensiblement équivalentes puisqu'elles totalisent pour chacun d'entre eux environ 400 ooo hectares. Ce constat révèle les différences entre les structures agricoles régionales. En effet les surfaces agricoles utilisées moyennes dans le Calvados et l'Orne atteignent respectivement 57 et 67 hectares alors qu'elle n'est que de 38 hectares dans la Manche. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 L'agriculture bas-normande est associée à un secteur Industriel agro-allmentalre très développé puisqu'il comprend plus de 20 % des emplois salariés industriels de la région. Ce secteur est ainsi le premier employeur industriel de Basse-Normandie. Par ailleurs, ce secteur s'est principalement structuré autour de la cransformation des grandes productions agricoles locales, notamment autour du lait et des produits laitiers mals aussi autour de la production de viande bovine. 1 1 1.2 .2 .2 Le transport de produits agricoles et de denrées allmentalres en Basse-No1mandle La NST 0 regroupe les produits de l'activité agricole et sylvicole et livre des informations sur la part de la production agricole dans l'économie bas-normande. Avec plus de 2,6 millions de tonnes en moyenne par an, les fruits et légumes frais ou congetés représentent la plus grande majorité des produits agricoles transportés en Basse-Normandie. Les céréales, les produits du bois6 ainsi que les animaux vivants représentent des ttux relativement importants. La catégorie « autres matières premières » semble être essentiellement constituée par des produits et des déchets végétaux. 3 4 INSEEJestJmatiOns localtsés d'emploi. 2010 L'emplOI total revoupe tes emplois satanés elles emplots non- satanes 1 1 1 5 6 Agreste Premiers résultats cAJ teoensemem agt)COie, août 20ll Les pnxlwts du bols et de faciMte sylvicole sont asscx:Jés dans la nomendat~n aux lièges qu'une très faJble paroe de rensemble des flux . maJS 1 ces denjefs ne représentent 19186 1 1 1 1 8 000 000 r-----------. o .-un a maDères prem,.rea d'ong1nt tn tm tle ou 1 1 39% 7% D Bo11 tll ..gts "'*Il*"'' o Be·ra..ea 1 auca a FNIII tt ltgumes j0 Num IUl ~l'il nil 1 1 1 1 Figure 12: Parts et structure des flux de produits agricoles chArgés en BasseNormandie (moyenne annuelle r~portée au tonnage) 1000000 ~ Bu·· 1 L'analyse des nux par départements révèle quelques d1spantés !nua-régionales spécrfiques aux économies locales. Le CalVados concentre à lui seul près de la mo1t1é des flux de transport régionaux. Les pans des marchandises transportées varient également entre les départements. La Manche se distingue notamment par l'Importance des flux d'animaux vivants et des matières premières d'origine animale ou végétale. Les céréales sont en revanche davantage transportées dans l'Orne et les fruits et légumes frais ou congelés dans le Calvados. L'analyse des flux de denrées alimentaires (NST 1, graphiques page suiVante) permet de compléter celle des produits agricoles Plus de 50 % des produits chargés en BasseNormandie, sOit plus de quatre millions de tonnes, sont constitués par le lait et les autres produits laitiers. Par ailleurs. cette marchandise est davantage chargée dans la Manche que dans les autres départements. Le Calvados présente une plus grande vanété de prodUits chargés que la Manche puisque les boissons, les stimulants et produits de l'épicerie et les produits autres (constJtués du sucre des oléagineux et autres denrées non pénssables) génèrent chacun plus de 200 000 tonnes par en moyenne de volumes de chargemenl 1 1 1 1 1 1 1 11000000 8000000 e L·<l. crtna~_,.eclp....... · Baosaor-. 0~ 7% ....... 1 1 .1 .7 o-.. Figure 13 : Parts et structure des flux de denrées allmentalru chargées en Basse-Normandie (moyenne annuelle rapportée au tonnage) 2000 000 1000000 Nof"menchl ...... . . , . . _ ~et~ ~ou..,...~et ~ · VWdlhlctll 1 1 1 Les chapitres suivants s 'attacheront à analyser plus en détailles différents types de marchandises de la filière agro-alimentalre (NST 0 et NST 1) ainsi qu'à étudier les provenances et les destinations des différents flux de marchandises identifiés. 1 1.2.2.3 La ni/ère viande La Basse-Normandie est une des premières régions françaises pour l'élevage de bovins. Avec plus de 1 600 000 têtes en 2009 le cheptel bas-normand représente en effet environ 10 o/o de la population bovine nationale7· En ce qui concerne la production de gros bovins, qui sont essentiellement destinés à la boucherie. la région se place en troisième position derrière les Pays de la Loire et la Bretagne·. Il est Important de veiller à ne pas confondre les unités de mesure qui peuvent être employées afin de quantifier et de décrire la filière. De manière générale, on parle de têtes atln d'évaluer le cheptel ou la population et de tonnes pour exprimer la production. 300 000 1 1 1 1 250 000 200 000 ... 0 · r c ,50 000 Figure 14 : Production d'animaux en 2009 en tonnes (sources:Agreste/SAA 2009) La production de volailles et lapins o Volailles et lapïns n'est pas renseignée pou r les départem&nts D POICS 1 ,00 000 Calvados Manche Orne 1 1 1 1 Afin d'analyser l'ensemble de la filière viande et de comprendre les logiques en termes de transport qu'elle génère, il est nécessaire de croiser les données de la classe « animaux vivants » de la NST 0 ainsi que celles de la classes « viande fraîche, réfrigérée ou congelée » de la NST 1. La première ne distingue pas les espèces transportées mals on peut rappeler que les bovins représentent la plus grande partie de la production d'animaux en tonnage en Basse-Normandie et qu'un boeuf pèse quatre à cinq fols plus qu'un porc et plus de cent fois plus qu'un poulet A l'échelle régionale, c'est le département de la Manche qui produit le plus de bovins et de porcs avec près de 130 000 tonnes cumulées. A lui seul, le département assure plus de 45 o/o de la production de gros bovins destinés à l'abattage. C'est donc logiquement que ce département concentre la majorité des chargements d'animaux vivants. 1 1 1 1 ~~ Figure 15 : Parts par département des animaux vivants chargés (rapporté au 1 L'analyse des provenances et destinations des nux indiquetonnag. ) e que environ la moitié des animaux vivants sont transportés au sein des Umites régionales. En ce qui concerne les exportations, il est à noter l'importance des nux de courtes distances en direction notamment du département de l'Ille-et-Vilaine et 7 8 Agreste/SAA 2009 1 On parle de production pour les animaux deSIJnés à la bouchene, les vaches lrulléres cooriluanl à la pnxlocooo de lrul 21186 1 1 1 1 1 1 1 dans une moindre mesure vers la Mayenne et la sarthe. De fait, une étude de la DRAAF publiée en juin 2010 souligne la faiblesse du nombre d'abattoirs en Basse-Normandie et l'importance des flux générés vers les abattoirs bretons et des Pays de la Loire·. D'après cette étude, 258 000 bovins élevés en Basse-Normandie seraient abattus en dehors de la rég1on dont plus de 165 000 en Bretagne alors qu'lis ne seraient qu'un peu plus de 207 000 à être élevés et abattus au sein des limites régionales. 500 000 4~000 1 1 1 1 1 400 000 6350000 ~ · c ::1 300 000 o Sirthe ~ 250 000 c 200 000 c Gl Gl · M.yenne · Cal~ >. 0 2 150000 100 000 50 000 · Orne -~ Provenan~ des animaux déchargés en Basse-Normandie 0 1 1 1 Dest1nat1on des animaux ohargés en Basse-Normandie Figure 16: Provenance et de$tinatlon dea flux d'animaux vivants {moyenne annuelle rapportée au tonnage) 1 1 1 1 1 1 1 SI les animaux viVants sont considérés comme des marchandises à part entière, leur transport présente certaines caractéristiques spécifiques, notamment liées aux conditions de transport, générant une logistique propre. En mars 2012, le Parlement européen a adopté une déclaration afin de limiter les trajets des transports d'animaux vivants destinés à l'abattage à huit heures10· SI cette position n'a pas encore été adoptée par l'ensemble des Etats-membres de I'UE, on peut supposer que celle-cl aura un certain Impact sur l'organisation logistique de ces transports spécifiques à l'échelle européenne sur les trajets de longue distance. Toutefois , puisque la plupart des nux bas-normands sont de courtes distances, l'Impact de cene éventuelle réglementation devratt être Ici llm1té. SI l'on considère en effet qu'un poids lourd roule en moyenne à 80 kmhl et en comptant 30 minutes de temps de chargement, celui-cl peut parcourir environ 600 kilomètres ce qu1 représente moins de 1,5 %u des nux d'animaux vivants au départ et à l'arrivée de la Basse-Normandie Les nux de Viande fraîche, réfrigérée et congelée décrits dans la NST 1 de la base SitraM constituent la deuxième partie de la chaîne de production de la filière. En moyenne, 450 000 tonnes de viande sont déchargées tous les ans en région Basse-Normandie dont 200 000 tonnes en provenance d'une autre région. Plus de la moitié de ces Importations proviennent du département de t'Ille-et-Vilaine ce qui est logique puisque le département accueille de nombreux abattoirs. Les volumes d'exportations sont supérieurs à ceux d'Importations et se distribuent de manière plus équilibrée sur les départements limitrophes de Haute-Normandie, des Pays de la Loire et de Bretagne. Par ailleurs, les nux longues distances sont beaucoup plus nombreux puisque l'lie-de-France et les autres départements non limitrophes de la Basse -Normandie reçotvent environ la moitié des exportations. Il faut préciser que la mo1tié des 50 000 tonnes de marchandises dirigées vers l'lie-de-France est concentrée vers le val-de-Marne 9 « Plus d'l.!n bovn b/Js·norrrwtfld StK oeux esllfOitttu hors de la rigton » DRMF Ag-este n"39 JUifl 2010 10 http /lwwweuropart europa eu/Sides.lge1Doc do?type4A&reterenoe: P7 TA(2012)0096&Jangoage =FR 11 SOtKce Slta.M 22186 1 (probablement vers le marché de Rungis). L'Importance de ces nux confirme la place de la Basse~Normandie dans la production nationale de viande. $50 000 ,.--- - - - $00 000 (50 000 0 Autres département· · ~rance 400 000 · li .! 350 000 ~ 300 000 a Mayeme a Sarthe · Sein&Manllme oEwe · Côte-<!"Armor 1 1 1 1 1 · c: c: 0 250 000 ~ 200 000 150 000 2 · IIJe-e.-Vîlame · Manche 1 100 000 50 000 · Calados . Orne 1 Proven;anc:e de la vi ande d·charg4e · n Bilsse-Normandie Destination de la vi1 nde ch1rgh en B·--Norm·ndle Figure 17: Provenance et destination des flux de viande lrafche, r6frig&rée et congelée (moyenne annuelle rapportée au tonnage) 1 1 1.2.2.4 La filière céréalière La Bass~Normandie n'est pas une région de grande production céréalière à l'Instar de la région Centre ou de la Picardie Les céréales regroupent 23 % de la surface agricole utilisée bas-normande et leur production s'élève à plus de 2 130 000 tonnes en 2009 dont plus de 70 % de bléu se concentrant essentiellement dans le Calvados et dans l'Orne. A l'échelle régionale, les céréales représentent 20 % des produits agricoles transportés entre 2005 et 2009 dans la réQion. Le blé13 représente logiquement la majorité des céréales transportées. Le 8 Blt maïs et l'orge constituent des volumes D Mats de flux comparables mais il existe certaines disparités départementales. c Orge Le département de la Manche semble O Aulres ~rh les en effet concentrer l'essentiel des ftu)( de maïs alors que le Calvados et l'Orne concentrent davantage les nux Figure 18 : Pa. t de.s c6r&ales transportées (rapporté au r de blé et d'orge. tonnage) SI la production bas-normande de céréales est relativement faible par rapport aux auues régions françaises, les volumes d'exportation sont très supérieurs aux volumes d'tmportation . La majorité des céréales déchargées en Basse-Normandie sont en effet chargées au sein même de la région et seul environ un quart des céréales déchargées proviennent d'autres régions françaises et notamment du département de l'Eure-et-Loir. 1 1 1 1 1 1 12 Agreste/SM 2009 13 L'~autre. le rromer11 et le méteil (mélange de blé et d'autres céréales) ont élé regr<lJpés ici dans la calégone c blé · 23186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 aoo ooo r 1 600 000 1 400 000 c Au1rea dèper1ements ~ 1 200 000 · E~Jfe-et-l.OI,. :1 ~ 1 000 000 C s.rthe 1 1 1 1 · c ~ · ~Ct-d'Armor 800 000 600 000 400 000 200 000 0 i · lle-et·Vtlalne · Set~hme a ame . Manche · c..Mcloe Provenance du drhles d6eharghs en aa ... Normand·· O.stlm1tion des ~r'alu etlarg6es en a.... Normandie Figure 19 : Provenance et destination des nux de cérfales (mo~nne annuelle rapportée au tonnage) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 En revanche, près de la moitié des céréales chargées dans la région sont directement exportées en dehors de la Basse-Normandie et principalement vers la Seine-Maritime. On peut légitimement supposer que les flux som essentiellement dirigés vers le port de Rouen qui est fortement spécialisé dans le trafic de céréales. Sur une courte distance, plus de 10% des céréales chargées en Basse-Normandie sont envoyées en Bretagne, dans les départements de l'Ille-et-Vilaine et des COtes d'Armor qui, sans être limitrophe, échange de nombreuses marchandiSes avec les départements bas-normands Contrairement à la filière de la viande. les nux de céréales sont donc majorita.Jrement effectués sur de courtes distances. Par ameurs, il faut rappeler que les marchandises déchargées ne sont pas forcément consommées sur place et que certaines d'entre elles ne sont qu'en transit et attendent d'être exportées. C'est notamment le cas des marchandises chargées au port de Caen qui, si elles apparaissent comme des marchandises déchargées en Basse-Normandie dans la base SltraM, sont bel et bien destinées à l'exportation. Ainsi, le trafic de céréales du port de Caen était en moyenne de 310 000 tonnes entre 2003 et 2011. 500 000 450 000 400 000 350000 2 ~ ~ 300000 250000 200 000 · 110000 100000 50000 0 2003 2004 2005 20ot 2007 2001 200t 2010 2011 Agu,. 20 : Evolution du trafic de céréales du port de Caen (source : port de Caen) 24186 1.2.2.5 Les légumes frais ou congelés et fruits trais 1 1 La Basse-Normandie n'est pas une grande région légumière et sa production se situe loin derrière les autres grandes régions de production comme la Bretagne et l'Aquitaine. Sa production de légumes frais s'élève en effet en 2009 à 180 000 tonnes 1· . Elle est de plus très inégalement répartie sur le territoire puisqu'elle se concentre essentiellement dans le département de la Manche et plus précisément autour de trois bassins : le Val de Saire, la côte Ouest et la baie du Mont-Saint-Michel. La production est particulièrement importante pour les carottes, les navets et les poireaux pour lesquels le département est le premier producteur français. En ce qui concerne les fruits, la production bas-normande est plus limitée et est essentiellement constituée par les pommes, et notamment les pommes à cidre qui représentent un volume d'un peu plus de 70 000 tonnes en 2010. Par ailleurs, cene production se concentre davantage dans le département du Calvados. 3 000 000 1 1 1 1 2 500 000 1 c Frui1s et noix ~ 2 000 000 i:::1 c ~ G · c 1 500 000 ~ ; :0. 1 000 000 I · Lêgumes congelés et frais 1 1 500 000 BasseNormandie Calvados Manche Orne Figure 21 : Structure des flux de légumes et fruits frais ou congelés chargés en BasseNormandie (moyenne annuelle rapportée au tonnage) Bien que les volumes de production en tonnes soient beaucoup moins élevés que d'autres produits agricoles, notamment les céréales. les fruits et légumes constituent la classe de marchandises générant le plus de transports routiers au sein de la Basse-Normandie15 · Ils contribuent en effet pour de près de 40 % de la totalité des flux de produits agricoles chargés en Basse-Normandie. Les légumes, qui constituent plus de 90 % de l'ensemble, génèrent à eux seuls un tonnage moyen de près de 2,5 millions de tonnes. Il existe donc une certaine distorsion entre les volumes de production et les quantités transportées ce qui révèle une certaine complexité de la filière. Par ailleurs, les légumes consommés sont susceptibles d'être beaucoup plus diversifiés que les légumes produits en Basse-Normandie dont la production se caractérise par une certaine uniformité. Contrairement aux animaux vivants qui ne sont souvent transportés qu'une seule fois avant leur abattage, les légumes font l'objet d'une chafne de transports comprenant la plupart du temps plusieurs Intermédiaires entre leur production et leur consommation. Un même légume peut ainsi être comptabilisé plusieurs fois. Par ailleurs, l'analyse des nux à l'échelle départementale ne correspond pas à l'organisation géographique de la production. La Manche qui est de loin le premier producteur de légumes ne génère à peine que 500 000 tonnes de transport de marchandises en moyenne annuelle 14 AgresLeiSAA 2009 1 1 1 1 1 1 1 1 15 Les flux de pommes de tene générant très peu de transport ont été agrégés à oette catégooe 25186 1 1 1 1 1 1 1 alors que le calvados en génère tro1s f01s plus. S1 11 est assez peu a1sé d'Interpréter ces chiffres et d'en tirer des conclusions détaillées sur l'organisation de la filière de production et de consommation des légumes, on peut légitimement supposer que cette distorsion est liée à l'organisation économique et logistique de ta filière. 1 800 000 , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , 1 600 000 1 1 1 400 000 o Autres départements 1 200 000 a Mayenne · nltHt-Velame O Nord 1 1 1 1 000 000 a Pas-de-CalatS · Ile-de--France D Elft · Setn&-Manteme a Ome aoo ooo 600 000 · Manche 400 000 · Caledos 1 1 1 200 000 0 Figure 22:Provenance et destination des flu x de fruits et légumes frais ou congelés (moyenne annuelle rapportée au tonnage) 1 1 L'analyse des statistiques de flux montre que 20 % des légumes chargés dans ta Manche sont acheminés dans le Calvados alors qu'If ne sont que 18 % à rester dans le département. Les volumes d'exportation hors région Basse-Normandie sont particulièrement Importants, puisqu'ils constituent plus de 60 % des chargements. et notamment à destination du bassin de consommation de ta région parisienne qui arure plus d'un légume sur quatre Le Calvados se d1stlngue par l'importance des nux chargés et déchargés par rapport à la Manche et à rome Le féllt que le département soit te plus peuplé de la région n'explique pas ces différences statistiques. On peut tout d'abord noter que plus de 500 000 tonnes de légumes sont chargés et déchargés dans te département. Par alDeurs, les échanges avec les départements des autres réglons françaises non-limitrophes sont très Importants puisqu'ils constituent plus de la mo1tié des destmateons des chargements et des provenances des déchargements Les flux sont particulièrement importants à destinatiOn et en provenance des départements hauts-normands et de la région Ife-de-France. Dans une moindre mesure, on note que les échanges avec tes autres départements français sont également nombreux. Le nombre élevé de flux internes au Calvados ainsi que nmportance des échanges avec les autres réglons françaises viennent aJnsl confirmer le rôle logistique et la place centrale qu'occupe le département au sein de la filière légumes en Bass~Normandle. C'est en effet dans te Calvados que sont ma,orita1rement implantées les plateformes de transport logistique et tes entreprises de conditionnement qui génèrent de très nombreux nux 26186 1 1 1 1 1 1 1.2.2.6 Le lait et tes produits /altiers La Basse-Normandie est une région traditionnellement tournée vers la production de lait et de produits laitiers. Avec une population de près de 450 000 vaches laitières en 2009, la région regroupe environ 12 % du cheptel natlonal18· A l'échelle régionale, plus de la moitié du troupeau appartient à une exploitation du département de la Manche. Le département est ainsi le premier département rrançais pour l'élevage de vaches laitières. Basse-Normandie Calvados 448 100 105 300 [Vaches l alt16rts Livraison de lait à l 'Industrie (hectolltru) 24 6t2 000 6 721200 Figure 23 : Cheptel et production de lait en 2009 {Agreste/SAA 2009) Manche Orne 237 700 12 813 300 101 100 · 063100 1 1 1 1 1 L'analyse des flux de transport de lait et de produits laitiers souligne l'importance de la filière dans l'industrie agro-alimentaire en Basse-Normandie. En effet, avec plus de 4,3 millions de tonnes en moyenne par an, les produits laitiers constituent à eux seuls plus de la moitié des rtux de l'ensemble des denrées alimentaires transportées. 5 000000 · 500000 · 000 000 0 Autres dèpartem ents 1 1 1 0 Sarthe 'i :;, ..!! 3 000000 · · 3 500000 o Lo~re-AII antique a Ma )lenne · llle-et-Vilame o Eure · Se.ne-Manllm e 1 c: c: 2 500000 · 2 0 c: c: 2 000000 » 1 a orne · Calvados · Manche 1 500000 t 000000 500000 0 Provenance du lait at des produit. laitiers dichargh en Basse · Norman die Destination du lait at de s produlta laltla rt chargé s ln a..... Normand le Figure 24 : Provenance et desrinarlon des flux de produits lairiere {moyenne annuelle rapportée au tonnage) Si l'on étudie la provenance et l'orientation des flux de produits !altiers, on peut noter que la plupart d'entre elles se concentrent à l'intérieur des limites régionales. En effet, plus de 80 % des marchandises déchargées en Basse-Normandie ont été chargées au sein de même de la région. A l'inverse, plus de 70 % des marchandises chargées sont également déchargées dans la région. Les importations sont donc proportionnellement assez faibles ainsi que les exportations, notamment dirigées vers la Mayenne, qui représentent un peu plus d'un quart des chargements bas-normands. Il faut toutefois noter qu'une partie des produits laitiers chargés, notamment à destination des grandes surfaces, peuvent apparaftre dans la NST 9 sous forme de marchandises conditionnées ou de groupage. Le nombre élevé de flux intra-régionaux confirme l'importance de la filière laitière et des industnes liées à la transformation du lait. En effet, la fabrication de crème, de fromages. de beurre et des autres prodUits laitiers, dont de nombreuses usines sont Implantées dans la 16 Idem 1 1 1 1 1 1 27186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 région, est susceptible de générer de nombreux transports avec parfois plusieurs intermédiaires. 1.2.2.7 La filière sucre La filière betteraves présente un profil totalement différent de celle des fruits et légumes. En 2009, les volumes de production ont atteint en Basse-Normandie plus de 770 000 tonnes 17 dont près de 90 o/o concentrés dans le département du Calvados. Si ces volumes sont plus de quatre fois plus élevés que les volumes de légumes, ils ne représentent que 3 o/o de l'ensemble des flux de produits agricoles. Cette production est en effet majoritairement destinée à l'industrie sucrière et les betteraves sont transportées souvent qu'une seule fois avant d'être transformées . Par ailleurs, plus de 95 o/o des betteraves chargées dans le Calvados sont déchargées à l'intérieur même du département. A l'inverse, plus de 99 o/o des betteraves déchargées dans le Calvados sont également chargées dans le département. Les transports Inter-départementaux de betteraves à sucre sont ainsi quasiment Inexistants. La filière betteraves, de la production à la transformation, se caractérise donc par des circuits courts en termes de transport et par une très forte localisation géographique. On peut notamment repérer la sucrerie de Cagny qui est implantée près de Caen et dont la production annuelle s'élève à près de 140 000 tonnes de sucre. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 17 AgresteiSAA 2009 Monograptlle des transpOnS_ paroe 1 : demande de déplacement 28186 1 1.2.2.8 Les nourritures pour animaux et déchets alimentaires Avec plus de deux millions de tonnes en moyenne par an, les nourritures pour animaux et déchets alimentaires représentent près de 20 % de l'ensemble des flux de denrées alimentaires. Si les volumes sont importants, les données renseignées à travers la base SitraM sont assez peu détaillées. En effet, près de 90 % des flux sont décrits de manière peu précise dans l'enquête TRM, sous l'intitulé « autres nourritures pour animaux » notamment. Il s'agit donc de produits très hétérogènes qui peuvent générer des flux de transport présentant des caractéristiques différentes. Les autres types de nourritures pour animaux renseignés constituent des flux assez faibles. Les pailles et foins ainsi que les tourteaux et résidus de l'extraction de l'huile végétale génèrent en effet moins de 13 % de l'ensemble des flux de nourritures pour animaux. 2 000 000 1 800 000 o Autres départements 1 600 000 o Loire-Atlantique o Mayeme 1 1 1 1 1 1 1 ~ QI 1 400 000 1 200 000 o Sarthe · Sein&-Maritime ~ 1 c:: c:: ca 1 000 000 QI QI :s O ELre c:: c:: · Côt&-d'Armor » 0 800 000 600 000 400 000 200 000 0 · 111&-et-Vilaine ~ c Ome · Cal-..edos ·Manche Provenance des marchandises déchargées en BasseNormandie Destination des marchandises chargées en BasseNormandie Figure 25 : Provenance et destination des nourritures pour animaux et déchets alimentaires 1 1 1 1 1 L'analyse des destinations et des provenances des nourritures pour animaux et déchets alimentaires permet de mettre en relief un certain déséquilibre entre les volumes d'exportation et les volumes d'importation. En effet, la Basse-Normandie exporte en moyenne 340 000 tonnes de marchandises par an alors qu'elle en importe sur la même période plus d'un million , soit près de trois fois plus. A l'instar des autres produits issus de l'activité agro-alimentaire, la majorité des flux a pour origine les départements limitrophes et notamment les départements de l'Ille-et-Vilaine et de Seine-Maritime d'où proviennent respectivement 19 % et 12 % de l'ensemble des nourritures pour animaux et déchets alimentaires déchargés en BasseNormandie. On notera que si les flux de nourritures animales transitant par le port de Caen sont presque négligeables (entre 0 et 15000 tonnes par an entre 2005 et 2009), les flux de nourritures pour animaux reçus par les ports bretons sont importants. Entre 2005 et 2009, le port de Lorient a importé entre 800 000 et 1 millions de tonnes par an de tourteaux (essentiellement du soja) , celui de Saint-Malo entre 50 000 et 100000 tonnes, celui de Brest entre 200 ooo et 300 ooo tonnes, celui de Saint-Brieux entre 100 et 150 000 tonnes ... 18· On peut donc penser qu'une bonne part des importations de Bretagne viendrait directement ou indirectement des ports bretons. 18 Source : région Bretagne, Chambre de Commerce et d'Industrie des Côtes d'Armor, sites Internet des ports Monographie des ITallSpO(IS_ parlie 1 : demande de déplacement 29/86 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.2.2.9 La filière forêt-bols 1 1 1 1 1 1 la Basse-Normandie n'est pas une rég1on de grande production sylvicole. En effet, le volume total de bo1s scié s'élève en 2009 à un peu ptus de 197 000 m 3 so1t 2,3% de la production nationalea. La part des emplois salariés de la sylVICUlture s'élève en 2008 à 0 .1 % de l'ensemble de l'emploi salarié bas-normand soit environ 400 personnes. Toutefois, ce nombre est à rapprocher de celui de l'INSEE qui évalue en 2006 à environ 800 personnes le nombre d'emplois du secteur 20 SI la filière sylvicole bas-normande est relatiVement limitée, la région se classe en revanche à la sixième place nationale pour l'ensemble des productions de la filière bols Pour l'INSEE, l'ensemble de la filière regroupe en 2006 plus de 14 500 personnes SOit 2,8 % de l'emploi total de la rég1on alors que la moyenne natiOnale se s'élève à 1,9 % 21 · L'essentiel de l'emploi se concentre donc dans les activités liées à la première transformation du bois (scierie et rabotage) et dans celles liées à la seconde transformation (meubles, papier, emballages). D'ailleurs, d'après une étude de l'INSEE, la filière du bois de construction qui regroupe en 2006 plus de 6 500 emplois à elle seule, est depuis quelques années en ple1ne expansion. Par ailleurs. cette étude analyse l'organisation géographique et économique de la filière bols en dégageant les différentes spécificités départementales. Ainsi le département de l'Orne, qui concentre 57 o/o des surfaces de forêt dans la région, regroupe deux tiers des emplois forestiers et la plupart des activités liées à la première transformation du bols (scieries, fabrication de palettes) La Manche semble être davantage spécialisée dans le boiS de construction et le Calvados regroupe quant à lui la majorité des emplois liés à la transformation et au travail du bois. C'est d'ailleurs dans ce département que sont Implantées les grandes entreprises du secteur. 6% 1 1 1 1 1 1 · hlIres bols en grumes · BOIS · papter bOIS a pulpe o Bots de chauffage, charbon de bots , d·thell hége brut et déchets · Tra~~erw es en bols pour llO tes ferrées et autes bots équams ou saes Figure 26 : Pans des produits du bois transponb en Baue-.Normandie (rapporté au tonnage) l'analyse des flux nous renseigne sur le type de marchandises et de produits Issus de la filière bols transportés. Plus des trois quarts des marchandiSes transportées, soit près d'un million de tonnes en moyenne par an, sont constituées par les bois en grumes 22 qui sont directement liées à l'exploitation forestière ou importées par le port de caen 23 · Le bois de chauffage, charbon de bols et les déchets liés à l'Industrie du bols génèrent quant à eux environ 225 000 tonnes de nux de transport par an . 1 1 1 1 1 19 AtJreS1.eiSAA 2009 20 t.a faNe torêf~. une tit«e qUI compte en Basse-Normandlfl · Cent pour oent,. n· 198, févner 2010 INSEE·Basse-Normandte 21 Idem 22 Tige OU lnroc cfarbre dl'ectemenl ptodUII pat l'explottalion for~re 23 Le pofT Caefl a tmpoft~ entre 100 ct 120 000 lonnes de bots par an cnlfe 2005 et 2008, avec une baisse seOSible 6 50 000 tomes en 2009. 1 700 000 600 000 1 c Autres départements 8 Eure-et-Loir C LOire-Atlantique 1500 000 1 1 ~ · i ::1 .too ooo 300 000 a Sarthe a Mayeme · oete-<1Atroor 8 UI~-V1Iaine :1 · ""' 0 · · c: c: c: c: · Seine-Mant1me a Eure 200 000 ·Manche aOme · Caledos 100 000 0 Bois en wumes Bois de etwllfage, charbon de bols, Mg. brut et d6cheta Figure 27 :Provenance et destination des bols en grumes et des bols de chauffage, charbon de bois, liège brut er déchets (moyenne annuelle rapportée au tonnage) L'analyse des provenances et des destinations nous Indique que si la majorité de l'activité sylvicole se concentre dans le département de l'Orne, la plupart des bols en grumes sont transportés en provenance ou à destination du CalVados. En revanche. les volumes de flux sont très faibles en ce qui concerne le département de la Manche. Par ailleurs, on peut noter que tes lmportatJons qui représentent à peu près la moitié des bols en grumes déchargés dans la région, soit en moyenne 330 000 tonnes par an, se distribuent de manière relativement équilibrée entre les différents départements limitrophes. Les exportations, qui constituent un volume global comparable aux exportations, sont quant à elles davantag.e concentrées vers le département de l'Eure qui reçoit environ 100 000 tonnes de bols en grumes en moyenne par an. Les volumes de bois de chauffage, charbon de bois et déchets sont beaucoup moins importants. On peut supposer que ces volumes sont essentiellement composés de déchets puisque d'après la base de données agricoles «Agreste», le volume de production de bois connexes24 s'élève en 2009 à 177 000 tonnes2$. Par ailleurs, on peut remarquer que ces flux ne répondent pas aux mêmes logiques que les bois en grumes. En effet, c'est dans le département de la Manche que les volumes de marchandises chargées et déchargées sont les plus Importants. Les importations sont par ailleurs assez faibles puisqu'elles constituent environ un tiers de rensemble des volumes déchargés dans la région. En revanche, les exportations constituent la moitié des volumes de bols chargés et sont avant tout dirigées vers la Haute-Normandie. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 24 Déchets de boes ISSUS du setage composés de plaqueaes, de chutes, d'écOfce et de soure 25 AgresteiSAA 2009 3V86 1 1 1 1 1 L2.3 Les produits pétroliers et les engrais (NST 3 et NST 7) Si les produits pétroliers et les engrais re{Jfésentent une part négligeable des tonnages transportés, les 1mpacts soc/étaux (en terme de risque), économiques (continuité de l'approvisionnement) et rég1onaux (relaoon avec la Haute-Normandie) JUStifient de leur consacrer un chap1tre 1 1 1 1.2.3.1 Les produits pétroliers (NST 3) 1 1 1 1 1 1 1 Les produits pétroliers ne constituent que 4 % du volume de l'ensemble des flu x en BasseNormandie. Ils génèrent pourtant un trafic de plus de 3 millions de tonnes en moyenne par et impliquent des transports spécifiques qu'li s'agit Ici d'appréhender L'étude des flux nous montre que plus de 99 % des produits pétroliers transportés sont des produits raffinés. Par ailleurs, près de 90 % de ces produitS pétroliers sont constitués uniquement par les dérivés énergétiques (essence. gasotl, fiouls lourds et légers, kérosène ,. ). Le volume des produtts énergétiques transportés par la route s'élèvent ainsi en moyenne à plus de 2,5 millions de tonnes par an. 2 500000 â ..! 2000000 .,...._ _ c Autres départements ! c Sarthe ~ a MII'JeiYle 1500 000 ~ ::1 1 000 000 · ,., · 0 ~ · I~-V1lame · Setne-Manllme ~ · Orne · M~ · Cal'.edos 500000 1 1 1 1 1 P'trole,.. ,..rnnn dict.rgh J*rc&.rs en Bun~ Prow!Wnc:e des produits Destination des produits c:hwgis ,..ftlrW· en Buae-Monnandie Figure 28 :Provenance el destination des produits pétroliers rafflMs (moyenne annuelle rapportée au tonnage) L'analyse des provenances et des destinations des ftu:x permet d'appréhender l'organisation logistique de la dtstnbutJon des produits pétroliers raffinés A l'échelle régionale, le CalVados génère près de 80% des volumes de prodUits chargés ce qui confirme l'importance des deux dépôts de caen (Mondeville) et de celui de Ouistreham qut constituent les trois dépôts à grande capacité de la région . Les flux en provenance et à destination de l'Orne et de la Manche concernent de petits dépôts Intermédiaires qui redistribuent localement essentiellement du fioul après avoir été livrés depuis les dépôts principaux. Par ailleurs, la région importe davantage de produrts qu'elle n'en exporte. Les volumes d'exportation s'élèvent en effet en moyenne à motns de 400 000 tonnes par an et sont essentiellement dtngés vers le département de la Mayenne Pour les Importations, qui représentent environ 750 000 tonnes par an, nest intéressant de noter que la majorité d'entre elles proviennent de Seine-Maritime. Les volumes provenant de ce dépanement constituent 32186 1 1 1 près de 20 % de l'ensemble des produits déchargés en Basse-Normandie. Il est ici important de noter qu'une partie des flux dirigés vers la région n'apparaissent pas dans la base SitraM, notamment les flux d'approvisionnement par pipeline des dépôts bas-normands depuis la Seine-Maritime. Les dépôts pétroliers du Havre, de Ullebonne et de Rouen sont très actifs et leur rayon d'action et de livraison dépasse largement les limites de la Haute-Normandie. L'analyse détalllée des provenances des nux de dérivés énergétiques des produits pétroliers raffinés, confirme que plus de ta moitié des volumes de chargement provient des dépôts de Caen et Ouistreham. Les dépôts de Rouen et du Havre, dont les volumes de chargement de dérivés énergétiques à destination de la Basse-Normandie s'élèvent respectivement à 9% et 6 %, constituent également des centres importants de ravitaillement de la région. 1 1 1 1 1 1 · Caen/Ouistreham · Honfteu- 1% · Rouen · Le Ha....-e 64% c Lillebonne · Rennes o Le Mans 2% 2% 1 1 6% c Autres dN!lf'S 1% Rgure 29 : Part des dérivés énugétiques chargés et déchargés en Basse-Normandie en fonction des dépôts (2003-2009) 1 1 1 3 600 000 3 000 000 1 c Autres départements C Sarthe ~ ! 2 600000 ~ · 2 000 000 1 600 000 · llle-et-Vilame · Seme-Maritime j & Il Orne · Manche · Calvados 1 1 1 1 000 000 600 000 0 2006 2006 2007 2008 2009 Figure 30 : Évolution des volumes de produits pétroliers raffinés déchargés en Basse-Normandie D'ailleurs, si ron étudie l'évolution de la provenance des flux de produits pétroliers raffinés, on peut remarquer que la part de la Seine-Maritime augmente légèrement entre 2005 et 2009 avec un pic en 2008. On peut néanmoins noter que ce sont l'ensemble des volumes de 33186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 produitS déchargés dans la région qui augmentent sur la période et que les comparaisons annuelles peuvent être très sensibles aux paramètres conjoncturels. Les données d'évolution sont donc à analyser avec quelques précautions statistiques 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.2.3.2 Les engrais (NST 7) Avec en moyenne un peu plus de 1 300 000 lonnes par an, les engrais constituent environ 2 % de l'ensemble des marchandises transportées sur le terntolre bas-normand. Il est possible de distinguer les flux d'engrais manufacturés qui constituent 38 % de l'ensemble des transports d'engréils et les flux d'engrais naturels. Ces derniers sont assez peu détaillés dans la base SltraM putsque la quasi totalité est renseignée dans la catégorie « autres engrais naturel » sans donner de précisions sur leur nature. Figure 31 : Pa. t du engrais naturels et manufacturb r transportb en aass.Normandle (rapport6 au tonnage) 800 000 i · .. · 100 000 o Autres départements :::!. 600 000 a Mayeme · Se1ne-Mant1me - ~~~~-V1I·ne ~ 600 000 c:: · 400 000 c:: c:: ~ 300 000 2 200 000 · Orne · Manche · Calßs 100000 0 naturels Prownance Rgure 32:Provenance el destination dea engrais cUehargés et chargU en e.ass.Normandie (moyenne annuelle rapport6e au tonnage) 1 1 1 L'analyse des provenances er destinations des flux d'engrais permet de différencier les logiques de transport des engrais naturels de celles des engrais manufacturés. En effet, la majorité des transports d'engrais naturels constituenr des flux internes à la région BasseNormandie et concernem notamment les départements de la Manche er du Calvados Les Importations constituent en moyenne moins de 7 % des déchargements dans la région et les exportations à peine 10 % des engrais chargés. Par ailleurs. les exportations d'engrais naturels sont essentiellement dirigées vers le département de la Mayenne 1 En ce qui concerne les engrais manufacturés, les volumes de flux sont très inférieurs à ceux des engrais naturels. On note également que les importatlons constituent près de la moitlé des déchargements dans la région et proviennent avant tout de l'Ille-et-Vilaine et de la SeineMaritime. Les exportations d'engrais manufacturés sont en revanche plus limitées puisqu'elles constttuent moins d'un tiers des chargements bas-normands. 1 1 1.2.4 Les produits de la construction Cette partie se base sur les travaux réalisés pour le schéma des carrières de BasseNormandie. Les rranspons de matériaux représentent la majeure partie des tonnages transportés. Si les distances parcourues sont en générales faibles. les enjeux en terme de report modal sont loin d 'être inexistants. 1 1 1.2.4.1 Description générale de la filière Les matériaux de construction peuvent être décomposés en trois ensembles principaux (en tonnage) : · les granulats ; la ressource de base du BTP, faisant l'objet du schéma des carrières les matériaux de base dérivés du granulat, soit principalement le ciment c- le béton, réalisé à partir de ciment et de granulat l'enrobé, réalisé à partir de granulat et de liant d'origine pétrolière 1 1 1 les matériaux de construction élaborés, réalisés le plus souvent à partir de béton (parpamg,dalle ... ) · les déchets 1 Concernant les granulats, ils font l'objet en Basse-Normandie d'une refonte du Schéma des Carrières. en cours d'élaboration en 2012. Le schéma ci-contre indique les principaux flux observés. ' ? 1 1 Pour la plupart, ces flux sont des flux de courte distance (de 20 à 30 km en moyenne sur la France), 1 notamment pour les déchets. Il existe deux exceptions, transportées sur un ordre de grandeur de 200 km à l'échelle de ta France : le ciment, qui est produit dans restreints de nombre un cimenteries ; les matériaux de construction élaborés, qui pour les plus spécifiques peuvent être transportés à longue distance. 1 Cll'n«lte,., 1 1 1 lltustration 33: Schéma des principaux flux de la filière BTP 35186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 L'analyse des données SITRAM (sur la partie des NST 3 et 9 correspondant aux granulats) de pour les années 2009 et 2010 a permis d'évaluer la répart1Uon kilométrique des granulats. nux classe de distance moens de 10 km entre 10 et 20 km entre 20 et 30 km entre 30 et 40 km entre 40 et 50 km entre 50 et 60 km entre 60 et 70 km entre 70 et 90 km entre 90 et 120 km 120 km et plus ratio du total 16% 17% 1 1 U% 13% 7% 6% 6% 7% 8% 8% 1 1 1 lllustrallon 34: Cluses de d istance de transport des granulats Si la majorité des granulats (58%) transportés par la route sont transportés moins de 40 kilomètres, une minorité Importante est transporté à moyenne distance et 8% sont transportés à plus de 120 km, notamment vers les régiOns iles de France et Haute-Normandie. Les granulats qui sont transformés sur place (centrales à béton attenantes à une carrière par exemple) n'apparaissent pas dans ces calculs La distance moyenne de transport vaut 45 km, la distance médiane de transport, 32 km. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 36186 1.2.4.2 Situation des sites fixes en Basse-Normandie 1 1 1 1 1 1 Illustration 35: Cimenteries du quan nord-ouest de la France (source : lnfoclment 2012) 1 1 Une seule cimente rie dessert réellement la BassewNormandie : Il s'agit de la cimenterie Calcla de Ranville près de Caen, qui a produit 550 000 tonnes en 2007 (plutôt une « bonne année » pour te BTP) et livre principalement la BassewNormandie (85%), tes Pays de Loire et la Bretagne (15o/o). D'autres cimenteries peuvent desservir la Basse-Normandie, notamment sur les marges sud et est21 , et en fonction de logique de groupe27 : · Grand Couronne (HOLCIM), Le Havre (LAFARGE), Saint-Pierre-ta-cour (LAFARGE) en Mayenne. La cimenterie de Ranville est alimentée par Pl pour une part de ses matières premières par l'usine de broyage SRT à Grand Couronne, en poussière de résidu d'aciérie provenant de Dunkerque, mals la majeure partie de la matière première des différents ciments produits est constitué de calcaire, extrait à proximité immédiate. Pour l'enrobé et le béton transportable (appelé« béton prêt à l'emploi») , un grand nombre de sites locaux desservent plus ou moins finement le territoire. En effet. ces produits ne peuvent être transponés à longue distance pour des raisons physiques : le béton prêt à l'emploi , transporté dans des toupies tournantes, « fige » au bout de deux heures, ainsi que l'enrobé. transporté à chaud (l'enrobé à froid est réservé aux petits travaux provisoires). Du falt même de ses contraintes physiques rendant Impossible le stockage, les clients se font livrer de petites quantités au fur et à mesure du chantier. ce qui nécessite d'organiser des tournées et renforce encore le besoin de proximité. Pour les gros chantiers, on utilise toutefois le plus souvent des centrales d'enrobés ou de béton mobiles positionnées sur le site même. 1 1 1 1 1 1 1 26 L'analogie avec la situation de la filière pétrolière permettrait de conjecturer le même phénomène de « grignotage ,, de l'hmterland de la c1menter.e de Caen par les cimentenes plus grandes de HauteNormandie. 27 5 groupes représentent en France l'essentiel de rindustrie c1 mentière : HOLCIM, CALCIA (ITALOEMENTI), LAFARGE, VICAT et à moindre échelle KERNEOS Monogtlqlhe des transports_ par11e 1 demande de~~ 1 1 1 371 86 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 36: Positionnement des centrales d'enrobé Polittonnement des c.-,trales a bttons 1 1 1 1 Ulustration 37: Positionnement des centrales l Wton 1 1 A l'échelle de la région, on ne relève que peu d'espaces vides. Plusieurs établissements sont notamment concentrés dans la région de caen. La production des différents potnts indiqués sur la carte peut néanmoins être très variable. 38186 1 Positiomement des carrieres · 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 38: Positio nnement des carrières en Basse-No rmandie Les carrières sont relativement bien répaJrties sur le territoire, notamment à proximité de l'agglomération de caen. Le vide au nord-est du département s'explique pour des raisons géologiques. Le granulat n'est pas une ressource homogène (la résistance , la granulométrie, les caractéristiques chimiques varient), et tous les granulats ne peuvent répondre aux besoins de tous les utilisateurs. 1 1 1.2.4.3 Évaluation des "ux Dans te cadre du schéma des carrières. les nux de granulats ont été évalués finement à l'échelle du pays. Les cartes suivantes présentent tes nux routiers Internes aux pays, Internes aux départements et externes aux département un tropisme en direction de l'est apparait au niveau du Calvados, à la fols pour les fii!JX Internes et externes. Le déficit de la HauteNormandie et de l'lie de France en matériaux éruptifs induit apparemment des déplacements internes en « domino » , notamment au niveau de l'agglomération de Caen, qui alimente à l'est le pays d'Auge (zone sans carrière ou presque), et qui est alimenté par l'ouest par le pays du Bessin au Virais. Les flux Internes aux pays sont toutefois les plus importants, notamment en manche et au niveau de Caen. Attention, ces cartes ne prennent pas en compte les flux ferroviaire moyenne distance vers (surtout) l'lie de France et la Haute-Normandie 1 1 39186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Schéma carrière en Basse Normandie ,,... ........... - . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 39: Flux externes de granulat en Bass·Normandie Schéma carrière en Basse Normandie Flwt en mflt.-. lM IOntMIS n ··· - WililB N 1 1 0 ·0 . . ..... .._..._ .:= --· --..-.~ 1 ""'· 1 1 1 1 ...... ........... - · - · . - ....... Illustration 40: Flux Internes de granulat en Basse-Normandie 1 1.2.4.4 Perspectives Les principaux enjeux. auxquels ce schéma des carrières tente de répondre sont les suivants. La promotion du ferroviaire pour l'acheminement des granulats vers la haute-Normandie et l'lie de France. Le besoin de ces deux régions pourraient augmenter, selon notamment le rythme de diminution de production d'alluvionnaire, de production de granulat marin, et d'importations maritimes de granulats Le besoin de desserte par des carrières de proximités. Alors que la distance moyenne parcourue par la route par les granulats est déjà sensiblement plus élevée en BasseNormandie qu'en France (environ 45 km contre 33 à l'échelle nationale). une bonne répartition géographique des carrières. notamment autour des principales agglomérations, permenralt de limiter cene distance routière. 1 1 1 1 1.2.5 Synthèse : les enjeux Identifiés des filières de transport de marchandises La filière agro-alimentalre ressort nettement de l'analyse des flux de marchandises basnormands. Elles représentent 27% des tonnages, un chiffre nettement supérieur à la moyenne nationale. L'analyse de ces flux par filière permet d'identifier plusieurs logiques différentes. Dans certaJnes filières, les flux sont avant tout locaux. voire très majoritairement intra-réglonaux, c'est le cas des flux de lait notamment, qui représentent à eux seul 7% des marchandises transportés en Basse-Normandie, mals qui sont avant tout consommé (notamment par l'Industrie agroall mentalre), ou conditionné, sur place. C'est un exemple où la structure de la production se retrouve dans celle du transport. Par contre, pour les fruits et légumes, les flux semblent totalement déconnectés des productions locales. ce qui a été Interprété comme la conséquence directe de la diversité des produits de cette filière (et de celle des besoins de consommatiOn locale), ainsi que le poids logistique du Calvados, qui ne produit pas, mals concentre les flux. Cette filière, représentant seulement 5% des tonnages transportés, représente 12% des tonneskilomètre, et constitue ainsi peut-être un enjeu Important en terme de stratégie de réductJon des émissions de GES. Concernant la filière animale · des enjeux potentiels peuvent également être identifiés : transports vers d'autres réglons d'animaux vivants pour l'abattage, transports de viande (et donc en PL frigorifique) à moyenne distance, dépendance des départements limitrophes (et des Importations maritimes?) pour la nourriture des animaux ... La tendance à la dédensification logistique de la filière pétrolière, et la tendance à l'approvisionnement direct depuis la Seine-Maritlme21 est également un enjeu notable, même si ses conséquences en terme de flux TMD concernerait plutOt la Seine-Maritime. Les enjeux concernant les matériaux de construction sont également nombreux. On se reportera à ce sujet aux travaux du Groupe de Travail 2 du schéma des carrières. 1 1 1 1 1 1 1 28 On peut penser que oene tendance s'est accentuée depurs le retral( de TO(al Markeoog (devenu OMS) à OuiSlrellam du stockage d'essence, et donc de la mélJeure partao des livraisons de statlon·seMCes (généfalement IMées par des PL mixtes dieseVessence) 4.1186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.3 Un type de générateur particulier : l'offre logistique Le secteur des transports est aujourd'hui largement associé à une filière logistique qui se cale sur l'organisation économique de la production et de la consommation propre à chaque catégorie de marchandise. Cette filière regroupe un ensemble de métiers et d'activités qu'il s'agit d'appréhender ici afin d'avoir une vision large de l'organisation des transports en Basse-Normandie. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.3.1 1.3.1.1 Les caractéri stiques générales de l'emploi logistique en Basse-Normandie Méthodologie Afin d'étudier l'emploi logistique en Basse-Normandie, deux sources statistiques sont à notre disposition. La base CLAP renseignée par l'INSEE fournit des données précises et localisées de l'activité des emplois des entreprises appartenant à filière logistique à travers la classe 52 («entreposage et services auxiliaires des transports»). Le fichier DADS, qui est également fourni par l'INSEE, permet en revanche d'appréhender les caractéristiques globales de l'emploi lié à l'activité logistique en Basse-Normandie par catégorie d'emploi quel que soit le secteur d'activité de l'entreprise. 7 500 DAOS CS65 r---- CLAP Eff 52 3 140 t 320 Figure 41: Périmètres et effectifs logistiques décrits dans les bases statistiques CLAP et OAOS Nous nous intéresserons donc Ici dans un premier temps au fichier DADS, et plus précisément à la catégorie socioprofessionnelle 65 (« Ouvriers qualifiés de la manutention, du magasinage et du transport») afin de dresser un rapide portrait des emplois d'ouvriers liés à l'activité logistique. Nous nous Intéresserons dans un second temps à la base CLAP afin d'appréhender la répartition géographique des emplois des entreprises dont l'activité principale est liée à la logistique (et non pas toutes les entreprises comptant des emplois logistiques). 1.3.1.2 Les emplois liés 4 l'activité logistique 1 1 Le fichier DADS (Déclarations Annuelles des Données Sociales) produit par l'INSEE donne des informations statistiques sur les salariés et les postes selon les types d'emploi et les caractéristiques des salariés. Il permet ainsi de dresser un panorama de l'emploi salarié par secteur professionnel et notamment celui de la filière logistique. Il nous semble ici plus pertinent de nous intéresser aux données concernant les postes car elles paraissent plus stables que les données renseignées pour les salariés qui sont susceptibles d'évoluer professionnellement et de changer d'emploi. L'analyse par poste semble en effet plus fiable afin d'appréhender l'organisation et la structure de la filière logistique. 1 1 1 1 42186 Filière logistique Ense~le des effectifs salariés 2000 10% [ a Homme Cl Femme 1500 1000 500 1 1 1 Moins de 25 a HommE 47% 53% aFeml 90% 25-34 35-44 45-54 Plus de 55 Figure 42 : Structure par sexe et par ige de la filière logistique (rapportée aux postes en équivalent temps plein) Selon le fichier « postes » DADS 2008, la Basse-Normandie compte 7 498 postes d'ouvriers en équivalent temps plein dans la filière logistique 29 · Avec 90 %des postes occupés par un homme, le secteur est encore très masculin au regard de la répartition par sexe de l'ensemble des effectifs salariés de la région. La structure par âge montre une prédominance des salariés âgés de 35 à 54 ans dont le nombre en équivalent temps plein s'élève à plus de 4 500. Ceux âgés de moins de 25 ans et de plus de 55 ans sont en revanche peu représentés dans le secteur. Filière l ogistique Ensemble des effectifs sa lariés 1 1 1 1 6%6% o CDI 1 1 rens~gné a CDO · Contrat dapprentissage 1 o Contrat de tra..aJI temporaire l oAutres o Non __j 1 Figure 43 : RépartiUon par type de contrat des postes de la filière logistique et de l'ensemble des effectifs salariés en Basse-Normandie 1 .... c: > :; 8 000 7 000 6 000 6 000 4000 3000 2 000 1 000 0 ëi Q. .. ë E B · ~ 1 · Manche · CaiiOdos .i' · ;; ~ w c: Selon l'exploitation du fichier DADS, la filière logistique se caractérise par une certaine stabilité de l'emploi puisque 85 % des ouvriers logistiques ont un contrat à durée indéterminée (COl) alors qu'ils ne sont que 4 % à être sous contrat à durée déterminée (COD). A l'échelle régionale, les COl comptent pour 20 % de moins dans l'effectif total alors que la part des COD est doublée par rapport à celle du secteur logistique. L'analyse de la répartition géographique des effectifs permet d'appréhender l'organisation de la filière logistique. Avec plus de 3 500 postes en équivalent temps plein, le 1 1 1 Figure 44 : Répartition des effectifs de la filière logistique par département (rapportée aux postes en équivalent temps plein) 29 Il est 1n1êressant de rappeler icl que la base CLAP QUI ne rensetgne que les emplots par secteurs d'activité ne recense qu'un peu plus de 3 100 salar1és log1snques en 2009. Monographie des uanspons_ parne 1 : demande de dép&aoement 43186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 département du Calvados regroupe près de la moitié des ouvners logistiques bas-normands. L'autre moitié des effectifs se distribue sur les départements de la Manche et de l'Orne de manière relativement équilibrée avec respectivement environ 2 000 et 1 800 postes. L'analyse détaillée des effectifs de la filière logistique par secteur d'actMté nous permet de mettre en évidence !"Importance du secteur commercial Celui-Cl regroupe en effet en 2008 plus de 38 % de l'effecttf d'ouvriers de la manutention et de la logtstlque soit près de 2 900 postes en équivalent temps plein sur l'ensemble de la région Basse-Normandie. Les effectifs du secteur Industriel et de la fabncatlon de biens de consommation sont sensiblement équivalents puisqu'Ils atteignent 3 000 postes en équivalent temps plein. En revanche, la répartition entre les différents secteurs concernés est très hétérogène puisque l'industrie chimique regroupe par exemple environ 150 postes alors que l'Industrie agro-allmentalre ou l'industrie de fabrication de biens Intermédiaires (produits en bois. papier, caoutchouc, plastique) sont constitués chacun de plus de 700 postes logistiques. 4 000 Ba sse ~orm a n dlt D Omrefc. r......... ct~et 3 500 dt l"ddCyàla · OJnnuclllln 1 1 1 1 2% 1% 3% ·i 3 000 Q. 1 2 500 !. l a tôArM e~<WaciN· · tôAtne c:twnqua éntlgoe. _, gillian die d6clw8 at~ 1 i 1 i 2000 a MMatUg~~at rlltlnCIIID'l dl proca. 1 500 1000 ~ D tôAIJ,. dl Ooena . . . . . . . . . t:1 rQ.Iatne ou teKMII J w J! oe fllllblllllml!n ru CU' IC delli c:hlultal · Flbic:aQon de rretoeneiJ dlll.-pon 0 1 1 1 1 1 1 1 Calvados Orne . tôA .... ~. Figure 45 : Parts et structure des ef,...-*e la filltre logistique et de manutention (rapport6es au postes en équivalent temps pleln)a Transportt ee entrepoe~ge - - ···-...-- -r--- ----· ----- -· -- On peut noter en nn de compte que le secteur des transports et de l'entreposage, dont la manutention et la logistique sont au coeur de leur actiVIté, ne concentrent que 18 % des effectifs. Les postes logistiques sont effectrvement davantage répartis sur les secteurs Industriels et sur quelques secteurs de services Par ailleurs, l'analyse des répartitiOns des effectifs logistiques par département montre quelques petites différences. Les effectifs logistiques de l'Industrie agro-alimentalre sont par exemple proportionnellement élevés dans le département de la Manche ce qui concorde avec les données sur la filière agricole et agro--altmentalre. En revanche. les ouvriers logistiques du secteur industriel de la fabrication de maténel de transpon, du textile ou encore de la métallurgie sont dans ce département proportionnellement motns élevés que dans le CalVados ou même dans l'Orne. 1 1 1.3.1.3 La localisation des emplois de la filière loglsUque L'exploitation du fichier DADS ne permet pas d'appréhender la répartition géographique de l'emploi lié à l'activité logistique en dessous de l'échelle du dépanement. C'est pourquoi nous proposons ici d'exploiter la base CLAP qui fournit des données staustiques à la commune des emplois des entreprises appartenant à la filtère logistique. Il faut encore une fols rappeler qu'tl ne s'agit 1cl pas du même périmètre statistique que celui constitué par les données du fichier 1 DADS précédemment décrit. La carte permet de mettre en évidence une forte concentration des emplois de ces entreprises au sein de l'agglomération caennaise. Celle-cl regroupe en effet plus de la moitié des emplois de la tllière. On constate également quelques pôles secondaires d'importance régionale, notamment autour de Cherbourg et d'Alençon. l n eftecbfs du H<l . . tog~~ 1 ., __,.. .....",..... li!lh n# CLAII' ·~OflJWndi· . . ... .lllf ......... . .. . . . . .,...~c .. 1 1 1 J ·· Illustration 46: Localisatio n des emplo is logistiques D'une manière générale, on note l'Importance des axes routiers dans la localisation des emplois des entreprises logistiques le long desquels sont localisées quelques entreprises en dehors des grands pôles régionaux. C'est notamment le cas pour Dozulé et Pont-l 'Evêque le long de I'A13 ou encore Chaumont le long de I'A28. 1 1 1 1 1 1 1.3.2 L'offre logistique en Basse-Normandie Afin de comprendre les caractéristiques de l'offre et de l'activité logistique en BasseNormandie, nous nous sommes appuyés sur l'exploitation de la base SITADEL constituée par le Ministère de l'Ecologie du Développement Durable et de l'Energie et qui fournit des informations statistiques annuelles sur les surfaces de locaux d'entreprise commencés. Cene exploitation nous permet ici de dresser une évolution de l'offre globale de locaux logistiques ainsi que d'appréhender leur répartition géographique sur le territoire bas-normand. 1 - ........ ,..., ....,......,._............. ....... , .. _ ..... _;:::1 . 1 1 ,. -... ... 5wtaa .t,...t ........... ~...... - h . .. l - ii·~ ~==:.=:::::~~----. - __,,.,...___ 1 1 1 ... .. Illustratio n 48: IËvolution de la surface d'entrepôt construite en Basse-Normandie Illustration 47: IËvolution de la surface d'entrepôt construite en France 1 1 Monographre des fl< lnspottS_ P1fbe l d~ de Cléplaoement 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 L'analyse de l'évolution de la surface d'entrepôts logistiques en Basse-Normandie montre que si les variattons annuelles sont relativement importantes. on ass1ste depu1s le début des années 1990 à une baisse tendandelle du nombre de mise en chantier. Cette baisse semble par ailleurs plus accentuée que celle observée à l'échelle nationale qui s'est stabilisée dès le milieu des années 1990. Il faut toutefois être mesuré dans cette comparaison car l'évolution des surfaces d'entrepôts construites à l'échelle d'une région peut être très sensible à certaines grosses opérations ponctuelles. Ainsi le pic observé pour l'année 2008 qui, si Il s'explique en partie par un contexte économique encore favorable (la crise date de septembre, et le manque de financements bancaires pour l'investissement s'est fait ressentir plutôt en 2009), est dO pour un tiers du volume à la construction d'un grand entrepôt logistique à l'est de l'agglomération de Caen. O'allleurs, la surface totale d'entrepôts mis en chantier cette année à l'échelle nationale augmente d'à peine 500 000 m2 soit d'environ 15 % par rapport à l'année précédente. 1 1 1 1 1 1 1 4&'86 Les locaux d'entrepôts construits entre 1984 et 2009 N 1 ·· · 1 . . .·..· .. . ... ·.~···· .·.·.... : ·-·~ ·... :· ..;: . . ..,. . ··.·. .··.. ...· · ..;..··· · .. ... . . . - ~ ..... . . .. . :~·;.>l : .··.~ ·· · · .. .. .. .~.....:..: ... ..~ · ..... .~ .. · . ·· . . . .. . . .. : ;. · . -~ .~ -: .. a Legende CJ E14···D Npllllt......,,l·m·lr~Oilto - aw.-- soem ;:sem · sem ~ · -(El!..:~ · . ~ - - IICU'I'IO.·OOfo )1)10 oecoe -ST.oe - ;o.J ......... - )1)1: 1 1 1 1 1 1 1 1 La carte de la construcuon des locaux d'entrepôts entre 1984 et 2009 permet d'appréhender le contexte logiStique bas-normand en tant que tel mals aussi par rappon à ses départements limitrophes. On constate tout d'abord qu'à l'échelle régionale, la construction de surfaces d'entrepôts sur cene pénode se concentre essentiellement dans l'agglomération de Caen. Seuls les pôles de Honneur, dont le développement est à relier à celut de l'actMté portuaire, et de Lisieux se dégage de manière assez importante. sur le reste du territoire bas-normand, la construction d'entrepôts depuis 1984 est restée relativement faible puisque aucune autre commune ne dépasse les 25 000 m2 de surfaces cumulées d'entrepôts construites 30. Par ailleurs, si ron étudie l'évolution des constructions d'entrepôts, on peut noter que la concentratiOn d'entrepôts logistiques autour de Caen semble s'être accentuée au cours de ces dernières années. En effet, si les années 2000 se caractérisent par une baisse générale de la surface totale d'entrepôts construits , mis à part le cas de Honfleur, les nouvelles opérations en dehors de Caen sont proportionnellement très peu nombreuses sur cene période par rapport aux périodes précédentes31 · Si l'on compare le paysage logistique bas-normand avec celui des territoires limitrophes. on constate que les surfaces construites dans l'agglomération de Caen sont relativement moins importantes que celles des grandes agglomérations voisines de Rouen, du Havre et de Rennes. On note également que l'agglomération de Caen n'a pas bénéficié d'un phénomène de desserrement des actiVités logistiques tel que l'on peut l'observer dans une certaine mesure pour l'agglomération rennaJse autour de laquelle l'onre logistique s'est proportionnellement beaucoup développée D'une manière générale, malgré certains secteurs porteurs tels que celui de l'agro-aJimentaire. le secteur logistique bas·normand est relativement peu développé si on le compare aux territoires voisins de l"llle-et-Vtlaine où de la vallée de la Seine où l'offre s'est très développée au cours de ces vingt-cinq dernières années. 1 1 1.3.3 Synthèse des enjeux liés à l'offre logistique 1 1 1 1 1 1 L'étude rapide de la 1111ère loglstlque, à travers les bases de données existantes, permet d'identifier plusieu rs enjeux. La prépondérance de !'agglomération caennajse dans l'offre logjstigue. Cette prépondérance ne concerne peut-être que les acteurs dédiés à la logistique. Les données DADS ont montré l'importance des acteurs industriels en terme d'emploi logistique. L'absence d'étalement Contrairement à d'autres entités voisines marquées par des phénomènes de concentration logistique (notamment le département de l'lie et Vilaine avec Rennes, et en moindre mesure les agglomérations du Havre et de Rouen en haute-Normandie), on ne constate pas de phénomène d'étalement géographique des constructions autour de l'agglomération principale · dans un contexte de balsse des constructions logistiques, la concurrence pour le foncier est peut-être moins vive à caen ? Les liens entre les diverses activités industrielles et commerciales, et la logistique, pourraJent ménter d'être abordés par une future étude. 1 1 1 1 1 peuvent tite trés vanables seb1 le type cf~e. on paa est.uner que la wrface moyenne des en«rep66s est oompnse en1re 15 000 m' et 2S 000 m' 31 cf annexes Cartes c16volubon dl la surfaoe d'encrepôts conscrurts 198411992. 199312001. 200212009 30 Même SI lelr laille log~suques 1 1 1.4 Marchandises particulières Les transpons de matières dangereuses et les transports exceptionnels ne constituent qu'une petite pattie de rensemble des flux de marchandises. Néanmoins, ils constituent des flux particuliers et sont soumis à des règles logistiques propres. Il est donc Important d'appréhender la nature de ces ffux et leur orientation afin d'avoir une vision élargie de l'ensemble du transport de marchandises sur le territoire bas-normand. 1 1 1.4.1 1.4.1.1 Éléments généraux à disposition sur les flux de matières dangereuses L 'analyse des flux L'analyse des flux routiers de matières dangereuses, dont les données sont renseignées par la base SitraM, permet de mettre en évidence l'importance du transport de matières liquides inflammables. Celui-ci représente en effet plus de 86 % de l'ensemble du transport de matières dangereuses soit en moyenne plus 3,3 millions de tonnes par an. Celte proportion est encore plus Importante que pour le reste du territoire français puisque le transport de liquides innammables représente 77 % de l'ensemble des transports de matières dangereuses. Il faut noter que la très grande majorité des matières liquides inflammables sont constituées par des produits pétroliers auxquels sont ajoutés les alcools ou les solvants Issus de l'Industrie chimique. En cela, les données de transport de matières liquides Inflammables concordent avec celles du trafic de produits pétroliers dont le volume s'élève en moyenne à un peu plus de 3 millions de tonnes par an en Basse-Normandie. 1 1 1 Basse-Normandie France 1 1 1% 1% 0% 5% 6% 3% 7% 1 10% · Gazcompnmés . liquéfiés ou drssous sous press ion Matr6res liqurdes rntlammables Autres mabères rntlammabl es Mabères c:orros rws a 0 · 1 1 · Matières rad roacb111es 1 0 Autres m atl6res et ObJeiS dangereux 86% 77% 1 Graphique 49 : Structures des matières dangereuses transportées en Basse-Normandie (moyenne annuelle 2005-2009) et en France (données 2010), rapportées au lonnage 1 Le transport de gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression génère des volumes beaucoup moins Importants à l'échelle de la Basse-Normandie. Son tonnage s'élève en effet à 250 000 tonnes en moyenne par an et ne représente que 6% de l'ensemble des volumes de matières dangereuses transportées. Cette part est de 10 o/o pour le trafic de l'ensemble du territoire français. Toutes les autres catégories de matières dangereuses génèrent en BasseNormandie des volumes beaucoup moins Importants de trafic, Inférieurs à 50 000 tonnes en moyenne par an. L'analyse des provenances et des destinations des flux de marchandises dangereuses en Basse-Normandie est à rapprocher de celle des produits pétroliers Puisque la majorité de ces marchandises sont des matières liquides inflammables. qui sont elles-mêmes constituées de produits pétroliers, IJ est logique que l'organisation géographique des flux de marchandises 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 dangereuses et de produrts pétroliers soient statiStiquement très proches En effet, on peut noter que, si les deux trers des matières dangereuses déchargées en Basse-Normandie sont chargées dans la régron, près d'un quart provrennent de Haute-Normandie On peut ici faire l'hypothèse que ces marchandises proviennent plus précisément de Seine-Maritime où sont implantées les grandes infrastructures de raffinage des produits pétroliers. 4000000 3500000 3000000 1 1 1 :r - 2500000 D .Aiurrea ~g1ona · lie-dt-France 1 2 000 000 1--- · Bretagne · Pt)'l dt J....... 1000 000 500 000 o ~- ra Loire 1 · Haule-Normandie · Bene-Normandie 1 1 Prcw.,.nce des ma~ rea Dtatîrwtion ct.a nwt"n· dlf"9.-.u5U danger. . . .· Figure 50 : Provenance et destination des flux de matières dangereuses (moyenne annuelle rapponée au tonnage) 1 1 1 De la même manière qu'elie exporte très peu de produits pétroliers, la Basse-Normandie exporte peu de matière dangereuses Le volume de nux s'élève en moyenne à 500 000 tonnes par an et plus de la moitié est dirigée vers les Pays de la Loire. 1 1.4.1.2 Les principaux générateurs de flux de matl~res dangereuses L'analyse de la base des installations classées renseignée par le Ministère du Développement Durable permet d'identifier une partie des sites générateurs de transport de marchandises dangereuses. Nous nous intéresserons Ici aux sites bas-normands où pewent être chargées les matières dangereuses. Cela ne représente donc qu'une partie des flux puisqu'une partie du trafic est générée par des marchandises chargées en dehors de la région et notamment en Haute-Normandie. On peut toutefois rappeler que ces marchandises sont essentiellement constituées de produits pétroliers et donc très probablement chargées dans les terminaux et dépôts pétroliers de Seine-Maritime. La base des Installations classées compte pour la Basse-Normandie près de 1 300 établissements. Une grande partie d'entre eux est constituée par des établissements agricoles et d'élevage de porcs et de bovins qui ne génèrent pas ou peu de transport de matières dangereuses. Près de 700 établissements sont en revanche Implantés sur l'ensemble du territoire et sont liés à des activités susceptibles d'utiliser ou de stocker des matières dangereuses (par exemple des liquJdes Inflammables) et donc de générer des flux. Dans la nomenclature des installations claSSées, le régime le plus élevé et le classement SEVESO est lui-même divisé entre un seurl bas et un seuil haut lmplrquant des réglementations drfférentes. La Basse-Normandre compte alnsl treize établissements comprenant des Installations dassées SEVESO Trois sont implantés dans la Manche, quatre dans l'Orne et six dans le département du Calvados. La plupart de ces derniers sont liés à l'activité pétrolière pu1sque puisque les sites de Ouistreham. de Honfleur et les deux sites de Mondeville sont renseignés comme dépôts de produits pétroliers. 1 1 1 1 1 1 N J Les installations classées SEVESO en Basse-Normandie Infrastructures Oepertementale s pmnpale s 114allèraJ o ntlammableJ Matoeret com bu rare es IUustration 51: carte des sites Seveso en Basse-Normand1e et des principaux types de TMD g~Mrh 1 1 1 1 1.4.2 Les transports exceptionnels Au contraire des transports de matières dangereuses, l'Etat dispose de données sur les transports exceptionnels. Le lecteur pourra se reporter à l'étude des convo1s traversant le Calvados, rédigée par la DDTM 14, et à celle réalisée par le CETE Normandie Centre sur le report modal des transports exceptionnels. pour cette même DDTM14. En l'absence d'une offre de wagon lSOié sur laquelle pouvait se greffer des convois exceptionnels, et vu les contraintes lourdes induites par l'exceptionnel en ferroviaire, qui demande des études longues et complexes, le rapport préconisait de se focaliser sur les liaisons ferry et roullères (transport de voiture et de camion neufs), qui peuvent accueUUr des transports exceptionnels (la hauteur et le poids étant en général les caractères les plus souvent contraignants) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.5 Flux de transit Le transit s'entend dans ce chapitre comme les flux traversant notablement le territoire de /a Basse-Normandie, c'est à dire les nux empruntant soit l'axe A131AB4, soit l'axe NordSud vers les ports de ferry. Les autres flux de transit, par f'A28 par exemple ne sont pas considérés, pour des raisons d'impact faible sur le territoire bas-normand et de difficulté d'évaluation. 1 1 1 1.5.1 Quantification du transit régional de marchandises en Basse-Normandie Les données précédemment analysées ont été calculées à partir des flux de marchandises chargées et déchargées sur le territoire de la Basse-Normandie. Elles ne tiennent donc pas compte des marchandises qui transitent à travers la région sans s'y arrêter et qui génèrent des volumes de flux et un trafic routier conséquents. Les flux routiers qui traversent la BasseNormandie à destination ou en provenance des régions Bretagne, Haute-Normandie, Picardie et Nord-Pas-de-Calais constituent à eux seuls plus de 5,3 millions de tonnes de marchandises en moyenne par an (soit de l'ordre de 500 000 PL par an, ou encore 2000 PL par jour owré, qui empruntent a priori en grande panie l'itinéraire A13/A84) . Nous tenterons Ici de présenter les caractéristiques générales de ces flux et les marchandises transponées. Nous analyserons ces flux selon un axe Ouest-Est (Bretagne vers HauteNormandie, Picardie, Nord-Pas-de-Calais) et un axe Est-Ouest {Haute-Normandie, Picardie, Nord-Pas-de-Calais vers Bretagne). Est~est 1 1 1 Ouest-Est 2% 4%1% 1 1 a Dardes a1m1ntares et fcurages 0 ~aux 1 l:lrW et n&Uacl s et ITB!6naux de ccnslrucbon 0 Machnes velw::IJM. oqets tronUfactur6s et '"ansacbons sp6ciales - ~pétr~ 1 21% 23% · e-nor- 1 1 1 Graphique 52 : Répartition des flux de marchandises selon les NST transitant par la Bassa-Normandie (transit Ouest-Est et Est-Ouest) rapponée au tonnage entre 2005 et 2009 {N.B. la NST 2 n'a pas été représentée car erie représente moins de 0,2 % des 6changes) On constate tout d'abord que les volumes de flux de la NST 6 (minéraux bruts et manufacturés et matériaux de construction) traversant la région aussi bien d'Est en Ouest que d'Ouest en Est sont très peu élevés puisqu'Ils ne constituent que 7 % et 5 % de l'ensemble des flux. Il faut rappeler que cene catégorie de marchandises représente 37 % de l'ensemble des marchandises en provenance ou à destination de la Basse-Normandie. Cette différence s'explique par le fart que ces marchandises sont très majoritairement transportées sur de courtes distances à l'intérieur des limites régionales. Il est très probable que retrouve ces proportions élevées pour ce type de marchand1ses à l'échelle régionale de la Bretagne ou de la Haute-Normandie. ron · 1 1 SI les marchandises de la NST 6 sont sous-représentées dans les flux de transit. les marchandises de ta NST 9 (machines. véhicules, objets manufacturés et transactions 53186 1 1 1 1 1 spéciales) sont en revanche davantage présentes dans les tJux de transit Elles représentent en effet 47% du trafic Ouest-Est et 41 % du trafic Est-Ouest soit deux fols plus que la part du trafic des marchandises chargées et déchargées sur le territoire bas-normand. Dans cet ensemble, les« transactions spéciales » (notamment le groupage) constttuent la majorité des flux puisqu'elles représentent plus de 26 % de la totalité des marchandises transportées dans les deux sens. Les marchandises de la NST o (produ1ts agncoles et animaux vivants) et de la NST 1 (denrées alimentaires er fourrages) présentent dans une moindre mesures les mêmes caractérlstJques pUisqu'elles représentent respectJvement environ 15 % et 22 % de la totalité du trafic de trans1t On peut toutefois noter d'1mportan1es différences dans les nux de ces marchandises selon le sens du trans1t Les nourntures pour animaux constJtuent par exemple près de 40 % des marchandises de la NST 1 transportées d'Est en Ouest alors qu'elles ne représentent que 16% de celles orientées dans l'autre sens. A rlnverse, les produits lrutlers ainsi que la viande constituent près de la mottJé des flux en provenance de Bretagne alors qu'ils ne représentent que 12 % des flux de transit Est-Ouest de marchandises de la NST 1. 1 1 1 1 1 1 Est.Ouesl 1 1 . 20% - 0 Alk· ,.,.._ DBoilel~ 7% 6% l' 1 1 1 1 1 ~· Ouest-Est ctorvne ........ cu v~ 6% pr..,._· I · Fruitlec~ 0 ÂtwreUX Vrt81lts Graphique 53 :StnJcture des flux de marchandises de la NST 0 transitant par la BasH-Normandie (transit Ouest-Est et Est-Ouest) rapport6e au tonnage entre 2005 et 2009 Est.Ouest · Lllll.c:,..,.,.. ...... prociJb BYe 7% .....,.. · v~ f'*he. ret~ at c:ongeeM ~~el c:awerv· oAw·oerw..~ . · 8aiuon& D &irnàrCs at----- a llbJITCW·IlQ6 ~et <*heta .......... 1 394'!. oAw· 9o/e 1 1 1 1 Graphique 54 :Structure des ftux de ma.rchandises de la NST 1 transitant par la Basa.Nonnandie (transit OUest-Est et Est-Ouest) rapport6e au tonnaoe entre 2005 et 2009 De la même manière, les prodUits pétroliers ne sont pas transportés dans les mêmes proportions selon le sens de transit. Ils ne représentent que 1 %du trafic Ouest-Est alors qu'liS constituent près de 7 % du trafic Est·Ouest. Ces derniers ont essentiellement pour origine la Seine-Maritime et sont pour plus de la moitié constitués de bitumes et de mélanges bitumeux 54186 à l'Inverse des flux à destination de la Basse-Normandie qui concernent en majorité des dérivés énergétiques. 1 1 1.5.2 Quantification du transit international par la Basse-Normandie Toujours selon des considérations d'itinéraires, le transit s'entend dans ce chapitre comme les flux traversant notablement le territoire de la Basse-Normandie, c'est à dire les flux empruntant soit l'axe A13/A84, soit l'axe Nord-Sud vers les ports de ferry. Les nux est-ouest Internationaux sont difficiles à estimer, mals sont a priori faibles. Les enquêtes de trafic au pont de Normandie notamment le montrent. Par ailleurs les données de renquête TRANSIT montrent que les flux de la péninsule ibérique remontant vers le détroit et l'Europe du nord ne passent par la basse-Normandie. Les flux nord-sud, en direction des ports de ferry, sont plus conséquents : entre 150 000 et 220 000 PL concernés, selon les années. Au sein de ce trafic, une minorité est lié au trafic local Issue de Basse-Normandie, alors que l'hinterland des deux ports s'étend principalement sur la quart nord-ouest de la France , les grandes agglomérations du sud-ouest, et la péninsule lbénque. le lecteur se reportera sur les différents rapports réalisés par le CETE Normandie Centre pour le compte de PNA (Ports Normands Associés) pour des Informations plus détaillées. 1 1.6 Synthèse des deux parties précédentes : les flux particuliers de marchandises Assez logiquement, les flux de matières dangereuses correspondent en grande partie aux nux de produits pétroliers, dont les enjeux ont été identifiés précédemment. Toutefois la répartition géographique des sites SEVESO sur l'ensemble du territoire bas-normand doit Inciter à la prudence en cas d'analyse locale du trafic TMD. Pour des raisons d'itinéraire, les flux de transit pour la Basse-Normandie peuvent être assez bien Identifiés : il s·agit essentiellement des nux entre la Bretagne et les réglons du nord de la France. d'une part, et des flux de l'ouest de la France et de la péninsule Ibérique avec les îles britanniques, d'autre part. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 Flux de voyageurs, analyse de ces flux, et usage des transports Le présent chapitre a pour buc d'expliciter la demande de transport voyageur en BasseNormandie, par l'analyse des nux actuels et des usages des modes de transport. Pour cela on se basera sur les principales sources de données à notre dtsposltJon : le recensement général de la population, qui appone des informatJons sur les nux domicile travail, et renquéte ménage déplacement. L'essentiel de nos analyses se portera sur les nux récurrents, vu l'absence d'enquête localtsée sur les nux lOngues diStances Les organisations et services de transports seront évaluées au sem de la partJe suiVante. 1 1 1 1 2.1 Analyse des flux domicile-travail 2.1.1 Méthodologie L'analyse des flux domicile-travail se base sur l'exploitation du flchler MOBPRO qui est renseigné par l'INSEE. Comme son nom l'Indique, ce fichier s'Intéresse aux mobilités professionnelles et fournit des données statistiques sur les flux générés par les déplacements domicile-travail effectués par les actifs ayant un emploi. Ce document donne également des Informations sur les modes de transport utilisés par les actifs pour se rendre sur leur lieu de travail. Nous exploiterons Ici le fichier MOBPRO selon quatre axes d'étude Dans un premter temps nous analyserons les caractéristiques des nux d'acufs en fonctiOn de leur commune de résidence. Nous nous intéresserons également aux caractéristiques des déplacements en fonction de la catégorie socioprofessionnelle. Nous étudierons ensuite les parts de chaque mode de transport en fonction des types de nux domicile-travail ann d'en comprendre les caractéristiques propres. Enfin, nous tenterons d'appréhender les volumes des flux domicîletravail ainsi que leur destination à l'échelle des bassins de vie INSEE qui nous paraît être une maille pertinente pour étudier les dynamiques du terntoire. Pour l'analyse des caractéristiques des ftux d'actifs en fonction de leur commune de résidence et des parts modales, nous avons choisi d'utiliser le canton» plutOt que la commune. En effet, l'INSEE précise que les données calculées sur des effectifs inférieurs à 200 personnes présentent un risque de biais statistique. Or de nombreuses communes bas-normandes possèdent moins de 200 actifs. C'est pourquoi l'analyse au canton, même si elle lisse les données, permet de gagner en fiabilité statistique. Afin de compléter cette analyse, nous présenterons (en cartouche des cartes, lorsque cela nous a semblé Intéressant) les données à fa commune pour celles appartenant aux agglomérations de Caen ou de Cherbourg et pour lesquelles les effectifs sont suffisamment importants. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 32 Plus exactement le canton·vllle de riNSEE : au se1n de cer ensemble les cantons appartenant à une même communes sont fusionnés. 1 2.1.2 Les actifs et leur commune de résidence L'analyse de la part d'actifs travaillant en dehors de leur commune de résidence permet de dresser une première typologie de communes à l'échelle du territoire bas·normand. Les actifs 11av ailla nt en dehors de leur corn rn une 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 55: Actifs travaillant en dehors de leur commune 1 1 1 Les communes importantes dont le périmètre se confond avec te périmètre du canton. telles que Caen ou Alençon, et qui constituent des pôles d'attractivité importants, retiennent plus de la moitié de leur population active. A l'inverse, les actifs résidant dans les communes des cantons situés dans l'espace périurbain se rendent en grande majorité dans une autre commune pour travailler. On peut ainsi observer la couronne périurbaine autour de Caen dont les actifs travaillent à plus de 80 % dans une autre commune que leur commune de résidence. On peut observer le même phénomène à une échelle plus réduite autour de Cherbourg et d'Alençon qui constituent des pôles urbains et des zones d'emploi Importants à l'échelle de la région. De manière générale, cette carte permet de mettre en relief les polarités générées par les petites agglomérations du territoire bas-normand, constituées d'une commune centre, retenant plus de la moitié de leurs actifs, e1 d'une couronne de communes proches dont les actifs travaillent en grande majorité à l'extérieu r. C'est notamment le cas pour Salnt-Lô, Granville, Vire, Flers. Argentan ou encore Lisieux. Il faut noter que ces phénomènes de polarisation sont plus ou moins visibles en fonction du découpage des cantons. On peut ainsi observer que, contrairement aux autres agglomérations, le canton de Bayeux ne se confond pas avec le périmètre de la commune ce qui semble avoir pour effet de lisser les données entre la commune centre et les communes périurbaines. Dans l'espace rural, les situations sont plus hétérogènes. Certaines communes se caractérisent en effet par une forte proportion d'actifs migrants et sont de fait déjà polarisées par certaines grandes agglomérations. Le plhénomène est particulièrement visible pour Caen où les actifs des communes des cantons situés en troisième couronne de l'agglomération sont en moyenne 70 % à travailler dans une autre commune. A l'Inverse, certaines communes de cantons ruraux se caractérisent par une population active qui est plus sédentaire. Au centre du COtentin ou dans le sud du département de la Manche, de nombreuses communes retiennent plus de 30% voire plus de 40% de leur population active. Ces données peuvent en 57186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 partie s'expliquer par certaines spécifiCités du monde agricole agriculteurs résident et travadlent sur leur exploitatiOn. En effet, de nombreux lH cMpiKW~Mn~S domlcil~revell sup«I<Ka's · 20 l<m 1 ., '""'. Mlllft - -·-.,.,......,_,.a,...... u Jt ·· ............... ........ C"l .. ) . .. H - ~~,. - 11HI 1 1 1 J Illustration 56: Part des déplacements domicile-travail su périeurs l 20 km .. 1 1 1 1 1 1 1 L'analyse des parts d'actifs travaillant à plus de 20 kilomètres de leur commune de résidence permet de confirmer les polarités professionnelles dégagées qui apparaissent dans la carte précédente Ce sont en effet les actifs des cantons composant les couronnes périurbaines qui travaillent en moyenne le plus lom de leur commune de résidence. Ce sont ams1 plus d'un tiers des actifs des communes des cantons de la trange sud de métropole caenna1se qw parcourent plus de 20 ldlomètres pour se rendre sur leur lieu de travail A l'inverse, ils sont en moyenne mo1ns de 13 % dans le centre de l'agglomération à parcounr au moins la même distance pour aller travailler. On retrouve dans des proportions moindres le même phénomène pour les agglomérations de Cherbourg ou Alençon L'analyse des flux d'actifs travaillant en dehors de la région souligne logiquement les franges sud et esl. La part d'actifs résidant dans les communes des cantons situés à l'extrême sud de la Manche , de l'Orne et à l'est du Calvados et sortant chaque jour de la région s'élève en moyenne à plus de 10 % de l'ensemble des actifs. Le phénomène est encore plus marqué dans le département de l'Orne où les communes des cantons situés au sud-est sont fortement orientées vers les pOies cfemplot de l'Eure-et-Loir. notamment de Nogent-le-Rotrou , et dans une motndre mesure de la Sarthe. La part d'actifs de certaines de ces communes qui quittent chaque jour la rég10n pour se rendre à leur travaJI atteint souvent plus de 30 %. 1 1 1 1 1 /li ·· .:: ... .............." !.#· ...... ~.. ~ .....,.. ~ ---- l·t Ktrhtn"t . . nl ..rtUe.O..f:·~· Illustration 57: Actifs bas-nonnands travaillant en dehors de la région ~ " Illustration 58: Actifs bas-normands travaillant en lie de France L'étude des flux d'actifs bas-normands dirigés plus précisément vers la région lie-de-France révèle un gradient est-ouest structuré par l'attractivité de l'agglomération parisienne. Ce sont en effet les communes des cantons situés à l'est de la région qui envoient le plus d'actifs vers l'lie-de-France. Les données sont plus particulièrement significatives pour les cantons situés au sud-est du département de rorne où la part d'actifs travaillant en lie-de-France dépasse dans certaines communes 10 %. L'analyse de la répartition des 100000 volumes de flux des 110000 déplacements domicile-travail 110000 montre que plus de la moitié des déplacements domicileJ 1.0000 travail sont Inférieurs à 10 uoooo kilomètres. Les déplacements '" 100 000 supérieurs à 10 kilomètres 10 000 représentent quant à eux 10000 environ 40 % de l'ensemble des .0000 flux. A petite distance, il est 20000 logique de constater que la très a grande majorité des déplacements inférieurs à trois ,~~" .:l ·l''~ ~.$>...~ ~~ ; ' / ~ .. ....r -1 kilomètres sont des flux ~ internes aux communes. Pour ~" les trajets moyenne distance, Figure 59: Répartition des déplacements domicile-travail en fonction de la distance (sources : INSEE-MOBPRO 2008) les déplacements compris entre 10 et 20 kilomètres représentent près de 20 % de rensemble des ftux. Au-delà de 20 kilomètres, les flux sont encore nombreux puisque avec un volume de 120 000 déplacements, Ils représentent également environ 20 o/o de l'ensemble des flux. Parmi ces déplacements longue distance, plus des deux tiers restent inférieurs à 50 kilomètres. Les trajets supérieurs à cette distance sont en effet comparativement peu nombreux mals leur longueur déforme fortement la moyenne régionale des déplacements domicile-travail qui est s'élève à 46 kilomètres. SI l'on ne tient pas compte de ces déplacements longue dlsrance supérieurs à 50 kilomètres, la distance moyenne parcourue par les bas-normands pour se rendre sur leur lieu de travail est de 15,8 kilomètres. 1 1 1 t j 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.1.3 Déplacements domicile-travail et catégories soc ioprofessionnelles L'analyse des déplacements domiclle-travall par catégorie socioprofessionnelle permet de mettre en évidence plusieurs différences quant aux caractéristiques des nux et permet d'en dresser une typologte en fonction de leur destination. En semble ...,....., c~llliS cre"s 61 S20 ~ =r -=: 0.. un .... Hon · tn F= dl 0~ Hon .-.... Ool'> 0~ 1~ 33"' CadreS : l t O I - niiNKIIIMM """W'..,"' ~+-----~-----~ p.~~ t 13!1 S70 t71 12S 16-4 611 1 1 1 1 1 Scu::·-~~ Figure 60 : Population de plus de 15 ans ayant un emploi par lieu de travail et catégor~e socioprofessionnelle (sources : INSEE-MOBPRO 2008) 1 59f86 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 On peut tout d'abord noter que les agriculteurs exploitants travaillent logiquement à plus de 85 % dans leur commune de résidence. Les artisans , commerçants et chefs d'entreprise travaillent également en majorité dans leur commune de résidence mals sont aussi plus de 40 % à travailler dans une autre commune du département. Les actifs appartenant aux autres catégories socioprofessionnelles travaillent en revanche en majorité en dehors de leur commune de résidence et notamment les ouvriers dont près de 76 % qu1ttent chaque JOUr leur commune pour travailler. Cette proportion s'élève à 75 % pour les professions lntermédla.res et à 62 % pour les employés. Les cadres et les actifs appartenant aux professions Intellectuelles supérieures travaillent également en majorité en dehors de leur commune de résidence et sont proportionnellement plus nombreux à effectuer des trajets plus longs Ils sont en effet près de 15 % à travailler en dehors de leur département de résidence et encore 10 % à travailler en dehors de la Basse-Normandie. Certams déplacements renseignés sur de très longues distances vers d'autres réglons françaises ou vers l'étranger peuvent paréÛtre surprenants mais ils peuvent s'expliquer par le phénomène des « célibatêllres géographiques » qui déclarent leur résidence principale en Basse-Normandie et travaillent en semaine dans d'autres régions en occupant un logement sur place. Ces flux très longue distance ne décrivent donc évidemment pas des déplacements quotidiens. l 'analyse des distances des déplacements domicile-travail confirme cette typologie. Elle montre que les agriculteurs exploitants et les artisans commerçants et chefs d'entreprise se déplacent peu. Les agriculteurs sont ainsi à peine 7 % à travailler à plus de 10 kilomètres. En revanche, cette part Figure 61 : R'partition des cat~orles socioprofessionnelles en est supéneure à 45 % fonctlon de la d istance au lieu de travail (sources : INSEE·MOBPRO pour les ouvriers, 2008) professions Intermédiaires, cadres et professions intellectuelles supérieures. Les act1fs de ces trois catégories sont encore plus de 15 % à travailler à plus de 25 kilomètres Au delà de 50 kilomètres. seules les cadres et professions Intellectuelles supérieures se distinguent puisqu'liS sont encore plus de 10 % à parcourir au moins cette distance pour se rendre sur leur lieu de travail Il faut ici encore une fols prendre en compte le phénomène des « célibataires géographiques » af1n d'appréhender les problématiques liées à ces déplacements longue distance. .. .. 1 1 ·-- 1 1 1 1 ·- ·- - 1 1 1 2.1.4 Les modes de transport dans les déplacements domicile-travail 2.1.4.1 Analyse générale l 'analyse de la part des différents modes de transport dans les déplacements domicile-travail doit permettre de comprendre les caractéristiques propres à chacun d'entre eux. Elle do1t également permettre d'appréhender les différentes logiques qui structurent ces flux en fonction des types d'espaces et de territoires concernés aa- .ftonnandte a Ats oe 1 1 ·-port - "' "' - a Mll'che 6 Pl!d · Daux roues ·--__ ... .,....,... ·-Figure 62 :Parts modales de la ~lon Basse-Normandie et de ses départements en 2008 (sources : INSEEMOBPRO 2008) . MifOoo .... _ 1 · v~ C4lf!10il IOt.Wgomette · TriWllportS 81 COf1TTUfl A l'échelle régionale , les véhicules légers. et notamment la voiture individuelle, constituent le mode de transport le plus utilisé avec près de quatre actifs sur cinq. La marche à pieds est le deuxième mode de transport le plus employé avec 8% de l'ensemble des nux domicile-travail. Les transports en commun et les deux roues (vélo et deux roues motorisés confondus) regroupent quant à eux chacun 4 % des nux. A l'échelle départementale, les données présentent très peu de différences. Il est éventuellement possible de distinguer la part plus importante d'utilisation des transports en commun dans le département du Calvados que dans les deux autres départements bas-normands ce qui peut s'expliquer par le poids des déplacements au sein de l'agglomération caennalse. 100% 10% 10% a Vort~.~e, camon. bxgomeete · Transpotts en ccrrnu.-. cOuux~ 50% 40% · Marche à pted c Pas de transport 1 1 1 1 1 1 1 30% 20% 10% 0% ~~----~--~~~~L-~--~~ 0-3km 3-6km fi-10km 10-20km 20-SOkm ·ISOkm Figure 63 : Parts modales en fonction de la distance des trajets domicile-travail (sources : INSEEMOBPRO 2008) L'analyse des parts modales en fonction la distance montre que pour les petits trajets Inférieurs à trois kilomètres (soit plus de 90% de déplacements intra-communaux), la voiture et les véhicules Individuels constituent le mode de transport majoritaire avec 56 % des déplacements. Ils sont en revanche équilibrés par les autres modes et notamment la marche à pieds qui est utilisée dans près de un déplacement sur cinq. Il faut noter la part Importante de déplacements sans transport qui atteint plus de 15 % de l'ensemble des actifs sur cette distance. Pour les distances supérieures, la part des véhicules Individuels devient largement majoritaire jusqu'à constituer 95% des déplacements compris entre 10 et 20 kilomètres ainsi qu'entre 20 et 50 kilomètres. On constate également que les parts de la marche à pieds et des deux roues deviennent sur ces distances très faibles. En revanche, pour les trajets supérieurs à 50 kilomètres, la part de la voiture, tout en restant majoritaire, baisse sensiblement alors que la part des transports en commun augmente fortement pour atteindre environ 15 % des flux. On peut faire ici l'hypothèse que ces déplacements sont essentiellement constitués par des déplacements en train dont les avantages comparatifs par rapport à la voiture sont plus élevés pour les grandes distances. 1 1 1 1 1 2.1.4.2 Les actifs n'ayant pas de déplacement domicile-travail à effectuer Certains flux domicile-travail renseignés dans le fichier MOBPRO se caractérisent par une absence de transport. De manière théorique, ces données sont censées s'intéresser aux actifs qui résident et travaillent au même endroit sans se déplacer. Cette catégorie Intéresse donc notamment les agriculteurs qui vivent sur leur exploitation mais aussJ les actlls exerçant leur activité professionnene à domicile ainsi que certaines professions libérales et commerçants pouvant habiter sur leur lieu de travail. 1 1 1 1 1 61186 1 1 1 1 1 1 1 L" ~a..:-ern d_lc..,.rev.il Mn· ,,.,.pol1 .............. ---- 1 1 1 1 1 La carte nous montre que les communes où la part des actifs qui ne se déplacent pas est Importante sont des communes situées dans les cantons ruraux notamment dans l'Orne et dans le sud de la Manche. La part des actifs ne se déplaçant pas s'élève en effet en moyenne à plus de 10 % voire 14 %. A l'inverse, les communes situées dans les cantons pérlurbains et urbains présentent des flux domicile-travail sans déplacement peu nombreux, lnféneurs à 4 % de l'ensemble des nux. L'analyse de ces données permet donc avant tout de menre en relief certaines disparités structurelles entre les espaces ruraux et les agglomérations urbaines. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 62186 2.1.4.3 La marche à pieds Afin d'analyser l'utilisation de la marche à pieds, nous nous sommes ici concentrés sur les déplacements effectués sur de courtes distances, inférieures à trois kilomètres, et qui regroupent la majorité des flu x domicile-travail à pieds. La marche à pieds est d'une manière générale très utilisée pour les courtes distances par les acllfS résidant dans des communs urbalnes. Dans les communes de Cherbourg , de lisieux, de Sées ou encore de l 'Aigle, environ un actif sur quatre parcourant moins de trois kilomètres pour se rendre à travail le fait en marchant. Cette proportion s'élève même à un actif sur trois à Argentan. A Caen, la pan de la marche à pieds pour les déplacements inférieurs à trois kilomètres est plus faible puisqu'elle est inférieure à 20 % . La carte montre nettement que les territoires où la marche à pieds est moins utilisée sont plutôt des espaces périurbalns. Les communes des cantons situés autour de Caen ou d'Alençon présentent en effet des parts d'utilisation de la marche à pieds Intérieures à 18 % en moyenne. Cette part descend même en deçà de 13 % pour les cantons situés à l'est de Cherbourg ou autour de Saint-Lô ou de Flers. y~cho·pM<b 1 1 1 1 1 1 1 .,..,. 0 .. S ~ilo<Nt rn 1 1 J 1 .. 1 1 Illustration 65: Part de la marche · pied sur les déplacements potentiellement concernés Dans l'espace rural, les situations sont encore plus hétérogènes. De nombreux cantons présentent en effet des taux d'utilisation moyens de la marche à pieds relativement faibles, compris entre 13 % et 18%.0n peut notamment distinguer le nord-est du Cotentin ou encore les cantons compris dans l'espace intermédiaire entre Flers et Argentan. En revanche, d'autres cantons ruraux semblent se caractériser par une plus forte utilisation de la marche à pieds pour les petites distances à l'instar des cantons situés entre Vire et Caen ou au sud de lisieux. 1 1 1 1 1 1 1 63186 1 1 2.1.4.4 Les deux roues 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le fichier MOBPRO donne des informations statistiques sur l'utilisation des deux roues à l'échelle de la commune. En revanche, il ne distingue pas l'utilisation des deux roues motorisés et du vélo. Or, les logiques et les problématiques propres à chacun de ces modes sont très différentes l'une de l'autre. Il est donc Ici difficile d'interpréter les données. Par ailleurs, l'analyse de l'utilisation des deux roues à travers le fichier MOBPRO est délicate à cause du très faible nombre d'observations qui rend la comparaison entre les territoires peu aisée. Les deu· roues -·~3:......... .. . ' 1 0 - .. .___ ' '~ ·-- ...,...,._... -·'Il ........ ....... . . . . . . .. .J . . ., . . . , . , . .. Illustration 66: Part des deux roues-motorisés On peut juste noter que les deux roues semblent globalement davantage utilisés dans les agglomérations (Caen, Cherbourg, Alençon) et dans les communes des cantons périurbains que dans les cantons ruraux. On peut également observer quelques secteurs qui se dégagent de cette carte, comme par exemple la côte est du Calvados. On ne peut en revanche faire d'hypothèse quant au type de deux roues utilisés, vélo, scooter ou moto. 2.1.4.5 Les transports en commun 1 1 1 1 1 1 La carte de l'utilisation des transports en commun montre que les communes dont les actifs utilisent le plus ce mode de transport sont avant tout des communes des cantons urbains. En effet, seuls deux cantons de l'agglomération cherbourgeoise et quatre de celle de Caen présentent une part d'utilisation moyenne des transports en communs supérieure à 8 o/o soit deux fois plus que la moyenne régionale. Par ailleurs, si l'on affine l'observation de ces agglomérations à l'échelle communale, on peut constater un gradient d'utilisation des transports en commun qui est, notamment à Caen, inversement proportionnel à l'utilisation des véhicules légers et de la voiture individuelle. Il faut toutefois noter que les communes concernées par des périmètres de transport urbain (PTU), qui ne correspondent pas aux limites des cantons, ne sont pas forcément les communes dont les actifs utilisent le plus les transports en commun. Les communes de Flers, d'Argentan ou d'Alençon incluses dans des PTU ont des taux d'utilisation des transports en commun inférieurs à 5 o/o. Il faut préciser que les modes de fonctionnement et l'organisation des PTU peuvent être très différents les uns des autres et donc avoir des vocations et des usagers aux profils diversifiés. Il s'agit donc ici d'être prudent dans la comparaison des différents PTU du territoire bas-normand. 1 1 Monographie des uanspons_ paroo 1 . demande de déplacement 64/86 Les transports en commun 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Pour les communes des cantons ruraux, les situations sont variées. Si dans l'ensemble la part des transports en commun est inférieure à 5 %, certains territoires se distinguent. Les communes des cantons situés au nord-ouest du Cotentin présentent par exemple des taux d'utilisation moyens supérieurs à 5 o/ . On peut ici faire l'hypothèse que les réseaux de o transport collectif mis en place par les collectivités sont relativement efficaces et répondent assez bien aux attentes des usagers. JI faut aussi préciser qu'il existe dans ce secteur un réseau de transport spécifique pour les employés des sites nucléaires qui comptent parmi les premiers employeurs du nord du Cotentin. On peut également noter que la part d'utilisation des transports en commun se cale en partie sur la carte du réseau ferré , et notamment au nord-est du Calvados où les communes des cantons traversés par la ligne Caen-Lisieux présentent des taux d'utilisation moyens compris entre 3 % et 5 %. A l'inverse, les communes éloignées du réseau et des haltes ferroviaires semblent constituer des poches comme le sud de la Manche ou l'ouest du Cotentin où la part d'utilisation des transports en commun reste marginale, sotNent inférieure à 1 % . 1 1 2.1.5 La voiture individuelle et les véhicules légers Le fichier MOBPRO renseigne sur l'utilisation des véhicules légers qui regroupent les voitures individuelles mais aussi les petits camions et les camionnettes. A l'échelle de la BasseNormandie, la voiture individuelle est de loin le mode de transport le plus utilisé. Elle représente en effet près de 78 % de l'ensemble des flux domicile-travail. La cartographie de la part d'utilisation de la voiture permet donc de dresser une typologie des territoires basnormands et met en évidence ses dynamiques professionnelles. Monographie des lranspottS_ partH! 1 : demande de déplacement 65186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les voitures et veh icules individuels 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 68: Part modale de la voiture indivi duelle On peut tout d'abord noter que la plupart des communes dont la population est supérieure à 10 000 habitants et constituent à elles seules des cantons présentent une part d'utilisation de la voiture Inférieure à la moyenne régionale. A Cherbourg, Caen et Alençon, cette part est de 65 % soit près de 15 points en dessous de la moyenne régionale On peut légitimement faire l'hypothèse que ces données relativement faibles sont liées à la part Importante d'actifs qui résident et travaJIIent dans ces communes sans utiliser leur voiture et par l'existence d'une offre altemat1ve à la voiture. A l'inverse, autour de ces pôles urbains s'organisent des couronnes de communes dont la grande majorité des actifs utJIIsent leur voiture. La zone autour de Caen se structure ainsi nettement selon un gradient d'utilisation de la voiture en fonction de la distance au centre. Plus on réside loin du centre, plus le recours à la voiture devient massif : la part de la voiture est de plus de 80% dans les dans communes de la première couronne, elle frise les 90% en deuxième couronne. Le même phénomène peut être observé dans des proportions moindres sur l'agglomération de Cherbourg. Il est Ici Intéressant de rapprocher ces données de la part des actifs travaillant dans une autre commune que la commune de résidence, qui fait apparaître les mêmes phénomènes de polarisation D'une manière générale, c'est dans les cantons périurbains que l'on constate les parts d'utilisation de la voiture les plus élevées, les acufs domiciliés délllS l'espace rural quant à eux semblent avoir des comportements de mobilité qui varient en fonction des caractéristiques de leur commune de résidence. Certaines de ces communes sont fortement polarisées par les différents centres urbains et comme les cantons dans lesquelles elles sont incluses, présentent des taux d'utilisation de la voiture Individuelle très élevés. Mais la plupart des cantons éloignés des agglomérations sont constitués de communes dont la part d'utilisation des véhicules individuels est en moyenne inférieure à la moyenne régionale. Cette part est même inférieure à 70 % dans deux cantons situés au sud-est de la Manche et au sud-ouest de l'Orne. Il est Intéressant de noter encore une fois que les zones où la part d'utilisation des véhicules IndiViduels est faible sont également celles où les actifs sont proportionnellement peu nombreux à travailler dans une autre commune 66186 2.1.6 2.1.6.1 Les destJnatlons et les volumes des flux domicile-travail Méthodologie et données utilisées 1 1 Afin d'appréhender la destination et les volumes de flux des déplacements domicile-travail, nous avons Ici choisi d'utiliser le ma.lllage du bassin de vie de l'INSEE qui semble être plus approprié pour la compréhension des phénomènes liés aux mobilités professionnelles. Le découpage des bassins de vie ne tient pas toujours compte des délimitations administratives et que certains d'entre eux sont à cheval sur plusieurs départements ou plusieurs réglons. Pour des raisons de commodités statistiques, seuls les acurs bas-normands des bassins de vie concernés par cette situation ont été pris en compte dans les analyses suivantes. L'analyse des flux professionnels a été menée ici selon quatre orientations possibles : les flux Internes à chaque bassin de vie, les flux de bassin de vie à bassin de vie internes à la région Basse-Normandie, aJnsl que les flux externes entrant et sortant de la région. Orçine Oieu de résidence) Flux internes Flux intemes Flux enlr<W~t Flux sortant Bassin de vie Département Bassrn de vie Destnatioo Qieu de traval) Bassin de vie Bassin de vte Département 1 1 1 1 Bassin de vie 1 Figure 69 :Zonages retenus pour l'étude des flux domicile-travail 1 2.1 .6.2 Les flux Internes aux bassins de vie 1 1 .. j 1 1 Illustration 70: Flux voyageurs domicife-travalllntemes aux bassJns de vie L'analyse des nux internes montre que les volumes de déplacements domicile-travail sont proportionnels à la population et à l'importance du marché de l'emploi de chaque bassin de vie. Le bassin de vie concentrant le plus grand nombre de déplacements domicile-travail internes est donc logiquement celui de caen où le nombre d'actifs y résidant et y travaillant s'élève à près de lOO 000. Seul le bassin de vie de Cherbourg se dégage clairement sur le reste du territoire avec un volume de nux internes de plus de 30 000 déplacements. Les bassins de vie présentant un volume de déplacements domicile-travail supérieur à 10 000 sont rares. En revanche, Ils sont nombreux à présenter un volume Inférieur à 2 000 déplacements ce qui peut s'expliquer par une population moins importante et un nombre d'emplois locaux peu élevé. 67186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.1.6.3 Les flux inter-bassins de vie (carte page suivante) La carte des flux domteile-travail entre les d1fférents bassins de vte , sur laquelle seuls les ftux supérieurs à 300 déplacements ont été représentés, permet de mettre en relief les polarités et l'attractivité professionnelle des différents bassins de vie bas-normands Celle générée par le bassin de vie de Caen est donc ici particulièrement bien soulignée par le nombre et le volume de flux qui y sont dirigés. Ce sont ainsi plusieurs centaines. voire plusieurs milliers d'actifs qui résident dans les bassins de vie limitrophes et qui travaillent dans celui de Caen On note également que certams flux dirigés vers le bassin de vie de Caen sont relatrvement longs à l'échelle du terntolre Même si son Intensité se réduit en fonction de la distance, on se rend compte que ce bassin de vie exerce une forte anractrvtté professionnelle sur une grande partie du département du Calvados. A l'inverse, les flux orientés depu1s le bassin de vie de Caen vers les autres sont peu nombreux et constituent des volumes retatrvement faibles. Cette carte permet également de visualiser les bassins de vie qui exercent certes une attractivité professionnelle de moindre Importance que celle générée par Caen, mals qui n'en est pas mo1ns révélatrice de la structure économique du territoire. On note ainsi les bassins de vie de Salnt-Lô, de Granville ou encore de Cherbourg qui attirent plusieurs milliers d'actifs résidant dans les bassins de vie limitrophes. Les actifs qui résident dans ces bassins de vie urbains peuvent être également nombreux à travailler à l'extérieur. A Cherbourg on remarque ainsi le volume très Important de déplacements orientés vers le bassin de vie de La Hague qui constitue. du falt de l'Industrie liée à l'actMté nucléaire, un pôle d'emploi localement très important. Pour les bassins de vie plus ruraux et éloignés des pôles urbains, les situations sont assez hétérogènes. Certains bassins de vie semblent tout de même en part1e polarisés par les pôles d'emploi locaux tels que celui de Flers. A l'Inverse, le sud-est de l'Orne apparart sur la carte beaucoup moins mobile que le reste du territoire. Il faut néanmoins être prudent et rappeler que les volumes de déplacements sont sensibles au nombre moins élevé d'habitants Enfin, il est Intéressant de remarquer certains phénomènes locaux. Amsl, si le territoire régional semble plus ou moins maillé et articulé par les différents flux, il semble exister une certaine imperméabilité entre le nord du Cotentin structuré autour de Cherbourg, et dans une moindre mesure de Valognes, et le reste du territoire bas-normand. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 68186 Flux de déplacement Dom1cile-Travail (flux supéneurs à 300 actifs) ' f/u)( enrr.m ou sorta11t de caen .,. ._ _____ __ _ ,,.._ '""4.,.;!11..._. Illustration 71: carte des principaux flux domicile-travail inte~s l la région 1 1 1 1 1 2.1.6.4 Les flux externes à la région 1 1 L'analyse des flux sortants et entrants met en évidence deux types de déplacements domiciletravail. Les plus nombreux sont logiquement les flux frontaliers. Les cartes présentées cidessous ne détaillent pas les points d'ancrage des flux provenant et se dirigeant vers les départements limitrophes mais on peut supposer que ces déplacements s'effectuent avec des territoires très proches, voire entre communes voisines de part et d'autre de la limite régionale. Le phénomène est particulièrement Important pour le bassin de vie d'Alençon dans lequel plus de 5 000 personnes résidant dans la Sarthe s'y rendent chaque jour pour travailler. Les flux dirigés dans le sens opposé. du bassin de vie d'Alençon vers le département de la Sarthe, s'élèvent à plus de 1 400 personnes. On note également l'Importance des flux en provenance de l'Eure dirigés vers les bassins de vie de Lisieux et de Honfleur. 1 ... · i ~ 1 1 1 Illustration 72: Principaux flux domicile-travail sortants !Illustration 73: Principaux flux domicile-travail e_ t a _t_ 1 L.. n_r_ n s _ _ _ _ _ _ __ 1 1 1 Le deuxième phénomène notable qui se dégage est l'importance des flux dirigés vers le bassin de vie de Caen. C'est en effet l'un des seuls de la région à concentrer des volumes de flux supérieurs à 200 actifs. Outre un effet d'échelle lié à la taille et au nombre d'habitants de ce bassin de vie, la carte confirme l'Importance de Caen dans l'économie régionale. Par ailleurs. la majorité des flux professionnels émis par Caen sont dirigés vers Paris et la petite couronne. Plus de 500 personnes se rendent également chaque jour en Seine-Maritime. Ils sont en revanche proportionnellement moins nombreux à parcourir le trajet Inverse sauf pour les personnes habitant dans le département de l'Eure qui sont près de 400 à se déplacer quotidiennement dans le bassin de vie de Caen. 1 1 1 1 1 1 Monographe des transportS_ partie 1 demande de déplaoemen~ 7(}'86 1 1 2.2 Zoom sur la mobilité des ménages du Calvados Le fichier MOBPRO de l'INSEE permet de connaïtre les déplacements liés au travail qui, comme déjà signalé plus haut, constituent généralement à peu près le quart des déplacements tous motifs confondus. Lorsqu'il en existe, /es enquêtes ménages déplacements consütuenr une autre soume de données sur la mobilité qui peut être complémentaire, car les résultats de ces enquêtes donnent une photographie très détaillée de l'ensemble des déplacements des ménages résidant sur un territoire particulier un jour moyen ouvrable et de très larges possibilités d'exploitation. Ces enquêtes sont réalisées à l'Initiative des collectivités et sur le territoire bas-normand, une seule enquête de ce type a été réalisée en 2010, elle a concerné la totalité du département du Calvados avec une précision encore plus grande dans les données collectées sur la partie Caen-la-Mer. 1 1 1 2.2.1 Synthèses des résultats de I'EMD L'enquête a été réalisée par un groupement de commandes associant le syndicat mixte Viacités (AOTU sur les 29 communes de Caen-la-Mer), le syndicat mixte de Caen-Métropole et le Conseil Général du Calvados. La maîtrise d'ouvrage s'est appuyée sur le Cete Normandie-Centre et sur l'agence d'urbanisme de Caen-Metropole (AUCAME) pour réaliser l'enquête, plusieurs rapports ont déjà été publiés pour rendre compte des résultats (rapports détaillés sur les 3 périmètres de Caen-la-Mer, de Caen-Métropole et du Calvados, fiches à l'échelle de chaque ScoT) et I'AUCAME continue de produire des exploitations selon des thématiques spécifiques (dernières pawtions : les déplacements pour achats, le stationnement). Les éléments de connaissance qu'li semble intéressant d'extraire de cette enquête sont les suivants: La mobilité, c'est à dire le nombre de déplacements qu'effectue quotidiennement en moyenne une personne (on décompte un déplacement dès lors qu'on utilise un ou plusieurs modes de transports sur une vole publique, avec une origine, une destination et une durée repérables, pour un motif précis) , constatée globalement pour les habitants du Calvados est de 3,96 ce qui est assez élevé. C'est à Caen qu'elle est la plus forte avec 4,21. Ces déplacements sont réalisés selon la répartJ tJon modale assez différente de celle des déplacements domicile-travail précédemment décrite. Pour ce motif, la voiture individuelle constitue dans le Calvados 79 % des modes de transport utilisé soit plus de 10 points de plus que pour les déplacements tous motifs confondus (conducteur et passager). L'autre différence notable est la part de la marche à pieds qui est employée dans près d'un déplacement sur quatre alors qu'elle n'est que de 8 % pour les déplacements domicile-travail. Parts modales des habitants du Calvados 1 1 1 1 1 1 1 1 âgb de 11 ans et plus (EMD Calvados 201 0) 1 1 · Vootu-e conducle~~ o Vootu-e passager a Matche 1 a Vélo o Autres 1 · Transports colleclJis Figure 74 : répartitio n m odale des d éplacements tou s motif s confondus des habitants du Calvados Monographie des lrallsportS_ paroe 1 : demande de déplacement 71186 1 1 1 1 1 1 1 · 1 1 1 Les motifs de déplacement sont relativement bien équilibrés entre les achats, les loisirs, l'accompagnement et le travail. On note ams1 que ce dernier ne constitue qu'environ un quart des motifs de déplacements des habitants du Calvados. Motl's de ~ts des ha. ftants du Calvados b lg6s de 11 ans et plus (EMD Calvados 2010) . r,...... a Etudes · Oèmlln:hes 21,. 1 1 · Achlts · l.Oisn · lot511- D A.ccompegi 1e1 o1e1 C 1 1 1 1 1 1 · Figure 75 : motifs des cUp&.cemenu des habitants du Calvados Les distances parcourues : Selon les résultats de l'enquête, la distance moyenne d'un déplacement est de 7,6 km et l'on observe que cette moyenne est nettement plus élevée pour les habitants des communes rurales (généralement supérieure à 10 km) que pour ceux des villes moyennes et de Caen (4,2 km par déplacement pour un Caennais). SI l'on regarde cette d1stance selon les motifs, c'est globalement pour le motif travail qu'elle est max1male avec une moyenne de 11 kilomètres. Si l'on croise avec les modes, on obtient les histogrammes suivants : distance moyenne en fonc1lon du mode 11)()% 80% 60% 40% · >10 km . 3-10km · 1·3 km 0 0-1 km 1 1 1 20% ~ Mirche Illustration 76: Distance moyenne en foncdon du mode 1 1 1 1 72186 1 mode en fonction de la distance moyenne 1 >IO km l-10km O Marehe a Véto a V01t~.n cada::tBU" 1-3 km a voe~n~ · Transpotts c:olleetlfa OÂIAI'M O·l km 0% 20% 40,. 60,. &0,. 100'1l jlllustration n: Mode en fonction de la distance moyeMe -------' Ces graphiques permettent notamment de lire que la marche est le mode le plus utilisé pour les déplacements de moins d'un km, que c·esr pour des disrances comprises entre 1 et 3 km que l'utilisation du vélo est maximale mals que pour autant sur ce type de distance, c'esr la voiture qui conserve sa place hégémonique. Mais plus encore que sur les dlstances moyennes parcourues par déplacement, c'est sur les distances journalières parcourues en voiture par ménage que les résultats apportent un éclairage intéressant et tait apparaître de grandes disparités géographiques. En effet, si les ménages du centre-ville de Caen parcourent quotidiennement en voiture une distance de 8,2 km, les habitants des secteurs excentrés tels que le scoT du Pré-Bocage , le ScoT du Pays de Falaise. l'intercommunalité du Clngal ou celle d'Evrecy assurent des distances journalières très importantes, de 70 à 75 km. Ces chiffres sont très élevés, d'autant qu'li s'agit de moyennes calculées par secteurs et qui intègrenr des ménages qui ne se déplacent que peu, voire pas du tout en voiture. Certains ménages doivent donc parcourir quotidiennement en voiture des distances encore plus longues et sont potentiellement très vulnérables à l'augmentation du coOt de l'énergie. · En moyenne sur l'ensemble du Calvados, le taux d'occupation des voitures particulières est de 1,21 personnes (de 11 ans et plus), avec de grandes différences entre les secteurs urbains qui sont au dessus de 1,3 et les secteurs ruraux plutôt en dessous de 1,2. SI l'on ne considère que les déplacements pour le motif travail, ce taux est encore plus bas puisqu'If n'est que de 1,05. Parallèlement, lorsque l'on analyse les mours pour se déplacer en tant que passager d'une voiture. seules 10 % des personnes qui se déplacent ainsi le font pour se rendre à leur travail, ce qui confirme que le covoiturage pour le motif travail esr une pratique encore peu développée. Le taux de motorisation est en revanche particulièrement élevé dans le département, on compte globalement 603 véhicules pour 1 000 habitants. Ce taux reste très fort y compris dans les agglomérations, comme à Caen où l'on compte 557 véhicules pour 1 000 habitants, c'est plus que dans toutes les agglomérations de caractéristiques similaires (Rennes, Tours, Rouen, le Havre), c'est 100 de plus que dans l'agglomération du Havre par exemple. · Enfin une analyse spécifique de l'enquête a permis de caractériser les flux de déplacements entre les différent s pôles urbaJns du calvados. Elle montre que ce type de flux représente quotidiennement près de 40 ooo déplacements, Caen apparaissant comme le pôle centralisateur des relations entre unités urbaines à côté duquel seule l'unité urbaine de Deauville-Trouville totalise un nombre d'échanges significatifs (plus de 3 000) avec d'autres pôles que lui (avec Dives-sur-Mer et Lisieux) . Le volume d'échanges le plus Important s'effectue entre l'unité urbaine de caen et celle de Bayeux, avec plus de 9 000 déplacements par jour dans les deux sens tous modes de transports, qui s'expliquent par des déplacements 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des ITanspoos_ parne 1 · demande de déplaoemenl 73186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 pendulaires domicJie· travail beaucoup plus nombreux que pour les autres relations interurbaines Globalement pour ces 40 000 déplacements quotidiens, les motifs à destination « travail » et «études» sont respectivement de 27% et 9% et les modes selon lesquels ils sont effectués sont la voiture en tant que conducteur pour 66 % , en tant que passager pour 16 % , les transports collectifs pour 13%. Une analyse plus fine montre que la part des transports conecors est en frut extrêmement variable selon les trajets, selon qu'tl existe ou non une offre compétitiVe par rappon à la voiture : 30 % sur Caen· Usieux ou sur Usieux·Trouville (rapidité des liaisons ferroviaires et fréquentation notamment par les étudiants), 7 %sur Caen-Bayeux ou caen-VIre moins de 1% sur caen·Falalse ou Caen-Dives. tone 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.3 Usage des modes de transport L'usage précis des modes de transport coflectif (train, cars départementaux, transport collecûf urbain) sera analysée dans la partie offre, car elle correspond à une offre de transport structurée. L ·usage des modes doux n'est que très peu connu. Eux aussi seront décris plus précisément dans la partie 2. Les usages du réseau routier portuaire et aérien font l'objet dès à présent d'une partie 1 1 1 2.3.1 ) Le trafic routier Le trafic routier est connu par des boucles de comptage (boucles « SIREDO ») , qui permettent parfois de distinguer trafic général et trafic PL, et parfois des enquêtes ponctuelles. La décentralisation (entre autres raisons) a pu dans certaines régions amener à perdre une partie de ce réseau de boucle, faute d'entretien suffisant. La connaissance du trafic routier est rassemblée par les services des conseils généraux, qui gèrent l'essentiel du réseau en Basse-Normandie. Ces services demandent aux autres gestionnaires (Etat, par l'Intermédiaire de la OIRNO, sociétés concessionnaires d'autoroutes) l'état de leur trafic. Toutefois, cette information est en général disponible sur des cartes de format différent, avec des choix graphiques parfois divergents. Il pourrait être Intéressant de rassembler ces éléments dans un seul type de document. Ainsi , concernant les trafics, le CETE dispose de documents très différents selon les départements : · · pour le Calvados, de 6 cartes précises (format A3) distinguant le trafic 2010 par zone géographique (voir exemple en annexe, concernant l'agglomération de Caen) , pour la Manche, d'une carte générale plutôt schématlque présentant les trafi9 201g)avec des zooms sur les agglomération (voir carte en annexe), ~~ pour l'Orne, d'un document de 73 pages, sans carte. détaillant le trafic par voirie. Il est possible que d'autres éléments plus complets ou plus récents soient publiées par les conseils généraux, mais ne soient pas à la disposition du service d'étude trafic du CETE NC. Sans prétendre faire Ici une analyse détaillée du ttaric routier bas-normand, il apparaTt que le trafic bas-normand est assez logiquement concentré sur les infrastructures principales et les abords des grandes agglomérations. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 75186 1 1 1 1 1 1 2.3.2 Le trafic aérien en Basse-Normandie Les données statistiques concernant le trafic des aéroports français et son évolution nous sont fournies par la Direction Générale de l'AViatiOn Civile. sans tenir compte des petits aérodromes, la région Basse-Normandie compte trois aéroportS entretenant des liaisons régulières ou saisonnières. L'étude des données de trafic montre que les trois aéroports bas-normands présentent aujourd'hui des profils très différents les uns des autres et ne sont pas dans les mêmes phases de développement de leur activité. 1 1 1 Figure 78: ~votution du trafic passagers et du trafic fret entre 2001 et 2011 (OGAC 2001,2010, 2011) 1 1 1 1 En ce qui concerne les passagers, les tro1s aéroports ont vu une augmentation de leur trafic depuis 2001 de PfèS de 88 %. Néanmoins cette augmentation est exclusivement due au développement de l'activité de Deauville-Saint-Gratien dont le trafic passagers sur la décennie a été multiplié par 8 devenant en 2010 le premier aéroport bas-normand. L'aéroport de CaenCarpiquet montre sur la période une relative stagnation de son trafic malgré une légère baisse pour les années 2009 et 2010 liée aux difficultés météorologiques et aux travaux de rénovauon de la piste. L'aéroport de Cherbourg marque quant à lui un net recul de son trafic depuis 2005 après avoir connu une phase de croissance entre 2001 et 2006. Il faut préciser que ces aéroports n'offrent pas les mêmes possibilités de destinations et n'accueillent pas la même population de voyageurs. L'aéroport de Caen, qui est desservi par un ligne directe avec Orly permettant des liaisons avec d'autres destinations européennes, est fréquenté par des voyageurs réguliers 33 alors que l'aéroport de Deauville attire davantage de vols charters à destination des pays du sud de l'Europe en période estlvale)4 Malgré les différences de vocatlon qui peuvent exister entre ces aéroports, ces statistiques alimentent le débat sur le développement d'un aéroport normand à rayonnement national unique dont les problématiques doivent être pleinement appréhendées par les différentes collectivités de Basse-Normandie, mals aussi de Haute-Normandie, ainsi que par les services de l'ttat. 1 1 1 1 - Cun-carplqiHII C M rt>oufV ~uperl t [ - o..ll'lll~ · S4>ni.Qaten 1 1 1 1 1 , .. ., , ... ~ , .. .1' .1' ./'., -1'.. -1'.. Figure 79: ~volution du trafic passagers (DGAC 2001·2011) Le fret et le trafic de marchandises des aéroports bas-normands constituent une actiVIté extrêmement marginale. En 2011, le volume de fret s'élève à seulement 83 tonnes dont 65 33 En 201J , plus de 80% des voyageurs sont conSidérés conYTle ~sagers réguliers (Source CCl de Ceen·Nonnandee) 34 Deux hgnes régulières onl également élé ouvertes à dcsmaliOn da Londres et Montpellier 76186 1 tonnes sont assurées par caen-Carpiquet A titre de comparaison. le trafic de Roissy-Charles de Gaulle s'élève en 20ll à plus de 1 400 000 tonnes et le trafic de Marseille-Provence, deuxième aéroport français pour le fret, à plus de 52 000 tonnes. Par ailleurs, en dix ans, le trafic de marchandises a baissé de plus de 60 % et notamment à Deauville-Saint-Gratien dont le trafic est passé ete plus de 163 tonnes en 2001 à moins de 20 tonnes en 2011. L'activité de Caen-carpiquet reste quant à elle relativement stable et est inexistante à Cherbourg. On peut ici s'interroger sur les raisons de la faiblesse de ce trafic dans la région (trop grande proximité des aéroports parisiens, Infrastructures Inadaptées, avantages comparatifs faibles par rapport à la route?) et sur les conditions de son développement. 1 1 1 1 2.3.3 Le trafic maritime en Basse-Normandie La Basse-Normandie compte deux ports de voyageurs et de marchandises d'envergure nationale : Caen-Ouistreham et Cherbourg . La région possède également deux ports plus spécialisés et au trafic plus limité : le port de Granville dont le trafic passager est orienté vers les liaisons avec les nes angle-normandes , ainsi que le port de Honfleur, appartenant au Grand Port Maritime de Rouen, et dont l'activité est dominée par le transport de marchandises. 1 1 1 1 Figure 80: le trafic pusagers et le trafic marchandises des ports bas-normands (*OGITM ; -ccl Centre et Sud de Manche ; -Grand Port Maritime de Rouen) 1 En ce qui concerne le trafic passagers. les ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg sont avant tout fréquentés par les compagnies de ferries effectuant la liaison transmanche à destination de la Grande-Bretagne ou de l'Irlande. on constate qu'entre 2001 et 2011 , le trafic au départ du port de Cherbourg a nettement décliné puisque le nombre de passagers a été divisé par deux passant de plus de 1,5 millions a 700 000 passagers. Par ailleurs, on constate que ce trafic ne s'est pas reporté sur le port de Caen-Ouistreham puisque le nombre de passagers sur cette période est resté relativement stable. L'étude du trafic transmanche à une échelle géographique élargie permet Ici d'apporter davantage d'éléments afin d'appréhender le rôle des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg ainsi que leur perspective d'évolution. Pour les liaisons maritimes. les deux ports bas-normands arrivent loin derrière Calais et Dunkerque , qui représentent à eux deux près de 80 % de l'ensemble des passagers ferries, et se placent au même niveau que Le Havre et Saint-Malo. On peut rappeler qu'en 20ll, le port de Cherbourg constituait le deuxième port français pour le transport de passagers vers les îles britanniques. Cette analyse permet également de noter la baisse tendancielle du trafiC maritime pour l'ensemble des ports français excepté pour Dunkerque dont l'activité a été multipliée par 8 en dix ans. Cene baisse générale est à comparée à l'activité de I'Eurostar dont le nombre de passagers a augmenté de près de 40 % sur la même période . 1 eooooo 1to0000 1400000 1, i 1 leOOOO 000000 [ - C....()ul$ftftam i · eooooo 100000 400000 leOOOO - Grtn·· - c.....-.v 1 Figure 82: Évolution du trafic passagers {OGITM ; CC1 Centre et Sud de Manche) Figure 81 : Évolution du trafic transmanche tout mode confondu (sources :SNCF, OGtTM, OGAC, Eurotunnel, calculs SOeS} 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le port de GranVIlle a une vocation trés d1ftérente et son actJvité passagers, essentiellement touristique et saisOMiére. est hmrtée aux liaisons avec les iles anglo-normandes Par ailleurs. les statistiques montrent que cene acwité a légèrement augmentée depuis 2001 et s'élève en 2011 à 177 000 passagers. L'activité fret des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg est également dirigée vers les îles britanniques. On constate qu'entre 2001 et 2011, le port de Caen a supplanté celui de Cherbourg en termes de marchandises transportées. Ce dernier a en effet vu son activité baisser de moitié passant de plus de 3,5 millions en 2001 à 1,7 millions de tonnes en 2011. A l'échelle nationale le port de Cherbourg est passé en d1x ans de la 11 ..... à la 1a- place alors que le port de Caen occupe aujourd'hui la 12- Les terminaux du port de Honfleur appartiennent au Grand Port marit1me de Rouen et sont tournés vers le transport de marchandJSes. L'étude des données statiStiques montre que son actiVIté a légèrement déclinée entre 2001 et 2010, année pour laquelle le volume de marchandises transportées s'élève à un peu plus de 350 000 tonnes 35· 4000000 4000000 1 1 1 1 1 l 1 1000000 1000 000 2000000 2000000 1101000 1000000 - C:MII-Ool·th" - - o..-'1 Oramt!lt 1 1 1 1 1 j _ ...,.,.., -.,.. L'activité fret du port de Granville est. au regard des autres ports bas-normands, relativement marginale. Cette activité est essentiellement dirigée vers tes îles anglo-normandes. et dans une moindre mesure vers l'Angleterre, et les marchandises transportées se composent essentiellement de graviers et de ferrailles. := .,~ ., ... , .,.. , " " , -1'"' -1'.. Figure 83: Evolution du trafic marchandises (DGITM ; CCl Centre et Sud de Manche ; GPM Rouen) 1 1 1 1 1 1 1 35 Les données JlOlK rannée 2011 sont m."lllql..antes 78186 1 1 2.4 Synthèse de la partie voyageur La multiplicité des données, mais aussi leurs limites impose une certaine prudence. Toutefois. de nombreux constats intéressants sont identifiés par les deux types de données concernés. Les données de flux permettent toutefois d'identifier certaines parties caractéristiques du territoire . Dans un contexte de craintes accrues concernant la vulnérabilité énergétique des ménages, les déplacements longue distance s'Imposent naturellement comme l'enjeu principal. Ainsi, le fait que plus du tiers des habitants des cantons de la frange sud de l'agglomération caennaise se déplace à plus de 20 km pour le travail est assez marquant Les déplacements longs ne concernent toutefois pas que le périurbain des plus grandes agglomérations, et l'hétérogénéité des zones plus rurales (ou, plutôt, moins fortement polarisées) semble également constituer un enjeu important. Si on retrouve une influence de la catégorie professionnelle (les cadres se déplacent un peu plus souvent à longue distance) les déterminants de cene mobilité sont en en grande partie autres. Le report modal apparaît, pour le même type de raison, constituer lui aussi un enjeu Important. On retrouve la trange sud de l'agglomération caennaise, avec plus de 94% de part modale de la voiture. Or si la part de la voiture augmente avec la distance et si cene part modale est plus élevée pour le motif travail que pour les autres motifs. torce est de constater que pour les déplacements de plus de 3 kilomètres. la voiture est presque en situation de monopole, et que même pour les déplacements entre 1 et 3 kilomètres, la voiture est encore largement le mode de transport prépondérant. Selon les territoires, la part modale de la marche à pied pour ces petits déplacements est très variable, pour des raisons qui sont encore à éclaircir. Au delà de ces éléments, les cartes de flux dessinent un réseau segmenté. avec une agglomération cherbourgeoise semblant fonctionner de manière autonome. et une agglomération caennalse s'étendant sur une grande partie de la Basse-Normandie, et qui est connectée à une partie des pôles secondaires (Lisieux, Salnt-Lo, Vire ... ) de la région. Territoire en partie façonné par la voiture , avec un taux de motorisation supérieure à la moyenne nationale pour des territoires similaires, la Basse-Normandie parait donc nécessiter un effort d'étude approfondi pour évaluer les conséquences de la hausse prévue de l'énergie. En comparaison, les enjeux représentés par les liaisons aériennes et maritime, qui sont d'ailleurs le plus souvent empruntés par des habitants des iles britanniques, paraissent receler moins d'enjeux. Par contre, dans le cadre d'un éventuel observatoire du transport en Basse-Normandie, une centralisation et une uniformisation de l'Information sur le trafic routier paraissent Intéressants. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 Synthèse Générale de la partie Cette partie sur la demande du transport a permis de dresser le portrait des usages actuels généraux, pour le fret et pour les voyageurs. Les différentes synthèses de cette partie ont pour but d'explîciter les différents enjeux relevés, et les différents paramètres qui pourraient justifier un effort d'étude particulier de la puissance publique . Cette dernière synthèse n'a donc que pour seul but de classer ces enjeux, selon les besoins induits. Dans ce cadre, il peut être distingué : Des besoins d'organisation de la connaissance. La connaissance de la demande de transport est globalement éparpillée, et un grand nombre de sources différentes a été utilisé lors de ce rapport. Il pourrait être Intéressant de capitaliser cette connaissance dans une organisation qui fédère les différents acteurs. Ainsi, les cartes de trafic pourraient être rassemblées dans un format cartographique adapté et réutilisable. Un manQue d'éléments de compréhension des déterminants du besoin de transport Ce rapport a permis de bien identifier la structure des déplacements des voyageurs et des marchandises, et parfois d'identifier certains déterminants de cette structure. Toutefois, pour réellement comprendre cette structure, une analyse plus approfondie serait nécessaire : analyse de filière, enquête qualitatives (entretiens?) auprès des voyageurs. Des enjeux de report modal bien présents ou à confirmer Il n'est pas possible à ce stade d'évaluer les possibilités de report modal de la route vers des modes moins émetteurs de C02 eUou moins porteurs d'externalités négatives pour les riverains. La partie 2 sur l'offre de transport permettra de répondre en partie à cette question. D'ors et déjà, on peut toutefois noter l'importance de la part modale de la voiture sur les déplacements de courte distance, la prépondérance du routier pour les marchandises, même à longue distance, l'envoi de flux massifiés de matériaux pondéreux à moyenne distance (granulat) ... L'utillsatlon des modes alternatifs est relativement modérée en Basse-Normandie, et la marge de progression pourrait être importante. Enjeux sociétaux du transport sous-jaceots On peut relever à ce propos le transport de matières dangereuses, qui pourrait évoluer avec la dédenslfication de la filière pétrolière, la potentielle vulnérabilité énergétique, notamment dans la banlieue sud de Caen. Plus généralement, la dépendance au mode routier en Basse-Normandie est très marquée, que ce soit pour les hommes ou les marchandises. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des transpons_ partJe 1 : demande de déplaoement 4 Annexes DEPARTEMENTde la MANCHE- Trafics routier 2008 ~ _ ... Ull J.aa ---~ , . .... u. ...... ... ,..... ......... t-··· ......... ·-··... ~~.~ ~.-c:- .. ,.. ........ ..-.a.- JM7 ~..-cw .. - n...,. . ,. ~tllll<·· --- 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ·~,...,..,., ,~.,r--· llnrsl.,. · r&otape, · ~ 1 1 81186 Monographie des tiansports_ parue 1 : demande de déplacement 1 1 1 --------------------ARDdeCAEN Comptages 2010 Index des illustrations Ftgure 1 :RépartttJon des consommattons d'énergie par mode de transport en Basse-Normandte (extrait du projer de SRCAE 1 soorce : étude DREAL. Explicit 2011) ............................................................................................................5 Figure 2 : ConsommatiOn d'énerwe du secteur des transports par scénano entre 2010 er 2030...................................... 7 Ftgure 3 : EmtSSIOn de GES du secteur des transports par scénano entre 2010 et 2030.................................................... 7 Figure4: RépartJIJOO des flux de marchandises selon les NST en Basse-Normandte et en France (tmportartons et exportatJons) rapportée au tonnage entre 2005 et 2009 (N.B. la NST 2 n'a pas été représentée car eUe représente motns de 0.2% des é<:hanges)..................................................................... ..... .. .... . ........... . ..... .. ...... .. .. . .... .. .... 10 Ftgure 5 : Evolmon du tonnage et du tonnage kilométrique entre 1980 et 2010 ................................................... 11 Figure 6 : EvolutiOn du tonnage et du tonnage lolométrique entre 1980 et 2010 par zones géographiques.................... 12 Figure 7 Evo!Uiton du trah<: de marchandises des SIX premtères NST en Basse-Normandte. en tonnes.......................... 14 Ftgure 8 : Structure de rensemble des eHectJfs salanés bas-normands et pans des effecrtfs salanés dans le secteur de la productton (INSEE/CLAP 2009) ...... ...... .. .. ... ... ............... ... . . . . . . . . . . . . . ..................................................... 15 lllustratton 9: EmpiOt tndustriel en Basse-Normandie (source : CLAP 2009)..................................................................... 11 Figure 10 : Nomenclature des couleurs utilisées pour ré tude des provenance et des destmatiOO des flux....................... 18 Figure 11 : Structure du secteur agricole bas-normand (Source : Agreste/Recensement agncole 2010) .......................... 19 Figure 12. Parts el structure des flux de produits agncoles chargés en Basse-Normandte (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................................................................................................................................................................. 20 Figure 13 : Parts er structure des flux de denrées ahmemaires chargées en Basse-Normanclte (moyenne annuelle rapportée au tonnage)........................................................................................................................................................ 20 Figure 14 : ProductiOn d'animaux en 2009 en tonnes (sources:Agreste/SAA 2009) la producuon de volatiles et laptns n'est pas renseignée pour les départements.....................................................................................................................21 Figure 15: Parts par département des animaux vivants chargés (rapporté au tonnage)................................................... 21 Figure 16: Provenance et destination des flux d'animaux vivants (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................. 22 Figure 17 : Provenance et desbnation des flux de viande fratche, réfrigérée et congelée (moyenne annuelle rapportée au tonnage).......................................................................................................................................................................... 23 Figure 18 : Part des céréales transportées {rapporté au tonnage).......................................................................... 23 Figure 19 : Provenance et desonalion des flux de céréales (moyenne annuelle rapportée au tonnage)........................... 24 Figure 20 : EvolutiOn du trafic de céréales du port de Caen (source · port de caen) ......................................................... 24 Figure 21 : Structure des flux de légumes et fruits frais ou congelés chargés en Basse-Normandie (moyenne annuelle rapportée au tonnage).................................................................................................................................................... 25 Figure 22 Provenance et desbnation des flux de fruits et légumes Irais ou congelés (moyenne annueUe rapportée au tonnage). .... ..... ..... .. ............................. -.......................................... . ............. . . ............................................ ....... 26 Figure 23 Cheptel et production de lait en 2009 (Agreste/SM 2009) . . . ............................................. 27 Figure 24 · Provenance et desbnatton des flux de produits lartlers (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................ 27 Ftgure 25 Provenance er des11nat10n des nourritures pour anrmaux et déchets alimentaires............. . ... . ... ...... . 29 Figure 26 Parts des produrts du bois transportés en Basse-Normandie (rapporté au tonnage)................................... 30 Figure 27 :Provenance et destlnatton des bois en grumes et des bots de chauffage, charbon de bots, hège brut et déchets (moyenne annuelle rapportée au tonnage)..................................... ..................................................... . . . . 31 Figure 28 :Provenance et destinatton des produits pétroliers rafftnés (moyenne annuelle rapportée au tonnage) . .. ... 32 Figure 29 : Part des dérivés énergétiques chargés et déchargés en Basse-Normandie en fonction des dépOts (20032009) ................................................................................................................................................................................... 33 Figure 30 : Ëvolutton des volumes de produits pétroliers raffinés déchargés en Basse-Normandie ................................. 33 Figure 31 · Part des engrBJs naturels et manufacturés transportés en Basse-Normandte (rapporté au tonnage) .............34 Figure 32:Provenance et desttnauon des engrais déchargés et chargés en Basse-Normandie (moyenne annuelle rapportée au tonnage).......................................................... .... ....... ... ... . .. .. ............................................................... 34 lllustraiJon 33: Schéma des prtnCJpaux llux de la fi!Jère BTP..........................................................................................35 Illustration 34 Classes de distance de transpOrt des granulats.. ... ... . .. .. ..... . .. . . ....................................... 36 lllustrabon 35: Crmentenes du quart OOC'd-ouest de la France (sooroe : lnfoctment 2012)..... ......................................... 37 lllustrauon 36: Pos111onnement des centrales d'enrobé............................ . .. .. ... . . . ....... ... ................ ...... .............. .. 38 Illustration 37: PoSitionnement des centrales à béton .........................................................................................................38 lllustrallon 38: Posttlonnement des carnéres en Basse-Normandte................................................................................... 39 lllustratton 39: Flux externes de granulat en Basse-Normandie .......................................................................................40 Illustration 40: Flux Internes de granulat en Basse-Normandle.......................................................................................... 40 Figure 41. Pénmètres et effectifs logistiques décrits dans les bases statistiques CLAP et DADS.................................... 42 Figure 42 : Structure par sexe et par âge de la filière logistique (rapportée aux postes en équivalent temps pletn)..........43 Figure 43 : Répartrlion par type de contrat des postes de la ftlière logiStique et de l'ensemble des effectifs salariés en Basse-Normandie.................................................................... .. .......................... .................... ........................................... 43 Figure 44 : Répartttion des effectifs de la filière logistique par département (rapportée aux postes en éqUivalent temps plein) ................................................................................................................................................................................... 43 Figure 45 : Parts et structure des effectifs de la filière logistique et de manutention (rapportées au postes en équivalent teJnps plein) .....................................................................................................................................................................44 Illustration 46: localisation des emplois 1ogistiques............................................................................................................ 4!> IUustration 47: Ëvoluuon de la surface d'entrepôt construite en France ........................,, .. , ......................... ,.. · . . ... 45 Illustration 48: Ëvolullon de la surface d'entrepôt construite en Basse-Normandre ............................................................ 45 Graphique 49 . Structures des matières dangereuses transportées en Basse-Normandte (moyenne annuelle 2005·2009) et en France (données 2010). rapportées au tonnage...... . . . . . . . . . . . . . . . .. ........................................... 49 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Ftgure 50 Provenance et destmatoo des flux de matières dangereuses (moyenne annuelle rapportée au tonnage) ···· 50 Illustration 51: Cane des snes Seveso en Basse·Normand1e et des pnnc1paux typeS de TMO générés.......................... 51 GraphiQue 52 : Répartition des flux de marchand1ses selon les NST transitant par la Basse-Normandie (tranSit Ouest· Est et Est-Ouest) rapportée au tonnage entre 2005 et 2009 (N B la NST 2 n·a pas ~~~ représentée car elle représente nlOIOS de 0,2% des échanges) ................. ................................... ................ 53 Graphique 53 .Structure des !lux de marchandises de la NST 0 nansnaro par la Basse-Normandie (transn Ouest-Est et Est-Ouest) rapponée au tonnage entre 2005 et 2009 ...................... ................. 54 Graphique 54 .Structure des flux de marchandises de la NST 1 tranSitant par la Basse-Norman<f~e (transit Ouest-Est et ................. ... . .. ... .... ... . . 54 Est-Oues1) rapportée au tonnage entre 2005 el 2009 . . . .... .. .. . . . . . . .... . Illustration 55: Act1ls travrullant en dehors de leur commune ........................................................................ ............... 57 Illustration 56: Par1 des déplacements domicile-travail supérieurs à 20 km..................................................................... 58 Illustration 57: Actifs bas-normands travaillant en dehors de la rég10n . . ... ....................................................... . 58 Illustration 58: Actifs baS-normands travaJIIant en lie de France.............................................. ................ 58 F1gure 59. Répart1tJon des déplacements dormctle-travall en lonctton de la d1stance (sources INSEE-MOBPRO 2008).59 F~gure 60 · Populaoon de pkts de 15 ans ayant un emploi par lieu de travail et catégone SOCJOf)foless~onnelle (sources INSEE-MOSPRO 2008) ......................... ................... . ........................................... -.................... .. ...... 59 F.gure 61 Répaltlt100 des catégones SOCIOProfessionnelles en fonctiOn de la d1stanoe au beu de travrul (sources : INSEE-MOBPRO 2008) . . . . . . . . . ........... . . .. .. ..................... .. . 60 Figure 62 ·Pans modales de la rég1on Basse-Normandie et de ses départements en 2008 (sources : INSEE-MOBPRO 2008)......... ....... ..... . . . . . . . .................. 60 Figure 63 Parts modales en fonctiOn de la d1stance des tra,ets domiCile-travail (sources : INSEE-MOBPRO 2008) .. 61 lllustranon 64 Aa1fs travaillant sur leur lieu de réSidence ..................................... . .............. .. 62 lllustrattOO 65· Part de la marche à p1ed sur les deplacements potentiellement ~................................................63 ltlustranon 66: Part des deux roues-lllOtonsés ........................................................................ ......................... 64 lllusuanon 67 Part des transports en commun... . ... . ............................ ................................................ ....................... 65 Illustration 68: Part modale de la voiture 1nd1viduellc ........................................................................................................ 66 Figure 69 :Zonages retenus pour l'étude des Hux domic1le-trava1l.............................................................................. 67 Illustration 70: Flux voyageurs domicile-travrullntemes aux basSins de vie................................................................. ... 67 Illustration 71: Carte des pnncipaux flux dormctle-travrul 1ntemes à la région ............................................................ 69 lllusuauon n · Pnnctpaux flux domiCIIe·travaJI sor1ants .............................................................. 10 Illustration 73: Pnnopaux flux dOOliCIIe-travrul entrants ...............................................................................................70 Ftgure 74 rêpart1t100 modale des déplacements tous motJfs confondus des habitants du Calvados................................ 71 Figure 75 · moofs des déplacements des habitants du calvados... ................................................................................ 72 IllustratiOn 76: Distance moyenne en fonc!Jon du mode.. . . . ............................ . . .................. 72 Illustration 77: Mode en fonct1on de la d1stance moyenne.. . . ................... . .. . ..... . . . ... . ............................ 73 Figure 78: Ëvolulion du trafiC passagers et du trafic fret entre 2001 er2011 (OGAC 2001,2010, 2011) ....................... 76 Ftgure 79· Ëvoluuon du 11af1c passagers (OGAC 2001·2011). .. .. . . ................. 76 F1gure 80: Le trafic passagers et le trafiC marchandises des pons bas-normands (·OGITM : '"CCl Centre et Sud de Manche . .....Grand Port Man!Jrne de Rouen) ................ ............................ . ................ 77 F1gure 81 Ëvolunon du traiiC transmanche tout mode confondu (sources ·SNCF. DGITM. DGAC, Eurotunnel, calculs SOeS). .. . .......................... . ........... ... . .. . ....... .... . . . . ........................... 77 F1gure 82: Ëvolutlon du 11aflc passagers (OGITM . CC l Centre et Sud de Manche) ................................................ 17 Ftgure 83: Evolution du trafic marchand1ses (OGITM : CCl Centre et Sud de Manche : GPM Rouen).............................. 78 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 85186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Présent pour l'avenir ~·- "-'~ Owr.lblr ctn. rfnilulrto;o t r n 1(lntUilCj,.. c~ HP'l(JJ-15 . 7btl ll .. c.r·~~ ~u~ ndP 11>1 : Ol t'i IJ8 8'l 0 7 1 ,, 0J I'H,II 8l 51 10. Owmlnd!o l.>Puo~ tmnlot 11.1JI/C},/f rr·mn·hrtol> 1'·~1· /Jtp "'"")(f,.tJol'l'l:ldl-f~IO'~f·t ·Il .uvi*r,.IN{I 66186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 (ATTENTION: OPTION strie agro-allmentalre ou l'industrie de fabrication de biens Intermédiaires (produits en bois. papier, caoutchouc, plastique) sont constitués chacun de plus de 700 postes logistiques. 4 000 Ba sse ~orm a n dlt D Omrefc. r......... ct~et 3 500 dt l"ddCyàla · OJnnuclllln 1 1 1 1 2% 1% 3% ·i 3 000 Q. 1 2 500 !. l a tôArM e~<WaciN· · tôAtne c:twnqua éntlgoe. _, gillian die d6clw8 at~ 1 i 1 i 2000 a MMatUg~~at rlltlnCIIID'l dl proca. 1 500 1000 ~ D tôAIJ,. dl Ooena . . . . . . . . . t:1 rQ.Iatne ou teKMII J w J! oe fllllblllllml!n ru CU' IC delli c:hlultal · Flbic:aQon de rretoeneiJ dlll.-pon 0 1 1 1 1 1 1 1 Calvados Orne . tôA .... ~. Figure 45 : Parts et structure des ef,...-*e la filltre logistique et de manutention (rapport6es au postes en équivalent temps pleln)a Transportt ee entrepoe~ge - - ···-...-- -r--- ----· ----- -· -- On peut noter en nn de compte que le secteur des transports et de l'entreposage, dont la manutention et la logistique sont au coeur de leur actiVIté, ne concentrent que 18 % des effectifs. Les postes logistiques sont effectrvement davantage répartis sur les secteurs Industriels et sur quelques secteurs de services Par ailleurs, l'analyse des répartitiOns des effectifs logistiques par département montre quelques petites différences. Les effectifs logistiques de l'Industrie agro-alimentalre sont par exemple proportionnellement élevés dans le département de la Manche ce qui concorde avec les données sur la filière agricole et agro--altmentalre. En revanche. les ouvriers logistiques du secteur industriel de la fabrication de maténel de transpon, du textile ou encore de la métallurgie sont dans ce département proportionnellement motns élevés que dans le CalVados ou même dans l'Orne. 1 1 1.3.1.3 La localisation des emplois de la filière loglsUque L'exploitation du fichier DADS ne permet pas d'appréhender la répartition géographique de l'emploi lié à l'activité logistique en dessous de l'échelle du dépanement. C'est pourquoi nous proposons ici d'exploiter la base CLAP qui fournit des données staustiques à la commune des emplois des entreprises appartenant à la filtère logistique. Il faut encore une fols rappeler qu'tl ne s'agit 1cl pas du même périmètre statistique que celui constitué par les données du fichier 1 DADS précédemment décrit. La carte permet de mettre en évidence une forte concentration des emplois de ces entreprises au sein de l'agglomération caennaise. Celle-cl regroupe en effet plus de la moitié des emplois de la tllière. On constate également quelques pôles secondaires d'importance régionale, notamment autour de Cherbourg et d'Alençon. l n eftecbfs du H<l . . tog~~ 1 ., __,.. .....",..... li!lh n# CLAII' ·~OflJWndi· . . ... .lllf ......... . .. . . . . .,...~c .. 1 1 1 J ·· Illustration 46: Localisatio n des emplo is logistiques D'une manière générale, on note l'Importance des axes routiers dans la localisation des emplois des entreprises logistiques le long desquels sont localisées quelques entreprises en dehors des grands pôles régionaux. C'est notamment le cas pour Dozulé et Pont-l 'Evêque le long de I'A13 ou encore Chaumont le long de I'A28. 1 1 1 1 1 1 1.3.2 L'offre logistique en Basse-Normandie Afin de comprendre les caractéristiques de l'offre et de l'activité logistique en BasseNormandie, nous nous sommes appuyés sur l'exploitation de la base SITADEL constituée par le Ministère de l'Ecologie du Développement Durable et de l'Energie et qui fournit des informations statistiques annuelles sur les surfaces de locaux d'entreprise commencés. Cene exploitation nous permet ici de dresser une évolution de l'offre globale de locaux logistiques ainsi que d'appréhender leur répartition géographique sur le territoire bas-normand. 1 - ........ ,..., ....,......,._............. ....... , .. _ ..... _;:::1 . 1 1 ,. -... ... 5wtaa .t,...t ........... ~...... - h . .. l - ii·~ ~==:.=:::::~~----. - __,,.,...___ 1 1 1 ... .. Illustratio n 48: IËvolution de la surface d'entrepôt construite en Basse-Normandie Illustration 47: IËvolution de la surface d'entrepôt construite en France 1 1 Monographre des fl< lnspottS_ P1fbe l d~ de Cléplaoement 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 L'analyse de l'évolution de la surface d'entrepôts logistiques en Basse-Normandie montre que si les variattons annuelles sont relativement importantes. on ass1ste depu1s le début des années 1990 à une baisse tendandelle du nombre de mise en chantier. Cette baisse semble par ailleurs plus accentuée que celle observée à l'échelle nationale qui s'est stabilisée dès le milieu des années 1990. Il faut toutefois être mesuré dans cette comparaison car l'évolution des surfaces d'entrepôts construites à l'échelle d'une région peut être très sensible à certaines grosses opérations ponctuelles. Ainsi le pic observé pour l'année 2008 qui, si Il s'explique en partie par un contexte économique encore favorable (la crise date de septembre, et le manque de financements bancaires pour l'investissement s'est fait ressentir plutôt en 2009), est dO pour un tiers du volume à la construction d'un grand entrepôt logistique à l'est de l'agglomération de Caen. O'allleurs, la surface totale d'entrepôts mis en chantier cette année à l'échelle nationale augmente d'à peine 500 000 m2 soit d'environ 15 % par rapport à l'année précédente. 1 1 1 1 1 1 1 4&'86 Les locaux d'entrepôts construits entre 1984 et 2009 N 1 ·· · 1 . . .·..· .. . ... ·.~···· .·.·.... : ·-·~ ·... :· ..;: . . ..,. . ··.·. .··.. ...· · ..;..··· · .. ... . . . - ~ ..... . . .. . :~·;.>l : .··.~ ·· · · .. .. .. .~.....:..: ... ..~ · ..... .~ .. · . ·· . . . .. . . .. : ;. · . -~ .~ -: .. a Legende CJ E14···D Npllllt......,,l·m·lr~Oilto - aw.-- soem ;:sem · sem ~ · -(El!..:~ · . ~ - - IICU'I'IO.·OOfo )1)10 oecoe -ST.oe - ;o.J ......... - )1)1: 1 1 1 1 1 1 1 1 La carte de la construcuon des locaux d'entrepôts entre 1984 et 2009 permet d'appréhender le contexte logiStique bas-normand en tant que tel mals aussi par rappon à ses départements limitrophes. On constate tout d'abord qu'à l'échelle régionale, la construction de surfaces d'entrepôts sur cene pénode se concentre essentiellement dans l'agglomération de Caen. Seuls les pôles de Honneur, dont le développement est à relier à celut de l'actMté portuaire, et de Lisieux se dégage de manière assez importante. sur le reste du territoire bas-normand, la construction d'entrepôts depuis 1984 est restée relativement faible puisque aucune autre commune ne dépasse les 25 000 m2 de surfaces cumulées d'entrepôts construites 30. Par ailleurs, si ron étudie l'évolution des constructions d'entrepôts, on peut noter que la concentratiOn d'entrepôts logistiques autour de Caen semble s'être accentuée au cours de ces dernières années. En effet, si les années 2000 se caractérisent par une baisse générale de la surface totale d'entrepôts construits , mis à part le cas de Honfleur, les nouvelles opérations en dehors de Caen sont proportionnellement très peu nombreuses sur cene période par rapport aux périodes précédentes31 · Si l'on compare le paysage logistique bas-normand avec celui des territoires limitrophes. on constate que les surfaces construites dans l'agglomération de Caen sont relativement moins importantes que celles des grandes agglomérations voisines de Rouen, du Havre et de Rennes. On note également que l'agglomération de Caen n'a pas bénéficié d'un phénomène de desserrement des actiVités logistiques tel que l'on peut l'observer dans une certaine mesure pour l'agglomération rennaJse autour de laquelle l'onre logistique s'est proportionnellement beaucoup développée D'une manière générale, malgré certains secteurs porteurs tels que celui de l'agro-aJimentaire. le secteur logistique bas·normand est relativement peu développé si on le compare aux territoires voisins de l"llle-et-Vtlaine où de la vallée de la Seine où l'offre s'est très développée au cours de ces vingt-cinq dernières années. 1 1 1.3.3 Synthèse des enjeux liés à l'offre logistique 1 1 1 1 1 1 L'étude rapide de la 1111ère loglstlque, à travers les bases de données existantes, permet d'identifier plusieu rs enjeux. La prépondérance de !'agglomération caennajse dans l'offre logjstigue. Cette prépondérance ne concerne peut-être que les acteurs dédiés à la logistique. Les données DADS ont montré l'importance des acteurs industriels en terme d'emploi logistique. L'absence d'étalement Contrairement à d'autres entités voisines marquées par des phénomènes de concentration logistique (notamment le département de l'lie et Vilaine avec Rennes, et en moindre mesure les agglomérations du Havre et de Rouen en haute-Normandie), on ne constate pas de phénomène d'étalement géographique des constructions autour de l'agglomération principale · dans un contexte de balsse des constructions logistiques, la concurrence pour le foncier est peut-être moins vive à caen ? Les liens entre les diverses activités industrielles et commerciales, et la logistique, pourraJent ménter d'être abordés par une future étude. 1 1 1 1 1 peuvent tite trés vanables seb1 le type cf~e. on paa est.uner que la wrface moyenne des en«rep66s est oompnse en1re 15 000 m' et 2S 000 m' 31 cf annexes Cartes c16volubon dl la surfaoe d'encrepôts conscrurts 198411992. 199312001. 200212009 30 Même SI lelr laille log~suques 1 1 1.4 Marchandises particulières Les transpons de matières dangereuses et les transports exceptionnels ne constituent qu'une petite pattie de rensemble des flux de marchandises. Néanmoins, ils constituent des flux particuliers et sont soumis à des règles logistiques propres. Il est donc Important d'appréhender la nature de ces ffux et leur orientation afin d'avoir une vision élargie de l'ensemble du transport de marchandises sur le territoire bas-normand. 1 1 1.4.1 1.4.1.1 Éléments généraux à disposition sur les flux de matières dangereuses L 'analyse des flux L'analyse des flux routiers de matières dangereuses, dont les données sont renseignées par la base SitraM, permet de mettre en évidence l'importance du transport de matières liquides inflammables. Celui-ci représente en effet plus de 86 % de l'ensemble du transport de matières dangereuses soit en moyenne plus 3,3 millions de tonnes par an. Celte proportion est encore plus Importante que pour le reste du territoire français puisque le transport de liquides innammables représente 77 % de l'ensemble des transports de matières dangereuses. Il faut noter que la très grande majorité des matières liquides inflammables sont constituées par des produits pétroliers auxquels sont ajoutés les alcools ou les solvants Issus de l'Industrie chimique. En cela, les données de transport de matières liquides Inflammables concordent avec celles du trafic de produits pétroliers dont le volume s'élève en moyenne à un peu plus de 3 millions de tonnes par an en Basse-Normandie. 1 1 1 Basse-Normandie France 1 1 1% 1% 0% 5% 6% 3% 7% 1 10% · Gazcompnmés . liquéfiés ou drssous sous press ion Matr6res liqurdes rntlammables Autres mabères rntlammabl es Mabères c:orros rws a 0 · 1 1 · Matières rad roacb111es 1 0 Autres m atl6res et ObJeiS dangereux 86% 77% 1 Graphique 49 : Structures des matières dangereuses transportées en Basse-Normandie (moyenne annuelle 2005-2009) et en France (données 2010), rapportées au lonnage 1 Le transport de gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression génère des volumes beaucoup moins Importants à l'échelle de la Basse-Normandie. Son tonnage s'élève en effet à 250 000 tonnes en moyenne par an et ne représente que 6% de l'ensemble des volumes de matières dangereuses transportées. Cette part est de 10 o/o pour le trafic de l'ensemble du territoire français. Toutes les autres catégories de matières dangereuses génèrent en BasseNormandie des volumes beaucoup moins Importants de trafic, Inférieurs à 50 000 tonnes en moyenne par an. L'analyse des provenances et des destinations des flux de marchandises dangereuses en Basse-Normandie est à rapprocher de celle des produits pétroliers Puisque la majorité de ces marchandises sont des matières liquides inflammables. qui sont elles-mêmes constituées de produits pétroliers, IJ est logique que l'organisation géographique des flux de marchandises 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 dangereuses et de produrts pétroliers soient statiStiquement très proches En effet, on peut noter que, si les deux trers des matières dangereuses déchargées en Basse-Normandie sont chargées dans la régron, près d'un quart provrennent de Haute-Normandie On peut ici faire l'hypothèse que ces marchandises proviennent plus précisément de Seine-Maritime où sont implantées les grandes infrastructures de raffinage des produits pétroliers. 4000000 3500000 3000000 1 1 1 :r - 2500000 D .Aiurrea ~g1ona · lie-dt-France 1 2 000 000 1--- · Bretagne · Pt)'l dt J....... 1000 000 500 000 o ~- ra Loire 1 · Haule-Normandie · Bene-Normandie 1 1 Prcw.,.nce des ma~ rea Dtatîrwtion ct.a nwt"n· dlf"9.-.u5U danger. . . .· Figure 50 : Provenance et destination des flux de matières dangereuses (moyenne annuelle rapponée au tonnage) 1 1 1 De la même manière qu'elie exporte très peu de produits pétroliers, la Basse-Normandie exporte peu de matière dangereuses Le volume de nux s'élève en moyenne à 500 000 tonnes par an et plus de la moitié est dirigée vers les Pays de la Loire. 1 1.4.1.2 Les principaux générateurs de flux de matl~res dangereuses L'analyse de la base des installations classées renseignée par le Ministère du Développement Durable permet d'identifier une partie des sites générateurs de transport de marchandises dangereuses. Nous nous intéresserons Ici aux sites bas-normands où pewent être chargées les matières dangereuses. Cela ne représente donc qu'une partie des flux puisqu'une partie du trafic est générée par des marchandises chargées en dehors de la région et notamment en Haute-Normandie. On peut toutefois rappeler que ces marchandises sont essentiellement constituées de produits pétroliers et donc très probablement chargées dans les terminaux et dépôts pétroliers de Seine-Maritime. La base des Installations classées compte pour la Basse-Normandie près de 1 300 établissements. Une grande partie d'entre eux est constituée par des établissements agricoles et d'élevage de porcs et de bovins qui ne génèrent pas ou peu de transport de matières dangereuses. Près de 700 établissements sont en revanche Implantés sur l'ensemble du territoire et sont liés à des activités susceptibles d'utiliser ou de stocker des matières dangereuses (par exemple des liquJdes Inflammables) et donc de générer des flux. Dans la nomenclature des installations claSSées, le régime le plus élevé et le classement SEVESO est lui-même divisé entre un seurl bas et un seuil haut lmplrquant des réglementations drfférentes. La Basse-Normandre compte alnsl treize établissements comprenant des Installations dassées SEVESO Trois sont implantés dans la Manche, quatre dans l'Orne et six dans le département du Calvados. La plupart de ces derniers sont liés à l'activité pétrolière pu1sque puisque les sites de Ouistreham. de Honfleur et les deux sites de Mondeville sont renseignés comme dépôts de produits pétroliers. 1 1 1 1 1 1 N J Les installations classées SEVESO en Basse-Normandie Infrastructures Oepertementale s pmnpale s 114allèraJ o ntlammableJ Matoeret com bu rare es IUustration 51: carte des sites Seveso en Basse-Normand1e et des principaux types de TMD g~Mrh 1 1 1 1 1.4.2 Les transports exceptionnels Au contraire des transports de matières dangereuses, l'Etat dispose de données sur les transports exceptionnels. Le lecteur pourra se reporter à l'étude des convo1s traversant le Calvados, rédigée par la DDTM 14, et à celle réalisée par le CETE Normandie Centre sur le report modal des transports exceptionnels. pour cette même DDTM14. En l'absence d'une offre de wagon lSOié sur laquelle pouvait se greffer des convois exceptionnels, et vu les contraintes lourdes induites par l'exceptionnel en ferroviaire, qui demande des études longues et complexes, le rapport préconisait de se focaliser sur les liaisons ferry et roullères (transport de voiture et de camion neufs), qui peuvent accueUUr des transports exceptionnels (la hauteur et le poids étant en général les caractères les plus souvent contraignants) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.5 Flux de transit Le transit s'entend dans ce chapitre comme les flux traversant notablement le territoire de /a Basse-Normandie, c'est à dire les nux empruntant soit l'axe A131AB4, soit l'axe NordSud vers les ports de ferry. Les autres flux de transit, par f'A28 par exemple ne sont pas considérés, pour des raisons d'impact faible sur le territoire bas-normand et de difficulté d'évaluation. 1 1 1 1.5.1 Quantification du transit régional de marchandises en Basse-Normandie Les données précédemment analysées ont été calculées à partir des flux de marchandises chargées et déchargées sur le territoire de la Basse-Normandie. Elles ne tiennent donc pas compte des marchandises qui transitent à travers la région sans s'y arrêter et qui génèrent des volumes de flux et un trafic routier conséquents. Les flux routiers qui traversent la BasseNormandie à destination ou en provenance des régions Bretagne, Haute-Normandie, Picardie et Nord-Pas-de-Calais constituent à eux seuls plus de 5,3 millions de tonnes de marchandises en moyenne par an (soit de l'ordre de 500 000 PL par an, ou encore 2000 PL par jour owré, qui empruntent a priori en grande panie l'itinéraire A13/A84) . Nous tenterons Ici de présenter les caractéristiques générales de ces flux et les marchandises transponées. Nous analyserons ces flux selon un axe Ouest-Est (Bretagne vers HauteNormandie, Picardie, Nord-Pas-de-Calais) et un axe Est-Ouest {Haute-Normandie, Picardie, Nord-Pas-de-Calais vers Bretagne). Est~est 1 1 1 Ouest-Est 2% 4%1% 1 1 a Dardes a1m1ntares et fcurages 0 ~aux 1 l:lrW et n&Uacl s et ITB!6naux de ccnslrucbon 0 Machnes velw::IJM. oqets tronUfactur6s et '"ansacbons sp6ciales - ~pétr~ 1 21% 23% · e-nor- 1 1 1 Graphique 52 : Répartition des flux de marchandises selon les NST transitant par la Bassa-Normandie (transit Ouest-Est et Est-Ouest) rapponée au tonnage entre 2005 et 2009 {N.B. la NST 2 n'a pas été représentée car erie représente moins de 0,2 % des 6changes) On constate tout d'abord que les volumes de flux de la NST 6 (minéraux bruts et manufacturés et matériaux de construction) traversant la région aussi bien d'Est en Ouest que d'Ouest en Est sont très peu élevés puisqu'Ils ne constituent que 7 % et 5 % de l'ensemble des flux. Il faut rappeler que cene catégorie de marchandises représente 37 % de l'ensemble des marchandises en provenance ou à destination de la Basse-Normandie. Cette différence s'explique par le fart que ces marchandises sont très majoritairement transportées sur de courtes distances à l'intérieur des limites régionales. Il est très probable que retrouve ces proportions élevées pour ce type de marchand1ses à l'échelle régionale de la Bretagne ou de la Haute-Normandie. ron · 1 1 SI les marchandises de la NST 6 sont sous-représentées dans les flux de transit. les marchandises de ta NST 9 (machines. véhicules, objets manufacturés et transactions 53186 1 1 1 1 1 spéciales) sont en revanche davantage présentes dans les tJux de transit Elles représentent en effet 47% du trafic Ouest-Est et 41 % du trafic Est-Ouest soit deux fols plus que la part du trafic des marchandises chargées et déchargées sur le territoire bas-normand. Dans cet ensemble, les« transactions spéciales » (notamment le groupage) constttuent la majorité des flux puisqu'elles représentent plus de 26 % de la totalité des marchandises transportées dans les deux sens. Les marchandises de la NST o (produ1ts agncoles et animaux vivants) et de la NST 1 (denrées alimentaires er fourrages) présentent dans une moindre mesures les mêmes caractérlstJques pUisqu'elles représentent respectJvement environ 15 % et 22 % de la totalité du trafic de trans1t On peut toutefois noter d'1mportan1es différences dans les nux de ces marchandises selon le sens du trans1t Les nourntures pour animaux constJtuent par exemple près de 40 % des marchandises de la NST 1 transportées d'Est en Ouest alors qu'elles ne représentent que 16% de celles orientées dans l'autre sens. A rlnverse, les produits lrutlers ainsi que la viande constituent près de la mottJé des flux en provenance de Bretagne alors qu'ils ne représentent que 12 % des flux de transit Est-Ouest de marchandises de la NST 1. 1 1 1 1 1 1 Est.Ouesl 1 1 . 20% - 0 Alk· ,.,.._ DBoilel~ 7% 6% l' 1 1 1 1 1 ~· Ouest-Est ctorvne ........ cu v~ 6% pr..,._· I · Fruitlec~ 0 ÂtwreUX Vrt81lts Graphique 53 :StnJcture des flux de marchandises de la NST 0 transitant par la BasH-Normandie (transit Ouest-Est et Est-Ouest) rapport6e au tonnage entre 2005 et 2009 Est.Ouest · Lllll.c:,..,.,.. ...... prociJb BYe 7% .....,.. · v~ f'*he. ret~ at c:ongeeM ~~el c:awerv· oAw·oerw..~ . · 8aiuon& D &irnàrCs at----- a llbJITCW·IlQ6 ~et <*heta .......... 1 394'!. oAw· 9o/e 1 1 1 1 Graphique 54 :Structure des ftux de ma.rchandises de la NST 1 transitant par la Basa.Nonnandie (transit OUest-Est et Est-Ouest) rapport6e au tonnaoe entre 2005 et 2009 De la même manière, les prodUits pétroliers ne sont pas transportés dans les mêmes proportions selon le sens de transit. Ils ne représentent que 1 %du trafic Ouest-Est alors qu'liS constituent près de 7 % du trafic Est·Ouest. Ces derniers ont essentiellement pour origine la Seine-Maritime et sont pour plus de la moitié constitués de bitumes et de mélanges bitumeux 54186 à l'Inverse des flux à destination de la Basse-Normandie qui concernent en majorité des dérivés énergétiques. 1 1 1.5.2 Quantification du transit international par la Basse-Normandie Toujours selon des considérations d'itinéraires, le transit s'entend dans ce chapitre comme les flux traversant notablement le territoire de la Basse-Normandie, c'est à dire les flux empruntant soit l'axe A13/A84, soit l'axe Nord-Sud vers les ports de ferry. Les nux est-ouest Internationaux sont difficiles à estimer, mals sont a priori faibles. Les enquêtes de trafic au pont de Normandie notamment le montrent. Par ailleurs les données de renquête TRANSIT montrent que les flux de la péninsule ibérique remontant vers le détroit et l'Europe du nord ne passent par la basse-Normandie. Les flux nord-sud, en direction des ports de ferry, sont plus conséquents : entre 150 000 et 220 000 PL concernés, selon les années. Au sein de ce trafic, une minorité est lié au trafic local Issue de Basse-Normandie, alors que l'hinterland des deux ports s'étend principalement sur la quart nord-ouest de la France , les grandes agglomérations du sud-ouest, et la péninsule lbénque. le lecteur se reportera sur les différents rapports réalisés par le CETE Normandie Centre pour le compte de PNA (Ports Normands Associés) pour des Informations plus détaillées. 1 1.6 Synthèse des deux parties précédentes : les flux particuliers de marchandises Assez logiquement, les flux de matières dangereuses correspondent en grande partie aux nux de produits pétroliers, dont les enjeux ont été identifiés précédemment. Toutefois la répartition géographique des sites SEVESO sur l'ensemble du territoire bas-normand doit Inciter à la prudence en cas d'analyse locale du trafic TMD. Pour des raisons d'itinéraire, les flux de transit pour la Basse-Normandie peuvent être assez bien Identifiés : il s·agit essentiellement des nux entre la Bretagne et les réglons du nord de la France. d'une part, et des flux de l'ouest de la France et de la péninsule Ibérique avec les îles britanniques, d'autre part. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 Flux de voyageurs, analyse de ces flux, et usage des transports Le présent chapitre a pour buc d'expliciter la demande de transport voyageur en BasseNormandie, par l'analyse des nux actuels et des usages des modes de transport. Pour cela on se basera sur les principales sources de données à notre dtsposltJon : le recensement général de la population, qui appone des informatJons sur les nux domicile travail, et renquéte ménage déplacement. L'essentiel de nos analyses se portera sur les nux récurrents, vu l'absence d'enquête localtsée sur les nux lOngues diStances Les organisations et services de transports seront évaluées au sem de la partJe suiVante. 1 1 1 1 2.1 Analyse des flux domicile-travail 2.1.1 Méthodologie L'analyse des flux domicile-travail se base sur l'exploitation du flchler MOBPRO qui est renseigné par l'INSEE. Comme son nom l'Indique, ce fichier s'Intéresse aux mobilités professionnelles et fournit des données statistiques sur les flux générés par les déplacements domicile-travail effectués par les actifs ayant un emploi. Ce document donne également des Informations sur les modes de transport utilisés par les actifs pour se rendre sur leur lieu de travail. Nous exploiterons Ici le fichier MOBPRO selon quatre axes d'étude Dans un premter temps nous analyserons les caractéristiques des nux d'acufs en fonctiOn de leur commune de résidence. Nous nous intéresserons également aux caractéristiques des déplacements en fonction de la catégorie socioprofessionnelle. Nous étudierons ensuite les parts de chaque mode de transport en fonction des types de nux domicile-travail ann d'en comprendre les caractéristiques propres. Enfin, nous tenterons d'appréhender les volumes des flux domicîletravail ainsi que leur destination à l'échelle des bassins de vie INSEE qui nous paraît être une maille pertinente pour étudier les dynamiques du terntoire. Pour l'analyse des caractéristiques des ftux d'actifs en fonction de leur commune de résidence et des parts modales, nous avons choisi d'utiliser le canton» plutOt que la commune. En effet, l'INSEE précise que les données calculées sur des effectifs inférieurs à 200 personnes présentent un risque de biais statistique. Or de nombreuses communes bas-normandes possèdent moins de 200 actifs. C'est pourquoi l'analyse au canton, même si elle lisse les données, permet de gagner en fiabilité statistique. Afin de compléter cette analyse, nous présenterons (en cartouche des cartes, lorsque cela nous a semblé Intéressant) les données à fa commune pour celles appartenant aux agglomérations de Caen ou de Cherbourg et pour lesquelles les effectifs sont suffisamment importants. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 32 Plus exactement le canton·vllle de riNSEE : au se1n de cer ensemble les cantons appartenant à une même communes sont fusionnés. 1 2.1.2 Les actifs et leur commune de résidence L'analyse de la part d'actifs travaillant en dehors de leur commune de résidence permet de dresser une première typologie de communes à l'échelle du territoire bas·normand. Les actifs 11av ailla nt en dehors de leur corn rn une 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 55: Actifs travaillant en dehors de leur commune 1 1 1 Les communes importantes dont le périmètre se confond avec te périmètre du canton. telles que Caen ou Alençon, et qui constituent des pôles d'attractivité importants, retiennent plus de la moitié de leur population active. A l'inverse, les actifs résidant dans les communes des cantons situés dans l'espace périurbain se rendent en grande majorité dans une autre commune pour travailler. On peut ainsi observer la couronne périurbaine autour de Caen dont les actifs travaillent à plus de 80 % dans une autre commune que leur commune de résidence. On peut observer le même phénomène à une échelle plus réduite autour de Cherbourg et d'Alençon qui constituent des pôles urbains et des zones d'emploi Importants à l'échelle de la région. De manière générale, cette carte permet de mettre en relief les polarités générées par les petites agglomérations du territoire bas-normand, constituées d'une commune centre, retenant plus de la moitié de leurs actifs, e1 d'une couronne de communes proches dont les actifs travaillent en grande majorité à l'extérieu r. C'est notamment le cas pour Salnt-Lô, Granville, Vire, Flers. Argentan ou encore Lisieux. Il faut noter que ces phénomènes de polarisation sont plus ou moins visibles en fonction du découpage des cantons. On peut ainsi observer que, contrairement aux autres agglomérations, le canton de Bayeux ne se confond pas avec le périmètre de la commune ce qui semble avoir pour effet de lisser les données entre la commune centre et les communes périurbaines. Dans l'espace rural, les situations sont plus hétérogènes. Certaines communes se caractérisent en effet par une forte proportion d'actifs migrants et sont de fait déjà polarisées par certaines grandes agglomérations. Le plhénomène est particulièrement visible pour Caen où les actifs des communes des cantons situés en troisième couronne de l'agglomération sont en moyenne 70 % à travailler dans une autre commune. A l'Inverse, certaines communes de cantons ruraux se caractérisent par une population active qui est plus sédentaire. Au centre du COtentin ou dans le sud du département de la Manche, de nombreuses communes retiennent plus de 30% voire plus de 40% de leur population active. Ces données peuvent en 57186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 partie s'expliquer par certaines spécifiCités du monde agricole agriculteurs résident et travadlent sur leur exploitatiOn. En effet, de nombreux lH cMpiKW~Mn~S domlcil~revell sup«I<Ka's · 20 l<m 1 ., '""'. Mlllft - -·-.,.,......,_,.a,...... u Jt ·· ............... ........ C"l .. ) . .. H - ~~,. - 11HI 1 1 1 J Illustration 56: Part des déplacements domicile-travail su périeurs l 20 km .. 1 1 1 1 1 1 1 L'analyse des parts d'actifs travaillant à plus de 20 kilomètres de leur commune de résidence permet de confirmer les polarités professionnelles dégagées qui apparaissent dans la carte précédente Ce sont en effet les actifs des cantons composant les couronnes périurbaines qui travaillent en moyenne le plus lom de leur commune de résidence. Ce sont ams1 plus d'un tiers des actifs des communes des cantons de la trange sud de métropole caenna1se qw parcourent plus de 20 ldlomètres pour se rendre sur leur lieu de travail A l'inverse, ils sont en moyenne mo1ns de 13 % dans le centre de l'agglomération à parcounr au moins la même distance pour aller travailler. On retrouve dans des proportions moindres le même phénomène pour les agglomérations de Cherbourg ou Alençon L'analyse des flux d'actifs travaillant en dehors de la région souligne logiquement les franges sud et esl. La part d'actifs résidant dans les communes des cantons situés à l'extrême sud de la Manche , de l'Orne et à l'est du Calvados et sortant chaque jour de la région s'élève en moyenne à plus de 10 % de l'ensemble des actifs. Le phénomène est encore plus marqué dans le département de l'Orne où les communes des cantons situés au sud-est sont fortement orientées vers les pOies cfemplot de l'Eure-et-Loir. notamment de Nogent-le-Rotrou , et dans une motndre mesure de la Sarthe. La part d'actifs de certaines de ces communes qui quittent chaque jour la rég10n pour se rendre à leur travaJI atteint souvent plus de 30 %. 1 1 1 1 1 /li ·· .:: ... .............." !.#· ...... ~.. ~ .....,.. ~ ---- l·t Ktrhtn"t . . nl ..rtUe.O..f:·~· Illustration 57: Actifs bas-nonnands travaillant en dehors de la région ~ " Illustration 58: Actifs bas-normands travaillant en lie de France L'étude des flux d'actifs bas-normands dirigés plus précisément vers la région lie-de-France révèle un gradient est-ouest structuré par l'attractivité de l'agglomération parisienne. Ce sont en effet les communes des cantons situés à l'est de la région qui envoient le plus d'actifs vers l'lie-de-France. Les données sont plus particulièrement significatives pour les cantons situés au sud-est du département de rorne où la part d'actifs travaillant en lie-de-France dépasse dans certaines communes 10 %. L'analyse de la répartition des 100000 volumes de flux des 110000 déplacements domicile-travail 110000 montre que plus de la moitié des déplacements domicileJ 1.0000 travail sont Inférieurs à 10 uoooo kilomètres. Les déplacements '" 100 000 supérieurs à 10 kilomètres 10 000 représentent quant à eux 10000 environ 40 % de l'ensemble des .0000 flux. A petite distance, il est 20000 logique de constater que la très a grande majorité des déplacements inférieurs à trois ,~~" .:l ·l''~ ~.$>...~ ~~ ; ' / ~ .. ....r -1 kilomètres sont des flux ~ internes aux communes. Pour ~" les trajets moyenne distance, Figure 59: Répartition des déplacements domicile-travail en fonction de la distance (sources : INSEE-MOBPRO 2008) les déplacements compris entre 10 et 20 kilomètres représentent près de 20 % de rensemble des ftux. Au-delà de 20 kilomètres, les flux sont encore nombreux puisque avec un volume de 120 000 déplacements, Ils représentent également environ 20 o/o de l'ensemble des flux. Parmi ces déplacements longue distance, plus des deux tiers restent inférieurs à 50 kilomètres. Les trajets supérieurs à cette distance sont en effet comparativement peu nombreux mals leur longueur déforme fortement la moyenne régionale des déplacements domicile-travail qui est s'élève à 46 kilomètres. SI l'on ne tient pas compte de ces déplacements longue dlsrance supérieurs à 50 kilomètres, la distance moyenne parcourue par les bas-normands pour se rendre sur leur lieu de travail est de 15,8 kilomètres. 1 1 1 t j 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.1.3 Déplacements domicile-travail et catégories soc ioprofessionnelles L'analyse des déplacements domiclle-travall par catégorie socioprofessionnelle permet de mettre en évidence plusieurs différences quant aux caractéristiques des nux et permet d'en dresser une typologte en fonction de leur destination. En semble ...,....., c~llliS cre"s 61 S20 ~ =r -=: 0.. un .... Hon · tn F= dl 0~ Hon .-.... Ool'> 0~ 1~ 33"' CadreS : l t O I - niiNKIIIMM """W'..,"' ~+-----~-----~ p.~~ t 13!1 S70 t71 12S 16-4 611 1 1 1 1 1 Scu::·-~~ Figure 60 : Population de plus de 15 ans ayant un emploi par lieu de travail et catégor~e socioprofessionnelle (sources : INSEE-MOBPRO 2008) 1 59f86 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 On peut tout d'abord noter que les agriculteurs exploitants travaillent logiquement à plus de 85 % dans leur commune de résidence. Les artisans , commerçants et chefs d'entreprise travaillent également en majorité dans leur commune de résidence mals sont aussi plus de 40 % à travailler dans une autre commune du département. Les actifs appartenant aux autres catégories socioprofessionnelles travaillent en revanche en majorité en dehors de leur commune de résidence et notamment les ouvriers dont près de 76 % qu1ttent chaque JOUr leur commune pour travailler. Cette proportion s'élève à 75 % pour les professions lntermédla.res et à 62 % pour les employés. Les cadres et les actifs appartenant aux professions Intellectuelles supérieures travaillent également en majorité en dehors de leur commune de résidence et sont proportionnellement plus nombreux à effectuer des trajets plus longs Ils sont en effet près de 15 % à travailler en dehors de leur département de résidence et encore 10 % à travailler en dehors de la Basse-Normandie. Certams déplacements renseignés sur de très longues distances vers d'autres réglons françaises ou vers l'étranger peuvent paréÛtre surprenants mais ils peuvent s'expliquer par le phénomène des « célibatêllres géographiques » qui déclarent leur résidence principale en Basse-Normandie et travaillent en semaine dans d'autres régions en occupant un logement sur place. Ces flux très longue distance ne décrivent donc évidemment pas des déplacements quotidiens. l 'analyse des distances des déplacements domicile-travail confirme cette typologie. Elle montre que les agriculteurs exploitants et les artisans commerçants et chefs d'entreprise se déplacent peu. Les agriculteurs sont ainsi à peine 7 % à travailler à plus de 10 kilomètres. En revanche, cette part Figure 61 : R'partition des cat~orles socioprofessionnelles en est supéneure à 45 % fonctlon de la d istance au lieu de travail (sources : INSEE·MOBPRO pour les ouvriers, 2008) professions Intermédiaires, cadres et professions intellectuelles supérieures. Les act1fs de ces trois catégories sont encore plus de 15 % à travailler à plus de 25 kilomètres Au delà de 50 kilomètres. seules les cadres et professions Intellectuelles supérieures se distinguent puisqu'liS sont encore plus de 10 % à parcourir au moins cette distance pour se rendre sur leur lieu de travail Il faut ici encore une fols prendre en compte le phénomène des « célibataires géographiques » af1n d'appréhender les problématiques liées à ces déplacements longue distance. .. .. 1 1 ·-- 1 1 1 1 ·- ·- - 1 1 1 2.1.4 Les modes de transport dans les déplacements domicile-travail 2.1.4.1 Analyse générale l 'analyse de la part des différents modes de transport dans les déplacements domicile-travail doit permettre de comprendre les caractéristiques propres à chacun d'entre eux. Elle do1t également permettre d'appréhender les différentes logiques qui structurent ces flux en fonction des types d'espaces et de territoires concernés aa- .ftonnandte a Ats oe 1 1 ·-port - "' "' - a Mll'che 6 Pl!d · Daux roues ·--__ ... .,....,... ·-Figure 62 :Parts modales de la ~lon Basse-Normandie et de ses départements en 2008 (sources : INSEEMOBPRO 2008) . MifOoo .... _ 1 · v~ C4lf!10il IOt.Wgomette · TriWllportS 81 COf1TTUfl A l'échelle régionale , les véhicules légers. et notamment la voiture individuelle, constituent le mode de transport le plus utilisé avec près de quatre actifs sur cinq. La marche à pieds est le deuxième mode de transport le plus employé avec 8% de l'ensemble des nux domicile-travail. Les transports en commun et les deux roues (vélo et deux roues motorisés confondus) regroupent quant à eux chacun 4 % des nux. A l'échelle départementale, les données présentent très peu de différences. Il est éventuellement possible de distinguer la part plus importante d'utilisation des transports en commun dans le département du Calvados que dans les deux autres départements bas-normands ce qui peut s'expliquer par le poids des déplacements au sein de l'agglomération caennalse. 100% 10% 10% a Vort~.~e, camon. bxgomeete · Transpotts en ccrrnu.-. cOuux~ 50% 40% · Marche à pted c Pas de transport 1 1 1 1 1 1 1 30% 20% 10% 0% ~~----~--~~~~L-~--~~ 0-3km 3-6km fi-10km 10-20km 20-SOkm ·ISOkm Figure 63 : Parts modales en fonction de la distance des trajets domicile-travail (sources : INSEEMOBPRO 2008) L'analyse des parts modales en fonction la distance montre que pour les petits trajets Inférieurs à trois kilomètres (soit plus de 90% de déplacements intra-communaux), la voiture et les véhicules Individuels constituent le mode de transport majoritaire avec 56 % des déplacements. Ils sont en revanche équilibrés par les autres modes et notamment la marche à pieds qui est utilisée dans près de un déplacement sur cinq. Il faut noter la part Importante de déplacements sans transport qui atteint plus de 15 % de l'ensemble des actifs sur cette distance. Pour les distances supérieures, la part des véhicules Individuels devient largement majoritaire jusqu'à constituer 95% des déplacements compris entre 10 et 20 kilomètres ainsi qu'entre 20 et 50 kilomètres. On constate également que les parts de la marche à pieds et des deux roues deviennent sur ces distances très faibles. En revanche, pour les trajets supérieurs à 50 kilomètres, la part de la voiture, tout en restant majoritaire, baisse sensiblement alors que la part des transports en commun augmente fortement pour atteindre environ 15 % des flux. On peut faire ici l'hypothèse que ces déplacements sont essentiellement constitués par des déplacements en train dont les avantages comparatifs par rapport à la voiture sont plus élevés pour les grandes distances. 1 1 1 1 1 2.1.4.2 Les actifs n'ayant pas de déplacement domicile-travail à effectuer Certains flux domicile-travail renseignés dans le fichier MOBPRO se caractérisent par une absence de transport. De manière théorique, ces données sont censées s'intéresser aux actifs qui résident et travaillent au même endroit sans se déplacer. Cette catégorie Intéresse donc notamment les agriculteurs qui vivent sur leur exploitation mais aussJ les actlls exerçant leur activité professionnene à domicile ainsi que certaines professions libérales et commerçants pouvant habiter sur leur lieu de travail. 1 1 1 1 1 61186 1 1 1 1 1 1 1 L" ~a..:-ern d_lc..,.rev.il Mn· ,,.,.pol1 .............. ---- 1 1 1 1 1 La carte nous montre que les communes où la part des actifs qui ne se déplacent pas est Importante sont des communes situées dans les cantons ruraux notamment dans l'Orne et dans le sud de la Manche. La part des actifs ne se déplaçant pas s'élève en effet en moyenne à plus de 10 % voire 14 %. A l'inverse, les communes situées dans les cantons pérlurbains et urbains présentent des flux domicile-travail sans déplacement peu nombreux, lnféneurs à 4 % de l'ensemble des nux. L'analyse de ces données permet donc avant tout de menre en relief certaines disparités structurelles entre les espaces ruraux et les agglomérations urbaines. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 62186 2.1.4.3 La marche à pieds Afin d'analyser l'utilisation de la marche à pieds, nous nous sommes ici concentrés sur les déplacements effectués sur de courtes distances, inférieures à trois kilomètres, et qui regroupent la majorité des flu x domicile-travail à pieds. La marche à pieds est d'une manière générale très utilisée pour les courtes distances par les acllfS résidant dans des communs urbalnes. Dans les communes de Cherbourg , de lisieux, de Sées ou encore de l 'Aigle, environ un actif sur quatre parcourant moins de trois kilomètres pour se rendre à travail le fait en marchant. Cette proportion s'élève même à un actif sur trois à Argentan. A Caen, la pan de la marche à pieds pour les déplacements inférieurs à trois kilomètres est plus faible puisqu'elle est inférieure à 20 % . La carte montre nettement que les territoires où la marche à pieds est moins utilisée sont plutôt des espaces périurbalns. Les communes des cantons situés autour de Caen ou d'Alençon présentent en effet des parts d'utilisation de la marche à pieds Intérieures à 18 % en moyenne. Cette part descend même en deçà de 13 % pour les cantons situés à l'est de Cherbourg ou autour de Saint-Lô ou de Flers. y~cho·pM<b 1 1 1 1 1 1 1 .,..,. 0 .. S ~ilo<Nt rn 1 1 J 1 .. 1 1 Illustration 65: Part de la marche · pied sur les déplacements potentiellement concernés Dans l'espace rural, les situations sont encore plus hétérogènes. De nombreux cantons présentent en effet des taux d'utilisation moyens de la marche à pieds relativement faibles, compris entre 13 % et 18%.0n peut notamment distinguer le nord-est du Cotentin ou encore les cantons compris dans l'espace intermédiaire entre Flers et Argentan. En revanche, d'autres cantons ruraux semblent se caractériser par une plus forte utilisation de la marche à pieds pour les petites distances à l'instar des cantons situés entre Vire et Caen ou au sud de lisieux. 1 1 1 1 1 1 1 63186 1 1 2.1.4.4 Les deux roues 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le fichier MOBPRO donne des informations statistiques sur l'utilisation des deux roues à l'échelle de la commune. En revanche, il ne distingue pas l'utilisation des deux roues motorisés et du vélo. Or, les logiques et les problématiques propres à chacun de ces modes sont très différentes l'une de l'autre. Il est donc Ici difficile d'interpréter les données. Par ailleurs, l'analyse de l'utilisation des deux roues à travers le fichier MOBPRO est délicate à cause du très faible nombre d'observations qui rend la comparaison entre les territoires peu aisée. Les deu· roues -·~3:......... .. . ' 1 0 - .. .___ ' '~ ·-- ...,...,._... -·'Il ........ ....... . . . . . . .. .J . . ., . . . , . , . .. Illustration 66: Part des deux roues-motorisés On peut juste noter que les deux roues semblent globalement davantage utilisés dans les agglomérations (Caen, Cherbourg, Alençon) et dans les communes des cantons périurbains que dans les cantons ruraux. On peut également observer quelques secteurs qui se dégagent de cette carte, comme par exemple la côte est du Calvados. On ne peut en revanche faire d'hypothèse quant au type de deux roues utilisés, vélo, scooter ou moto. 2.1.4.5 Les transports en commun 1 1 1 1 1 1 La carte de l'utilisation des transports en commun montre que les communes dont les actifs utilisent le plus ce mode de transport sont avant tout des communes des cantons urbains. En effet, seuls deux cantons de l'agglomération cherbourgeoise et quatre de celle de Caen présentent une part d'utilisation moyenne des transports en communs supérieure à 8 o/o soit deux fois plus que la moyenne régionale. Par ailleurs, si l'on affine l'observation de ces agglomérations à l'échelle communale, on peut constater un gradient d'utilisation des transports en commun qui est, notamment à Caen, inversement proportionnel à l'utilisation des véhicules légers et de la voiture individuelle. Il faut toutefois noter que les communes concernées par des périmètres de transport urbain (PTU), qui ne correspondent pas aux limites des cantons, ne sont pas forcément les communes dont les actifs utilisent le plus les transports en commun. Les communes de Flers, d'Argentan ou d'Alençon incluses dans des PTU ont des taux d'utilisation des transports en commun inférieurs à 5 o/o. Il faut préciser que les modes de fonctionnement et l'organisation des PTU peuvent être très différents les uns des autres et donc avoir des vocations et des usagers aux profils diversifiés. Il s'agit donc ici d'être prudent dans la comparaison des différents PTU du territoire bas-normand. 1 1 Monographie des uanspons_ paroo 1 . demande de déplacement 64/86 Les transports en commun 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Pour les communes des cantons ruraux, les situations sont variées. Si dans l'ensemble la part des transports en commun est inférieure à 5 %, certains territoires se distinguent. Les communes des cantons situés au nord-ouest du Cotentin présentent par exemple des taux d'utilisation moyens supérieurs à 5 o/ . On peut ici faire l'hypothèse que les réseaux de o transport collectif mis en place par les collectivités sont relativement efficaces et répondent assez bien aux attentes des usagers. JI faut aussi préciser qu'il existe dans ce secteur un réseau de transport spécifique pour les employés des sites nucléaires qui comptent parmi les premiers employeurs du nord du Cotentin. On peut également noter que la part d'utilisation des transports en commun se cale en partie sur la carte du réseau ferré , et notamment au nord-est du Calvados où les communes des cantons traversés par la ligne Caen-Lisieux présentent des taux d'utilisation moyens compris entre 3 % et 5 %. A l'inverse, les communes éloignées du réseau et des haltes ferroviaires semblent constituer des poches comme le sud de la Manche ou l'ouest du Cotentin où la part d'utilisation des transports en commun reste marginale, sotNent inférieure à 1 % . 1 1 2.1.5 La voiture individuelle et les véhicules légers Le fichier MOBPRO renseigne sur l'utilisation des véhicules légers qui regroupent les voitures individuelles mais aussi les petits camions et les camionnettes. A l'échelle de la BasseNormandie, la voiture individuelle est de loin le mode de transport le plus utilisé. Elle représente en effet près de 78 % de l'ensemble des flux domicile-travail. La cartographie de la part d'utilisation de la voiture permet donc de dresser une typologie des territoires basnormands et met en évidence ses dynamiques professionnelles. Monographie des lranspottS_ partH! 1 : demande de déplacement 65186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les voitures et veh icules individuels 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 68: Part modale de la voiture indivi duelle On peut tout d'abord noter que la plupart des communes dont la population est supérieure à 10 000 habitants et constituent à elles seules des cantons présentent une part d'utilisation de la voiture Inférieure à la moyenne régionale. A Cherbourg, Caen et Alençon, cette part est de 65 % soit près de 15 points en dessous de la moyenne régionale On peut légitimement faire l'hypothèse que ces données relativement faibles sont liées à la part Importante d'actifs qui résident et travaJIIent dans ces communes sans utiliser leur voiture et par l'existence d'une offre altemat1ve à la voiture. A l'inverse, autour de ces pôles urbains s'organisent des couronnes de communes dont la grande majorité des actifs utJIIsent leur voiture. La zone autour de Caen se structure ainsi nettement selon un gradient d'utilisation de la voiture en fonction de la distance au centre. Plus on réside loin du centre, plus le recours à la voiture devient massif : la part de la voiture est de plus de 80% dans les dans communes de la première couronne, elle frise les 90% en deuxième couronne. Le même phénomène peut être observé dans des proportions moindres sur l'agglomération de Cherbourg. Il est Ici Intéressant de rapprocher ces données de la part des actifs travaillant dans une autre commune que la commune de résidence, qui fait apparaître les mêmes phénomènes de polarisation D'une manière générale, c'est dans les cantons périurbains que l'on constate les parts d'utilisation de la voiture les plus élevées, les acufs domiciliés délllS l'espace rural quant à eux semblent avoir des comportements de mobilité qui varient en fonction des caractéristiques de leur commune de résidence. Certaines de ces communes sont fortement polarisées par les différents centres urbains et comme les cantons dans lesquelles elles sont incluses, présentent des taux d'utilisation de la voiture Individuelle très élevés. Mais la plupart des cantons éloignés des agglomérations sont constitués de communes dont la part d'utilisation des véhicules individuels est en moyenne inférieure à la moyenne régionale. Cette part est même inférieure à 70 % dans deux cantons situés au sud-est de la Manche et au sud-ouest de l'Orne. Il est Intéressant de noter encore une fois que les zones où la part d'utilisation des véhicules IndiViduels est faible sont également celles où les actifs sont proportionnellement peu nombreux à travailler dans une autre commune 66186 2.1.6 2.1.6.1 Les destJnatlons et les volumes des flux domicile-travail Méthodologie et données utilisées 1 1 Afin d'appréhender la destination et les volumes de flux des déplacements domicile-travail, nous avons Ici choisi d'utiliser le ma.lllage du bassin de vie de l'INSEE qui semble être plus approprié pour la compréhension des phénomènes liés aux mobilités professionnelles. Le découpage des bassins de vie ne tient pas toujours compte des délimitations administratives et que certains d'entre eux sont à cheval sur plusieurs départements ou plusieurs réglons. Pour des raisons de commodités statistiques, seuls les acurs bas-normands des bassins de vie concernés par cette situation ont été pris en compte dans les analyses suivantes. L'analyse des flux professionnels a été menée ici selon quatre orientations possibles : les flux Internes à chaque bassin de vie, les flux de bassin de vie à bassin de vie internes à la région Basse-Normandie, aJnsl que les flux externes entrant et sortant de la région. Orçine Oieu de résidence) Flux internes Flux intemes Flux enlr<W~t Flux sortant Bassin de vie Département Bassrn de vie Destnatioo Qieu de traval) Bassin de vie Bassin de vte Département 1 1 1 1 Bassin de vie 1 Figure 69 :Zonages retenus pour l'étude des flux domicile-travail 1 2.1 .6.2 Les flux Internes aux bassins de vie 1 1 .. j 1 1 Illustration 70: Flux voyageurs domicife-travalllntemes aux bassJns de vie L'analyse des nux internes montre que les volumes de déplacements domicile-travail sont proportionnels à la population et à l'importance du marché de l'emploi de chaque bassin de vie. Le bassin de vie concentrant le plus grand nombre de déplacements domicile-travail internes est donc logiquement celui de caen où le nombre d'actifs y résidant et y travaillant s'élève à près de lOO 000. Seul le bassin de vie de Cherbourg se dégage clairement sur le reste du territoire avec un volume de nux internes de plus de 30 000 déplacements. Les bassins de vie présentant un volume de déplacements domicile-travail supérieur à 10 000 sont rares. En revanche, Ils sont nombreux à présenter un volume Inférieur à 2 000 déplacements ce qui peut s'expliquer par une population moins importante et un nombre d'emplois locaux peu élevé. 67186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.1.6.3 Les flux inter-bassins de vie (carte page suivante) La carte des flux domteile-travail entre les d1fférents bassins de vte , sur laquelle seuls les ftux supérieurs à 300 déplacements ont été représentés, permet de mettre en relief les polarités et l'attractivité professionnelle des différents bassins de vie bas-normands Celle générée par le bassin de vie de Caen est donc ici particulièrement bien soulignée par le nombre et le volume de flux qui y sont dirigés. Ce sont ainsi plusieurs centaines. voire plusieurs milliers d'actifs qui résident dans les bassins de vie limitrophes et qui travaillent dans celui de Caen On note également que certams flux dirigés vers le bassin de vie de Caen sont relatrvement longs à l'échelle du terntolre Même si son Intensité se réduit en fonction de la distance, on se rend compte que ce bassin de vie exerce une forte anractrvtté professionnelle sur une grande partie du département du Calvados. A l'inverse, les flux orientés depu1s le bassin de vie de Caen vers les autres sont peu nombreux et constituent des volumes retatrvement faibles. Cette carte permet également de visualiser les bassins de vie qui exercent certes une attractivité professionnelle de moindre Importance que celle générée par Caen, mals qui n'en est pas mo1ns révélatrice de la structure économique du territoire. On note ainsi les bassins de vie de Salnt-Lô, de Granville ou encore de Cherbourg qui attirent plusieurs milliers d'actifs résidant dans les bassins de vie limitrophes. Les actifs qui résident dans ces bassins de vie urbains peuvent être également nombreux à travailler à l'extérieur. A Cherbourg on remarque ainsi le volume très Important de déplacements orientés vers le bassin de vie de La Hague qui constitue. du falt de l'Industrie liée à l'actMté nucléaire, un pôle d'emploi localement très important. Pour les bassins de vie plus ruraux et éloignés des pôles urbains, les situations sont assez hétérogènes. Certains bassins de vie semblent tout de même en part1e polarisés par les pôles d'emploi locaux tels que celui de Flers. A l'Inverse, le sud-est de l'Orne apparart sur la carte beaucoup moins mobile que le reste du territoire. Il faut néanmoins être prudent et rappeler que les volumes de déplacements sont sensibles au nombre moins élevé d'habitants Enfin, il est Intéressant de remarquer certains phénomènes locaux. Amsl, si le territoire régional semble plus ou moins maillé et articulé par les différents flux, il semble exister une certaine imperméabilité entre le nord du Cotentin structuré autour de Cherbourg, et dans une moindre mesure de Valognes, et le reste du territoire bas-normand. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 68186 Flux de déplacement Dom1cile-Travail (flux supéneurs à 300 actifs) ' f/u)( enrr.m ou sorta11t de caen .,. ._ _____ __ _ ,,.._ '""4.,.;!11..._. Illustration 71: carte des principaux flux domicile-travail inte~s l la région 1 1 1 1 1 2.1.6.4 Les flux externes à la région 1 1 L'analyse des flux sortants et entrants met en évidence deux types de déplacements domiciletravail. Les plus nombreux sont logiquement les flux frontaliers. Les cartes présentées cidessous ne détaillent pas les points d'ancrage des flux provenant et se dirigeant vers les départements limitrophes mais on peut supposer que ces déplacements s'effectuent avec des territoires très proches, voire entre communes voisines de part et d'autre de la limite régionale. Le phénomène est particulièrement Important pour le bassin de vie d'Alençon dans lequel plus de 5 000 personnes résidant dans la Sarthe s'y rendent chaque jour pour travailler. Les flux dirigés dans le sens opposé. du bassin de vie d'Alençon vers le département de la Sarthe, s'élèvent à plus de 1 400 personnes. On note également l'Importance des flux en provenance de l'Eure dirigés vers les bassins de vie de Lisieux et de Honfleur. 1 ... · i ~ 1 1 1 Illustration 72: Principaux flux domicile-travail sortants !Illustration 73: Principaux flux domicile-travail e_ t a _t_ 1 L.. n_r_ n s _ _ _ _ _ _ __ 1 1 1 Le deuxième phénomène notable qui se dégage est l'importance des flux dirigés vers le bassin de vie de Caen. C'est en effet l'un des seuls de la région à concentrer des volumes de flux supérieurs à 200 actifs. Outre un effet d'échelle lié à la taille et au nombre d'habitants de ce bassin de vie, la carte confirme l'Importance de Caen dans l'économie régionale. Par ailleurs. la majorité des flux professionnels émis par Caen sont dirigés vers Paris et la petite couronne. Plus de 500 personnes se rendent également chaque jour en Seine-Maritime. Ils sont en revanche proportionnellement moins nombreux à parcourir le trajet Inverse sauf pour les personnes habitant dans le département de l'Eure qui sont près de 400 à se déplacer quotidiennement dans le bassin de vie de Caen. 1 1 1 1 1 1 Monographe des transportS_ partie 1 demande de déplaoemen~ 7(}'86 1 1 2.2 Zoom sur la mobilité des ménages du Calvados Le fichier MOBPRO de l'INSEE permet de connaïtre les déplacements liés au travail qui, comme déjà signalé plus haut, constituent généralement à peu près le quart des déplacements tous motifs confondus. Lorsqu'il en existe, /es enquêtes ménages déplacements consütuenr une autre soume de données sur la mobilité qui peut être complémentaire, car les résultats de ces enquêtes donnent une photographie très détaillée de l'ensemble des déplacements des ménages résidant sur un territoire particulier un jour moyen ouvrable et de très larges possibilités d'exploitation. Ces enquêtes sont réalisées à l'Initiative des collectivités et sur le territoire bas-normand, une seule enquête de ce type a été réalisée en 2010, elle a concerné la totalité du département du Calvados avec une précision encore plus grande dans les données collectées sur la partie Caen-la-Mer. 1 1 1 2.2.1 Synthèses des résultats de I'EMD L'enquête a été réalisée par un groupement de commandes associant le syndicat mixte Viacités (AOTU sur les 29 communes de Caen-la-Mer), le syndicat mixte de Caen-Métropole et le Conseil Général du Calvados. La maîtrise d'ouvrage s'est appuyée sur le Cete Normandie-Centre et sur l'agence d'urbanisme de Caen-Metropole (AUCAME) pour réaliser l'enquête, plusieurs rapports ont déjà été publiés pour rendre compte des résultats (rapports détaillés sur les 3 périmètres de Caen-la-Mer, de Caen-Métropole et du Calvados, fiches à l'échelle de chaque ScoT) et I'AUCAME continue de produire des exploitations selon des thématiques spécifiques (dernières pawtions : les déplacements pour achats, le stationnement). Les éléments de connaissance qu'li semble intéressant d'extraire de cette enquête sont les suivants: La mobilité, c'est à dire le nombre de déplacements qu'effectue quotidiennement en moyenne une personne (on décompte un déplacement dès lors qu'on utilise un ou plusieurs modes de transports sur une vole publique, avec une origine, une destination et une durée repérables, pour un motif précis) , constatée globalement pour les habitants du Calvados est de 3,96 ce qui est assez élevé. C'est à Caen qu'elle est la plus forte avec 4,21. Ces déplacements sont réalisés selon la répartJ tJon modale assez différente de celle des déplacements domicile-travail précédemment décrite. Pour ce motif, la voiture individuelle constitue dans le Calvados 79 % des modes de transport utilisé soit plus de 10 points de plus que pour les déplacements tous motifs confondus (conducteur et passager). L'autre différence notable est la part de la marche à pieds qui est employée dans près d'un déplacement sur quatre alors qu'elle n'est que de 8 % pour les déplacements domicile-travail. Parts modales des habitants du Calvados 1 1 1 1 1 1 1 1 âgb de 11 ans et plus (EMD Calvados 201 0) 1 1 · Vootu-e conducle~~ o Vootu-e passager a Matche 1 a Vélo o Autres 1 · Transports colleclJis Figure 74 : répartitio n m odale des d éplacements tou s motif s confondus des habitants du Calvados Monographie des lrallsportS_ paroe 1 : demande de déplacement 71186 1 1 1 1 1 1 1 · 1 1 1 Les motifs de déplacement sont relativement bien équilibrés entre les achats, les loisirs, l'accompagnement et le travail. On note ams1 que ce dernier ne constitue qu'environ un quart des motifs de déplacements des habitants du Calvados. Motl's de ~ts des ha. ftants du Calvados b lg6s de 11 ans et plus (EMD Calvados 2010) . r,...... a Etudes · Oèmlln:hes 21,. 1 1 · Achlts · l.Oisn · lot511- D A.ccompegi 1e1 o1e1 C 1 1 1 1 1 1 · Figure 75 : motifs des cUp&.cemenu des habitants du Calvados Les distances parcourues : Selon les résultats de l'enquête, la distance moyenne d'un déplacement est de 7,6 km et l'on observe que cette moyenne est nettement plus élevée pour les habitants des communes rurales (généralement supérieure à 10 km) que pour ceux des villes moyennes et de Caen (4,2 km par déplacement pour un Caennais). SI l'on regarde cette d1stance selon les motifs, c'est globalement pour le motif travail qu'elle est max1male avec une moyenne de 11 kilomètres. Si l'on croise avec les modes, on obtient les histogrammes suivants : distance moyenne en fonc1lon du mode 11)()% 80% 60% 40% · >10 km . 3-10km · 1·3 km 0 0-1 km 1 1 1 20% ~ Mirche Illustration 76: Distance moyenne en foncdon du mode 1 1 1 1 72186 1 mode en fonction de la distance moyenne 1 >IO km l-10km O Marehe a Véto a V01t~.n cada::tBU" 1-3 km a voe~n~ · Transpotts c:olleetlfa OÂIAI'M O·l km 0% 20% 40,. 60,. &0,. 100'1l jlllustration n: Mode en fonction de la distance moyeMe -------' Ces graphiques permettent notamment de lire que la marche est le mode le plus utilisé pour les déplacements de moins d'un km, que c·esr pour des disrances comprises entre 1 et 3 km que l'utilisation du vélo est maximale mals que pour autant sur ce type de distance, c'esr la voiture qui conserve sa place hégémonique. Mais plus encore que sur les dlstances moyennes parcourues par déplacement, c'est sur les distances journalières parcourues en voiture par ménage que les résultats apportent un éclairage intéressant et tait apparaître de grandes disparités géographiques. En effet, si les ménages du centre-ville de Caen parcourent quotidiennement en voiture une distance de 8,2 km, les habitants des secteurs excentrés tels que le scoT du Pré-Bocage , le ScoT du Pays de Falaise. l'intercommunalité du Clngal ou celle d'Evrecy assurent des distances journalières très importantes, de 70 à 75 km. Ces chiffres sont très élevés, d'autant qu'li s'agit de moyennes calculées par secteurs et qui intègrenr des ménages qui ne se déplacent que peu, voire pas du tout en voiture. Certains ménages doivent donc parcourir quotidiennement en voiture des distances encore plus longues et sont potentiellement très vulnérables à l'augmentation du coOt de l'énergie. · En moyenne sur l'ensemble du Calvados, le taux d'occupation des voitures particulières est de 1,21 personnes (de 11 ans et plus), avec de grandes différences entre les secteurs urbains qui sont au dessus de 1,3 et les secteurs ruraux plutôt en dessous de 1,2. SI l'on ne considère que les déplacements pour le motif travail, ce taux est encore plus bas puisqu'If n'est que de 1,05. Parallèlement, lorsque l'on analyse les mours pour se déplacer en tant que passager d'une voiture. seules 10 % des personnes qui se déplacent ainsi le font pour se rendre à leur travail, ce qui confirme que le covoiturage pour le motif travail esr une pratique encore peu développée. Le taux de motorisation est en revanche particulièrement élevé dans le département, on compte globalement 603 véhicules pour 1 000 habitants. Ce taux reste très fort y compris dans les agglomérations, comme à Caen où l'on compte 557 véhicules pour 1 000 habitants, c'est plus que dans toutes les agglomérations de caractéristiques similaires (Rennes, Tours, Rouen, le Havre), c'est 100 de plus que dans l'agglomération du Havre par exemple. · Enfin une analyse spécifique de l'enquête a permis de caractériser les flux de déplacements entre les différent s pôles urbaJns du calvados. Elle montre que ce type de flux représente quotidiennement près de 40 ooo déplacements, Caen apparaissant comme le pôle centralisateur des relations entre unités urbaines à côté duquel seule l'unité urbaine de Deauville-Trouville totalise un nombre d'échanges significatifs (plus de 3 000) avec d'autres pôles que lui (avec Dives-sur-Mer et Lisieux) . Le volume d'échanges le plus Important s'effectue entre l'unité urbaine de caen et celle de Bayeux, avec plus de 9 000 déplacements par jour dans les deux sens tous modes de transports, qui s'expliquent par des déplacements 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des ITanspoos_ parne 1 · demande de déplaoemenl 73186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 pendulaires domicJie· travail beaucoup plus nombreux que pour les autres relations interurbaines Globalement pour ces 40 000 déplacements quotidiens, les motifs à destination « travail » et «études» sont respectivement de 27% et 9% et les modes selon lesquels ils sont effectués sont la voiture en tant que conducteur pour 66 % , en tant que passager pour 16 % , les transports collectifs pour 13%. Une analyse plus fine montre que la part des transports conecors est en frut extrêmement variable selon les trajets, selon qu'tl existe ou non une offre compétitiVe par rappon à la voiture : 30 % sur Caen· Usieux ou sur Usieux·Trouville (rapidité des liaisons ferroviaires et fréquentation notamment par les étudiants), 7 %sur Caen-Bayeux ou caen-VIre moins de 1% sur caen·Falalse ou Caen-Dives. tone 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.3 Usage des modes de transport L'usage précis des modes de transport coflectif (train, cars départementaux, transport collecûf urbain) sera analysée dans la partie offre, car elle correspond à une offre de transport structurée. L ·usage des modes doux n'est que très peu connu. Eux aussi seront décris plus précisément dans la partie 2. Les usages du réseau routier portuaire et aérien font l'objet dès à présent d'une partie 1 1 1 2.3.1 ) Le trafic routier Le trafic routier est connu par des boucles de comptage (boucles « SIREDO ») , qui permettent parfois de distinguer trafic général et trafic PL, et parfois des enquêtes ponctuelles. La décentralisation (entre autres raisons) a pu dans certaines régions amener à perdre une partie de ce réseau de boucle, faute d'entretien suffisant. La connaissance du trafic routier est rassemblée par les services des conseils généraux, qui gèrent l'essentiel du réseau en Basse-Normandie. Ces services demandent aux autres gestionnaires (Etat, par l'Intermédiaire de la OIRNO, sociétés concessionnaires d'autoroutes) l'état de leur trafic. Toutefois, cette information est en général disponible sur des cartes de format différent, avec des choix graphiques parfois divergents. Il pourrait être Intéressant de rassembler ces éléments dans un seul type de document. Ainsi , concernant les trafics, le CETE dispose de documents très différents selon les départements : · · pour le Calvados, de 6 cartes précises (format A3) distinguant le trafic 2010 par zone géographique (voir exemple en annexe, concernant l'agglomération de Caen) , pour la Manche, d'une carte générale plutôt schématlque présentant les trafi9 201g)avec des zooms sur les agglomération (voir carte en annexe), ~~ pour l'Orne, d'un document de 73 pages, sans carte. détaillant le trafic par voirie. Il est possible que d'autres éléments plus complets ou plus récents soient publiées par les conseils généraux, mais ne soient pas à la disposition du service d'étude trafic du CETE NC. Sans prétendre faire Ici une analyse détaillée du ttaric routier bas-normand, il apparaTt que le trafic bas-normand est assez logiquement concentré sur les infrastructures principales et les abords des grandes agglomérations. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 75186 1 1 1 1 1 1 2.3.2 Le trafic aérien en Basse-Normandie Les données statistiques concernant le trafic des aéroports français et son évolution nous sont fournies par la Direction Générale de l'AViatiOn Civile. sans tenir compte des petits aérodromes, la région Basse-Normandie compte trois aéroportS entretenant des liaisons régulières ou saisonnières. L'étude des données de trafic montre que les trois aéroports bas-normands présentent aujourd'hui des profils très différents les uns des autres et ne sont pas dans les mêmes phases de développement de leur activité. 1 1 1 Figure 78: ~votution du trafic passagers et du trafic fret entre 2001 et 2011 (OGAC 2001,2010, 2011) 1 1 1 1 En ce qui concerne les passagers, les tro1s aéroports ont vu une augmentation de leur trafic depuis 2001 de PfèS de 88 %. Néanmoins cette augmentation est exclusivement due au développement de l'activité de Deauville-Saint-Gratien dont le trafic passagers sur la décennie a été multiplié par 8 devenant en 2010 le premier aéroport bas-normand. L'aéroport de CaenCarpiquet montre sur la période une relative stagnation de son trafic malgré une légère baisse pour les années 2009 et 2010 liée aux difficultés météorologiques et aux travaux de rénovauon de la piste. L'aéroport de Cherbourg marque quant à lui un net recul de son trafic depuis 2005 après avoir connu une phase de croissance entre 2001 et 2006. Il faut préciser que ces aéroports n'offrent pas les mêmes possibilités de destinations et n'accueillent pas la même population de voyageurs. L'aéroport de Caen, qui est desservi par un ligne directe avec Orly permettant des liaisons avec d'autres destinations européennes, est fréquenté par des voyageurs réguliers 33 alors que l'aéroport de Deauville attire davantage de vols charters à destination des pays du sud de l'Europe en période estlvale)4 Malgré les différences de vocatlon qui peuvent exister entre ces aéroports, ces statistiques alimentent le débat sur le développement d'un aéroport normand à rayonnement national unique dont les problématiques doivent être pleinement appréhendées par les différentes collectivités de Basse-Normandie, mals aussi de Haute-Normandie, ainsi que par les services de l'ttat. 1 1 1 1 - Cun-carplqiHII C M rt>oufV ~uperl t [ - o..ll'lll~ · S4>ni.Qaten 1 1 1 1 1 , .. ., , ... ~ , .. .1' .1' ./'., -1'.. -1'.. Figure 79: ~volution du trafic passagers (DGAC 2001·2011) Le fret et le trafic de marchandises des aéroports bas-normands constituent une actiVIté extrêmement marginale. En 2011, le volume de fret s'élève à seulement 83 tonnes dont 65 33 En 201J , plus de 80% des voyageurs sont conSidérés conYTle ~sagers réguliers (Source CCl de Ceen·Nonnandee) 34 Deux hgnes régulières onl également élé ouvertes à dcsmaliOn da Londres et Montpellier 76186 1 tonnes sont assurées par caen-Carpiquet A titre de comparaison. le trafic de Roissy-Charles de Gaulle s'élève en 20ll à plus de 1 400 000 tonnes et le trafic de Marseille-Provence, deuxième aéroport français pour le fret, à plus de 52 000 tonnes. Par ailleurs, en dix ans, le trafic de marchandises a baissé de plus de 60 % et notamment à Deauville-Saint-Gratien dont le trafic est passé ete plus de 163 tonnes en 2001 à moins de 20 tonnes en 2011. L'activité de Caen-carpiquet reste quant à elle relativement stable et est inexistante à Cherbourg. On peut ici s'interroger sur les raisons de la faiblesse de ce trafic dans la région (trop grande proximité des aéroports parisiens, Infrastructures Inadaptées, avantages comparatifs faibles par rapport à la route?) et sur les conditions de son développement. 1 1 1 1 2.3.3 Le trafic maritime en Basse-Normandie La Basse-Normandie compte deux ports de voyageurs et de marchandises d'envergure nationale : Caen-Ouistreham et Cherbourg . La région possède également deux ports plus spécialisés et au trafic plus limité : le port de Granville dont le trafic passager est orienté vers les liaisons avec les nes angle-normandes , ainsi que le port de Honfleur, appartenant au Grand Port Maritime de Rouen, et dont l'activité est dominée par le transport de marchandises. 1 1 1 1 Figure 80: le trafic pusagers et le trafic marchandises des ports bas-normands (*OGITM ; -ccl Centre et Sud de Manche ; -Grand Port Maritime de Rouen) 1 En ce qui concerne le trafic passagers. les ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg sont avant tout fréquentés par les compagnies de ferries effectuant la liaison transmanche à destination de la Grande-Bretagne ou de l'Irlande. on constate qu'entre 2001 et 2011 , le trafic au départ du port de Cherbourg a nettement décliné puisque le nombre de passagers a été divisé par deux passant de plus de 1,5 millions a 700 000 passagers. Par ailleurs, on constate que ce trafic ne s'est pas reporté sur le port de Caen-Ouistreham puisque le nombre de passagers sur cette période est resté relativement stable. L'étude du trafic transmanche à une échelle géographique élargie permet Ici d'apporter davantage d'éléments afin d'appréhender le rôle des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg ainsi que leur perspective d'évolution. Pour les liaisons maritimes. les deux ports bas-normands arrivent loin derrière Calais et Dunkerque , qui représentent à eux deux près de 80 % de l'ensemble des passagers ferries, et se placent au même niveau que Le Havre et Saint-Malo. On peut rappeler qu'en 20ll, le port de Cherbourg constituait le deuxième port français pour le transport de passagers vers les îles britanniques. Cette analyse permet également de noter la baisse tendancielle du trafiC maritime pour l'ensemble des ports français excepté pour Dunkerque dont l'activité a été multipliée par 8 en dix ans. Cene baisse générale est à comparée à l'activité de I'Eurostar dont le nombre de passagers a augmenté de près de 40 % sur la même période . 1 eooooo 1to0000 1400000 1, i 1 leOOOO 000000 [ - C....()ul$ftftam i · eooooo 100000 400000 leOOOO - Grtn·· - c.....-.v 1 Figure 82: Évolution du trafic passagers {OGITM ; CC1 Centre et Sud de Manche) Figure 81 : Évolution du trafic transmanche tout mode confondu (sources :SNCF, OGtTM, OGAC, Eurotunnel, calculs SOeS} 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le port de GranVIlle a une vocation trés d1ftérente et son actJvité passagers, essentiellement touristique et saisOMiére. est hmrtée aux liaisons avec les iles anglo-normandes Par ailleurs. les statistiques montrent que cene acwité a légèrement augmentée depuis 2001 et s'élève en 2011 à 177 000 passagers. L'activité fret des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg est également dirigée vers les îles britanniques. On constate qu'entre 2001 et 2011, le port de Caen a supplanté celui de Cherbourg en termes de marchandises transportées. Ce dernier a en effet vu son activité baisser de moitié passant de plus de 3,5 millions en 2001 à 1,7 millions de tonnes en 2011. A l'échelle nationale le port de Cherbourg est passé en d1x ans de la 11 ..... à la 1a- place alors que le port de Caen occupe aujourd'hui la 12- Les terminaux du port de Honfleur appartiennent au Grand Port marit1me de Rouen et sont tournés vers le transport de marchandJSes. L'étude des données statiStiques montre que son actiVIté a légèrement déclinée entre 2001 et 2010, année pour laquelle le volume de marchandises transportées s'élève à un peu plus de 350 000 tonnes 35· 4000000 4000000 1 1 1 1 1 l 1 1000000 1000 000 2000000 2000000 1101000 1000000 - C:MII-Ool·th" - - o..-'1 Oramt!lt 1 1 1 1 1 j _ ...,.,.., -.,.. L'activité fret du port de Granville est. au regard des autres ports bas-normands, relativement marginale. Cette activité est essentiellement dirigée vers tes îles anglo-normandes. et dans une moindre mesure vers l'Angleterre, et les marchandises transportées se composent essentiellement de graviers et de ferrailles. := .,~ ., ... , .,.. , " " , -1'"' -1'.. Figure 83: Evolution du trafic marchandises (DGITM ; CCl Centre et Sud de Manche ; GPM Rouen) 1 1 1 1 1 1 1 35 Les données JlOlK rannée 2011 sont m."lllql..antes 78186 1 1 2.4 Synthèse de la partie voyageur La multiplicité des données, mais aussi leurs limites impose une certaine prudence. Toutefois. de nombreux constats intéressants sont identifiés par les deux types de données concernés. Les données de flux permettent toutefois d'identifier certaines parties caractéristiques du territoire . Dans un contexte de craintes accrues concernant la vulnérabilité énergétique des ménages, les déplacements longue distance s'Imposent naturellement comme l'enjeu principal. Ainsi, le fait que plus du tiers des habitants des cantons de la frange sud de l'agglomération caennaise se déplace à plus de 20 km pour le travail est assez marquant Les déplacements longs ne concernent toutefois pas que le périurbain des plus grandes agglomérations, et l'hétérogénéité des zones plus rurales (ou, plutôt, moins fortement polarisées) semble également constituer un enjeu important. Si on retrouve une influence de la catégorie professionnelle (les cadres se déplacent un peu plus souvent à longue distance) les déterminants de cene mobilité sont en en grande partie autres. Le report modal apparaît, pour le même type de raison, constituer lui aussi un enjeu Important. On retrouve la trange sud de l'agglomération caennaise, avec plus de 94% de part modale de la voiture. Or si la part de la voiture augmente avec la distance et si cene part modale est plus élevée pour le motif travail que pour les autres motifs. torce est de constater que pour les déplacements de plus de 3 kilomètres. la voiture est presque en situation de monopole, et que même pour les déplacements entre 1 et 3 kilomètres, la voiture est encore largement le mode de transport prépondérant. Selon les territoires, la part modale de la marche à pied pour ces petits déplacements est très variable, pour des raisons qui sont encore à éclaircir. Au delà de ces éléments, les cartes de flux dessinent un réseau segmenté. avec une agglomération cherbourgeoise semblant fonctionner de manière autonome. et une agglomération caennalse s'étendant sur une grande partie de la Basse-Normandie, et qui est connectée à une partie des pôles secondaires (Lisieux, Salnt-Lo, Vire ... ) de la région. Territoire en partie façonné par la voiture , avec un taux de motorisation supérieure à la moyenne nationale pour des territoires similaires, la Basse-Normandie parait donc nécessiter un effort d'étude approfondi pour évaluer les conséquences de la hausse prévue de l'énergie. En comparaison, les enjeux représentés par les liaisons aériennes et maritime, qui sont d'ailleurs le plus souvent empruntés par des habitants des iles britanniques, paraissent receler moins d'enjeux. Par contre, dans le cadre d'un éventuel observatoire du transport en Basse-Normandie, une centralisation et une uniformisation de l'Information sur le trafic routier paraissent Intéressants. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 Synthèse Générale de la partie Cette partie sur la demande du transport a permis de dresser le portrait des usages actuels généraux, pour le fret et pour les voyageurs. Les différentes synthèses de cette partie ont pour but d'explîciter les différents enjeux relevés, et les différents paramètres qui pourraient justifier un effort d'étude particulier de la puissance publique . Cette dernière synthèse n'a donc que pour seul but de classer ces enjeux, selon les besoins induits. Dans ce cadre, il peut être distingué : Des besoins d'organisation de la connaissance. La connaissance de la demande de transport est globalement éparpillée, et un grand nombre de sources différentes a été utilisé lors de ce rapport. Il pourrait être Intéressant de capitaliser cette connaissance dans une organisation qui fédère les différents acteurs. Ainsi, les cartes de trafic pourraient être rassemblées dans un format cartographique adapté et réutilisable. Un manQue d'éléments de compréhension des déterminants du besoin de transport Ce rapport a permis de bien identifier la structure des déplacements des voyageurs et des marchandises, et parfois d'identifier certains déterminants de cette structure. Toutefois, pour réellement comprendre cette structure, une analyse plus approfondie serait nécessaire : analyse de filière, enquête qualitatives (entretiens?) auprès des voyageurs. Des enjeux de report modal bien présents ou à confirmer Il n'est pas possible à ce stade d'évaluer les possibilités de report modal de la route vers des modes moins émetteurs de C02 eUou moins porteurs d'externalités négatives pour les riverains. La partie 2 sur l'offre de transport permettra de répondre en partie à cette question. D'ors et déjà, on peut toutefois noter l'importance de la part modale de la voiture sur les déplacements de courte distance, la prépondérance du routier pour les marchandises, même à longue distance, l'envoi de flux massifiés de matériaux pondéreux à moyenne distance (granulat) ... L'utillsatlon des modes alternatifs est relativement modérée en Basse-Normandie, et la marge de progression pourrait être importante. Enjeux sociétaux du transport sous-jaceots On peut relever à ce propos le transport de matières dangereuses, qui pourrait évoluer avec la dédenslfication de la filière pétrolière, la potentielle vulnérabilité énergétique, notamment dans la banlieue sud de Caen. Plus généralement, la dépendance au mode routier en Basse-Normandie est très marquée, que ce soit pour les hommes ou les marchandises. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des transpons_ partJe 1 : demande de déplaoement 4 Annexes DEPARTEMENTde la MANCHE- Trafics routier 2008 ~ _ ... Ull J.aa ---~ , . .... u. ...... ... ,..... ......... t-··· ......... ·-··... ~~.~ ~.-c:- .. ,.. ........ ..-.a.- JM7 ~..-cw .. - n...,. . ,. ~tllll<·· --- 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ·~,...,..,., ,~.,r--· llnrsl.,. · r&otape, · ~ 1 1 81186 Monographie des tiansports_ parue 1 : demande de déplacement 1 1 1 --------------------ARDdeCAEN Comptages 2010 Index des illustrations Ftgure 1 :RépartttJon des consommattons d'énergie par mode de transport en Basse-Normandte (extrait du projer de SRCAE 1 soorce : étude DREAL. Explicit 2011) ............................................................................................................5 Figure 2 : ConsommatiOn d'énerwe du secteur des transports par scénano entre 2010 er 2030...................................... 7 Ftgure 3 : EmtSSIOn de GES du secteur des transports par scénano entre 2010 et 2030.................................................... 7 Figure4: RépartJIJOO des flux de marchandises selon les NST en Basse-Normandte et en France (tmportartons et exportatJons) rapportée au tonnage entre 2005 et 2009 (N.B. la NST 2 n'a pas été représentée car eUe représente motns de 0.2% des é<:hanges)..................................................................... ..... .. .... . ........... . ..... .. ...... .. .. . .... .. .... 10 Ftgure 5 : Evolmon du tonnage et du tonnage kilométrique entre 1980 et 2010 ................................................... 11 Figure 6 : EvolutiOn du tonnage et du tonnage lolométrique entre 1980 et 2010 par zones géographiques.................... 12 Figure 7 Evo!Uiton du trah<: de marchandises des SIX premtères NST en Basse-Normandte. en tonnes.......................... 14 Ftgure 8 : Structure de rensemble des eHectJfs salanés bas-normands et pans des effecrtfs salanés dans le secteur de la productton (INSEE/CLAP 2009) ...... ...... .. .. ... ... ............... ... . . . . . . . . . . . . . ..................................................... 15 lllustratton 9: EmpiOt tndustriel en Basse-Normandie (source : CLAP 2009)..................................................................... 11 Figure 10 : Nomenclature des couleurs utilisées pour ré tude des provenance et des destmatiOO des flux....................... 18 Figure 11 : Structure du secteur agricole bas-normand (Source : Agreste/Recensement agncole 2010) .......................... 19 Figure 12. Parts el structure des flux de produits agncoles chargés en Basse-Normandte (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................................................................................................................................................................. 20 Figure 13 : Parts er structure des flux de denrées ahmemaires chargées en Basse-Normanclte (moyenne annuelle rapportée au tonnage)........................................................................................................................................................ 20 Figure 14 : ProductiOn d'animaux en 2009 en tonnes (sources:Agreste/SAA 2009) la producuon de volatiles et laptns n'est pas renseignée pour les départements.....................................................................................................................21 Figure 15: Parts par département des animaux vivants chargés (rapporté au tonnage)................................................... 21 Figure 16: Provenance et destination des flux d'animaux vivants (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................. 22 Figure 17 : Provenance et desbnation des flux de viande fratche, réfrigérée et congelée (moyenne annuelle rapportée au tonnage).......................................................................................................................................................................... 23 Figure 18 : Part des céréales transportées {rapporté au tonnage).......................................................................... 23 Figure 19 : Provenance et desonalion des flux de céréales (moyenne annuelle rapportée au tonnage)........................... 24 Figure 20 : EvolutiOn du trafic de céréales du port de Caen (source · port de caen) ......................................................... 24 Figure 21 : Structure des flux de légumes et fruits frais ou congelés chargés en Basse-Normandie (moyenne annuelle rapportée au tonnage).................................................................................................................................................... 25 Figure 22 Provenance et desbnation des flux de fruits et légumes Irais ou congelés (moyenne annueUe rapportée au tonnage). .... ..... ..... .. ............................. -.......................................... . ............. . . ............................................ ....... 26 Figure 23 Cheptel et production de lait en 2009 (Agreste/SM 2009) . . . ............................................. 27 Figure 24 · Provenance et desbnatton des flux de produits lartlers (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................ 27 Ftgure 25 Provenance er des11nat10n des nourritures pour anrmaux et déchets alimentaires............. . ... . ... ...... . 29 Figure 26 Parts des produrts du bois transportés en Basse-Normandie (rapporté au tonnage)................................... 30 Figure 27 :Provenance et destlnatton des bois en grumes et des bots de chauffage, charbon de bots, hège brut et déchets (moyenne annuelle rapportée au tonnage)..................................... ..................................................... . . . . 31 Figure 28 :Provenance et destinatton des produits pétroliers rafftnés (moyenne annuelle rapportée au tonnage) . .. ... 32 Figure 29 : Part des dérivés énergétiques chargés et déchargés en Basse-Normandie en fonction des dépOts (20032009) ................................................................................................................................................................................... 33 Figure 30 : Ëvolutton des volumes de produits pétroliers raffinés déchargés en Basse-Normandie ................................. 33 Figure 31 · Part des engrBJs naturels et manufacturés transportés en Basse-Normandte (rapporté au tonnage) .............34 Figure 32:Provenance et desttnauon des engrais déchargés et chargés en Basse-Normandie (moyenne annuelle rapportée au tonnage).......................................................... .... ....... ... ... . .. .. ............................................................... 34 lllustraiJon 33: Schéma des prtnCJpaux llux de la fi!Jère BTP..........................................................................................35 Illustration 34 Classes de distance de transpOrt des granulats.. ... ... . .. .. ..... . .. . . ....................................... 36 lllustrabon 35: Crmentenes du quart OOC'd-ouest de la France (sooroe : lnfoctment 2012)..... ......................................... 37 lllustrauon 36: Pos111onnement des centrales d'enrobé............................ . .. .. ... . . . ....... ... ................ ...... .............. .. 38 Illustration 37: PoSitionnement des centrales à béton .........................................................................................................38 lllustrallon 38: Posttlonnement des carnéres en Basse-Normandte................................................................................... 39 lllustratton 39: Flux externes de granulat en Basse-Normandie .......................................................................................40 Illustration 40: Flux Internes de granulat en Basse-Normandle.......................................................................................... 40 Figure 41. Pénmètres et effectifs logistiques décrits dans les bases statistiques CLAP et DADS.................................... 42 Figure 42 : Structure par sexe et par âge de la filière logistique (rapportée aux postes en équivalent temps pletn)..........43 Figure 43 : Répartrlion par type de contrat des postes de la ftlière logiStique et de l'ensemble des effectifs salariés en Basse-Normandie.................................................................... .. .......................... .................... ........................................... 43 Figure 44 : Répartttion des effectifs de la filière logistique par département (rapportée aux postes en éqUivalent temps plein) ................................................................................................................................................................................... 43 Figure 45 : Parts et structure des effectifs de la filière logistique et de manutention (rapportées au postes en équivalent teJnps plein) .....................................................................................................................................................................44 Illustration 46: localisation des emplois 1ogistiques............................................................................................................ 4!> IUustration 47: Ëvoluuon de la surface d'entrepôt construite en France ........................,, .. , ......................... ,.. · . . ... 45 Illustration 48: Ëvolullon de la surface d'entrepôt construite en Basse-Normandre ............................................................ 45 Graphique 49 . Structures des matières dangereuses transportées en Basse-Normandte (moyenne annuelle 2005·2009) et en France (données 2010). rapportées au tonnage...... . . . . . . . . . . . . . . . .. ........................................... 49 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Ftgure 50 Provenance et destmatoo des flux de matières dangereuses (moyenne annuelle rapportée au tonnage) ···· 50 Illustration 51: Cane des snes Seveso en Basse·Normand1e et des pnnc1paux typeS de TMO générés.......................... 51 GraphiQue 52 : Répartition des flux de marchand1ses selon les NST transitant par la Basse-Normandie (tranSit Ouest· Est et Est-Ouest) rapportée au tonnage entre 2005 et 2009 (N B la NST 2 n·a pas ~~~ représentée car elle représente nlOIOS de 0,2% des échanges) ................. ................................... ................ 53 Graphique 53 .Structure des !lux de marchandises de la NST 0 nansnaro par la Basse-Normandie (transn Ouest-Est et Est-Ouest) rapponée au tonnage entre 2005 et 2009 ...................... ................. 54 Graphique 54 .Structure des flux de marchandises de la NST 1 tranSitant par la Basse-Norman<f~e (transit Ouest-Est et ................. ... . .. ... .... ... . . 54 Est-Oues1) rapportée au tonnage entre 2005 el 2009 . . . .... .. .. . . . . . . .... . Illustration 55: Act1ls travrullant en dehors de leur commune ........................................................................ ............... 57 Illustration 56: Par1 des déplacements domicile-travail supérieurs à 20 km..................................................................... 58 Illustration 57: Actifs bas-normands travaillant en dehors de la rég10n . . ... ....................................................... . 58 Illustration 58: Actifs baS-normands travaJIIant en lie de France.............................................. ................ 58 F1gure 59. Répart1tJon des déplacements dormctle-travall en lonctton de la d1stance (sources INSEE-MOBPRO 2008).59 F~gure 60 · Populaoon de pkts de 15 ans ayant un emploi par lieu de travail et catégone SOCJOf)foless~onnelle (sources INSEE-MOSPRO 2008) ......................... ................... . ........................................... -.................... .. ...... 59 F.gure 61 Répaltlt100 des catégones SOCIOProfessionnelles en fonctiOn de la d1stanoe au beu de travrul (sources : INSEE-MOBPRO 2008) . . . . . . . . . ........... . . .. .. ..................... .. . 60 Figure 62 ·Pans modales de la rég1on Basse-Normandie et de ses départements en 2008 (sources : INSEE-MOBPRO 2008)......... ....... ..... . . . . . . . .................. 60 Figure 63 Parts modales en fonctiOn de la d1stance des tra,ets domiCile-travail (sources : INSEE-MOBPRO 2008) .. 61 lllustranon 64 Aa1fs travaillant sur leur lieu de réSidence ..................................... . .............. .. 62 lllustrattOO 65· Part de la marche à p1ed sur les deplacements potentiellement ~................................................63 ltlustranon 66: Part des deux roues-lllOtonsés ........................................................................ ......................... 64 lllusuanon 67 Part des transports en commun... . ... . ............................ ................................................ ....................... 65 Illustration 68: Part modale de la voiture 1nd1viduellc ........................................................................................................ 66 Figure 69 :Zonages retenus pour l'étude des Hux domic1le-trava1l.............................................................................. 67 Illustration 70: Flux voyageurs domicile-travrullntemes aux basSins de vie................................................................. ... 67 Illustration 71: Carte des pnncipaux flux dormctle-travrul 1ntemes à la région ............................................................ 69 lllusuauon n · Pnnctpaux flux domiCIIe·travaJI sor1ants .............................................................. 10 Illustration 73: Pnnopaux flux dOOliCIIe-travrul entrants ...............................................................................................70 Ftgure 74 rêpart1t100 modale des déplacements tous motJfs confondus des habitants du Calvados................................ 71 Figure 75 · moofs des déplacements des habitants du calvados... ................................................................................ 72 IllustratiOn 76: Distance moyenne en fonc!Jon du mode.. . . . ............................ . . .................. 72 Illustration 77: Mode en fonct1on de la d1stance moyenne.. . . ................... . .. . ..... . . . ... . ............................ 73 Figure 78: Ëvolulion du trafiC passagers et du trafic fret entre 2001 er2011 (OGAC 2001,2010, 2011) ....................... 76 Ftgure 79· Ëvoluuon du 11af1c passagers (OGAC 2001·2011). .. .. . . ................. 76 F1gure 80: Le trafic passagers et le trafiC marchandises des pons bas-normands (·OGITM : '"CCl Centre et Sud de Manche . .....Grand Port Man!Jrne de Rouen) ................ ............................ . ................ 77 F1gure 81 Ëvolunon du traiiC transmanche tout mode confondu (sources ·SNCF. DGITM. DGAC, Eurotunnel, calculs SOeS). .. . .......................... . ........... ... . .. . ....... .... . . . . ........................... 77 F1gure 82: Ëvolutlon du 11aflc passagers (OGITM . CC l Centre et Sud de Manche) ................................................ 17 Ftgure 83: Evolution du trafic marchand1ses (OGITM : CCl Centre et Sud de Manche : GPM Rouen).............................. 78 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 85186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Présent pour l'avenir ~·- "-'~ Owr.lblr ctn. rfnilulrto;o t r n 1(lntUilCj,.. c~ HP'l(JJ-15 . 7btl ll .. c.r·~~ ~u~ ndP 11>1 : Ol t'i IJ8 8'l 0 7 1 ,, 0J I'H,II 8l 51 10. Owmlnd!o l.>Puo~ tmnlot 11.1JI/C},/f rr·mn·hrtol> 1'·~1· /Jtp "'"")(f,.tJol'l'l:ldl-f~IO'~f·t ·Il .uvi*r,.IN{I 66186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 INVALIDE) (ATTENTION: OPTION ~orm a n dlt D Omrefc. r......... ct~et 3 500 dt l"ddCyàla · OJnnuclllln 1 1 1 1 2% 1% 3% ·i 3 000 Q. 1 2 500 !. l a tôArM e~<WaciN· · tôAtne c:twnqua éntlgoe. _, gillian die d6clw8 at~ 1 i 1 i 2000 a MMatUg~~at rlltlnCIIID'l dl proca. 1 500 1000 ~ D tôAIJ,. dl Ooena . . . . . . . . . t:1 rQ.Iatne ou teKMII J w J! oe fllllblllllml!n ru CU' IC delli c:hlultal · Flbic:aQon de rretoeneiJ dlll.-pon 0 1 1 1 1 1 1 1 Calvados Orne . tôA .... ~. Figure 45 : Parts et structure des ef,...-*e la filltre logistique et de manutention (rapport6es au postes en équivalent temps pleln)a Transportt ee entrepoe~ge - - ···-...-- -r--- ----· ----- -· -- On peut noter en nn de compte que le secteur des transports et de l'entreposage, dont la manutention et la logistique sont au coeur de leur actiVIté, ne concentrent que 18 % des effectifs. Les postes logistiques sont effectrvement davantage répartis sur les secteurs Industriels et sur quelques secteurs de services Par ailleurs, l'analyse des répartitiOns des effectifs logistiques par département montre quelques petites différences. Les effectifs logistiques de l'Industrie agro-alimentalre sont par exemple proportionnellement élevés dans le département de la Manche ce qui concorde avec les données sur la filière agricole et agro--altmentalre. En revanche. les ouvriers logistiques du secteur industriel de la fabrication de maténel de transpon, du textile ou encore de la métallurgie sont dans ce département proportionnellement motns élevés que dans le CalVados ou même dans l'Orne. 1 1 1.3.1.3 La localisation des emplois de la filière loglsUque L'exploitation du fichier DADS ne permet pas d'appréhender la répartition géographique de l'emploi lié à l'activité logistique en dessous de l'échelle du dépanement. C'est pourquoi nous proposons ici d'exploiter la base CLAP qui fournit des données staustiques à la commune des emplois des entreprises appartenant à la filtère logistique. Il faut encore une fols rappeler qu'tl ne s'agit 1cl pas du même périmètre statistique que celui constitué par les données du fichier 1 DADS précédemment décrit. La carte permet de mettre en évidence une forte concentration des emplois de ces entreprises au sein de l'agglomération caennaise. Celle-cl regroupe en effet plus de la moitié des emplois de la tllière. On constate également quelques pôles secondaires d'importance régionale, notamment autour de Cherbourg et d'Alençon. l n eftecbfs du H<l . . tog~~ 1 ., __,.. .....",..... li!lh n# CLAII' ·~OflJWndi· . . ... .lllf ......... . .. . . . . .,...~c .. 1 1 1 J ·· Illustration 46: Localisatio n des emplo is logistiques D'une manière générale, on note l'Importance des axes routiers dans la localisation des emplois des entreprises logistiques le long desquels sont localisées quelques entreprises en dehors des grands pôles régionaux. C'est notamment le cas pour Dozulé et Pont-l 'Evêque le long de I'A13 ou encore Chaumont le long de I'A28. 1 1 1 1 1 1 1.3.2 L'offre logistique en Basse-Normandie Afin de comprendre les caractéristiques de l'offre et de l'activité logistique en BasseNormandie, nous nous sommes appuyés sur l'exploitation de la base SITADEL constituée par le Ministère de l'Ecologie du Développement Durable et de l'Energie et qui fournit des informations statistiques annuelles sur les surfaces de locaux d'entreprise commencés. Cene exploitation nous permet ici de dresser une évolution de l'offre globale de locaux logistiques ainsi que d'appréhender leur répartition géographique sur le territoire bas-normand. 1 - ........ ,..., ....,......,._............. ....... , .. _ ..... _;:::1 . 1 1 ,. -... ... 5wtaa .t,...t ........... ~...... - h . .. l - ii·~ ~==:.=:::::~~----. - __,,.,...___ 1 1 1 ... .. Illustratio n 48: IËvolution de la surface d'entrepôt construite en Basse-Normandie Illustration 47: IËvolution de la surface d'entrepôt construite en France 1 1 Monographre des fl< lnspottS_ P1fbe l d~ de Cléplaoement 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 L'analyse de l'évolution de la surface d'entrepôts logistiques en Basse-Normandie montre que si les variattons annuelles sont relativement importantes. on ass1ste depu1s le début des années 1990 à une baisse tendandelle du nombre de mise en chantier. Cette baisse semble par ailleurs plus accentuée que celle observée à l'échelle nationale qui s'est stabilisée dès le milieu des années 1990. Il faut toutefois être mesuré dans cette comparaison car l'évolution des surfaces d'entrepôts construites à l'échelle d'une région peut être très sensible à certaines grosses opérations ponctuelles. Ainsi le pic observé pour l'année 2008 qui, si Il s'explique en partie par un contexte économique encore favorable (la crise date de septembre, et le manque de financements bancaires pour l'investissement s'est fait ressentir plutôt en 2009), est dO pour un tiers du volume à la construction d'un grand entrepôt logistique à l'est de l'agglomération de Caen. O'allleurs, la surface totale d'entrepôts mis en chantier cette année à l'échelle nationale augmente d'à peine 500 000 m2 soit d'environ 15 % par rapport à l'année précédente. 1 1 1 1 1 1 1 4&'86 Les locaux d'entrepôts construits entre 1984 et 2009 N 1 ·· · 1 . . .·..· .. . ... ·.~···· .·.·.... : ·-·~ ·... :· ..;: . . ..,. . ··.·. .··.. ...· · ..;..··· · .. ... . . . - ~ ..... . . .. . :~·;.>l : .··.~ ·· · · .. .. .. .~.....:..: ... ..~ · ..... .~ .. · . ·· . . . .. . . .. : ;. · . -~ .~ -: .. a Legende CJ E14···D Npllllt......,,l·m·lr~Oilto - aw.-- soem ;:sem · sem ~ · -(El!..:~ · . ~ - - IICU'I'IO.·OOfo )1)10 oecoe -ST.oe - ;o.J ......... - )1)1: 1 1 1 1 1 1 1 1 La carte de la construcuon des locaux d'entrepôts entre 1984 et 2009 permet d'appréhender le contexte logiStique bas-normand en tant que tel mals aussi par rappon à ses départements limitrophes. On constate tout d'abord qu'à l'échelle régionale, la construction de surfaces d'entrepôts sur cene pénode se concentre essentiellement dans l'agglomération de Caen. Seuls les pôles de Honneur, dont le développement est à relier à celut de l'actMté portuaire, et de Lisieux se dégage de manière assez importante. sur le reste du territoire bas-normand, la construction d'entrepôts depuis 1984 est restée relativement faible puisque aucune autre commune ne dépasse les 25 000 m2 de surfaces cumulées d'entrepôts construites 30. Par ailleurs, si ron étudie l'évolution des constructions d'entrepôts, on peut noter que la concentratiOn d'entrepôts logistiques autour de Caen semble s'être accentuée au cours de ces dernières années. En effet, si les années 2000 se caractérisent par une baisse générale de la surface totale d'entrepôts construits , mis à part le cas de Honfleur, les nouvelles opérations en dehors de Caen sont proportionnellement très peu nombreuses sur cene période par rapport aux périodes précédentes31 · Si l'on compare le paysage logistique bas-normand avec celui des territoires limitrophes. on constate que les surfaces construites dans l'agglomération de Caen sont relativement moins importantes que celles des grandes agglomérations voisines de Rouen, du Havre et de Rennes. On note également que l'agglomération de Caen n'a pas bénéficié d'un phénomène de desserrement des actiVités logistiques tel que l'on peut l'observer dans une certaine mesure pour l'agglomération rennaJse autour de laquelle l'onre logistique s'est proportionnellement beaucoup développée D'une manière générale, malgré certains secteurs porteurs tels que celui de l'agro-aJimentaire. le secteur logistique bas·normand est relativement peu développé si on le compare aux territoires voisins de l"llle-et-Vtlaine où de la vallée de la Seine où l'offre s'est très développée au cours de ces vingt-cinq dernières années. 1 1 1.3.3 Synthèse des enjeux liés à l'offre logistique 1 1 1 1 1 1 L'étude rapide de la 1111ère loglstlque, à travers les bases de données existantes, permet d'identifier plusieu rs enjeux. La prépondérance de !'agglomération caennajse dans l'offre logjstigue. Cette prépondérance ne concerne peut-être que les acteurs dédiés à la logistique. Les données DADS ont montré l'importance des acteurs industriels en terme d'emploi logistique. L'absence d'étalement Contrairement à d'autres entités voisines marquées par des phénomènes de concentration logistique (notamment le département de l'lie et Vilaine avec Rennes, et en moindre mesure les agglomérations du Havre et de Rouen en haute-Normandie), on ne constate pas de phénomène d'étalement géographique des constructions autour de l'agglomération principale · dans un contexte de balsse des constructions logistiques, la concurrence pour le foncier est peut-être moins vive à caen ? Les liens entre les diverses activités industrielles et commerciales, et la logistique, pourraJent ménter d'être abordés par une future étude. 1 1 1 1 1 peuvent tite trés vanables seb1 le type cf~e. on paa est.uner que la wrface moyenne des en«rep66s est oompnse en1re 15 000 m' et 2S 000 m' 31 cf annexes Cartes c16volubon dl la surfaoe d'encrepôts conscrurts 198411992. 199312001. 200212009 30 Même SI lelr laille log~suques 1 1 1.4 Marchandises particulières Les transpons de matières dangereuses et les transports exceptionnels ne constituent qu'une petite pattie de rensemble des flux de marchandises. Néanmoins, ils constituent des flux particuliers et sont soumis à des règles logistiques propres. Il est donc Important d'appréhender la nature de ces ffux et leur orientation afin d'avoir une vision élargie de l'ensemble du transport de marchandises sur le territoire bas-normand. 1 1 1.4.1 1.4.1.1 Éléments généraux à disposition sur les flux de matières dangereuses L 'analyse des flux L'analyse des flux routiers de matières dangereuses, dont les données sont renseignées par la base SitraM, permet de mettre en évidence l'importance du transport de matières liquides inflammables. Celui-ci représente en effet plus de 86 % de l'ensemble du transport de matières dangereuses soit en moyenne plus 3,3 millions de tonnes par an. Celte proportion est encore plus Importante que pour le reste du territoire français puisque le transport de liquides innammables représente 77 % de l'ensemble des transports de matières dangereuses. Il faut noter que la très grande majorité des matières liquides inflammables sont constituées par des produits pétroliers auxquels sont ajoutés les alcools ou les solvants Issus de l'Industrie chimique. En cela, les données de transport de matières liquides Inflammables concordent avec celles du trafic de produits pétroliers dont le volume s'élève en moyenne à un peu plus de 3 millions de tonnes par an en Basse-Normandie. 1 1 1 Basse-Normandie France 1 1 1% 1% 0% 5% 6% 3% 7% 1 10% · Gazcompnmés . liquéfiés ou drssous sous press ion Matr6res liqurdes rntlammables Autres mabères rntlammabl es Mabères c:orros rws a 0 · 1 1 · Matières rad roacb111es 1 0 Autres m atl6res et ObJeiS dangereux 86% 77% 1 Graphique 49 : Structures des matières dangereuses transportées en Basse-Normandie (moyenne annuelle 2005-2009) et en France (données 2010), rapportées au lonnage 1 Le transport de gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression génère des volumes beaucoup moins Importants à l'échelle de la Basse-Normandie. Son tonnage s'élève en effet à 250 000 tonnes en moyenne par an et ne représente que 6% de l'ensemble des volumes de matières dangereuses transportées. Cette part est de 10 o/o pour le trafic de l'ensemble du territoire français. Toutes les autres catégories de matières dangereuses génèrent en BasseNormandie des volumes beaucoup moins Importants de trafic, Inférieurs à 50 000 tonnes en moyenne par an. L'analyse des provenances et des destinations des flux de marchandises dangereuses en Basse-Normandie est à rapprocher de celle des produits pétroliers Puisque la majorité de ces marchandises sont des matières liquides inflammables. qui sont elles-mêmes constituées de produits pétroliers, IJ est logique que l'organisation géographique des flux de marchandises 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 dangereuses et de produrts pétroliers soient statiStiquement très proches En effet, on peut noter que, si les deux trers des matières dangereuses déchargées en Basse-Normandie sont chargées dans la régron, près d'un quart provrennent de Haute-Normandie On peut ici faire l'hypothèse que ces marchandises proviennent plus précisément de Seine-Maritime où sont implantées les grandes infrastructures de raffinage des produits pétroliers. 4000000 3500000 3000000 1 1 1 :r - 2500000 D .Aiurrea ~g1ona · lie-dt-France 1 2 000 000 1--- · Bretagne · Pt)'l dt J....... 1000 000 500 000 o ~- ra Loire 1 · Haule-Normandie · Bene-Normandie 1 1 Prcw.,.nce des ma~ rea Dtatîrwtion ct.a nwt"n· dlf"9.-.u5U danger. . . .· Figure 50 : Provenance et destination des flux de matières dangereuses (moyenne annuelle rapponée au tonnage) 1 1 1 De la même manière qu'elie exporte très peu de produits pétroliers, la Basse-Normandie exporte peu de matière dangereuses Le volume de nux s'élève en moyenne à 500 000 tonnes par an et plus de la moitié est dirigée vers les Pays de la Loire. 1 1.4.1.2 Les principaux générateurs de flux de matl~res dangereuses L'analyse de la base des installations classées renseignée par le Ministère du Développement Durable permet d'identifier une partie des sites générateurs de transport de marchandises dangereuses. Nous nous intéresserons Ici aux sites bas-normands où pewent être chargées les matières dangereuses. Cela ne représente donc qu'une partie des flux puisqu'une partie du trafic est générée par des marchandises chargées en dehors de la région et notamment en Haute-Normandie. On peut toutefois rappeler que ces marchandises sont essentiellement constituées de produits pétroliers et donc très probablement chargées dans les terminaux et dépôts pétroliers de Seine-Maritime. La base des Installations classées compte pour la Basse-Normandie près de 1 300 établissements. Une grande partie d'entre eux est constituée par des établissements agricoles et d'élevage de porcs et de bovins qui ne génèrent pas ou peu de transport de matières dangereuses. Près de 700 établissements sont en revanche Implantés sur l'ensemble du territoire et sont liés à des activités susceptibles d'utiliser ou de stocker des matières dangereuses (par exemple des liquJdes Inflammables) et donc de générer des flux. Dans la nomenclature des installations claSSées, le régime le plus élevé et le classement SEVESO est lui-même divisé entre un seurl bas et un seuil haut lmplrquant des réglementations drfférentes. La Basse-Normandre compte alnsl treize établissements comprenant des Installations dassées SEVESO Trois sont implantés dans la Manche, quatre dans l'Orne et six dans le département du Calvados. La plupart de ces derniers sont liés à l'activité pétrolière pu1sque puisque les sites de Ouistreham. de Honfleur et les deux sites de Mondeville sont renseignés comme dépôts de produits pétroliers. 1 1 1 1 1 1 N J Les installations classées SEVESO en Basse-Normandie Infrastructures Oepertementale s pmnpale s 114allèraJ o ntlammableJ Matoeret com bu rare es IUustration 51: carte des sites Seveso en Basse-Normand1e et des principaux types de TMD g~Mrh 1 1 1 1 1.4.2 Les transports exceptionnels Au contraire des transports de matières dangereuses, l'Etat dispose de données sur les transports exceptionnels. Le lecteur pourra se reporter à l'étude des convo1s traversant le Calvados, rédigée par la DDTM 14, et à celle réalisée par le CETE Normandie Centre sur le report modal des transports exceptionnels. pour cette même DDTM14. En l'absence d'une offre de wagon lSOié sur laquelle pouvait se greffer des convois exceptionnels, et vu les contraintes lourdes induites par l'exceptionnel en ferroviaire, qui demande des études longues et complexes, le rapport préconisait de se focaliser sur les liaisons ferry et roullères (transport de voiture et de camion neufs), qui peuvent accueUUr des transports exceptionnels (la hauteur et le poids étant en général les caractères les plus souvent contraignants) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.5 Flux de transit Le transit s'entend dans ce chapitre comme les flux traversant notablement le territoire de /a Basse-Normandie, c'est à dire les nux empruntant soit l'axe A131AB4, soit l'axe NordSud vers les ports de ferry. Les autres flux de transit, par f'A28 par exemple ne sont pas considérés, pour des raisons d'impact faible sur le territoire bas-normand et de difficulté d'évaluation. 1 1 1 1.5.1 Quantification du transit régional de marchandises en Basse-Normandie Les données précédemment analysées ont été calculées à partir des flux de marchandises chargées et déchargées sur le territoire de la Basse-Normandie. Elles ne tiennent donc pas compte des marchandises qui transitent à travers la région sans s'y arrêter et qui génèrent des volumes de flux et un trafic routier conséquents. Les flux routiers qui traversent la BasseNormandie à destination ou en provenance des régions Bretagne, Haute-Normandie, Picardie et Nord-Pas-de-Calais constituent à eux seuls plus de 5,3 millions de tonnes de marchandises en moyenne par an (soit de l'ordre de 500 000 PL par an, ou encore 2000 PL par jour owré, qui empruntent a priori en grande panie l'itinéraire A13/A84) . Nous tenterons Ici de présenter les caractéristiques générales de ces flux et les marchandises transponées. Nous analyserons ces flux selon un axe Ouest-Est (Bretagne vers HauteNormandie, Picardie, Nord-Pas-de-Calais) et un axe Est-Ouest {Haute-Normandie, Picardie, Nord-Pas-de-Calais vers Bretagne). Est~est 1 1 1 Ouest-Est 2% 4%1% 1 1 a Dardes a1m1ntares et fcurages 0 ~aux 1 l:lrW et n&Uacl s et ITB!6naux de ccnslrucbon 0 Machnes velw::IJM. oqets tronUfactur6s et '"ansacbons sp6ciales - ~pétr~ 1 21% 23% · e-nor- 1 1 1 Graphique 52 : Répartition des flux de marchandises selon les NST transitant par la Bassa-Normandie (transit Ouest-Est et Est-Ouest) rapponée au tonnage entre 2005 et 2009 {N.B. la NST 2 n'a pas été représentée car erie représente moins de 0,2 % des 6changes) On constate tout d'abord que les volumes de flux de la NST 6 (minéraux bruts et manufacturés et matériaux de construction) traversant la région aussi bien d'Est en Ouest que d'Ouest en Est sont très peu élevés puisqu'Ils ne constituent que 7 % et 5 % de l'ensemble des flux. Il faut rappeler que cene catégorie de marchandises représente 37 % de l'ensemble des marchandises en provenance ou à destination de la Basse-Normandie. Cette différence s'explique par le fart que ces marchandises sont très majoritairement transportées sur de courtes distances à l'intérieur des limites régionales. Il est très probable que retrouve ces proportions élevées pour ce type de marchand1ses à l'échelle régionale de la Bretagne ou de la Haute-Normandie. ron · 1 1 SI les marchandises de la NST 6 sont sous-représentées dans les flux de transit. les marchandises de ta NST 9 (machines. véhicules, objets manufacturés et transactions 53186 1 1 1 1 1 spéciales) sont en revanche davantage présentes dans les tJux de transit Elles représentent en effet 47% du trafic Ouest-Est et 41 % du trafic Est-Ouest soit deux fols plus que la part du trafic des marchandises chargées et déchargées sur le territoire bas-normand. Dans cet ensemble, les« transactions spéciales » (notamment le groupage) constttuent la majorité des flux puisqu'elles représentent plus de 26 % de la totalité des marchandises transportées dans les deux sens. Les marchandises de la NST o (produ1ts agncoles et animaux vivants) et de la NST 1 (denrées alimentaires er fourrages) présentent dans une moindre mesures les mêmes caractérlstJques pUisqu'elles représentent respectJvement environ 15 % et 22 % de la totalité du trafic de trans1t On peut toutefois noter d'1mportan1es différences dans les nux de ces marchandises selon le sens du trans1t Les nourntures pour animaux constJtuent par exemple près de 40 % des marchandises de la NST 1 transportées d'Est en Ouest alors qu'elles ne représentent que 16% de celles orientées dans l'autre sens. A rlnverse, les produits lrutlers ainsi que la viande constituent près de la mottJé des flux en provenance de Bretagne alors qu'ils ne représentent que 12 % des flux de transit Est-Ouest de marchandises de la NST 1. 1 1 1 1 1 1 Est.Ouesl 1 1 . 20% - 0 Alk· ,.,.._ DBoilel~ 7% 6% l' 1 1 1 1 1 ~· Ouest-Est ctorvne ........ cu v~ 6% pr..,._· I · Fruitlec~ 0 ÂtwreUX Vrt81lts Graphique 53 :StnJcture des flux de marchandises de la NST 0 transitant par la BasH-Normandie (transit Ouest-Est et Est-Ouest) rapport6e au tonnage entre 2005 et 2009 Est.Ouest · Lllll.c:,..,.,.. ...... prociJb BYe 7% .....,.. · v~ f'*he. ret~ at c:ongeeM ~~el c:awerv· oAw·oerw..~ . · 8aiuon& D &irnàrCs at----- a llbJITCW·IlQ6 ~et <*heta .......... 1 394'!. oAw· 9o/e 1 1 1 1 Graphique 54 :Structure des ftux de ma.rchandises de la NST 1 transitant par la Basa.Nonnandie (transit OUest-Est et Est-Ouest) rapport6e au tonnaoe entre 2005 et 2009 De la même manière, les prodUits pétroliers ne sont pas transportés dans les mêmes proportions selon le sens de transit. Ils ne représentent que 1 %du trafic Ouest-Est alors qu'liS constituent près de 7 % du trafic Est·Ouest. Ces derniers ont essentiellement pour origine la Seine-Maritime et sont pour plus de la moitié constitués de bitumes et de mélanges bitumeux 54186 à l'Inverse des flux à destination de la Basse-Normandie qui concernent en majorité des dérivés énergétiques. 1 1 1.5.2 Quantification du transit international par la Basse-Normandie Toujours selon des considérations d'itinéraires, le transit s'entend dans ce chapitre comme les flux traversant notablement le territoire de la Basse-Normandie, c'est à dire les flux empruntant soit l'axe A13/A84, soit l'axe Nord-Sud vers les ports de ferry. Les nux est-ouest Internationaux sont difficiles à estimer, mals sont a priori faibles. Les enquêtes de trafic au pont de Normandie notamment le montrent. Par ailleurs les données de renquête TRANSIT montrent que les flux de la péninsule ibérique remontant vers le détroit et l'Europe du nord ne passent par la basse-Normandie. Les flux nord-sud, en direction des ports de ferry, sont plus conséquents : entre 150 000 et 220 000 PL concernés, selon les années. Au sein de ce trafic, une minorité est lié au trafic local Issue de Basse-Normandie, alors que l'hinterland des deux ports s'étend principalement sur la quart nord-ouest de la France , les grandes agglomérations du sud-ouest, et la péninsule lbénque. le lecteur se reportera sur les différents rapports réalisés par le CETE Normandie Centre pour le compte de PNA (Ports Normands Associés) pour des Informations plus détaillées. 1 1.6 Synthèse des deux parties précédentes : les flux particuliers de marchandises Assez logiquement, les flux de matières dangereuses correspondent en grande partie aux nux de produits pétroliers, dont les enjeux ont été identifiés précédemment. Toutefois la répartition géographique des sites SEVESO sur l'ensemble du territoire bas-normand doit Inciter à la prudence en cas d'analyse locale du trafic TMD. Pour des raisons d'itinéraire, les flux de transit pour la Basse-Normandie peuvent être assez bien Identifiés : il s·agit essentiellement des nux entre la Bretagne et les réglons du nord de la France. d'une part, et des flux de l'ouest de la France et de la péninsule Ibérique avec les îles britanniques, d'autre part. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 Flux de voyageurs, analyse de ces flux, et usage des transports Le présent chapitre a pour buc d'expliciter la demande de transport voyageur en BasseNormandie, par l'analyse des nux actuels et des usages des modes de transport. Pour cela on se basera sur les principales sources de données à notre dtsposltJon : le recensement général de la population, qui appone des informatJons sur les nux domicile travail, et renquéte ménage déplacement. L'essentiel de nos analyses se portera sur les nux récurrents, vu l'absence d'enquête localtsée sur les nux lOngues diStances Les organisations et services de transports seront évaluées au sem de la partJe suiVante. 1 1 1 1 2.1 Analyse des flux domicile-travail 2.1.1 Méthodologie L'analyse des flux domicile-travail se base sur l'exploitation du flchler MOBPRO qui est renseigné par l'INSEE. Comme son nom l'Indique, ce fichier s'Intéresse aux mobilités professionnelles et fournit des données statistiques sur les flux générés par les déplacements domicile-travail effectués par les actifs ayant un emploi. Ce document donne également des Informations sur les modes de transport utilisés par les actifs pour se rendre sur leur lieu de travail. Nous exploiterons Ici le fichier MOBPRO selon quatre axes d'étude Dans un premter temps nous analyserons les caractéristiques des nux d'acufs en fonctiOn de leur commune de résidence. Nous nous intéresserons également aux caractéristiques des déplacements en fonction de la catégorie socioprofessionnelle. Nous étudierons ensuite les parts de chaque mode de transport en fonction des types de nux domicile-travail ann d'en comprendre les caractéristiques propres. Enfin, nous tenterons d'appréhender les volumes des flux domicîletravail ainsi que leur destination à l'échelle des bassins de vie INSEE qui nous paraît être une maille pertinente pour étudier les dynamiques du terntoire. Pour l'analyse des caractéristiques des ftux d'actifs en fonction de leur commune de résidence et des parts modales, nous avons choisi d'utiliser le canton» plutOt que la commune. En effet, l'INSEE précise que les données calculées sur des effectifs inférieurs à 200 personnes présentent un risque de biais statistique. Or de nombreuses communes bas-normandes possèdent moins de 200 actifs. C'est pourquoi l'analyse au canton, même si elle lisse les données, permet de gagner en fiabilité statistique. Afin de compléter cette analyse, nous présenterons (en cartouche des cartes, lorsque cela nous a semblé Intéressant) les données à fa commune pour celles appartenant aux agglomérations de Caen ou de Cherbourg et pour lesquelles les effectifs sont suffisamment importants. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 32 Plus exactement le canton·vllle de riNSEE : au se1n de cer ensemble les cantons appartenant à une même communes sont fusionnés. 1 2.1.2 Les actifs et leur commune de résidence L'analyse de la part d'actifs travaillant en dehors de leur commune de résidence permet de dresser une première typologie de communes à l'échelle du territoire bas·normand. Les actifs 11av ailla nt en dehors de leur corn rn une 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 55: Actifs travaillant en dehors de leur commune 1 1 1 Les communes importantes dont le périmètre se confond avec te périmètre du canton. telles que Caen ou Alençon, et qui constituent des pôles d'attractivité importants, retiennent plus de la moitié de leur population active. A l'inverse, les actifs résidant dans les communes des cantons situés dans l'espace périurbain se rendent en grande majorité dans une autre commune pour travailler. On peut ainsi observer la couronne périurbaine autour de Caen dont les actifs travaillent à plus de 80 % dans une autre commune que leur commune de résidence. On peut observer le même phénomène à une échelle plus réduite autour de Cherbourg et d'Alençon qui constituent des pôles urbains et des zones d'emploi Importants à l'échelle de la région. De manière générale, cette carte permet de mettre en relief les polarités générées par les petites agglomérations du territoire bas-normand, constituées d'une commune centre, retenant plus de la moitié de leurs actifs, e1 d'une couronne de communes proches dont les actifs travaillent en grande majorité à l'extérieu r. C'est notamment le cas pour Salnt-Lô, Granville, Vire, Flers. Argentan ou encore Lisieux. Il faut noter que ces phénomènes de polarisation sont plus ou moins visibles en fonction du découpage des cantons. On peut ainsi observer que, contrairement aux autres agglomérations, le canton de Bayeux ne se confond pas avec le périmètre de la commune ce qui semble avoir pour effet de lisser les données entre la commune centre et les communes périurbaines. Dans l'espace rural, les situations sont plus hétérogènes. Certaines communes se caractérisent en effet par une forte proportion d'actifs migrants et sont de fait déjà polarisées par certaines grandes agglomérations. Le plhénomène est particulièrement visible pour Caen où les actifs des communes des cantons situés en troisième couronne de l'agglomération sont en moyenne 70 % à travailler dans une autre commune. A l'Inverse, certaines communes de cantons ruraux se caractérisent par une population active qui est plus sédentaire. Au centre du COtentin ou dans le sud du département de la Manche, de nombreuses communes retiennent plus de 30% voire plus de 40% de leur population active. Ces données peuvent en 57186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 partie s'expliquer par certaines spécifiCités du monde agricole agriculteurs résident et travadlent sur leur exploitatiOn. En effet, de nombreux lH cMpiKW~Mn~S domlcil~revell sup«I<Ka's · 20 l<m 1 ., '""'. Mlllft - -·-.,.,......,_,.a,...... u Jt ·· ............... ........ C"l .. ) . .. H - ~~,. - 11HI 1 1 1 J Illustration 56: Part des déplacements domicile-travail su périeurs l 20 km .. 1 1 1 1 1 1 1 L'analyse des parts d'actifs travaillant à plus de 20 kilomètres de leur commune de résidence permet de confirmer les polarités professionnelles dégagées qui apparaissent dans la carte précédente Ce sont en effet les actifs des cantons composant les couronnes périurbaines qui travaillent en moyenne le plus lom de leur commune de résidence. Ce sont ams1 plus d'un tiers des actifs des communes des cantons de la trange sud de métropole caenna1se qw parcourent plus de 20 ldlomètres pour se rendre sur leur lieu de travail A l'inverse, ils sont en moyenne mo1ns de 13 % dans le centre de l'agglomération à parcounr au moins la même distance pour aller travailler. On retrouve dans des proportions moindres le même phénomène pour les agglomérations de Cherbourg ou Alençon L'analyse des flux d'actifs travaillant en dehors de la région souligne logiquement les franges sud et esl. La part d'actifs résidant dans les communes des cantons situés à l'extrême sud de la Manche , de l'Orne et à l'est du Calvados et sortant chaque jour de la région s'élève en moyenne à plus de 10 % de l'ensemble des actifs. Le phénomène est encore plus marqué dans le département de l'Orne où les communes des cantons situés au sud-est sont fortement orientées vers les pOies cfemplot de l'Eure-et-Loir. notamment de Nogent-le-Rotrou , et dans une motndre mesure de la Sarthe. La part d'actifs de certaines de ces communes qui quittent chaque jour la rég10n pour se rendre à leur travaJI atteint souvent plus de 30 %. 1 1 1 1 1 /li ·· .:: ... .............." !.#· ...... ~.. ~ .....,.. ~ ---- l·t Ktrhtn"t . . nl ..rtUe.O..f:·~· Illustration 57: Actifs bas-nonnands travaillant en dehors de la région ~ " Illustration 58: Actifs bas-normands travaillant en lie de France L'étude des flux d'actifs bas-normands dirigés plus précisément vers la région lie-de-France révèle un gradient est-ouest structuré par l'attractivité de l'agglomération parisienne. Ce sont en effet les communes des cantons situés à l'est de la région qui envoient le plus d'actifs vers l'lie-de-France. Les données sont plus particulièrement significatives pour les cantons situés au sud-est du département de rorne où la part d'actifs travaillant en lie-de-France dépasse dans certaines communes 10 %. L'analyse de la répartition des 100000 volumes de flux des 110000 déplacements domicile-travail 110000 montre que plus de la moitié des déplacements domicileJ 1.0000 travail sont Inférieurs à 10 uoooo kilomètres. Les déplacements '" 100 000 supérieurs à 10 kilomètres 10 000 représentent quant à eux 10000 environ 40 % de l'ensemble des .0000 flux. A petite distance, il est 20000 logique de constater que la très a grande majorité des déplacements inférieurs à trois ,~~" .:l ·l''~ ~.$>...~ ~~ ; ' / ~ .. ....r -1 kilomètres sont des flux ~ internes aux communes. Pour ~" les trajets moyenne distance, Figure 59: Répartition des déplacements domicile-travail en fonction de la distance (sources : INSEE-MOBPRO 2008) les déplacements compris entre 10 et 20 kilomètres représentent près de 20 % de rensemble des ftux. Au-delà de 20 kilomètres, les flux sont encore nombreux puisque avec un volume de 120 000 déplacements, Ils représentent également environ 20 o/o de l'ensemble des flux. Parmi ces déplacements longue distance, plus des deux tiers restent inférieurs à 50 kilomètres. Les trajets supérieurs à cette distance sont en effet comparativement peu nombreux mals leur longueur déforme fortement la moyenne régionale des déplacements domicile-travail qui est s'élève à 46 kilomètres. SI l'on ne tient pas compte de ces déplacements longue dlsrance supérieurs à 50 kilomètres, la distance moyenne parcourue par les bas-normands pour se rendre sur leur lieu de travail est de 15,8 kilomètres. 1 1 1 t j 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.1.3 Déplacements domicile-travail et catégories soc ioprofessionnelles L'analyse des déplacements domiclle-travall par catégorie socioprofessionnelle permet de mettre en évidence plusieurs différences quant aux caractéristiques des nux et permet d'en dresser une typologte en fonction de leur destination. En semble ...,....., c~llliS cre"s 61 S20 ~ =r -=: 0.. un .... Hon · tn F= dl 0~ Hon .-.... Ool'> 0~ 1~ 33"' CadreS : l t O I - niiNKIIIMM """W'..,"' ~+-----~-----~ p.~~ t 13!1 S70 t71 12S 16-4 611 1 1 1 1 1 Scu::·-~~ Figure 60 : Population de plus de 15 ans ayant un emploi par lieu de travail et catégor~e socioprofessionnelle (sources : INSEE-MOBPRO 2008) 1 59f86 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 On peut tout d'abord noter que les agriculteurs exploitants travaillent logiquement à plus de 85 % dans leur commune de résidence. Les artisans , commerçants et chefs d'entreprise travaillent également en majorité dans leur commune de résidence mals sont aussi plus de 40 % à travailler dans une autre commune du département. Les actifs appartenant aux autres catégories socioprofessionnelles travaillent en revanche en majorité en dehors de leur commune de résidence et notamment les ouvriers dont près de 76 % qu1ttent chaque JOUr leur commune pour travailler. Cette proportion s'élève à 75 % pour les professions lntermédla.res et à 62 % pour les employés. Les cadres et les actifs appartenant aux professions Intellectuelles supérieures travaillent également en majorité en dehors de leur commune de résidence et sont proportionnellement plus nombreux à effectuer des trajets plus longs Ils sont en effet près de 15 % à travailler en dehors de leur département de résidence et encore 10 % à travailler en dehors de la Basse-Normandie. Certams déplacements renseignés sur de très longues distances vers d'autres réglons françaises ou vers l'étranger peuvent paréÛtre surprenants mais ils peuvent s'expliquer par le phénomène des « célibatêllres géographiques » qui déclarent leur résidence principale en Basse-Normandie et travaillent en semaine dans d'autres régions en occupant un logement sur place. Ces flux très longue distance ne décrivent donc évidemment pas des déplacements quotidiens. l 'analyse des distances des déplacements domicile-travail confirme cette typologie. Elle montre que les agriculteurs exploitants et les artisans commerçants et chefs d'entreprise se déplacent peu. Les agriculteurs sont ainsi à peine 7 % à travailler à plus de 10 kilomètres. En revanche, cette part Figure 61 : R'partition des cat~orles socioprofessionnelles en est supéneure à 45 % fonctlon de la d istance au lieu de travail (sources : INSEE·MOBPRO pour les ouvriers, 2008) professions Intermédiaires, cadres et professions intellectuelles supérieures. Les act1fs de ces trois catégories sont encore plus de 15 % à travailler à plus de 25 kilomètres Au delà de 50 kilomètres. seules les cadres et professions Intellectuelles supérieures se distinguent puisqu'liS sont encore plus de 10 % à parcourir au moins cette distance pour se rendre sur leur lieu de travail Il faut ici encore une fols prendre en compte le phénomène des « célibataires géographiques » af1n d'appréhender les problématiques liées à ces déplacements longue distance. .. .. 1 1 ·-- 1 1 1 1 ·- ·- - 1 1 1 2.1.4 Les modes de transport dans les déplacements domicile-travail 2.1.4.1 Analyse générale l 'analyse de la part des différents modes de transport dans les déplacements domicile-travail doit permettre de comprendre les caractéristiques propres à chacun d'entre eux. Elle do1t également permettre d'appréhender les différentes logiques qui structurent ces flux en fonction des types d'espaces et de territoires concernés aa- .ftonnandte a Ats oe 1 1 ·-port - "' "' - a Mll'che 6 Pl!d · Daux roues ·--__ ... .,....,... ·-Figure 62 :Parts modales de la ~lon Basse-Normandie et de ses départements en 2008 (sources : INSEEMOBPRO 2008) . MifOoo .... _ 1 · v~ C4lf!10il IOt.Wgomette · TriWllportS 81 COf1TTUfl A l'échelle régionale , les véhicules légers. et notamment la voiture individuelle, constituent le mode de transport le plus utilisé avec près de quatre actifs sur cinq. La marche à pieds est le deuxième mode de transport le plus employé avec 8% de l'ensemble des nux domicile-travail. Les transports en commun et les deux roues (vélo et deux roues motorisés confondus) regroupent quant à eux chacun 4 % des nux. A l'échelle départementale, les données présentent très peu de différences. Il est éventuellement possible de distinguer la part plus importante d'utilisation des transports en commun dans le département du Calvados que dans les deux autres départements bas-normands ce qui peut s'expliquer par le poids des déplacements au sein de l'agglomération caennalse. 100% 10% 10% a Vort~.~e, camon. bxgomeete · Transpotts en ccrrnu.-. cOuux~ 50% 40% · Marche à pted c Pas de transport 1 1 1 1 1 1 1 30% 20% 10% 0% ~~----~--~~~~L-~--~~ 0-3km 3-6km fi-10km 10-20km 20-SOkm ·ISOkm Figure 63 : Parts modales en fonction de la distance des trajets domicile-travail (sources : INSEEMOBPRO 2008) L'analyse des parts modales en fonction la distance montre que pour les petits trajets Inférieurs à trois kilomètres (soit plus de 90% de déplacements intra-communaux), la voiture et les véhicules Individuels constituent le mode de transport majoritaire avec 56 % des déplacements. Ils sont en revanche équilibrés par les autres modes et notamment la marche à pieds qui est utilisée dans près de un déplacement sur cinq. Il faut noter la part Importante de déplacements sans transport qui atteint plus de 15 % de l'ensemble des actifs sur cette distance. Pour les distances supérieures, la part des véhicules Individuels devient largement majoritaire jusqu'à constituer 95% des déplacements compris entre 10 et 20 kilomètres ainsi qu'entre 20 et 50 kilomètres. On constate également que les parts de la marche à pieds et des deux roues deviennent sur ces distances très faibles. En revanche, pour les trajets supérieurs à 50 kilomètres, la part de la voiture, tout en restant majoritaire, baisse sensiblement alors que la part des transports en commun augmente fortement pour atteindre environ 15 % des flux. On peut faire ici l'hypothèse que ces déplacements sont essentiellement constitués par des déplacements en train dont les avantages comparatifs par rapport à la voiture sont plus élevés pour les grandes distances. 1 1 1 1 1 2.1.4.2 Les actifs n'ayant pas de déplacement domicile-travail à effectuer Certains flux domicile-travail renseignés dans le fichier MOBPRO se caractérisent par une absence de transport. De manière théorique, ces données sont censées s'intéresser aux actifs qui résident et travaillent au même endroit sans se déplacer. Cette catégorie Intéresse donc notamment les agriculteurs qui vivent sur leur exploitation mais aussJ les actlls exerçant leur activité professionnene à domicile ainsi que certaines professions libérales et commerçants pouvant habiter sur leur lieu de travail. 1 1 1 1 1 61186 1 1 1 1 1 1 1 L" ~a..:-ern d_lc..,.rev.il Mn· ,,.,.pol1 .............. ---- 1 1 1 1 1 La carte nous montre que les communes où la part des actifs qui ne se déplacent pas est Importante sont des communes situées dans les cantons ruraux notamment dans l'Orne et dans le sud de la Manche. La part des actifs ne se déplaçant pas s'élève en effet en moyenne à plus de 10 % voire 14 %. A l'inverse, les communes situées dans les cantons pérlurbains et urbains présentent des flux domicile-travail sans déplacement peu nombreux, lnféneurs à 4 % de l'ensemble des nux. L'analyse de ces données permet donc avant tout de menre en relief certaines disparités structurelles entre les espaces ruraux et les agglomérations urbaines. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 62186 2.1.4.3 La marche à pieds Afin d'analyser l'utilisation de la marche à pieds, nous nous sommes ici concentrés sur les déplacements effectués sur de courtes distances, inférieures à trois kilomètres, et qui regroupent la majorité des flu x domicile-travail à pieds. La marche à pieds est d'une manière générale très utilisée pour les courtes distances par les acllfS résidant dans des communs urbalnes. Dans les communes de Cherbourg , de lisieux, de Sées ou encore de l 'Aigle, environ un actif sur quatre parcourant moins de trois kilomètres pour se rendre à travail le fait en marchant. Cette proportion s'élève même à un actif sur trois à Argentan. A Caen, la pan de la marche à pieds pour les déplacements inférieurs à trois kilomètres est plus faible puisqu'elle est inférieure à 20 % . La carte montre nettement que les territoires où la marche à pieds est moins utilisée sont plutôt des espaces périurbalns. Les communes des cantons situés autour de Caen ou d'Alençon présentent en effet des parts d'utilisation de la marche à pieds Intérieures à 18 % en moyenne. Cette part descend même en deçà de 13 % pour les cantons situés à l'est de Cherbourg ou autour de Saint-Lô ou de Flers. y~cho·pM<b 1 1 1 1 1 1 1 .,..,. 0 .. S ~ilo<Nt rn 1 1 J 1 .. 1 1 Illustration 65: Part de la marche · pied sur les déplacements potentiellement concernés Dans l'espace rural, les situations sont encore plus hétérogènes. De nombreux cantons présentent en effet des taux d'utilisation moyens de la marche à pieds relativement faibles, compris entre 13 % et 18%.0n peut notamment distinguer le nord-est du Cotentin ou encore les cantons compris dans l'espace intermédiaire entre Flers et Argentan. En revanche, d'autres cantons ruraux semblent se caractériser par une plus forte utilisation de la marche à pieds pour les petites distances à l'instar des cantons situés entre Vire et Caen ou au sud de lisieux. 1 1 1 1 1 1 1 63186 1 1 2.1.4.4 Les deux roues 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le fichier MOBPRO donne des informations statistiques sur l'utilisation des deux roues à l'échelle de la commune. En revanche, il ne distingue pas l'utilisation des deux roues motorisés et du vélo. Or, les logiques et les problématiques propres à chacun de ces modes sont très différentes l'une de l'autre. Il est donc Ici difficile d'interpréter les données. Par ailleurs, l'analyse de l'utilisation des deux roues à travers le fichier MOBPRO est délicate à cause du très faible nombre d'observations qui rend la comparaison entre les territoires peu aisée. Les deu· roues -·~3:......... .. . ' 1 0 - .. .___ ' '~ ·-- ...,...,._... -·'Il ........ ....... . . . . . . .. .J . . ., . . . , . , . .. Illustration 66: Part des deux roues-motorisés On peut juste noter que les deux roues semblent globalement davantage utilisés dans les agglomérations (Caen, Cherbourg, Alençon) et dans les communes des cantons périurbains que dans les cantons ruraux. On peut également observer quelques secteurs qui se dégagent de cette carte, comme par exemple la côte est du Calvados. On ne peut en revanche faire d'hypothèse quant au type de deux roues utilisés, vélo, scooter ou moto. 2.1.4.5 Les transports en commun 1 1 1 1 1 1 La carte de l'utilisation des transports en commun montre que les communes dont les actifs utilisent le plus ce mode de transport sont avant tout des communes des cantons urbains. En effet, seuls deux cantons de l'agglomération cherbourgeoise et quatre de celle de Caen présentent une part d'utilisation moyenne des transports en communs supérieure à 8 o/o soit deux fois plus que la moyenne régionale. Par ailleurs, si l'on affine l'observation de ces agglomérations à l'échelle communale, on peut constater un gradient d'utilisation des transports en commun qui est, notamment à Caen, inversement proportionnel à l'utilisation des véhicules légers et de la voiture individuelle. Il faut toutefois noter que les communes concernées par des périmètres de transport urbain (PTU), qui ne correspondent pas aux limites des cantons, ne sont pas forcément les communes dont les actifs utilisent le plus les transports en commun. Les communes de Flers, d'Argentan ou d'Alençon incluses dans des PTU ont des taux d'utilisation des transports en commun inférieurs à 5 o/o. Il faut préciser que les modes de fonctionnement et l'organisation des PTU peuvent être très différents les uns des autres et donc avoir des vocations et des usagers aux profils diversifiés. Il s'agit donc ici d'être prudent dans la comparaison des différents PTU du territoire bas-normand. 1 1 Monographie des uanspons_ paroo 1 . demande de déplacement 64/86 Les transports en commun 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Pour les communes des cantons ruraux, les situations sont variées. Si dans l'ensemble la part des transports en commun est inférieure à 5 %, certains territoires se distinguent. Les communes des cantons situés au nord-ouest du Cotentin présentent par exemple des taux d'utilisation moyens supérieurs à 5 o/ . On peut ici faire l'hypothèse que les réseaux de o transport collectif mis en place par les collectivités sont relativement efficaces et répondent assez bien aux attentes des usagers. JI faut aussi préciser qu'il existe dans ce secteur un réseau de transport spécifique pour les employés des sites nucléaires qui comptent parmi les premiers employeurs du nord du Cotentin. On peut également noter que la part d'utilisation des transports en commun se cale en partie sur la carte du réseau ferré , et notamment au nord-est du Calvados où les communes des cantons traversés par la ligne Caen-Lisieux présentent des taux d'utilisation moyens compris entre 3 % et 5 %. A l'inverse, les communes éloignées du réseau et des haltes ferroviaires semblent constituer des poches comme le sud de la Manche ou l'ouest du Cotentin où la part d'utilisation des transports en commun reste marginale, sotNent inférieure à 1 % . 1 1 2.1.5 La voiture individuelle et les véhicules légers Le fichier MOBPRO renseigne sur l'utilisation des véhicules légers qui regroupent les voitures individuelles mais aussi les petits camions et les camionnettes. A l'échelle de la BasseNormandie, la voiture individuelle est de loin le mode de transport le plus utilisé. Elle représente en effet près de 78 % de l'ensemble des flux domicile-travail. La cartographie de la part d'utilisation de la voiture permet donc de dresser une typologie des territoires basnormands et met en évidence ses dynamiques professionnelles. Monographie des lranspottS_ partH! 1 : demande de déplacement 65186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Les voitures et veh icules individuels 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Illustration 68: Part modale de la voiture indivi duelle On peut tout d'abord noter que la plupart des communes dont la population est supérieure à 10 000 habitants et constituent à elles seules des cantons présentent une part d'utilisation de la voiture Inférieure à la moyenne régionale. A Cherbourg, Caen et Alençon, cette part est de 65 % soit près de 15 points en dessous de la moyenne régionale On peut légitimement faire l'hypothèse que ces données relativement faibles sont liées à la part Importante d'actifs qui résident et travaJIIent dans ces communes sans utiliser leur voiture et par l'existence d'une offre altemat1ve à la voiture. A l'inverse, autour de ces pôles urbains s'organisent des couronnes de communes dont la grande majorité des actifs utJIIsent leur voiture. La zone autour de Caen se structure ainsi nettement selon un gradient d'utilisation de la voiture en fonction de la distance au centre. Plus on réside loin du centre, plus le recours à la voiture devient massif : la part de la voiture est de plus de 80% dans les dans communes de la première couronne, elle frise les 90% en deuxième couronne. Le même phénomène peut être observé dans des proportions moindres sur l'agglomération de Cherbourg. Il est Ici Intéressant de rapprocher ces données de la part des actifs travaillant dans une autre commune que la commune de résidence, qui fait apparaître les mêmes phénomènes de polarisation D'une manière générale, c'est dans les cantons périurbains que l'on constate les parts d'utilisation de la voiture les plus élevées, les acufs domiciliés délllS l'espace rural quant à eux semblent avoir des comportements de mobilité qui varient en fonction des caractéristiques de leur commune de résidence. Certaines de ces communes sont fortement polarisées par les différents centres urbains et comme les cantons dans lesquelles elles sont incluses, présentent des taux d'utilisation de la voiture Individuelle très élevés. Mais la plupart des cantons éloignés des agglomérations sont constitués de communes dont la part d'utilisation des véhicules individuels est en moyenne inférieure à la moyenne régionale. Cette part est même inférieure à 70 % dans deux cantons situés au sud-est de la Manche et au sud-ouest de l'Orne. Il est Intéressant de noter encore une fois que les zones où la part d'utilisation des véhicules IndiViduels est faible sont également celles où les actifs sont proportionnellement peu nombreux à travailler dans une autre commune 66186 2.1.6 2.1.6.1 Les destJnatlons et les volumes des flux domicile-travail Méthodologie et données utilisées 1 1 Afin d'appréhender la destination et les volumes de flux des déplacements domicile-travail, nous avons Ici choisi d'utiliser le ma.lllage du bassin de vie de l'INSEE qui semble être plus approprié pour la compréhension des phénomènes liés aux mobilités professionnelles. Le découpage des bassins de vie ne tient pas toujours compte des délimitations administratives et que certains d'entre eux sont à cheval sur plusieurs départements ou plusieurs réglons. Pour des raisons de commodités statistiques, seuls les acurs bas-normands des bassins de vie concernés par cette situation ont été pris en compte dans les analyses suivantes. L'analyse des flux professionnels a été menée ici selon quatre orientations possibles : les flux Internes à chaque bassin de vie, les flux de bassin de vie à bassin de vie internes à la région Basse-Normandie, aJnsl que les flux externes entrant et sortant de la région. Orçine Oieu de résidence) Flux internes Flux intemes Flux enlr<W~t Flux sortant Bassin de vie Département Bassrn de vie Destnatioo Qieu de traval) Bassin de vie Bassin de vte Département 1 1 1 1 Bassin de vie 1 Figure 69 :Zonages retenus pour l'étude des flux domicile-travail 1 2.1 .6.2 Les flux Internes aux bassins de vie 1 1 .. j 1 1 Illustration 70: Flux voyageurs domicife-travalllntemes aux bassJns de vie L'analyse des nux internes montre que les volumes de déplacements domicile-travail sont proportionnels à la population et à l'importance du marché de l'emploi de chaque bassin de vie. Le bassin de vie concentrant le plus grand nombre de déplacements domicile-travail internes est donc logiquement celui de caen où le nombre d'actifs y résidant et y travaillant s'élève à près de lOO 000. Seul le bassin de vie de Cherbourg se dégage clairement sur le reste du territoire avec un volume de nux internes de plus de 30 000 déplacements. Les bassins de vie présentant un volume de déplacements domicile-travail supérieur à 10 000 sont rares. En revanche, Ils sont nombreux à présenter un volume Inférieur à 2 000 déplacements ce qui peut s'expliquer par une population moins importante et un nombre d'emplois locaux peu élevé. 67186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.1.6.3 Les flux inter-bassins de vie (carte page suivante) La carte des flux domteile-travail entre les d1fférents bassins de vte , sur laquelle seuls les ftux supérieurs à 300 déplacements ont été représentés, permet de mettre en relief les polarités et l'attractivité professionnelle des différents bassins de vie bas-normands Celle générée par le bassin de vie de Caen est donc ici particulièrement bien soulignée par le nombre et le volume de flux qui y sont dirigés. Ce sont ainsi plusieurs centaines. voire plusieurs milliers d'actifs qui résident dans les bassins de vie limitrophes et qui travaillent dans celui de Caen On note également que certams flux dirigés vers le bassin de vie de Caen sont relatrvement longs à l'échelle du terntolre Même si son Intensité se réduit en fonction de la distance, on se rend compte que ce bassin de vie exerce une forte anractrvtté professionnelle sur une grande partie du département du Calvados. A l'inverse, les flux orientés depu1s le bassin de vie de Caen vers les autres sont peu nombreux et constituent des volumes retatrvement faibles. Cette carte permet également de visualiser les bassins de vie qui exercent certes une attractivité professionnelle de moindre Importance que celle générée par Caen, mals qui n'en est pas mo1ns révélatrice de la structure économique du territoire. On note ainsi les bassins de vie de Salnt-Lô, de Granville ou encore de Cherbourg qui attirent plusieurs milliers d'actifs résidant dans les bassins de vie limitrophes. Les actifs qui résident dans ces bassins de vie urbains peuvent être également nombreux à travailler à l'extérieur. A Cherbourg on remarque ainsi le volume très Important de déplacements orientés vers le bassin de vie de La Hague qui constitue. du falt de l'Industrie liée à l'actMté nucléaire, un pôle d'emploi localement très important. Pour les bassins de vie plus ruraux et éloignés des pôles urbains, les situations sont assez hétérogènes. Certains bassins de vie semblent tout de même en part1e polarisés par les pôles d'emploi locaux tels que celui de Flers. A l'Inverse, le sud-est de l'Orne apparart sur la carte beaucoup moins mobile que le reste du territoire. Il faut néanmoins être prudent et rappeler que les volumes de déplacements sont sensibles au nombre moins élevé d'habitants Enfin, il est Intéressant de remarquer certains phénomènes locaux. Amsl, si le territoire régional semble plus ou moins maillé et articulé par les différents flux, il semble exister une certaine imperméabilité entre le nord du Cotentin structuré autour de Cherbourg, et dans une moindre mesure de Valognes, et le reste du territoire bas-normand. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 68186 Flux de déplacement Dom1cile-Travail (flux supéneurs à 300 actifs) ' f/u)( enrr.m ou sorta11t de caen .,. ._ _____ __ _ ,,.._ '""4.,.;!11..._. Illustration 71: carte des principaux flux domicile-travail inte~s l la région 1 1 1 1 1 2.1.6.4 Les flux externes à la région 1 1 L'analyse des flux sortants et entrants met en évidence deux types de déplacements domiciletravail. Les plus nombreux sont logiquement les flux frontaliers. Les cartes présentées cidessous ne détaillent pas les points d'ancrage des flux provenant et se dirigeant vers les départements limitrophes mais on peut supposer que ces déplacements s'effectuent avec des territoires très proches, voire entre communes voisines de part et d'autre de la limite régionale. Le phénomène est particulièrement Important pour le bassin de vie d'Alençon dans lequel plus de 5 000 personnes résidant dans la Sarthe s'y rendent chaque jour pour travailler. Les flux dirigés dans le sens opposé. du bassin de vie d'Alençon vers le département de la Sarthe, s'élèvent à plus de 1 400 personnes. On note également l'Importance des flux en provenance de l'Eure dirigés vers les bassins de vie de Lisieux et de Honfleur. 1 ... · i ~ 1 1 1 Illustration 72: Principaux flux domicile-travail sortants !Illustration 73: Principaux flux domicile-travail e_ t a _t_ 1 L.. n_r_ n s _ _ _ _ _ _ __ 1 1 1 Le deuxième phénomène notable qui se dégage est l'importance des flux dirigés vers le bassin de vie de Caen. C'est en effet l'un des seuls de la région à concentrer des volumes de flux supérieurs à 200 actifs. Outre un effet d'échelle lié à la taille et au nombre d'habitants de ce bassin de vie, la carte confirme l'Importance de Caen dans l'économie régionale. Par ailleurs. la majorité des flux professionnels émis par Caen sont dirigés vers Paris et la petite couronne. Plus de 500 personnes se rendent également chaque jour en Seine-Maritime. Ils sont en revanche proportionnellement moins nombreux à parcourir le trajet Inverse sauf pour les personnes habitant dans le département de l'Eure qui sont près de 400 à se déplacer quotidiennement dans le bassin de vie de Caen. 1 1 1 1 1 1 Monographe des transportS_ partie 1 demande de déplaoemen~ 7(}'86 1 1 2.2 Zoom sur la mobilité des ménages du Calvados Le fichier MOBPRO de l'INSEE permet de connaïtre les déplacements liés au travail qui, comme déjà signalé plus haut, constituent généralement à peu près le quart des déplacements tous motifs confondus. Lorsqu'il en existe, /es enquêtes ménages déplacements consütuenr une autre soume de données sur la mobilité qui peut être complémentaire, car les résultats de ces enquêtes donnent une photographie très détaillée de l'ensemble des déplacements des ménages résidant sur un territoire particulier un jour moyen ouvrable et de très larges possibilités d'exploitation. Ces enquêtes sont réalisées à l'Initiative des collectivités et sur le territoire bas-normand, une seule enquête de ce type a été réalisée en 2010, elle a concerné la totalité du département du Calvados avec une précision encore plus grande dans les données collectées sur la partie Caen-la-Mer. 1 1 1 2.2.1 Synthèses des résultats de I'EMD L'enquête a été réalisée par un groupement de commandes associant le syndicat mixte Viacités (AOTU sur les 29 communes de Caen-la-Mer), le syndicat mixte de Caen-Métropole et le Conseil Général du Calvados. La maîtrise d'ouvrage s'est appuyée sur le Cete Normandie-Centre et sur l'agence d'urbanisme de Caen-Metropole (AUCAME) pour réaliser l'enquête, plusieurs rapports ont déjà été publiés pour rendre compte des résultats (rapports détaillés sur les 3 périmètres de Caen-la-Mer, de Caen-Métropole et du Calvados, fiches à l'échelle de chaque ScoT) et I'AUCAME continue de produire des exploitations selon des thématiques spécifiques (dernières pawtions : les déplacements pour achats, le stationnement). Les éléments de connaissance qu'li semble intéressant d'extraire de cette enquête sont les suivants: La mobilité, c'est à dire le nombre de déplacements qu'effectue quotidiennement en moyenne une personne (on décompte un déplacement dès lors qu'on utilise un ou plusieurs modes de transports sur une vole publique, avec une origine, une destination et une durée repérables, pour un motif précis) , constatée globalement pour les habitants du Calvados est de 3,96 ce qui est assez élevé. C'est à Caen qu'elle est la plus forte avec 4,21. Ces déplacements sont réalisés selon la répartJ tJon modale assez différente de celle des déplacements domicile-travail précédemment décrite. Pour ce motif, la voiture individuelle constitue dans le Calvados 79 % des modes de transport utilisé soit plus de 10 points de plus que pour les déplacements tous motifs confondus (conducteur et passager). L'autre différence notable est la part de la marche à pieds qui est employée dans près d'un déplacement sur quatre alors qu'elle n'est que de 8 % pour les déplacements domicile-travail. Parts modales des habitants du Calvados 1 1 1 1 1 1 1 1 âgb de 11 ans et plus (EMD Calvados 201 0) 1 1 · Vootu-e conducle~~ o Vootu-e passager a Matche 1 a Vélo o Autres 1 · Transports colleclJis Figure 74 : répartitio n m odale des d éplacements tou s motif s confondus des habitants du Calvados Monographie des lrallsportS_ paroe 1 : demande de déplacement 71186 1 1 1 1 1 1 1 · 1 1 1 Les motifs de déplacement sont relativement bien équilibrés entre les achats, les loisirs, l'accompagnement et le travail. On note ams1 que ce dernier ne constitue qu'environ un quart des motifs de déplacements des habitants du Calvados. Motl's de ~ts des ha. ftants du Calvados b lg6s de 11 ans et plus (EMD Calvados 2010) . r,...... a Etudes · Oèmlln:hes 21,. 1 1 · Achlts · l.Oisn · lot511- D A.ccompegi 1e1 o1e1 C 1 1 1 1 1 1 · Figure 75 : motifs des cUp&.cemenu des habitants du Calvados Les distances parcourues : Selon les résultats de l'enquête, la distance moyenne d'un déplacement est de 7,6 km et l'on observe que cette moyenne est nettement plus élevée pour les habitants des communes rurales (généralement supérieure à 10 km) que pour ceux des villes moyennes et de Caen (4,2 km par déplacement pour un Caennais). SI l'on regarde cette d1stance selon les motifs, c'est globalement pour le motif travail qu'elle est max1male avec une moyenne de 11 kilomètres. Si l'on croise avec les modes, on obtient les histogrammes suivants : distance moyenne en fonc1lon du mode 11)()% 80% 60% 40% · >10 km . 3-10km · 1·3 km 0 0-1 km 1 1 1 20% ~ Mirche Illustration 76: Distance moyenne en foncdon du mode 1 1 1 1 72186 1 mode en fonction de la distance moyenne 1 >IO km l-10km O Marehe a Véto a V01t~.n cada::tBU" 1-3 km a voe~n~ · Transpotts c:olleetlfa OÂIAI'M O·l km 0% 20% 40,. 60,. &0,. 100'1l jlllustration n: Mode en fonction de la distance moyeMe -------' Ces graphiques permettent notamment de lire que la marche est le mode le plus utilisé pour les déplacements de moins d'un km, que c·esr pour des disrances comprises entre 1 et 3 km que l'utilisation du vélo est maximale mals que pour autant sur ce type de distance, c'esr la voiture qui conserve sa place hégémonique. Mais plus encore que sur les dlstances moyennes parcourues par déplacement, c'est sur les distances journalières parcourues en voiture par ménage que les résultats apportent un éclairage intéressant et tait apparaître de grandes disparités géographiques. En effet, si les ménages du centre-ville de Caen parcourent quotidiennement en voiture une distance de 8,2 km, les habitants des secteurs excentrés tels que le scoT du Pré-Bocage , le ScoT du Pays de Falaise. l'intercommunalité du Clngal ou celle d'Evrecy assurent des distances journalières très importantes, de 70 à 75 km. Ces chiffres sont très élevés, d'autant qu'li s'agit de moyennes calculées par secteurs et qui intègrenr des ménages qui ne se déplacent que peu, voire pas du tout en voiture. Certains ménages doivent donc parcourir quotidiennement en voiture des distances encore plus longues et sont potentiellement très vulnérables à l'augmentation du coOt de l'énergie. · En moyenne sur l'ensemble du Calvados, le taux d'occupation des voitures particulières est de 1,21 personnes (de 11 ans et plus), avec de grandes différences entre les secteurs urbains qui sont au dessus de 1,3 et les secteurs ruraux plutôt en dessous de 1,2. SI l'on ne considère que les déplacements pour le motif travail, ce taux est encore plus bas puisqu'If n'est que de 1,05. Parallèlement, lorsque l'on analyse les mours pour se déplacer en tant que passager d'une voiture. seules 10 % des personnes qui se déplacent ainsi le font pour se rendre à leur travail, ce qui confirme que le covoiturage pour le motif travail esr une pratique encore peu développée. Le taux de motorisation est en revanche particulièrement élevé dans le département, on compte globalement 603 véhicules pour 1 000 habitants. Ce taux reste très fort y compris dans les agglomérations, comme à Caen où l'on compte 557 véhicules pour 1 000 habitants, c'est plus que dans toutes les agglomérations de caractéristiques similaires (Rennes, Tours, Rouen, le Havre), c'est 100 de plus que dans l'agglomération du Havre par exemple. · Enfin une analyse spécifique de l'enquête a permis de caractériser les flux de déplacements entre les différent s pôles urbaJns du calvados. Elle montre que ce type de flux représente quotidiennement près de 40 ooo déplacements, Caen apparaissant comme le pôle centralisateur des relations entre unités urbaines à côté duquel seule l'unité urbaine de Deauville-Trouville totalise un nombre d'échanges significatifs (plus de 3 000) avec d'autres pôles que lui (avec Dives-sur-Mer et Lisieux) . Le volume d'échanges le plus Important s'effectue entre l'unité urbaine de caen et celle de Bayeux, avec plus de 9 000 déplacements par jour dans les deux sens tous modes de transports, qui s'expliquent par des déplacements 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des ITanspoos_ parne 1 · demande de déplaoemenl 73186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 pendulaires domicJie· travail beaucoup plus nombreux que pour les autres relations interurbaines Globalement pour ces 40 000 déplacements quotidiens, les motifs à destination « travail » et «études» sont respectivement de 27% et 9% et les modes selon lesquels ils sont effectués sont la voiture en tant que conducteur pour 66 % , en tant que passager pour 16 % , les transports collectifs pour 13%. Une analyse plus fine montre que la part des transports conecors est en frut extrêmement variable selon les trajets, selon qu'tl existe ou non une offre compétitiVe par rappon à la voiture : 30 % sur Caen· Usieux ou sur Usieux·Trouville (rapidité des liaisons ferroviaires et fréquentation notamment par les étudiants), 7 %sur Caen-Bayeux ou caen-VIre moins de 1% sur caen·Falalse ou Caen-Dives. tone 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2.3 Usage des modes de transport L'usage précis des modes de transport coflectif (train, cars départementaux, transport collecûf urbain) sera analysée dans la partie offre, car elle correspond à une offre de transport structurée. L ·usage des modes doux n'est que très peu connu. Eux aussi seront décris plus précisément dans la partie 2. Les usages du réseau routier portuaire et aérien font l'objet dès à présent d'une partie 1 1 1 2.3.1 ) Le trafic routier Le trafic routier est connu par des boucles de comptage (boucles « SIREDO ») , qui permettent parfois de distinguer trafic général et trafic PL, et parfois des enquêtes ponctuelles. La décentralisation (entre autres raisons) a pu dans certaines régions amener à perdre une partie de ce réseau de boucle, faute d'entretien suffisant. La connaissance du trafic routier est rassemblée par les services des conseils généraux, qui gèrent l'essentiel du réseau en Basse-Normandie. Ces services demandent aux autres gestionnaires (Etat, par l'Intermédiaire de la OIRNO, sociétés concessionnaires d'autoroutes) l'état de leur trafic. Toutefois, cette information est en général disponible sur des cartes de format différent, avec des choix graphiques parfois divergents. Il pourrait être Intéressant de rassembler ces éléments dans un seul type de document. Ainsi , concernant les trafics, le CETE dispose de documents très différents selon les départements : · · pour le Calvados, de 6 cartes précises (format A3) distinguant le trafic 2010 par zone géographique (voir exemple en annexe, concernant l'agglomération de Caen) , pour la Manche, d'une carte générale plutôt schématlque présentant les trafi9 201g)avec des zooms sur les agglomération (voir carte en annexe), ~~ pour l'Orne, d'un document de 73 pages, sans carte. détaillant le trafic par voirie. Il est possible que d'autres éléments plus complets ou plus récents soient publiées par les conseils généraux, mais ne soient pas à la disposition du service d'étude trafic du CETE NC. Sans prétendre faire Ici une analyse détaillée du ttaric routier bas-normand, il apparaTt que le trafic bas-normand est assez logiquement concentré sur les infrastructures principales et les abords des grandes agglomérations. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 75186 1 1 1 1 1 1 2.3.2 Le trafic aérien en Basse-Normandie Les données statistiques concernant le trafic des aéroports français et son évolution nous sont fournies par la Direction Générale de l'AViatiOn Civile. sans tenir compte des petits aérodromes, la région Basse-Normandie compte trois aéroportS entretenant des liaisons régulières ou saisonnières. L'étude des données de trafic montre que les trois aéroports bas-normands présentent aujourd'hui des profils très différents les uns des autres et ne sont pas dans les mêmes phases de développement de leur activité. 1 1 1 Figure 78: ~votution du trafic passagers et du trafic fret entre 2001 et 2011 (OGAC 2001,2010, 2011) 1 1 1 1 En ce qui concerne les passagers, les tro1s aéroports ont vu une augmentation de leur trafic depuis 2001 de PfèS de 88 %. Néanmoins cette augmentation est exclusivement due au développement de l'activité de Deauville-Saint-Gratien dont le trafic passagers sur la décennie a été multiplié par 8 devenant en 2010 le premier aéroport bas-normand. L'aéroport de CaenCarpiquet montre sur la période une relative stagnation de son trafic malgré une légère baisse pour les années 2009 et 2010 liée aux difficultés météorologiques et aux travaux de rénovauon de la piste. L'aéroport de Cherbourg marque quant à lui un net recul de son trafic depuis 2005 après avoir connu une phase de croissance entre 2001 et 2006. Il faut préciser que ces aéroports n'offrent pas les mêmes possibilités de destinations et n'accueillent pas la même population de voyageurs. L'aéroport de Caen, qui est desservi par un ligne directe avec Orly permettant des liaisons avec d'autres destinations européennes, est fréquenté par des voyageurs réguliers 33 alors que l'aéroport de Deauville attire davantage de vols charters à destination des pays du sud de l'Europe en période estlvale)4 Malgré les différences de vocatlon qui peuvent exister entre ces aéroports, ces statistiques alimentent le débat sur le développement d'un aéroport normand à rayonnement national unique dont les problématiques doivent être pleinement appréhendées par les différentes collectivités de Basse-Normandie, mals aussi de Haute-Normandie, ainsi que par les services de l'ttat. 1 1 1 1 - Cun-carplqiHII C M rt>oufV ~uperl t [ - o..ll'lll~ · S4>ni.Qaten 1 1 1 1 1 , .. ., , ... ~ , .. .1' .1' ./'., -1'.. -1'.. Figure 79: ~volution du trafic passagers (DGAC 2001·2011) Le fret et le trafic de marchandises des aéroports bas-normands constituent une actiVIté extrêmement marginale. En 2011, le volume de fret s'élève à seulement 83 tonnes dont 65 33 En 201J , plus de 80% des voyageurs sont conSidérés conYTle ~sagers réguliers (Source CCl de Ceen·Nonnandee) 34 Deux hgnes régulières onl également élé ouvertes à dcsmaliOn da Londres et Montpellier 76186 1 tonnes sont assurées par caen-Carpiquet A titre de comparaison. le trafic de Roissy-Charles de Gaulle s'élève en 20ll à plus de 1 400 000 tonnes et le trafic de Marseille-Provence, deuxième aéroport français pour le fret, à plus de 52 000 tonnes. Par ailleurs, en dix ans, le trafic de marchandises a baissé de plus de 60 % et notamment à Deauville-Saint-Gratien dont le trafic est passé ete plus de 163 tonnes en 2001 à moins de 20 tonnes en 2011. L'activité de Caen-carpiquet reste quant à elle relativement stable et est inexistante à Cherbourg. On peut ici s'interroger sur les raisons de la faiblesse de ce trafic dans la région (trop grande proximité des aéroports parisiens, Infrastructures Inadaptées, avantages comparatifs faibles par rapport à la route?) et sur les conditions de son développement. 1 1 1 1 2.3.3 Le trafic maritime en Basse-Normandie La Basse-Normandie compte deux ports de voyageurs et de marchandises d'envergure nationale : Caen-Ouistreham et Cherbourg . La région possède également deux ports plus spécialisés et au trafic plus limité : le port de Granville dont le trafic passager est orienté vers les liaisons avec les nes angle-normandes , ainsi que le port de Honfleur, appartenant au Grand Port Maritime de Rouen, et dont l'activité est dominée par le transport de marchandises. 1 1 1 1 Figure 80: le trafic pusagers et le trafic marchandises des ports bas-normands (*OGITM ; -ccl Centre et Sud de Manche ; -Grand Port Maritime de Rouen) 1 En ce qui concerne le trafic passagers. les ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg sont avant tout fréquentés par les compagnies de ferries effectuant la liaison transmanche à destination de la Grande-Bretagne ou de l'Irlande. on constate qu'entre 2001 et 2011 , le trafic au départ du port de Cherbourg a nettement décliné puisque le nombre de passagers a été divisé par deux passant de plus de 1,5 millions a 700 000 passagers. Par ailleurs, on constate que ce trafic ne s'est pas reporté sur le port de Caen-Ouistreham puisque le nombre de passagers sur cette période est resté relativement stable. L'étude du trafic transmanche à une échelle géographique élargie permet Ici d'apporter davantage d'éléments afin d'appréhender le rôle des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg ainsi que leur perspective d'évolution. Pour les liaisons maritimes. les deux ports bas-normands arrivent loin derrière Calais et Dunkerque , qui représentent à eux deux près de 80 % de l'ensemble des passagers ferries, et se placent au même niveau que Le Havre et Saint-Malo. On peut rappeler qu'en 20ll, le port de Cherbourg constituait le deuxième port français pour le transport de passagers vers les îles britanniques. Cette analyse permet également de noter la baisse tendancielle du trafiC maritime pour l'ensemble des ports français excepté pour Dunkerque dont l'activité a été multipliée par 8 en dix ans. Cene baisse générale est à comparée à l'activité de I'Eurostar dont le nombre de passagers a augmenté de près de 40 % sur la même période . 1 eooooo 1to0000 1400000 1, i 1 leOOOO 000000 [ - C....()ul$ftftam i · eooooo 100000 400000 leOOOO - Grtn·· - c.....-.v 1 Figure 82: Évolution du trafic passagers {OGITM ; CC1 Centre et Sud de Manche) Figure 81 : Évolution du trafic transmanche tout mode confondu (sources :SNCF, OGtTM, OGAC, Eurotunnel, calculs SOeS} 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Le port de GranVIlle a une vocation trés d1ftérente et son actJvité passagers, essentiellement touristique et saisOMiére. est hmrtée aux liaisons avec les iles anglo-normandes Par ailleurs. les statistiques montrent que cene acwité a légèrement augmentée depuis 2001 et s'élève en 2011 à 177 000 passagers. L'activité fret des ports de Caen-Ouistreham et de Cherbourg est également dirigée vers les îles britanniques. On constate qu'entre 2001 et 2011, le port de Caen a supplanté celui de Cherbourg en termes de marchandises transportées. Ce dernier a en effet vu son activité baisser de moitié passant de plus de 3,5 millions en 2001 à 1,7 millions de tonnes en 2011. A l'échelle nationale le port de Cherbourg est passé en d1x ans de la 11 ..... à la 1a- place alors que le port de Caen occupe aujourd'hui la 12- Les terminaux du port de Honfleur appartiennent au Grand Port marit1me de Rouen et sont tournés vers le transport de marchandJSes. L'étude des données statiStiques montre que son actiVIté a légèrement déclinée entre 2001 et 2010, année pour laquelle le volume de marchandises transportées s'élève à un peu plus de 350 000 tonnes 35· 4000000 4000000 1 1 1 1 1 l 1 1000000 1000 000 2000000 2000000 1101000 1000000 - C:MII-Ool·th" - - o..-'1 Oramt!lt 1 1 1 1 1 j _ ...,.,.., -.,.. L'activité fret du port de Granville est. au regard des autres ports bas-normands, relativement marginale. Cette activité est essentiellement dirigée vers tes îles anglo-normandes. et dans une moindre mesure vers l'Angleterre, et les marchandises transportées se composent essentiellement de graviers et de ferrailles. := .,~ ., ... , .,.. , " " , -1'"' -1'.. Figure 83: Evolution du trafic marchandises (DGITM ; CCl Centre et Sud de Manche ; GPM Rouen) 1 1 1 1 1 1 1 35 Les données JlOlK rannée 2011 sont m."lllql..antes 78186 1 1 2.4 Synthèse de la partie voyageur La multiplicité des données, mais aussi leurs limites impose une certaine prudence. Toutefois. de nombreux constats intéressants sont identifiés par les deux types de données concernés. Les données de flux permettent toutefois d'identifier certaines parties caractéristiques du territoire . Dans un contexte de craintes accrues concernant la vulnérabilité énergétique des ménages, les déplacements longue distance s'Imposent naturellement comme l'enjeu principal. Ainsi, le fait que plus du tiers des habitants des cantons de la frange sud de l'agglomération caennaise se déplace à plus de 20 km pour le travail est assez marquant Les déplacements longs ne concernent toutefois pas que le périurbain des plus grandes agglomérations, et l'hétérogénéité des zones plus rurales (ou, plutôt, moins fortement polarisées) semble également constituer un enjeu important. Si on retrouve une influence de la catégorie professionnelle (les cadres se déplacent un peu plus souvent à longue distance) les déterminants de cene mobilité sont en en grande partie autres. Le report modal apparaît, pour le même type de raison, constituer lui aussi un enjeu Important. On retrouve la trange sud de l'agglomération caennaise, avec plus de 94% de part modale de la voiture. Or si la part de la voiture augmente avec la distance et si cene part modale est plus élevée pour le motif travail que pour les autres motifs. torce est de constater que pour les déplacements de plus de 3 kilomètres. la voiture est presque en situation de monopole, et que même pour les déplacements entre 1 et 3 kilomètres, la voiture est encore largement le mode de transport prépondérant. Selon les territoires, la part modale de la marche à pied pour ces petits déplacements est très variable, pour des raisons qui sont encore à éclaircir. Au delà de ces éléments, les cartes de flux dessinent un réseau segmenté. avec une agglomération cherbourgeoise semblant fonctionner de manière autonome. et une agglomération caennalse s'étendant sur une grande partie de la Basse-Normandie, et qui est connectée à une partie des pôles secondaires (Lisieux, Salnt-Lo, Vire ... ) de la région. Territoire en partie façonné par la voiture , avec un taux de motorisation supérieure à la moyenne nationale pour des territoires similaires, la Basse-Normandie parait donc nécessiter un effort d'étude approfondi pour évaluer les conséquences de la hausse prévue de l'énergie. En comparaison, les enjeux représentés par les liaisons aériennes et maritime, qui sont d'ailleurs le plus souvent empruntés par des habitants des iles britanniques, paraissent receler moins d'enjeux. Par contre, dans le cadre d'un éventuel observatoire du transport en Basse-Normandie, une centralisation et une uniformisation de l'Information sur le trafic routier paraissent Intéressants. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 Synthèse Générale de la partie Cette partie sur la demande du transport a permis de dresser le portrait des usages actuels généraux, pour le fret et pour les voyageurs. Les différentes synthèses de cette partie ont pour but d'explîciter les différents enjeux relevés, et les différents paramètres qui pourraient justifier un effort d'étude particulier de la puissance publique . Cette dernière synthèse n'a donc que pour seul but de classer ces enjeux, selon les besoins induits. Dans ce cadre, il peut être distingué : Des besoins d'organisation de la connaissance. La connaissance de la demande de transport est globalement éparpillée, et un grand nombre de sources différentes a été utilisé lors de ce rapport. Il pourrait être Intéressant de capitaliser cette connaissance dans une organisation qui fédère les différents acteurs. Ainsi, les cartes de trafic pourraient être rassemblées dans un format cartographique adapté et réutilisable. Un manQue d'éléments de compréhension des déterminants du besoin de transport Ce rapport a permis de bien identifier la structure des déplacements des voyageurs et des marchandises, et parfois d'identifier certains déterminants de cette structure. Toutefois, pour réellement comprendre cette structure, une analyse plus approfondie serait nécessaire : analyse de filière, enquête qualitatives (entretiens?) auprès des voyageurs. Des enjeux de report modal bien présents ou à confirmer Il n'est pas possible à ce stade d'évaluer les possibilités de report modal de la route vers des modes moins émetteurs de C02 eUou moins porteurs d'externalités négatives pour les riverains. La partie 2 sur l'offre de transport permettra de répondre en partie à cette question. D'ors et déjà, on peut toutefois noter l'importance de la part modale de la voiture sur les déplacements de courte distance, la prépondérance du routier pour les marchandises, même à longue distance, l'envoi de flux massifiés de matériaux pondéreux à moyenne distance (granulat) ... L'utillsatlon des modes alternatifs est relativement modérée en Basse-Normandie, et la marge de progression pourrait être importante. Enjeux sociétaux du transport sous-jaceots On peut relever à ce propos le transport de matières dangereuses, qui pourrait évoluer avec la dédenslfication de la filière pétrolière, la potentielle vulnérabilité énergétique, notamment dans la banlieue sud de Caen. Plus généralement, la dépendance au mode routier en Basse-Normandie est très marquée, que ce soit pour les hommes ou les marchandises. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Monographie des transpons_ partJe 1 : demande de déplaoement 4 Annexes DEPARTEMENTde la MANCHE- Trafics routier 2008 ~ _ ... Ull J.aa ---~ , . .... u. ...... ... ,..... ......... t-··· ......... ·-··... ~~.~ ~.-c:- .. ,.. ........ ..-.a.- JM7 ~..-cw .. - n...,. . ,. ~tllll<·· --- 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ·~,...,..,., ,~.,r--· llnrsl.,. · r&otape, · ~ 1 1 81186 Monographie des tiansports_ parue 1 : demande de déplacement 1 1 1 --------------------ARDdeCAEN Comptages 2010 Index des illustrations Ftgure 1 :RépartttJon des consommattons d'énergie par mode de transport en Basse-Normandte (extrait du projer de SRCAE 1 soorce : étude DREAL. Explicit 2011) ............................................................................................................5 Figure 2 : ConsommatiOn d'énerwe du secteur des transports par scénano entre 2010 er 2030...................................... 7 Ftgure 3 : EmtSSIOn de GES du secteur des transports par scénano entre 2010 et 2030.................................................... 7 Figure4: RépartJIJOO des flux de marchandises selon les NST en Basse-Normandte et en France (tmportartons et exportatJons) rapportée au tonnage entre 2005 et 2009 (N.B. la NST 2 n'a pas été représentée car eUe représente motns de 0.2% des é<:hanges)..................................................................... ..... .. .... . ........... . ..... .. ...... .. .. . .... .. .... 10 Ftgure 5 : Evolmon du tonnage et du tonnage kilométrique entre 1980 et 2010 ................................................... 11 Figure 6 : EvolutiOn du tonnage et du tonnage lolométrique entre 1980 et 2010 par zones géographiques.................... 12 Figure 7 Evo!Uiton du trah<: de marchandises des SIX premtères NST en Basse-Normandte. en tonnes.......................... 14 Ftgure 8 : Structure de rensemble des eHectJfs salanés bas-normands et pans des effecrtfs salanés dans le secteur de la productton (INSEE/CLAP 2009) ...... ...... .. .. ... ... ............... ... . . . . . . . . . . . . . ..................................................... 15 lllustratton 9: EmpiOt tndustriel en Basse-Normandie (source : CLAP 2009)..................................................................... 11 Figure 10 : Nomenclature des couleurs utilisées pour ré tude des provenance et des destmatiOO des flux....................... 18 Figure 11 : Structure du secteur agricole bas-normand (Source : Agreste/Recensement agncole 2010) .......................... 19 Figure 12. Parts el structure des flux de produits agncoles chargés en Basse-Normandte (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................................................................................................................................................................. 20 Figure 13 : Parts er structure des flux de denrées ahmemaires chargées en Basse-Normanclte (moyenne annuelle rapportée au tonnage)........................................................................................................................................................ 20 Figure 14 : ProductiOn d'animaux en 2009 en tonnes (sources:Agreste/SAA 2009) la producuon de volatiles et laptns n'est pas renseignée pour les départements.....................................................................................................................21 Figure 15: Parts par département des animaux vivants chargés (rapporté au tonnage)................................................... 21 Figure 16: Provenance et destination des flux d'animaux vivants (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................. 22 Figure 17 : Provenance et desbnation des flux de viande fratche, réfrigérée et congelée (moyenne annuelle rapportée au tonnage).......................................................................................................................................................................... 23 Figure 18 : Part des céréales transportées {rapporté au tonnage).......................................................................... 23 Figure 19 : Provenance et desonalion des flux de céréales (moyenne annuelle rapportée au tonnage)........................... 24 Figure 20 : EvolutiOn du trafic de céréales du port de Caen (source · port de caen) ......................................................... 24 Figure 21 : Structure des flux de légumes et fruits frais ou congelés chargés en Basse-Normandie (moyenne annuelle rapportée au tonnage).................................................................................................................................................... 25 Figure 22 Provenance et desbnation des flux de fruits et légumes Irais ou congelés (moyenne annueUe rapportée au tonnage). .... ..... ..... .. ............................. -.......................................... . ............. . . ............................................ ....... 26 Figure 23 Cheptel et production de lait en 2009 (Agreste/SM 2009) . . . ............................................. 27 Figure 24 · Provenance et desbnatton des flux de produits lartlers (moyenne annuelle rapportée au tonnage)................ 27 Ftgure 25 Provenance er des11nat10n des nourritures pour anrmaux et déchets alimentaires............. . ... . ... ...... . 29 Figure 26 Parts des produrts du bois transportés en Basse-Normandie (rapporté au tonnage)................................... 30 Figure 27 :Provenance et destlnatton des bois en grumes et des bots de chauffage, charbon de bots, hège brut et déchets (moyenne annuelle rapportée au tonnage)..................................... ..................................................... . . . . 31 Figure 28 :Provenance et destinatton des produits pétroliers rafftnés (moyenne annuelle rapportée au tonnage) . .. ... 32 Figure 29 : Part des dérivés énergétiques chargés et déchargés en Basse-Normandie en fonction des dépOts (20032009) ................................................................................................................................................................................... 33 Figure 30 : Ëvolutton des volumes de produits pétroliers raffinés déchargés en Basse-Normandie ................................. 33 Figure 31 · Part des engrBJs naturels et manufacturés transportés en Basse-Normandte (rapporté au tonnage) .............34 Figure 32:Provenance et desttnauon des engrais déchargés et chargés en Basse-Normandie (moyenne annuelle rapportée au tonnage).......................................................... .... ....... ... ... . .. .. ............................................................... 34 lllustraiJon 33: Schéma des prtnCJpaux llux de la fi!Jère BTP..........................................................................................35 Illustration 34 Classes de distance de transpOrt des granulats.. ... ... . .. .. ..... . .. . . ....................................... 36 lllustrabon 35: Crmentenes du quart OOC'd-ouest de la France (sooroe : lnfoctment 2012)..... ......................................... 37 lllustrauon 36: Pos111onnement des centrales d'enrobé............................ . .. .. ... . . . ....... ... ................ ...... .............. .. 38 Illustration 37: PoSitionnement des centrales à béton .........................................................................................................38 lllustrallon 38: Posttlonnement des carnéres en Basse-Normandte................................................................................... 39 lllustratton 39: Flux externes de granulat en Basse-Normandie .......................................................................................40 Illustration 40: Flux Internes de granulat en Basse-Normandle.......................................................................................... 40 Figure 41. Pénmètres et effectifs logistiques décrits dans les bases statistiques CLAP et DADS.................................... 42 Figure 42 : Structure par sexe et par âge de la filière logistique (rapportée aux postes en équivalent temps pletn)..........43 Figure 43 : Répartrlion par type de contrat des postes de la ftlière logiStique et de l'ensemble des effectifs salariés en Basse-Normandie.................................................................... .. .......................... .................... ........................................... 43 Figure 44 : Répartttion des effectifs de la filière logistique par département (rapportée aux postes en éqUivalent temps plein) ................................................................................................................................................................................... 43 Figure 45 : Parts et structure des effectifs de la filière logistique et de manutention (rapportées au postes en équivalent teJnps plein) .....................................................................................................................................................................44 Illustration 46: localisation des emplois 1ogistiques............................................................................................................ 4!> IUustration 47: Ëvoluuon de la surface d'entrepôt construite en France ........................,, .. , ......................... ,.. · . . ... 45 Illustration 48: Ëvolullon de la surface d'entrepôt construite en Basse-Normandre ............................................................ 45 Graphique 49 . Structures des matières dangereuses transportées en Basse-Normandte (moyenne annuelle 2005·2009) et en France (données 2010). rapportées au tonnage...... . . . . . . . . . . . . . . . .. ........................................... 49 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Ftgure 50 Provenance et destmatoo des flux de matières dangereuses (moyenne annuelle rapportée au tonnage) ···· 50 Illustration 51: Cane des snes Seveso en Basse·Normand1e et des pnnc1paux typeS de TMO générés.......................... 51 GraphiQue 52 : Répartition des flux de marchand1ses selon les NST transitant par la Basse-Normandie (tranSit Ouest· Est et Est-Ouest) rapportée au tonnage entre 2005 et 2009 (N B la NST 2 n·a pas ~~~ représentée car elle représente nlOIOS de 0,2% des échanges) ................. ................................... ................ 53 Graphique 53 .Structure des !lux de marchandises de la NST 0 nansnaro par la Basse-Normandie (transn Ouest-Est et Est-Ouest) rapponée au tonnage entre 2005 et 2009 ...................... ................. 54 Graphique 54 .Structure des flux de marchandises de la NST 1 tranSitant par la Basse-Norman<f~e (transit Ouest-Est et ................. ... . .. ... .... ... . . 54 Est-Oues1) rapportée au tonnage entre 2005 el 2009 . . . .... .. .. . . . . . . .... . Illustration 55: Act1ls travrullant en dehors de leur commune ........................................................................ ............... 57 Illustration 56: Par1 des déplacements domicile-travail supérieurs à 20 km..................................................................... 58 Illustration 57: Actifs bas-normands travaillant en dehors de la rég10n . . ... ....................................................... . 58 Illustration 58: Actifs baS-normands travaJIIant en lie de France.............................................. ................ 58 F1gure 59. Répart1tJon des déplacements dormctle-travall en lonctton de la d1stance (sources INSEE-MOBPRO 2008).59 F~gure 60 · Populaoon de pkts de 15 ans ayant un emploi par lieu de travail et catégone SOCJOf)foless~onnelle (sources INSEE-MOSPRO 2008) ......................... ................... . ........................................... -.................... .. ...... 59 F.gure 61 Répaltlt100 des catégones SOCIOProfessionnelles en fonctiOn de la d1stanoe au beu de travrul (sources : INSEE-MOBPRO 2008) . . . . . . . . . ........... . . .. .. ..................... .. . 60 Figure 62 ·Pans modales de la rég1on Basse-Normandie et de ses départements en 2008 (sources : INSEE-MOBPRO 2008)......... ....... ..... . . . . . . . .................. 60 Figure 63 Parts modales en fonctiOn de la d1stance des tra,ets domiCile-travail (sources : INSEE-MOBPRO 2008) .. 61 lllustranon 64 Aa1fs travaillant sur leur lieu de réSidence ..................................... . .............. .. 62 lllustrattOO 65· Part de la marche à p1ed sur les deplacements potentiellement ~................................................63 ltlustranon 66: Part des deux roues-lllOtonsés ........................................................................ ......................... 64 lllusuanon 67 Part des transports en commun... . ... . ............................ ................................................ ....................... 65 Illustration 68: Part modale de la voiture 1nd1viduellc ........................................................................................................ 66 Figure 69 :Zonages retenus pour l'étude des Hux domic1le-trava1l.............................................................................. 67 Illustration 70: Flux voyageurs domicile-travrullntemes aux basSins de vie................................................................. ... 67 Illustration 71: Carte des pnncipaux flux dormctle-travrul 1ntemes à la région ............................................................ 69 lllusuauon n · Pnnctpaux flux domiCIIe·travaJI sor1ants .............................................................. 10 Illustration 73: Pnnopaux flux dOOliCIIe-travrul entrants ...............................................................................................70 Ftgure 74 rêpart1t100 modale des déplacements tous motJfs confondus des habitants du Calvados................................ 71 Figure 75 · moofs des déplacements des habitants du calvados... ................................................................................ 72 IllustratiOn 76: Distance moyenne en fonc!Jon du mode.. . . . ............................ . . .................. 72 Illustration 77: Mode en fonct1on de la d1stance moyenne.. . . ................... . .. . ..... . . . ... . ............................ 73 Figure 78: Ëvolulion du trafiC passagers et du trafic fret entre 2001 er2011 (OGAC 2001,2010, 2011) ....................... 76 Ftgure 79· Ëvoluuon du 11af1c passagers (OGAC 2001·2011). .. .. . . ................. 76 F1gure 80: Le trafic passagers et le trafiC marchandises des pons bas-normands (·OGITM : '"CCl Centre et Sud de Manche . .....Grand Port Man!Jrne de Rouen) ................ ............................ . ................ 77 F1gure 81 Ëvolunon du traiiC transmanche tout mode confondu (sources ·SNCF. DGITM. DGAC, Eurotunnel, calculs SOeS). .. . .......................... . ........... ... . .. . ....... .... . . . . ........................... 77 F1gure 82: Ëvolutlon du 11aflc passagers (OGITM . CC l Centre et Sud de Manche) ................................................ 17 Ftgure 83: Evolution du trafic marchand1ses (OGITM : CCl Centre et Sud de Manche : GPM Rouen).............................. 78 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 85186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Présent pour l'avenir ~·- "-'~ Owr.lblr ctn. rfnilulrto;o t r n 1(lntUilCj,.. c~ HP'l(JJ-15 . 7btl ll .. c.r·~~ ~u~ ndP 11>1 : Ol t'i IJ8 8'l 0 7 1 ,, 0J I'H,II 8l 51 10. Owmlnd!o l.>Puo~ tmnlot 11.1JI/C},/f rr·mn·hrtol> 1'·~1· /Jtp "'"")(f,.tJol'l'l:ldl-f~IO'~f·t ·Il .uvi*r,.IN{I 66186 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 . 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 INVALIDE)

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